Laporan Perbaikan

DEPARTEMEN TEKNIK PERKAPALAN
Kampus ITS Sukolilo, Surabaya 60111

Telp/Fax: 031 596 4182, Email: tperkapalan@its.ac.id
http://www.its.ac.id/tkapal
LAPORAN KERJA PRAKTEK
Nomor Dokumen: Form KP-02 Edisi: Mei 2021 Revisi: 03
KATA PENGANTAR
Puji syukur kepada Tuhan Yang Maha Esa yang telah memberikan rahmat, taufik, dan
hidayah-Nya sehingga Praktikan dapat menyelesaikan Kerja Praktik 1 di PT. Ben Santosa,
Kamal. Dalam penyelesaian serangkaian Kerja Praktik 1, dibuatlah Laporan Kerja Praktik ini
yang membahas mengenai prosedur yang dilakukan dalam proses New Shipbuilding.
Pembuatan Laporan Kerja Praktik ini tidak terlepas dari bantuan berbagai pihak yang
berkenan meluangkan waktunya untuk membimbing Praktikan selama ini.
Pada kesempatan ini Praktikan ingin mengucapkan terima kasih kepada pihak-pihak
yangmembantu, memberikan bimbingan dan arahan selama pelaksanaan Kerja Praktik 1 ini,
yang terdiri atas:
1. Bapak Prof. Dr. Ir. Heri Supomo, M.Sc..selaku Dosen Wali dan Dosen Pembimbing
Kerja Praktik yang telah membimbing Praktikan dalam pengerjaan laporan kerja praktik
ini;
2. Para jajaran seluruh karyawan PT. Ben Santosa yang telah membimbing Penulis di
lapangan dalam melakukan Kerja Praktik 1 ini;
3. Orang tua dan Keluarga yang telah mendoakan dan merestui Penulis untuk dapat
melaksanakan Kerja Praktik 1 ini;
4. Dan seluruh pihak lainnya yang tidak dapat Praktikan sebutkan satu persatu.
Praktikan menyadari bahwa laporan ini masih jauh dari kesempurnaan, oleh karena itu,
Praktikan mengharapkan kritik dan saran yang membangun dari semua pihak terhadap
substansidi dalam Laporan Kerja Praktik 1 ini. Praktikan berharap agar Laporan Kerja Praktik
1 ini dapat bermanfaat bagi pembaca.
Surabaya, 22 September 2022
Halaman:
Fakultas Teknologi Kelautan, ITS 11
Khaerul Rizal Ramadhani
DAFTAR ISI
KATA PENGANTAR.................................................................................................................i
DAFTAR ISI..............................................................................................................................ii
DAFTAR GAMBAR.................................................................................................................iii
BAB 1.........................................................................................................................................5
PENDAHULUAN......................................................................................................................5
1.1 Latar Belakang..................................................................................................................5
1.2 Tujuan..........................................................................................................................6
1.2.1 Umum........................................................................................................................6
1.2.2 Khusus.......................................................................................................................6
1.3 Ruang Lingkup.................................................................................................................6
BAB 2.........................................................................................................................................8
TINJAUAN UMUM PERUSAHAAN/INSTANSI....................................................................8
2.1 Sejarah Perusahaan/Instansi.............................................................................................8
2.2 Lokasi Perusahaan/Instansi...............................................................................................9
2.3 Tugas dan Fungsi Perusahaan/Instansi.............................................................................9
2.4 Struktur Organisasi Perusahaan/Instansi.........................................................................10
BAB 3.......................................................................................................................................13
KEGIATAN KERJA PRAKTEK.............................................................................................13
3.1 Proses Persiapan Produksi Kapal....................................................................................13
3.2 Proses Produksi Kapal......................................................................................................4
3.3 Pemasangan Kelengkapan Kapal....................................................................................13
3.4 Proses Pemasangan Propulsi...........................................................................................22
3.5 Finising Produksi dan Test pada Bangunan Baru...........................................................27
BAB 4.......................................................................................................................................37
PENUTUP................................................................................................................................37
4.1 Kesimpulan.....................................................................................................................37
4.2 Saran...............................................................................................................................38
Halaman:
Fakultas Teknologi Kelautan, ITS
ii
LAMPIRAN..............................................................................................................................39
DAFTAR GAMBAR
GAMBAR 2.1 LOGO PT. BEN SANTOSA..........................................................................................4
GAMBAR 2.2 LOKASI PERUSAHAAN TAMPAK MAPS................................................................5
GAMBAR 2.3 STRUKTUR ORGANISASI PT. BEN SANTOSA.......................................................6
GAMBAR 3.1 AIRLESS SPRAY..........................................................................................................9
GAMBAR 3.2 ALAT LASER CUTTING PLASMA..........................................................................10
GAMBAR 3.3 HASIL DARI LASER CUTTING...............................................................................11
GAMBAR 3.4 MESIN BENDING......................................................................................................12
GAMBAR 3.5 HASIL PELAT YANG SUDAH DI BENDING..........................................................13
GAMBAR 3.6 LAS GMAW................................................................................................................13
GAMBAR 3.7 KAPAL KPLP..............................................................................................................15
GAMBAR 3. 8 BERDISKUSI BERSAMA BAPAK RUSMILAN DARI DIVISI DESAIN...............15
GAMBAR 3. 9 TIANG MAST KAPAL KPLP...................................................................................20
GAMBAR 3. 10 MAIN ENGINE KAPAL KPLP................................................................................23
GAMBAR 3. 11 LEAFLET VOLVO PENTA D8-550........................................................................24
GAMBAR 3. 12 MAIN ENGINE YANG SUDAH DI INSTAL.........................................................25
GAMBAR 3. 13 CENTRIFUGAL PUMP PADA AFTERPEAK........................................................26
GAMBAR 3. 14 OIL WATER SEPARATOR PADA MAIN ENGINE..............................................26
GAMBAR 3. 15 NAMPAK OIL WATER SEPARATOR PADA BILGA..........................................27
GAMBAR 3. 16 FILLING DAN SOUNDING SISTEM.....................................................................28
GAMBAR 3. 17 GOOSNECK DAN AIR VENT HEAD....................................................................28
GAMBAR 3. 18 ALAT PENGHUBUNG SHORE..............................................................................29
GAMBAR 3. 19 MARINE WATERTIGHT JOINT BOX...................................................................30
GAMBAR 3. 20 EXHAUST HOSE.....................................................................................................30
GAMBAR 3. 21 BAGIAN STERNTUBE YANG TELAH DIBERSIHKAN.....................................31
GAMBAR 3. 22 PEMASANGAN BOSS CAP DIUJUNG SHAFT SETELAH PROPELLER..........31
Halaman:
iii
GAMBAR 3. 23 RUDDER DESAIN...................................................................................................33

GAMBAR 3. 24 RUDDER YANG TELAH TERPASANG................................................................34
GAMBAR 3. 25 PENEMPATAN ROLLER BEARING PADA FLANGE.........................................35
GAMBAR 3. 26 PROSES PENYAMPURAN CAT............................................................................36
GAMBAR 3. 27 ALAT AIRLESS SPRAY.........................................................................................36
GAMBAR 3. 28 PROSES PENDEMPULAN SETELAH CAT PRIMER...........................................37
GAMBAR 3. 29 PENETRANT TEST PADA RUDDER....................................................................38
GAMBAR 3. 30 KAPAL KPLP SAAT KONDISI FLOATING..........................................................41
GAMBAR 3. 31 MARKING PELETAKAN BEBAN.........................................................................43
GAMBAR 3. 32 PENIMBANGAN BEBAN YANG DIPAKAI..........................................................43
GAMBAR 3. 33 BEBAN YANG DIPAKAI........................................................................................44
GAMBAR 3. 34 MEDIA UKUR U- TUBE.........................................................................................44
GAMBAR 3. 35 PENCATATAN TIAP PERPINDAHAN BEBAN...................................................45
GAMBAR 3. 36 DRAFT SURVEY.....................................................................................................45
Halaman:
iv
Halaman:
0
BAB 1
PENDAHULUAN
1.1 Latar Belakang
Pendidikan memiliki peran penting dalam membentuk keterampilan dan kecakapan
seseorang untuk memasuki dunia kerja. Ilmu yang diperoleh diperguruan tinggi hanya terbatas
pada teori dan praktek dalam skala kecil. Agar mahasiswa mendapatkan banyak pengalaman
pada hal praktek perlu adanya pelatihan kerja secara langsung pada instansi atau lembaga yang
relevan dengan program pendidikan yang diambil. Sehingga setelah lepas dari ikatan
akademik di perguruan tinggi yang bersangkutan, mahasiswa dapat mengaplikasikan ilmu dan
pengalamanya selama masa pendidikan di perguruan tinggi dan masa pelatihan kerja untuk
menerapkan di dunia kerja.
Mahasiswa yang melakukan kerja praktek harus di instansi yang sesuai dengan
departemen yang di ambilnya supaya apa yang di pelajari di kampus bisa di terapkan di
lingkungan kantor di tempat melakukan kegiatan Kerja Praktik, dan ini merupakan sarana
untuk mengenalkan mahasiswa pada lingkungan kerja. Kerja Praktik merupakan kegiatan
akademik yang dilakukan oleh mahasiswa dengan melakukan observasi di lapangan secara
langsung pada lembaga atau instansi yang relevan dengan pendidikan yang ditempuh
mahasiswa dalam perkuliahan.
Salah satu cara untuk mewujudkan program tersebut adalah dengan melaksanakan Kerja
Praktik yang merupakan salah satu program yang ada di Institut Teknologi Sepuluh
Nopember, Kerja Praktik merupakan program yang wajib diikuti oleh mahasiswa semester VI
khususnya di Fakultas Teknologi Kelautan, Departemen Teknik Perkapalan untuk sebagai
persyaratan kelulusan.
PT. Ben Santosa merupakan badan usaha swasta yang bergerak dibidang pembangunan
kapal baru, pemeliharaan dan perbaikan, (docking) kapal dengan Kantor Pusat di Nilam,
Surabaya. Diharapkan dengan dilakukannya kegiatan Kerja Praktik ini mahasiswa dapat
Halaman:
1
langsung belajar mengenai bidang perkapalan khususnya pada New Shipbuilding sesuai
dengan topik yang diambil oleh mahasiswa.
1.2 Tujuan
Dari latar belakang yang dijelaskan di atas, maka praktikan dapat memberitahukan tujuan
umum dan khusus dari kerja praktek ini sebagai berikut:
1.2.1 Umum
1. Terciptanya suatu hubungan yang sinergis, jelas dan terarah antara dunia perguruan tinggi
dan dunia kerja sebagai pengguna output-nya;
2. Membuka wawasan mahasiswa agar dapat mengetahui dan memahami aplikasi ilmunya di
dunia industri pada umumnya serta mampu menyerap dan berasosiasi dengan dunia kerja
secara utuh;
3. Menumbuhkan dan menciptakan pola berpikir konstruktif yang lebih berwawasan bagi
mahasiswa;
1.2.2 Khusus
1. Memahami proses pembangunan kapal mulai dari preparation, fabrikasi, sub-assembly,
assembly, erection, sampai launching;
2. Memahami proses kerja di galangan kapal;
3. Untuk memenuhi beban Satuan Kredit Semester (SKS) yang harus ditempuh sebagai
persyaratan akademis di Departemen Teknik Perkapalan FTK – ITS;
4. Mempelajari secara khusus tentang reparasi kapal, mengidentifikasi, menganalisa, dan

memecahkan beberapa permasalahan yang berkaitan dengan teknis, khususnya mengenai
hal-hal yang berhubungan dengan industri galangan kapal.
1.3 Ruang Lingkup

Kegiatan yang menjadi ruang lingkup pada saat Kerja Praktek jenis Bangunan Baru adalah
sebagai berikut,
Halaman:
2
1. Pengenalan Perusahaan dan Workshop:
- Mengetahui gambaran umum tentang PT. Ben Santosa.
- Pengenalan terhadap bidang-bidang operasional dari perusahaan antara lain meliputi

struktur organisasi, manajerial, dan lain-lain.
- Desain dan Konstruksi pada kapal;
- Manajemen bangunan baru kapal mulai dari pembangunan, penjadwalan, produksi,

hingga launching.
Halaman:
3
BAB 2
TINJAUAN UMUM PERUSAHAAN/INSTANSI
2.1 Sejarah Perusahaan/Instansi
PT. Ben Santosa, atau juga dikenal Ben Dockyard, telah berdiri sejak tahun 1993 sebagai
industri pelayanan reparasi kapal dan konstruksi kapal baru, di Indonesia. Sejak saat itu, Ben
Dockyard telah bekerja sama dengan berbagai pihak seperti Dirjen Perhubungan Darat, Dirjen
Kesatuan Penjagaan Laut dan Pantai, Kementrian Kelautan dan Perikanan, Basarnas,
PT.ASDP Indonesia Ferry, PT. Pulau Seroja Jaya, PT. Transpower Marine, PT. Wintermar
Offshore Marine, dan berbagai pihak lainnya.
PT. Ben Santosa berstatus perusahaan swasta di Indonesia dengan Nomor Izin Usaha
Perdagangan (SIUP) : 503/9941.A/436.6.11/2021, dan dengan Nomor Tanda Daftar
Perusahaan (TDP) : 13.01.1.35.10770. Berdasarkan nomor pendaftaran dan izin usaha
tersebut, PT. Ben Santosa telah terdaftar sebagai perusahaan di Dinas Perindustrian dan
Perdangan provinsi Jawa Timur.
Gambar 2.1 Logo PT. Ben Santosa

Saat ini, PT. Ben Santosa memiliki 3 kantor, dimana kantor utama terletak di Nilam,
Halaman:
4
Surabaya dan 2 kantor cabang di Kamal, Madura dan Probolinggo. Panjang lahan kering pada
cabang Kamal, Kabupaten Bangkalan mampu menampung kapal dengan kapasitas hingga
5000 DWT. Saat ini, pada cabang Kamal masih terus dikembangkan agar dapat menampung
lebih banyak kapal.
2.2 Lokasi Perusahaan/Instansi

PT. Ben Santosa Kamal sendiri berlokasi di Jalan Raya Kamal 1, Kabupaten Bangkalan.
Lebih tepatnya PT. Ben Santosa berbatassan dengan PT. Gapura Shipyard di bagian Barat,
berbatasan dengan Pelabuhan Kamal di bagian Timur, berbatasan dengan Teluk Lamong
dibagian Selatan dan berbatasan dengan Eks Stasiun Kamal di bagian Utara.
Gambar 2.2 Lokasi Perusahaan Tampak Maps
2.3 Tugas dan Fungsi Perusahaan/Instansi

Dalam menjalani tugas dan fungsi dari perusahaan. Galangan memiliki visi dan misi yang
harus dicapai untuk merealisasikannya. Visi dari PT. Ben Santosa sendiri adalah menjadi
galangan kapal pertama dan utama karena kualitas dan pelayanan dapat dipercaya oleh
pelayaran dan masyarakat dibidang perkapalan. Untuk mendapat tujuan dari visi yang
dijelaskan PT. Ben Santosa juga memiliki misi yang harus dijalankan seperti :
- Bekerja sesuai standart dan prosedur yang diterapkan dan berlaku umum untuk
menjamin kualitas produk adalah komitmen setiap personal
Halaman:
5
- Mentransformasikan factor produksi (material, alat produksi, tenaga kerja, sistem dan
teknologi) secara efektif, efisien untuk menghasilkan produk jasa dengan biaya yang
optimal.
- Bekerja dengan mengutamakan keselamatan dan kesehatan kerja pada setiap proses
kegiatan yang menjadi tanggung jawab setiap orang.
- Bersifat terbuka dan selalu berharap masukan dari customer sebagai catatan dan
koreksi untuk perbaikan layanan berikutnya.
- Menanamkan dan meningkatkan sikap profesionalisme setiap personal untuk dapat
bekerja secara mandiri dan professional dibidangnya.
2.4 Struktur Organisasi Perusahaan/Instansi
Seperti yang dapat dilihat pada Gambar 2.2 merupakan struktur organisasi PT. Ben
Santosa Kamal.
Gambar 2.3 Struktur Organisasi PT. Ben Santosa

Halaman:
6
Dalam menjalankan peran masing-masing struktur terdapat beberapa jabatan atau posisi.
Jabatan pada struktur organisasi bermacam-macam, tergantung skala, kebutuhan, dan jenis
perusahaan.
1. Direktur Utama
Direktur utama bertugas Menyusun, mengomunikasikan, dan menerapkan visi, misi, serta
dapat menentukan kemana arah yang akan ditempuh oleh galangan.
2. Direktur
Direktur memiliki wewenang dalam menentukan kebijakan tertinggi di dalam perusahaan.
Merencanakan dan mengawasi pelaksanaan tugas personalia yang bekerja pada perusahaan.
Direktur juga memiliki tanggung jawab dalam memimpin dan membina perusahaan secara
efektif dan efisien selain itu juga bertanggung jawab terhadap keuntungan dan kerugian
perusahaan
3. Manager Produksi
Manager produksi memiliki tugas mengontrol produksi, maupun kapasitas, fungsi,
keseimbangan dan kuantitas produksi baik barang maupun jasa. Manager produksi juga
memiliki tugas dalam control kualitas dan bagaimana mendefinisikan kualitas.
4. Manager Pemasaran
Bagian pemasaran adalah bagian yang mengatur semua hal yang berhubungan dengan
promosi perusahaan, yang mengurus semua administrasi yang bersangkutan dengan
kebutuhan pemasaran. Manajer pemasaran akan membawahi divisi administrasi pemasaran
dan kalkulasi.
5. Manager Keuangan
Berperan langsung terhadap permasalahan keuangan perusahaan, Analisa operasional
perusahaan seperti pembuatan laporan keuangan. Bertanggung jawab terhadap perencaan
dan kebijakan dibidang keuangan, praktik akuntansi, termasuk menangani perihal
Halaman:
7
pembiayaan dan keuangan. Peran manajer keuangan akan dibantu oleh beberapa divisi yang
dibawahinya seperti divisi akunting, kasir dan pajak.
6. Kepala Bagian Bangunan Baru

Bertanggung jawab saat ada proyek dalam pembuatan kapal baru di galangan. Kepala
bagian divisi ini akan membawahi beberapa sub divisinya seperti design engineering,
pimpro dan adm proyek.
7. Kepala Bagian Reparasi Kapal

Bertanggung jawab atas setiap proses reparasi kapal, baik karyawannya, proyek yang
dikerjakan, maupun jadwal pengerjaan. Kepala bagian ini akan membawahi pimpro. KA.
Mesin, dan adm proyek.
8. Kepala Bagian Sarana dan Pengembangan

Mengontrol dan bertanggung jawab atas setiap sarana dan prasarana yang ada digalangan
kapal. Tugas tugas kepala bagian saran dan pengembangan akan dibantu oleh sub divisi
dibawahnya seperti KA. Listrik, KA. Pipa, KA. Lab, dan dockmaster.
Halaman:
8
BAB 3
KEGIATAN KERJA PRAKTEK
3.1 Proses Persiapan Produksi Kapal
A. Blasting
Blasting adalah proses penyemprotan material berupa pasir silika atau steel grit dengan
tekanan tinggi pada suatu permukaan dengan tujuan untuk menghilangkan material
kontaminasi seperti karat, cat, garam, oli, dan lain-lain. Selain itu, tujuan dari blasting ialah
untuk membuat profile (kekasaran) pada permukaan metal agar dapat mencapai tingkat
perekatan yang baik antara permukaan metal dengan bahan pelindung, misalnya cat. Tingkat
kekasarannya dapat disesuaikan dengan ukuran variasi pasir serta tekanan. Perlu diketahui
bahwa keberhasilan suatu pengecatan sangat tergantung pada tingkat kebersihan dan tingkat
perekatan antara cat dan permukaan serta tingkat kepadatan dan perataan dari cat itu sendiri.
Halaman:
9
Gambar 3.1 Airless Spray
Keuntungan dalam melakukan blasting adalah :

1. Membersihkan permukaan material (besi) dari kontaminasi seperti karat, tanah,
minyak, cat, garam dan lainnya.
2. Mengupas cat lama yang sudah rusak atau pudar
3. Membuat profile (kekasaran) pada permukaan metal sehingga cat lebih melekat.
PT. Ben Santosa memakai mesin Blasting manual untuk menyiapkan material yang
digunakan untuk pembangunan kapal seperti yang dapat dilihat pada Gambar 3.1
Steel grit yang dipakai oleh mesin ini ialah steel grit dengan tipe kekasaran SA 2.5 yang
secara umum digunakan untuk melakukan blasting kepada raw material di seluruh galangan
kapal. Mesin Blasting yang dimiliki oleh PT. Ben Santosa ini dihubungkan dengan mesin
spray yang secara langsung melapisi material hasil blasting dengan menyemprotkan cat dan
mesin dryer yang mengeringkan cat tersebut.
B. Cutting
Pemotongan (cutting) merupakan tahapan fabrikasi setelah penandaan dimana
pemotongan dilakukan mengikuti kontur garis marking dengan toleransi sebagaimana yang
ditetapkan di dalam rencana pemotongan pelat (cutting plan). Pemotongan dengan oxygen
cutting dengan memperhatikan jarak dari nozzle ke pelat agar menghasilkan pemotongan yang
efektif dan lose material yang kecil.
Halaman:
10
Gambar 3.2 Alat Laser Cutting Plasma
Proses cutting di galangan PT. Ben Santosa menggunakan CNC (Computer Numerical
Cutting). Proses ini menggunakan system file gambar yang berupa hasil output software nest.
CNC merupakan sistem mesin perkakas yang dioperasikan oleh perintah yang diprogram
secara terintegrasi dan disimpan di media penyimpanan, hal ini berlawanan dengan kebiasaan
sebelumnya dimana mesin perkakas biasanya dikontrol dengan putaran tangan atau otomasi
sederhana menggunakan komputer. Gambar 3.2 menunjukkan mesin CNC yang dimiliki oleh
PT. Ben Santosa yang digunakan untuk memotong pelat yang berbentuk bulat, kotak,
lengkung maupun jajar genjang secara otomatis dengan memasukkan ukuran atau dimensi
yang diinginkan. Mesin ini dapat digunakan untuk memotong pelat sampai dengan tebal 25
mm.
Halaman:
11
Operator mengatur pergerakan mesin melalui layar yang menunjukkan beberapa pilihan
yang mengatur posisi dan pergerakan dari mesin CNC tergantung dari kebutuhan:
1. Transverse, digunakan untuk mengatur pergerakan CNC secara vertical atau pergesaran
ke kiri dan ke kanan (menyamping)
2. Rail, digunakan untuk mengatur pergerakan CNC secara horizontal atau pergeseran ke
depan dan belakang
3. Plasma Speed, digunakan untuk mengatur kecepatan dari pemotongan mesin CNC
4. Kerf, digunakan untuk mengatur besarnya ukuran yang dihasilkan oleh mesin CNC
5. Cut Mode, digunakan untuk memilih jenis potongan.
Gambar 3.3 Hasil dari Laser Cutting

Pada cut mode terdapat 3 jenis pilihan:
a. Plasma, proses pemotongan menggunakan tenaga angin dan api listrik (beberapa CNC
mengandung campuran oksigen juga dalam proses ini)
b. Oxy Fuel, proses pemotongan menggunakan gas elpiji
c. Trial, proses yang dilakukan untuk melakukan pengetesan terhadap kesiapan mesin
CNC.
Operator mesin CNC bertugas mengatur pengoperasian pemotongan pelat pada mesin
CNC. Mesin CNC yang ada di PT. Ben Santosa dapat memproduksi berbagai macam
potongan dengan jumlah sebanyak 20-30 potongan/jam tergantung ukuran dan bentuk
potongan. Pada saat praktikan melihat potongan mesin tersebut, hasil yang dibuat adalah
berbentuk lingkaran dan bentuk-bentuk lain. Operator dan hasil potongan dari mesin CNC.
C. Bending
Bending merupakan jenis perlakuan material dengan cara memberi tekanan pada bagian
tertentu sehingga terjadi deformasi plastis pada bagian yang diberi tekanan. Sedangkan proses
bending merupakan proses penekukan atau pembengkokkan menggunakan alat bending
manual maupun menggunakan mesin bending. Jenis - jenis bending yang dilakukan pada
pelat:
1. Bendingan Lurus
Bendingan lurus adalah bendingan yang hasil bendingnya berbentuk garis atau lurus.
2. Bendingan Radius
Bendingan Radius adalah bendingan yang hasil bendingnya berbentuk lingkaran
(memiliki radius)
Gambar 3.4 Mesin Bending

Mesin Bend lurus seperti
pada Gambar 3.4 digunakan untuk membengkokkan pelat atau profil dengan memberi
tekanan pada titik tertentu pada pelat yang akan dibengkokkan sesuai kebutuhan. Pelat yang
akan dilakukan bending diikat dengan rantai lalu rantai tersebut dikaitkan pada kail yang
terdapat pada gantry crane yang ada didalam bengkel dan pelat diangkat menuju mesin
bending. Pelat akan mengikuti bentuk roll yang telah diatur bentuknya. Setelah pelat telah
melewati mesin bend maka pelat diangkat lagi menggunakan gantry crane untuk diletakan di
Halaman:
12
lantai. Kemampuan mesin dapat menghasilkan pelat berbentuk L dengan jumlah 50-60
buah/jam dan dapat dilihat pada Gambar 3.5.
Gambar 3.5 Hasil Pelat yang sudah di Bending

D. Gas Metal Arc Welding
(GMAW)
Teknik GMAW (Gas Metal Arc Welding) seperti pada Gambar 3.6. Penggunaan teknik
GMAW ini sendiri digunakan karena suatu alasan yaitu karena material yang digunakan kapal
adalah Alumunium yang sehingga pengelasan menggunakan GMAW dengan metal transfer
jenis Spray ynag memakai Argon. Dalam pengelasannya pun diperlukan treatment khusus
yakni harus dilakukan diruang yang semi tertutup yang terhindar dari kecepatan angin yang
tinggi.
Gambar 3.6 Las GMAW
Halaman:
13
Menurut pengertiannya sendiri las GMAW merupaakan salah satu jenis proses
Pengelasan atau penyambungan bahan logam yang menggunakan sumber panas dari energi
listrik yang dirubah atau dikonversi menjadi energi panas, pada proses Las GMAW ini
menggunakan kawat las yang digulung dalam suatu roll dan menggunakan gas sebagai
pelindung logam las yang mencair saat proses pengelasan berlangsung.
Proses pengelasan GMAW ini terjadi karena adanya perpindahan ion anoda dan katoda
pada base metal dan logam pengisi sehingga menyebabkan timbulnya energi panas yang
menyebabkan logam induk dan filler metal mencair.
3.2 Proses Produksi Kapal

Pelaksanaan kerja praktik di PT. Ben Santosa secara garis besar dibagi menjadi banyak
departemen yang melakukan pekerjaannya masing-masing. Untuk menjamin standar kualitas
dan mutu dari layanan galangan, maka galangan mengadakan suatu bagian yang bertanggung
jawab atas Facility, Safety and Quality yaitu bagian Quality Control(QC). QC bertugas untuk
melakukan pengecekan dan mengontrol produk ataupun pelayanan yang memiliki kualitas
terjamin. Dalam hal ini, QC melakukan pengujian dan pemeriksaan kepada kapal-kapal yang
baru dibangun di galangan PT. Ben Santosa, sehingga kapal dapat memenuhi persyaratan
kelas dan syahbandar.
QC terdiri dari beberapa orang yang melakukan pengujian pada berbagai jenis pekerjaan
yang dilakukan sesuai dengan pembagian divisi pada kapal tersebut. Pada minggu pertama
praktikan menuju warehouse galangan kapal dimana dijadikan tempat untuk proses
pembangunan kapal KPLP. Kondisi pembangunan kapal sudah mencapai tahap erection
dilanjutkan dengan proses outfitting dan pemasangan main engine kapal. Namun pada
kegiatan ini praktikan juga memastikan setiap prosesnya secara detail.
A. Objek Observasi Kerja Praktek

Observasi dimulai pada bangunan baru yang mana bangunan baru tersebut merupakan
proyek dari Kesatuan Penjagaan Laut dann Pantai (KPLP), yaitu 2 kapal patrol yang sudah
Halaman:
14
pada tahap Erection dan sedang pada tahap Outfitting

seperti yang dapat dilihat pada Gambar 3.7.
Gambar 3.7 Kapal KPLP
Kapal KPLP dibagi menjadi 3 blok sebelumnya, dengan 1 blok dari Buritan sampai frame
12, 1 blok frame 12 sampai sekat Haluan dan 1 blok merupakan bagian superstructure. Kapal
Gambar 3. 8 Berdiskusi bersama Bapak

Rusmilan dari Divisi Desain
KPLP terbuat dari bahan alumunium dengan tujuan agar lebih ringan dan mudah dalam
Halaman:
15
perawatan karena lebih awet daripada baja, juga memiliki panjang 17 meter dengan lebar 4
meter, kecepatan dinas 24 knot, dan memakai cooling system terbuka.
1. Tanki Bahan Bakar

Bahan bakar di kapal umumnya MFO (marine fuel oil) dan atau MDO (marine diesel
oil). Kedua jenis bahan bakar ini mempunyai tankinya sendiri alias terpisah.
2. Tanki Lub Oil

Lubricating oil (LO) atau minyak lumas sangat penting peranannya untuk merawat
agar komponen mesin bekerja dengan maksimal dan mencapai usia pakai yang sesuai.
3. Tanki Air Tawar

Air tawar digunakan untuk keperluan akomodasi dan sitem pendingin mesin (fresh
water cooling).Tanki air tawar terletak di depan (Fore Peak Tank) dan di belakang (After
Peak Tank). Air tawar diisi di pelabuhan via instalasi darat, mobil tanki, atau tongkang air.
4. Tanki Air Minum

Ada kapal yang dilengkapi dengan tanki air minum yang terpisah dari tanki air tawar.
Air dalam tanki ini bisa langsung diminum, tidak perlu dimasak/dididihkan lagi. Kondisi
bagian dalam tankinya tentu saja harus memenuhi persyaratan untuk menyimpan air
minum.
5. Tanki Air Ballast

Tanki-tanki ballast adalah tanki double bottom di kanan kiri kapal. Tanki-tanki ini
diisi air laut. Air ballast diisi (ballasting) atau dibuang (deballasting) untuk beberapa
alasan:
 Mengoreksi kemiringan
 Mengatur trim
 Kapal berlayar kosong
Halaman:
16
6. Tanki Sludge
Sludge tank adalah tempat menampung minyak kotor. Sebagai limbah, minyak kotor
dapat diturunkan di fasilitas penampungan di darat, atau dibuang di laut setelah melalui
perlakuan dan sesuai dengan peraturan.Tinggi sludge tank tidak kurang dari 400mm dan
mempunyai kemiringam lantai minimal 15 derajat.
7. Tanki Bilga
Bilge tank atau tanki got terdapat di kamar mesin, menampung air kotor dan bocoran
oli. Air got berminyak ini harus diproses di pesawat OWS untuk dapat dibuang ke laut
atau ke fasilitas penampungan di darat.
8. Tanki Hydrolic
Tanki hydrolic menyimpan minyak hydrolic untuk sytem hydrolic. Misalnya pada
mesin kemudi (steering gear) atau cargo winch.
B. Teori Desain Kapal

Proses membuat desain kapal adalah proses yang berulang-ulang, dimana harus melewati
setiap tahapan. Desain ini digambarkan dalam spiral design. Spiral design membagi proses
menjadi 4 bagian :
1. Concept Design
Desain sebuah kapal tidak akan terwujud begitu saja tanpa adanya owner requirement.
Konsep desain kapal sendiri merupakan tahapan lanjutan setelah adanya Owner
Requirement. Konsep desain kapal adalah tugas atau misi desainer untuk mendefinisakn
sebuah objek untuk memenuhi persyaratan misi dan mematuhi kendala atau permasalahan
yang ada. Pada pengerjaan kapal KPLP, pihak galangan menyerahkan tugas ini kepada
desainer diluar perusahaan untuk menjelaskan gambaran besar pembangunan kapal KPLP.
2. Preliminary Design
Halaman:
17
Preliminary design adalah teknis lebih lanjut untuk memberikan detail pada konsep
desain. Yang dimaksud detail meliputi fitur yang memberikan dampak signifikan pada
kapal, termasuk juga pendekatan awal biaya. Contohnya :perhitungan kekuatan
memanjang, pengembangan bagian midship, perhitungan yang lebih akurat mengenai
berat dan titik berat kapal, sarat, stabilitas, dll.
3. Contract design
Tahap ini adalah tahap lanjutan dimana pengembangan perancangan kapal dalam
bentuk yang lebih mendetail yang memungkikan pembangunan kapal harus memahami
kapal yang akan dibuat dan mengestimasi secara akurat seluruh biaya kapal. Tujuan
utamanya adalah pembuatan dokumenn yang mendeskripsikan kapal, menjadi dasar dalam
kontrak atau pembangunan antara pemilik kapal dengan pihak galangan. Komponen dari
contract drawing :
- Arrangement drawing
- Structural detail
- Propulsion arrangement
- Machinery selection
- Propeller selection
- Generator selection
- Electrical selection
4. Detail Design
Detail design merupakan tahap terakhir dari proses mendesain kapal. Tahapan ini
mencakup semua rencana dan perhitungan yang diperlukan untuk proses konstruksi dan
operasional kapal.
C. Metode Desain Kapal
Secara umum metode yang digunakan untuk proses desain sebuah kapal antara lain:
1. Parent Design Approach
Halaman:
18
Parent design approach adalah salah satu teknik metode dalam mendesain kapal
dengan cara perbandingan atau komparasi. Keuntungan dalam parent design approach
adalah mendesain kapal lebih cepat.
2. Trend Curve Approach
Trend design approach atau sering disebut metode statistik memakain sistem regresi
dari beberapa kapal pembanding untuk menentukan ukuran utama kapal.
3. Iterative Design Approach
Iterative design approach merupakan sebuah metodologi desain kapal yang
berdasarkan proses siklus dari prototyping, testing dan analyzing. Proses desain kapal
memiliki sifat iterative yang paling umum digambarkan oleh spiral desain yang
mencerminkan desain metodologi dan strategi.
4. Optimation Design Approach
Metode optimasi ini digunakan untuk menentukan ukuran utama kapal yang optimum
yang akan meminimalkan economic cost. Parameter dari optimasi ini adalah hokum fisika,
kapasitas ruang muat, stabilitas freeboard, trim dan harga kapal.
D. Sistem Konstruksi Kapal KPLP

Selain itu kapal ini juga memakai sistem konstruksi melintang yang mana penegar
terdapat pada bagian deck, side dan bottom kapal, walaupun juga terdapat penumpu secara
longitudinal. Jenis konstruksi kapal sendiri dibagi menjadi 3, yaitu:
1. Konstruksi melintang, yaitu konstruksi yang penguat utama baik dari bottom, side, dan
deck dipasang secara melintang kapal. Ukuran kapal yang direkomendasikan untuk
menggunakan sistem konstruksi melintang yaitu L < 90 m.
2. Konstruksi memanjang, yaitu konstruksi yang penguat utama baik dari bottom, side¸ dan
deck dipasang secara memanjang kapal. Ukuran kapal yang direkomendasikan untuk
menggunakan sistem konstruksi melintang yaitu L > 90 m.
3. Konstruksi campuran, yaitu konstruksi yang penguat utama pada side dipasang secara
melintang kapal dan pada bottom dan deck dipasang secara memanjang kapal. Ukuran
Halaman:
19
kapal yang direkomendasikan untuk menggunakan sistem konstruksi melintang yaitu 90 m

≤ L ≤ 100 m.
E. Pengertian Tiang Mast

Tiang mast merupakan salah satu bangunan dikapal yang berguna sebagai penentu arah,
posisi dan jenis kapal pada malam hari. Pada tiang mast juga terdapat regulasi-regulasi yang
mengatur peletakan maupun sudut jangkauan untuk penerangan, yang mana nantinya berguna
untuk kapal lain. Regulasi-regulasi tersebut diatur pada COLREGS yang diadopsi KP2K oleh
pemerintah Indonesia. Komponen-Komponen pada Tiang Mast:
Gambar 3. 9 Tiang Mast Kapal KPLP

1. Masthead Light
Masthead light merupakan lampu navigasi berwarna PUTIH yang terletak didepan dan
belakang kapal yang sinarnya membentuk sudut 225 º kearah depan dan dapat dilihat sampai
sudut 22.5º pada arah samping kearah belakang. Lampu ini pada umumnya satu unit
diletakkan didepan dan satu lagi diletakkan dibelakang, dimana keduanya pada posisi centre
line kapal. Mast head light belakang tingginya tidak boleh kurang 4.5 m diatas mast head light
Halaman:
20
depan, sedangkan jarak mast head light depan dan mast head light belakang tidak boleh
kurang dari ½ Loa tetapi tidak perlu > 100 m. Masthead light ini dinyalakan mulai matahari
terbenam hingga matahari terbit dan dari matahari terbit hingga terbenam ketika kapal dalam
jarak pandang terbatas. Masthead lights kadang kadang disebut juga dengan “steaming lights”
karena lampu ini hanya dipasang pada kapal berpenggerak (power-driven vessel).
2. Sidelight
Side light adalah lampu navigasi berwarna MERAH untuk bagian kapal sebelah kiri (port
sidelight) dan warna HIJAU bagian kapal sebelah kanan (starboard sidelight), yang dipasang
disisi kapal dengan ketinggian sama dengan navigation bridge deck dan sudut sinar 112.5
derajat ke arah depan dan dapat dilihat sampai sudut 22.5º pada arah samping kearah
belakang. Untuk kapal yang panjangnya kurang dari 20 m, lampu lambung atau side light
dapat digabungkan dalam satu lentera yang diletakkan pada garis tengah depan dan belakang
kapal. Sidelight atau lampu lambung ini dinyalakan mulai matahari terbenam hingga matahari
terbit dan dari matahari terbit hingga terbenam ketika kapal dalam jarak pandang terbatas.
3. Sternlight
Lampu buritan adalah lampu navigasi berwarna PUTIH yang dipasang di buritan kapal
dapat dilihat dari belakang, membentuk sudut 135 º (67.5 º kearah port side dan 67.5 º kearah
starboard side). Pada tugboat lampu buritan dipasang pada tiang navigasi menghadap buritan
kapal (arah belakang kapal) dengan sudut sinar 135 derajat, tinggi vertikal pada jarak 15 ft
(4.536 m) lebih rendah dari lampu jangkar. Sternlight atau lampu buritan ini dinyalakan mulai
matahari terbenam hingga matahari terbit dan dari matahari terbit hingga terbenam ketika
kapal dalam jarak pandang terbatas. Lampu buritan ini selain disebut dengan sternlight
terkadang juga disebut disebut “overtaking light”.
4. Anchorlight
Anchorlight atau lampu jangkar adalah lampu isyarat yang berfungsi memberikan isyarat
pada waktu malam hari bahwa kapal sedang labuh jangkar. Anchorlight ada dua, yaitu anchor
Halaman:
21
light depan yang diletakkan di ujung tiang mast di haluan dan sekurang kurangnya 6 m di atas
fore castle deck. Anchor light belakang diletakkan di buritan dengan ketinggian tidak boleh
kurang 4.5 m dibawah anchor light depan. Kedua lampu tersebut dapat dilihat dari segala arah
secara horizontal dan masih dapat dilihat pada jarak tidak boleh kurang dari 3 mil laut. Untuk
tugboat, karena hanya mempunyai satu tiang mast, maka lampu jangkar dipasang pada ujung
tiang lampu navigasi kapal (tiang mast). Lampu labuh jangkar ini berwarna PUTIH dan
mempunyai sudut sinar 360 derajat dengan tinggi vertikal lebih dari 6 meter.
5. Towing light
Towing light adalah lampu isyarat berwarna kuning dan yang menandakan bahwa pada
saat itu kapal sedang menarik atau ditarik. Lampu tunda atau towing light harus ditempatkan
sedekat mungkin di buritan yang dapat dilihat dari belakang, membentuk sudut 135 º (67.5 º
kearah port side dan 67.5 º kearah starboard side). Pada tugboat lampu ini umumnya
diletakkan satu tiang dengan tiang mast dan terletak dibawah mast head light tersebut
menghadap buritan kapal.
6. Dangerous Cargo Light

Lampu navigasi ini memberikan isyarat bahwa kapal membawa muatan atau sedang
membongkar dan memuat muatan yang berbahaya. Lampu ini dipasang pada sisi kiri tiang
lampu navigasi dengan sudut sinar 360 derajat dan berwarna MERAH yang berkedip kedip
(Red flashing or all round navigation light)
7. Not Under Command Light (NUC light)

Lampu navigasi ini berfungsi memberikan isyarat bahwa kapal dalam keadaan tidak
dikendalikan. Lampu navigasi ini dipasang pada sisi kiri tiang lampu navigasi ( Masthead )
dengan sudut sinar 225 derajat dan berwarna MERAH. Lampu NUC ini terdiri 2 lampu
berwarna merah yang dipasang pada tiang mast dan jarak kedua lampu tidak boleh kurang
dari 2 m.
8. Immigration Light
Halaman:
22
Lampu imigrasi adalah lampu navigasi yang memberikan isyarat bahwa kapal akan atau
sedang melakukan cek in/out imigrasi dari/ke laut negara lain. Lampu navigasi ini dipasang di
sisi kanan tiang lampu dengan warna HIJAU.
3.3 Pemasangan Kelengkapan Kapal

A. Pengertian Mesin Utama
Main engine sendiri merupakan mesin utama untuk penggerak kapal.Untuk jenis main
engine yang dipakai pada kapal ini adalah diesel engine seperti yang dapat dilihat pada
Gambar 3.10. Pada kapal KPLP menggunakan main engine dari Volvo Penta D8-550 dengan
leaflet yang dapat dilihat pada Gambar 3.11. Dapat dilihat dari leaflet mesin ini menggunakan
seawater cooling system yang berarti pendinginan mesin ini menggunakan air laut dengan
coolant system yang disiapkan untuk jalur keluar air.
Gambar 3. 10 Main Engine Kapal KPLP
Selain diesel engine pada industri maritim ada beberapa jenis main engine yang dipakai
antara lain:
 Kapal dengan motor penggerak utama mesin uap torak (Reciprocating Steam Engine)
 Kapal dengan motor penggerak utama turbine uap (Marine steam turbine)
 Kapal dengan motor penggerak utama motor pembakaran dalam (internal combustion
engine).
Halaman:
23
 Kapal dengan motor penggerak utama Gas turbine.

 Kapal dengan motor penggerak utama Nuclear Engine
Berikut merupakan prinsip kerja pada main engine kapal:

1. Yaitu Langkah Hisap (suction stroke): piston bergerak turun dari TMA (Titik Mati
Atas) ke TMB (Titik Mati Bawah), Intake Valve akan terbuka untuk menghisap udara
yang masuk ke dalam ruang pembakaran (cylinder).
2. Yaitu Langkah Kompresi (compression stroke): piston akan bergerak naik dari TMB
(Titik Mati Bawah) ke TMA (Titik Mati Atas), Intake Valve dan Exhaust Valve akan
tertutup, lalu udara di dalam ruang pembakaran dimampatkan hingga
mencapai tekanan tertentu.
3. Yaitu Langkah Usaha (expansion stroke): terjadi pembakaran atau ledakan dari proses
kompresi udara dan pengabutan bahan bakar di ruang pembakaran, sehingga piston
akan bergerak Turun dari TMA (Titik Mati Atas) ke TMB (Titik Mati Bawah), Intake
Valve dan Exhaust Valve yang masih tertutup. Karena di dalam silinder akan
mencapai suhu tinggi di akhir langkah kompresi bahan bakar yang dikabutkan melalui
pengabut yang secara otomatis akan menyala dan terbakar. Pembakaran akan
menciptakan tekanan dan suhu di dalam silinder akan mendongkrak torak ke bawah
yang menghasilkan mekanisme luar.
4. Yaitu Langkah Buang (exhaust stroke): piston akan bergerak naik ke TMB (Titik Mati
Bawah) ke TMA (Titik Mati Atas), Exhaust Valve akan terbuka, sedangkan Intake
Valve tertutup. Katup hisap tertutup sehingga gas bakar di dalam silinder akan
terbuang keluar melalui katub pembuangan.
Halaman:
24
Namun pada penerapannya baik sistem pendingin terbuka maupun tertutup memiliki
beberapa kekurangan. Yang mana masing masing adalah:
1. Sistem Pendingin Terbuka
Potensi dampak negative pada material yang bersentuhan langsung dengan air laut
seperti, karat, kotor, penyempitan saluran pipa pendingin dan lain lainnya.
2. Sistem Pendingin Tertutup
Gambar 3. 11 Leaflet Volvo Penta D8-550
Penggunaan dengan jangka lama berkemungkinan menyebabakan kerak dan karat

yang mana bilamana tergerus akan menyebabkan penyumbaatan pada pipa lebih kecil dan
juga dapat menyebabkan kebocoran pada pipa bila berlangsung terus menerus dengan
kasus terburuk adalah overheada pada mesin.
Pada kapal yang kami observasi ini menggunakan 2 main engine dengan tenaga mencapai
550 hp dengan kecepatan jelajah 24 knot sesuai dengan permintaan dari owner kapal. Selain
itu kapal ini menggunakan wet exhaust system. Exhaust system sendiri ada 2 yaitu:
1. Dry Exhaust System

Dry exhaust system merupakan exhaust system dengan buangan berupa gas dan
biasanya cerobong menghadap ke atas
2. Wet Exhaust System

Wet exhaust system merupakan exhaust system dengan buangan berupa campuran air
Halaman:
25
dan gas dan biasanya cerobong terletak bagian sisi lambung kapal mengaraah ke laut.
Pada kamar mesin praktikan mejumpai beberapa alat seperti, main engine itu sendiri, 2
generator set, 1 oil water separator dan 2 pompa ballast.
A. Centrifugal Pump
Sentrifugal pump merupakan pompa yang digunakan untuk kepentingan pemindahan
fluida dari satu tempat ke tempat lainnya. Centrifugal pump atau pompa centrifugal adalah
jenis pompa yang paling banyak digunakan, alat ini memiliki kelebihan diataranya karena
pengoperasiannya yang mudah, maintenance yang tidak terlalu mahal, tidak berisik dan lain
sebagainya.
Gambar 3. 13 Centrifugal Pump pada

Afterpeak
Centrifugal pump atau pompa centrifugal adalah jenis pompa yang paling banyak
digunakan, ia memiliki kelebihan diataranya karena pengoperasiannya yang mudah,
maintenance yang tidak terlalu mahal, tidak berisik dan lain sebagainya.
B. Oil Water Separator

Oil Water Separator yang dipakai untuk Main Engine Gambar 3.10, OWS di Engine ini
sendiri secara fungsi sama dengan OWS pada Bilge namun jika pada Bilge OWS digunakan
sebagai pemisah air dan oli kotor yang nantinya dipindah ke Sludge Tank. Pada Engine OWS
Halaman:
26
dipakai untuk memisahkan air dengan bahan bakar sehingga tidak ada kontaminasi pada
bahan bakar saat sebelum dipakai pada Enngine.
Oil Water Separator sendiri merupakan alat pemisah oli dan air pada kapal yang
nantinya air akan dibuang ke laut. Untuk proses kerjanya sendiri adalah:
1. Air yang sudah bercampur dengan oli terkumpul pada tanki bilga akan disedot
2. Pada oil water separator air dan oli diolah dan dipisahkan yang kemudian air akan dibuang
keluar kapal
3. Oli yang telah diolah akan disalurkan kebagian sludge tank yang mana nantinya akan
dibuang pada saat posisi kapal bersandar dipelabuhan.
Gambar 3. 15 Nampak Oil Water Separator

pada Bilga
B. Jenis-Jenis Pipe Head

Pemasangan pipe head tidak dilakukan secara sembarang, karena untuk memasang pipe
head dibuuthkan perencanaan teknis berupa alur sistem perpiaan, karena pipe head ini
digunakan sebagai sirkulasi untuk beberapa tangki yang terdapat pada kapal.
Halaman:
27
Gambar 3. 16 Filling dan Sounding Sistem

Ada 2 pipe head yang digunakan pada kapla ini, yaitu:
1. Air Vent Head

Air vent head atau air pipe head memiliki fungsi untuk ventilasi tangki minyak
atau tangki air pada kapal. Pipa ini terletak pada bagian atas dek kapal.
2. Gooseneck
Gooseneck adalah pipe head yang memiliki fungsi untuk ventilasi tangki air bersih
pada muatan kapal. Pipa ini juga terletak pada bagian atas dek kapal.
Gambar 3. 17 Goosneck dan Air Vent Head Halaman:

28
C. Sumber Tenaga Listrik

Sebuah kapal tidak dapat dioperasikan jika tidak memiliki sumber kelistrikan atau sumber
tenaga utama yang digunakan untuk menyalakan komponen elektronik kapal. Adapun
beberapa sumber tenaga kelistrikan pada kapal, antara lain:
1. Genset
Merupakan generator utama yang digunakan kapal untuk mendapatkan sumber tenaga
listrik.
2. Emergency Genset
Merupakan generator cadangan yang dipakai bilaman generator utama mengalami
masalah sehingga mengharuskan emergency genset ini.
3. Shore Connection
Merupakan sumber tenaga listrik yang didapatkan kapal saat bersandar pada shore,
dengan menyambungkan shore connection seperti yang dapat dilihat pada Gambar
3.18 dengan energi dari tempat kapal bersandar
Gambar 3. 18 Alat penghubung shore
Halaman:
29
C. Marine Watertight Joint Box

Marine Watertight Joint Box adalah alat kekedapan yang dipakai untuk melindungi
sambungan kabel.
Gambar 3. 19 Marine Watertight Joint Box

D. Wet Exhaust
Wet Exhaust Hose yang dapat dilihat pada Gambar 3.20. Wet Exhaust Hose sendiri
merupakan Hose yang nantinya diapassang pada Main Engine lalu diarahkan keluar melalui
cerobong Exhaust yang berada pada bagian sisi kapal. Seperti namanya Wet Exhaust ini
mengalirkan Exhaust cair yang tercampur dengan Exhaust Gas.
Halaman:
Fakultas Teknologi
Gambar 3.Kelautan,
20 Exhaust ITS
Hose 30
3.4 Proses Pemasangan Propulsi

Propulsi adalah mekanisme atau sistem yang digunakan untuk menghasilkan daya dorong
untuk memindahkan kapal atau perahu di air. Sementara dayung dan layar masih digunakan
pada beberapa perahu kecil, sebagian besar kapal-kapal modern didorong oleh sistem mekanis
yang terdiri dari motor atau mesin yang memutar baling-baling, adapun sistem bernama drive
jet, mengguanakan impeller. Sebelum proses pemasangan, pada bagian Cutless Bearing
dibersihkan terlebih dahulu dari kotoran sehingga tidak menggangu proses pemasangan shaft
kapal. Dapat dilihat pada Gambar 3.21.
Gambar 3. 21 Bagian Sterntube

yang telah dibersihkan
Setelah proses pembersihan maka shaft dipasang dengan menggunakan bantuan katrol
yang dikaitkan pada bagian kupingan. Shaft di dorong masuk sesuai dengan batasan yang
telah ditandai pada bagian shaft. Setelah shaft terpasang maka dipasang juga propeller pada
ujung shaft yang nantinya ditutup dengan Boss Cap seperti yang dapat dilihat pada Gambar
Gambar 3. 22 Pemasangan Boss Cap

diujung Shaft setelah Propeller
Halaman:
31
3.22.
Pada kapal ini propeller yang digunakan terbuat dari bahan kuningan dan memiliki 5 pitch
dengan jenis propeller adalah Fixed Pitch Propeller.
A. Jenis-Jenis Propeller
Selain Fixed Pitch Propeller terdapat beberapa jenis Propeller yang sering dipakai pada
industri maritim, antara lain:
1. Contorllable Pitch Propeller
Controllable Pitch Propeler adalah propeler yang dapat mengubah/ mengatur pitch
propelernya
2. Ducted Propeller
Ducted propeller adalah propeller dengan selubung atau duct yang dapat
meningkatkan gaya dorong atau thrust pada propeller
3. Azimuth Porpeller
Jenis propulsion system ini memiliki tingkat olah-gerak kapal dan efisiensi yang
tinggi, demikian juga dengan tingkat noise dan cavitation yang relatif rendah
4. Contra Rotating Propeller

Baling-baling jenis ini mempunyai dua-coaxial propellers yang dipasang dalam
satu sumbu poros, secara tersusun satu didepan yang lainnya dan berputar saling
berlawanan arah
5. Overlapping Propeller
Konsep dari baling-baling ini adalah dua propeller tidak dipasang/diikat secara
coaxially, tapi masing-masing propeller memiliki sumbu poros pada sistem perporosan
yang terpisah
6. Tandem Propeller
Memilki ciri hamper sama dengan overlapping propellers, namun jumlah propeller
lebih banyak dan terletak pada satu poros
Halaman:
32
7. Cycloidal Propeller
Sistem Cycloidal Propellers adalah juga dikenal dengan sebutan baling-baling
poros vertikal meliputi satu set verically mounted vanes, enam atau delapan dalam
jumlah, berputar pada suatu cakram horisontal atau mendekati bidang horisontal
8. Waterjet Propulsion
Sistem propulsi dengan menggunakan waterjet sebaga pendorong kapal.
9. Fixed Pitch Propeller

Fixed pitch propeller adalah tipe baling – baling dengan pitch tetap, tipe propeller
fixed ini banyak digunakan untuk kapal – kapal besar yang memiliki rpm yang rendah
dengan torsi yang tinggi
B. Proses Pemasangan Sistem Kemudi

Proses pengerjaan pemasangan rudder pada Kapal KPLP seperti yang dapat dilihat pada
Gambar 3.24. Proses pemasangan rudder dibantu dengan menggunakan hoist crane dengan
kapasitas berat maksimal 30-ton untuk mengangkat rudder stock. Pemasangan dilanjutkan
dengan memasukkan rudder pada poros rudder yang terdapat pada bagian belakang kapal
menggunakan bantuan alat hand winch.
Gambar 3. 23 Rudder Desain
Halaman:
33
Namun dapat dilihat juga rudder yang sudah dipasang masih terbentur pada bagian
propeller kapal, hal ini terjadi karena shaft belum dimasukkan lebih dalam ke kamar mesin.
Gambar 3. 24 Rudder yang telah terpasang

Lalu setelah rudder terpasang pada poros. Flange dipasang untuk penguat rudder agar
tidak keluar pada poros. Sebelum dilakukan pemasangan, flange di bor untuk memasukkan
ball bearing kedalam flange rudder.
1. Pengertian dan Jenis Bearing

Bearing atau yang biasa disebut dengan laher adalah sebuah part atau elemen yang
memiliki peran untuk membatasi gerak relatif antara dua komponen atau lebih agar selalu
bergerak sesuai arah yang diinginkan. Bearing sendiri dibedakan menjadi 2 jenis yaitu
Ball Bearing dan Roller Bearing secara jelas perbedaannya adalah:
1. Ball Bearing
Ball Bearing merupakan bearing yang menggunakan bola baja yang diletakkan di
kedua rel yang berfungsi sebagai alur dan jalannya bola tersebut berputar. Jenis
Bearing ini punya kinerja sederhana tapi gerak putarnya efektif. Sehingga menjadi
bearing yang paling dipakai karena bisa mewakili baik beban putar (radial load)
ataupun beban tekan dari samping (thrust load). Akan tetapi diusahakan tidak untuk
Halaman:
34
pemakaian pada beban yang berat.
Gambar 3. 25 Penempatan Roller Bearing pada Flange
2. Roller Bearing
Rolling Bearing pada umumnya meggunakan roll sebagai tumpuannya dan
mempunyai garis kontak antara rol dan rel. Berbeda dengan tipe Ball Bearing, Bearing
tipe ini dapat menahan beban sedang sampai dengan berat namun dengan kecepatan
sedang dan terbatas. Sesuai dengan namanya, roller bearing berupa roller yang
berbentuk silinder, dan kinerjanya adalah kontak antara bagian dalam (inner race) dan
bagian luar (outer eace) bukan bertumpu pada satu titik seperti pada ball bearing, tapi
segaris (sesuai lebar roller). Dan karena titik tumpunya lebih lebar atau lebih dari satu
titik, maka kekuatan tumpuan bebannya juga lebih besar.
3.5 Finising Produksi dan Test pada Bangunan Baru
Halaman:
35
A. Proses Pengecatan Kapal KPLP

Pengaplikasian cat pada badan kapal membutuhkan perencanaan dan pemilihan cat,
biasanya memerlukan maker cat untuk mengawasi proses pengecatan mulai dari pencampuran
komposisi cat hingga penyemprotan cat pada badan kapal. Penyampuran cat sebelum dipakai,
cat dicampur dengan curring, hardener dan tiner dengan perbandingan 4:1 antara cat dengan
hardener dan curing. Hardener merupakan pengeras, curing merupakan pengering dan tiner
sebagai pelarut cat.
Setelah cat dicampur, cat diaplikasikan pada kapal dengan menggunakan alat berupa
airless spray seperti pada Gambar 3.27. Airless spray sendiri adalah alat semprot pengecatan
yang mengahasilkan atomisasi tanpa udara. Atomisasi dapat terjadi karena adanya tekanan
Gambar 3. 26 Proses penyampuran cat

hidrolik yang menekan cat sehingga dapat keluar melalui nozzle yang sangat sempit dan
mengembang menjadi pertikel yang sangat halus menyerupai kabut. Sehingga itu dinamai
airless karena pengkabutan yang terjadi tidak mengandung angin dan tekkanan hidrolik
tersebut terjadi karean adanya pompa airless yang menghasilkan tekanan.
Halaman:
36
Gambar 3. 27 Alat Airless spray

Setelah coating pada tahap primer, pengerjaan tersebut adalah mendempul bagian yang
tidak rata setelah proses coating tahap awal seperti pada Gambar 3.28. Lapisan primer
memiliki interval 6 jam untuk mencapai tahap kering, begitupun pada tiap lapisan lainnya.
Untuk ketebalan coating pada umumnya pada seluruh lapisan adalah 0,9 mm. Selain itu
proses dempul sendiri memiliki interval 15 menit untuk mencapai tahap kering yang mana
setelah itu dilakukan proses pengamplasan.
Terdapat beberapa lapisan cat yang pada bagian tertentu menggunakan jenis cat yang
khusus yaitu:
1. Cat Dasar (Primer Coat)

Merupakan lapisan cat yang memiliki daya rekat yang baik terhadap permukaan dan
mampu memberikan perlindungan yang baik untuk mencegah korosi.
2. Cat Tengah (Intermediate Coat)

Merupakan lapisan cat yang berguna sebagai perantara anatara cata dasar dan cat akhir
memiliki daya rekat yang baik pada lapisan primer
3. Cat Akhir (Finish Coat)

Merupakan lapisan cat paling akhir yang dipakai dalam proses Coating, khusus untuk
bagian dibawah garis air jenis cat yang digunakan adalah cat Anti Fouling yang mana berguna
untuk mencegah pertumbuhan tumbuhan laut dan teritip yang biasanya menempel pada
bagain kapal bawah.
Halaman:
37
Gambar 3. 28 Proses pendempulan setelah cat

primer
B. Pengetesan NDT pada Rudder Kapal

NDT atau memiliki kepanjangan Non-Destructive Test merupakan proses untuk
mendeteksi, menilai dan memastikan benda apakah memiliki kecacatan atau ketidaksesuaian
tanpa merusak atau menghancurkan benda kerja itu sendiri. Pada kapal KPLP ini dilakukan
sebuah test pada rudder yang baru dipasang. Tepatnya Penetrant Test yang berguna untuk
mendeteksi crack. Seperti yang dapat dilihat pada Gambar 3.29 Rudder telah disemprot
dengan cairan Penetrant. Adapun cara pengaplikasian pada Penetrant Test:
Gambar 3. 29 Penetrant Test pada Rudder

1. Sebelum dilakukan test benda kerja terlebih dahulu dilakukan proses pembersihan.
Pembersihan sendiri bisa dilakukan dengan penyemprotan cleaner yang lalu diseka
menggunakan kain lap
2. Setelah dianggap sudah bersih maka dilakukan proses penyemprotan cairan Penetrant
pada benda kerja
3. Selanjutnya dilakukan proses pembersihan dengan menyeka cairan Penetrant dengan kain
lap lalu ditunggu beberapa waktu supaya cairan bisa merata pada benda kerja
4. Lalu yang terakhir adalah penyemprotan Developer pada benda kerja
5. Hasil dari evaluasi adalah crack bisa diidentifikasi dari perbedaan warna yang muncul,
pada umumnya warna merah akan muncul dari dalam crack setelah diangkat oleh
developer.
Halaman:
38
C. Test Pada Bangunan Kapal

Pada proses produksi bangunan baru, kapal memerlukan quality control untuk memastikan
mutu dari kapal yang dibangun. Terdapat berbagai macam jenis pengetesan pada kapal
diantaranya:
- Leak Test (void test)
Merupakan pengujian kebocoran pada bagian sistem tangki kapal.
- Strength Test
Merupakan pengujian terhadap kapal untuk mengetahui seberapa kuat konstruksi sebuah
kapal yang dibangun.
- Vacuum Test
Merupakan pengujian kekedapan sambungan las yang berada di luar rangka.
- Hose Test
Merupakan jenis tes untuk mengetahui kebocoran dengan cara disemprotkan dengan
menggunakan water jet dengan tekanan minimal 7 bar. Test ini dilakukan pada daerah
watertight door, scuttle, windows dan engine casing.
Peralatan yang digunakan berupa pompa air (> 2 bar = 30 psi), hose (panjang sekitar
5-10 meter), nozzle (diameter dalam minimal 12 mm atau 0.5”).
Adapun proses pengujian hose test sebagai berikut:
 Nozzle yang digunakan berjarak maksimaal 11.5 m dari benda yang ditest.
 Hidupkan pompa sehingga air keluar
 Arahkan semburan air sekitar ambang pintu dengan daun pintu, arahkan juga air
pada bagian lainnya seperti bagian yang memungkinkan air dapat masuk dan juga
pada sambungan pengelasan.
 Dari sisi sebelah benda uji, perhatikan apakah terjadi kebocoran bila ada
kebocoran maka tidak lulus uji dan harus diperbaiki.
Halaman:
39
Perbaikan yang dilakukan jika benda tidak lulus uji meliputi:

 Bila kebocoran terjadi pada bagian seal maka perlakuan yang harus dilakukan
yaitu menambahkan ketebala dari karet jika untuk penggunaan baru dan mengganti
karet jika untuk kasus perbaikan (repairing)
 Bila kebocoran pada handle maka perlakuan yang harus dilakukan berupa
mengencangkan mur pengunci dari poros handle.
D. Peluncuran Pada Kapal

Peluncuran atau proses Lunching pada kapal KPLP, proses Lunching sendiri
menggunakan Crane atau bisa disebut sebagai Mechanical Launching Type. Seperti yang
dapat dilihat pada Gambar 3.59, kapal sudah dalam kondisi Floating. Launching sendiri dibagi
menjadi 4 yaitu:
1. Gravitational type launcing

Tipe Launching ini sendiri merupakan tipe Lunching kapal yang mengandallkan gaya
Gravitasi dari berat kapal itu sendiri untuk meluncur
2. Floating-out type launcing

Floating out launcing adalah teknik mengeluarkan kapal untuk dikerjakan pada dry-
docks dan diluncurkan dengan mengisi dok dengan air.
3. Mechanical type launcing

Tipe Lunching ini merupakan proses peluncuran kapal dengan alat alat mekanik berat,
pada umumnya dilakukan pada kapal yang berukuran relative kecil
4. Airbag launcing
Peluncuran kapal menggunakan metode ini adalah sebuah inovasi dan teknik aman
Halaman:
40
untuk meluncurkan kapal di air. airbags ini biasanya dalam bentuk silinder dengan kedua
ujunganya berbentuk setengah lingkaran. Terbuat dari reinforced rubber layers dan
kapasitas menahan beban tinggi. Keuntungan lainya yaitu bisa digunakan segala ukuran
jenis kapal.
a. Hal-Hal yang Harus Diperhatikan dalam Peluncuran

Namun pada Launching kapal umumnya terdapat beberapa hal yang perlu
diperhatikan, khususnya peluncuran kapal menggunakan Slipway. Hal hal tersebut adalah:
1. Saat akan melakukan peluncuran kapal kita harus mempersiapkan dokumen stabilitas
kapal, misalnya bonjean.
Gambar 3. 30 Kapal KPLP saat kondisi Floating
2. Harus memperhatikan case saat dilakukan peluncuran, misalnya bagaimana saat kapal
terkena rolling, kapal kandas (grounding), gaya reaksi block waktu menopang lunas
kapal,
3. Hal yang harus diperhatikan saat melakukan peluncuran kapal dengan metode
sideways launching antara lain : water level, water front, sliding way, jarak bebas
kolam labuh, treshold, sarat kapal.
4. Gaya reaksi gravitasi juga harus diperhitungkan, karena akan mempengaruhi posisi
Halaman:
41
kapal saat peluncuran, bouyancy kapal.
E. Proses Inclining Test

Inclining Test atau dalam bahasa Indonesia yaitu tes kemiringan adalah tes yang
dilakukan pada kapal untuk menentukan kestabilannya, bobot kapal dan koordinat pusat
gravitasinya. Inclining Test dilakukan bersama beberapa pihak baik dari pihak galangan,
owner yang diwakili oleh owner surveyor, klas, syahbandar dan kebetulan untuk Inclining ini
dilaksanakan juga oleh Sub Con sebagai pihak penguji Inclining.
Pada kegiatan Incling sendiri terdapat ketentuan yaitu beban harus bisa membuat kapal
miring hingga 1-4° dikarenakan kapal KPLP relative berukuran kecil sehingga berat
keseluruhn kapal terletak diantara 0.2-0.5% berat keseluruhan kapal berbeda dengan kapal
yang berukuran relative besar maka sudut jemiringan antara 1-2°.
Proses Incling ini sendiri dilakukan dengan kapal dalam kondisi kosong tanpa muatan
dengan kondisi perariran tenang dan minim gelombang air laut. Selain itu sebisa mungkin
kapal menghadap arah angin dengan diikat pada tali dengan posisi memanjang. Dalam
Inclining Test sendiri pada umumnya memakai 2 jenis indicator yaitu bandul dan u-tube, yang
mana pada kapal KPLP menggunakan u-tube dikarenakan lebih praktis dan efektif pada
penerapanannya. Selain itu perlu dicatat juga baik Weight to Add dan Weight to Remove
guna mengetahui berat asli kapal.
a. Persyaratan Melakukan Inclining Test

Untuk melakukan percobaan ini ada beberapa persyaratan yang perlu dilakukan. Yaitu
sebagai berikut:
1. Kapal harus berada di perairan yang tenang, tanpa arus air dan gelombang. Diharapkan
olengan kapal yang terjadi karena perpindahan beban, bukan oleh arus air atau
pengaruh dari luar.
Halaman:
42
2. Sebisa mungkin kapal menghadap ke arah angin (jangan sampai ada angin dari
samping). Kapal diikat secara memanjang agar tali tidak mempengaruhi olengan
kapal.
3. Benda – benda di dalam kapal harus diikat atau dikeluarkan dari kapal.
4. Tangki – tangki zat cair harus terisi penuh atau dikosongkan sama sekali. Sebab,
permukaan zat cair yang bebas dapat mempengaruhi olengan.
5. Benda – benda yang tidak termasuk perlengkapan kapal, sedapat mungkin dikeluarkan
dari dalam kapal. Sebaliknya, benda – benda yang termasuk perlengkapan kapal
ditempatkan pada tempat yang sebenarnya.
b. Tahap tahap proses Inclining Test ini sneidri adalah:

1. Dilakukan Marking pada tempat peletakan beban menggunakan selotip
Gambar 3. 31 Marking peletakan beban
Halaman:
43
2. Lalu dilakukan penimbangan pada beban yang dipakai dimana kali ini beban memakai
Compound dengan berat masaing masaing 28,5 kg Gambar 3.32.
Gambar 3. 32 Penimbangan beban yang dipakai
3. Selanjutnya dilakukan penumpukan beban sebanyak kalkulasi berat beban yang telah
ditimbang, dimana pada kasus ini beban ditumpuk 7 dengan masing masing posisi baik
Fore Peak maupun After Peak 2 tumpukan beban Gambar 3.33.
Gambar 3. 33 Beban yang dipakai
Halaman:
44
4. Setelah beban ditumpuk dipasang indicator berupa u-tube yang nantinya dipakai catatan
pada saat penggeseran beban Gambar 3.34.
Gambar 3. 34 Media Ukur U- Tube
5. Setelah dipasang maka dilakukan proses pengukuran dan pencatatan tiap penggeseran
beban baik ke Star Boar maupun Port Side baik beban di After Peak maupun di Fore Peak
dimana total beban adalah 2 baik di After Peak maupun Fore Peak Gambar 3.35.
Gambar 3. 35 Pencatatan tiap perpindahan

beban
Halaman:
45
6. Setelah dilakukan pemindahan beban sebanyak 8 kali dengann posisi berbeda kapal
dilakukan pengosongan beban denngan mengeluarkan beban dan penguji yang didalam
kapal, lalu dilakukan proses Draft Survey oleh klas
BAB 4
PENUTUP
4.1 Kesimpulan
PT. Ben Santosa merupakan salah satu perusahaan swasta yang bergerak dibidang
pembangunan kapal baru, pemeliharaan dan perbaikan (docking) kapal maupun non kapal.
PT. Ben Santosa sendiri memiliki 3-unit kantor yang berada di wilayah Surabaya,
Probolinggo dan Madura. PT. Ben Santosa saat ini berfokus pada pengerjaan reparasi dan
bangunan baru sesuai dengan kapasitas dock dan fasilitas pendukung yang dimiliki oleh
galangan. Pada Kegiatan Kerja Praktek dilakukan dengan melakukan observasi terhadap
Gambar 3. 36 Draft Survey

pelaksanaan pembangunan kapal baru yang sedang ada di Perusahaan Ben Santosa. Adapun kapal-
kapal itu adalah KN. P 4002 dan KN. P 4003. Adapun proses pembangunan yang dilakukan
sebagai berikut
1. Outfitting.
Halaman:
46
2. Pipping System.
3. Electrical System.
4. Machinery Installation.
5. Propulsion System.
6. Coating.
7. Launching.
8. Dock Trial.
9. Sea Trial.
Proses New Shipbuilding tersebut tentunya juga menyesuaikan dengan Owner
Requirement yang telah dibuat dan disepakati bersama antara Galangan, Owner Surveyor,
Klas dan Syahbandar.
4.2 Saran
Berdasarkan observasi selama pelaksanaan Kerja Praktek 2 ini, berikut merupakan saran
saran yang dapat membantu peningkatan kontribusi PT. Ben Santosa di bidang industri
perkapalan maritim:
1. PT. Ben Santosa perlu meningkatkan aspek keselamatan dan keamanan bagi pekerja
lapangan selama proses pengerjaan di lapangan, terkhusus untuk pekerjaan dengan resiko
tinggi;
2. PT. Ben Santosa perlu memperbaiki sistem efektivitas kerja bagi para pekerja, guna
memperoleh hasil pengerjaan yang memuaskan sehingga dapat meningkatkan branding
perusahaan;
3. PT. Ben Santosa diharapkan dapat meningkatkan sarana dan prasarana penunjang
produksi, sehingga dapat meningkatkan pula kualitas dan mutu dari setiap pengerjaan;
Halaman:
47
LAMPIRAN
Halaman:
48

Laporan Perbaikan

Diunggah oleh

Informasi Dokumen

Hak Cipta

Format Tersedia

Bagikan dokumen Ini

Bagikan atau Tanam Dokumen

Opsi Berbagi

Apakah menurut Anda dokumen ini bermanfaat?

Apakah konten ini tidak pantas?

Hak Cipta:

Format Tersedia

Laporan Perbaikan

Diunggah oleh

Hak Cipta:

Format Tersedia

DEPARTEMEN TEKNIK PERKAPALAN

Kampus ITS Sukolilo, Surabaya 60111

Nomor Dokumen: Form KP-02 Edisi: Mei 2021 Revisi: 03

Nomor Dokumen: Form KP-02 Edisi: Mei 2021 Revisi: 03

Khaerul Rizal Ramadhani

Nomor Dokumen: Form KP-02 Edisi: Mei 2021 Revisi: 03

Nomor Dokumen: Form KP-02 Edisi: Mei 2021 Revisi: 03

GAMBAR 3. 23 RUDDER DESAIN...................................................................................................33

Nomor Dokumen: Form KP-02 Edisi: Mei 2021 Revisi: 03

Nomor Dokumen: Form KP-02 Edisi: Mei 2021 Revisi: 03

Nomor Dokumen: Form KP-02 Edisi: Mei 2021 Revisi: 03

2. Memahami proses kerja di galangan kapal;

4. Mempelajari secara khusus tentang reparasi kapal, mengidentifikasi, menganalisa, dan

1.3 Ruang Lingkup

Nomor Dokumen: Form KP-02 Edisi: Mei 2021 Revisi: 03

1. Pengenalan Perusahaan dan Workshop:

- Mengetahui gambaran umum tentang PT. Ben Santosa.

- Pengenalan terhadap bidang-bidang operasional dari perusahaan antara lain meliputi

- Desain dan Konstruksi pada kapal;

- Manajemen bangunan baru kapal mulai dari pembangunan, penjadwalan, produksi,

Nomor Dokumen: Form KP-02 Edisi: Mei 2021 Revisi: 03

Gambar 2.1 Logo PT. Ben Santosa

Nomor Dokumen: Form KP-02 Edisi: Mei 2021 Revisi: 03

2.2 Lokasi Perusahaan/Instansi

Gambar 2.2 Lokasi Perusahaan Tampak Maps

2.3 Tugas dan Fungsi Perusahaan/Instansi

Nomor Dokumen: Form KP-02 Edisi: Mei 2021 Revisi: 03

Gambar 2.3 Struktur Organisasi PT. Ben Santosa

Nomor Dokumen: Form KP-02 Edisi: Mei 2021 Revisi: 03

Nomor Dokumen: Form KP-02 Edisi: Mei 2021 Revisi: 03

6. Kepala Bagian Bangunan Baru

7. Kepala Bagian Reparasi Kapal

8. Kepala Bagian Sarana dan Pengembangan

Nomor Dokumen: Form KP-02 Edisi: Mei 2021 Revisi: 03

Nomor Dokumen: Form KP-02 Edisi: Mei 2021 Revisi: 03

Gambar 3.1 Airless Spray

Keuntungan dalam melakukan blasting adalah :

2. Mengupas cat lama yang sudah rusak atau pudar

Nomor Dokumen: Form KP-02 Edisi: Mei 2021 Revisi: 03

Gambar 3.3 Hasil dari Laser Cutting

Nomor Dokumen: Form KP-02 Edisi: Mei 2021 Revisi: 03

Gambar 3.4 Mesin Bending

Nomor Dokumen: Form KP-02 Edisi: Mei 2021 Revisi: 03

Gambar 3.5 Hasil Pelat yang sudah di Bending

Gambar 3.6 Las GMAW

Nomor Dokumen: Form KP-02 Edisi: Mei 2021 Revisi: 03

3.2 Proses Produksi Kapal

A. Objek Observasi Kerja Praktek

Nomor Dokumen: Form KP-02 Edisi: Mei 2021 Revisi: 03

pada tahap Erection dan sedang pada tahap Outfitting

Gambar 3.7 Kapal KPLP

Gambar 3. 8 Berdiskusi bersama Bapak

Nomor Dokumen: Form KP-02 Edisi: Mei 2021 Revisi: 03

1. Tanki Bahan Bakar

2. Tanki Lub Oil

3. Tanki Air Tawar

4. Tanki Air Minum

5. Tanki Air Ballast

Nomor Dokumen: Form KP-02 Edisi: Mei 2021 Revisi: 03

B. Teori Desain Kapal

Nomor Dokumen: Form KP-02 Edisi: Mei 2021 Revisi: 03

Nomor Dokumen: Form KP-02 Edisi: Mei 2021 Revisi: 03

D. Sistem Konstruksi Kapal KPLP

Nomor Dokumen: Form KP-02 Edisi: Mei 2021 Revisi: 03