Mobil Ramah Lingkungan, Mobil Masa Depan

DALAM diskusi kecil di kantor sebuah law firm di Jalan Jenderal Sudirman,
Jakarta, akhir pekan lalu, ahli hukum Aidir Amin Daud menyebutkan, pada
tahun-tahun mendatang masyarakat Indonesia sudah mesti menerima
tuntutan zaman, yang sangat menekankan kendaraan ramah lingkungan.

Menurut Aidir, sepeda motor, mobil sedan, mobil niaga, truk, bus, dan
pelbagai jenis kendaraan lainnya dituntut untuk seminimal mungkin
menyemburkan polutan ke udara, misalnya, timah hitam (Pb), nitrogen oksida
(NOx), dan karbon monooksida (CO). "Ini sejalan dengan kesepakatan
Protokol Kyoto 1997," sebut Aidir Amin Daud.

Seruan ini, tambahnya, pelan tetapi pasti akan menjadi regulasi, yang mesti
ditaati semua pengguna kendaraan. Produsen kendaraan pun, pada
gilirannya mesti memproduksi jenis-jenis kendaraan yang jauh lebih ramah
kepada lingkungan dan paru-paru manusia. Rasanya, mulai tahun 2004,
mobil-mobil ramah lingkungan, tetapi dengan harga sedikit lebih mahal, akan
mulai banyak berseliweran di kota-kota dunia. Ini sebuah kenyataan yang
mesti diterima.

Para pembuat rancangan undang-undang (RUU) pun, tambah Aidir, mesti

bersiap-siap menyiapkan RUU yang ramah lingkungan dan kesehatan ini.
Demikian banyak penyakit, bisa bersumber dari polusi yang ditimbulkan asap
kendaraan, di antaranya gangguan pernapasan paru-paru, sampai ke
penyakit jantung.

Apa yang dikemukakan Aidir, belum terlalu tampak gaungnya di Indonesia.

Bangsa ini baru pada tahap menghasilkan bensin tanpa timah hitam.
Indonesia belum sampai pada perlunya mulai memikirkan sebuah regulasi
yang dapat dengan ketat membatasi produksi polusi kendaraan.
Situasi seperti ini berbeda dengan sejumlah negara yang mempunyai tradisi
ramah lingkungan. Singapura, misalnya, yang tidak mempunyai produk mobil
(murni) sendiri, dua tahun terakhir sudah mulai melancarkan kampanye
besar-besaran kepada hampir empat juta penduduknya agar lebih mengenali
mobil ramah lingkungan. Pemerintah Singapura pun mulai memperkenalkan
beberapa jenis mobil yang tanpa emisi, tanpa gas yang merusak kesehatan,
tanpa karbon dioksida (CO2).

ESENSI dari mobil ramah lingkungan bukan hanya hemat bahan bakar, dan
sedikit menghasilkan gas buang. Penilaian soal ini, pertama, bisa dimulai dari
bahan bakar. Maksudnya, bahan bakar apa yang digunakan, bagaimana
tingkat efisiensinya, dan apakah bahan bakar itu tergolong yang akan habis
pakai-sebut saja minyak bakar-atau yang bisa diperbarui.

Kedua, bagaimana soal emisi gas buangnya, bagaimana tentang masalah

polusi udara itu. Padahal, kendaraan bermotor juga punya polusi lain yakni
limbah pelumas bekas, yang jarang diungkapkan.

Ketiga, unsur-unsur apa yang digunakan untuk membuat sebuah mobil.

Masalah ini tergolong jarang dibahas, padahal sangat terkait dengan sumber
daya alam dan lingkungan.

Berbagai cara digunakan oleh pabrikan otomotif untuk membuat mesin yang
lebih efisien alias hemat bahan bakar minyak (BBM). Dalam beberapa tahun
terakhir, mobil bermesin diesel banyak dikeluarkan pihak pabrik, terutama
Eropa. Konsumsi BBM mobil bermesin diesel lebih irit. Harga solar pun lebih
murah dibanding bensin. Sayang, tren diesel belum banyak diserap oleh
pabrikan Jepang dan industri otomotif Asia Tenggara.

Di Indonesia, konsumen Indonesia belum bisa menerima sedan menengah

bermesin diesel. Konsumen di sini juga suka menyampaikan keluhan tentang
kelemahan-kelemahan diesel yang di Eropa sebenarnya sudah teratasi.
Padahal, kalau berbicara tentang efisiensi bahan bakar, maka diesellah
jawabannya.
Pengamat otomotif, Gener Gegen Wakulu, menyatakan, kini muncul
fenomena hybrid car. Mobil hybrid, adalah mobil yang bisa menggunakan dua
jenis mesin berbeda di dalamnya. Mesin pertama adalah mesin konvensional
biasa, yang menggunakan bahan bakar bensin atau solar, dan yang kedua
mesin listrik. Menurut catatan, selain hybrid car juga dikembangkan
kendaraan fuel cell.

***

BEBERAPA media massa cetak Jepang, belakangan ini juga rajin mengulas
tentang mobil hybrid. Standar mobil ramah lingkungan tersebut, tidak
menggunakan muffler (saringan) karena tidak memproduksi karbon dioksida
atau emisi, kecuali air bersih.

Kendati mobil tersebut menggunakan mesin "baru" akan tetapi kenyamanan

yang diciptakannya, tetap luar biasa. Bahkan, untuk beberapa jenis, benar-
benar tanpa getaran, enteng, nyaman, dan serupa benar dengan mobil luks
berteknologi tinggi. Menggambarkan akselerasi mobil tersebut, media Jepang
menulisnya sebagai extremly smooth.

Kalaupun ada yang tidak memuaskan dengan urusan mobil hidrogen

tersebut, apa lagi, kalau bukan harganya. Jelas saja sedikit lebih mahal,
sebab penggunaan mesinnya saja dua buah. Mobil ini seperti kertas daur
ulang saja yang lebih mahal dari harga kertas biasa. Namun, para pengguna
kertas daur ulang itu selalu bangga dan bahagia karena ia termasuk
penyelamat lingkungan.

Akan tetapi, demi lingkungan, demi sehatnya saluran pernapasan, paru-paru

dan jantung, lebih banyaknya uang yang dikeluarkan menjadi tidak banyak
artinya. Kita akhirnya mesti memilih, untuk cinta lingkungan dan kesehatan,
kita mesti hidup lebih bersih.

Indonesia sendiri sudah saatnya mulai merencanakan untuk membuat

regulasi tentang ini. Polusi yang dihasilkan di jalan-jalan raya, setiap hari,
sudah terlampau pekat. Sudah terlampau banyak korban jatuh akibat
buruknya kualitas udara Indonesia.

Saatnya kita menikmati kendaraan ramah lingkungan dan udara yang jauh
lebih bersih.
 Mesin Pembakaran Internal Ramah Lingkungan

MESIN adalah satu obyek utama penelitian dan pengembangan pabrik-pabrik

mobil dunia. Pengembangan mesin baru berjalan nyaris seiring dengan
pengembangan model baru. Dalam lain kata, ada model baru biasanya diikuti
dengan mesin yang baru pula.

Kinerja itu ditentukan berapa besar kapasitas mesin, lalu besarnya kompresi,
kemudian dari angka-angka itu berapa daya kuda yang dihasilkan, serta
terakhir konsumsi bahan bakar minyak (BBM) yang "diminum" si mobil setiap
100 km-nya. Tidak jarang angka-angka kinerja mesin ini dibanding-
bandingkan dengan merek lain dan menjadi faktor utama dalam menentukan
jadi tidaknya sebuah mobil dibeli.

Dengan fokus utama konsumen pada kinerja mesin, praktis pabrik-pabrik

mobil dunia berlomba-lomba menciptakan mesin-mesin dengan kinerja yang
semakin yahud dari tahun ke tahun. The big challenge mereka rata-rata
sama. Bagaimana menciptakan mesin dengan kapasitas tertentu dengan
daya kuda yang semakin besar, tetapi efisien dalam penggunaan BBM, plus
ramah lingkungan.

Pertimbangan itu berlatar belakang tuntutan konsumen mobil yang tetap ingin
bersuka ria dengan mobil alias ngebut, sementara kemampuan ramah
lingkungan adalah tuntutan kebijakan negara-negara besar yang berdimensi
penyelamatan lingkungan hidup (faktor ini sebenarnya juga telah menjadi
tuntutan dari konsumen skala luas yang menginginkan udara bersih tetapi
ingin tetap bermobil,
sementara mobil juga dikenal sebagai sumber polutan terbesar).

Hal demikian ini dipahami betul oleh para pabrik mobil. Mereka mengerahkan
kemampuan litbangnya untuk menciptakan mesin yang kinerjanya yahud, irit
BBM, sekaligus ramah lingkungan.

Honda, misalnya, di penghujung tahun 2001 menciptakan tiga jenis penghasil

daya yang bertujuan seperti tersebut di atas. Mesin tersebut adalah Mesin
Seri I (I singkatan dari intelligent atau pintar), sistem integrated motor assist
(IMA), dan sistem fuel cell. Mesin IMA dan fuel cell berbeda secara prinsip
dengan mesin konvensional yang mengandalkan prinsip pembakaran internal.

Menurut Katsumi Ichida, Managing Director Pusat Riset Honda di Tochigi

dalam penjelasan via e-mail kepada Kompas menyebutkan, mesin
pembakaran internal diyakini masih akan menjadi sumber energi utama bagi
industri mobil dalam tahun-tahun mendatang. Hal ini disebabkan infrastruktur
BBM yang masih sangat luas tersebar di banyak negara.

Mesin Seri I dari Honda terdiri atas dua kategori yakni I-VTEC DOHC, dan I-
DSI. Di penghujung tahun 2001 ini Honda memang meluncurkan mesin
generasi I yang menggabungkan faktor irit BBM, emisi gas buang yang
semakin ramah lingkungan, dan kinerja mesin yang optimal. "I adalah
singkatan dari intelligent. Ini berarti mesin akan bersifat lebih cyber," kata
Ichida.

Seperti mesin-mesin VTEC terdahulu, I-VTEC DOHC juga berorientasi pada

kinerja tinggi, artinya daya kuda yang dihasilkan bisa dimanfaatkan
penggemar kecepatan tinggi, maupun penggemar off road untuk berkelana. I-
VTEC ini kelanjutan dari variable valve timing and lift, electronic control
(VTEC) terdahulu. Kerja VTEC adalah pengontrolan elektronis terhadap
timing katup dan besarnya bukaan katup.

Bedanya, penambahan huruf I pada seri ini menggambarkan prinsip VTEC

ditambah prinsip kerja VTC (continuously variable valve timing control). VTC
ini bekerja secara kontinu mengatur fase waktu buka tutup katup masukan
(intake) agar tercipta kinerja optimum di kala terjadi perubahan beban kerja
mesin. Teknologi pintar inilah yang mengendalikan mesin.

Mesin ini juga menghasilkan emisi gas buang yang rendah berkat
pemasangan catalytic converter penyerap NOx. Mesin I VTEC emisi
hidrokarbon dan NOx-nya 50 persen di bawah ketentuan Kementerian
Transportasi Jepang, sedangkan emisi CO-nya 25 persen di bawah
ketentuan. Ini membuat kendaraan yang menggotong
I-VTEC seperti CR-V dan Stream di Jepang layak memperoleh insentif pajak
di bawah program Green Tax.

Selain ramah lingkungan mesin ini juga berkarakter tenang, lebih ringan, dan
lebih ringkas, dengan konstruksi blok yang rendah dan penggunaan rantai
camshaft yang tidak berisik.

Sedangkan mesin intelligent dual & sdequential ignition

(I-DSI) memiliki ciri khas konfigurasi dua busi pada masing-masing silinder
untuk mencapai pembakaran cepat dan menyeluruh. Setiap silinder memiliki
dua busi yang terpasang dekat dengan katup intake dan exhaust. Susunan ini
memungkinkan kontrol yang optimal atas timing pembakaran dekat katup
intake sehingga tercapai pembakaran menyeluruh dan cepat di ruang
pembakaran. Sedangkan pada tahap pembakaran, udara yang masuk pada
ruang pembakaran dioptimalkan dengan menciptakan turbulensi sehingga
mampu menjaga stabilitas campuran udara dan bensin.

Mesin I-DSI ini memiliki sudut di antara intake dan exhaust yang lebih sempit
yakni 30 derajat dibandingkan dengan mesin 1.300 cc lama juga bikinan
Honda (terpasang pada Honda Logo) yang sudutnya mencapai 46 derajat.
Semakin kecilnya sudut ini juga memperkecil ruang pembakaran, sehingga
mesin pun jadi lebih ringkas.

Akan tetapi, kinerja mesin I DSI 1.300 cc ini jelas lebih yahud dibandingkan
pendahulunya. Dipasang pada Fit, mesin ini menghasilkan 86 daya kuda,
nyaris sama dengan daya kuda mesin OHV Toyota 1.800 cc yang mencapai
88 daya kuda. Sementara konsumsi BBM untuk satu liternya mampu
menempuh 23 km dengan transmisi otomatik.

Selain itu komponen-komponen mesin telah dirancang dengan ringan dan

kompak.

Mesin-mesin berkinerja tinggi, hemat BBM, sekaligus ramah lingkungan juga

dilansir pabrikan seperti Toyota, Mazda, Mitsubishi, BMW, dan
DaimlerChrysler. Mazda, misalnya, juga membuat mesin 1.300 cc DOHC 16
katup empat silinder. Dinamakan I4. Mesin ini juga ramah lingkungan, hemat
BBM, dan tidak berisik. Teknologi baru yang diterapkan adalah Sequential
Valve Timing (S-VT)) yakni mekanisme timing katup berfase, dan sistem
kontrol mesin secara elektronik. (drm)
Melindungi Penumpang dari Tabrakan, Kerangka Keras atau Lentur?

BERHATI-hati dalam berkendara. Nasihat itu kerap dilontarkan orang-orang

terdekat, saat kita hendak pergi bermobil. "Pelan-pelan saja," begitu biasanya
bentuk konkret dari nasihat hati-hati. Dengan mengendarai secara pelan, kita
dimungkinkan untuk waspada serta mampu mengendalikan mobil secara
lebih baik, tidak berbahaya bagi diri sendiri maupun pengendara lain serta
pejalan kaki.

Akan tetapi, dengan semakin ramainya jalan raya, pelan dan waspada saja
tidak cukup. Karena selalu ada saja orang yang entah terpaksa atau tidak,
membawa mobil dengan kecepatan tinggi. Mengapa kendaraan kencang
berisiko tinggi? Karena ia membawa energi kinetik yang besar sehingga
dampaknya pun besar. Ingat rumus bahwa besaran energi kinetik adalah
hasil kali antara massa benda yang bergerak dengan kuadrat dari
kecepatannya. Artinya di sini, kecepatan sangat menentukan.

Kecepatan tinggi di jalan raya berpotensi besar menjadi biang keladi tabrakan
antarkendaraan. Kalau sudah terjadi tabrakan, perlindungan terhadap
penumpang selain ditentukan oleh Yang Maha Kuasa, juga ditentukan oleh
kerangka mobil yang dikendarai.

***

RISET tabrakan yang dilakukan Honda Motor Jepang menekankan pada

tabrakan berhadapan. Tabrakan jenis ini masih dibagi dua bagian lagi, yakni
tabrakan frontal penuh (TF), artinya kondisi seluruh muka moncong mobil
bertabrakan dengan seluruh muka moncong mobil lawannya; dan tabrakan
offset (TO), istilah untuk tabrakan antara sebagian muka moncong dengan
sebagian muka moncong mobil lawan.

Apabila mobil dirancang berdasarkan riset TF, kerangka mobil dibuat tidak
keras, agar mampu menyerap energi benturan. Di sini memang berpeluang
besar mengurangi tingkat cedera penumpang, tetapi dengan cost rusak
parahnya kabin sehingga memperlama proses evakuasi korban.
Sedangkan pada mobil yang dirancang berdasarkan riset TO, kerangka mobil
dibuat keras, tujuannya untuk melindungi kabin penumpang. Namun,
konsekuensinya penumpang terancam oleh gaya-gaya fisika yang bekerja di
dalam kabin, saat terjadi benturan. Gaya yang keras bisa membuat
penumpang gegar otak.

Catatan lain dalam riset TF, energi dari tabrakan itu diserap oleh baja
kerangka di sisi kiri dan kanan mobil. Pada saat mobil mengalami proses
deselerasi (perlambatan) yang ekstrem, energi tabrakan harus diserap secara
efisien oleh bodi yang meremuk.

Catatan lain dalam riset TO, energi tabrakan diserap oleh hanya satu sisi saja
yakni kiri atau kanan mobil. Dampaknya pada kabin juga menjadi sangat
besar. Membuatnya lebih sulit untuk mencegah tonjokan pada kabin.

Salah satu jawaban untuk tantangan itu dimunculkan Honda dengan

membuat struktur kerangka yang bisa mengerut. Tujuannya adalah untuk
menyerap sebanyak mungkin energi dari benturan, serta tetap mewujudkan
ruang kabin yang relatif aman. Teknologi kerangka ini dinamakan G-CON (G-
Force Control).

Kecelakaan antara mobil saling berhadapan memunculkan sejumlah

persoalan kompleks. Bobot kendaraan, struktur bodi, kekerasan bodi,
kecepatan kendaraan, sudut tabrakan, serta persentase offset pada saat
terjadi tabrakan dapat berbeda-beda. Untuk meminimalkan cedera
penumpang, tiga hal di antara persoalan itu bisa disiapkan dalam pembuatan
mobil, yakni bobot, struktur bodi, dan kekerasan bodi.

Berdasarkan data di lapangan, tabrakan yang melibatkan mobil berbeda

bobot, mobil dengan bobot lebih ringan bakal mengalami bouncing ke
belakang. Perbedaan struktur bodi akan membuat mobil dengan struktur lebih
kompleks naik (override) mobil dengan struktur lebih sederhana. Misalnya
sedan 3.000 cc menabrak sedan 1.000 cc, sedan besar akan override sedan
kecil.
Sedangkan perbedaan kekerasan bodi akan membuat mobil dengan
kekerasan lebih lemah bisa mengerut lebih mudah.

Namun, kesemua persoalan itu diarahkan untuk mencapai solusi bagaimana

mengurangi cedera penumpang. Dan untuk melakukan tes berkaitan variabel-
variabel di atas, Honda mengadakan uji coba di Fasilitas Tes Tabrakan
Banyak Arah di Pusat Riset Tochigi. Fasilitas itu dibuat indoor dan banyak
menarik hasil dari uji coba tabrakan dua mobil yang ditarik serentak. Mobil
yang menjalani tes tabrakan di sana dapat menerima benturan mobil dari
arah 0, 15, 30, 45, 60, 75, 90, dan 180 derajat.

Dari berbagai tesnya, Honda menyimpulkan bahwa G-CON mampu menjadi

teknologi kendali yang memungkinkan ditekannya tingkat cedera penumpang
dan terjaminnya ruang kabin yang relatif aman dan memudahkan evakuasi
penumpang. Kedua hal itu selama ini adalah persoalan berat dalam
mewujudkan tabrakan yang bisa diselamatkan. Dengan G-CON, dua hal sulit
itu bisa berjalan seiring sejalan.

Tujuan nomor satu Honda adalah meminimalkan tingkat cedera penumpang

serendah mungkin. Sehingga, dalam pelaksanaan tes berkaitan dengan
tabrakan, kriteria penilaian diutamakan pada manusia.

Salah satu wujud dari konsep ruang aman, adalah konstruksi kerangka mobil
yang mampu menyerap energi dari tabrakan. Konstruksi itu berintikan
kerangka moncong berbentuk busur panah jika dilihat dari samping.

Dari depan hingga belakang, kerangka ini terdiri atas materi keras di depan,
lalu baja melekuk halus di bagian tengah, hingga ke suatu posisi di bawah
dashboard, terus menyambung ke kerangka lantai depan yang keras.
Kerangka seperti ini di sisi kiri dan kanan memungkinkan dialirkannya
tekanan secara terpisah jika terjadi tabrakan.

Kerangka Honda sebelumnya, yakni kerangka samping yang berhubungan

dengan bagian bawah dashboard. Pada bentuk kerangka konvensional ini,
kerangka samping cencerung meremuk saat terjadi tabrakan.
Sedangkan kerangka G-CON mampu menyerap sebagian besar energi
tabrakan dalam sekali proses yakni proses melekuknya kerangka berbentuk
busur panah. Di sisi lain, kerangka sama sekali tidak berkaitan dengan
struktur kabin. Sehingga jika terjadi tabrakan, tonjokan pada kabin dapat
dikurangi sangat banyak.

Kerangka G-COn tidak hanya di bagian depan mobil saja, melainkan juga di
bagian samping dan belakang. Kerangka di bagian samping, untuk
melindungi penumpang dari tabrakan samping, terdiri dari materi baja tebal,
lantai dengan pilar utama yang keras, serta bagian penyerap energi. Untuk
proteksi dari tabrakan samping, juga digunakan kerangka penyerap energi
tabrakan.

Secara umum, teknologi G-CON membuktikan adagium lama bahwa semua

teori bisa dipergunakan untuk mencari solusi persoalan. Tinggal bagaimana
mengombinasikannya secara baik untuk solusi paling optimal.

Apabila dikaitkan dengan pola mengemudi, teknologi G-CON ini adalah satu
solusi untuk mengurangi dampak tabrakan. Solusi lainnya adalah, seperti di
atas berhati-hati agar terhindar dari tabrakan. (hcb dharmawan) JUD
UL ARTIKEL :
Soal Emisi Gas Buang Pemerintah Tak Pernah Konsisten

Kalangan pengusaha otomotif menilai, pemerintah tidak pernah serius

menangani persoalan emisi gas buang kendaraan di Indonesia.
Salah satunya tampak dari kebijakan yang selalu berubah-ubah dalam
menentukan standar emisi gas buang di Indonesia. Jika itu terus berlangsung,
industri otomotif akan terpuruk dan tidak mampu bersaing.

Demikian dikatakan beberapa pengusaha otomotif yang tergabung dalam

Gabungan Industri Kendaraan Bermotor Indonesia (Gaikindo), Sabtu (2/8),
dalam sebuah diskusi "Meretas Jalan Buntu Menuju Standar Emisi Yang
Lebih Ketat". Menurut Kepala Bidang Laik Jalan Gaikindo Agoes Indra Tjahja,
industri otomotif sangat dirugikan dengan kebijakan standar emisi yang tidak
konsisten.

Seperti diberitakan Kompas, Jumat (1/8), Jakarta merupakan salah satu kota
besar di Asia yang terburuk kondisi udaranya. Jakarta juga dianggap
tertinggal dari kota-kota besar lainnya di Asia yang menerapkan standar emisi
gas buang berdasarkan Euro 2. Bahkan, standar emisi gas buang
berdasarkan Euro 1 pun belum diterapkan di Jakarta.

Salah satu ketentuan dalam Euro 1 adalah menggunakan bahan bakar bebas
timbal untuk bahan bakar bensin. Sementara untuk bahan bakar solar,
kandungan sulfurnya harus di bawah 1.500 part per million (ppm). Malah,
dalam Euro 2, persyaratannya lebih ketat lagi. Selain bebas timbal untuk
bahan bakar bensin, kandungan sulfur dalam bahan bakar solar harus di
bawah 500 ppm.

Menurut Agoes, hingga tahun 2005, industri otomotif tengah berusaha

mengubah teknologi kendaraannya untuk menuju standar Euro 1. "Kalau tiba-
tiba diubah, mereka harus kembali mengganti teknologi kendaraan agar
sesuai standar Euro 2," katanya. artinya, investasi untuk Euro 1 menjadi sia-
sia, sementara mereka harus berinvestasi baru untuk menuju standar Euro 2.

Stefanus Sehonanda dari DaimlerChrysler Indonesia juga mengaku bingung

dengan perubahan kebijakan itu. "Pada dasarnya, kami mendukung program
pemerintah itu, tetapi pemerintah harus konsisten," katanya.

Keinginan pemerintah untuk menghapuskan bensin tanpa timbal sebenarnya

sudah lama dipersiapkan. Keputusan Menteri Pertambangan dan Energi
nomor 1585 Tahun 1999 mensyaratkan dihapuskannya timbal dalam bensin
per tanggal1 Januari 2003. Tetapi, pada bulan Agustus 2002, Menteri Energi
dan Sumber Daya Mineral merevisi pelaksanaan bensin tanpa timbal itu
sampai tahun 2005. Alasannya, kilang Pertamina di Balongan dan Cilacap
belum siap.

Sementara itu, Sekretaris Jenderal Gaikindo F Soeseno menyatakan, sikap

pemerintah yang tidak konsisten itu tercermin dari ketidaksiapan Pertamina
dalam menyediakan bahan bakar bebas timbal dan rendah kadar sulfurnya.
Sebab, dari sisi teknologi, sebenarnya mobil-mobil yang masuk Indonesia
sudah banyak yang menggunakan standar Euro 2.

Kata Soeseno, mobil-mobil baru sekarang sudah banyak yang tidak memakai
karburator yang biasa digunakan pada mobil berbahan bakar bensin
bertimbal. Selain itu, banyak mobil yang juga sudah memasang catalic
converter agar gas buang berupa CO, HC, NOx, SOx berkadar rendah.

Tetapi, semuanya sia-sia karena bahan bakar yang diproduksi Pertamina

masih berstandar Euro 0. Akibatnya, banyak catalic converter yang dicopot
agar sesuai dengan bahan bakar di Indonesia," kata Soeseno. Selain itu,
kesulitan banyak dialami mobil bermesin diesel karena bahan bakar solar
produksi Pertamina masih tinggi kadar sulfurnya.
Salah satu wakil dari Pertamina, Nurfai, menampik tudingan itu. Pertamina,
katanya, telah memproduksi solar dengan kadar sulfur di bawah 500 ppm.
Dari lima kilang milik Pertamina, yaitu kilang Dumai, Musi, Balongan,Cilacap,
dan Balikpapan, hanya kilang Cilacap dan Musi yang kadar sulfurnya di atas
500 ppm.

KEBIJAKAN PENGURANGAN DAN PENGHAPUSAN EMISI TIMAH HITAM (Pb)

DARI KENDARAAN BERMOTOR DI JAKARTA

PENULIS : M. Wendy Zulfikar

ABSTRAK :
In recent years, there has been a gradual reduction lead levels in gasoline in many part of
the world. 15th year ago, the USA has initiated to limit lead blend due to serious air
pollution problem affected human life. Several countries in the world have succeeded to
achieve the lowest lead contain of ASTM D4814 standard, 0.013 gram/liter. A similar trend
away from free lead gasoline has been introduced and applied in Singapore and South
Korea. The main advantages of using low or free lead gasoline are to reduce lead emission
and a good prospect to cut CO, HC and Nox off until 80% by equipping catalytic converter.
This strategy could be immediately adopted to omit a named by the term of Jakarta as the
third polluted city in the world. This paper discusses any difficulties of Jakarta condition to
reduce lead emission, which ancluded a local culture and technical aspect.

PENDAHULUAN :

Hasil penelitian yang mengejutkan kembali diuraikan oleh Swisscontact pada program
Jakarta Clear Air project, Februari tahun 2000, yang memperlihatkan adanya hubungan
emisi timah hitam (Pb) dengan rusaknya organ manusia; seperti rendahnya tingkat
kemampuan intelejensia anak-anak serta menurunnya kuantitas dan kualitas sperma
manusia.

Kajian tersebut membandingkan antara petugas kepolisian di jalan raya dengan petugas
kepolisian yang dinas di dalam kantor, yang menunjukkan jumlah spermatozoa berkurang
hingga 0,5 juta permili liter dari standar normalnya 20 juta permili liter. Meskipun sudah
ada dan banyak data penelitian yang mengingatkan, serta terbukti berakibat fatal
rusaknya organ manusia, tetapi nampaknya tidak juga membuat m
nusia Indonesia khususnya warga Jakarta cemas dan bergegas untuk membenahi masalah
polusi timah hitamnyasesan.

Diskusi dan studi tentang emisi Pb di Jakarta sudah banyak dilakukan oleh berbagai
KEWAJIBAN BARU PEMILIK MOBIL PENUMPANG PRIBADI
DI PROPINSI DKI JAKARTA

Setiap kendaran penumpang pribadi di DKI Jakarta mulai tahun 2001 akan
diwajibkan melaksanakan “Sistem Pemeriksaan Emisi dan perawatan Mobil
Penumpang Pribadi “, kewajiban ini nantinya akan dikaitkan dengan syarat
pembayaran Pajak Kendaraan bermotor tahunan. Ir. Aboejoewono, Kepala
Bapedalda I Jakarta mengatakan, “Sistem Pemeriksaan Emisi dan Perawatan
Mobil Penumpang Pribadi adalah upaya konkret Pemerintah Propinsi DKI
Jakarta untuk mengendalikan sumber pencemaran udara yang 70 %
diakibatkan oleh asap kendaraan bermotor. Saat ini kegiatan legalitas
hukumnya sedang diundangkan dan sarana berikut prasaranya sedang
dimatangkan. Paling lambat akan diberlakukan efektif tahun 2001”.

Melalui sistem ini diharapkan tingkat pencemaran udara dari sumber bergerak
dapat di tekan. Sumber pencemar utama yang di antaranya berbentuk gas
(co, HC, Nox, Sox) dan dan partikulat (debu sisa pembakaran) memang
hanya dapat diturunkan melalui perawatan mesin kendaraan secara rutin.
Untuk itulah “Perawatan Kendaraan” yang dimaksud dalam sistem ini adalah
agar setiap kendaraan dapat memenuhi ketentuan Baku Mutu Emisi dan
dirawat paling tidak sekali dalam setahun.

Memang ini akan menambah kewajiban baru bagi pemilik mobil penumpang
pribadi, tapi siapa lagi yang akan menjaga kualitas udara Jakarta kalau bukan
kita sendiri? Bukankah kita juga yang akan menghirupnya?

Mungkinkah 2003 Bensin Bertimbal di Indonesia dihapuskan? 

Penghapusan bensin bertimbal di Indonesia akan dilaksanakan bulan Juli

2003, bearti tujuh bulan lebih lama dari jadwal dalam SK Mentamben No.
1585 K/32/Mpe/1999. Pernyataan tersebut disampaikan oleh Pertamina
dalam pertemuan rutin multistake- holder di Departemen Perhubungan pada
26 September tahun kemarin. Pertemuan tersebut di selenggarakan atas
prakarsa KPBB (Komite Penghapusan Bensin Bertimbal) yaitu jaringan antar
lembaga masyarakat yang melakukan monitorong untuk mencapai komitmen
pemerintah dalam penghapusan bensin bertimbal. Menurut PERTAMINA
jadwal tersebut akan dapat terlaksana dengan catatan kesepakatan antara
pemerintah dengan institusi pembiayaan dapat dicapai. Jadi Juli 2003 pun
masih berada pada ketidak pastian, padahal di Asia tenggara tinggal
Indonesia dan Vietnam yang belum berhasil melakukan pengahapusan
bensin bertimbal.

Pengadaan bensin tanpa timbal di Indonesia memerlukan pembangunan unit

Reformer dan unit Isomerisasi dengan total investasi sebesar + U$$ 210
njuta. Berdasarkan informasi dari Departemen keuangan dan juga Bappenas,
kecil harapan bagi PERTAMINA untuk mendapatkan dana pembangunan
kilang tersebut darti soft loan, oleh karena itu disarankan agar PERTAMINA
menggunakan commercial loan.

Jika kita berpikir jauh kedepan dan menimbang dampak keksehatan dan
kualitas generasi mendantang, maka investasi yang harus dikeluarkan akan
sangat berarti, mengingat dampak timbal terhadap kecerdasan anak dan
kesehatan sudah tidak diragukan lagi. Menurut studi yang dilakukan sebuah
organisasi lingkungan hidup, sebagian sayur dan buah-buahan yang
dikonsumsikan warga Jakarta juga telah tercemar timbal, karena timbal dari
emisi gas buang kendaraan bermotor tidak hanya terhirup oleh manusia tetapi
juga dapat meresap dan menempel dimana-mana.

Baku Mutu Emisi Kendaraan B ermotor di Jakarta Lebih Ketat

Jumlah kendaraan bermotor di Jakarta semakin lama semakin meningkat

sehingga konsentrasi emisi gas buang di udara juga meningkat. Untuk
menghadapai kondisi tersebut dan sebagai antisipasi dalam menghadapi
masalah yang semakin ruwet di masa mendatang, maka Pemda DKI
memutuskan utnuk lebih memperketat Baku Mutu Emisi dari yang telah ada
(SK Gub No. 122/1990 dengan mengeluarkan SK Gub. No.1041/2000
sebagai gantinya.
Pengubah Katalis

Pengubah katalis atau yang banyak disebut degnan catalic converter adalah
alat tambahan yang dipasan pada saluran gas buang kendaraan untuk
mengurangi kadar CO,JHC, dn Nox dari emisi kendaraan bermotor, dengan
cara mengubah zaat-zat tersebut menjadi CO2, H2O dan N2 yang ramah
lingkungan. Dengan alat tersebuat emisis CO, HC dan Nox bisa dikurangi
hingga 90 %. Pengubah katalis terbuat dari bahan dasar keramik atau metal
yang dilapisi dengan platinum, rhodium atau vanadium. Pada umumnya
pengubah katalis dikobinasikan pemasangannya bersama denga Sensor
Lambda yang mengatur komposisi bahan bakar bakar dan udara di dalam
ruang bakar. Secara elektonis suplai bhan bakar dan udara akan diatur agar
kualitas pembakaran dapat mendekati sempurna. Jika ini terjadi maka
pemilik kendaraan akan menikmati penghematan bahan bakar sebesar rata-
rata 10%.

Pengubah katalis ini berfungsi dengan baik apabila kendaran menggunakan

bahan bakar tanpa timbal. Timbunan timbal yang terjadi pada saluran
pembuangan dapat meursak katalis dan menghambat aliran gas buang. Jika
ini terjadi maka yang didapat bukan penghematan tetapai malah kerusakan.

Jadi pengahapusan bensin bertimbal perlu dipercepat agar kita dapat

menggunakan pengubah katalis untuk mendapatkan udara yang lebih segar.
Nah, ternyata untuk bisa menikmati teknologi barupun kita perlu bensin tanpa
timbal. (een/swsscontact)

erguruan t

s
SISTIM INJEKSI BAHAN BAKAR

Sistem bahan bakar terdiri dari sistem suplai bahan bakar dan sistem penakar
bahan bakar. Sistem suplai bahan bakar berfungsi mengalirkan bahan bakar
dari tangki ke sistem penakar bahan bakar. Selanjutnya sistem penakar
bahan bakar baik yang menggunakan karburator atau sistem injeksi bahan
bakar berfungsi sebagai berikut:
· Penakar jumlah udara dan bahan bakar agar diperoleh campuran udara-
bahan bakar yang dapat dibakar dengan cepat dan sempurna di dalam
silinder
· Atomisasi dan penyebar bahan bakar di dalam aliran udara
· Penentu perubahan putaran mesin (percepatan dan perlambatan)

Dalam hal ini dikenal parameter yang disebut dengan Air-Fuel Ratio (AFR)
yaitu perbandingan jumlah udara terhadap bahan bakar dalam berat. Nilai
perbandingan teoritis untuk proses pembakaran sempurna atau disebut juga
dengan AFR stoichiometri untuk motor bensin sekitar 14,7. Sistem bahan
bakar harus mampu menghasilkan perbandingan udara-bahan bakar yang
dibutuhkan di silinder sesuai dengan kondisi operasi mesin. Sebagai contoh
pada waktu start dingin, dibutuhkan campuran yang kaya bahan bakar. Dalam
kondisi mesin masih dingin otomatis bahan bakar yang menguap hanya
sebagian sehingga diperlukan extra bahan bakar untuk memperoleh
campuran yang siap dibakar di dalam silinder.

Dewasa ini sudah banyak kendaraan yang menggunakan sistem injeksi

bahan bakar sebagai pengganti karburator dengan pertimbangan sebagai
berikut:
· Karburator tidak mampu mengalirkan campuran udara-bahan bakar dengan
harga perbandingan yang sama untuk setiap silinder.
· Uap bahan bakar yang lebih berat daripada udara , akan mengalami
kesulitan ketika mengalir melalui belokan dan sudut-sudut tajam dari saluran
isap (intake manifold)
· Dengan sistem injeksi, bahan bakar dapat dikabutkan langsung ke dalam
saluran isap, dekat dengan katup isap
· Lebih presisi dalam mengatur jumlah bahan bakar yang dikabutkan sebagai
fungsi dari kondisi operasi mesin yang dideteksi oleh berbagai sensor

Ada dua jenis sistem injeksi bahan bakar untuk motor bensin berdasarkan
posisi injektornya, yaitu:
1. Multipoint fuel-injection atau Port fuel injection (PFI), dimana injektor
terletak di atas lubang isap (intake port) pada setiap silinder.
2. Single-point fuel-injection atau disebut juga Throttle-body fuel injection
(TBI), dimana injektor dipasang sebelum saluran isap yaitu di atas katup
throttle.
Kelebihan PFI dibandingkan dengan TBI adalah distribusi campuran udara-
bahan bakar yang lebih seragam untuk masing-masing silinder, respon
terhadap perubahan posisi throttle lebih cepat, dan lebih akurat dalam
mengatur jumlah bahan bakar yang diinjeksikan sesuai dengan kondisi
operasi. Dengan demikian prestasi mesin menjadi lebih baik, emisi berkurang,
dan pemakaian bahan bakar lebih irit. Sebaliknya TBI hanya memerlukan
lebih sedikit injektor dan sistemnya lebih sederhana. Dalam sistem ini,
distribusi campuran udara-bahan bakar sangat dipengaruhi oleh desain
saluran isap.

Selain itu berdasarkan metoda penyaluran bahan bakar, dikenal juga sistem
sebagai berikut:
· Injeksi kontinu atau Continuous Injection System (CIS), dimana bahan bakar
diinjeksikan secara kontinu dengan laju aliran massa yang terkontrol.
· Injeksi tak kontinu, dimana bahan bakar diinjeksikan selama selang waktu
tertentu pada saat diperlukan.

Pada umumnya sistem injeksi bahan bakar dikontrol secara elektronik atau
yang kita kenal dengan Electronic Fuel Injection (EFI). Sistem ini dikontrol
oleh Electronic Control Module (ECM) atau disebut juga Electronic Control
Unit (ECU), yaitu berupa chips yang terdiri dari microprosessor dan memory
yang dipasang “on board” pada mobil. ECU ini menerima input berupa sinyal-
sinyal elektronik dari semua sensor dan memprosesnya untuk menentukan
jumlah bahan bakar yang diperlukan dengan mengatur bukaan katup pada
injektor. Tujuan penggunaan dan pengembangan EFI sampai saat ini adalah
untuk memperbaiki prestasi motor bakar dan mengurangi emisi gas buang.
uBntuk pemakaian kendaraan bermotor di Jakarta masih selalu diprogram ulang,

BAGAIMANA SEBUAH MESIN DIDESAIN

Sebagaimana kita rasakan dengan adanya mobil, banyak aktivitas

kita yang menjadi lebih mudah. Bis kota, angkutan kota, serta
fasilitas kendaraan umum dan pribadi, bisa bergerak dengan
nyaman juga karena kerja mesin. Pada kesempatan ini, coba kita ikuti
bagaimana sebuah mesin di design, sebagai salah satu kasus, kita ambil
contoh Daihatsu
YRV yang mana lumayan masih hangat di benak kita.

Sebuah kendaraan atau produk yang lain, pada umumnya didesign

dengan tujuan tertentu. Demikian pula dengan mesin kendaraan,
mengacu kepada permintaan pangsa pasar yaitu mobil yang akan
menggunakan mesin tsb. Apakah untuk pasar mobil besar, keluarga,
atau mobil kecil yang lincah untuk keperluan jarak dekat.
Kemudian bagaimana sales point dari mesin tsb, apakah
effisiensi bahan bakar menjadi nilai jual utamanya, atau torsi dan
powernya yang didahulukan, atau kebersihan gas buang dari mobil
tsb yang menjadi pembeda dengan produk lain.

Setelah tujuan tsb di atas jelas, baru memilih jenis

pembakaran, volume silinder, perlu atau tidaknya turbo untuk
super charging, dimensi crank shaft, sistem penggerak valve atau
katup, lalu sistem kontrol supplay udara, layout elemen
pendukung, dan sebagainya.

Untuk memudahkan penelaahan, kita lihat proses design mesin

Daihatsu YRV, yaitu seri TOPAZ-K3. Rangkuman ini merupakan
ringkasan dari penjelasan yang dibawakan oleh salah seorang
designer mesin tsb, yang bekerja di Daihatsu Motor Powertrain
Division, pada Symposium Newly Developed Engine yang diadakan
beberapa waktu lalu di Tokyo-Japan.

Daihatsu setelah menjadi anak perusahaan atau lebih pantas

disebut sebagai perusahaan group Toyota, memposisikan diri pada
pembuatan mobil kecil. Sebaliknya Toyota tidak menitik beratkan
pada pengembangkan produk mobil kecil ini. Berdasarkan penjelasan
designer tsb, tujuan pengembangan mesin ini adalah membuat mesin
yang cocok untuk konsumen mobil dengan body kecil, seperti ramah
lingkungan, kenyamanan, serta rasa pus dalam mengemudi. Dari situ
lalu dirumuskan menjadi 5 buah tujuan,

1. Memiliki potensi yang lebih untuk melaju dengan cepat

2. Memenuhi regulasi terhadap peraturan emissi gas buang
3. Effisiensi bahan bakar yang baik
4. Tidak berisik
5. Ringan dan kompak

Dalam kasus ini, Daihatsu bekerja sama dengan Toyota, dengan

mengambil type dasar mesin mobil Vitz yaitu seri 1SZ, dengan
beberapa perubahan dan variasi agar sesuai dengan kebutuhan
seperti variasi intake dengan Natural Aspirated (NA), atau dengan
Turbo Charger. Sedangkan mesin yang diapakai dalam mobil seri YRV
adalah tipe K3-VE series. K3-VE dengan titik berat untuk
pemakaian dalam kota, sedangkan K3-VET (Turbo), dengan titik
berat pada hi-power.
Untuk memenuhi target pengembangan tersebut, Daihatsu
mengambil spesifikasi terhadap mesin nya sbb:

K3-VET
K3-VE
Seri Mesin

1297
1297
Volume Silinder (cc)

72x79.7
72x79.7
BorexStroke (mm)

I-4
I-4
LayOut Silinder

PentRoof
PentRoof
CombChamber Shape
 DOHC
DOHC
Valve Syetem

I=2, E=2
I=2, E=2
Juml. Valve / Silinder

EFI
EFI
Mixture Supplay

Turbo
Natural
Aspiration Type

8.5
10.0
Compression Rasio

66/6000 103/6400

MaxOutput (kW/rpm)
 177/3200
123/3200
MaxTorque (Nm/rpm)

30 to -12
30 to -12
Int.Valve Open (CA BTDC)

10 to 52
10 to 52
Int.Valve Close (CA BTDC)

30
30
Exh.Valve Open (CA BTDC)

2
2
Exh.Valve Close (CA BTDC)

650 700

Idling Speed (rpm)

 ULG
ULG
Fuel

Selanjutnya untuk memenuhi target fleksibility

pemakaian pada operasi kecepatan rendah sampai tinggi, atau torsi
rendah sampai sedang, daihatsu menempatkan intake manifold (
selang untuk udara masuk ke mesin ) dengan layout vertical
terhadap intake port (lubang pintu masuk udara ke dalam silinder).
Hal ini berdasarkan keterangan designer tsb, untuk menaikkan
jumlah udara yang bisa masuk ke dalam silinder, sehingga
mendapatkan torsi maksimum yang datar terhadap kecepatan mesin. Torsi
datar , berarti kendaraan memiliki kemampuan respon yang baik mulai dari
kecepatan rendah hingga tinggi.

Untuk memenuhi permintaan bentuk intake manifold

yang komples ini, daihatsu membuat intake manifold dari bahan
polimer dan bukan dari bahan logam seperti aluminium. Keuntungan
dari polimer ini disamping fleksibilitas yang bisa dibentuk, juga
berkurangnya suhu udara yang ada dalam intake manifold tsb,
karena konduktifitas polimer lebih rendah dari pada logam,
sehingga panas dari ruang mesin tidak banyak berpengaruh dalam
suhu udara intake. Hal ini berakibat naiknya massa jenis udara,
dan semakin banyak udara yang ata uoksigen yang terdistribusi ke
dalam ruang bakar.
Pada mesin series ini, ternyata juga dilengkapi
dengan mekanisme Dynamic Variable Valve Timing (DVVT), yaitu
kemampuan pengontrolan intake valve timing yang disesuaikan
dengan kondisi operasi mesin. Dengan mengatur valve timing ini
bertujuan untuk mengatur jumlah udara yang bisa masuk kedalam
silinder sesuai dengan kecepatan putar mesin saat ini.

Dengan kombinasi antara vertical intake manifold

dan DVVT ini, dihatsu melaporkan bahwa Volumetric efficiency
mesin sangat tinggi dan bisa mencapai 105% pada kecepatan sekitar
5000 rpm, dengan range lebih dari 90% torsi maximum pada
kecepatan 1900 hingga 5000 rpm.

Dalam penanganan terhadap regulasi emissi, pada

mesin ini dipasang dua buah sensor O2 yaitu di belakang exhaust
port (didepan Catalyst Converter), serta di belakang Catalyst
Converter. Dengan adanya sensor dua tempat ini AFR dan
kwalitas pembersihan gas buang oleh catalyst tsb dimonitor dengan
sinyal ke ECU, yang akan mengatur jumlah bahan bakar yang akan
dipakai dalam reaksi pembakaran di setiap cycle. Dari uji emissi,
effek internal EGR dari sistem DVVT dan catalyst
converter yang dipakai, mesin jenis ini memiliki tingkat emissi
rendah serta cukup berpotensi layak lolos dari regulasi U-LEV
atau EuroIV.

Untuk memenuhi target tidak bising, pada mesin

ini dipakai jenis silent chain yang digunakan untuk
mekanisme kontrol bagian-bagian elemen yang bergerak. Untuk
mengurangi getaran yang terdistribusi ke ruang kemudi, digunakan
high-rigid steel block untuk block mesin serta oil pan yang
menjadi satu dengan stifner dan tersambung dengan transmisi. Di
bandingkan model sebelumnya yang menggunakan oil-pan dari plat
pres serta stifner tambahan, mampu menurunkan kebisingan sebesar
5 dB.

Dalam usaha membuat mesin lebih kompak, pada

mesin ini ketebalan silinder block ditipiskan, serta membuat
housing untuk water-pump dan oil-pump menjadi satu dengan block
mesin. Dengan cara ini, jumlah part penyusun mesin menjadi lebih
sedikit, serta kompak

tunda dan tidak ada kepastiannya.

Sehingga Jakarta sebagai ibukota Indonesia yang pernah diteliti menduduki peringkat
ketiga di dunia dalam hal pencemar
an udara sesedah Mexicocity dan Bangkok masih tetap b

PENGATURAN NILAI OKTAN

Untuk mobil dengan bahan bakar bensin, nilai oktane memegang mutu bahan
bakar tersebut. Semakin besar nilai oktane semakin
tahan bahan bakar tersebut dari knocking atau suara ngelitik mesin anda.
Apabila anda tahu cara mengatur dan meng-adjust nilai
oktan bahan bakar anda bisa melakukan setting untuk bahan bakar, sehingga
mendapatkan spesifikasi bahan bakar yang cocok untuk
mobil anda, khusus untuk mobil anda.

Ketidak cocokan nilai oktan dengan mesin akan mengakibatkan berbagai

kerugian pembakaran, misalnya phenomena mengelitik yang
diakibatkan, knocking yaitu terjadinya pembakaran diluar kontrol. Hal ini bisa
dipengaruhi karena sisa gas buang yang bayak tersisa di dalam ruang bakar,
atau adanya hot-spot pada ruang bakar, misalnya ujung busi yang tidak
cocok, atau memang spesifikasi
bahan bakar yang kurang bagus, sehingga cenderung untuk self-ignition
sekalipun api atau flame prapagation belum sampai pada tempat tsb.

Untuk meningkatkan nilai oktan atau menset nilai oktan, blending atau
pencampuran material, dalam hal ini bahan kimia bisa dilakukan dengan
menggunakan rumus perbandingan proporsional.
Artinya nilai oktane hasil campuran tsb, bisa dihitung dengan mencari nilai
rata-rata dengan memperhatikan masing-masing perbandingan blending dari
setiap material yang dipakai.

Bahan kimia atau material untuk bensin secara umum bisa digolongkan
dalam daftar tabel di bawah. Untuk mencari bahan material tsb, silahkan
mencari di toko kimia di dekat tempat
tinggal anda. Untuk melakukan pencampuran, bisa dilakukan dengan volume
based, atau mass-based dengan mengkonversi lewat nilai
berat jenis atau density masing-masing material. Thema lain yang perlu anda
ketahui adalah nilai oktan dari bensin dasar atau base gasoline yang anda
dapatkan, mungkin dari SPBU dimana anda
membeli bensin tsb.

Daftar Nilai Oktan dari Materials yang

umum dipakai pada bahan bakar bensin

<font
color="#0000A
0"
size="4">Dens
<font <font <font ity (kg/lt)<font
<font color="#0000 color="#000 color="#000 color="#0000A
color="#000 A0" 0A0" 0A0" 0"
0A0" size="4">Mat size="4">R size="4">M size="1">;@2
size="4">Je erials ON ON 0<font
nis color="#0000A
0"
size="2">C

0.62624
Penthan 61.7 61.9
Normal
Parafin

Hexan 24.8 26.0 0.65937

(CnH2n+2)

0.68376
Heptan 0.0 0.0
@

0.70252
Octan -18 -16
@

2-Methyl 0.61967
92.3 90.3
Buthan
Iso Parafin

2-Methyl 0.67859
42.4 46.4
Hexan
(CnH1n+1)

2,4-DiMethyl 0.70036
65.2 69.6
Hexan
@

2,2,4-
0.69192
TriMethyl 100.0 100.0
Penthan
@

0.74538
Cyclo Penthan 101.3 85.0
Napthene

Methyl Cyclo 91.3 80.0 0.74864

 Penthan
(CnH2n)

0.77855
Cyclo Hexan 83.0 77.2
@

0.64050
1-Phentene 90.9 77.1
Olefin

4-Nethyl-1- 0.66420
95.7 80.9
Phentan
(CnHn)

2,2,4-
0.71500
TriMethyl-1- 106.0 86.5
Penthene
@

0.87901
Benzen - 115.0
Aromatics

0.86694
Toluen 120.0 103.5
(CnH2n-6)

0.88020
0-Xycilene - 100.0
@
 0.86417
m-Xycilene 117.4 115.0
@

0.86105
p-Xycilene 116.4 109.6
@

0.86702
Ethyl Benzen 107.4 97.9
@

IsoPropil 0.86179
113.1 99.3
Benzen
@

Perlu diingat bahwa tidak selamanya ontane number yang tinggi

selalu lebih irit untuk kendaraan anda. Hal ini dikarenakan
design kompressi rasio dari mesin anda sudah ditetapkan dari
design awal produsen. Sebagai perbandingan untuk bensin standard
Europe atau Japan, memiliki RON minimum 95, atau MON minimum 85.

hasil studi dan pantauan yang dilakukan oleh United Nation for Environmental Program
(UNDP) empat tahun yang lalu.

Secara u
Antilock-Braking System (ABS)

berfungsi untuk mencegah rem mengunci (locking) pada saat pengereman

mendadak yang dapat mengakibatkan roda tergelincir (slip). Pada saat
pengereman, roda akan slip apabila berdeselerasi/berhenti lebih cepat dari
kendaraan.

ABS merupakan closed-loop control system yang bekerja dengan cara

mengatur tekanan hidrolik rem pada roda. Pada roda dipasang wheel-speed
sensor untuk memonitor putaran roda. Sensor ini secara terus-menerus
mengirimkan informasi putaran roda ke ABS control module (controller) yang
berfungsi mengontrol mekanisme hidrolik unit (actuator). Hidrolik unit
merupakan suatu mekanisme hidrolik yang di dalamnya terdapat flow-control
valve/solenoid valve, pompa, reservoir, yang berfungsi mengatur tekanan
hidrolik rem pada setiap roda.

ABS belum bekerja pada kondisi pengereman normal. Pada pengereman

mendadak dimana roda akan berdeselerasi dengan cepat, sesaat sebelum
locking ABS control module akan mengirimkan sinyal ke solenoid valve untuk
menutup aliran oli dari master cylinder. Dalam kondisi ini tekanan hidrolik di
rem menjadi konstan. Apabila roda masih cenderung untuk locking, control
module segera memerintahkan solenoid valve untuk mengurangi tekanan
hidrolik rem dengan membuka aliran oli ke arah reservoir. Selanjutnya oli
akan dipompa kembali menuju master cylinder. Selama pompa ini bekerja,
pedal rem akan sedikit bergerak naik turun. Beberapa kendaraan juga
dilengkapi dengan ABS yang dapat menaikkan tekanan hidrolik rem. dari
knalpot mengkontribusikan 55% hidrokarbon, 100% karbon monoksida (CO),
100% nitrogen oksida (Nox) dan 100% lead oksida. Berbagai negara sudah
banyak yang menerapkan regulasi local yang membatasi / mengurangi HC,
Nox dan CO melalui pengolahan pasca pembakaran lanjut (after treatment)
yang dipasang pada knalpot. Sedangkan pembatasan dan penghapusan
jumlah emisi timah hitam hanya mu

NILAI OCTAN
Nilai Octan adalah indikator dari bahan bakar untuk mesin pembakaran jenis
cetus api ( mesin bensin ), yang menunjukkan seberapa kuat bahan bakar tsb
tidak terbakar dengan sendirinya. Hal ini sangat penting untuk sistem
pembakaran pada mesin bensin yang memanfaatkan pembakaran terkontrol
yang menuntut terjadinya pembakaran dimulai dari satu titik, yaitu ujung busi.
Apabila bahan bakar tersebut terbakar dengan sendirinya ketika api
pembakaran yang berasal dari busi belum sampai di titik tsb, maka akan
terjadi phenomena knocking, yang mengakibatkan turunnya efisiensi
terpakainya energi hasil pembakaran dan menimbulkan getaran atau
sentakan yang kuat pada bagian mesin dengan tidak terkontrol.

Cara pengukuran Nilai Octan ini adalah dengan membandingkan

kemudahan terbakarnya bahan bakar yang akan di test tsb, dengan
bahan bakar standard yaitu campuran antara Iso-Octane [C8H18] dan
Normal-Heptane [C7H16], Campuran tsb diatur sehingga memiliki sifat
kemudahan terbakar yang sama dengan testing-bahan bakar tersebut, nilai
Octan diambil dari persentase Iso-Octane dalam campuran Iso-Octan dan
Normal-Heptan tsb. Misalnya apabila suatu bahan bakar memiliki kemudahan
terbakar sama dengan bahan bakar campuran 89% iso-octane dan 11%
normal-heptane, maka nilai octan bahan bakar yang di test tsb adalah 89.

Semakin tinggi nilai octane, semakin mampu bahan bakar tsb mengalami
tekanan tinggi, dengan kata lain bisa diterapkan pada mesin yang memiliki
tekanan rasio yang tinggi, mesin yang memiliki tekanan ratio yang tinggi ini
biasanya memiliki effisiensi bahan bakar yang tinggi pula.

Untuk meningkatkan nilai octane, dipakai octane-enhancer yang beberapa

tahun lampau senyawa timbal digunakan, sehingga ada istilah leaded-
gasoline. Dari monitoring diketahui bahwa timbal membawa efek samping
terhadap makhluk hidup serta mengganggu kerja katalis yang dipasang di
luar exhaust manifold. Akhirnya dipakai senyawa lain yang dianggap tidak
mengganggu makhluk hidup dan terbuat dari senyawa organic yaitu MTBE
atau Methyl Tertiary Butil Ether. Pemakian MTBE ini masih banyak dijumpai
sekalipun di negara maju seperti Jepang dan Eropa, tetapi dari laporan
penelitian bahwa MTBE diketemukan didaerah sumber air di California, maka
pemakaian MTBE ini dikaji ulang, karena dikhawatirkan akan mempengaruhi
air tanah. Sekalipun belum jelas benar additive pengganti dari MTBE ini tetapi
scientist banyak memperkirakan bahwa pengganti MTBE yang paling dekat
saat ini adalah senyawa ethanol.

gaimana yang sudah dikerjakan oleh beberapa negara Asia yang dimotori USA sejak
tahun 1985 dengan menyediakan bahan bakar Pb rendah (unleadaded gasoline) dan
bahan bakar bebas Pb (free lead gasoline). Kecenderungan pengurangan Pb ini, sudah
pula diikuti oleh Indonesia, dengan memperkenalkan bahan bakar bertimbal rendah
(Super TT), dalam jumlah yang terbatas pada pertengahan tahun 1995.

Dengan pengurangan dan

nghapusan Pb dari bahan bakar bensin ini, akan menyempurnakan program

NILAI CETANE

Nilai Cetane ini adalah indikator kemampuan terbakar sendiri dari bahan
bakar untuk mesin kompresi ( mesin diesel ). Pada mesin diesel proses
pembakaran tidak dimulai dengan bunga api dari sebuah busi tetapi dimulai
dengan self-ignition dari gas campuran bahan bakar dan udara dalam
ruangan bakar. Titik permulaan pembakaran juga tidak tertentu, artinya
dimana disitu mencapai kondisi yang siap terjadi pembakaran maka di titik
itulah pembakaran mulai. Pada mesin diesel, bahan bakar dispray-kan
langsung ke dalam ruangan bakar, jarak waktu antara spray mulai sampai
dengan bahan bakar tsb terbakar dinamankan ignition-delay, semakin baik
bahan bakar semakin kecil nilai ignition-delay ini.
Apabila ignition delay dari bahan bakar yang dipakai terlalu lama, maka
jumlah gas yang siap terbakar menjadi cukup banyak ketika titik awal
pembakaran dimulai. Hal ini akan menyebabkan penaikan tekanan yang
drastis dan cepat serta suhu pembakaran yang tinggi, efeknya kemungkinan
terjadi knocking menjadi besar.

Pengukuran Nilai Cetane ini adalah dengan membandingkan tingkat

kemudahan terbakar dari bahan bakar yang diuji dengan bahan bakar
standard yaitu campuran antara cetane [C16H34] dan alpha-
MethilNaphtalene [C10H7(CH3)]. Adapun nilai cetane rata-rata dari bahan
bakar mobil diesel komersial saat ini adalah 55.
Dalam spesifikasi bahan bakar diesel, sering dijumpai Cetane-Index dan
Cetane Number. Perbedaan keduanya adalah Cetane-Index didapat dari
perhitungan dengan memperhatikan struktur molekul pembentuk bahan bakar
tersebut, sedangkan Cetane Number didapat dari experiment.

sehingga emisi CO, HC, Nox dapat ditekan mencapai 80%. Kajian ini akan melihat sejauh
mana keseriusan Indonesia untuk mengurangi emisi Pb yang nyata sudah sangat merusak
lingkungan hid

TRANSPORTASI DI NEGARA BERKEMBANG

Untuk menekan polusi udara

yang dihasilkan oleh mesin kendaraan, jumlah pollutant yang

terkandung dalam gas buang harus dikurangi. Tingkat polusi udara

dari mesin kendaraan tidak hanya dipengaruhi oleh teknologi

pembakaran yang diterapkan dalam sistem itu saja, tetapi juga

besar dipengaruhi oleh mutu bahan bakar yang dipakai.

<CAPTION>Persentase
leaded-gasoline di
pasaran </CAPTION> JPN
Phili Malay INA Thai Twn KR Au USA

Negara

0%
57% 15% 95% 0% 2% 0% 23% 0%
Leaded-gasoline
Salah satu teknologi penting dalam pembersihan gas buang ini adalah
dengan

aplikasi katalist. Akan tetapi kandungan timbal (lead)

dalam bahan bakar bensin, serta belerang (sulfur) dalam

minyak solar menghalangi kinerja katalist, sehingga penjernihan

gas buang dari pollutant mengalami penurunan effisiensi.

Kandungan timbal dalam bahan bakar bensin serta kandungan

belerang dalam bahan bakar solar di beberapa negara terlihat

seperti di grafik. Dari situ terlihat menyolok bahwa kandungan

timbal dalam bahan bakar bensin yang dijual di Indonesia atau

Philipine memiliki konsentrasi yang cukup tinggi. Demikian juga

dengan kandungan belerang dalam bahan bakar solar masih 500 ppm,

sedangkan di negara industri sudah menerapkan kandungan belerang

dibawah 50 ppm.

<CAPTION>Kandungan
belerang pada bahan
bakar solar di pasaran
JPN
</CAPTION>
Phili Malay INA Thai Twn KR Au USA

Negara

50
500 500 500 500 50 50 140 50
Belerang [ppm]

Sebagai contoh
 polusi adalah perbandingan konsentrasi Particulate Matters (PM)

antara negara maju dengan negara berkembang. Untuk wilayah kota

besar seperti Jakarta, Bankok, Manila, Hanoi kira-kira memiliki

tingkat konsentrasi 20 kali lipat dari keadaan di New York, Paris

atau Tokyo. Salah satu thema yang mendesak adalah penurunan

kandungan timbal dan belerang dalam bahan bakar. Disamping itu

pemakaian sistem katalist untuk mengurangi tingkat polusi dari

gas buang menjadi sesuatu yang tidak bisa dipilih-pilih lagi.

<CAPTION>Perbandingan
Kandungan Particulate
New
Matter </CAPTION>
Jakarta Bankok Manila Hanoi Tokyo Paris Berlin London York

Kota

50
500 320 490 525 50 50 120 20
[microg/m3]

Untuk mengurangi

tingkat polusi dari mesin kendaraan, berikut ini faktor penting

dalam peningkatan mutu bahan bakar;

1. Pemakaian

bahan bakar bensin bebas timbal (unleaded-gasoline).

2. Penurunan

kandungan belerang.
 3. Peningkatan

nilai cetane.
4. Peningkatan

nilai investasi dalam bidang refinery untuk mendapatkan

mutu bahan bakar yang baik.

5. Mencari

dukungan teknologi dalam bidang PM dari negara maju yang

sudah berhasil menanganinya.

Beberapa alternative pemecahan problem lalu lintas dan lingkungan

Kenyataan bahwa kepadatan penduduk terkonsentrasi di kota-kota besar

sangatlah tinggi yang memerlukan penanganan serius dan jangka panjang.

Pemerataan penduduk dengan diimbangi fasilitas yang menyebar tidak

hanya terpusat di ibu kota saja, serta pembuatan terminal diluar kota atau
jalan

khusus untuk angkutan barang akan mengurangi tingkat polusi udara yang

terpusat di kota besar. Beberapa point yang bisa membantu memecahkan

masalah ini misalnya;

1. Perencanaan yang menempatkan

tata kota dan lalu lintas dalam posisi penting.

2. Peningkatan effisiensi jalur lalu

lintas kendaraan niaga.

3. Penerangan terhadap

masyarakat.
4. Regulasi yang memadai

tentang koeffisiensi bahan bakar dan pollutan gas buang.

 5. Regulasi untuk pembatasan

polusi suara.
6. Pemeriksaan kondisi, uji

laik kendaraan.
7. Membuat kerjasama dengan

negara maju untuk mendidik teknisi lokal.

8. Meningkatkan infrastruktur yang menunjang transportasi.

Melihat kenyataan problem yang kompleks di negara berkembang, termasuk

Indonesia khususnya Jakarta. Tanpa adanya usaha serius dan serentak

dalam pengendalian problem lalu lintas dan polusi udara dari kendaraan

ini, rasanya sulit diharapkan perkembangan ekonomi yang disertai suasana

yang bersih dan nyaman bebas dari kemacetan lalu lintas dan polusi

lingkungan.

Sekedar melengkapi, di negara-negara Eropa kususnya yang tergabung dalan

European Comunity (EC) dan USA, turunnya tingkat pencemaran yang disebabkan
oleh kendaraan bermotor didorong oleh adanya "regulasi" yang ketat. Untuk
kendaraan bermesin diesel misalnya, pemberlakuan regulasi di USA dimulai tahun
1987, sedang di EC mulai tahun 1992. Regulasi ini dikenal denga Euro I (1992), Euro
II (1996), Euro III (2000), dan Ero IV (2005).

ASEAN mengadopsi regulasi ini, mulai Ero II, yang akan effectif pada 2003. Usaha
mereduksi kadar gas buang ini dapat dilakukan oleh engine manufacturer, dengan
meningkatkan engine teknologinya seperti, memodifikasi intake air dsb. Usaha lain
disebut after treatment system. Yaitu mengolah gas buang dalam saluran gas buang
dengan katalis, untuk reduksi gas, dan particulate filter berkatalis untuk reduksi
jelaga.

Saat ini saya sedang mengembangkan katalis untuk mereduksi particulate dari mesin
diesel, sebagai bagian dari proyek di uni eropa "EURO-Brite". Projek ini dikerjakan
sejalan dengan study PhD saya. Saya ingin ber komunikasi dengan rekan-rekan yang
bekerja pada bidang terkait, untuk kemungkinan implementasi di ASEAN/Indonesia.
negara ASIA, USA, Kanada, Eropa melalui penurunan dan penghapusan campuran
Pb pada bensinPenetapan peraturan dan per undangan untuk emisi kendaraan bermotor
di Indonesia masih bersifat umum, meskipun perangkat penegakkan hukumnya sudah
ada, tetapi pelaksanaan dilapangan ma

hususnya Jakarta yang lingkungan udaranya sangat tercemar, perlu segera diberlakukan

DISEL PARTICULATE FILTER

Salah satu problem bagi mesin diesel adalah jelaga atau asap yang
terkandung dalam gas buang. Berbagai cara dilakukan untuk menanggulangi
particle ini terbang ke udara bebas, salah satu caranya adalah dengan
pemasangan DPF.

Dalam realita angkutan keperluan sehari-hari baik itu berupa bis, truk atau
alat angkut berat lainnya, mesin diesel memiliki peranan penting dalam
kehidupan masyarakat. Namun dengan semakin ketatnya problem
lingkungan, berbagai point penting masalah lingkungan dihadapi oleh sistem
mesin diesel ini. Contoh nyata adalah persoalan gas buang NOx serta
Particulate Matters. Khusus mengenai Particulate Matters ini salah satu cara
pemecahan yang paling effektive adalah dengan memasang DPF atau Diesel
Particulate Filter di belakang exhaust manifold yang berfungsi untuk
menjaring particle PM sebelum teremissi dari mesin tsb.. Dalam DPF ini
particle PM yang terdiri dari senyawa karbon tidak hanya dijaring tetapi harus
dibakar atau dioksidasi menjadi gas CO2, yang kemudian dibuang keluar.
Pemakain DPF pada sistem mesin diesel ini menunjukkan trend semacam
keharusan, terutama di negara maju serta di daerah padat misalnya Tokyo.

Salah satu jenis DPF yang paling terpopuler adalah menggunakan filter dari
keramik yang pori-porinya mengembang ketika terpanasi. Susunan DPF ini
terdiri dari saluran-saluran yang bagian salah satu ujung saluran tsb tertutup
rapat oleh keramik jenis lain yang tidak memiliki pori-pori yang bisa
berkembang. Susunan ini memungkinkan untuk mentrap particle PM dengan
tetap mengalirkan bagian zat-gas dari gas buang tsb. Filter dengan susunan
semacam ini dikenal dengan nama Wall-Flow type filter. Filter jenis ini sangat
tinggi effisiensi trapping nya sehingga mampu menahan particle dengan
ukuran dibawah 2.5 micro meter. Particle dengan ukuran di bawah 2.5 micro
meter atau lebih kecil dikhawatirkan mampu terhisap sampai ke bagian yang
dalam dari paru-paru sehingga menimbulkan problem yang lebih besar dari
pada particle yang memiliki ukuran lebih besar.

Dari penelitian yang dilakukan oleh EPA ( Environmental Protection Agency )

Amerika, particle dengan ukuran dibawah 2.5 mikro meter ini memiliki efek
yang kuat terhadap kesehatan pernapasan orang tua dan anak-anak. Tingkat
kemampuan terhisap ke dalam tubuh dipengaruhi oleh ukuran particle tsb,
dari ukuran ini disimpulkan particle dengan ukuran 4.7 s/d 11 micro meter
tertahan di selaput hidung, particle dengan ukuran 2.1 s/d 4.7 micro meter
mampu masuk sampai di laring teggorokan hingga mendekati paru-paru,
sedangkan particle dengan ukuran di bawah 2.5 micro meter bisa mencapai
hingga kapiler paru-paru. Efek dari terhisapnya particle PM ini akan
menimbulkan peradangan di selaput permukaan paru-paru yang bisa
mempengaruhi kerja serta menurunkun fungsi alat pernapasan.

Komponent DPF yang dipakai di pasaran, biasanya tidak hanya terdiri dari
filter saja tetapi juga dilengkapi dengan katalis oksidasi yang diletakkan
sebelum bagian filter, untuk mengurangi pollutan yang lain seperti gas CO
dsb. Katalis ini memiliki kelemahan yaitu tidak tahan terhadap senyawa sulfat,
sehingga pemakaian sistem DPF ini memerlukan spesifikasi bahan bakar
yang rendah kandungan belerangnya atau Low Sulfur fuel. Sistem DPF yang
saat ini ada di pasaran rata-rata didesign untuk pemakaian bahan bakar
dengan kandungan sulfur dibawah 500 ppm.

 s ini, segera dapat diatasi.

 Beberapa cara yang sebenarnya dapat dipakai untuk mendorong pemakaian bahan




 



 bakar Pb rendah seperti Super TT antara lain:
1. Subsidi selayaknya diberikan, sehingga harga Super TT lebih murah dari Pr
2.
3. emium,

Setiap penjualan mobil baru harus diberikan bonus katalitik konverter,

CNG(COMPRESSED NATURAL GAS ) DIESEL ENGINE

Pemanfaatan CNG untuk bahan bakar mobil menjadi alternative dari bahan
bakar minyak, karena keungulan tingkat kebersihan kandungan emissi dari
jelaga. Penggunaan bahan bakar CNG ini dalam aplikasi motor bakarnya
memiliki dua pendekatan yaitu dengan pembakaran cetus api atau dengan
pembakaran kompresi ( diesel ). CNG memiliki nilai oktan yang tinggi sekitar
120 sehingga cocok untuk mesin dengan sistem pembakaran cetus api
karena akan cukup aman dari knocking.

Pada pembakaran sistem diesel, dikarenakan CNG memiliki nilai cetane yang
rendah sehingga sulit untuk terjadi pembakaran dengan self-ignition. Akan
tetapi pembakaran cetus api ini menuntut terbentuknya gas mixture disekitar
busi dalam keadaaan flamability limit ( Air Fuel Ratio ). Lebih ketatnya lagi
dalam kondisi stoichiometri, kondisi semacam ini akan menghasilkan suhu
gas buang yang tinggi yang berpengaruh besar terhadap daya tahan
komponen mesin. Pada pembakaran sistem diesel yang mengandung udara
cukup banyak, suhu gas buang pembakaran biasanya lebih rendah dari pada
sistem cetus api.

Aplikasi CNG pada mesin diesel menuntut perlakuan khusus karena properti
dari CNG yang nilai cetane nya rendah. Dalam hal ini untuk memacu
terjadinya reaksi pembakaran CNG pada sistem diesel digunakan combustion
assistance, salah satu caranya memakai dual-fueled, atau sering dikenal
dengan istilah DDF ( Diesel Dual Fueled ). Pada sistem DDF ini dipakai
bahan bakar solar dan CNG secara bersamaan, persentase dari bahan bakar
tersebut bervariasi menurut target pembakaran yang diinginkan. Salah satu
contoh dari sistem ini adalah sistem pembakaran yang dikembangkan oleh
Isuzu. Dalam sistem ini, CNG maupun bahan bakar solar diinjeksikan melalui
dua injektor yang berbeda. Injeksi CNG dilakukan selama katub intake
terbuka, dengan injektor tsb diletakkan di intake manifold. Injeksi dengan
timing seperti ini akan membuat mixture gas yang tidak rata dalam silinder,
tetapi mixture gas tersebut akan menjadi rata ketika piston berada dalam
proses kompresi. Adapun bahan bakar solar diinjeksikan langsung ke dalam
silinder untuk memulai terjadinya self-ignition. Api yang dihasilkan oleh bahan
bakar solar tersebut menjadi energi aktivasi untuk mixture gas dari CNG.
Energi dari bahan bakar solar tersebut cukup kuat untuk mendorong
terjadinya pembakaran sekalipun mixture gas dari CNG cukup tipis. Bagan
sistem dari DDF ini, seperti terlihat di gambar.

Menurut informasi teknologi dari Isuzu, penggunaan CNG dan bahan bakar
solar tersebut bisa mengurangi emissi jelaga karena partikel jelaga berasal
dari spray bahan bakar solar yang tidak terbakar dengan sempurna.
Persentase antara bahan bakar solat dengan CNG cukup tinggi bisa
mencapai 20:80. Penurunan kandungan jelaga atau PM dalam gas buang
mencapai 70% bila dibandingkan dengan base mesin yang sama yang
menggunakan bahan bakar solar saja. Dari perbandingan effisiensi bahan
bakar, konsumsi DDF mesin CNG ini lebih boros 7.9% dibandingkan base
mesin. Angka ini cukup baik bila dibandingkan nilai efisiensi bahan bakar
CNG yang menggunakan pembakaran cetus api dari hasil penelitian road-test
yang dilakukan . Pengembangan sistem ini ditujukan untuk mengantisipasi
peraturan yang semakin ketat khususnya mengenai kandungan gas buang
dari pollutant yang berbahaya, seperti NOx, CO, THC ( Total HydroCarbon ),
dan PM ( Particulate Matters ).

4. sehingga memaksa pemilik mobil menggunakan Super TT

untuk menyelamatkan
5.
6.

7. katalitik konverter dari kerusakan akibat fungsi yang menurun karena

kontaminasi Pb.

Tidak relevan m
enaikkan super TT hingga harganya menjadi lebih mahal 60% dari bensin reguler
(premium), yang nantinya super TT akan semakin tidak popular. Ini M

MEKANISME KATUP TOYOTA VVT –I

Kontrol terhadap katup intake dengan tujuan meningkatkan

performance mesin sudah bukan hal yang asing lagi. Kalau Honda
memakai VTEC, maka Toyota memakai VVT-i. Bagaimana mekanisme
kontrol katup Toyota VVT-i ini.

Thema untuk mendapatkan kinerja mesin pada semua kondisi

adalah topic dari setting valve timing atau pengaturan buka-tutup
katup mesin. Dengan kata lain, setiap kondisi operasional mesin,
memerlukan kontrol valve timing yang berbeda-beda untuk
mendapatkan hasil maksimum. Setting dengan tujuan untuk low
speed, akan tidak cocok pada kondisi kecepatan tinggi, demikian
juga sebaliknya, setting untuk operasi rpm tinggi, akan
menimbulkan kondisi idling mesin yang tidak stabil.

Untuk menyikapi kesulitan kontrol valve timing ini, Toyota

mengembangkan mekanisme untuk memungkinkan variable valve timing
yang disesuaikan dengan kondisi operasi mesin saat itu. Mekanisme
VVT-i ini secara garis besar bisa digambarkan sbb, dari berbagai
data yang dikumpulkan oleh sensor, ECU mengambil kesimpulan untuk
menentukan valve timing yang dianggap cocok. Lalu ECU memberikan
sinyal kepada oil control valbe (pompa hidrolik) untuk memajukan
ataupun mengundurkan pulley dari cam-shaft intake valve. Dengan
mengatur sudut pulley cam shaft ini, maka besar kecilnya overlap
valve serta timing untuk penutupan valve bisa diatur sesuai
dengan kondisi mesin saat itu, dengan kata lain valve timing yang
ideal untuk setiap operasi mesin menjadi bisa untuk dikontrol,
dimana hal itu sebelumnya tidak memungkinkan.
  membuktikan Jakarta akan semakin jauh dari konsep kebijakan untuk
membebaskan emisi Pb ditahun 2001, meskipun setiap saat slogan dan
pernyataan pejabat untuk membenahi emisi Pb selalu didengungkan.

Upaya sistematis dari pemerintah belum nampak, ini terlihat belum adanya koordinasi
yang baik berupam berkesinambungan antara Pemerintah dan industri, kecuali

MEKANISME KATUP V TEC HONDA

Honda dengan teknologi kontrol valve timing dan lift atau VTEC nya pernah
membuat gebrakan teknologi mesin sekian yang tahun lalu dengan Natural
Aspirated engine yang mampu menghasilkan power 100HP. Bahkan hingga
sekarang nuansa VTEC masih sangat lekat dengan mesin Honda.

Teknologi VTEC sendiri bukan teknologi baru lagi, namun hingga saat ini
Honda melakukan pengembangan terus. Prinsip VTEC tersebut dibagi dua
secara garis besarnya, yaitu untuk penggunaan city driving, menggunakan
low profile cam, sedangkan untuk high speed dipakai high profile cam.

Mekanisme control nya bisa dilihat pada gambar, yaitu mesin VTEC
dilengkapi oleh dua set cam yang memiliki profile berbeda. Pada saat mesin
berputar tinggi, karena efek gerakan udara intake terjadi inert maka apabila
katub dibuka lebar dan pada waktu yang lama, akan memudahkan supplay
udara ke ruang bakar. Hal ini akan mempertinggi power yang dihasilkan.
Sedangkan apabila pada putaran rendah tetapi katup dibuka lama, maka
udara segar yang sudah masuk ke ruang bakar akan terdorong keluar lagi
ketika piston bergerak naik. Hal ini akanmengakibatkan torsi yang kecil.

Untuk mengcover keperluan torsi pada putaran rendah dan power pada
putaran tinggi itulah honda bisa memecahkan persoalan tsb dengan
mekanisme VTEC ini. Dengan mengatur penggunaan cam profile yang
disesuaikan dgn kebutuhan.

Mekanisme gerak dari VTEC tadi sebenarnya rocker arm yang menekan
katup selalu terhubung profile cam baik yang low maupun high speed. Akan
tetapi pada putaran mesin yang rendah, rocker arm untuk low speed dan high
speed tidak terhubung, sehingga yang bekerja menekan katup adalah efek
dari low profile cam, sedangkan pada mesin yang berputar tinggi, rocker arm
untuk low speed dan high speed akan terhubung. Karena cam untuk high
speed lebih besar dari pada cam untuk low speed, maka akhirnya yang
memiliki efek menekan rocker arm adalah high speed cam.

Jadi mekanisme VTEC ini bisa dirangkum, bahwa sistem mesin memilih dua
profile cam yang cocok untuk keperluan pada kondisi masing-masing operasi
putaran mesin.

Pada gambar terlihat dua jenis rocker-arm, low speed rocker arm yang
terletak pada dua sisi kanan dan kiri, sedangkan high speed rocker arm yang
terletak di tengah.

Performa rating
Berikut adalah kategori pelumas berdasarkan rating dengan
rekomendasi bagi keperluan mobil berdasarkan tahun pembuatan
(berkait langsung dengan teknologi mesin yang diterapkan). Mobil
buatan tahun tertentu perlu memperhatikan kode rating pelumas
seperti berikut ini:
- SL: dapat dipakai untuk semua mesin mobil berteknologi baru.
- SJ: dapat dipakai pada mesin mobil buatan 2001 dan lebih tua.
- SH: dapat dipakai pada mesin mobil buatan 1996 dan lebih tua.
- SG: dapat dipakai pada mesin mobil buatan 1993 dan lebih tua.
- SF: untuk mesin buatan 1988 dan lebih tua.
- SE: untuk mesin buatan 1979 dan lebih tua.
- SD: untuk mesin buatan 1971 dan lebih tua.
- SC: untuk mesin buatan 1967 dan lebih tua.
- SB: untuk mesin mobil tua.
- SA: untuk mesin mobil tua.
Sekarang, bagi dua kategori terakhir nyaris tak ada lagi di pasaran.
Maka bila pun memiliki simpanan mobil amat tua, disarankan tetap
menggunakan spesifikasi pelumas baru dengan catatan harus
mendapat perhatian secara detail dan teliti.

 mpanye udara bersih dan himbauan saja.

Dengan begitu kebijakan yang perlu mendapatkan pertimbangan untuk kendaraan yang
beroperasi di Jakarta antara lain:

 Bahan bakar Pb rendah harus digalakkan, peraturan harus dibuat untuk

membatasi penjualan bensin bakar Pb tinggi.
 Penetapan pajak dapat dipertimbangkan lebih rendah bagi yang melengkapi
dengan sistim pengendalian polusi udara.
Semua aspek teknik pengadaan bensin tanpa timbal untuk distribusi Jakarta sudah
siap, Cuma kebiasaan masyarakat dan pemerintah yang belum siap dengan peraturan
yang lebih ketat dan tegas. Sehingga terkesan pemerintah masih ragu-ragu / belum
begitu serius mengambil keputusan yang berpihak pada lingkungan.

Teknologi Mobil Beralih ke Monokok

BABAK baru dalam teknologi perakitan mobil di Indonesia dimulai
dengan dipakainya bodi monokok dalam pembuatan kendaraan
minibus keluarga.  Sebelumnya pabrikan mobil Jepang yang  
beroperasi di Indonesia, untuk membuat kendaraan niaga masih 
mempertahankan teknologi lawas penyambungan bodi. Kalah
canggih dari  pesaingnya pabrik mobil Korea yang telah
menggunakan bodi monokok dalam model minibus.

Saat ini 99% kendaraan yang

diproduksi di dunia sudah memakai teknologi perakitan monokok.
Sisanya memakai teknologi lain yaitu backbone chassis, tubular
space frame, dan ladder chassis. Monokok banyak dipakai untuk
kendaraan yang diproduksi secara massal, karena biaya produksinya
yang murah dan bisa distandardisasi dengan teknologi robot.

Persaingan memicu perubahan. Toyota dan Daihatsu sejak tahun

2003 memproduksi mobil minibus dengan memakai bodi monokok.
Keduanya berusaha menanggalkan citra kendaraan niaga yang
dimasukkan ke karoseri untuk dipermak menjadi mobil penumpang.

Memang bila berbicara teknologi perakitan minibus, Korea Selatan

bisa dibilang yang pertama mengenalkan teknologi monokok. Sejak
keran impor mobil CBU dibuka sekira 7 tahun lalu, Hyundai dan
Kia memasok minibus untuk menyaingi pasar Kijang.

Salah satu ciri yang membedakan monokok dengan konstruksi niaga

adalah tidak adanya model pick up atau kendaraan bak terbuka pada
varian tersebut. Mengapa? Karena monokok adalah struktur one-
piece yang sudah berbentuk dalam satu bodi kendaraan. Pabrikan
tinggal menambahkan kulit luar untuk menutupi beberapa bagian
yang masih kosong.

Sedangkan ladder, tubular space frame, dan backbone chassis

hanya berbentuk rangka kosong yang harus ditambahkan bodi.
Contoh, sering dijalanan melintas kendaraan yang hanya kepalanya
saja, bagian belakangnya kosong hanya rangka besi panjang sebagai
dudukan roda. Pada bagian belakang inilah kemudian ditambahkan
ruangan baru, entah itu bak terbuka atau ruangan penumpang.

Proses pembuatan bodi monokok hanya berlangsung dalam

hitungan menit. Komponen rangka yang masih terpisah disatukan
oleh tangan-tangan robot dengan las laser. Lantai merupakan
komponen yang paling besar dalam struktur monokok. Setelah
semuanya beres baru kemudian beberapa aksesori seperti pintu,
bagian kap mesin, bagasi, panel sisi, dan atap ditambahkan.

Keunggulan bodi monokok tidak semata melihat minimnya biaya

produksi, namun juga pada perlindungan terhadap kecelakaan.
Alasannya, logam yang digunAkan lebih banyak dan zona
pelindung dapat ditambahkan pada struktur kendaraan. Misalnya
pada bagian pintu ditambahkan palang logam atau pada bagian
depan diperkuat dengan peredam energi tabrakan.

Dewasa ini pabrikan mobil sangat mengandalkan monokok, karena

mobil yang dibangun dengan teknologi ini lebih mudah untuk
dibentuk. Misalnya kabin bisa dirancang seefisien mungkin tanpa
meninggalkan faktor keselamatannya.

Meskipun begitu, bodi monokok mempunyai kelemahan yaitu

sangat berat, karena banyaknya logam yang dipakai. Selain itu,
teknologinya tidak bisa dipakai untuk produksi dalam jumlah
sedikit. Ini disebabkan oleh besarnya biaya peralatan terutama untuk
membuat cetakannya.

Seiring dengan perkembangan jaman, teknologi monokok pun terus

bergerak maju. Sejarah monokok diawali pada tahun 1930-an dan
pertama kali dipakai oleh industri pesawat terbang. Kemudian
dipakai industri mobil dunia pada periode 1950-an.

Memasuki tahun 1990-an, dengan diberlakukannya peraturan

keselamatan yang menuntut struktur sasis yang lebih rigid, terjadi
perubahan besar pada teknologi monokok. Konstruksi bodi
monokok tradisional dengan logam dirasakan terlalu berat dan
sudah tidak sesuai lagi.

Struktur dasarnya masih sama dengan model konvensional, tetapi

dengan pembaruan pada teknik pembuatan logamnya, yaitu
Hydroform parts, sandwich steel, dan pengelasan laser. Teknologi
Hydroform parts dirancang mampu menghasilkan logam besi yang
tipis dan memiliki berat yang ringan. Sedangkan Sandwich steel
adalah bahan thermoplastic yang terbuat dari polypylene yang
berfungsi sebagai pelapis diantara dua logam tipis. Dengan
teknologi sandwich steel maka bobot logam pada bodi mobil dapat
berkurang sampai 50% daripada teknologi sebelumnya.
Porsche mengklaim, teknologi monokok ULSAB mampu
memperingan sasis sampai 35% dengan ketahanan yang lebih baik
50%. Sejak diumumkan tahun 1998 sudah ada beberapa pabrikan
mobil yang memakainya seperti Opel dan BMW.

Komponen lokal

Seiring dengan beralihnya ke teknologi monokok, pabrik mobil

besar maupun kecil tentu dihadapkan pada hal yang sama, dengan
pengecualian bagi produsen mobil sport/antik yang konsumennya
kalangan terbatas dan tidak memperhitungkan aspek biaya produksi.

Solusi terbaik adalah adaptasi sasis mobil balap Formula-1 yang

memakai sistem monoque (monokok) yang istilahnya di kalangan
teknisi F-1 disebut sasis honeycomb karena mirip sarang lebah yang
tanpa sambungan

Sistem sasis monokok di F-1 untuk menciptakan rigiditas, karena

tanpa sambungan. Sasis jenis ini bebas las, nyaris tanpa sambungan,
tidak ada baut yang mengikat bagian satu dengan lainnya.

Untuk produksi massal, bisa menghemat tenaga buruh, juga bahan

produksi dan berbagi komponen kecilnya. Sasis monokok juga lebih
tahan karat karena nyaris tidak ada sambungan sehingga air tidak
bisa masuk yang biasanya menjadi penyebab karat. Karena itu
semua pabrik mobil besar di dunia memproduksi mobil sport, sedan
ataupun MPV yang mengadaptasi sistem sasis monokok. Biayanya
memang hemat dan kualitas sasisnya terjamim, dan akhirnya
konsumen puas.

Di Indonesia, mobil dengan sasis monokok ini baru diimpor secara

build up. Mobil sedan hingga jenis MPV (niaga) seperti KIA Carens
sudah mengadopsi sasis monokok.

Sementara kendaraan paling laris jenis niaga di Indonesia yaitu

Toyota Kijang masih memakai sistem sasis standar. Sasis ini untuk
ukuran Indonesia amat ideal karena mampu menyerap tenaga kerja
lebih banyak. Industri komponen sasis lokal juga tumbuh subur,
apalagi penjualan mobil jenis niaga yang hampir 75% dari pasar di
Indonesia, sebagian besar dikuasai Kijang. Jenis ini mudah
dimodifikasi dan tersedia dalam bentuk terbuka (kabin depan).
Karena kondisinya seperti itu, maka sangat mudah pula dibuat
angkot atau jenis mobil serba guna lainnya.

Kalau industri mobil terbesar di Indonesia seperti Toyota akan

membuat Kijang dengan jenis sasis monokok, itu jelas akan
berdampak luas pada industri komponen lokal. Mereka bisa
kehilangan bisnis berbagai komponen sasis serta bagian kecil
lainnya. Alasannya, sasis monokok sudah menjadi satu unit. Industri
karoseri juga akan kena dampaknya. Mereka tentu akan kekurangan
order karena Kijang sasis monokok telah berupa kendaraan niaga
(MPV) yang sudah jadi.

"Kami tentu akan kehilangan banyak order,"ujar Iwan dari

Marketing Adiputro Karoseri, Surabaya yang banyak memproduksi
minibus dan angkot.

Sejak saham Daihatsu sebagian besar dimiliki Toyota, strategi

pemasaran Toyota di Asia Tenggara pun berubah. Malahan
dampaknya telah kita rasakan. "Joint venture" Toyota-Daihatsu
menghasilkan kolaborasi mobil niaga yang ekonomis seperi Toyota
Avanza dan Daihatsu Xenia. Keduanya telah mengadaptasi sasis
monokok. Toyota bahkan tampaknya akan memberi porsi jenis
niaga dan angkot pada Daihatsu.

Sedangkan Toyota Kijang akan ditingkatkan "nilai"nya menjadi

MPV untuk bersaing dengan produk impor build up, dari berbagai
negara. Memanfaatkan fasilitas AFTA (Asean Free Trade Area),
Toyota akan mengubah Kijang menjadi MPV sekelas KIA Carens
dengan sasis monokok. Bahkan modelnya pun sepintas mirip Honda
Stream, KIA Carens, dan Toyota Wish.

Menurut seorang petinggi di TAM (Toyota Astra Motor) kepada

Otokir, TMMI (Toyota Motor Manufacturing Indonesia) memang
berencana untuk memproduksi Kijang baru dengan nama Kijang
Innova. Mobil itu bukan hanya untuk Indonesia tetapi juga diekspor
ke mancanegara dengan memanfaatkan fasilitas pabrik Toyota
Thailand dan Indonesia. Rencananya peluncuran Kijang Innova ini
akan dilaksanakan September 2004.

"Sasis monokok akan dibuat Toyota Thailand, sedangkan mesin dan

komponen lainnya di Indonesia. Nama Innova diambil dari kata
Innovative yaitu projek penting Toyota Motor Jepang untuk
membuat 5 jenis mobil dengan pemasok komponen asal Asean yang
diberi nama projek IMV(Innovative Multi Utility Vehicle)," kata
sebuah sumber di TAM itu yang minta dirahasiakan namanya.

Akankah Kijang lama masih diproduksi dengan sasis standar (bukan

monokok)? Menutur sumber Otokir di TAM tadi, sepertinya sulit
sebab Toyota ingin meningkatkan level Kijang Innova memakai
sistem monokok. (Ovi/bk)***
Teknologi Serba Pintar

Upaya peningkatan efisiensi selalu jadi isu utama dalam perkembangan teknologi. I-VTEC menjadi salah satu di
antara teknologi yang menjawab tantangan tersebut.

Rabu, 29 Oktober 2003

Tentunya kita sudah tak asing lagi dengan istilah seperti VTEC (variable
valve timing & lift electronic control), VVT-i (variable valve timing-
intelligent), ataupun vanos. Semua itu adalah teknologi permesinan yang
dikembangkan pabrikan besar otomotif dunia. Katakanlah VTEC
dikembangkan oleh Honda, VVT-i dirancang Toyota, sementara Vanos
dibesarkan oleh BMW. Semua rentetan nama teknologi tersebut
sebenarnya mempunyai satu tujuan yang sama, meningkatkan efisiensi
mesin dengan cara mengatur kerja sistem katup sesuai kondisi/beban
kerja yang sedang berlangsung.
 
Teknologi pengaturan katup tersebut membuat tenaga yang dihasilkan
akan tetap optimum. Di sisi lain, konsumsi bahan bakarnya dapat ditekan
menyesuaikan kondisi kerja mesin yang berbeda. Bila beban ringan maka
pasokan bahan bakarnya juga sedikit (proporsional), dan ketika beban
mulai meningkat, pasokannya turut pula disetarakan. Sebelumnya,
teknologi bahan bakar menyuplai jumlah yang sama di tiap putaran mesin.
Dengan teknologi pengaturan katup inilah upaya pemotongan hal yang
kurang efisien dilakukan. Tentunya bila kondisi “ideal” bisa tercapai, emisi
juga akan tereduksi. Lingkungan pun sebisa mungkin tetap dapat
diselamatkan.
 
i-VTEC
Sistem pengaturan katup mesin Honda sudah memasuki generasi kedua.
Sebutannya tidak lagi VTEC, namun sudah mendapat awalan i yang
merupakan kependekan dari intelligent. i-VTEC memang lebih pintar dari
generasi sebelumnya karena menggabungkan sistem baru. Pada VTEC
kerja utama terjadi pada bubungan camshaft yang menggerakkan pelatuk
sebelum menekan katup. Saat putaran rendah, bubungan utama dan
sekunder katup masuk bekerja individual. Besaran dan durasi bukaan
katup berbeda satu sama lain. Kondisi ini biasanya terjadi pada putaran di
bawah 2.500rpm. Barulah saat putaran tinggi besaran dan lama bukaan
katup bekerja bersamaan. Kedua pelatuk tersebut disatukan oleh sebuah
piston hidrolik, sehingga keduanya berada dalam satu poros.
 
Kerja VTEC oleh Honda dikolaborasikan dengan sistem VTC (variable
timing control). Kontrol bukaan katup masuk ini kini menyesuaikan dengan
sudut camshaft yang disesuaikan. Penyesuaian derajat posisi camshaft  ini
maksimal mencapai 50o. Besaran dan kapan bukaan katup terjadi akan
terus berubah. Ketika putaran mesin rendah bukaannya tak terlalu besar,
kemudian akan terus membesar dan cepat seiring peningkatan putaran
mesin. Bila bukaan katup sistem VTEC berada pada kisaran 1,8-9,5mm,
bukaan terbesar hasil penggabungan dengan sistem VTC bisa mencapai
12,0mm.
 
Efek yang ditimbulkan oleh sistem VTC berbuntut pada masuknya kembali
sisa pembakaran ke katup masuk. Kondisi ini terjadi karena pada saat
langkah buang, beberapa saat sebelum piston mencapai TMA (titik mati
atas), katup masuk sudah membuka kembali. Saat inilah gas sisa
pembakaran terdorong masuk ke dalam saluran masuk. Dengan adanya
sisa gas pembakaran yang masuk ke intake manifold, bahan bakar yang
tidak sempurna terbakar sebelumnya akan dibakar kembali. Kondisi ini
mempengaruhi kualitas emisi gas buang.
 
Optimasi
Banyak komponen yang tercakup dalam sebuah sistem. Adapun komponen
utama dalam sistem VTC adalah aktuator yang digerakkan oleh aliran oli.
Pengontrolan oli oleh katup (OCV, oil control valve) akan membuat
pergeseran sudut camshaft. Jika mesin sudah dioperasikan, tekanan oli
mesin yang dihasilkan dari pompa oli akan meningkat. Tekanan oli yang
sudah mencapai level tertentu akan membuat katup membuka atau
menutup. Aliran oli pada VTC OCV menyebabkan VTC aktuator melakukan
gerakan advance (maju) atau retard (mundur). Dari sinilah sudut camshaft
berubah menyesuaikan kondisi kerja yang berlangsung.
 
Kerja VTC tidak terlepas dari sistem manajemen mesin. Sistem ini dibantu
oleh beberapa sensor yang memberi data ke komputer untuk diolah. Dari
sensor-sensor yang terdapat di beberapa lokasi (contoh, sensor posisi
camshaft aktual, sensor tekanan oli, dsb) penghitungan dan analisa yang
cepat akan menentukan kerja mesin berikutnya. Kolaborasi tersebut
membuat kerja mesin tetap optimal di segala kondisi pengendaraan.

TEKANAN YANG BERMANFAAT

Peranan oli pada sebuah mesin sangat penting. Pada mesin sudah dapat
diketahui manfaatnya, yang terpenting melumasi komponen bergerak.
Selain itu, oli bermanfaat mereduksi panas yang terjadi sehingga mesin
tetap berada pada kondisi kerja yang diinginkan.
 
Pada perkembangannya, oli tidak hanya dimanfaatkan pada dua hal
tersebut di atas. Selain itu, tekanan oli yang dipompakan pada komponen
lain dapat menciptakan ataupun mendukung sistem kerja yang berbeda.
Pada level tekanan tertentu, oli akan menggerakkan sebuah komponen
sehingga sistem lain dapat tercapai. Contoh tekanan fluida yang biasa kita
dapati pada sebuah mobil salah satunya terjadi pada sistem pengereman
ataupun power steering. Sementara sistem transmisi otomatis juga
memanfaatkan hal yang sama sekalipun sistem transmisi tersebut bisa
dioperasikan layaknya transmisi manual. Dengan bantuan sistem
komputer, pada level tekanan tertentu oli akan bermanfaat mengerakkan
sistem lain di luar.
 
Pada teknologi katup variabel, oli yang digunakan sama dengan oli yang
dipakai pada sistem pelumasan mobil tersebut. Hanya saja pengaturannya
berbeda, yaitu semuanya dikendalikan oleh komputer mesin. Dengan
kondisi seperti ini, maka perawatan ataupun pengontrolan akan
keberadaan oli sangatlah penting. Kondisi terbaik harus terus dijaga agar
keseimbangan kerja mesin keseluruhan tetap prima.

i-DSI
Selain VTEC dan i-VTEC, Honda juga mengembangkan sistem mesin lain.
Contohnya bisa dilihat pada mesin Honda New City. Mobil itu
menggunakan mesin berteknologi i-DSI (intelligent dual sequential
ignition).
 
Sesungguhnya teknologi ini tidaklah baru, lantaran sudah dikembangkan
Honda sejak dekade 1980-an. Teknologi serupa juga lama diterapkan oleh
pabrikan lain, seperti Mercedes-Benz. Proyeksi dari penggunaan sistem ini
cenderung pada penghematan bahan bakar bukan untuk peningkatan
tenaga. Ketika bahan bakar masuk ke ruang bakar, pembakaran tak
berlangsung sekali. Sepersekian detik dari pembakaran pertama, busi
kembali melentikkan api sehingga terjadi pembakaran kedua. Dalam
waktu yang sangat singkat ini (sebelum katup keluar terbuka) pembakaran
relatif sempurna dalam sebuah siklus. Sisa bahan bakar yang sekiranya
tidak terbakar di pembakaran pertama akan terbakar pada sesi kedua.
Kondisi inilah yang membuat efisiensi meningkat. (sTs)
 
 

EFI vs KARBURATOR

Secara umum, perbedaan mendasar antara karburator dengan EFI

terletak pada caranya mengatur pasokan bahan bakar (bensin) ke
dalam mesin

Senin, 14 Mei 2001

Secara umum, perbedaan mendasar antara karburator dengan EFI
terletak pada caranya mengatur pasokan bahan bakar (bensin) ke
dalam mesin. Perangkat karburator konvensional melakukan tugas
diatas sesuai dengan ukuran tertentu hasil tuning mekanik seperti
setelan putaran stasioner dan perbandingan campuran bensin udara.
Kucuran bensin disalurkan ke dalam mesin sesuai tingkat kevakuman,
bukaan katup gas, dan ukuran spuyer karburator. Sebaliknya, sistem
EFI memakai komputer untuk “membaca” serta menganalisis kondisi
seperti volume & suhu udara, putaran mesin, suhu cairan pendingin,
posisi katup gas, pengembunan oksigen dalam pipa knalpot, dan
berbagai hal lainnya. Setelah itu, barulah komputer induk (ECU =
electronic control unit) menentukan suplai bensin yang paling optimal.

SISTEM EFI (Electronic Fuel Injection)

Menurut Takwa SS, pakar EFI dari Garden Speed yang juga tuner
mobil kompetisi, sistem pasokan bensin model injeksi (elektronik fuel
injection/EFI) mempunyai keunggulan sebagai berikut :

a. Presisi karena disesuaikan dengan kebutuhan mesin.

b. Tidak terpengaruh oleh kondisi cuaca, suhu panas atau dingin.
c. Efisiensi tinggi sehingga mesin selalu mampu bekerja optimal setiap
saat.
Disisi lain, sistem injeksi memiliki kelemahan terutama dalam hal :
a. Perawatan sangat spesifik, membutuhkan peralatan khusus dan
mekanik yang ahli.
b. Rentan terhadap air karena banyaknya komponen kelistrikan.
c. Sensitif terhadap interferensi gelombang elektromagnetik akibat
rumitnya wiring.

KARBURATOR
Bagaimana dengan karburator ?

Kelebihannya:
a. Perawatannya relatif mudah dan murah.
b. Biaya perbaikan dan utak-atik relatif murah
c. Relatif tahan (tidak begitu rentan) terhadap beberapa jenis
gangguan.

Kelemahannya :
a. Efisiensi rendah.
b. Rentan terhadap perubahan kondisi cuaca dingin atau panas.

Mana yang lebih baik?

“ya tentu saja sistem EFI,” tandas Taqwa. Salah satu buktinya, lihat
saja di arena drag race. Para mekanik mobil drag race bermesin
karburator biasanya paling repot jika kondisi cuaca berubah-ubah dari
panas terik ke mendung atau sebaliknya. Sebab, perbedaan suhu
udara mengharuskan mereka mengubah setting karburator agar
performanya tetap optimal. Sebaliknya mekanik mobil drag race
bermesin EFI bisa santai menunggu line up, tak perlu utak-atik segala
macam.
Mengenal dan merawat mesin turbo

(05/09/2002) - Turbocharger menjadi alternatif terbaik untuk meningkatkan

daya kuda yang bisa dihasilkan mesin, tanpa harus menambah bobot mobil.
Selain itu, ukurannya yang kompak dan proses pemasangannya yang sederhana,
membuat turbo juga populer di aftermarket.

Perangkat ini banyak digunakan mesin diesel maupun mobil performance. Di

Indonesia, banyak model yang menawarkan perangkat ini, seperti Isuzu
Panther, Ford Ranger, Mitsubishi L200 Strada dan Kia Carnival.

Prinsip kerja turbo, mengkompresi udara ke mesin untuk meningkatkan jumlah

molekul oksigen yang masuk ke silinder. Tingginya molekul oksigen yang masuk
mendorong tambahan pasokan BBM. Dengan demikian, lebih banyak BBM yang
dibakar, hingga daya yang diproduksi meningkat.

Tekanan udara yang dikompresi bisa meningkat hingga 8 psi (pounds per square
inch) dibandingkan tekanan normal. Bila tekanan normal di permukaan laut
sebesar 14.7 psi, maka udara yang dikompresi mempunyai tekanan hingga 50%
lebih tinggi. Namun tidak berarti power yang dihasilkan meningkat 50%. Karena
ada sebagian daya yang hilang/inefisiensi. Peningkatan daya optimal turbo bisa
30 – 40 persen lebih banyak.

Untuk melakukan kompresi, turbo memanfaatkan aliran gas buang dari mesin
untuk memutar turbin, yang meneruskan putaran ke kompresor udara. Turbin ini
bisa berputar hingga 150,000 putaran tiap menit (rpm) atau 30 kali putaran
mesin mobil pada umumnya. Temperatur perangkat ini juga bisa melesat naik,
ketika bersentuhan dengan gas buang. Dengan kondisi kerja seperti itu, turbo
membutuhkan material berkualitas tinggi dengan pengerjaan super presisi.

Perangkat turbo dipasang pada exhaust manifold, sedangkan kompresor udara

diletakkan diantara air filter dan intake manifold. Udara yang dikompresi,
suhunya naik dan ketika suhu naik, udara akan memuai lagi. Akibatnya,
meskipun tekanan udara yang masuk ruang bakar tinggi, tapi jumlah molekul
udara yang dibutuhkan untuk pembakaran menjadi berkurang. Oleh karena itu,
maka ditambahkan perangkat intercooler yang berfungsi menurunkan suhu udara
kompresi.

Di sisi lain, penggunaan turbo juga menimbulkan kerugian pada mesin.

Pemasangan turbin membuat aliran gas buang menjadi tidak lancar. Mesin juga
harus mengeluarkan tenaga ekstra untuk melawan tekanan balik dari saluran gas
buang.

Selain itu gejala knocking/nglitik juga sering ditemui. Ini disebabkan karena
udara kompresi yang bersuhu tinggi ketika masuk ke ruang bakar yang
bertekanan tinggi, bisa memicu pembakaran sebelum busi memercikkan api. Oleh
karena itu, mobil dengan perangkat turbo seringkali membutuhkan BBM dengan
oktan tinggi, guna menghindari gejala knocking. Kini mesin-mesin modern yang
dilengkapi turbo, sudah dilengkapi semacam adjuster yang bisa menyesuaikan
kompresi udara secara presisi sesuai kebutuhan mesin.

Problem lain yang sering ditemui mobil dengan perangkat turbo adalah turbo lag.
Kondisi ini terjadi karena turbo tidak bisa seketika menghadirkan tambahan daya
saat gas ditekan (turbo baru bekerja pada putaran tertentu). Baru beberapa detik
kemudian tambahan daya bekerja, ditandai dengan melonjaknya mobil ke depan.

Cara untuk meminimalkan efek ini adalah memangkas bobot komponen yang
berputar. Ini membuat turbin dan kompresor lebih mudah berakselerasi untuk
melakukan kompresi. Cara lainnya, dengan menggunakan material baru seperti
ceramic turbine blades. Material baru ini lebih ringan dari baja, hingga lebih
mudah berputar Efek ini nyaris tidak terasa pada mesin dengan teknologi turbo
modern.

Kebanyakan turbocharger memiliki wastegate, semacam katup pengaman yang

memungkinkan gas buang menerobos keluar tanpa melewati turbin. Katup ini
bekerja berdasarkan sensor tekanan. Bila tekanan udara terlalu tinggi, berarti
turbin berputar terlalu cepat, maka exhaust gas dibuang lewat wastegate, hingga
rotasi turbin melambat.

Karena turbo bekerja pada kondisi temperatur, kecepatan dan tekanan tinggi,
maka peforma optimum bisa didapat jika alat ini dioperasikan dan dirawat
dengan benar. Kerusakan yang sering terjadi biasanya akibat buruknya lubrikasi,
atau masuknya partikel abrasif pada oli. Sebab lain adalah lolosnya partikel
berukuran besar pada aliran udara yang tersedot masuk. Juga benda-benda yang
tersembur keluar dari exhaust, seperti kerak karbon, serpihan komponen mesin,
dll berperan menimbulkan kerusakan.

Agar turbo bekerja sempurna, maka;

 Turbo harus di service sesuai rentang waktu yang direkomendasikan.

 Gunakan selalu oli yang direkomendasi produsen mobil
 Pilih bengkel yang benar-benar ahli dalam perawatan turbo
 Periksa setiap kebocoran oli, suara-suara ‘aneh’ dan getaran yang tidak
wajar.
 Power kurang, suara keras, asap biru atau hitam, kemungkinan
mengindikasikan masalah pada mesin, bukan turbo
 Panaskan mesin beberapa saat, tunggu temperatur oli mesin mencapai
suhu kerja optimal sebelum menggenjot pedal gas dalam-dalam untuk
mengaktifkan turbo. Jangan memainkan pedal gas, karena kemungkinan
lubrikan komponen turbo belum sempurna. Sebaliknya, biarkan mesin idle
beberapa saat sebelum mesin dimatikan. Bila mesin dimatikan seketika,
maka pasokan oli mesin ke turbo otomatis terhenti, sementara turbo
masih berputar dengan kecepatan tinggi. Ini bisa menciderai bearing.
Pada mesin-mesin dengan teknologi turbo terbaru, ‘ritual’ seperti itu tidak
perlu lagi.

Exhaust Valves Intake Valves Timing Belt

Adalah valve yang Adalah valve yang Belt ini menselaraskan
mengeluarkan gas sisa membuka sebagai putaran Camshaft yang
pembakaran dari pintu masuk membuka dan menutup
cylinder. campuran bahan valve sebagai respon dari
bakar (udara dan pergerakan Crankshaft. 
bensin) ke dalam
cylinder.
Cylinder Head Cam Shaft Piston
Permukaan yang Digerakkan oleh Bergerak turun naik di
sedikit cekung yang timing belt, yang cylinder sebagai akibat
membentuk membuka dan dari penerimaan tekanan
pembakaran. menutup intakes dan yang terbentuk oleh
exhaust valves. ledakan campuran bahan
bakar.
Crank Shaft Oil Pan  
Berfungsi merubah Tempat untuk oli
gerakan turun naik mesin yang terletak di
dari piston menjadi bawah mesin.  
gerak putar melalui
connecting rods.
Oil Pressure Switch Oil Pump Relief Valve
Jika tekanan oli tidak Ini menarik oli yang berada Ketika oil pump yang
cukup ketika mesin di Oil Pump dan memompa mengakibatkan
dinyalakan, switch ini oli tersebut ke seluruh tekanan yang
akan mengaktifkan bagian mesin. berlebihan, valve ini
lampu peringatan. membebaskan
tekanan.
Oil Strainer Oil Filter Catatan :
Ini adalah saringan oli Oli mesin secara bertahap Ganti oli sesuai
yang terpasang di akan terkontaminasi dengan jadwal
saluran masuk oli dengan kotoran besi dan perawatan
untuk memisahkan lainnya. Oil filter akan
partikel yang besar memisahkan kotoran yang
dari oli. tidak diinginkan ini dari oli.

Klasifikasi dari Oli Mesin

Apakah itu
oli
 Klasifikasi API  Klasifikasi SAE
dengan multi
-grade 
API (American Petroleum SAE (Society of Automotive Oil dengan
Institue): mengklasifikasika Engineers): mengklasifikasika kelas tertentu
n n oli berdasarkan kekentalan, hanya berguna
oli berdasarkan kualitas. yang menentukan temperatur dalam
Kualitas disusun perbedaan
berdasarkan alphabet. dimana oli dapat digunakan. suhu yang
terbatas.  Oli
dengan multi-
grade dapat
digunakan
untuk seluruh
suhu.

Valve Plug/Busi Injector

Valve digunakan Busi berfungsi untuk Ini berfungsi secara
untuk mengontrol menghasilkan elektrik. Ini memasukkan
pemasukan dari pengapian. bahan bakar dalam
campuran bahan bentuk berkabut dengan
bakar sebelum udara ke dalam Intake
pembakaran. Manifold.
Glow Plug Swirl Chamber Combustion Chamber
Ini adalah mekanisme Bahan bakar yang Ini adalah ruang dimana
yang digunakan untuk masuk secara cepat injection nozzle secara
memanaskan terurai oleh putaran langsung menyemprotkan
kompresi udara di udara yang kuat bahan bakar.
ruang pembakaran sehingga menimbulkan
saat starter. pengapian singkat.

Thermostat Cooling Fan Radiator

Alat ini mengatur Ini mempercepat aliran Radiator menggunakan
suhu dari Engine udara yang melalui aliran udara yang dihasilkan
Coolant. radiator dan mengurangi dari gerakan maju
efek dari radiasi panas. kendaraan untuk
mengurangi suhu dari
coolant yang bersirkulasi
melalui mesin.
Water Pump Reservoir Tank
Water Pump Reservoir Tank
membuat coolant disediakan untuk
bersirkulasi melalui menyimpan kelebihan
saluran sirkulasi coolant atau coolant
dari coolant. yang tidak terpakai dan
mengirimkan ke
radiator.

</< P>

 Mengapa perlu mengganti LLC ?

Sifat anti dari Long Life Coolant menurun karena adanya udara dan panas
mesin, sehingga kemampuan menjaga radiator dari karat menjadi
menurun.
Air Cleaner
Part ini memisahkan debu dan sampah
dari udara yang besirkulasi dengan
memasang elemen di saluran masuk
udara ke mesin.
Muffler
Muffler mengurangi tekanan,
suhu, dan juga bunyi gas
sebelum dikeluarkan ke udara
terbuka.

HYBRID : Inovasi
Teknologi Tak
Sebatas Mimpi

Halaman 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7

TOYOTA telah mengimplementasikan teknologi hybrid ini untuk dalam

upaya memberikan dukungan terhadap lingkungan yang lebih ramah bagi
manusia.

Teknologi hybrid terakhir SU-HV1 yang diimplementasikan oleh TOYOTA,

dengan mengoptimalkan konsep Hybrid Synergy Drive untuk mesin
berkapasitas besar, 3.300 cc V6, mampu menghasilkan efisiensi bahan
bakar dan menurunkan emisi gas buang secara signifikan, dua kali lebih
baik dibandingkan dengan mobil SUV dengan kapasitas mesin yang sama.

Dan TOYOTA akan tetap terus mengembangkan teknologi hybrid ini,

bahkan menjadikannya sebagai salah satu core technogy.  Teknologi
hybrid inipun telah dikembangkan tidak hanya pada mesin bensin, namun
juga mesin diesel, kendaraan dengan energi alternatif maupun kendaraan
fuel cell.

Tidak hanya dikembangkan pada mobil-mobil sedan dan minivan, namun

TOYOTA telah mengembangkan mobil-mobil mewahnya dengan teknologi
hybrid ini.

Semua ini masih dalam tahap awal, dan teknologi hybrid akan terus
dikembangkan di masa mendatang …

Saat Start Saat Saat Saat Mode Saat Saat

 Kecepatan Normal  4WD  Melaju Mengurang
Rendah  Kencang i Laju &
Pengerema
n
Tenaga Mobil hanya Baterai Mesin Tenaga Motor depan
berasal dari digerakkan dimatikan bensin bersumber dan
motor depan oleh motor dan merupakan dari mesin belakang
dan depan digantika sumber bensin dan berfungsi
belakang menggunak n oleh tenaga motor sebagai
dengan an tenaga bensin roda depan. generator
menggunak baterai yang depan, Motor dan mengisi
an tenaga difungsika sedangkan belakang baterai
baterai n melalui roda memberika
CVT belakang n tenaga
untuk digerakkan tambahan
mencapai oleh motor saat
efisiensi belakang dibutuhkan
bahan saat
bakar dibutuhkan
penambaha
n tenaga 

PIRANTI TOYOTA HYBRID SYSTEM [THS]

Sejak dua puluh tahun silam, TOYOTA telah mengembangkan dan

menerapkan keunggulan teknologi  kendaraannya agar ramah
lingkungan.  Upaya untuk menghasilkan eco-car ini, salah satunya
ditempuh melalui pengembangan TOYOTA Hybrid System (THS) yang
menggabungkan mesin bensin dengan motor elektrik, yang juga berfungsi
sebagai generator untuk pengisian ulang baterai. 

Dari hasil pengujian THS, diperoleh efisiensi bahan bakar dua kali lipat
bila dibandingkan dengan kendaraan bensin konvensional, sedangkan
emisi gas buang yang dihasilkannya juga lebih ramah lingkungan.

Beberapa komponen dasar mesin hybrid adalah :

 INVERTER
Berfungsi mengubah arus listrik searah
dari baterai menjadi arus bolak-balik
untuk menggerakkan motor listrik dan
arus bolak-balik dari power unit diubah
menjadi arus searah untuk mengisi
baterai.

 
 

 POWER UNIT
Perpaduan motor listrik, generator dan
mesin VVT-i (Variable Valve Timing-
intelligent) menghasilkan tenaga yang
responsif, efisien bahan bakar dan
ramah lingkungan.

 BATERAI
Terbuat dari bahan nikel-metal hydride
(Ni-MH) yang lebih ringan
dibandingkan baterai mobil tenaga
listrik pada umumnya, namun mampu
menghasilkan tenaga tiga kali lebih
besar.

FAKTA PERFORMA TOYOTA HYBRID SYSTEM [THS]

u  
EFISIENSI
BAHAN
BAKAR
Dibandingka
n dengan
kendaraan
bermesin
konvensional
yang
menggunaka
n transmisi
otomatis,
kendaraan
berteknologi
THS ini dapat
menghasilka
n efisiensi
bahan bakar, [Efisiensi bahan bakar]
sekitar 28
km/liter
(berdasarkan
hasil test uji
coba di
Jepang)

 v EMISI
GAS BUANG
Dibandingka
n dengan
kendaraan
penumpang
dengan
tenaga
bensin
konvensional
, THS
mampu
mengurangi
separuh dari
gas CO2 dan
sekitar 1/10
gas CO, HC
dan NOx
yang cukup
berbahaya
bagi
lingkungan.

[Volume emisi gas buang]

 w
AKSELERAS
I
Kendaraan
THS memiliki
performa
yang lebih
baik dalam
hal
akselerasi
dibandingkan
dengan
kendaraan
bermesin
konvensional
yang
menggunaka
n transmisi
otomatis.