Optimalisasi Waktu Sinyal dari Terisolasi Persimpangan untuk Arus Lalu Lintas Campuran di

Kota Hanoi Vietnam Menggunakan Vissim

Abstrak: Baru-baru ini, ledakan sepeda motor telah menjadi tantangan besar bagi pembangunan
berkelanjutan di Kota Hanoi, Vietnam. Hanoi telah menghadapi peningkatan masalah yang
mengganggu, termasuk kemacetan, pencemaran lingkungan dan kecelakaan, yang menyebabkan
peningkatan tundaan dan pembentukan antrian panjang di persimpangan bersinyal. Oleh karena
itu, tujuan dari penelitian ini adalah untuk menurunkan tundaan pada simpang bersinyal terisolasi
di bawah arus lalu lintas campuran dengan didominasi sepeda motor. Model panjang siklus
optimum dikalibrasi ulang ke kondisi lalu lintas Hanoi berdasarkan metode Webster. Penundaan
dipilih sebagai indeks kinerja dalam model tersebut menggunakan VISSIM. Dengan mengambil
persimpangan tipikal di Hanoi sebagai studi kasus, skema optimal diidentifikasi untuk
mengurangi tundaan rata-rata sebesar 23,9% yang selanjutnya memverifikasi kemampuan
pemodelan metode yang diusulkan.

Kata kunci: Persimpangan Bersinyal, Lalu Lintas Campuran, Optimasi VISSIM

Pendahuluan

Saat ini, situasi lalu lintas di kota Hanoi Vietnam ditandai dengan volume sepeda motor
yang besar dan jaringan jalan dengan infrastruktur teknis yang terbatas [1]. Di Vietnam, istilah
“sepeda motor” yang digunakan dalam proposal ini mengacu pada kendaraan bermotor roda dua,
termasuk moped, skuter, dan sepeda motor biasa yang kapasitas mesinnya umumnya berkisar
antara 50cc hingga 150cc [2]. Kepemilikan sepeda motor telah meningkat lebih dari 10% per
tahun selama dua dekade terakhir, sehingga tingkat kepemilikan lebih dari 600 sepeda motor per
1.000 orang [3]. Sepeda motor digunakan sekitar 80% dari perjalanan, dan juga merupakan salah
satu penyebab utama masalah lalu lintas, seperti kemacetan, polusi dan kecelakaan. Menurut
DOT Hanoi [4], pada tahun 2016 terdapat 41 lokasi kemacetan pada jam-jam sibuk, dan hampir
semuanya terkait dengan simpang, khususnya simpang bersinyal sebidang. Waktu rata-rata
kemacetan lalu lintas di Hanoi adalah dari 45 menit hingga 60 menit per hari, dan kehilangan
waktu serta peningkatan biaya bahan bakar per tahun diperkirakan mencapai 22 triliun VND
(setara dengan 1,0 miliar USD) [5]. Selanjutnya, tingkat kematian lalu lintas sangat tinggi,
sekitar 8 kematian per 100.000 penduduk dan sepeda motor terlibat 46,8% dari total kecelakaan
di tahun 2016. Lalu lintas adalah salah satu penyebab utama pencemaran lingkungan di Hanoi.
Sebuah laporan dari GreenID menunjukkan bahwa indeks PM2.5 di Hanoi lima kali lebih tinggi
dari tingkat rata-rata tahunan Organisasi Kesehatan Dunia [6]. Untuk mengatasi masalah di atas,
Hanoi telah melakukan upaya untuk meningkatkan kualitas lalu lintas jaringan jalan, khususnya
lalu lintas di persimpangan bersinyal, seperti jembatan layang, rambu lalu lintas, marka
perkerasan, perpanjangan geometrik, dan sebagainya. Namun, pada kenyataannya, hampir
persimpangan adalah sistem kontrol sinyal pra-waktu dengan skema kontrol sederhana. Selain
itu, spesifikasi desain persimpangan sinyal tidak cukup rinci, sehingga skema kontrol ini sering
ditentukan berdasarkan pengalaman pribadi insinyur lalu lintas, yang mempengaruhi efisiensi
operasi arus lalu lintas. Dalam kondisi implementasi kontrol sinyal adaptif di Vietnam masih
menghadapi banyak kendala, seperti arus lalu lintas yang rumit, teknik yang rumit, investasi
yang besar dll, salah satu langkah efektif yang tidak memerlukan anggaran besar untuk
mengurangi kemacetan lalu lintas dan meningkatkan keselamatan lalu lintas di persimpangan
adalah untuk mengoptimalkan waktu sinyal.
Banyak penelitian terbaru telah dipertimbangkan untuk mengevaluasi cara terbaik
optimasi waktu sinyal di persimpangan berdasarkan teori dan/atau perangkat lunak serta praktik.
Namun, sangat sedikit dari metode tersebut yang dapat digunakan secara luas dalam kondisi lalu
lintas yang berbeda, terutama lalu lintas yang didominasi oleh sepeda motor seperti Hanoi. Oleh
karena itu, tujuan dari studi ini adalah untuk menetapkan rencana waktu sinyal yang
dioptimalkan pada persimpangan terisolasi di bawah kondisi lalu lintas campuran menurut data
historis berdasarkan skema fase dan urutan fase yang tetap. Penundaan dipilih sebagai indeks
kinerja dalam model tersebut menggunakan VISSIM.

Metodologi Penelitian

Panjang siklus tunda optimal oleh Webster sekarang digunakan di banyak negara di
persimpangan yang terisolasi. Ini diperoleh dengan menggunakan Persamaan. (1) [7]

CO = panjang siklus optimal (s)

L = total waktu yang hilang per siklus (s)
Y = jumlah dari rasio aliran kritis untuk fase
qi
Y =Σ y i=Σ
si
qi = volume lalu lintas jalur kritis dalam fase i (PCU/h)
si = aliran saturasi dari jalur kritis itu (PCU/h)
Metode Webster cukup konsisten dengan arus lalu lintas homogen, tetapi metode ini
diterapkan langsung pada arus lalu lintas campuran yang didominasi oleh sepeda motor seperti
Hanoi. Oleh karena itu, sulit untuk sepenuhnya mencerminkan karakteristik arus lalu lintas,
sehingga perlu dilakukan penyesuaian. Dalam arah itu, Cuong [8] mengusulkan persamaan
panjang siklus optimal di bawah aliran yang didominasi sepeda motor berdasarkan metode
Webster, tetapi ada verifikasi praktis yang terbatas. Oleh karena itu, penelitian ini
menggabungkan usulan Cuong dengan metode HCM untuk mengoptimalkan rencana waktu
sinyal di persimpangan terisolasi di Hanoi menggunakan simulasi mikro VISSIM sebagai
lingkungan evaluasi, sebagai berikut.
Panjang siklus optimal menurut Cuong [8] untuk arus lalu lintas campuran seperti pada
Persamaan. (2).
 mc
qi = volume lalu lintas sepeda motor
car
q i = volume lalu lintas mobil
mc
si = aliran saturasi homogen sepeda motor
car
si = aliran saturasi homogen mobil
f = faktor penyesuaian tergantung pada model lalu lintas di sinyal lalu lintas
f = 0.8:0.9 untuk kondisi lalu lintas campuran seperti pada Gambar 1. Aliran kejenuhan
sepeda motor homogen adalah nilai 11.000 unit sepeda motor/jam/3.5 m, yang diteliti oleh Hien
dan Frank [9], dan aliran kejenuhan mobil homogen ditentukan berdasarkan HCM [10].

Gambar 1. Model Lalu Lintas Arus Lalu Lintas pada Sinyal Lalu Lintas

Setelah menentukan panjang siklus optimal menurut Persamaan. (2), berdasarkan

prinsipnya adalah untuk mendapatkan tundaan keseluruhan minimum, waktu hijau efektif total
harus didistribusikan di antara fase yang berbeda secara proporsional dengan nilai Y mereka
untuk menentukan waktu hijau efektif untuk setiap fase [7]. Dimana, mudah untuk mendapatkan
waktu hijau efektif untuk setiap fase dengan persamaan berikut.

Dimana C adalah panjang siklus yang digunakan (biasanya diperoleh dengan

membulatkan C Okelima detik terdekat, dan untuk memenuhi waktu hijau minimum untuk pejalan
kaki di arah menurut HCM [10]), gi adalah waktu hijau efektif dalam fase i (s).
Untuk mengevaluasi pengaruh metode yang diusulkan, digunakan teknologi simulasi
mikro lalu lintas. Saat ini ada beberapa alat simulasi yang digunakan untuk memahami trend arus
lalu lintas, seperti VISSIM, PARAMICS, AIMSUN, SYNCHRO, TRANSYT-7F dan lain
sebagainya. Diantaranya VISSIM menunjukkan keunggulannya dengan kemampuan
mensimulasikan pemodelan arus lalu lintas multimoda. Baik angkutan pribadi yang melibatkan
sepeda motor maupun angkutan umum dapat dianalisis berdasarkan geometri yang kompleks.
Selain itu, berbagai parameter yang diperlukan dalam VISSIM dapat dikalibrasi akomodasi
dengan kondisi lalu lintas. Studi kasus dilakukan dengan menggunakan paket perangkat lunak
simulasi VISSIM [11]. Sebagian besar parameter perilaku sepeda motor dikalibrasi
menggunakan data Minh [12]. Menurut Minh [12], di jalan-jalan yang tidak terbagi dengan lalu
lintas campuran di Hanoi, kecepatan arus bebas rata-rata (atau diinginkan) sepeda motor adalah
sekitar 21,1 km/jam. Beberapa parameter tambahan yang diperlukan dalam VISSIM juga
dikalibrasi, seperti jarak pandang ke depan dan jarak diam rata-rata oleh Duy [13], jarak lateral
minimum oleh Van et al. [14], dan beberapa yang tersisa seperti laju perlambatan (1 m/s2 per
jarak) harus diasumsikan. Untuk mobil dan bus, distribusi kecepatan yang diinginkan dari
kendaraan roda empat ini dalam model diasumsikan sama dengan sepeda motor, tetapi dengan
variasi yang lebih pendek. Karena kurangnya data perilaku mengemudi mobil yang tersedia
dalam kondisi lalu lintas campuran seperti Hanoi, semua parameter lain untuk perilaku
mengemudi mobil dan bus diambil sebagai nilai default di VISSIM. Penelitian ini menggunakan
nilai mean yang dihitung berdasarkan simulasi benih acak VISSIM 5.

Studi Kasus Kota Hanoi

Studi kasus menganalisis persimpangan terisolasi yang khas (Nguyen Chanh-Mac Thai
Tong) di Hanoi, ibu kota Vietnam. Grafik pesawat adalah tangkapan layar dari Google Map,
ditunjukkan pada Gambar 2. Persimpangan memiliki empat lengan di mana masing-masing
memiliki dua jalur di setiap arah. Jalan tersebut ditetapkan sebagai jalan bermotor di pusat kota,
dengan lebar 3,5 m per lajur. Tata letak geometris persimpangan diberikan pada Gambar. 3.

Gambar 2. Tangkapan Layar Persimpangan

Gambar 3. Tata Letak Geometris Persimpangan

Volume lalu lintas keempat ruas simpang ini dikumpulkan pada jam sibuk pagi hari dari
jam 7 pagi sampai jam 8 pagi pada hari kerja bulan April 2018 dengan videografi dan
 penghitungan manual. Faktor PCU jenis kendaraan diambil dari TCVN 4054 [15]. Nilai-nilainya
ditunjukkan pada Tabel 1.
Tabel 1. Volume Lalu Lintas di Empat Bagian (per jam)

Pendekat Arah Sepeda Motor Mobil Minibus Bus Truk PCU

Barat Belok Kiri 3 327 91 5 0 5 212

Lurus 7 2037 607 14 20 17 1340

Belok Kanan 0 124 39 0 0 1 79

Timur Belok Kiri 2 217 71 3 0 5 155

Lurus 0 1331 430 22 22 19 976

Belok Kanan 0 120 37 0 0 2 78

Utara Belok Kiri 2 122 32 0 1 6 87

Lurus 4 388 108 0 0 8 249

Belok Kanan 2 104 44 0 0 0 76

Selatan Belok Kiri 0 292 117 10 0 6 240

Lurus 1 394 133 6 0 14 298

Belok Kanan 1 138 71 3 4 4 139

Persimpangan sekarang mengadopsi rencana kontrol sinyal dua fase, seperti yang
ditunjukkan pada Gambar. 4 Tabel 2.

Gambar 4. Fase Lingkaran Lampu Lalu Lintas pada Simpang pada Jam Sibuk Pagi Hari
Tabel 2. Frase Sinyal Optimasi pada Simpang

Parameter Sebelum Pengoptimal Sesudah Pengoptimal

Panjang siklus optimal (s) - 54

 Panjang siklus (s) 66 60

Waktu hijau (s) Fase 1 (Utara) 31 15

Fase 1 (Selatan) 31 15

Fase 2 (Barat) 29 35

Fase 2 (Timur) 29 26

Kuning (s) 3 3

Waktu merah semua (s) 0 2

Dengan parameter yang dikalibrasi seperti yang disebutkan di atas, 10 simulasi

dijalankan keluar, seperti pada Tabel 3.
Tabel 3. Hasil Evaluasi Antara Sebelum dan Sesudah Optimasi

Indeks Sebelum Pengoptimal Sesudah Pengoptimal

Rata-rata tundaan (s) 40,7 31,0

LOS D C

Lima puluh kendaraan diamati untuk mengukur waktu tunda di persimpangan saat
puncak pagi hari menggunakan pemutaran video. Rata-rata diambil dengan rata-rata 39,6 detik
(SD = 5,3 detik). Seperti yang ditunjukkan pada tabel di atas, rata-rata delay skema timing sinyal
yang ada menggunakan VISSIM adalah 40,7 s yang memiliki sedikit perbedaan dari nilai yang
diamati 39,6 s, kesalahan berada dalam 3%, oleh karena itu, kinerja keseluruhan model yang
dikalibrasi dipertimbangkan untuk meniru kondisi lalu lintas yang sebenarnya. Setelah optimasi,
waktu tunda skema eksisting berkurang dari 40,7 detik menjadi 31,0 detik (setara dengan
23,9%), sehingga tingkat pelayanan (LOS) simpang juga ditingkatkan.

Kesimpulan

Untuk menilai efektivitas optimasi waktu sinyal, waktu tunda yang merupakan ciri khas
kualitas arus lalu lintas, disajikan dengan menggunakan VISSIM untuk dibandingkan dengan
rencana pengaturan waktu sinyal yang ada. Hasil optimasi waktu sinyal yang diterapkan pada
simpang Nguyen ChanhMac Thai Tong menunjukkan bahwa penggunaan waktu sinyal lalu
lintas yang dioptimalkan dapat membantu mengurangi tundaan rata-rata dan meningkatkan
tingkat pelayanan simpang. Oleh karena itu, saat ini di Hanoi, selain perbaikan geometri
simpang, optimalisasi rencana waktu sinyal sesuai dengan kondisi lalu lintas sebenarnya sangat
diperlukan.