BAB III

LANDASAN TEORI

3.1 Engine

Pada dasarnya engine atau mesin pada mobil atau sepeda motor dan yang

berhubungan dengan bahan bakar itu bersifat sama, yaitu merubah energi panas

menjadi energi gerak.

Gambar 3.1 Mesin Diesel dan Mesin Bensin

Arti engine sendiri adalah sekumpulan komponen yang mengubah tenaga

panas menjadi tenaga penggerak yang biasa disebut mesin atau motor bakar.

Tenaga yang dihasilkan diluar mesin disebut dengan motor pembakar luar

(external combustion engine) apabila terjadi di dalam disebut dengan motor

pembakar dalam (internal combustion engine).

3.1.1 Pengertian Mesin Diesel

Mesin Diesel adalah  mesin pemicu kompresi, dimana bahan bakar

dinyalakan oleh suhu tinggi gas yang dikompresi, dan bukan oleh alat berenergi

lain (seperti busi). Mesin diesel pada kendaraan otomotif sering digunakan pada

mobil-mobil yang mempunyai kapasitas mesin yang besar, dan juga tenaga yang

Laporan Praktik Kerja Lapangan

12
 13

besar, seperti truk, tronton dan sebagainya. Hal ini dikarenakan mesin diesel

cocok untuk penggunaan jarak jauh ( mesin diesel lebih tahan panas dibanding

mesin bensin ) dan tenaga yang besar ( karena konstruksi mesin diesel rata-rata

berkapasitas besar ).

3.2.1 Cara Kerja Mesin Diesel

1. Langkah hisap :

Pada saat piston bergerak dari TMA ke TMB  inlet valve membuka,

sehingga volume ruang di dalam silinder bertambah besar, akibatnya

tekanan akan turun dan berada di bawah tekanan atmosfir. Hal ini

menyebabkan udara masuk ke dalam silinder. Gerakan ini dilanjutkan

sampai piston mencapai TMB dan selanjutnya inlet valve menutup.

2. Langkah Kompresi

Piston bergerak dari TMB ke TMA, sementara itu kedua valve (inlet +

exhaust) menutup. Udara didalam silinder akan dikompresikan

(dimampatkan) sehingga tekanan akan naik mencapai 30 – 35 kg/cm 2, dan

temperatur mencapai 560°C.

3. Langkah Usaha/Kerja

Sebelum piston mencapai TMA, bahan bakar ruang di semprotkan ke

ruang bakar dan karena ruang bakar suhunya telah mencapai 560°C

(temperatur dimana besi merah menyala) maka akan di susul ledakan

pembakaran pada saat kira – kira piston berada pada TMA, dan

selanjutnya piston akan terdorong dari TMA ke TMB.

4. Langkah Buang

Langkah sebelum piston mencapai TMB, exhaust valve mulai

terbuka. Saat piston bergerak kembali dari TMB ke TMA maka sisa

Laporan Praktik Kerja Lapangan

 14

pembakaran yang berupa gas akan didorong ke luar oleh piston melalui

exhaust valve, sampai piston mencapai TMA.

3.3.1 Pengertian Mesin Bensin

Mesin bensin adalah mesin pembakaran dalam yang melakukan

pembakaran diruang bakar yang terletak didalam mesin dengan bahan bakar

utama bensin. Nikolaus Otto adalah orang yang pertama kali menemukan mesin

bensin.

3.4.1 Cara Kerja Mesin Bensin

1. Langkah Isap

Saat piston bergerak dari TMA ke TMB, menyebabkan volume pada

ruang silinder membesar sehingga menimbulkan kevakuman. Katup intake

akan terbuka dan katup exhaust tertutup. Sehingga campuran udara dan

bahan bakar masuk ke ruang silinder melalui katup intake.

2. Langkah Kompresi

Saat piston berada pada TMB, volume silinder sudah dipenuhi oleh

campuran udara dan bensin. Katup intake akan tertutup dan katup exhaust

masih tertutup. Sehingga saat piston bergerak ke TMA, akan terjadi

pengecilan volume pada ruang silinder.

Akibatnya campuran udara dan bensin di ruang silinder akan

terkompresi yang menyebabkan temperatur dan tekanan meningkat.

3. Langkah Usaha

Setelah gas didalam ruang bakar mencapai kondisi bertekanan dan

panas, artinya tinggal dipicu oleh satu percikan kecil untuk membakarnya.

Busi berperan untuk menghasilkan percikan api dari energi listrik. Daya

yang dihasilkan oleh pembakaran ini menyebabkan ekspansi. Akibatnya

Laporan Praktik Kerja Lapangan

 15

piston akan terdorong ke TMB dan hasil pembakaran tersebut digunakan

untuk melanjutkan siklus mesin 4 tak.

4. Langkah Buang

Langkah terakhir dalam siklus mesin 4 tak adalah langkah buang.

Fase ini terjadi setelah pembakaran saat piston mencapai TMB. Piston

akan  bergerak ke TMA dan katup exhaust terbuka. Hasilnya, gas sisa

pembakaran akan terdorong keluar karena dorongan piston.

3.5.1 Komponen Utama Mesin

Gambar 3.2 Komponen utama Mesin

1. Cylinder block, cylinder head

2. Piston, connecting rod (stang seher)

3. Crank Shaft (Poros engkol), Fly wheel

4. Cam shaft, mekanisme katup

3.2 Sistem Pelumas

Pelumas memegang peranan penting dalam desain dan operasi semua

mesin otomotif. Umur dan service yang diberikan oleh mobil tergantung pada

perhatian yang kita berikan pada pelumasannya. Pada motor bakar, pelumasan

bahkan lebih sulit dibanding pada mesin-mesin lainnya, karena di sini terdapat
Laporan Praktik Kerja Lapangan
 16

panas terutama di sekitar torak dan silinder, sebagai akibat ledakan dalam ruang

pembakaran.

Tujuan utama dari pelumasan setiap peralatan mekanis adalah untuk

melenyapkan gesekan, keausan dan kehilangan daya. Tujuan lain dari

pelumasan pada motor bakar adalah:

 Menyerap dan memindahkan panas.

 Sebagai penyekat lubang antara torak dan silinder sehingga tekanan

tidak bocor dari ruang pembakaran.

 Sebagai bantalan untuk meredam suara berisik dari bagian-bagian

yang bergerak.

Pada sistem pelumasan terdapat beberapa macam sistem yang saling

melengkapi agar terjadinya pelumasan yang baik di dalam suatu kendaraan.

3.2.1 Prinsip Kerja Sistem Pelumasan

Oli diangkat dari bak oli (carter), oleh suatu sedotan, dari pompa oli yang

digerakkan oleh perputaran roda gerigi yang dikoperlkan dengan perputaran

poros engkol, melalui pipa hisap.

Dari pompa oli, disalurkan melalui pipa pembagi, kemudian dialirkan ke

suatu media pendinginan yang berupa pipa penunjang melingkar satu setengah

(1 ½) lingkar dengan dinding bersirip untuk memperluas permukaan pipa

sehingga proses pendinginan lebih lancar dari udara sekitarnya atau berupa

radiator oli atau tanpa kedua sistem pendinginan tersebut, tergantung dari

kapasitas diesel.

Dalam hal yang terakhir ini oli hanya disalurkan ke dalam pipa yang cukup

pendek saja (y pass). Dari ini kotoran oli yang mungkin terbawa, baik dari luar

maupun sirkulasi di dalam mesin sendiri. Sistem Pelumasan pada Rocker Arm

Laporan Praktik Kerja Lapangan

 17

dari klep, didapatkan melalui camshaft, tappel dan push rod langsung menembus

baut pengatur jarak rocker arm (Rocker Arm Bearing) kemudian menetes keluar

sejenak ditampung bak per klep ; melalui celah antara push rod dan pipa

pelindung push rod, oli mengalir ke bawah menuju ke bak carter. Untuk

pelumasan ada metal-metal dan juga dinding-dinding silinder, oli disalurkan

melalui pipa kapiler yang terdapat dalam dinding carter (crank case), juga masuk

ke dalam pipa yang sejenis dengan crank case.

a. Fungsi Sistem Pelumas

 Mengurangi gesekan

Mesin sepeda motor terdiri dari beberapa komponen, terdapat

komponen yang diam dan ada yang bergerak. Gerakan komponen satu

dengan yang lain akan menimbulkan gesekan, dan gesekan akan

mengurangi tenaga, menimbulkan keausan, menghasilkan kotoran dan

panas. Guna mengurangi gesekan maka antara bagian yang bergesekan

dilapisi oli pelumas (oil film).

 Sebagai peredam

Piston, batang piston dan poros engkol merupakan bagian mesin

menerima gaya yang berfluktuasi, sehingga saat menerima gaya tekan

yang besar memungkinkan menimbulkan benturan yang keras dan

menimbulkan suara berisik. Pelumas berfungsi untuk melapisi antara

bagian tersebut dan meredam benturan yang terjadi sehingga suara mesin

lebih halus.

 Sebagai anti karat

Laporan Praktik Kerja Lapangan

 18

Sistem pelumas berfungsi untuk melapisi logam dengan oli, sehingga

mencegah kontak langsung antar logam dengan udara maupun air dan

terbentuknya karat dapat dihindari.

 Mengendalikan gesekan

 Mencegah keausan

 Mendinginkan mesin

 Mencegah korosi

 Memelihara mesin tetap bersih

 Memaksimumkan kompresi, mempertahankan tekanan

Bagian bagian yang penting dari mobil yang memerlukan pelumasan

diantaranya :

 dinding silinder dan torak

 bantalan poros engkol dan batang penggerak

 bantalan poros cam

 mekanisme katup

 pena poros

 kipas pendingin

 pompa

 mekanisme pengapian

Laporan Praktik Kerja Lapangan

 19

b. Komponen-komponen Sistem Pelumas pada Mobil

Gambar 3.3 Komponen Sistem Pelumasan Mobil

1) Oil Pressure Switch

Suatu komponen yang berfungsi sebagai switch yang mengaktifkan

lampu peringatan bila tekanan oli tidak tercukupi pada saat mesin mobil

dinyalakan.

2) Oil Pump

Suatu komponen yang berfungsi untuk menarik oli yang berada di Oil

Pump dan memompa oli tersebut ke seluruh bagian mesin mobil.

3) Relief Valve

Komponen ini bekerja untuk membebaskan tekanan pada saat Oil

Pump mempunyai tekanan yang berlebihan.

4) Oil Strainer

Komponen yang berupa saringan oli dan terpasang di saluran masuk

oli untuk memisahkan partikel yang besar dari oli.

5) Oil Filter

Laporan Praktik Kerja Lapangan

 20

Komponen ini berfungsi sebagai penyaring kotoran yang tidak

diinginkan dari oli mesin yang secara bertahap akan terkontaminasi dengan

kotoran besi dan lainnya.

c. Macam - macam Sistem Pelumas

Sistem pelumasan pada kendaraan baik mobil atau sepeda motor dapat

kita kelompokkan menjadi 3 macam yaitu :

1) Jenis percik (splash type)

Pada jenis ini stang seher dilengkapi dengan sendok yang berada

pada ujung bagian bawah dari stang seher. Sehingga saat mesin berputar,

maka sendok pemercik akan memercikan oli yang di bak oli ke dinding

silinder dan bearing. Jenis ini memiliki konstruksi yang sangat sederhana,

namun sulit untuk melumasi bagian - bagian yang memiliki celah lebih

sempit. Karena itu sistem pelumasan tipe ini sudah tidak lagi digunakan.

2) Jenis tekanan (pressure feed type)

Pada jenis ini sistem pelumasan menggunakan pompa oli yang

berguna untuk mensirkulasikan minyak pelumas. Jenis inilah yang

sekarang digunakan pada kendaraan baik mobil ataupun sepeda motor.

Adapun macam - macam pompa oli yang digunakan yaitu :

 model roda gigi (gear type)

 model trocoid

Mengenai sistem pelumasan tipe ini akan saya bahas tersendiri

dalam postingan saya berikutnya.

Laporan Praktik Kerja Lapangan

 21

3) Jenis kombinasi

Gambar 3.4 Sistem Pelumas jenis Kombinasi

Pada sistem pelumas tipe ini adalah penggabungan dari sistem

pelumas tipe 1 dan tipe 2. Karter atau panci oli terletak pada bagian bawah

engine untuk menyimpan oli yang diperlukan untuk pelumasan engine.

Sebuah tutup pengisi oli ketika dibuka, menyediakan sebuah ruang yang

memungkinkan oli dapat dimasukan kedalam engine. Tongkat kedalaman

merupakan batang yang dapat dicabut dengan mudah yang digunakan

untuk menjelaskan jumlah oli engine dengan benar. Pompa oli

mensirkulasikan oli engine ke komponen-komponen engine untuk

memberikan pelumasan kepada bagian-bagian yang bergerak sehingga

mecegah keausan akibat gesekan. Katup pembebas tekanan oli

memungkinkan takanan oli yang berlebihan untuk kembali ke panci oli,

termasuk ketika engine dingin (oli pekat), untuk mengurangi kemungkinan

kerusakan komponen-komponen sistem pelumasan. Sebuah saringan oli

Laporan Praktik Kerja Lapangan

 22

dipasangkan untuk menghalangi partikel-partikel kotoran terbawa masuk

oleh oli engine yang dapat menimbulkan kerusakan engine. Katup By-pass

dipasangkan yang memungkinkan oli tidak tersaring dan masuk ke engine

dengan jalan pintas ketika saringan buntu/penuh kotoran. Saluran Serambi

Utama dan pipa-pipa, sebagai dipelumas menuju engine. Indikator tekanan

oli dirancang untuk memberi sebuah peringatan jika tekanan oli pelumas

turun dibawah tekanan yang diperlukan untuk kerja engine yang efektif.

Pendinginan oli sesuatu yang dipasang untuk mendinginkan oli pelumas

dengan memindahkan kelebihan panas dengan pendingin udara yang

dilewatkan pada inti pendingin. Katup Ventilasi Ruang Engkol (Positif

Crankcase Ventilation (PCV)) dirancang untuk membuang kebocoran asap

yang dihasilkan oleh pembakaran-pembakaran yang masuk keruang

engkol. Asap ini dihasilkan karena tekanan pada engine yang meningkat,

dihasilkan karena kebocoran perapat oli pada silinder.

Laporan Praktik Kerja Lapangan

 23

Gambar 3.5 Sistem Pelumas

3.2.2 Fungsi Oli Pelumas

 Mengurangi keausan engine agar minimum.

 Mengurangi gesekan dan kehilangan tenaga yang diakibatkannya.

 Memindahkan panas.

 Mengurangi suara engine

 Sebagai perapat.

 Membersihkan kompone-komponen engine.

Lima kondisi yang mengotori oli pelumas engine :

 Kotoran karbon dari pembakaran engine.

 Debu dan kotoran yang terbawa masuk ke engine oleh oleh udara

atau bahan bakar.

Laporan Praktik Kerja Lapangan

 24

 Bagian yang halus dari logam, merupakan hasil dari keausan engine,

menjadi bercampur dengan oli.

 Bahan bakar liar dan pembakaran menghasilkan kebocoran melalui

ring-ring piston kedalam ruang engkol.

 Kondensasi/pengembunan air dari udara yang melalui engine.

Dalam engine dua langkah, oli pelumas dicampurkan dengan sebuah

perbandingan campuran dengan bahan bakar, dan dimasukkan dalam tangki.

Campuran oli dan bahan bakar dikabutkan melalui karburator kedalam ruang

engkol disini melumasi bagian-bagian bergerak engine.

Cara lain dari pelumasan campur menggunakan pompa oli untuk menekan

oli yang diinjeksikan diatur oleh pembukaan katup gas.

Beberapa engine menggunakan sistem pelumasan panci kering. Oli

pelumas dikumpulkan pada sebuah tangki atau penampung yang terpasang

diluar rangkaian engine. Pengaliran dilakukan dengan tekanan menuju rangkaian

mesin oleh pompa oli pengalir dan disebarkan kebagian-bagian yang bergerak

oleh saluran serambi utama atau pembuluh (saluran-saluran halus) dalam

engine. Setelah melumasi komponen yang bermacam-macam, oli jatuh dipanci

oli dibagian bawah engine dimana sebuah pompa pembilas mengambil oli

tersebut dan mengembalikan ke penampung/tangki oli untuk disirkulasikan ulang.

Engin/mesin-mesin stationer 4 langkah kecil seperti pemotong rumput,

menggunakan sistem pelumasan tipe ciprat/percik. Ketika poros engine berputar,

bantalan ujung besar batang torak terendam didalam penampung oli,

memercikan oli disekeliling bagian-bagian setengah bagian bawah engine

Laporan Praktik Kerja Lapangan

 25

Skop kecil terkadang dipasangkan pada ujung besar batang torak untuk

membantu proses pengambilan oli. Apabila putaran engine meningkat bagian

kabutan tipis oli menembus bagian-bagian bawah yang bergerak.

Perbedaan diantara sebuah sistem penyaringan tipe aliran penuh dan

penyaringan tipe by-pass adalah bahwa sistem aliran penuh menggunakan

sebuah elemen kertas atau model kaleng atau cartridge yang terpasang antara

pompa oli dan saluran utama oli, untuk menyaring semua partikel ukuran besar

sebelum menggores bantalan dan bagian-bagian penggerak lain.

Gambar 3.6 Sistem Pelumas

Sementara sistem penyaringan tipe by-pass menggunakan sebuah elemen

saringan serupa, terpasang pada sisi tekanan dari pompa dan oli yang disaring

kembali ke panci oli. Sebuah pembatas dipasang sehingga kira-kira 10 % dari oli

yang dialirkan pompa tersaring.

Tiga tipe yang berbeda dari pompa oli pelumas engine adalah :

 Pompa roda gigi.

 Pompa rotor.

 Pompa sabit.

Laporan Praktik Kerja Lapangan

 26

Engine menggunakan sebuah sistem pelumasan mesin tipe tekanan juga

memiliki tambahan sebuah saringan pengambil (saringan kasar) dari pengayak

baja selain telah dilengkapi saringan oli dengan elemen kertas (saringan halus).

Saringan tambahan ini dipasangkan pada panci oli pada sisi masuk pompa oli

dan terdiri dari sebuah saringan kasar atau pengayak. Fungsi primernya adalah

untuk mencegah pertikel-pertikel besar terisap naik ke pompa oli atau saluran oli.

Dua tipe indikator tekanan oli yang digunakan pada engine untuk

menunjukkan kerusakan/gangguan tekanan oli :

 Lampu peringatan.

 Pengukur tekana oli.

Beberapa pabrik memasang sebuah magnet kecil pada pengetap panci oli

yang menarik dan memegang partikel-partikel logam besi untuk mencegah

partikel-partikel tersebut masuk ke pompa karena dapat menyebabkan

kerusakan. Magnet akan dibersihkan ketika melakukan penggantian oli.

Apabila mesin mulai distart, gesekan antara bagian-bagian mesin akan

mengurangi tenaga mesin. Oli pelumas yang memberikan pelumasan secara

tetap pada bagian-bagian mesin untuk mencegah dan membatasi keausan.

Pelumasan ini dilakukan oleh sistem pelumasan

d. Perubahan Warna Minyak Mesin

 Warna merah berarti minyak tercampur bensin

 Warna kelabu berarti bercampur serbuk bantalan

 Warna susu berarti bercampur dengan air

 Warna coklat berarti bercampur dengan karbon

Laporan Praktik Kerja Lapangan

 27

Minyak pelumas mesin bensin disarankan menggunakan minyak dengan

tingkat kekentalan (viskositas) SAE 30 atau 20W/50 dengan API service SE

keatas.

e. Prinsip Pelumasan

Tidak bisa dipungkiri pelumas atau yang lebih popular disebut oli

merupakan bagian tak terpisahkan dari kendaraan bermotor. Tanpa pelumas,

mobil secanggih apapun dipastikan tidak akan bisa bekerja. Pada manusia,

pelumas adalah darah. Pelumas sangat menentukan kemampuan kerja sebuah

mesin, baik otomotif maupun industri. Salah memilih pelumas bisa berakibat

fatal. Bila mutu pelumas jelek dan tercemar, mesin bisa rontok dalam waktu

dekat. Pemilihan dan penggunaan pelumas yang tepat akan sangat membantu

kelancaran kerja dan keawetan sebuah mesin.

Mengapa mesin sangat membutuhkan pelumasan? Jawaban yang paling

sederhana adalah untuk mengatasi gesekan. Dua permukaan logam yang

bergerak satu sama lain mempunyai gesekan. Fungsi pelumas adalah

“memisahkan” dua permukaan logam yang saling bergesekan itu agar keausan

dapat dikurangi. Jika tidak ada lapisan pelumas, bisa dibayangkan apa jadinya.

Mesin bisa rontok.

Pelumas juga berfungsi untuk mendinginkan mesin yaitu dengan cara

menyalurkan panas akibat gesekan dan pembakaran. Selain itu juga berfungsi

untuk membersihkan mesin dengan cara mengangkut kotoran dan elemen logam

yang nantinya akan “dititipkan” di filter oli setiap sirkulasi. Fungsi lain dari

pelumas yang tidak kalah penting adalah untuk memaksimumkan kompresi dan

mempertahankan tekanan. Jika tekanan yang hilang terlalu besar pembentukan

seal (lapisan pelumas) yang tidak baik, mesin akan kehilangan tenaga sehingga

Laporan Praktik Kerja Lapangan

 28

konsumsi bahan bakar meningkat – yang berarti pemborosan biaya. Begitu

vitalnya pelumas bagi kendaraan bermotor atau mesin-mesin industri sehingga

memacu para ahli untuk tak hentinya berusaha menciptakan formula yang dapat

menghasilkan suatu pelumas berkualitas tinggi.

Dulu, selama berabad-abad, orang menggunakan lemak binatang untuk

mengurangi gesekan pada bantalan roda gerobak atau kereta pengangkut.

Namun seratus tahun belakangan ini – sejak ditemukannya minyak bumi,

perkembangan pelumas memasuki era baru. Hal ini sejalan dengan

perkembangan teknologi mesin otomotif dan industri saat ini yang menuntut

kecepatan mesin yang lebih tinggi. Mesin-mesin modern saat ini menghasilkan

tenaga lebih besar, kapasitas tampung minyak pelumas di dalam mesin lebih

kecil, temperatur operasi lebih tinggi dan juga menuntut interval pergantian

pelumas yang lebih lama.

Gesekan dan Keausan :

 Gesekan : Hambatan yang menahan gerakan pada dua permukaan

yang saling berkontak dan bergerak relative. Akibat dari gesekan :

timbul keausan, kehilangan energi, timbul getaran (bunyi).

 Keausan : proses hilangnya sebagian material dari salah satu atau

kedua permukaan yang saling berkontak dan bergerak relative.

Akibat dari keausan : mengurangi umur pakai mesin, mengurangi

kinerja mesin.

f. Bahan dasar dan Aditif

Bahan dasar pelumas adalah base oil, yang didapat dari crude oil (minyak

mentah). Tapi tidak semua crude oil bisa diolah menjadi base oil. Hanya minyak

mentah dari jenis parafinik saja yang menghasilkan base oil untuk bahan dasar

Laporan Praktik Kerja Lapangan

 29

pelumas. Sayangnya, minyak mentah jenis ini sangat terbatas kandungannya di

perut bumi.

Untuk mendapatkan pelumas yang sesuai dengan spesifikasi yang

dibutuhkan mesin, ke dalam base oil ditambahkan aditif. Aditif merupakan

senyawa-senyawa kimia (chemical compound) dalam formulasi tertentu yang

ditambahkan ke dalam base oil untuk mendapatkan pelumas sesuai spesifikasi

yang ditentukan. Komposisi base oil dalam pelumas berkisar 80% dan komposisi

aditif sekitar 30%.

Fungsi aditif bermacam-macam, antara lain untuk membersihkan mesin,

mengurangi gesekan, meminimalkan keausan, mencegah karat, meningkatkan

indeks kekentalan pelumas sehingga pelumas tetap mudah mengalir pada suhu

rendah dan tidak encer pada suhu tinggi. Pelumas yang baik sudah mengandung

aditif, karenanya pelumas yang baik tidak memerlukan tambahan aditif.

3.2.3 Memilih Pelumas

Dalam memilih Pelumas kita harus meperhatikan tingkat mutu dan

kekentalannya. Saat ini banyak sekali jenis dan merek pelumas yang beredar di

pasar, masing-masing menawarkan kelebihan. Karenanya tak jarang banyak

pengguna pelumas yang bingung memilih pelumas yang sesuai untuk kebutuhan

mesinnya. Sayangnya, tak semua pemakai pelumas memahami dasar

penggunaan pelumas. Biasanya pemilik kendaraan pasrah saja dan

mempercayakan urusan yang satu ini kepada para mekanik di bengkel. Apapun

kata mekanik mereka terima begitu saja. Karena tak heran jika satu mobil sering

berganti-ganti merek dan jenis pelumas, sesuai saran dan “kepentingan”

mekanik. Lalu bagaimana sebenarnya cara memilih pelumas yang baik untuk

mesin kendaraan?

Laporan Praktik Kerja Lapangan

 30

Minyak pelumas terdiri dari berbagai jenis. Dalam penggunaannya harus

disesuaikan dengan persyaratan mesin yang telah ditentukan oleh pembuat

mesin. Karena itu kenalilah mesin anda dan ketahuilah pelumas dengan

spesifikasi apa yang direkomendasikan untuk digunakan. Mesin-mesin diesel

berbahan bakar solar seperti truk atau angkutan umum berbeda kebutuhan

pelumasnya dengan mobil yang berbahan bakar bensin. Karena itu ada pelumas

yang dirancang khusus untuk mesin bensin, ada pula yang dirancang khusus

untuk mesin diesel. Tapi ada juga pelumas yang dapat digunakan untuk

keduanya, untuk mesin bensin bensin sekaligus mesin diesel. Pelumas yang

pada spesifikasinya tercantum kode ganda misalnya SG/CD, berarti pelumas

tersebut dapat digunakan untuk mesin bensin (dengan spesifikasi SG) dan mesin

diesel (dengan spesifikasi CD). Penyebutan kode SG terlebih dahulu

menyatakan bahwa pelumas tersebut lebih diutamakan untuk mesin bensin.

Pelumas sangat menentukan kemampuan kerja sebuah mesin, baik

otomotif maupun industri. Pemilihan dan penggunaan pelumas yang tepat akan

sangat membantu kelancaran kerja dan keawetan sebuah mesin. Salah memilih

pelumas bisa berakibat fatal. Dalam memilih pelumas ada dua hal yang harus

diperhatikan dengan seksama yaitu : klasifikasi mutu pelumas (API Service) dan

tingkat kekentalan pelumas (SAE).

g. Klasifikasi Mutu Pelumas (API Service)

Untuk mengukur standar mutu pelumas dipakai standar American

Petroleum Institute (API) Service. American Petroleum Institute adalah sebuah

lembaga resmi di Amerika Serikat yang diakui di seluruh dunia, yang membuat

kategori pelumas sesuai dengan kerja mesin.

Laporan Praktik Kerja Lapangan

 31

Klasifikasi pelumas mesin berbahan bakar bensin ditandai dengan huruf S

sedangkan untuk mesin diesel (berbahan bakar solar) ditandai dengan huruf C.

Klasifikasi sesuai dengan tingkat kemampuan pelumas dimulai dari yang

terendah adalah SA, SB, SC, SD, SE, SF, SG, SH, SJ dan SL (untuk mesin

bensin) dan CA, CB, CC, CD, CE, CF-4, CH-4 dan CI-4 (untuk mesin diesel).

Pelumas yang memenuhi standar mutu ditandai dengan pencantuman kata “API

Service”, diikuti dengan klasifikasinya. Contoh : Pennzoil GT Performance Plus,

API Service SJ.

Pelumas dengan API Service SL lebih baik kemampuan kerjanya dari SJ.

Pelumas dengan API Service SJ lebih baik dari API Service SH, demikian

seterusnya, yang berlaku juga untuk mesin diesel. Pelumas dengan API Service

CH-4 lebih baik kemampuan kerjanya dari pelumas API Service CF-4. Oleh

pembuat mesin, setiap kendaraan sudah ditentukan spesifikasi apa yang harus

digunakan, yang tercantum dalam buku manual. Menggunakan pelumas yang

spesifikasinya lebih tinggi dari yang ditentukan oleh pembuat mesin, tidak jadi

masalah. Tetapi sangat tidak disarankan menggunakan pelumas dengan

klasifikasi lebih rendah dari yang ditentukan karena akan berakibat kurang baik

pada mesin.

h. Tingkat Kekentalan (Viscositas oil)

Untuk mengurangi gesekan dan keausan, dibutuhkan “lapisan” di antara

dua permukaan yang bergerak untuk mencegah kontak langsung logam dengan

logam. Lapisan pelumas ini diperlukan dengan ketebalan yang minimum.

Ketebalan lapisan pelumas tergantung pada kekentalan. Kekentalan adalah

karakteristik yang sangat penting dari pelumas. Kalau kekentalan pelumas tinggi,

Laporan Praktik Kerja Lapangan

 32

maka lapisan pelumas yang terbentuk akan tebal. Kalau kekentalan rendah,

maka lapisan pelumas yang terbentuk akan tipis.

Kalau standar API dipakai untuk mengukur standar mutu pelumas, maka

untuk mengukur tingkat kekentalan pelumas dipakai standar SAE – Society of

American Engineers.

Dalam pelumas dikenal dua tingkat kekentalan yaitu :

 Pelumas dengan kekentalan tunggal (mono grade)

 Mono grade ditandai dengan satu angka SAE misalnya SAE 10, SAE

30, SAE 40, SAE 90, dll

 Pelumas dengan kekentalan ganda (multi grade)

 Multi grade ditandai dengan dua angka SAE misalnya SAE 10W-40,

SAE 20W-50, dll

Pelumas mono grade hanya memiliki satu tingkat kekentalan. Pelumas

kategori ini memiliki rentang yang relative sempit atau kecil terhadap perubahan

temperatur. Kini yang banyak digunakan adalah pelumas multi grade. Pelumas

multi grade memiliki rentang kekentalan yang relatif luas atau lebar, sehingga

lebih fleksibel beradaptasi terhadap perubahan temperatur. Contohnya pelumas

SAE 20W-50. Huruf W pada SAE 20W-50 menunjukkan bahwa bila pelumas

dipakai pada suhu rendah (W=winter/dingin), pelumas akan bersifat seperti

pelumas SAE 20. Sementara angka 50 menunjukkan bahwa pada suhu tinggi

(panas) pelumas bersifat seperti SAE 50.

Dibanding dengan pelumas mono grade, maka pelumas multi grade bisa

disebut “dingin tidak beku, panas tidak cair”. Karena sifatnya yang fleksibel

mempertahankan kinerja pada berbagai tingkatan suhu, maka pelumas ini relatif

cocok dipakai untuk semua mesin.

Laporan Praktik Kerja Lapangan

 33

3.3 Tune Up

Tune Up adalah suatu pekerjaan atau kegiatan khususnya pada engine

yang bertujuan untuk meningkatkan performa pada engine. Pekerjaan yang

dilakukan dapat berupa pemeriksaan, penyetelan, perbaikan, perawatan atau

penggantian komponen jika diperlukan.

Tune Up merupakan service yang sering dilakukan dibandingkan dengan

jenis service yang lain, seperti overhaul, spooring – balancing dan body repair.

Jadi, Tune Up merupakan service yang paling penting perawatannya pada suatu

kendaraan.

Pekerjaan Tune Up harus sesuai dengan Standard Operational Prosedure

(SOP). Jika pekerjaan yang dilakukan tidak sesuai prosedur, maka hasil tune up

tidak akan sempurna dan banyak mengalami pengulangan pekerjaan. Dengan

prosedur pekerjaan yang benar, maka didapatkan beberapa keuntungan sebagai

berikut :

 Waktu pengerjaan menjadi lebih cepat.

 Menghemat tenaga yang dikeluarkan saat bekerja.

 Mencegah kerusakan pada alat.

Tune Up merupakan kegiatan mengembalikan kondisi keadaan mesin

menjadi normal kembali yang meliputi beberapa sistem diantaranya :

Laporan Praktik Kerja Lapangan

 34

3.3.1 Sistem Pendingin

Pemeriksaan ini dibagi atas :

1. Kekencangan Tali Kipas

Periksa kipas kemungkinan terjadi keretakan lalu periksa

kekencangan tali kipas menggunakan tension belt gauge (tekanan = 125

kurang lebih 25).

2. Tekanan Radiator

Buka tutup radiator lalu pasang Radiator Cup Tester pada radiator,

lalu tekan batang penekan hingga tekanan maksimum, pastikan tekanan

tidak turun. Jika turun maka terdapat kebocoran.

3. Tekanan Tutup Radiator

Pasang Radiator Cup Tester pada tutup radiator lalu tekan batang

penekan hingga tekanan maksimum, pastikan tekanan tidak turun. Jika

turun maka terdapat kebocoran.

3.3.2 Sistem Pelumasan

Dalam sistem pelumasan ada beberapa pemeriksaan yang harus dilakukan

antara lain :

1. Pemeriksaan Kuantitas Oli

Angkat dipstick dari tempatnya kemudian lap permukaan dipstick

dengan kain, kemudian masukkan lagi dipstick ke lubang oli, lalu angkat

kembali dan periksa secara visual volume oli ( diantara H dan L ).

2. Pemeriksaan Kualitas Oli

Pada waktu yang bersamaan periksa kualitas oli dengan cara

teteskan setetes oli ke tangan kemudian gesekkan oli dengan tangan yang

lain dan amati perubahan warna oli ( warna harus hitam pekat ).

Laporan Praktik Kerja Lapangan

 35

3.3.3 Sistem Bahan Bakar

Dalam sistem bahan bakar ada beberapa pemeriksaan yang harus

dilakukan antara lain :

1. Pemeriksaan Saringan Bahan Bakar

Lepas saringan bahan bakar dengan cara melepas baut kleman lalu

ambil saringan dan bersihkan dengan kompresor dari lubang EX > IN > EX.

2. Pemeriksaan Saringan Udara

Lepas saringan udara dengan cara melepas baut kupu lalu ambil

elemen saringan udara dan bersihkan menggunakan air gun.

3.3.4 Sistem Pengapian

Pemeriksaan coil dibagi atas:

1. Pemeriksaan Tahanan Primer

Dengan cara kalibrasi Multi Tester pada OHM lalu pasang positif

multi pada positif coil, begitu pula negatifnya.

2. Pemeriksaan Tahanan Sekunder

Dengan cara kalibrasi Multi Tester pada kilo- OHM lalu pasang positif

multi pada positif coil dan negtaif multi pada secondary coil.

3.3.5 Pemeriksaan Baterai

1. Berat Jenis Baterai

Ambil baterai lalu buka tutup baterai kemudian periksa berat jenis

pada tiap – tiap sel dengan HIDROMETER ( 1,25 – 1,27 kg/l ).

2. Tutup Baterai

Periksa secara visual ventilasi tutup baterai dari kemungkinan

tersumbat, bila perlu bersihkan dengan kompresor.

Laporan Praktik Kerja Lapangan

 36

3. Tegangan Baterai

Kalibrasi Multi Tester pada 50 DCV kemudian periksa tegangan

baterai sesuai standar.

4. Kondisi Terminal

Periksa secara visual keadaan terminal baterai dari kemungkinan

korosi atau terbakar.

5. Kotak Baterai

Periksa secara visual keadaan kotak baterai dari kemungkian retak.

6. Volume Baterai

Periksa secara visual Volume Elektrolit baterai ( antara upper dan

lower level ).

Dalam pengerjaan Tune Up, sebaiknya lata yang digunakan sesuai

keperluan. Persiapan alat yang berlebihan dan berbagai macam, tetapi tidak

digunakan, menandakan kurangnya pemahaman terhadap mesin. Alat yang

sering digunakan dalam pengerjaan Tune Up antara lain :

1. Kunci Pas

2. Kunci Ring

3. Obeng (+) dan (-)

4. Feeler Gauge ( pengukur celah )

5. Amplas

6. Engine Analyzer atau Tes Kompresi

7. Kain Lap

Laporan Praktik Kerja Lapangan

 37

3.4 Sistem Rem

3..1 Pengertian Sistem Rem

Gambar 3.7 Sistem Rem Mobil

Sistem rem adalah mekanisme perlambatan kecepatan kendaraan agar

laju kendaraan bisa dikendalikan. Sistem pengereman, menggunakan prinsip

perubahan energi dari energi gerak ke energi panas. Sehingga, gerakan pada

roda kendaraan bisa berkurang.

Laporan Praktik Kerja Lapangan

 38

3..2 Fungsi Sistem Rem

a. Mengurangi kecepatan kendaraan secara berkala atau drastis.

b. Menahan kendaraan agar tidak bergerak maju atau mundur.

c. Mengurangi kecepatan (memperlambat) dan menghentikan kendaraan.

d. Memungkinkan parkir pada tempat yang menurun.

e. Sebagai alat pengaman dan menjamin pengendaraan yang aman.

3..3 Prinsip Kerja Rem

Gambar 3.8 Prinsip Kerja Rem

Prinsip rem adalah merubah energi gerak menjadi energipanas. Umumnya,

rem bekerja disebabkan oleh adanya sistem gabungan penekanan melawan

sistem gerak putar. Efek pengereman (braking effect) diperoleh dari adanya

gesekan yang ditimbulkan antara dua objek / benda.

Laporan Praktik Kerja Lapangan

 39

3..4 Tipe Rem

Gambar 3.9 Tipe Rem

Rem yang dipergunakan pada kendaraan bermotor dapat digolongkan

menjadi beberapa tipe tergantung pada penggunaannya, yaitu :

a. Rem Kaki (foot brake)

Digunakan untuk mengontrol kecepatan dan menghentikan kendaraan.

Rem kaki (foot brake) dikelompokkan menjadi dua tipe :

1) Rem hidrolis (hydraulic brake) dan

2) Rem pneumatis (pneumatis brake).

Gambar 3.10 Rem Hidraulis

Laporan Praktik Kerja Lapangan

 40

Rem hidraulis lebih merespon dengan cepat dibanding tipe lainnya, dan

juga konstruksinya lebih khusus dan handal (superior design flexibility). Dengan

adanya keuntungan tersebut rem hidraulis banyak digunakan pada kendaraan

penumpang truk ringan. Cara kerja rem hidraulis yaitu rem hidraulis menekan

mekanisme rem dan menyalurkan tenaga rem, dan mekanisme pengereman

akan menimbulkan daya pengereman.

Gambar 3.11 Rem Pneumatic

Sistem rem pneumatic adalah sistem rem yang memanfaatkan tekanan

udara untuk menekan sepatu rem. Di sini pedal rem berperan hanya membuka

dan menutup katup rem (brake valve), dan mengatur aliran udara bertekanan

yang keluar dari tangki udara. Tipe sistem rem seperti ini banyak digunakan pada

kendaraan berat seperti truk gandeng dan bus, rem pneumatic digunakan pada

truk gandeng dan bus karena agar beban yang berat mampu diimbangi dengan

sistem rem yang kemampuannya lebih berat juga. Prinsip kerja rem pneumatic

yaitu udara bertekanan dikumpulkan dalam reservoir atau silinder. Ketika sebuah

tombol ditekan, udara yang dipaksa keluar dari reservoir dan mendorong piston

yang menekan sepatu rem ke tromol. Sama seperti rem hidraulis, sebenarnnya

Laporan Praktik Kerja Lapangan

 41

yang menyebabkan kendaraan untuk berhenti adalah gesekan antara kanvas

rem dan tromol, yang membedakan adalah gaya yang mendorong sepatu rem.

b. Rem Parkir (parking brake)

Rem Parkir (parking brake) terutama digunakan untuk memarkir

kendaraan. Rem parkir terbagi menjadi dua tipe, yaitu :

1) Tipe roda belakang

Kendaraan penumpang menggunakan tipe roda belakang

Gambar 3.12 Rem Parkir Tipe Roda Belakang

2) Tipe center brake

Kendaraan truk atau niaga menggunakan tipe center brake.

Gambar 3.13 Tipe Center Brake

c. Rem Tambahan (auxiliary brake)

Fungsi utama rem adalah mengurangi putaran roda, bukan sebagai alat

penghenti kendaraan. Alhasil masih banyak ditemukan mobil tanpa fitur ABS

(Anti-lock Brake System) akan tetap meluncur meskipun sudah menginjak rem.

Laporan Praktik Kerja Lapangan

 42

Ini bukan persoalan roda yang masih berputar, tapi adanya gaya sentrifugal yang

berbanding lurus dengan kecepatan mobil. Sistem anti-lock braking akan

membantu dalam melakukan pengereman mendadak dan membantu

mengendalikan mobil agar tidak tergelincir.

Gambar 3.14 Anti-lock Brake System

Cara kerja rem ABS : Sensor kecepatan akan membaca kecepatan mobil

setiap saat, dan menyampaikan data kecepatan tersebut kepada kontroler. Untuk

mobil berhenti secara normal dikecepatan seratus kilometer per jam, akan

diperlukan waktu selama lima detik. Tentunya pada saat melakukan pengereman

normal, tidak akan terjadi penguncian roda kendaraan. Lain ceritanya jika

melakukan pengereman mendadak, maka roda akan terkunci. Waktu yang

diperlukan untuk roda terkunci kurang lebih satu detik. Karena kontroler telah

diprogram, untuk dapat menghentikan kendaraan secara maksimal, terkuncinya

roda saat pengereman tidak boleh terjadi. Sebelum roda terkunci, kontroler akan

mendapatkan data dari sensor kecepatan dan akan memerintahkan katup

menghalangi tekanan sesuai perintah kontroler. Setelah putaran roda terdeteksi

oleh sensor kecepatan, kontroler akan memerintahkan katup untuk mengambil

posisi yang membuat tekanan minyak rem kembali diteruskan ke rem. Cara kerja

rem ABS di atas terjadi sangat cepat, rata-rata sistem ABS pada mobil sekarang,

mampu melakukan lima belas kali proses tersebut dalam satu detik.

Laporan Praktik Kerja Lapangan

 43

3..5 Mekanisme Kerja Rem

Setiap kendaraan memerlukan suatu mekanisme yang dapat mengatur

kecepatan atau menghentikan kendaraan. Mekanisme ini sangat penting,

sehingga pengemudi dapat mengontrol laju kendaraan sesuai yang diinginkan.

a. Pedal Rem

Pedal rem adalah komponen pada sistem rem yang dimanfaatkan oleh

pengemudi untuk melakukan dan mempermudah pengereman dengan cara

diinjak. Karena pedal rem mempunyai peranan penting dalam sistem rem, maka

tinggi pedal rem juga harus sama dengan yang telah ditentukan. Jika terlalu

tinggi, diperlukan waktu yang lebih banyak bagi pengemudi untuk menggerakkan

pedal rem, sehingga mengakibatkan pengereman akan terlambat.

Gambar 3.15 Konstruksi Pedal Rem

Pedal rem juga harus mempunyai gerak bebas yang cukup. Tanpa gerak

bebas ini, piston master cylinder akan selalu terdorong keluar dimana

mengakibatkan rem akan bekerja terus dikarenakan adanya tekanan minyak rem

yang terjadi pada sistem rem. Disamping itu juga harus terdapat jarak cadangan

pedal yang cukup pada waktu pedal rem ditekan.

Laporan Praktik Kerja Lapangan

 44

b. Master Cylinder

Gambar 3.16 Konstruksi Master Cylinder

Master cylinder berfungsi untuk mengubah gerak rem ke dalam tekanan

hidraulis. Master cylinder terdiri dari reservoir tank yang berisi minyak rem,

demikian juga piston dan silinder yang membangkitkan tekanan hidraulis. Master

cylinder pada dasarnya mempunyai dua tipe yaitu tipe tunggal dan tipe ganda.

1) Tipe tunggal

Pada jenis tunggal ini konstruksinya hanya terdiri atas satu piston dan

satu return spring.

Cara kerjanya : Pada saat pedal ditekan piston akan bergerak maju

dan minyak rem mengalir ke tangki melalui saluran di depan silinder

master. Akibat tekanan ini maka tekanan minyak tinggi akibat pengecilan

volume, sehingga bisa mendorong katup inlet sampai menutup saluran ke

tangki, inlet tertutup, tekanan minyak bertambah naik dan minyak mengalir

ke silinder roda melewati katup pengecek. Jika pedal rem dilepas maka

piston kembali ke posisi semula akibat gaya pegas. Hal ini menyebabkan

tekanan minyak mengecil dan terjadi kevakuman dalam piston. Akibatnya

Laporan Praktik Kerja Lapangan

 45

minyak akan terhisap, batang pendorong tertarik, dan katup inlet terbuka

sehingga minyak kembali ke tangki.

2) Tipe Ganda

Pada jenis ini piston dan return spring nya terdiri atas dua yang saling

berhubungan.

Cara kerjanya : Saat pedal ditekan maka piston bergerak ke depan,

minyak rem kembali ke tangki dan katup inlet menutup saluran masuk.

Saat piston bergerak lagi timbul tekanan dan juga pada piston 2 timbul

tekanan sehingga menyebabkan tekanan fluida timbul pada rem belakang.

Naiknya tekanan fluida pada piston 2 maka batang pendorong menutup

saluran minyak ke tangki minyak rem sehingga tekanan akan pindah ke

sistem roda belakang melalui katup outlet.

c. Pipa Rem

Gambar 3.17 Pipa Rem

Pipa rem berfungsi untuk mengalirkan minyak rem bertekanan dari master

cylinder menuju wheel cylinder. Pipa rem yang sudah lama digunakan sering

mengalami kerusakan. Kerusakan yang terjadi terutama pada ujung pipa yang

dikaitkan pada saluran output master cylinder atau saluran masuk ke wheel

cylinder.

d. Booster Rem

Laporan Praktik Kerja Lapangan

 46

Tenaga penekanan pada pedal rem dari seorang pengemudi tidaklah

cukup kuat untuk segera menghentikan kendaraan. Booster rem melipat

gandakan daya penekanan pedal, sehingga daya pengereman yang lebih besar

diperlukan.

Gambar 3.18 Booster Rem

Booster rem dapat dipasang menjadi satu dengan master cylinder atau

dapat juga dipasang secara terpisah dari master cylinder itu sendiri. Booster rem

mempunyai diaphragma atau membran yang bekerja dengan adanya perbedaan

tekanan antara tekanan atmosfer dan kevakuman yang dihasilkan dari dalam

intake manifold mesin. Master cylinder dihubungkan pedal dan membran untuk

memperoleh daya pengereman yang besar dari langkah pedal yang minimum.

Bila booster rem tidak dapat berfungsi dikarenakan sesuatu hal, booster

rem dirancang sedemikian rupa sehingga hanya tenaga bosternya saja yang

hilang, dengan sendirinya rem akan memerlukan gaya penekanan pedal yang

lebih besar. Fungsi booster rem dapat dicek dengan cara berikut ini :

1) Tekan pedal beberapa kali saat mesin mati, dan periksa bahwa tidak

ada perubahan jarak cadangan pada pedal rem.

2) Tekan pedal rem saat mesin hidup. Bila tinggi pedal sedikit menurun,

booster rem bekerja normal.

Laporan Praktik Kerja Lapangan

 47

e. Katup Pengimbang (Proportioning valve)

Gambar 3.19 Katup Pengimbang

Kendaraan dihentikan dengan adanya gesekan antara ban dan jalan.

Gesekan ini akan bertambah sesuai dengan adanya pembagian beban pada

roda. Biasanya kendaraan yang mesinnya terletak didepan, bagian depannya

lebih berat dibandingkan bagian belakangnya. Bila kendaraan di rem, maka titik

pusat gravitasi akan pindah kedepan. Dengan alasan tersebut diperlukan alat

pembagi tenaga sehingga dapat diberikan pengereman yang lebih besar untuk

roda depan. Alat ini dinamakan katup pengimbang atau proportioning valve.

Katup pengimbang diletakkan diantara saluran rem master cylinder dan

wheel cylinder roda belakang. Alat ini berfungsi secara otomatis menurunkan

tekanan hidraulis pada silinder roda belakang, dengan demikian daya

pengereman atau daya cengkeram pada roda belakang akan berkurang agar

roda belakang terhindar dari penguncian lebih awal saat pengereman darurat.

Laporan Praktik Kerja Lapangan

 48

f. Flexible Hose

Gambar 3.20 Flexible Hose

Flexible hose merupakan sistem rem yang digunakan untuk menyalurkan

pipa rem dan rem roda, dan untuk mengimbangi gerakan suspensi. Pipa rem

berfungsi menyalurkan minyak rem dari master cylinder ke wheel cylinder.

Flexible hose atau selang fleksibel adalah selang atau pipa yang

menghubungkan master silinder ke rem. Flexible hose sangat penting di sistem

rem karena pipa ini berfungsi untuk mengalirkan oli rem ke rem.

Flexible hose juga merupakan salah satu bagian dari sistem rem yang

memiliki fungsi untuk menghubungkan antara rem baik roda depan maupun roda

belakang. Tidak semua pipa rem terbuat dari bahan fleksibel melainkan ada

beberapa yang terbuat dari aluminium untuk menahan tekanan hidrolis yang

dihasilkan dari master silinder. Selang atau pipa rem berfungsi untuk mengalirkan

tenaga hidrolis agar dapat digunakan untuk mendorong piston rem sehingga rem

dapat bekerja.

Laporan Praktik Kerja Lapangan

 49

g. Tuas Rem Parkir

Gambar 3.21 Tuas Rem Parkir

Tuas rem dan kabel rem berfungsi untuk mengerem roda belakan melalui

batang penghubung dan kabel-kabel. Selain itu juga untuk parkir kendaraan

pada kondisi jalan yang menurun. Tuas rem parkir juga dilengkapi dengan

ratchet untuk mengatur tuas pada suatu posisi pengetesan. Pada beberapa tuas

rem parkir penyetelan dekat dengan tuas rem. Dengan demikian penyetelan

jarak tuas dapat mudah di stel. Berdasarkan konstruksi dan cara kerja rem

tangan dalam pemakaiannya terbagi dalam dua jenis yaitu, jenis stick dan jenis

tuas dorong.

1) Jenis stick

2) Jenis tuas dorong

Laporan Praktik Kerja Lapangan

 50

3..6 Jenis Rem

a. Rem Cakram (Disc Brake)

Gambar 3. 22 Rem Cakram

Mobil modern kebanyakan telah menerapkan piranti yang satu ini.

Biasanya rem cakram dapat ditemukan pada roda kendaraan baru sehingga

dalam setiap penggunaannya menjadi maksimal terarah. Rem cakram menjadi

salah satu sistem pengereman modern terbaik pada mobil dan ideal untuk

diterapkan pada setiap mobil, terutama mobil dengan volume silinder mesin

berkapasitas besar.

Sistem kerja rem cakram adalah dengan cara menjepit cakram yang

biasanya dipasang pada roda kendaraan melalui caliper yang digerakkan oleh

piston untuk mendorong sepatu rem ke cakram. Rem jenis ini biasanya

digunakan pada kereta api, mobil, sepeda motor. Pada mobil balap, bahan yang

digunakan biasanya terbuat dari keramik agar tahan panas yang ditimbulkan

selama proses pengereman.

Laporan Praktik Kerja Lapangan

 51

 Komponen-Komponen

1) Disc

Gambar 3.23 Disc

Disc adalah komponen rem cakram yang berguna untuk menerima

gesekan dari pad rem pada saat pengereman dilakukan, disc ini dihubungkan

dengan roda kendaraan melalui sambungan baut. Jadi ketika kendaraan berjalan

dan roda berputar maka disc juga ikut berputar.

2) Caliper

Caliper adalah komponen rem disc yang berguna untuk menerima dan

meneruskan gaya pengereman dari minyak rem untuk memberikan tekanan pada

pad rem. Pada caliper terdapat piston yang menerima tekanan dari minyak rem

dan akan bergerak maju keluar untuk menekan pad rem. Caliper dipasang pada

chassis kendaraan dan tidak bergerak pada saat roda berputar. Caliper pada

rem cakram ini mempunyai beberapa tipe yaitu, type fixed caliper (double piston)

dan type floating caliper (single piston).

a) Type fixed caliper (double piston)

Tipe caliper ini konstruksinya terpasang dua silinder yang bekerja

secara hidrolik menekan pad dari dua arah. Prinsip kerjanya : Pada saat

terjadi tekanan akibat hidrolik oil pressure maka piston akan terdorong

Laporan Praktik Kerja Lapangan

 52

kedua pad dan pegas karet hingga pad menekan cakram. Pada saat

tekanan hilang maka pegas karet akan mengembang atau reaksi dan

kedudukan pad kembali pada kedudukan semula. Namun demikian radiasi

panasnya terbatas karena silinder rem berada diantara cakram dan velg,

hal ini menyebabkan sulit tercapai pendinginan. Untuk membutuhkan

penambahan komponen yang banyak untuk mengatasi hal tersebut, caliper

jenis ini sudah jarang digunakan.

Gambar 3.24 Type Fixed Caliper ( double piston )

b) Type floating caliper (single piston)

Tipe seperti ini piston hanya ditempatkan pada satu sisi caliper saja.

Tekanan hidraulis dari master cylinder mendorong piston dan selanjutnya

menekan pada disc (cakram). Pada saat yang sama tekanan hidraulis

menekan pada sisi pad, dan ini disebabkan karena caliper bergerak dan

menjepit cakram dan terjadi usaha pengereman.

Gambar 3.25 Type Floating Caliper ( single piston )

Laporan Praktik Kerja Lapangan

 53

3) Pad Rem

Gambar 3.26 Pad Rem

Pad rem adalah komponen yang menekan dan bergesekan dengan disc.

Pad rem ini dipasang pada caliper rem dan dapat bergerak maju mundur di saat

piston pada kaliper menekan. Pad rem lebih dikenal dengan sebutan kanvas

rem.

 Cara Kerja Rem Cakram

Pada saat pedal rem ditekan akan mendorong minyak rem ke arah

caliper dan mendorong piston. Pada saat piston bergerak caliper akan

menekan kanvas rem ke piringan sehingga terjadilah pengereman. Setelah

pedal rem dilepas, karet yang didalam caliper sebagai pengembali posisi

piston seperti semula dan mengembalikan minyak rem ke tabung

penyimpanan minyak rem tersebut.

 Kelebihan Rem Cakram

Kelebihan rem cakram adalah dapat digunakan dari berbagai suhu,

sehingga hampir semua kendaraan menerapkan sistem rem cakram

sebagai andalannya. Selain itu rem cakram tahan terhadap genangan air

sehingga pada kendaraan yang telah menggunakan rem cakram dapat

menerjang banjir. Rem cakram memiliki sistem rem yang berpendingin

Laporan Praktik Kerja Lapangan

 54

diluar (terbuka) sehingga pendinginan terbilang lebih efektif. Kegunaan rem

cakram banyak dipergunakan pada roda depan kendaraan karena gaya

dorong untuk berhenti pada bagian depan kendaraan lebih besar

dibandingkan dibelakang, sehingga membutuhkan pengereman yang lebih

pada bagian depan. Namun saat ini telah banyak mobil yang menggunakan

rem cakram pada keempat rodanya.

 Kekurangan Rem Cakram

Kekurangan dari rem cakram adalah dari bagian aplikasi rem cakram

yang bersifat terbuka, sehingga memudahkan debu atau kotoran dan

bahkan lumpur dapat menempel. Lama kelamaan kotoran tersebut dapat

menghambat kinerja pengereman, bahkan sampai merusak bagian

komponen pada bagian caliper, seperti piston. Oleh karena itu, perlu

dilakukan pembersihan sesering mungkin untuk menghindari kerusakan

pada komponen rem tersebut.

b. Rem Tromol

Rem tromol adalah rem yang bekerja atas dasar gesekan antara sepatu

rem dengan tromol yang ikut berputar bersama putaran roda kendaraan. Agar

gesekan dapat mmemperlambat kendaraan dengan baik, maka sepatu rem di

buat dari bahan yang mempunyai koefisien gesek yang tinggi. Rem tromol tahan

lama karena adanya tempat gesekan yang lebar diantara sepatu dan tromol,

tetapi penyebaran panas agak lebih sulit di banding dengan rem cakram karena

mekanismenya yang agak tertutup. Karena itu rem tromol hanya dipakai pada

roda-roda belakang yang tidak begitu banyak memerlukan tenaga pengereman.

Laporan Praktik Kerja Lapangan

 55

Gambar 3.27 Tromol

 Cara Kerja Rem Tromol

Rem tromol adalah salah satu konstruksi rem yang cara pengereman

kendaraan dengan menggunakan tromol rem (brake drum), sepatu rem

(brake shoe), dan silinder roda (wheel cylinder). Pada dasarnya jenis rem

tromol yang digunakan roda depan dan belakang tidak sama, hal ini

dimaksudkan supaya sistem rem dapat berfungsi dengan baik dan sesuai

persyaratan.

Adapun cara kerja rem tromol adalah : Pada saat pedal rem diinjak,

maka tuas master cylinder akan mendorong piston dan minyak rem

didalam master cylinder akan terdorong ke dalam pipa saluran minyak rem.

Minyak rem didalam pipa akan diteruskan ke silinder roda, dan kemudian

mendorong piston yang ada didalam silinder roda ke arah luar. Hal ini

mengakibatkan sepatu rem terdorong dan kanvas bergesekan dengan

tromol sehingga terjadi pengereman. Pada saat pedal rem dilepas, maka

pushrod akan bergerak mundur dan piston akan ikut bergerak mundur

mengikuti pushrod. Karena pushrod tidak mampu mengalahkan tenaga

pegas maka volume pada master cylinder membesar dan tekanan

mengecil, akibatnya pada sepatu rem akan kembali ke posisi semula.

Laporan Praktik Kerja Lapangan
 56

 Komponen Rem Tromol

Rem tromol terdiri dari komponen-komponen sebagai berikut :

1) Wheel Cylinder

Gambar 3.28 Wheel Cylinder

Wheel cylinder adalah komponen rem yang didalamnya terdapat

piston rem beserta seal tergantung dari konstruksi rem tromolnya. Fungsi

dari wheel cylinder adalah untuk menekan sepatu rem ke tromol. Ada dua

macam jenis wheel cylinder, yang pertama bekerja pada sepatu rem pada

kedua arah dan yang kedua gerakannya hanya pada satu arah saja.

2) Sepatu Rem

Gambar 3.29 Sepatu Rem

Laporan Praktik Kerja Lapangan

 57

Sepatu rem berbentuk busur yang disesuaikan dengan lingkaran

tromol dan dilengkapi dengan kanvas. Sepatu rem berfungsi untuk

menahan putaran tromol melalui gesekan dan juga sepatu rem ini

berhubungan dengan mekanisme rem tangan.

3) Kanvas Rem

Gambar 3.30 Kanvas Rem

Kanvas rem dipasang pada sepatu rem untuk menambah tenaga

gesek pada tromol. Bahan yang digunakan adalah asbes dengan tembaga

atau campuran plastik untuk memperoleh tahan panas yang tinggi dan

tahan aus. Kanvas ini bisa diganti bila sudah mengalami keausan.

4) Pegas Pengembali

Gambar 3.31 Pegas Pengembali

Laporan Praktik Kerja Lapangan

 58

Pegas pengembali adalah komponen rem yang berfungsi untuk

mengembalikan sepatu rem ke posisi saat tekanan wheel cylinder turun.

5) Backing Plate

Gambar 3.32 Backing Plate

Backing plate adalah komponen rem yang terbuat dari baja press.

Backing plate bagian rem belakang diikat dengan baut pada real axel

housing dan untuk rem depan backing plate diikat dengan baut pada

steering knuckle. Backing plate berfungsi sebagai tumpuan untuk menahan

putaran tromol sekaligus sebagai dudukan wheel cylinder.

6) Penyetel Sepatu Rem

Gambar 3.32 Penyetel Sepatu Rem

Komponen ini berfungsi untuk menyetel kerenggangan antara sepatu

rem dengan tromol. Penyetel sepatu rem ini akan mendorong kanvas rem

agar tidak terlalu jauh dengan tromol, sehingga ketika piston rem

Laporan Praktik Kerja Lapangan

 59

melakukan penekanan, maka kanvas rem akan segera bergesekan dengan

tromol. Penyetelan sepatu rem dilakukan pada saat pemeriksaan rem dan

saat penggantian kanvas rem.

7) Piston Rem

Piston rem berada didalam wheel cylinder yang berfungsi untuk

meneruskan tenaga pengereman dari minyak rem ke kanvas rem. Piston

bergerak maju bila mendapat tekanan dari minyak rem, dan pada saat

minyak rem tidak menekan lagi maka piston akan kembali ke posisi

semula.

8) Bleeder Plug

Bleeder plug adalah komponen rem yang berfungsi untuk

mengeluarkan udara yang terdapat pada pipa minyak rem. Bleeder plug

terletak dibelakang wheel cylinder.

9) Tromol Rem

Tromol rem umumnya terbuat dari besi tuang. Tromol ini berputar

bersama dengan roda dan dipasang hanya diberi sedikit kerenggangan

dengan sepatu rem. Bila rem ditekan maka kanvas rem akan menekan

terhadap permukaan tromol, sehingga mengakibatkan terjadinya gesekan

dan menimbulkan panas. Panas yang ditimbulkan pada tromol cukup tinggi

(200°C-300°C). permukaan tromol rem dapat menjadi tergores ataupun

cacat, hal ini dapat diperbaiki dengan cara pembubutan.

Laporan Praktik Kerja Lapangan

 60

Gambar 3.34 Tromol Rem

 Kelebihan Rem Tromol

Kelebihan dari rem tromol adalah posisinya yang tertutup tromol

sehingga kotoran dari luar tidak dapat masuk. Selain itu kinerja dari rem

tromol lebih lembut dan penampang kanvas rem dapat dibuat lebar

sehingga dapat digunakan pada beban angkut yang berat.

 Kekurangan Rem Tromol

Kekurangan dari rem tromol adalah karena tidak seluruhnya kanvas

rem menempel ke tromol roda, maka daya pengereman yang dihasilkan

rem tromol hanya 70% saja. Selain itu, jika rem tromol terendam air, rem

tromol tidak dapat berfungsi dengan baik karena koefisien gesek akan

berkurang.

Laporan Praktik Kerja Lapangan