No. /SKRIPSI/S.

Tr-TPJJ/2023
SKRIPSI
IMPLEMENTASI BUILDING INFORMATION MODELING (BIM) DALAM DESAIN
JEMBATAN CIMAKE SERANG

Disusun untuk melengkapi salah satu syarat kelulusan Program D-IV

Politeknik Negeri Jakarta

Disusun Oleh :
Gilang Romadhon Nugroho
NIM 1901411012

Dosen Mata Kuliah :

Drs. Andi Indianto S.T, M.T.
NIP. 196109281987031002

PROGRAM STUDI D-IV

TEKNIK PERANCANGAN JALAN DAN JEMBATAN
JURUSAN TEKNIK SIPIL
POLITEKNIK NEGERI JAKARTA
2022
 DAFTAR ISI
BAB I...............................................................................................................................................3
PENDAHULUAN...........................................................................................................................3
1.1. Latar Belakang..................................................................................................................3
1.2. Rumusan Masalah.............................................................................................................3
1.3. Tujuan...............................................................................................................................3
1.4. Batasan Masalah...............................................................................................................4
1.5. Manfaat Penelitian............................................................................................................4
1.6. Sistematika Penulisan.......................................................................................................4
BAB II.............................................................................................................................................6
TINJAUAN PUSTAKA..................................................................................................................6
2.1. Pengertian Jembatan.........................................................................................................6
2.2. Model Jembatan................................................................................................................6
2.3. Dasar teori pembebanan....................................................................................................7
2.4.1. Aksi (Beban) Tetap....................................................................................................7
2.4.2. Beban Lalu Lintas......................................................................................................8
2.4.3. Faktor Beban Dinamis.............................................................................................10
2.4.4. Gaya Rem (TB)........................................................................................................11
2.4.5. Pembebanan untuk pejalan kaki (TP)......................................................................12
2.4.6. Beban Aksi Lingkungan..........................................................................................12
2.4. .Program Autodesk Robot...............................................................................................14
BAB II...........................................................................................................................................15
metodelogi penelitian.....................................................................................................................15
3.1. Lokasi Penelitian.............................................................................................................15
3.2. Rancangan Penelitian......................................................................................................16
3.3. Teknik Pengumpulan Data..............................................................................................16
DAFTAR PUSTAKA....................................................................................................................17
 BAB I
PENDAHULUAN
1.1. Latar Belakang
Pembangunan infrastruktur saat ini terus menerus dilakukan seiring dengan perkembangan
dunia kontruksi yang sangat cepat.Indonesai merupakan salah satu negara yang melakukanya,
pembangungan infrastruktur eperti jembatan ,jalan tol,Gedung ,bendungan dan lainya.Pada
pelasaknaannya tahp desain merupakan tahap awal
Pelaksanaan kontruksi di Indonesia saat in pada umumnya masih menggunakan perangkat
konvesionl seperti autocad untuk desain gambar,sap 200 untuk perhitungan stuktur, Microsoft excel
untuk perhitungan volume.semua masih dilakukan secara paper-based dan banyak hal yg akhrinya sia
sia dikarenakan banyak perubahan perubahan yg terjadi pada proseesnya
Building information modeling (BIM) menrupakan suatu teknologi informasi yg dapet
mengintegrraikan proses pembuatan infra struktur dari perancangan desain hingga prose kontruksi.
Dengan BIM semua dokumen kontruksi dapat dengan mudah saling terkait.BiM mengurangi keesalahan
dalam proses pembuata desain dikarenakan integrasinya yg saling terkait
Berdasarkan hat tersebut , maka penulis tertarik untuk membandingkan pegaplikasian BIM
dari cara konvesional dalam mendesain jembatan. PpENULIS TERTARIK UNTUK MENGETAHUI
Bagaimana keuntungan dan kekurarangan bim dar I pada metode konvesoal

Suatu proses desain struktur sangat dipengaruhi oleh jenis dan kualitas material
(baja, beton, atau material lainnya) dan dimensi material. Gaya yang ditimbulkan dari
sebuah struktur harus mampu ditahan oleh elemen struktur yang telah direncanakan.
Semakin besar hasil gaya dalam yang muncul, biasanya membutuhkan kualitas material
yang baik. Dengan kata lain, kualitas dan dimensi material berbanding lurus dengan gaya
dalam yang bekerja pada suatu struktur. Dengan mengetahui besarnya gaya dalam yang
bekerja, dapat ditentukan dimensi dan sambungan struktur tersebut,. Maka dari itu
diperlukan analisis struktur.
Seiring dengan perkembangan dan kemajuan teknologi, komputer menjadi alat
bantu yang dalam mempercepat menyelesaikan analisa struktur. Dengan digunakan
program berbasis

1.2. Rumusan Masalah

Permasalahan pokok ialah bagaimana merencanakan struktur Jembatan yang efesien
dalam perencanaanya sehingga tidak membutuhkan waktu yang lama serta mendapatkan
hasil perhitungan yang akurat. Adapun detail/rincian permasalahannya ialah sebagai
berikut:
1.Bagaimana Building Information Modeling(BIM) dapat diimplementasikan pada tahap
desain konseptual.
2. Bagaimana perbandingan desain struktur jembatan menggunakan Robot Structural
Analysis Professional dan Sap 2000 ?
3.Apa kelebihan dan kekurangan Bim dari pada metode konvesional
1.3. Tujuan
Tujuan perencanaan struktur Jembatan serang jadi dengan aplikasi Robot Structural
Analysis adalah untuk membandikan penggunakaan aplikasi baru dalam merancang
jembatan. Sedangkan tujuan secara khusus adalah :
1.Mengimplementasikan Building Information Modeling(BIM) pada tahap desain
konseptual
2. Membandingkan hasil Analisa struktur menggunakan Robot Structural Analysis dan Sap
2000.

1.4. Batasan Masalah

Untuk menghindari penyimpangan pembahasan dari masalah yang dibahas tugas
akhir, maka diperlukan pembatasan masalah
di antaranya :
1. Perencanaan ini hanya membahas struktur atas saja

1.5. Manfaat Penelitian

Adapun manfaat dari penelitian ini adalah sebagai berikut:
1. Bagi mahasiswa, sebagai syarat kelulusan Program D-IV Politeknik Negeri Jakarta.
2. Bagi perencana, sebagai alternatif untuk perhitungan struktur jembatan.

1.6. Sistematika Penulisan

Dalam penyusunan penulisan penelitian ini sistematika penulisan yang akan
digunakan terdiri dari 5 bab yang memiliki gambaran sebagai berikut:

BAB I PENDAHULUAN
Bab ini berisi penjelasan tentang latar belakang dilakukannya penelitian,
identifikasi masalah, perumusan masalah, tujuan, batasan masalah, manfaat dan sistematika
penulisan. Dilakukan penelitian untuk perbandingan analisa jembatan.

BAB II TINJAUAN PUSTAKA

Bab ini berisi dasar – dasar teori yang digunakan sebagai landasan untuk menguji
kebenaran penelitian. Pedoman yang digunakan pada tinjauan pustaka ini diambil dari dari
buku, peraturan, jurnal dan sumber lain seperti penelitian terdahulu yang mendukung
penelitian ini yang berisikan tentang parameter-parameter yang berpengaruh terhadap
perbandingan Analisa struktur jembatan.

BAB III METODOLOGI PENELITIAN

Bab ini menjelaskan metodologi yang digunakan dalam penelitian yang berisikan
tahapan penelitian yaitu bagan alir penelitian, lokasi penelitian yaitu pada Jembatan serang
jadi, tahap pengumpulan data yaitu data primer dari hasil Analisa struktur jembatan dengan
SAP 2000, dan data sekunder diperoleh dari studi literatur. Pada bab ini juga dijelaskan
metode analisis data yang digunakan untuk menentukan kesimpulan pada tahap akhir
penelitian.

BAB IV ANALISIS DAN PEMBAHASAN

Bab ini berisikan analisis dan pembahasan. Pembahasan pada bab ini berisi proses
pengolahan data pada saat menganalisis r jembatan, menganalisis permasalahan yang
perbaedaan Analisa struktur dan akibat pengaruh tersebut beserta solusinya sehingga
didapatkan parameter - parameter dalam menyusun kesimpulan.

BAB V PENUTUP
Pada bab ini berisi tentang penyampaian kesimpulan yang diperoleh dari hasil analisis
terhadap penelitian yang telah dilakukan, kemudian diikuti dengan saran yang diperlukan
untuk studi yang berhubungan dengan penelitian mengenai perbandingan analisa struktur
jembatan.
 BAB II
TINJAUAN PUSTAKA
Model jembatan yg dibuat

Dasar pembebanan

Dasar sofware

Robot, revit, jembatan ,beban

bim
Revit
Sofware Autodesk Reit
Robot
Robot Structural Analysis digunakan untung menghitung dan menganalisa model byang
sederhana hingga sampai model yg rumit seperti jembatan,mendesain penampang ,menganalisis

2.1. Dasar teori pembebanan

Pembebanan pada struktur jembatan merupakan unsur penting dalam perencanaan
jembatan, baik jalan raya, jalan rel ataupun jembatan lainnya. Pembebanan pada jembatan
dibutuhkan untuk menganalisa kebutuhan dimensi dari struktur jembatan, dimana dalam
menganalisa pembebanan dilakukan pada saat beban layan dan beban selama proses
pembangunan konstruksi. Pembebanan pada struktur jembatan dibagi menjadi aksi tetap,
beban lalu lintas, aksi lingkungan, dan aksi-aksi lainnya. Pembebanan mengacu sesuai
dengan peraturan SNI 1725:2016 tentang Pembebanan untuk jembatan.

2.4.1. Aksi (Beban) Tetap

1. Berat Sendiri (MS)

Merupakan berat sendiri jembatan, berat bahan, dan bagian jembatan yang merupakan
elemen struktural, ditambah dengan elemen non struktural yang dianggap tetap. Adapun
berat isi untuk beban mati diatur pada SNI 1725:2016 7.1 dan faktor beban yang
digunakan untuk berat sendiri diatur pada SNI 1725:2016 7.2.
Tabel 2. 1. Berat Isi untuk beban mati
 Tabel 2. 2. Faktor beban untuk berat sendiri

2. Beban mati tambahan/superimposed dead load (MA)

Beban mati tambahan adalah berat seluruh bahan yang membentuk suatu beban
pada jembatan yang merupakan elemen nonstruktural, dan besarnya dapat berubah
selama umur jembatan. Adapun faktor beban yang digunakan untuk beban mati
tambahan diatur pada SNI 1725:2016 7.3.
Tabel 2. 3. Faktor beban untuk beban mati tambahan

2.4.2. Beban Lalu Lintas

Beban lalu lintas untuk perencanaan jembatan terdiri atas beban lajur "D" dan
beban truk "T".

1. Beban Lajur “D” (TD)

 Beban lajur "D" bekerja pada seluruh lebar jalur kendaraan dan menimbulkan
pengaruh pada jembatan yang ekuivalen dengan suatu iring-iringan kendaraan yang
sebenarnya. Jumlah total beban lajur "D" yang bekerja tergantung pada lebar jalur
kendaraan itu sendiri. Secara umum, beban "D" akan menjadi beban penentu dalam
perhitungan jembatan yang mempunyai bentang sedang sampai panjang, Sesuai
dengan SNI 1725:2016 8.3 beban lajur “D” terdiri dari beban terbagi rata (BTR)
yang digabung dengan beban garis (BGT). Untuk lebih jelasnya lihat gambar 2.6
berikut :

Gambar 2. 1. Beban Lajur “D”

Besarnya nilai beban terbagi rata (BTR) tergantung panjang bentangnya yang
dibebani L, seperti berikut :
Dimana : Untuk L ≤ 30 m : q = 9 kPa

(
Untuk L > 30m : q=9,0 0,5+ )
15
L
kPa

Keterangan :
q = intensitas beban terbagi rata (BTR) dalam arah memanjang jembatan (kPa)
L = Panjang total jembatan yang dibebani (meter)
Beban garis terpusat (BGT) dengan intensitas p kN/m harus ditempatkan tegak
lurus terhadap arah lalu lintas pada jembatan. Besarnya intensitas p adalah 49,0
kN/m. Untuk mendapatkan momen lentur negatif maksimum pada jembatan
menerus, BGT kedua yang identik harus ditempatkan pada posisi dalam arah
melintang jembatan pada bentang lainnya.
Dalam perhitungan, beban lajur “D” harus dikalikan dengan factor beban. Untuk
kegih jelasnya lihat tabel 2.4
Tabel 2. 4. Faltor beban untuk beban lajur “D”

2. Beban Truck “T”

Beban truck “T” adalah satu kendaraan berat dengan 3 as yang ditempatkan pada
beberapa posisi dalam lajur lalu-lintas rencana. Tiap as terdiri dari 2 bidang kontak
pembebanan yang dimaksud sebagai simulasi pengaruh roda kendaraan berat.
 Hanya satu truk “T” diterapkan per lajur lalu lintas rencana. Beban “T”
digunakan untuk bentang pendek dan lantai kendaraan.
Berdasarkan SNI 1725:2016 8.4 Pembebanan truk "T" terdiri atas kendaraan truk
semi-trailer yang mempunyai susunan dan berat gandar seperti terlihat dalam
Gambar 2.7. Berat dari tiap-tiap gandar disebarkan menjadi 2 beban merata sama
besar yang merupakan bidang kontak antara roda dengan permukaan lantai. Jarak
antara 2 gandar tersebut bisa diubah-ubah dari 4,0 m sampai dengan 9,0 m untuk
mendapatkan pengaruh terbesar pada arah memanjang jembatan. Kendaraan truck
harus diasumsikan berada ditengah lajur lalu-lintas dari arah memanjang
jembatan. Untuk lebih jelasnya lihat Gambar 2.7 berikut :

Gambar 2. 2. Pembebanan Truck “T”

2.4.3. Faktor Beban Dinamis

Faktor beban dinamis (DLA) merupakan suatu interaksi antara kendaraan
yang bergerak dengan jembatan. Besarnya DLA tergantung dari frekuensi dasar
dari suspense kendaraan, biasanya antara 2 - 5 Hz untuk kendaraan berat, dan
frekuensi dari getaran lentur jembatan. DLA dinyatakan sebagai beban statis
ekuivalen. Untuk pembebanan “D”: DLA merupakan fungsi dari panjang
bentang ekuivalen, diambil sama dengan Panjang bentang sebenarnya. Untuk
bentang menerus Panjang bentang ekuivalen LE diberikan dengan rumus:

Dimana:
Lav : Panjang bentang rata-rata dari kelompok bentang yang
disambungkansecara menerus
Lmax : Panjang bentang maksimum dalam kelompok bentang yang
disambungkan secara menerus
 Untuk pembebanan truk "T", FBD diambil 30% atau 0,3. Nilai FBD yang
dihitung digunakan pada seluruh bagian bangunan yang berada di atas
permukaan tanah. Untuk bagian bangunan bawah dan fondasi yang berada di
bawah garis permukaan, nilai FBD harus diambil sebagai peralihan linier dari
nilai pada garis permukaan tanah sampai nol pada kedalaman 2 m. Untuk
bangunan yang terkubur, seperti halnya gorong-gorong dan struktur baja-tanah,
nilai FBD jangan diambil kurang dari 40% untuk kedalaman nol dan jangan
kurang dari 10% untuk kedalaman 2 m. Untuk kedalaman antara bisa
diinterpolasi linier. Nilai FBD yang digunakan untuk kedalaman yang dipilih
harus diterapkan untuk bangunan seutuhnya

Gambar 2. 3. Faktor beban dinamis untuk beban T untuk pembebanan lajur “D”

Nilai FBD untuk beban truk dinyatakan persentase. Pada Gambar 2.8
merupakan grafik yang digunakan untuk mencari nilai DLA.
2.4.4. Gaya Rem (TB)
Gaya rem harus diambil yang terbesar dari :
 25% dari berat gandar truk desain atau,
 5% dari berat truk rencana ditambah beban lajur terbagi rata (BTR)

Gaya rem tersebut harus ditempatkan di semua lajur rencana yang dimuati
sesuai dengan Pasal 8.2 dan yang berisi lalu lintas dengan arah yang sama. Gaya
ini harus diasumsikan untuk bekerja secara horizontal pada jarak 1800 mm diatas
permukaan jalan pada masingmasing arah longitudinal dan dipilih yang paling
menentukan. Untuk jembatan yang dimasa depan akan dirubah menjadi satu arah,
maka semua lajur rencana harus dibebani secara simultan pada saat menghitung
besarnya gaya rem. Faktor kepadatan lajur yang ditentukan pada Pasal 8.4.3
berlaku untuk menghitung gaya rem.
Pengaruh percepatan dan pengereman dari lalu lintas harus diperhitungkan
sebagai gaya dalam arah memanjang dan dianggap bekerja pada permukaan lantai
jembatan. Besarnya gaya rem diatur dalam SNI 1725:2016 ps 8.7. Dalam
 perencanaan gaya rem tidak boleh digunakan tanpa beban lalu lintas vertikal yang
bersangkutan. Dalam hal ini dimana pengaruh beban lalu lintas vertikal dapat
mengurangi pengaruh dari gaya rem.

2.4.5. Pembebanan untuk pejalan kaki (TP)

Semua komponen trotoar yang lebih lebar dari 600 mm harus
direncanakan untuk memikul beban pejalan kaki dengan intensitas 5 kPa dan
dianggap bekerja secara bersamaan dengan beban kendaraanpada masing-masing
lajur kendaraan. Jika trotoar dapat dinaiki maka beban pejalan kaki tidak perlu
dianggap bekerja secara bersamaan dengan beban kendaraan. Jika ada
kemungkinan trotoar berubah fungsi di masa depan menjadi lajur kendaraan,
maka beban hidup kendaraan harus diterapkan pada jarak 250 mm dari tepi dalam
parapet untuk perencanaan komponen jembatan lainnya. Dalam hal ini, faktor
beban dinamis tidak perlu dipertimbangkan.

2.4.6. Beban Aksi Lingkungan

Aksi lingkungan memasukkan pengaruh temperatur, angin, banjir, gempa
dan penyebabpenyebab alamiah lainnya. Besarnya beban rencana yang diberikan
dalam standar ini dihitung berdasarkan analisis statistik dari kejadian-kejadian
umum yang tercatat tanpa memperhitungkan hal khusus yang mungkin akan
memperbesar pengaruh setempat. Perencana mempunyai tanggung jawab untuk
mengidentifikasi kejadian-kejadian khusus setempat dan harus
memperhitungkannya dalam perencanaan.

2.4.6.1. Beban Angin

Angin harus dianggap bekerja secara merata pada seluruh bangunan
atas. Perencanaan jembatan rangka mengacu pada peraturan SNI
1725:2016 9.6
Luas ekivalen bagian samping jembatan adalah luas total bagian
yang masif dalam arah tegak lurus sumbu memanjang jembatan. untuk
jembatan rangka luas ekivalen ini dianggap 30% dari load yang dibatasi
oleh batang-batang bagian luar. Angin harus dianggap bekerja secara
merata pada seluruh bangunan atas. Dan apabila suata kendaraan sedang
melintasi jembatan, beban garis merata tambahan arah horizontal harus
diterapkan pada permukaan lantai.
2.4.6.2. Beban Gempa
Dalam suatu perencanaan jembatan harus memperhitungkan beban
akibat pengaruh terjadinya gempa. Pengaruh gempa rencana hanya
ditinjau pada keadaan batas ultimate. Pada Jembatan direncanakan
dengan kemungkinan gempa terlampaui adalah 7% dalam 75 tahun.
Penentuan gaya gempa berdasarkan SNI 1725:2016 adalah :
 Dimana :
EQ : Gaya gempa horizontal statis (kN)
Csm : Koefisien respons gempa elastis
Rd : Faktor modifikasi respons
Wt : Berat total struktur terdiri dari beban mati dan beban hidup yang
sesuai (kN)
Koefisien respons elastik Csm diperoleh dari peta percepatan
batuan dasar dan spektra percepatan sesuai dengan daerah gempa dan
periode ulang gempa rencana. Koefisien percepatan yang diperoleh
berdasarkan peta gempa dikalikan dengan suatu faktor amplifikasi sesuai
dengan keadaan tanah sampai kedalaman 30 m di bawah struktur
jembatan.
Ketentuan pada standar ini berlaku untuk jembatan konvensional.
Pemilik pekerjaan harus menentukan dan menyetujui ketentuan yang
sesuai untuk jembatan nonkonvensional. Ketentuan ini tidak perlu
digunakan untuk struktur bawah tanah, kecuali ditentukan lain oleh
pemilik pekerjaan. Pengaruh gempa terhadap gorong-gorong persegi dan
bangunan bawah tanah tidak perlu diperhitungkan kecuali struktur
tersebut melewati patahan aktif. Pengaruh ketidakstabilan keadaan tanah
(misalnya : likuifaksi, longsor, dan perpindahan patahan) terhadap fungsi
jembatan harus diperhitungkan. Perhitungan pengaruh gempa terhadap
jembatan termasuk beban gempa, cara analisis, peta gempa, dan detail
struktur mengacu pada SNI 2833:2008 Standar perencanaan ketahanan
gempa untuk jembatan.
Gaya gempa elastis yang bekerja pada struktur jembatan harus
dikombinasi sehingga memiliki 2 tinjauan pembebanan sebagai berikut:
 100% gaya gempa pada arah x dikombinasikan dengan 30% gaya gempa
pada arah y.
 100% gaya gempa pada arah y dikombinasikan dengan 30% gaya gempa
pada arah x.
Sehingga apabila diaplikasikan dengan memperhitungkan variasi arah
maka kombinasi gaya gempa menjadi sebagai berikut :
1. DL + _EQLL ± EQx ± 0,3 EQy
2. DL + _EQLL ± EQy ± 0,3 EQx
 Tabel 2. 5. Kombinasi Pembebanan

2.2. .Program Autodesk Robot

Structural Analysis Professional Autodesk Robot Structural Analysis Professional
(Robot) juga adalah sebuah gabungan program yang digunakan untuk modelling, analisis
dan mendesain berbagai tipe struktur yang beragam. Program ini memungkinkan pengguna
untuk membuat struktur, melakukan analisis, memverifikasi hasil yang diperoleh,
melakukan cek kode desain dari anggota struktur dan untuk mempersiapkan dokumentasi
untuk setiap stuktur yang dihitung dan didesain. Berbagai macam struktur yang dapat
dianalisis dalam program ini seperti bangunan, jembatan, pelat, dan lain-lain.
Structural Analysis Program merupakan salah satu dari program aplikasi teknik sipil
untuk analisis dan desain struktur pada berbagai macam bangunan (umumnya gedung,
jembatan, tower dan lain-lain). Analisis struktur yang dimaksud adalah mencari respon
struktur terhadap pembebanan yang diberikan, yaitu berupa gaya-gaya dalam elemen
struktur atau gaya-gaya reaksi perletakan, maupun deformasi (lendutan) struktur itu sendiri.
Sedangkan desain struktur adalah sebuah tambahan (bisa dipakai, bisa juga tidak) untuk
mengevaluasi penampang struktur apakah telah memenuhi syarat-syarat perencanaan
terhadap perilaku struktur tersebut.
 BAB II
METODELOGI PENELITIAN
3.1. Lokasi Penelitian
Penelitian ini dilakukan pada Jembatan Musi 2 Kota Palembang. Lokasi
penelitian ditunjukkan pada gambar berikut.

Gambar 3. 1 Lokasi Penelitian

Sumber : Google Maps

3.2. Tahap Penelitian

Penelitian ini dilakukan dimulai dari mendesain jembatan pada Autodesk Revit dan menganalisisnya
di Autodesk Robot Structural Analysis. Dan didapatkan Profil,Material serta quantitiy pada
jembatan.Pada penelitaan ini dibagi 5 tahap

A.Tahap 1

Tahap persiapan, persiapan dilakukan dengan mencari data dan informasi yang mendukung
perancangan struktur.

B.Tahap II

Mendesain jembatan pada Autodesk Revit

C.Tahap III
 Melakukan pembebanan mengunakan SNI 1725:2016 dan menganalisa struktur jembatan dengan
menggunakan Autodesk Robot Structural Analysis.Kemudian hasil analisa . Dan merencanakan profil dan
Material yang sesuai,setelah itu dikirim Kembali ke autodesk revit.

C.Tahap IV

Melakukan Visualisasi dan perhitungan quantitiy pada aplikasi Autodesk Revit

3.3. Diagram Alir Penelitian

 MULAI

Pengumpulan Data dan

Informasi Untuk
Perancangan Struktur

Permodelan Struktur dalam

Bentuk 3D pada Autodesk Revit

Pembebanan mengacu pada

SNI 1725:2016

Analisa Struktur dengan Robot

Structural Analysis

Penentuan Dimensi
dan Sambungan

Kirim Kembali File yang Dianalisis ke

Autodesk Revit untuk Visualisasi Bangunan

Justifikasi kekurangan
dan kelebihan sofware

Selesai

Gambar 3. 2 Bagan alir penelitian

3.4. Teknik Pengumpulan Data

Pengumpulan data pada penelitian ini menggunakan sekunder yang diperoleh dari
hasil pemeriksaan ARDAIR ENGINEERING CONSULTANTS, data yang digunakan
adalah sebagai berikut.
 1. Data sekunder
Data primer yang digunakan berupa gambar DED yang didapatkan dari PT
ARDAIR ENGINEERING CONSULTANTS. Selain itu digunakan juga peraturan
SNI dan literatur lainnya yang berkaitan dengan penelitian ini.

DAFTAR PUSTAKA

Anonimous. (2010). Autodesk Robot Structural Analysis Professional Brohure. Autodesk Inc.,
USA. Anonimous. (2011). Autodesk Robot Structural Analysis Metric Getting Started Guide.
Autodesk Inc., USA.
Badan Standarisasi Nasional. (2016). Standar pembebanan untuk jembatan (p. 75).