UNIVERSITAS GUNADARMA

PENULISAN ILMIAH

PENERAPAN KESELAMATAN DAN KESEHATAN KERJA (K3) PADA

AREA BONGKAR MUAT PETI KEMAS DENGAN METODE HAZARD
IDENTIFICATION RISK ASSESMENT AND DETERMINING CONTROL
(HIRADC) DI PT PELABUHAN INDONESIA II (PERSERO) CABANG
TELUK BAYUR

Nama : Syahrul Ramadio

NPM : 36418914
Fakultas : Teknologi Industri
Jurusan : Teknik Industri
Pembimbing : Dr. rer. Pol., Ir. Sudaryanto, M.Sc.

Diajukan untuk Melengkapi Syarat

Mencapai Jenjang D III/ Setara Sarjana Muda

UNIVERSITAS GUNADARMA
2021
 PERNYATAAN ORGINALITAS DAN PUBLIKSI

Saya yang bertanda tangan di bawah ini,

Nama : Syahrul Ramadio

NPM 36418914
Judul PI : Penerapan Keselamatan dan Kesehatan Kerja
(K3) pada Area Bongkar Muat Peti Kemas dengan
Metode Hazard Identification Risk Assesment and
Determining Control (HIRADC) di PT Pelabuhan
Indonesia II (Persero) Cabang Teluk Bayur
Tanggal Sidang :
Tanggal Lulus :

Menyatakan bahwa tulisan ini adalah merupakan hasil karya saya sendiri dan
dapat dipublikasikan sepenuhnya oleh Universitas Gunadarma. Segala kutipan
dalam bentuk apapun telah mengikuti kaidah etika yang berlaku. Mengenai isi dan
tulisan adalah merupakan tanggung jawab penulis, bukan Universitas Gunadarma.

Demikian pernyataan ini dibuat dengan sebenarnya dan penuh kesadaran.

Depok, September 2021

(Syahrul Ramadio)

ii
 LEMBAR PENGESAHAN

Judul PI : Penerapan Keselamatan dan Kesehatan Kerja (K3)

pada Area Bongkar Muat Peti Kemas dengan
Metode Hazard Identification Risk Assesment and
Determining Control (HIRADC) di PT Pelabuhan
Indonesia II (Persero) Cabang Teluk Bayur.
Nama : Syahrul Ramadio
NPM 36418914
Tanggal Sidang :
Tanggal Lulus :

Menyetujui,

Pembimbing Koordinator PI

(Dr. rer.pol., Ir. Sudaryanto, M.Sc.) (Dr.Achmad Fahrurozi, S.Si, M.Si)

Ketua Jurusan Teknik Industri

Dr. Ir. Rakhma Oktavina,MT

iii
 ABSTRAK

Syahrul Ramadio (36418914)

PENERAPAN KESELAMATAN DAN KESEHATAN KERJA (K3) PADA
AREA BONGKAR MUAT PETI KEMAS DENGAN METODE HAZARD
IDENTIFICATION RISK ASSESMENT AND DETERMINING CONTROL
(HIRADC) DI PT PELABUHAN INDONESIA II (PERSERO) CABANG
TELUK BAYUR
Penulisan Ilmiah, Jurusan Teknik Industri, Fakultas Teknologi Industri
Universitas Gunadarma, 2021.
PT Pelabuhan Indonesia II (Persero) atau Pelindo adalah sebuah badan
usaha milik negara Indonesia yang bergerak di bidang logistik, terutama
pengelolaan dan pengembangan pelabuhan. Salah satu metode Keselamatan dan
Kesehatan Kerja (K3) yang dilakukan oleh PT Pelabuhan Indonesia II (Persero)
untuk mencegah terjadinya kecelakaan kerja yaitu metode Hazard Identification
Risk Assessment and Determining Control (HIRADC). Penerapan HIRADC
yang dilakukan PT Pelindo dilakukan untuk mengidentifikasi bahaya pada
kegiatan area bongkar muat peti kemas di PT Pelabuhan Indonesia II (Persero).
Hasil penilaian risiko dengan metode HIRADC memperoleh nilai
kemungkinan terjadi dan keparahan yang ditimbulkan berkisaran 3 sampai 6 .
Nilai risk rating diperoleh sebesar 9 dan 12. Hasil dari pengendalian risiko
dengan metode HIRADC ditentukan berdasarkan kategori risiko, dimana zona
merah merupakan risiko tinggi dan harus dilakukan tindakan pencegahan
dengan menghilangkan risiko bahaya. Zona kuning merupakan risiko sedang dan
dapat diterima apabila semua pengamanan sudah dijalankan. Zona hijau
merupakan risiko rendah dan tidak perlu dilakukan tindakan pengendalian
bahaya karena risiko bahaya dapat ditoleransi namun para pekerja tetap wajib
menggunakan APD.

Kata Kunci : HIRADC, Risk Rating, Keselamatan dan Kesehatan Kerja (K3)
iv
 KATA PENGANTAR

Puji syukur penulis panjatkan atas kehadirat Tuhan Yang Maha Esa atas berkat dan
kasih karunia-Nya, penulis dapat menyelesaikan penulisan ilmiah yang berjudul
“Penerapan Keselamatan dan Kesehatan Kerja (K3) pada Area Bongkar Muat Peti
Kemas dengan Metode Hazard Identification Risk Assesment and Determining Control
(HIRADC) di PT Pelabuhan Indonesia II (Persero) Cabang Teluk Bayur. Penulisan
ilmiah ini merupakan penulisan berdasarkan hasil kerja praktek yang penulis
selesaikan untuk memenuhi syarat dalam mencapai jenjang D-III atau setara
sarjana muda.
Dalam penyusunan penulisan ilmiah ini tentunya banyak hambatan yang
menjadi penghalang dalam penulisan. khirnya penulis dapat mengatasi masalah-
masalah tersebut dengan baik. Penulis mengucapkan banyak terima kasih atas
bantuan dari berbagai pihak dalam penulisan ilmiah kepada:
1. Prof. Dr. E.S. Margianti, SE., MM., selaku Rektor Universitas Gunadarma.
2. Prof. Dr. Ing. Adang Suhendra, SSi., SKom., MSc., selaku Dekan
Fakultas Teknologi Industri Universitas Gunadarma.
3. Ibu Dr. Ir. Rakhma Oktavina, MT., selaku Ketua Jurusan Teknik
Industri Universitas Gunadarma.
4. Dr. Achmad Fahrurozi, SSi., MSi., selaku Koordinator Penulisan
Ilmiah Universitas Gunadarma.
5. Dr. rer.pol., Ir. Sudaryanto, M.Sc. selaku Dosen Pembimbing yang telah
memberikan bimbingan dan pengarahan kepada penulis dalam penulisan ilmiah
ini.
6. Bapak Budi Suspriyanto selaku Pembimbing Lapangan di PT.
Pelabuhan Indonesia II (Persero) Cabang Teluk Bayur.
7. Bapak Ruskiwan selaku Supervisior K3 di PT. Pelabuhan Indonesia II
(Persero) Cabang Teluk Bayur
8. Karyawan / karyawati PT. Pelabuhan Indonesia II (Persero) Cabang Teluk Bayur.
9. Kedua orang tua tercinta dan keluarga serta semua orang tersayang yang telah
memberi support, pengertian dan menyertai dengan doa sehingga penulis
dapat terus semangat menyelesaikan pendidikan ini
10. Teman-teman angkatan 2018 Jurusan Teknik Industri yang telah
memberikan motivasi ke pada penulis
v
 11. Kepada semua pihak yang telah membantu dalam penulisan dan
tidak dapat disebutkan satu persatu

Penulis sadar bahwa penyusunan penulisan ilmiah ini masih jauh dari sempurna. Oleh
sebab itu penulis sangat mengharapkan kritik dan saran yang bersifat membangun dan
penyempurnaan penulisan berikutnya agar dapat menjadi lebih baik. Akhir kata, penulis
mengucapkan terimakasih atas perhatian dan dukungannya semoga penulisan ilmiah ini
bisa bermanfaat.

Depok, 2 November 2021

Penulis

vi
 DAFTAR ISI

Halaman
PERNYATAAN ORGINALITAS DAN PUBLIKSI.................................................................ii
LEMBAR PENGESAHAN........................................................................................................ iii
ABSTRAK................................................................................................................................... iv
KATA PENGANTAR.................................................................................................................. v
DAFTAR ISI...............................................................................................................................vii
DAFTAR TABEL........................................................................................................................ix
DAFTAR GAMBAR.................................................................................................................... x
DAFTAR LAMPIRAN............................................................................................................... xi
BAB I PENDAHULUAN
1.1. Latar Belakang................................................................................................................. 1
1.2. Rumusan Masalah............................................................................................................ 2
1.3. Batasan Masalah...............................................................................................................2
1.4. Tujuan Kerja Praktik........................................................................................................3
1.5. Sistematika Penulisan.......................................................................................................3
BAB II LANDASAN TEORI
2.1. Ergonomi..........................................................................................................................4
2.2. Metode Ergonomi.............................................................................................................4
2.3. HIRADC (Hazard Identification Risk Assessment And Determining Control)...............5
2.3.1. Identifikasi Bahaya (Hazard Identification).......................................................... 5
2.3.2. Penilaian Risiko (Risk Assessment)........................................................................6
2.3.3. Pengendalian Risiko (Determining Control)......................................................... 6
2.3.4. Prosedur Identifikasi Bahaya................................................................................. 6
2.4. Proses Bongkar Muat Pada Area Peti Kemas Pada PT. Pelabuhan II Indonesia
(Persero) Cabang Teluk Bayur.........................................................................................7
2.4.1 Proses Penerapan Kesehatan dan Keselamatan Kerja (K3) Pada Area Bongkar
Muat Peti Kemas Pada PT. Pelabuhan Indonesia II (Persero) Cabang Teluk
Bayur
................................................................................................................................
7
2.5. Tujuan Kesehatan dan Keselamatan Kerja.......................................................................7
2.5.1. Kecelakaan Kerja................................................................................................... 8
2.5.2. Penyebab Kecelakaan Kerja...................................................................................9

vii
 2.5.3. Akibat yang ditimbulkan Akibat Kecelakaan Kerja..............................................9
2.5.4. Cara Mencegah Kecelakaan....................................................................................... 9
2.5.5. TujuandanRuangLingkupUU RINo.1Tahun1970 tentang Keselamatan Kerja..............10
2.5.6 Hirarki Pengendalian Risiko/Bahaya K3............................................................. 10
BAB III GAMBARAN UMUM PERUSAHAAN
3.1. Sejarah Perusahaan.........................................................................................................13
3.2. Visi dan Misi..................................................................................................................14
3.3. Proses Produksi Aliran Bongkar Muat Peti Kemas....................................................... 15
3.4. Hazard dan Risiko Perusahaan.......................................................................................18
3.5. Kebijakan K3..................................................................................................................18
3.6. Program K3 di PT. Pelabuhan Indonesia II (Persero) Cabang Teluk Bayur..................20
BAB IV HASIL DAN PEMBAHASAN
4.1. Identifikasi Masalah....................................................................................................... 21
4.2. Identifikasi Potensi Masalah.......................................................................................... 21
4.3. Potensi bahaya dan risiko...............................................................................................22
4.4. Identifikasi Bahaya dan Risiko...................................................................................... 22
4.5. Hasil Penilaian............................................................................................................... 23
4.6. Hasil Pengendalian Aspek Bahaya.................................................................................24
4.7. Hasil Pengamatan...........................................................................................................26
4.8. Temuan Positif............................................................................................................... 27
4.9. Temuan Negatif..............................................................................................................28
BAB V KESIMPULAN DAN SARAN
5.1. Kesimpulan.................................................................................................................... 29
5.2. Saran...............................................................................................................................29
DAFTAR PUSTAKA
LEMBARAN PERSETUJUAN

viii
 DAFTAR TABEL

Tabel 2.1 Hirarki Pengendalian...........................................................................13

Tabel 3.1 Elemen Kegiatan Penanganan Peti......................................................18
Tabel 3.2 Hazard dan Risiko................................................................................19
Tabel 3.3 Kebijakan K3........................................................................................20
Tabel 4.4 Identifikasi Bahaya dan Risiko............................................................24
Tabel 4.5 Risk Assessment....................................................................................25
Tabel 4.6 Risk Control.........................................................................................26
Tabel 4.8 Temuan Positif.....................................................................................28
Tabel 4.9 Temuan Negatif....................................................................................29
 DAFTAR GAMBAR

Gambar 2.1 Hirarki Pengendalian Risiko dan Bahaya K3................................12

Gambar 4.1 Alur Pelayanan Peti Kemas................................................................27
 DAFTAR LAMPIRAN

Lampiran 1 Lembaran Persetujuan..................................................................L-1

Lampiran 2 Daftar Kehadiran .......................................................................L-2
Lampiran 3 Daftar Kehadiran.......................................................................L-3
Lampiran 4 Nilai Magang....................................................................................L-4
 BAB I
PENDAHULUAN

1.1. Latar Belakang

Pemerintahan mengeluarkan Undang-Undang nomor 1 Tahun 1970
tentang keselamatan yang menyebutkan bahwa setiap tenaga kerja berhak
mendapatkan keselamatan dalam melakukan pekerjaan untuk kesejahteraan
hidup dan produktifitas nasional. Hal ini merupakan bukti bahwa pemerintah
telah memberikan perhatian yang besar terhadap perlindungan keselamatan dan
kesehatan kerja karyawan. Mentri tenaga kerja dan transmigrasi (menakartrans)
muhaymin iskandar menyayangkan masih tingginya jumlah angka kecelakaan
kerja di Indonesia.
Kecelakaan kerja 88% disebabkan oleh tindakan tidak aman (unsafe
act), dan kondisi lingkungan kerja tidak aman (unsafe condition) sebesar 10%
dan 2% merupakan factor alam (act of God) (5,6%). Pekerjaan yang memiliki
Risiko tinggi adalah pekerjaan bongkar muat. Ini membuktikan bahwa
kecelakaan kerja dapat berpengaruh dari peralatan hingga pengawasan kegiatan.
Risiko pada pekerja TKBM (tenaga kerja bongkar muat) sangat tinggi
terhadap terjadinya kecelakaan kerja. Berdasarkan observasi saat survey
pendahuluan pelaksanaan kegiatan usaha bongkar muat barang yang dilakukan
tenaga kerja bongkar muat (TKBM) dan dibantu oleh alat bongkar muat (ABM).
Pekerjaannya meliputi angkat, bongkar dan muat barang. Dari banyak kegiatan
yang lain, pekerjaan bongkar muat barang ini termasuk pekerjaan yang sangat
rentan terhadap terjadinya kecelakaan kerja hingga penyakit yang diakibatkan
oleh pekerjaan. Kondisi lingkungan kerja yang tidak ergonomis dapat
memberikan beban tambahan bagi tenaga kerja karena pekerjaan ini merupakan
pekerjaan fisik yang berat. Masalah-masalah yang mungkin sering terjadi dapat
menjadikan pekerja stres dan menurunnya produktivitasnya kerja apabila tidak
dikendalikan dengan baik dan bahkan mengakibatkan gangguan kenyamanan,
keselamatan dan kesehatan kerja.

1
 Bongkar muat peti kemas di PT Pelabuhan Indonesia II (Persero)
Cabang Teluk Bayur yang terletak di Dermaga 5 dan 6. Kegiatan bongkar muat
peti kemas mempunyai banyak potensi-potensi bahaya yang menyebabkan
terjadinya kecelakaan kerja, seperti halnya pada saat bongkar container dari
kapal ke truk dengan menggunakan crane,beberapa buruh TKBM yang tidak
mengenakan helm pelindung kepala sehingga dapat terjadi kecelakaan kerja
yang disebabkan oleh human error yaitu karena operator yang mengatuk.
Kerusakan pada alat bongkar muat juga sering terjadi misalnya crane rusak atau
slingnya terkelupas, dalam hal ini juga dapat menyebabkan kecelakaan kerja jika
tidak dilakukan pengecekan pada alat sebelum digunakan.

1.2. Rumusan Masalah

Rumusan masalah adalah keseluruhan permasalahan yang akan dibahas
dalam Observasi (pengamatan) ini. Permasalahan tersebut adalah bagaimana
Penerapan Keselamatan dan Kesehatan Kerja (K3) pada area bongkar muat peti
kemas dengan metode hazard identification risk assessment and determining
control (HIRADC) di PT. Pelabuhan Indonesia II (Persero) Cabang Teluk Bayur.
Observasi (pengamatan) ini hanya dilakukan pada bagian Bongkar Muat Peti
Kemas.

1.3. Batasan Masalah

Pembatasan masalah yang dimaksudkan adalah untuk membatasi topik
permasalahan agar tidak menyimpang dari pokok bahasan dalam Observasi
(pengamatan) ini. Berikut merupakan batasan-batasan dalam Observasi
(pengamatan) ini adalah dengan pengambilan data yang dilakukan di Jl.
Semarang No.3, Tlk. Bayur, Kec. Padang Sel., Kota Padang, Sumatera Barat
25215. Data yang diambil berdasarkan Observasi (pengamatan) yaitu mengenai
penerapan Keselamatan dan Kesehatan Kerja (K3) pada area bongkar muat peti
kemas dengan metode Hazard Identification Risk Assessment And Determining
Control (HIRADC).

2
 1.4. Tujuan Kerja Praktik
Berdasarkan rumusan masalah yang telah dipaparkan diatas, terdapat
tujuan kerja praktik yang akan penulis lakukan pada observasi (pengamatan) di
PT. Pelabuhan II Indonesia (Persero) Cabang Teluk Bayur mengenai penerapan
Kesehatan dan Keselamatan Kerja (K3) pada area bongkar muat peti kemas yaitu
Mempelajari proses bongkar muat peti kemas memakai Metode Hazard
Identification Risk Assesment and Determining Control (HIRADC) pada PT.
Pelabuhan II Indonesia (Persero) Cabang Teluk Bayur, Mempelajari proses
penerapan Kesehatan dan Keselamatan Kerja (K3) pada area bongkar muat Peti
Kemas pada PT. Pelabuhan II Indonesia (Persero) Cabang Teluk Bayur.

1.5. Sistematika Penulisan

Penulisan Ilmiah ini terdiri dari 5 bagian yaitu pendahuluan, tinjauan
pustaka, gambaran umum perusahaan, hasil dan pembahasan, serta kesimpulan
dan saran.

3
 BAB II
LANDASAN TEORI

2.1. Ergonomi
Ergonomi bersumber dari bahasa latin yang antara lain ergon atau kerja
dan nomos atau aturan/kaidah, yang merupakan ilmu yangmempelajari dan
menganalisis berbagai faktor manusia dalam lingkungan kerja seperti faktor
anatomi, fisiologi, psikologi, teknik, manajemen serta desain. Ergonomi adalah
ilmu yang digunakan untuk meninjau optimasi, kesehatan, efisiensi,
keselamatan serta kenyamanan dalam suatu pekerjaan. Ergonomi dapat
diartikan seperti ilmu tentang bagaimana penerapan serta penyesuaian pekerjaan
dan lingkungan dengan manusia guna meningkatkan produktivitas penggunaan
faktor manusia secara optimal. (Suma’mur, 1981)
Tujuan penerapan ergonomi adalah untuk mengurangi
jumlah cedera selama bekerja, peningkatan dalam bidang efisiensi kerja,
kenyamanan, kesejahteraan fisik, mental dan sosial serta menyeimbangkan
faktor teknis, ergonomis, antropologis dan budaya dari tiap-tiap unsur
pekerjaan. (Suma’mur, 1981)

2.2. Metode Ergonomi

Berikut ini merupakan metode yang diterapkan untuk menilai ergonomi
atau tidaknya dalam suatu lingkungan kerja (Iridiastadi, 2014):
1. Diagnosis, melakukan wawancara terhadap pekerja, inspeksi tempat
kerja, mengevaluasi fisik kerja, menguji pencahayaan, ergonomik
checklist serta evaluasi lingkungan kerja yang lain. Jenis evaluasi atau
penilaian dilakukan secara meluas dimulai dari hal yang sederhana
hingga hal yang kompleks.
2. Treatment, data dasar yang didapatkan dari hasil analisis menjadi
faktor penting untuk memecahkan masalah ergonomi yang akan
dilakukan. Terkadang mengenai hal-hal sederhana seperti mengubah
letak meubel, menyesuaikan letak pencahayaan maupun jendela,
menyesuaikan furniture yang digunakan dengan dimensi fisik para
pekerja.

4
 3. Follow-up, mengevaluasi dengan cara subyektif seperti bertanya
tentang kenyamanan maupun keluhan yang dirasakan para pekerja
dengan cara obyektif seperti kriteria produk yang ditolak, jumlah
ketidakhadiran karena sakit, jumlah kecelakaan dan lainnya.
2.3. HIRADC (Hazard Identification Risk Assessment And Determining
Control)
HIRADC dibagi menjadi beberapa tahap yaitu indentifikasi bahaya atau
Hazard Identification (HI). penilaian risiko atau Risk Assessment(RA), dan
pengendalian risiko atau Determining Control (DC) (Saputro dan Lombardo,
2021)

2.3.1. Identifikasi Bahaya (Hazard Identification)

A. Pengertian Bahaya
Definisi dari bahaya berdasarkan OHSAS 18001:2007 ialah semua
sumber, situasi maupun aktivitas yang berpotensi menimbulkan cedera
(kecelakaan kerja) dan atau penyakit akibat kerja. Secara umum terdapat 3
(tiga) faktor bahaya K3 di tempat kerja, antara lain :
a. Bahaya Biologi Faktor bahaya ini meliputi jamur, virus, bakteri,
Bahaya Fisik/Mekanik Faktor bahaya ini meliputi ketinggian,
konstruksi (infrastruktur), mesin/alat/kendaraan/alat berat,
ruangan terbatas (terkurung), tekanan, kebisingan, suhu, cahaya,
listrik, getaran dan radiasi.
b. Faktor tanaman dan binatang.
c. Faktor Bahaya Kimia Faktor bahaya ini meliputi
bahan/material/cairan/gas/debu/uap berbahaya, beracun, reaktif,
radioaktif, mudah meledak, mudah terbakar, iritan, dan korosif
B. Teknik Identifikasi Bahaya
organisasi harus menetapkan metode identifikasi bahaya yang akan
dilakukan dengan mempertimbangkan beberapa aspek antara lain :
a. Lingkup identifikasi bahaya yang dilakukan
b. Bentuk identifikasi bahaya, misalkan kualitatif atau kuantitatif
c. Waktu pelaksanaan identifikasi bahaya Identifikasi bahaya
memiliki beberapa macam berdasarkan dasar sumber identifikasi.
Identifikasi bahaya tersebut meliputi teknik pasif yang berdasarkan
pengalaman sendiri, teknik semi proaktif yang berdasarkan pengalaman orang
5
lain, serta teknik proaktif yang berdasarkan pencarian bahaya sebelum bahaya
tersebut menimbulkan kerugian. Berdasarkan penelitian sebelumnya, teknik
proaktif merupakan teknik yang paling efisien dikarenakan sifatnya yang
reventif dapat mengendalikan bahaya sebelum menimbulkan kecelakaan.

2.3.2. Penilaian Risiko (Risk Assessment)

Penilaian risiko adalah suatu cara yang digunakan untuk menentukan
prioritas pengendalian terhadap tingkatan risiko kecelakaan atau penyakit akibat
kerja dan menentukan kebijakan perusahaan mengenai K3. Setelah melakukan
tahapan identifikasi bahaya kemudian perlu dianalisis dengan memberikan nilai
risiko untuk menentukan tingkat risikonya menjadi risiko sangat besar, besar,
sedang, rendah, sangat rendah (Ramli, 2010).
Penilaian Risiko dimaksudkan untuk menentukan besarnya suatu risiko
yang merupakan kombinasi antara kemungkinan terjadinya (likelihood) dan
keparahan bila risiko tersebut terjadi (severity atau consequences). Likelihood
menunjukan seberapa mungkin kecelakaan itu terjadi, menurut standar AS/NZS
4360 kemungkinan atau Likelihood diberi rentang antara suatu risiko yang
jarang sampai dengan risiko yang dapat terjadi setiap saat (Ramli, 2010).
2.3.3. Pengendalian Risiko (Determining Control)
Langkah berikutnya setelah identifikasi dan analisis risiko adalah
melakukan langkah pengendalian risiko. Pengendalian risiko dilakukan terhadap
seluruh bahaya yang ditemukan dalam proses identifikasi bahaya dan
mempertimbangkan peringkat risiko untuk menentukan prioritas dan cara
pengendaliannya. penentuan pengendalian harus mempertimbangkan hirarki
pengendalian, mulai dari eliminasi, substitusi, pengendalian teknis, administratif,
dan terakhir penyediaan alat keselamatan yang disesuaikan dengan kondisi
organisasi, ketersediaan biaya, biaya operasional, faktor manusia, dan
lingkungan. Tindakan pengendalian risiko ada berbagai cara dengan beberapa
pilihan, yaitu mengurangi kemungkinan (reduce likelihood), mengurangi
keparahan (reduce consequence), pengalihan risiko sebagian atau seluruhnya
(risk transfer), menghindari dari risiko (risk avoid).
2.3.4. Prosedur Identifikasi Bahaya
Identifikasi bahaya merupakan peran penting sebagai langkah awal
dalam penerapan manajemen risiko K3 dalam sebuah perusahaan. Identifikasi
bahaya adalah upaya sistematis untuk mengetahui adanya bahaya dalam aktivitas
organisasi (Ramli, 2010).
6
 Identifikasi bahaya ditetapkan untuk mengetahui risiko-risiko apa saja
yang memungkinkan dihadapi dan dapat terjadi pada suatu proses pekerjaan.
Tujuan dari identifikasi bahaya ini dapat mengurangi peluang kecelakaan, untuk
sebagai pemahaman bagi semua pihak pekerja, sebagai landasan strategi
pencegahan dan pengamanan, serta sebagai arsip informasi kepada pihak yang
berkaitan.
2.4. Proses Bongkar Muat Pada Area Peti Kemas Pada PT. Pelabuhan II
Indonesia (Persero) Cabang Teluk Bayur.
perusahaan yang secara khusus pada bidang bongkar muat barang dari
dan ke kapal baik dari dan ke gudang Lini I maupun langsung ke alat angkutan
yang terdiri dari kegiatan stevedoring, cargodoring dan receiving/delivery.
(Andrew Shandy Utama 2018).
Kegiatan bongkar muat barang di pelabuhan dari dan ke kapal pada
dasarnya merupakan salah satu mata rantai kegiatan pengangkutan melalui laut.
Kegiatan bongkar muat barang dari dan ke kapal itu sendiri dirumuskan sebagai
berikut : “Pekerjaan membongkar barang dari atas dek/palka kapal dan
menempatkannya di atas dermaga atau ke dalam tongkang atau kebalikannya
memuat dari atas dermaga atau dari dalam tongkang dan menempatkannya ke atas
dek atau ke dalam palka kapal yang mempergunakan Derek kapal (Muhammad
Hatta, 2019).

2.4.1 Proses Penerapan Kesehatan dan Keselamatan Kerja (K3) Pada

Area Bongkar Muat Peti Kemas Pada PT. Pelabuhan Indonesia II
(Persero) Cabang Teluk Bayur.
Kesehatan dan Keselamatan Kerja (K3) adalah salah satu bentuk upaya
untuk menciptakan tempat kerja yang aman, sehat, bebas dari pencemaran
lingkungan, sehingga dapat melindungi dan bebas dari kecelakaan kerja pada
akhirnya dapat meningkatkan efesiensi dan produktivitas kerja. (Irzal, 2016).
Keamanan kerja adalah unsur-unsur penunjang yang mendukung
terciptanya suasana kerja aman, baik berupa materil maupun non materil yaitu
baju kerja, helm, kaca mata, sarung tangan dan sepatu. Penunjang keamanan
bersifat non material berupa buku petunjuk penggunaan alat, rambu-rambu dan
isyarat bahaya, himbau-himbauan serta tugas keamanan. Kesehatan kerja adalah
kondisi kesehatan bertujuan pekerja memperoleh derajat kesehatan setinggi-
tingginya, baik jasmani, rohani, melalui pencegahan dan pengobatan terhadap
penyakit yang disebabkan pekerjaan dan lingkungan kerja (Yuliani, 2012).
7
2.5. Tujuan Kesehatan dan Keselamatan Kerja

Penerapan kesehatan dan keselamatan kerja (K3) memiliki beberapa

tujuan dalam pelaksanaannya berdasarkan Undang-Undang No 1 Tahun

1970 tentang Keselamatn Kerja dengan 3 tujuan utama yaitu, (Yuliani,
2012) :
1. Melindungi dan menjamin keselamatan setiap tenaga kerja dan orang
lain di tempat kerja.
2. Menjamin setiap sumber produksi dapat digunakan secara aman
dan efesien.
3. Meningkatkan kesejahteraan dan produktivitas Nasional.

4. Agar setiap pegawai/tenaga kerja merasa aman dan terlindungi

dalam bekerja
5. Agar terhindar dari gangguan kesehatan yang disebabkan oleh
lingkungan dan kondisi kerja

Syarat-syarat K3 ditetapkan sejak tahap perencanaan, pembuatan,

pengangkutan, peredaran, perdagangan, pemasangan, pemakaian, penggunaan,
pemeliharaan. Keselamatan dan kesehatan kerja mempunyai sasaran sebagai
berikut: mencegah terjadinya kecelakaan, mencegah timbulnya penyakit akibat
pekerjaan, mencega / mengurangi kematian, mencegah / mengurangi cacat tetap,
mengamankan material, konstruksi, pemakaian, pemeliharaan bangunan, alat
kerja dan sebagainya, dan meningkatkan produktivitas kerja tanpa memeras
tenaga kerja dan menjamin kehidupan serta sumber produksinya.

2.5.1. Kecelakaan Kerja

Kecelakaan kerja adalah yang berhubungan dengan hubungan kerja pada
perusahaan. Hubungan kerja disini dapat berarti bahwa kecelakaan terjadi
disebabkan oleh pekerjaan atau pada waktu melaksanakan pekerjaan.
Kecelakaan kerja adalah suatu kejadian yang jelas suatu kejadian yang jelas
tidak dikehendaki dan sering kali tidak terduga semula yang dapatmenimbulkan
kerugian baik waktu, harta benda, atau properti maupun korban jiwa yang
terjadi di dalam suatu proses kerja industri atau yang berkaitan dengannya
(Tarwaka, 2014).
Secara umum kecelakaan selalu diartikan sebagai “kejadian yang tidak
dapat diduga”. Sebenarnya setiap kecelakaan kerja itu dapat diramalkan atau
8
 diduga dari semula jika perbuatan dan kondisi tidak memenuhi persyaratan.
Oleh karena itu, kewajiban berbuat secara selamat dan mengatur peralatan serta
perlengkapan sesuai dengan standar kewajiban oleh Undang-Undang (Silalahi,
1995).
Pada dasarnya kecelakaan disebabkan oleh dua hal yaitu tindakan
manusia yang tidak aman (unsafe act) dan keadan lingkungan yang tidak aman
(unsafe condition). Dari data kecelakaan didapatkan 85% sebab kecelakaan
adalah faktor manusia. Oleh karena itu sumber daya manusia dalam hal ini
memegang peranan penting dalam penciptaan keselamatan dan kesehatan kerja.
Tenaga kerja yang
mau membiasakan dirinya dalam keadaan yang aman akan sangat membantu
dalam memperkecil angka kecelakaan kerja (Suma’mur, 1996).

2.5.2. Penyebab Kecelakaan Kerja

Menurut Ranuprojo (1988) menyebutkan sebab-sebab kecelakaan bisa
dikelompokkan menjadi dua sebab utama, yaitu sebab-sebab teknis dan sebab-
sebab human (manusia). Sebab- sebab teknis biasanya menyangkut masalah
keburukan pabrik, peralatan yang digunakan, mesin-mesin, bahan-bahan dan
buruknya lingkungan kerja. Untuk mengurangi perlu dilakukan perbaikan
teknis. Sebab-sebab manusia biasanya dikarenakan oleh individu seperti sikap
yang ceroboh, tidak hati-hati, tidak mampu menjalankan tugasnya dengan baik,
mengantuk, pecandu alkohol atau obat bius, dan lain sebagainya. Para ahli
mensinyalir 4 dari 5 kecelakaan, penyebabnya adalah manusia. oleh karena itu
program keselamatan kerja harus lebih banyak memusatkan kepada aspek
manusianya. di antara sebab-sebab teknis antara lain adalah: penerangan yang
kurang, mesin-mesin yang kurang terpelihara, dan suara bising yang berlebih-
lebihan. Karyawan yang sering mengalami kecelakaan di waktu bekerja disebut
sebagai accident prone individuals.

2.5.3. Akibat yang ditimbulkan Akibat Kecelakaan Kerja

Akibat yang ditimbulkan Akibat Kecelakaan Kerja Daryanto (2002)
menyatakan, akibat dari kecelakaan kerja itu sendiri menyangkut hal berikut:
1. Kerugian bagi instansi
Biaya pengangkutan korban ke rumah sakit.
Biaya pengobatan, penguburan jika korban sampai meninggal dunia.
Hilangnya waktu kerja korban dan rekan-rekan yang menolong
9
 sehingga memperlambat kelancaran program.
2. Kerugian bagi korban
Kerugian yang paling fatal bagi korban adalah jika kecelakaan itu sampai
mengakibatkan cacat atau meninggal dunia, ini berarti hilangnya pencari
nafkah bagi keluarga dan hilangnya kasih sayang orang tua terhadap
putra-putrinya.
3. Kerugian bagi masyarakat dan Negara
Akibat kecelakaan maka beban biaya akan dibebankan sebagai biaya
produksi yang menyebabkan dinaikkannya harga produksi perusahaan
tersebut dan merupakan pengaruh dari harga pasaran.

2.5.4. Cara Mencegah Kecelakaan

Menurut International Labour Office (1989) cara yang umum digunakan
untuk meningkatkan keselamatan kerja dalam industri dewasa ini diklasifikasikan
sebagai berikut:

1. Peraturan-peraturan, yaitu ketentuan yang harus dipatuhi mengenai

hal-hal seperti kondisi kerja umum, perancangan, konstruksi,
pemeliharaan, pengawasan, pengujian dan pengoperasian peralatan
industri, kewajiban-kewajiban para pengusaha dan pekerja, pelatihan,
pengawasan kesehatan, pertolongan pertama dan pemeriksaan
kesehatan.
2. Standarisasi yaitu menetapkan standar-standar resmi, setengah resmi
ataupun tidak resmi, minsalnya mengenai konstruksi yang aman dari
jenis-jenis peralatan industri tertentu.
3. Pengawasan, sebagai contoh adalah usaha-usaha penegakan peraturan
yang harus dipatuhi.

2.5.5. TujuandanRuangLingkupUURINo.1Tahun1970 tentang Keselamatan

Kerja

UU No. 1 Tahun 1970 tentang Keselamatn Kerja mempunyai tujuan

memberikan perlindungan atas keselamatan pekerja, orang lain yang memasuki
area kerja, dan sumber-sumber produksi dapat digunakan dengan aman, efektif,
dan efisien. Sedangkan ruang lingkup UU Keselamatan Kerja ini meliputi tempat
kerja di darat, dalam tanah, permukaan air, dalam air, dan di udara dengan

10
terdapat unsur dilakukan usaha, tenaga kerja yang bekerja, dan sumber bahaya,
(Riswan Dwi Djatmiko, 2016).

2.5.6 Hirarki Pengendalian Risiko/Bahaya K3

Pada kegiatan pengkajian risiko (risk assesment), hirarki pengendalian
(hierarchy of control) merupakan salah satu hal yang di perhatikan. Pemilihan
hirarki pengendalian memberikan manfaat secara efektifitas dan efesiensi
sehingga risiko menurun dan menjadi risiko yang bisa diterima (acceptable risk)
bagi suatu organisasi. Secara efektifitas, hirarki kontrol pertama diyakini
memberikan efektifitas yang lebih tinggi dibandingkan hirarki yang kedua.
Hirarki pengendalian ini memiliki dua dasar pemikiran dalam menurunkan risiko
yaitu melalui probabilitas kecelakaan atau paparan serta menurunkan tingkat
keparahan suatu kecelakaan atau paparan, (Riswan Dwi Djatmiko, 2016).
Pada ANSI Zio: 2005, hirarki pengendalian dalam sistem menajemen
keselamatan dan kesehatan kerja antara lain.
1. Eliminasi (Elimination)
Hirarki teratas yaitu eliminasi / menghilangkan bahaya dilakukan pada
saat desain, tujuannya adalah untuk menghilangkan kemungkinan kesalahan
manusia dalam menjalankan suatu sistem karena adanya kekurangan pada
desain. Penghilangan bahaya merupakan metode yang paling efektif sehingga
tidak hanya mengandalkan perilaku pekerja dalam menghindari risiko,
namun demikian, penghapusan benar-benar terhadap Substitusi bahay tidak
selalu praktis dan ekonomis.
2. Substitusi (Substitution)
Metode pengendalian ini bertujuan untuk mengganti bahan, proses,
operasi ataupun peralatan dari yang berbahaya menjadi lebih tidak berbahaya.
dengan pengendalian ini menurunkan bahaya dan risiko minimal melalui
desain sistem atau sistem ulang.
3. Pengendalian Teknik (Engineering Control)
Pengendalian ini bertujuan untuk memisahkan bahaya dengan pekerja
serta untuk mencegah terjadinya kesalahan manusia. Pengendalian ini
terpasang dalam suatu unit sistem mesin atau peralatan.
4. Pengendalian Administratif (Administrative Control)
Kontrol administratif ditunjukan pengendalian dari sisi orang yang akan
melakukan pekerjaan, dengan dikendalikan metode kerja diharapkan orang
akan mematuhi, memiliki kemampuan dan keahlian cukup untuk
11
menyelesaikan pekerjaan secara aman.
Jenis pengendalian ini antara lain seleksi karyawan, adanya standar
operasi buku (SOP), pelatihan, pengawasan, modifikasi prilaku, jadeal kerja,
rotasi kerja, pemeliharaan, menajemen perubahan, jadwal istirahat,
ibvestigasi dll.
5. Alat Pelindung Diri (Personal Protective Equipment)
Pemilihan dan penggunaan alat pelindung diri merupakan hal yang tidak
paling efektif dalam pengendalian bahaya dan APD hanya berfungsi untuk
mengurangi risiko dari dampak bahaya. Karena sifatnya hanya mengurangi,
perlu dihindari ketergantungan hanya mengandalkan alat pelindung diri dalam
menyelesaikan setiap pekerjaan.
Alat pelindung diri mandatory adalah antara lain: topi keselamatan
(Helmet), kecamata keselamatan, masker, sarung tangan, earplug, pakaian
(Uniform), sepatu keselamatan dan APD yang lain yang dibutuhkan untuk
kondisi khusus, yang membutuhkan perlindungan lebih minsalnya: faceshield,
respirator, SCBA (Self Control Breathing Aparatus), dll.

Gambar 2.1 Hirarki Pengendalian Risiko/Bahaya K3

(Sumber: ANSI Zio: 2005)

12
 Tabel 2.1 Hirarki Pengendalian
Hirarki Pengendalian ANSI Z-10
Eliminasi Eliminasi Sumber Bahaya Tempat Kerja /
(Elimination) Pekerjaan Aman
Subtitusi Mengurangi Bahaya
Substitusi Alat / Mesin / Bahan
(Subtitution)
Teknik Moditifikasi / Perancangan /
(Engineering) Alat / mesin / Tempat Kerja
yang Lebih Aman
Administratif Prosedur , Aturan, Pelatihan, Tenaga Kerja Aman /
(Administrati Durasi Kerja, Tanda Bahaya, Mengurangi Paparan
ve) Rambu, Poster, Tabel
APD (PPE) Alat Pelindung Diri Tenaga
Kerja
(Sumber: ANSI Zio: 2005)

13
 BAB III
GAMBARAN UMUM PERUSAHAAN

3.1. Sejarah Perusahaan

Dari akhir abad XIX yakni pada tahun 1888-1893 adalah masa pembangunan
phisik pelabuhan teluk bayur, proyek ini dipercaya kepada Ir.J. P. Yzerman,
kemudian terkenallah pelabuhan ini dengan nama “Emmahaven”.
Secara geografis pelabuhan teluk bayur termasuk pelabuhan samudera pada
kedudukan 01- 00- 94 S, 100- 21- 00 T terletak dipantai barat pulau sumatera, pada
umumnya cuaca dipelabuhan ini sama dengan cuaca disekeliling equator ialah angin
beraturan (reguler) agak tenang, panas dan penggantian musim berkala teratur. Luas
daerah pelabuhan terdiri dari 6.470 Ha perairan, 434 Ha daratan, 30,89 Ha kolam
pelabuhan dan 9-12 M LWS kedalam kolam. Pada saat ini dari sekian banyak
pelabuhan yang ada, pelabuhan Teluk Bayur merupakan salah satunya pelabuhan
laut yang terletak dipantai barat pulau sumatera yang teramai dan terbesar yang
dikunjungi oleh kapal samudera dan antar pulau sebagai akibatnya pelabuhan ini
mempunyai kedudukan dan peranan yang sangat penting bukan saja untuk propinsi
Sumatera Barat tetapi juga untuk propinsi disekitarnya dan salah satu pintu gerbang
perekonomian Indonesia bagian barat.
Suatu hal yang amat penting bahwa sub sektor perhubungan laut di Sumatera
Barat harus dapat dan mampu menunjang pembangunan regional dan nasional dan
segala sektor serta harus mampu mewujudkan peningkatan pelayanan selaku
penyedia jasa dan jantungnya perekonomian yang merupakan unsur kemauan
nasional.
Keadaan tersebut menuntut kiranya pelabuhan teluk bayur secara mutlak harus
dikembangkan mulai saat ini dengan serius dan terus menerus agar pelabuhan teluk
bayur sejalan dengan dengan perkembangan dunia perekonomian maritim.
Pada tanggal 22 Februari 2012, PT. Pelabuhan Indonesia II (Persero)
meluncurkan identitas baru Pelindo II dalam bertransformasi menjadi IPC
(Indonesia Port Corporation), Perusahaan penyediaan layanan pelabuhan di
Indonesia yang lebih efisien dan modern dalam berbagai aspek, operasinya guna
mencapai tujuan menjadi operator pelabuhan berkelas dunia. Nilai-nilai yang
terkandung didalam warna jingga di logo baru ini adalah semangat pelabuhan,
kekauatan, optimisme, serta kebanggaan setiap karyawan, untuk bersama-sama
berdiri di garis terdepan dalam mencapai tujuan organisasi. Sisi biru pada logo
14
menggambarkan kesiapan memasuki era baru yang dinamis dan fleksibilitas setiap
komponen dalam perusahaan mengahadapi berbagai tantangan guna mencapau
tujuan perusahaan, sebagai a word- class port operator.
Logo baru IPC mewakili semangat transformasi kami, serta harapan akan awal
yang baru demi menyongsong masa depan yang lebih cerah. Untuk mencapai goal
kami, kami percaya perubahan dan kemajuan yang konstan, penuh dengan
kejenakaan dan energi, agresif tapi tetap ramah, memberikan semangat ynag unik
untuk Indonesia. Logo IPC juga merupakan simbol kebanggaan bagi semua pihak di
dalam organisasi saat kami membawa IPC kedepan.

3.2. Visi dan Misi

Visi sangat diperlukan oleh sebuah perusahaan untuk mengetahui tujuan yang
ingin dicapai di masa yang akan datang pada perusahaan tersebut. Tercapainya visi
tersebut diperlukan misi yang bertujuan untuk mengetahui strategi yang akan
dilakukan oleh perusahaan.

Visi
Visi PT. Pelabuhan Indonesia II (Persero) cabang Teluk Bayur untuk
menjadi mitra pilihan untuk diandalkan, kelas terbaik dipelabuhan dan jasa
logistik dengan menciptakan suatu perusahaan yang menarik bagi orang- orang
dan memberikan konstribusi terhadap pertumbuhan nasional.

Misi
1. Menjamin kualitas jasa kepelabuhan dengan jaringan logistik prima
untuk memenuhi harapan stakeholder utama (pelangganan, pemegang
saham, pekerja, mitra dan regulator).
2. Menjamin kelancaran dan keamanan arus kapal dan barang untuk.

3. Mewujudkan efisiensi biaya logistik dalam rangka memacu pertumbuhan

ekonomi nasional Mewujudkan efisiensi biaya logistik dalam rangka
memacu pertumbuhan ekonomi nasional.
4. Menjamin kecukupan produktivitas untuk memenuhi dinamika kebutihan
pelanggan.
Moto
Pelabuhan yang mengantarkan perekonomian kelas dunia.

15
3.3. Proses Produksi Aliran Bongkar Muat Peti Kemas
Proses produksi Pelabuhan Indoneisa II (Persero) Cabang Teluk Bayur
menyediakan jasa di bidang Perhubungan dan bidang Jasa.
Terminal peti kemas adalah tempat perpindahan moda (interface) angkutan
darat dan angkutan laut peti kemas merupakan suatu area terbatas (districted area)
mulai peti kemas diturunkan dari kapal sampai dibawa keluar pintu pelabuhan.
Aktivitas ini merupakan turunan dari kegiatan transportasi sehingga kelancaran arus
peti kemas pada terminal lebih banyak dipengaruhi oleh faktor luar seperti
(Supriyono, 2010):
1. Terlambatnya kapal masuk pelabuhan, karena berbagai faktor misalnya,
perubahan cuaca, kondisi pasang surut, pengalihan rute secara mendadak,
atau kerusakan dan lain-lain.
2. Terlambatnya peti kemas masuk terminal, yang disebabkan berbagai hal
misalnya seperti kecelakaan, macet, atau ketidaklengkapan dokumen, dan
lainnya.
3. Luasan lapangan penumpukan peti kemas. Kerusakan fasilitas derek,
shuttle truck, stacker peti kemas, dan lain sebagainya.

Terminal peti kemas memiliki karakteristik yang berbeda dari pelabuhan

konvensional karena pada terminal peti kemas terdapat aktivitas bongkar muat
dengan Turn Round Time yang tinggi pada kapal Full Container Ship.

Fasilitas terminal peti kemas yang sesuai dengan karakteristik aktivitas

bongkar muat adalah sebagai berikut (Supriyono, 2010).

a) Dermaga
Dermaga pada terminal peti kemas hampir sama dengan pelabuhan biasa,
yaitu dermaga beton dengan jalur rel kereta api di bagian tepinya guna
menempatkan Container Crane yang melayani kegiatan muat bongkar
petikemas. Namun pada terminal peti kemas memerlukan lantai dermaga
yang lebih tinggi daya dukungnya karena kapal peti kemas lebih panjang dan
lebih tinggi bobotnya, ditambah dengan bobot Container Crane, peti kemas,
dan muatan di dalamnya.
b) Lapangan Penumpukan Peti Kemas
Lapangan penumpukan peti kemas yang menyambung dan menyatu pada
dermaga pelabuhan biasa disebut dengan Container Yard yang dapat
disingkat sebagai CY. Lapangan ini diperlukan untuk menimbun petikemas,
memarkir trailer dan atau chassis yang lazim disebut Head Truck (kendaraan
16
penghela trailer).
c) Perlengkapan Bongkar Muat Peti Kemas
Alat bantu bongkar muat peti kemas secara berturut-turut dapat
digambarkan sebagai berikut.
1) Container Crane (CC)
Container Crane berfungsi untuk memuat petikemas dari
dermaga ke kapal dan sebaliknya. Cara kerja alat ini yaitu berjalan
di sepanjang dermaga dengan berdiri diatas kaki yang beroda, di
atas rel atau dengan ban untuk memindahkan petikemas (Hand,
2014).
2) Rubber Tyre Granty (RTG)
Rubber Tyred Gantry adalah alat yang digunakan sebagai
pengatur tumpukan petikemas dengan mengambil petikemas pada
tumpukan paling bawah dengan terlebih dahulu dan memindahkan
petikemas yang menindihnya, memindahkan (shifting) peti kemas
dari satu tumpukan ke tumpukan yang lainnya (Supriyono, 2010).

3) Head Truck
Head Truck digunakan untuk operasional antara dermaga ke
lapangan penumpukan atau sebaliknya, dan juga sebagai prasarana
keluar masuknya peti kemas di pelabuhan.
4) Stacker
Reach Stacker merupakan alat bongkar muat kapal yang
merupakan kombinasi antara forklift dengan mobile crane yang
dilengkapi spreader (pengangkat peti kemas) sehingga mampu
mengangkat petikemas dan mempunyai jangkauan pengangkatan
yang fleksibel (bisa pendek maupun jauh).

17
 Beberapa kegiatan yang terjadi di terminal peti kemas dalam kaitannya
terhadap proses pelayanan pengangkutan peti kemas ditunjukkan pada Tabel
3.1 sebagai berikut (Supriyono, 2010).
Tabel 3.1 Elemen Kegiatan Penanganan Peti Kemas
No Kegiatan Uraia Alat
n
Membongkar peti kemas dari kapal
1 Unloading/loading ke truck khusus dan sebaliknya Crane kapal

Memindahkan peti kemas dari

2 Haulage apron ke lapangan penumpukan Head truck

Memindahkan peti kemas dari

3 Angsur truck khusus ke lapangan Top loader, forklift
penumpukan
Lift on Mengangkat peti kemas
4 Membongkar isi peti kemas Top loader, forklift
Lift off
Strippin Mengisi peti kemas Membongkar
5 Forklift
g isi peti kemas

Stuffing
Mengangkut peti kemas keluar
6 Delivery Head truck
Terminal
(Sumber: Supriyono, 2010).

18
3.4. Hazard dan Risiko Perusahaan
Berikut ini adalah Hazard-hazard yang ada di area PT. Pelabuhan Indonesia II
(Persero) Cabang Teluk Bayur, Jenis Pekerjaan disajikan dalam tabel Hazard dan
Risiko. Berikut merupakan tabel 3.2 Hazard dan Risiko.

Table 3.2 Hazard dan Risiko

Hazard Risiko
Jalan berlubang pada area jalur keluar dan Terjatuhnya pengendara motor yang
masuk pelabuhan menyebabkan Cidera

Duduk di area/jalur lintas GLC Crane Cidera, Cacat hingga kematian

pengangkat peti kemas
Memuat barang dari dermaga ke kapal Tertimpa, luka memar, luka berat,
Angkut Kematian
Forklif mengangkat beban berlebih Luka memar, luka berat dan patah
Tulang
Penumpukan pupuk terlalu tinggi di Cidera, tertimpa, dan patah tulang
dalam gudang penampungan
(Sumber : Tinjauan Lapangan 2021)

3.5. Kebijakan K3
PT. Pelabuhan Indoneisa II (Persero) Cabang Teluk Bayur menyatakan bahwa
Keselamatan dan Kesehatan Kerja sebagai bagian yang tidak terpisahkan

dari bisnis perusahaan dan pelaksanaanya merupakan tanggung jawab semua

pihak di perusahaan untuk mencegah dan mengurangi kerugian materi, cidera fisik,
dampak psikologis, penyakit akbat kerja, kerusakan peralatan, kerusakan lingkungan,
hilangnya jam kerja dan terputusnya pelayanan jasa dan pelayanan perhubungan.
Manajemen PT. Pelabuhan Indoneisa II (Persero) Cabang Teluk Bayur menjadi
penyedia jasa pelabuhan yang bersahabat, mengerti akan kebutuhan penggunaan jasa
serta mampu memenuhi bahkan melebihi aekspektasi pelanggannya, berkomitmen
dan bertekad akan konsisten melaksanakan kegiatan penyaluran jasa dengan
menggunakan keselamatan dan kesehatan kerja yang berwawasan lingkungan serta
melindungi bagi siapapun yang berada di tempat kerja yang dilakasanakan secara
berkelanjutan dengan tujuan untuk memberikan

19
 berbagai macam pelayanan dengan kualitas terbaik dapat Menerapkan pelayanan
dengan cepat dan menyediakan kemudahan akses sesuai dengan yang dibutuhkan
oleh pelayanan jasa pelabuhan. Sasaran : Mengimplementasikan kebijakan “zero
accident”, serta mampu memenuhi SLA/SLG yang disepakatu dengan pengguna
jasa. Untuk mencapai tujuan dan sasaran tersebut PT. Pelabuhan Indoneisa II
(Persero) Cabang Teluk Bayur berkomitmen :
Tabel 3.3 Kebijakan K3

NO Komitmen PT. Pelabuhan Indonesia II (Persero)

1 Mematuhi peraturan perundangan K3 sebagai persyaratan minimum K3.

2 Menerapkan standart operasioal terbaik di dunia.

3 Menyediakan sarana dan prasarana yang berkaitan dengan K3.

Memellihara dan menerapkan Sistem Manajemen K3 (SMK3) secara
4 konsisten.

5 Memiliki produktivitas yang tinggi

Melakukan identifikasi dan mengendalikan seluruh sumber bahaya dari

aspek lingkungan perusahaan., menerapkan “International best
6
practice”.

7 Bekerja secara efektif dan efisien

Meningkatkan kompetensi karyawan memenuhi kualifikasi persyaratan
8 tugasnya.
Mengkonsultasikan permasalahan K3 dengan seluruh pekerjaan dan
9 pihak terkait.
Melakukan evaluasi dan tinjauan terhadap pelaksanaan K3 dengan
10 peraturan perundangan K3.
(Sumber: PT. Pelabuhan Indonesia II 2021)

Keberhasilan perusahaan sangat tergantung pada keberhasilan kinerja K3 oleh

karena itu setiap Risiko harus dapat di minimalkan, sehingga perlu keterlibatan
seluruh Stake Holder perusahaan untuk melaksanakan kebijakan/ komitmen ini.
Komitmen ini ditinjau pada lama 1 (satu ) tahun sekali untuk menjamin agar tetap
konsisten dan sesuai dengan tuntutan perusahaan dan perkembangan teknologi.

20
3.6. Program K3 di PT. Pelabuhan Indonesia II (Persero) Cabang Teluk
Bayur
Program di PT. Pelabuhan Indonesia II (Persero) Cabang Teluk Bayur K3 terdapat
yang pertama adanya pelatihan Tanggap Darurat pada 1 tahun sekali, yang kedua
Simulasi penggunaan peralatan proteksi kebakaran pada 1x 6 bulan, yang ketiga
Audit K3 pada 1x 1 tahun, yang keempat Gizi Kerja seperti Makan siang, yang
kelima Lock Out Tag Out (LOTO), yang keenam Media Komunikasi K3 Elektronik,
yang ketujuh Rambu K3, yang kedelapan Safety Talk, yang kesembilan Pemeriksaan
berkala pada proteksi kebakaran pada setiap bulan, yang kesepuluh Simulasi BCM
(Business Continuity Management).

21
 BAB IV
HASIL DAN PEMBAHASAN

4.1. Identifikasi Masalah

Tahap identifikasi masalah merupakan tahap awal yang dilakukan untuk
mengetahui permasalahan apa yang terjadi pada PT Pelabuhan Indonesia II (Persero)
Cabang Teluk Bayur. Tahap ini dilakukan dengan wawancara secara langsung
kepada pihak yang expert dalam bagian bongkar muat peti kemas di PT. Pelabuhan
II (Persero) Cabang Teluk Bayur, untuk dijadikan acuan dalam melakukan
identifikasi permasalahan. Hasil dari wawancara, ternyata masih didapatkan kasus
kecelakaan kerja pada proyek tersebut, selain itu penataan material pada proyek
masih tidak aman, tidak adanya jalur khusus untuk pekerja dalam bekerja, dan belum
tertibnya pekerja dalam menggunakan APD saat bekerja.

4.2. Identifikasi Potensi Masalah

Pada uraian di atas dijelaskan bahwa aktivitas di PT Pelabuhan Indonesia II
(Persero) Cabang Teluk Bayur semakin meningkat, hal tersebut berpotensi
meningkatnya frekuensi terjadi kecelakaan kerja di Terminal Peti Kemas, selain itu
Terminal Peti Kemas memiliki tingkat keparahan yang tinggi jika terjadi kecelakaan
kerja, oleh karena itu penulisan untuk Observasi memilih PT Pelabuhan Indonesia II
(Persero) Cabang Teluk Bayur sebagai tempat Observasi (pengamatan). Terminal
Peti Kemas menyediakan jasa pemuatan, pembongkaran, penerimaan dan
pengeluaran petikemas, dalam perusahaan ini masih didominasi manusia sebagai
pekerja, sehingga pengamatan ingin mengetahui pengaruh dari unsafe action pada
pekerja di Terminal Peti Kemas terhadap terjadinya kecelakaan kerja. Besarnya
kerugian yang disebabkan oleh kecelakaan kerja membuat sebuah perusahaan harus
berupaya mencegah bahkan menghapuskan angka kecelakaan kerja. Sebuah
perusahaan melakukan upaya untuk menekan terjadinya kecelakaan dengan cara
mengendalikan faktor-faktor yang menjadi penyebab kecelakaan kerja, namun
dibalik semua upaya tersebut tidak ada artinya jika kesadaran tentang keselamatan
kerja tidak dimiliki oleh pekerja. Upaya pereduksi hazard di area kerja sangat
dipengaruhi oleh individu itu sendiri, apakah patuh atau tidak, sehingga dalam
memilih kebijakan kebijakan dalam

22
 upaya Keselamatan dan Kesehatan Kerja oleh pihak perusahaan, harus diikuti
dengan pertimbangan dan pemahaman bagaimana karakteristik pekerjaannya.
Perusahaan harus mengetahui karakteristik individu seperti apa yang memiliki
potensi melakukan tindakan tidak aman lebih besar. Sehingga dalam kesempatan kali
ini penulis ingin mengobservasi apakah ada hubungan antara karakteristik

dengan perilaku tidak aman (unsafe action) pada tenaga kerja bongkar muat di
proses loading dan unloading PT Pelabuhan Indonesia II (Persero) Cabang Teluk
Bayur.
4.3. Potensi bahaya dan risiko
pekerjaan yang terdapat di PT. Pelabuhan Indonesia II (Persero) Teluk Bayur
Kota Padang adalah saat melakukan bongkar muat peti kemas, karena bekerja pada
area bongkar muat peti kemas memiliki Risiko terjadinya kecelakaan kerja yang
tinggi, maka dari itu adanya penerapan keselamatan dan kesehatan kerja (K3) di
butuhkan. Potensi bahaya tersebut dapat menyebabkan kecelakaan pada pekerja
seperti jatuhnya container dari crane menimpa operator truck dan pekerja yang
berada disekitarnya, terdapat kurangnya rambu-rambu di area operasional, pekerja
tidak memakai APD saat bekerja, jika operator terjatuh dari ketinggian dapat
menyebabkan terluka,patah tulang,cacat bahkan meninggal dunia dan Pekerja
tertabrak truck pengangkut peti kemas.
4.4. Identifikasi Bahaya dan Risiko
Untuk mencegah kondisi berbahaya dan menghilangkan kondisi berbahaya,
tempat kerja, peralatan kerja, mesin dan proses bisnis serta bahan terkait kondisi
mengidentifikasi bahaya kerja dan aspek yang dapat menyebabkan kecelakaan.
Berikut ini adalah risiko yang mungkin timbul di area produksi PT Pelindo II
(PERSERO) Cabang Teluk Bayur. Berikut Tabel 4.4 menyajikan indetifikasi bahaya
dan risiko

23
 Tabel 4.4 Indetifikasi bahaya dan risiko
No
Proses Bahaya Risiko
(Process) (Hazard) (Risk)
Terjerat Tali
Tali Temali Kapal,
Docking / Tertimpa
1.
Undocking Tali, Jatuh
Kapal ke Laut
Kesalahan
Terpukul
Operator
Kapal Sandar /
Keluar Tergencet /
Dock Tertabrak
Tertimpa,
Benda Berat
2. Pemeliharaan dan Terpukul
Perbaikan Terpelet
Ceceran Barang Terjatuh
Terpeleset,
3. Bekerja pada ketinggian Naik Turun Tergelincir
Tangga
Terluka,
4. Pembersihan ruangan
Lembah Sampah Terpelese,
Kapal / Penataan Kebakaran
Lingkungan Darat Kapal
(Sumber : data presentasi proyek 2021)
Berdasarkan pengolahan data yang diperoleh pada Tabel 4.4. indentifikasi
bahaya dan Risiko memberikan informasi bahwa adanya potensi bahaya dan Risiko
yang bisa terjadi pada area produksi PT Pelindo II (PERSERO) Cabang Teluk Bayur
Bahaya-bahaya tersebut berupa terjerat tali kapal, tertimpa tali yang terjadi pada
docking/ undocking kapal, risiko selanjutnya terttimpa dan terpukul oleh benda berat
oleh karena itu dilakukan pemeliharaan dan perbaikan, bahaya bahaya yang lain bisa
saja terjadi apabila pekerja lalai dan tidak mematuhi peraturan ketika berada di
Pelabuhan.
4.5. Hasil Penilaian
Penilaian risiko digunakan untuk menentukan tingkat risiko. Nilai tingkat risiko
ini didapat dari probabilitas terjadinya (probability of Occurrency) dan tingkat
keparahan terjadinya (severity). Penilaian risiko adalah nilai yang menunjukkan risiko
rendah, sedang, atau tinggi. Penentuan nilai probabilitas dan keparahan didasarkan
pada standar AS/NZS 4360 dan setiap risiko dicapai dengan meminta pekerja.
Mengevaluasi hasil klasifikasi risiko untuk menentukan kriteria risiko.

24
 Indikator kriteria risiko diklasifikasikan menjadi merah, kuning, dan hijau
berdasarkan peraturan Kementerian Sumber Daya Manusia. Indikator Sistem Sinyal
PER.05 / MEN / 1996 Sistem Lampu Merah. Di bawah ini adalah penilaian risiko
dari kemungkinan risiko di area produksi PT Pelindo II (PERSERO) Cabang Teluk
Bayur. Berikut merupakan tabel 4.5 Risk Assessment.

Tabel 4. 5 Risk Assessment

Kondisi
Proses Bahaya Risiko Risk
No (condition)
(Pocess) (Hazard) (Risk) Rating
N/A/E
1. Terjerat
Tali Kapal,
Tali Temali Tertimpa N 12
Tali,
Docking / Jatuh ke
Undocking Laut
Kesalahan
Kapal Operator Terpukul A 12
Kapal
Sandar / Tergencet/ N 9
Keluar Tertabrak
Dock
2. Benda Tertimpa,
Berat Terpukul N 12
Pemeliharan
dan Ceceran Terpelese,
Barang Terjatuh N 6
Perbaikan
3. Bekerja Naik Terpelese,
pada Turun Tergelicir N 6
Ketinggian Tangga
4. Pembersihan
Ruangan Limbah Terluka,
Kapal / Sampah Terpelese, A 3
Penataan Kebakaran
Lingkungan
Darat Kapal
(Sumber : data presentasi proyek 2021)

Berdasarkan hasil pengolahan data pada tabel 4.5. Risk Assessment Ini
memberikan informasi bahwa tugas yang berisiko telah dilakukan untuk potensi
risiko ini. Penilaian risiko dilakukan untuk menentukan tingkat risiko dari potensi
bahaya yang mungkin terjadi dalam hal kemungkinan dan kepentingannya. Penilaian
risiko adalah nilai yangmenunjukkan rendah, sedang, atau tinggi.
4.6. Hasil Pengendalian Aspek Bahaya
Setelah ditentukan tingkat Risiko dari potensi bahaya tersebut, maka langkah
selanjutnya adalah Mencegah atau mengendalikan bahaya untuk mencegah perilaku
berbahaya dan menghilangkan situasi berbahaya. Berikut merupakan pengendalian

25
bahaya pada area produksi PT Pelindo II (PERSERO) Cabang Teluk Bayur. Berikut
merupakan tabel 4. 6 Risk Control. Tabel dirujuk dengan menyebutkan nomor Tabel
Pengendalian bahaya (risk control) ditunjukkan/ disajikan pada Tabel 4.6
Tabel 4. 6 Risk Control
Kondisi Risk
Proses Bahaya Risiko Pengendalian
No. (Condition) Rating
(Process) (Hazard) (Risk) N/A/E (Controlling)
Terjerat Tali pelatihan secara
Kapal, kontinyu, pencegahan
Tali Temali Tertimpa N 12 dengan peringatan,
Docking / Tali, Jatuh ke pemasangan railing
1. Undoking Laut pada pinggir dock
Kapal Kesalahan inspeksi selling secara
Terpukul A 12
Operator berkala
Kapal Sandar / Tergencet / pencegahan dengan
N 9
Keluar Dock Tertabrak verbal dan lisan
Tertimpa, dibuat petunjuk kerja
Benda Berat N 12
Pemeliharaan Terpukul
2.
dan Perbaikan Ceceran Terpeleset, Pembersihan rutin dan
N 6
Barang Terjatuh berkala
Dilakukan inspeksi
rutin untuk
3. Bekerja pada Naik Turun Terpeleset, N 6
Ketinggian Tangga Tergelincir memastikan kondisi
naik turun dalam
kondisi aman
memakai APD sesuai
Pembersihan kondisi kerja,
Ruangan Kapal Terluka, disediakan APAR,
Limbah
4. / Penataan Terpeleset, A 3 sampah di tampung
Sampah
Lingkungan Kebakaran dan di buang kelua
Darat Kapal area ketempat
penampungan limbah
(Sumber : data presentasi proyek 2021)

Berdasarkan tabel 4.6. Risk Control dapat dilihat bahwa nilai kemungkinan
terjadi dan keparahan yang ditimbulkan dari bahaya tersebut berkisar 3 sampai 6. Pada
Peringkat risiko memperoleh nilai sebesar 9 dan 12 Hal ini menandakan potensi
bahaya tersebut masih termasuk dalam kategori tingkat Risiko sedang dan tinggi, oleh
karena itu terdapat pengendalian - pengendalian pada setiap proses.

26
4.7. Hasil Pengamatan
Hasil pengamatan pada laporan ini adalah Potensi Bahaya Pada Kegiatan
Bongkar Muat di PT. Pelabuhan Indonesia II (Persero) Teluk Bayur Kota Padang,
dimana pekerjaan bongkar muat ini sangat berisiko pada keselamatan pekerja.

Gambar 4. 2 Alur Pelayanan Peti Kemas

(Sumber : Divisi Rendal Ops PT. Pelindo II 2021)

PT. Pelabuhan Indonesia II (Persero) Teluk Bayur menyediakan

pelayanan bongkar muat peti kemas mulai dari kapal hingga penyerahan ke
pemilik barang. Sebuah kapal peti kemas yang bersandar di dermaga melakukan
aktivitas bongkar muat peti kemas di dermaga maka kapal tersebut dikenakan
biaya jasa dermaga. Peti kemas lalu dikirim ke lapangan penumpukan atau
gudang maka dikenakan biaya jasa penumpukan. Jumlah pekerja yang terlibat
dalam proses bongkar muat peti kemas terdiri dari: satu orang operator Gantry
Luffing Crane, satu orang asisten operator, satu orang tally man, satu orang
operator headtruck, satu orang operator Rubber Tyred Gantry Crane, satu orang
operator reach stacker.

27
4.8. Temuan Positif
Memperoleh hasil temuan pelaksanaan keselamatan dan kesehatan kerja (K3)
berpengaruh positif terhadap produktivitas kerja karyawan pada PT. Pelabuhan
Indonesia II (Persero) Teluk Bayur Kota Padang.
Tabel 4.8 temuan positif
Operator wajib menggunakan APD
lengkap saat bekerja.

Tata letak container yang sudah

tersusun rapi.

Terdapat rambu-rambu K3 di area

peti kemas.

(Sumber : tinjauan lapangan 2021)

28
4.9. Temuan Negatif
Memperoleh hasil temuan pelaksanaan keselamatan dan kesehatan kerja (K3)
berpengaruh negatif terhadap produktivitas kerja karyawan pada PT. Pelabuhan
Indonesia II (Persero) Teluk Bayur Kota Padang.
Tabel 4. 9 Temuan Negatif
No Temuan Foto Deskripsi Foto
Para pekerja berkerumunan di area
terlarang dan tidak menggunakan
APD

2 Terdapatnya para pekerja berdir

dibawah spreader yang dapa
berakibatkan kecelakaan yan
fatal

3 Pekerja tidak menggunakan APD

saat bekerja.

(Sumber : tinjauan lapangan 2021)

29
 BAB V
KESIMPULAN DAN SARAN

5.1. Kesimpulan
Kesimpulan merupakan sebuah rangkuman ataupun ringkasan dari penulisan
ilmiah yang telah ditulis. Kesimpulan digunakan untuk menjawab tujuan penulisan
yang telah ditetapkan.
Bongkar muat peti kemas pada PT. Pelabuhan Indonesia II (Persero) Teluk
Bayur menyediakan pelayanan bongkar muat peti kemas mulai dari kapal hingga
penyerahan ke pemilik barang. Sebuah kapal peti kemas yang bersandar di dermaga
melakukan aktivitas bongkar muat peti kemas di dermaga maka kapal tersebut
dikenakan biaya jasa dermaga. Peti kemas lalu dikirim ke lapangan penumpukan
atau gudang maka dikenakan biaya jasa penumpukan. Jumlah pekerja yang terlibat
dalam proses bongkar muat peti kemas terdiri dari: satu orang operator Gantry
Luffing Crane, satu orang asisten operator, satu orang tally man, satu orang operator
headtruck, satu orang operator Rubber Tyred Gantry Crane, satu orang operator
reach stacker.
Penerapan kesehatan dan keselamatan kerja pada area bongkar muat peti kemas
terdapat Potensi bahaya yang dapat menyebabkan kecelakaan pada pekerja seperti
jatuhnya container dari crane menimpa operator truck dan pekerja yang berada
disekitarnya, terdapat kurangnya rambu-rambu di area operasional, pekerja tidak
memakai APD saat bekerja, jika operator terjatuh dari ketinggian dapat
menyebabkan terluka,patah tulang,cacat bahkan meninggal dunia dan Pekerja
tertabrak truck pengangkut peti kemas oleh karena itu bagi setiap pekerja wajib
menggunakan APD saat melakukan pekerjaan pada area bongkar muat peti kemas
dan mematuhi segala aturan yang ada pada PT. Pelabuhan Indonesia II (Persero)
Cabang Teluk Bayur.

5.2. Saran
Saran yang dapat disampaikan untuk penelitian selanjutnya adalah:
Karena pekerja serta properti dilindungi, potensi bahaya harus diselidiki dengan
menerapkan peralatan lain dan metode berorientasi mesin, seperti analisis dampak
dan metode kegagalan. Bisnis juga harus dilindungi.

30
 DAFTAR PUSTAKA

Nurul Faizah, Erlina Purnamawati, Tranggono.2021. Analisis Risiko K3 Pada

Kegiatan Reparasi Kapal Dengan Menggunakan Metode Hazard Identification,
Risk Assessment And Determining Control(Hiradc) Dan Metode Job Safety
Analysis(Jsa) Pada Pt. Nf. Vol. 02, No. 05.Jawa Timur.
http://juminten.upnjatim.ac.id/index.php/juminten/article/view/316/158

Henry Aspan* , Fadlan, dkk. 2019. Perjanjian Pengangkutan Barang Loose Cargo
pada Perusahaan Kapal Bongkar Muat. Volume 2, Nomor 2, Sumatra. (diakses
pada 27 januari 2022 pukul 01.03)
http://ejournal.lldikti10.id/index.php/soumlaw/article/view/5227/1661

Muhammad Hatta, Syamsuddin. 2019. Tinjauan Hukum Usaha Bongkar Muat Barang
di Pelabuhan Samarinda Berdasarkan Peraturan Pemerintah Nomor 20 Tahun
2010 Tentang Angkutan di Perairan. Volume 4 Nomor 2. Samarinda. (diakses
pada 27 januari 2022 pukul 01.15)
http://ejurnal.untag-smd.ac.id/index.php/LG/article/viewFile/4499/4357

Santoso, Galang Virgiawan. 2021. Analisis Kecelakaan Kerja dengan Menggunakan

Metode HIRADC dan FTA Studi Kasus PT. BCA. Universitas Muhammadiyah
Malang.

http://eprints.umm.ac.id/id/eprint/75456

Irzal, 2016. Dasar – Dasar Kesehatan dan Keselamatan Kerja. Kencana. Jakarta

Yuliani HR, 2012. E- Learning I Kesehatan dan Keselamatan Kerja. CV. Budi Utama.
Yogyakarta
.
Riswan Dwi Djatmiko, 2016. Keselamatan dan Kesehatan Kerja. CV.Budi Utama.
Yogyakarta.

Irawan, Dedy (2021). Analisis Risiko Keselamatan dan Kesehatan Kerja pada
Konstruksi Pembangunan IPAL Melalui Pendekatan Metode HIRADC dan JSA.
Universitas Muhammadyah Gresik.

31
Lampiran 1 Lembaran Persetujuan

LEMBARAN PERSETUJUAN

Laporan Magang ini telah disetujui oleh Pembimbing Laporan Kegiatan Magang
PT.Pelabuhan Indonesia II (Persero) Cabang Teluk Bayur
Pembimbing Lapangan

(Budi Suspriyanto)
Supervisor K3, PMK, PPSO

Mengetahui

(Ruskiwan)
Manajer HSSE

31
Lampiran 2 Absen Magang
Lampiran 3. Absen Magang
Lampiran 4 Nilai Magang