LAPORAN TUGAS BESAR

PERENCANAAN BANDAR UDARA

(Dibuat Sebagai Pemenuhan Syarat Mata Kuliah Bandar Udara)

Dosen Pengampu:

Dr. Rindu Twidi Bethary, S.T., M.T.

Disusun Oleh:

Novi Lestari 3336200083

Tubagus Mochammad Dzaky Khairullah 3336200091

JURUSAN TEKNIK SIPIL – FAKULTAS TENIK

UNIVERSITAS SULTAN AGENG TIRTAYASA

BANTEN

2022
 BAB 4

PERACANGAN SISI UDARA

1.1 Orientasi Runway

Orientasi runway merupakan arah runway berdasarkan arah dan besaran angin.

Idealnya operasi pesawat terutama take off harus dilakukan melawan arah angin.

Menurut ICAO, orientasi runway harus dibuat dengan arah sedemikian rupa

sehingga crosswind coverage (airport usability factor) memenuhi paling tidak

95%. Dalam menentukan orientasi runway bergantung pada tipe pesawat rencana

yang akan beroperasi, yang nantinya akan menentukan crosswind value. Pesawat

rencana yang akan beroperasi adalah :)

Dari data pesawat rencana pada Tabel 3.10, dapat dilihat bahwa pesawat terbesar

yaitu B744 dengan jumlah modul sebanyak 416. Kemudian dari Klasifikasi

Airport, Desain Grup, dan Jenis Pesawat pada Tabel 4.1, diperoleh nilai

Wingspan = 59,6 m dan ARFL = 2710 m.

Tabel 4.1 Katalog Pesawat

(Sumber: FAA, 2022)

Berdasarkan Aerodrome Reference Code pada Tabel 4.2, dapat diketahui bahwa jenis

pesawat tersebut masuk dalam kategori code element 4-E.

Tabel 4.2 Aerodrome Reference Code

(Sumber: ICAO, 2022)

Berdasarkan data ARFL dan wingspan di atas, dapat diketahui bahwa jenis pwsawat

tersebut termasuk dalam kategori code element 4E.

Tabel 4.3 Batasan Crosswind Maksimum yang Diizinkan FAA

Kode Acuan Bandar Udara Crosswind maksimum yang diizinkan

(FAA)
Knot Km/jam
A-1 dan B-1 10,5 19,5

A-II dan B-11 13 24

A-III dan B-III, C-I, C-II, C-III, C- 16 29,5

IV
A-IV sampai D-IV 20 37
 (Sumber : Materi Bandar Udara, 2022)

Berdasarkan code element yang diperoleh dapat ditentukan besarnya lebar crosswind

value sebesar 20 knots. Untuk menentukan orientasi runway akan dilakukan analisis

wind rose dengan syarat minimal crosswind coverage sebesar 95%. Apabila satu

runway belum memenuhi syarat tersebut maka akan dibuat runway tambahan, sampai

memenuhi syarat itu.

Berikut ini adalah data wind rose yang telah diperoleh:

Tabel 4.4 Data Angin

DATA ANGIN 6
Wind Percentage of Wind Total
0-4 4-8 8-12 12-18 18-24 24-31 31-38 38-47
Direction
mph mph mph mph mph mph mph mph
N 0.07 0.03 0.90 0.10 0.00 1.13 0.68 1.34 4.24
NNE 1.35 0.47 1.23 0.43 0.72 0.70 1.00 1.13 7.03
NE 1.25 0.85 1.04 0.76 0.87 0.40 1.17 0.97 7.31
ENE 1.22 0.12 0.84 1.35 0.68 0.07 0.79 1.17 6.24
E 0.87 0.65 1.19 1.23 1.10 0.70 1.36 0.01 7.12
ESE 0.81 0.60 0.91 1.35 1.20 0.53 0.41 0.15 5.96
SE 1.41 0.22 0.25 1.06 0.38 0.28 1.01 0.69 5.30
SSE 0.92 0.72 0.66 1.45 1.25 0.31 1.13 0.57 7.01
S 1.01 1.01 0.16 0.25 0.59 0.07 0.84 0.59 4.52
SSW 1.47 0.76 1.42 1.01 0.26 0.51 0.98 0.18 6.60
SW 0.69 0.59 1.23 0.45 1.17 0.63 1.06 1.25 7.07
WSW 1.03 0.29 0.54 1.47 0.43 0.06 0.43 0.73 4.98
W 1.35 0.65 0.13 1.47 0.50 1.14 0.98 1.26 7.48
WNW 1.38 0.69 0.66 0.44 1.45 1.10 0.26 1.39 7.38
NW 0.16 0.69 0.81 0.38 0.13 0.56 1.14 1.04 4.92
NNW 1.16 0.01 0.45 1.14 0.60 1.10 1.41 0.95 6.84

(Sumber: Spesifikasi Tugas Besar, 2022)

1. Langkah pertama yang dilakukan dalam menganalisis wind rose adalah membuat

plotting data angin pada AutoCAD.

Gambar 4.1 Plotting Data Angin

(Sumber: Hasil Analisis, 2022)

2. Setelah plotting pada data angin, selanjutnya menggambar runway pada wind rose

yang sudah dibuat dengan menggunakan lebar jari-jari 20 knots atau 23,0156

mph. Maka dapat dilihat hasil dari gambar runway pada wind rose dengan sudut 0

derajat, sebagai berikut:

Gambar 4.2 Runway pada Data Angin dengan Sudut 0°

(Sumber: Hasil Analisis, 2022)
3. Kemudian menentukan total probabilitas angin yang masuk dalam gambar

runway tersebut. Untuk menghitung bagian yang tidak terarsir, maka hitung

probabilitas menggunakan perbandingan luas arsiran.

Gambar 4.3 Bagian Yang Terarsir

(Sumber: Hasil Analisis, 2020)

Sebagai contoh pada E dengan range kecepatan 18-24 mph, diperoleh luas arsiran

49,46 satuan dan untuk luas arsiran dalam batasan sebesar 14,89. Maka untuk nilai

probabilitas pada area E adalah :

(probabilitas total × luas area)

Probabilitas parsial = (4.1)
luas total

(0,4 × 49,46)
Probabilitas parsial = = 0,42
49,46

Dengan menggunakan cara tersebut, didapat nilai dari crosswind coverage untuk

runway pada orientasi 0° pada tabel berikut:

 Tabel 4.5 Data Angin untuk Runway pada Orientasi 0°

0 DERAJAT
DATA ANGIN 6
Wind Percentage of Wind
0-4 4-8 8-12 12-18 18-24 24-31 31-38 38-47 Total
Direction
mph mph mph mph mph mph mph mph
N 0.07 0.03 0.90 0.10 0.00 1.13 0.68 1.34 4.24
NNE 1.35 0.47 1.23 0.43 0.72 0.70 1.00 1.13 7.03
NE 1.25 0.85 1.04 0.76 0.87 0.40 1.17 0.97 7.31
ENE 1.22 0.12 0.84 1.35 0.68 0.07 0.79 1.17 6.24
E 0.87 0.65 1.19 1.23 1.10 0.70 1.36 0.01 7.12
ESE 0.81 0.60 0.91 1.35 1.20 0.53 0.41 0.15 5.96
SE 1.41 0.22 0.25 1.06 0.38 0.28 1.01 0.69 5.30
SSE 0.92 0.72 0.66 1.45 1.25 0.31 1.13 0.57 7.01
S 1.01 1.01 0.16 0.25 0.59 0.07 0.84 0.59 4.52
SSW 1.47 0.76 1.42 1.01 0.26 0.51 0.98 0.18 6.60
SW 0.69 0.59 1.23 0.45 1.17 0.63 1.06 1.25 7.07
WSW 1.03 0.29 0.54 1.47 0.43 0.06 0.43 0.73 4.98
W 1.35 0.65 0.13 1.47 0.50 1.14 0.98 1.26 7.48
WNW 1.38 0.69 0.66 0.44 1.45 1.10 0.26 1.39 7.38
NW 0.16 0.69 0.81 0.38 0.13 0.56 1.14 1.04 4.92
NNW 1.16 0.01 0.45 1.14 0.60 1.10 1.41 0.95 6.84
Total 2.36 1.22 1.82 2.10 1.66 1.36 2.14 1.96 100.00

(Sumber: Hasil Analisis, 2021)

4. Kemudian Menggeser orientasi runway per-10° dimulai dari 0 derajat sampai

dengan 170 derajat. Dengan cara seperti langkah sebelumnya, didapat nilai

crosswind coverage untuk masing- masing orientasi adalah sebagai berikut:

Tabel 4.6 Nilai Crosswind Coverage untuk Tiap Orientasi 1 Arah

Orientasi Runway 1 Arah Coverage Percentage

0 75.38
10 75.10
 20 74.86
30 74.51
40 75.26
50 75.46
60 76.70
70 75.95
80 75.30
90 77.73
100 75.95
110 75.30
120 74.51
130 75.26
140 75.46
150 76.70
160 75.10
170 74.86
(Sumber: Hasil Analisis, 2022)

5. Karena dari seluruh arah tidak memenuhi syarat coverage seesar 95%, maka

diperlukan runway tambahan agar dapat memenuhi syarat. Arah dengan coverage

terbesar yaitu pada sudut 0°, akan dijadikan runway tetap dan arah lainnya dilakukan

perhitungan seperti langkah sebelumnya.

Berikut hasil plotting untuk dua runway pada orientasi 20°-100° sebagai

berikut:
 Gambar 4.4 Dua Runway pada Data Angin
(Sumber: Hasil Analisis, 2022)

Untuk menentukan crosswind coverage pada runway dengan dua arah,

dilakukan tahapan yang sama seperti perhitungan runway satu arah dengan

menentukan persentase luas tiap bagian. Crosswind coverage untuk dua runway

adalah sebagai berikut:

Tabel 4.7 Nilai Crosswind Coverage untuk Tiap Orientasi 2 Arah

Orientasi Runway Presentage Coverage

Sudut 0° - 90° 92.73
Sudut 10° - 100° 105.09

(Sumber: Hasil Analisis, 2021)

Memenuhi syarat ICAO (crosswind coverage > 95%), sehingga orientasi runway

dapat digunakan. Penomoran runway dilakukan dengan nilai sudut azimuth runway

dibagi 10. Maka berdasarkan perhitungan sebelumnya adalah :

1. Runway 1 : 01 dan 19
2. Runway 2 :10 dan 28
1.2 Perancangan Runway

Peraturan yang digunakan pada perancangan runway ini mengacu pada Aerodrome

Design Manual - Part 1: Runways edisi ketiga tahun 2006. Peraturan- peraturan yang

dipakai dalam mendesain geometri runway sendiri berdasar pada jenis-jenis pesawat

yang secara internasional disamakan dalam bentuk kode bernama Aerodrome

Reference Code (ARC). Hal yang perlu diperhatikan dalam mendesain geometri

runway adalah panjang dan lebar runway, longitudinal slopes, runway shoulder,

runway strip, runway end safety area (RESA), clearway dan stopway.

1. Langkah pertama adalah menentukan nilai ARFL pada tiap-tiap modulasi

pesawat.

Tabel 4.8 Nilai ARFL untuk Setiap Data Pesawat Rencana

Tipe Pesawat Jumlah Modul ARFL

A333 335 2560
A320 186 2770
AT76 78 2090
B738 189 1350
B739 189 2499
B734 189 3000
B744 416 3383
A321 186 2070

(Sumber: Hasil Analisis,2022)

Didapatkan data elevasi, suhu, dan slope pada Bandara Sentani sebagai berikut:

Tabel 4.9 Data Elevasi, Suhu, dan Slope

Data Nilai
Elevasi (m) 15
Suhu (C) 27
 Slope (%) 0%

(Sumber: airports-worldwide.com & weather.com, 2022)

2. Setelah data didapatkan, tentukan koreksi elevasi, suhu, dan kemiringan runway

dengan rumus:

h
Fe = 1 + 0,07 × (4.2)
300
Ft = 1 + [ 0,01 × (T – (15 – (0,0065 × h)))] (4.3)

Fs = 1 + (0,1 × S) (4.4)

Keterangan:

Fe = Koreksi Elevasi

Ft = Koreksi Suhu

Fs = Koreksi Slope

H = Elevasi (m)

T = Suhu (°C)

S = Slope (%)

Didapatkan rekapitulasi nilai koreksi sebagai berikut:

Tabel 4.10 Rekapitulasi Nilai Koreksi Elevasi, Suhu, dan Slope

Koreksi Nilai
Fe 1.0035
Ce 3394.841
Ft 1.121
Ct 3805.531
Fc 1.0001
Cs 3806.026

(Sumber: Hasil Analisis, 2022)

Didapatkan Aaerodrome Reference Code (ARC) untuk pesawat rencana. ARC

didaptkan dari Aerodrome Design Manual – ICAO maupun dari sumber lain berupa

katalog pesawat. ARC untuk pesawat A346 adalah 4-E. Kemudian menentukan lebar

runway dengan mengacu pada ketentuan sebagai berikut.

Tabel 4.11 Klasifikasi Lebar Runway

(Sumber: Aerodrome Design Manual - Part 1: Runways, 2006)

Berdasarkan klasifikasi di atas, dimensi runway yang digunakan adalah lebar 45 m

dan panjang sama dengan nilai Cs, yaitu 3918,379 m.

3. Kemudian menghitung Longitudinal Slopes

Gambar 4.5 Klasifikasi Longitudinal Slopes

(Sumber: Aerodrome Design Manual - Part 1: Runways, 2006)
Berdasarkan klasifikasi diatas, Longitudinal Slopes yang digunakan adalah

1,25%.Bahu Runway

Gambar 4.6 Klasifikasi Bahu Runway

(Sumber: Aerodrome Design Manual - Part 1: Runways, 2006)

Berdasarkan klasifikasi di atas, Bahu Runway yang digunakan adalah 60 m.

4. Menentukan Runway Strip

 Gambar 4.7 Klasifikasi Dimensi Runway Strip

(Sumber: Aerodrome Design Manual - Part 1: Runways, 2006)

Berdasarkan klasifikasi di atas, panjang runway strip yang digunakan adalah 60 m

dan lebarnya 150 m.

5. Menentukan Runway and Safety Area (RESA)

Gambar 4.8 Klasifikasi Dimensi Runway and Safety Area

(Sumber: Aerodrome Design Manual - Part 1: Runways, 2006)

Berdasarkan klasifikasi di atas, panjang runway strip yang digunakan adalah 240 m

dan lebarnya sama dengan dua kali lebar runway yaitu 90 m.

6. Menentukan Clearway
 Gambar 4.9 Klasifikasi Dimensi Clearway

(Sumber: Aerodrome Design Manual - Part 1: Runways, 2006)

Berdasarkan klasifikasi di atas, panjang clearway yang digunakan adalah setengah

dari panjang runway yaitu 1931,634 m dan lebarnya 75 m.

7. Menentukan Stopway

Gambar 4.10 Klasifikasi Dimensi Stopway

(Sumber: Aerodrome Design Manual - Part 1: Runways, 2006)

Berdasarkan klasifikasi di atas, lebar stopway yang digunakan adalah sama dengan

lebar runway yaitu 45 m, dan kemiringan pada stopway adalah 0,3% setiap 30 m.

8. Menentukan Declared Distance

Adapun berbagai macam nilai declared distance adalah sebagai berikut.

Take Off Run Available (TORA) : panjang runway di atas tanah. (4.5)

Take Off Distance Available (TODA) : TORA + clearway. (4.6)

Accelerate Stop Distance Available (ASDA) : TORA + Stopway. (4.7)

Landing Distance Available (LDA) : panjang runway di atas tanah. (4.8)

 Tabel 4.12 Nilai Declared Distance

Declared Distance Nilai

Take Off Run Available (TORA) 3806
Take Off Distance Available (TODA) 3926
Accelerate Stop Distance Available (ASDA) 3866
Landing Distance Available (LDA) 3806

(Sumber: Hasil Analisis, 2022)

Dari penjabaran poin-poin yang telah dilakukan, maka didapatkan rekapitulasi data

dan dimensi pada perancangan runway sebagai berikut.

Tabel 4.13 Rekapitulasi Data Perancangan Runway

Data Nilai
ARFL 3383
ARC 4E
Koreksi Elevasi 3394.841
Koreksi Suhu 3805.531
Koreksi Slope 3806.026
Lebar Runway 45 m
Panjang Runway 2500 m
Bahu Runway 60 m
Kemiringan Runway 1.25 %
Panjang Runway Strip 2100 M
Lebar Runway Strip 150 M
Panjang RESA 240 M
Lebar RESA 90 M
Panjang Clearway 5 M
Lebar Clearway 120 M
Slope Stopway (tiap 30 m) 150 %
Lebar Stopway 0.3 m
TORA 60 M
TODA 3806 M
ASDA 3926 M
LDA 3866 M

(Sumber: Hasil Analisis, 2022)

1.3 Perancangan Taxiway

Taxiway adalah jalan penghubung antara landasan pacu dengan apron, hangar,

terminal atau fasilitas lainnya yang berasa di bandar udara. Apron taxiway adalah

taxiway yang biasanya terletak pada pinggir parkiran pesawat yang berfungsi untuk

menyediakan jalur pesawat untuk melewati apron.

Peraturan yang digunakan pada perancangan taxiway ini mengacu pada Aerodrome

Design Manual – Part 2 : Taxiways, Aprons and Holding Boys edisi ke-empat tahun

2005. Peraturan- peraturan yang dipakai dalam mendesain geometri taxiway sendiri

berdasar pada jenis-jenis pesawat yang secara internasional disamakan dalam bentuk

kode bernama Aerodrome Reference Code (ARC).

Pada penentuan Aerodrome Reference Code (ARC) sesuai dengan Tabel 4.2,

diketahui bahwa ARC pesawat masuk kedalam kelompok 4-E. Maka, dapat

ditentukan dimensi perancangan taxiway sebagai berikut:

1. Lebar dan Bahu Taxiway

Gambar 4.11 Klasifikasi Lebar dan Bahu Taxiway

(Sumber: Aerodrome Design Manual - Part 2: Taxiways, Apron, and Holding Bays, 2005)
Berdasarkan klasifikasi di atas, lebar minimum perkerasan taxiway adalah 23 m dan

lebar minimum perkerasan dengan bahu yang digunakan adalah 44 m.

2. Kemiringan Taxiway

Gambar 4.12 Klasifikasi Kemiringan Taxiway

(Sumber: Aerodrome Design Manual - Part 2: Taxiways, Apron, and Holding Bays, 2005)

Berdasarkan klasifikasi di atas, kemiringan maksimal tranversal dan kemiringan

maksimal longitudinal taxiway sebesar 1,5%.

3. Taxiway Strip

Gambar 4.13 Klasifikasi Dimensi Taxiway Strip

(Sumber: Aerodrome Design Manual - Part 2: Taxiways, Apron, and Holding Bays, 2005)

Berdasarkan klasifikasi di atas, nilai taxiway strip sebesar 95 m.

4. Taxiway Minimum Separation Distance

Gambar 4.14 Klasifikasi Dimensi Taxiway Minimum Separation Distance

(Sumber: Aerodrome Design Manual - Part 2: Taxiways, Apron, and Holding Bays, 2005)

Berdasarkan klasifikasi di atas, diperoleh nilai dimensi Taxiway Minimum Separation

Distance sebagai berikut:

➢ Center line of instrument sebesar 182,5 m.

➢ Center line of non-instrument sebesar 107,5 m.

➢ Taxiway center line sebesar 80 m.

5. Rapid Exit Taxiway

Untuk menentukan lokasi exit taxiway didapat dari ICAO Aerodrome Design Manual

part 2 Taxiways, Aprons and Holding Boys (2005). Exit taxiway dibagi menjadi dua

yaitu bergeometrik tegak lurus dengan runway dan yang bersudut tajam atau yang

biasa disebut rapid taxiway. Rapid taxiway berfungsi untuk mengurangi durasi

pesawat untuk berada di runway serta dapat digunakan apabila peak hour traffic

berada pada 25 operasi atau lebih.

Terdapat tiga taxiway yang harus disediakan pada perencanaan ini, terdapat 2 taxiway

yang terletak di ujung runway serta yang bersudut tajam ditempatkan di tengah

runway yang lokasinya didasarkan pada three segment method. Untuk menggunakan

three segment method harus diketahui kategori pesawat rencana. Pada perencanaan

ini kategori pesawatnya yaitu D.

Gambar 4.15 Klasifikasi Dimensi Rapid Exit Taxiway

(Sumber: Aerodrome Design Manual - Part 2: Taxiways, Apron, and Holding Bays, 2005)

Berdasarkan klasifikasi di atas, diperoleh nilai dimensi Rapid Exit Taxiway sebagai

berikut:

a. Jarak yang dibutuhkan untuk mendarat sampai main gear touchdown (S1),

dipengaruhi oleh kategori pesawat rencananya. Didapatkan nilai S1 sebesar 450

m.
b. Jarak transisi dari main gear touchdown sampai konfigurasi pengereman yang

stabil (S2), dihitung dengan rumus berikut:

S2 = 10 × Vav (4.9)

S2 = 10 × 282 = 2820 m

c. Jarak dari keadaan konfigurasi pengereman stabil ke kecepatan (S3), dihitung

dengan rumus berikut:

(Vth -15)2 -V2 ex

S3 = (4.10)
8a

(152-15)2 -302
S3 =
8 × 1,5

= 1489,085 m

d. Keseluruhan lokasi rapid exit taxiway dari titik pesawat landing (S), dihitung

dengan rumus berikut:

S = S1 + S2 + S3 (4.11)

S = 450 + 2820 + 1489,083

= 4759,083

Maka keseluruhan lokasi rapid exit taxiway adalah sebesar 4759,083 m. Dikarenakan

lokasi rapid exit taxiway lebih panjang apabila dibandingkan dengan panjang runway,

maka rapid exit taxiway tidak dibutuhkan pada perencanaan bandara ini.

Dari penjabaran poin-poin yang telah dilakukan, maka didapatkan rekapitulasi data

dan dimensi pada perancangan taxiway sebagai berikut.

 Tabel 4.14 Rekapitulasi Data Perancangan Taxiway

Data Nilai
Lebar Taxiway 23 M
Lebar Taxiway dengan Bahu 44 M
Kemiringan Tranversal Taxiway 1.5 %
Kemiringan Longitudinal Taxiway 1.5 %
Taxiway Strip 95 M
Lokasi Rapid Exit Taxiway 4759.083 M
Taxiway Minimum Separation Distance
Center line of instrument 182.5 M
Center line of non-instrument 107.5 M
Taxiway center line 80 M

(Sumber: Hasil Analisis, 2022)

1.4 Perancangan Apron

Apron adalah area darat yang berada di bandar udara yang digunakan untuk

mengakomodasi pesawat dengan tujuan naik turun penumpang, bongkar muat kargo,

pengisian bahan bakar, parkir ataupun pemeliharaan pesawat. Dalam perancangan

apron dapat didasarkan dengan beberapa hal, yaitu:

a. Jumlah pesawat pada jam sibuk.

b. Clearance pesawat yang bergantung pada code letter.

c. Dimensi pesawat (panjang pesawat dan wingspan).

Untuk kriteria merancang apron didapat dari ICAO Aerodrome Design Manual part

2 Taxiways, Aprons and Holding Boys (2005). Berdasarkan analisis perhitungan di

awal, pada saat jam sibuk jumlah pesawat terbanyak pada tahun rencana 2036 adalah

sebanyak 13 buah dengan jumlah pesawat terbanyak B744.

1. Clearance
 Clearance yaitu jarak dari titik tengah taxiway menuju objek terdekat dan jarak

dari apron taxiway ke objek, dapat dilihat melalui acuan gambar berikut:

Gambar 4.16 Klasifikasi Clearance Apron

(Sumber: Aerodrome Design Manual - Part 2: Taxiways, Apron, and Holding Bays, 2005)

Dengan code letter pesawat 4E, maka diperoleh nilai clearance sebesar 7,5 m.

2. Jarak dari Apron Taxiway ke Objek Minimum

Gambar 4.17 Klasifikasi Jarak dari Apron Taxiway ke Objek Minimum

(Sumber: Aerodrome Design Manual - Part 2: Taxiways, Apron, and Holding Bays, 2005)

Berdasarkan klasifikasi di atas, Jarak dari Apron Taxiway ke Objek Minimum

sebesar 47,5 m.

3. Dimensi Apron
 Lebar Apron = ∑ (Wingspan Pesawat + Clearance) + Clearance (4.12)

= (13 × (59,6 + 7,5)) + 7,5

= 879,8 m

Panjang Apron = Panjang Pesawat Terpanjang + Clearance +

Apron Taxiway Centre Line + ½ Lebar Taxiway (4.13)

= 70,4 + 7,5 + 47,5 + (½ × 44)

= 147,4

4. Luas Apron

Luas Apron = Panjang × Lebar (4.14)

= 147,4 × 879,8

= 129683 m2

Dari penjabaran poin-poin yang telah dilakukan, maka didapatkan rekapitulasi data

dan dimensi pada perancangan apron sebagai berikut.

Tabel 4.15 Rekapitulasi Data Perancangan Apron

Data Nilai
Nilai Clearance 7.5 M
Apron to Taxiway Center Line 47.5 M
Lebar Apron 879.8 M
Panjang Apron 147.4 M
Luas Apron 129682.5 M

(Sumber: Hasil Analisis, 2022)

4.5 Perancangan Daerah KKOP

Daerah Kawasan Keselamatan Operasi Penerbangan (KKOP) adalah rangkaian

permukaan yang membentuk ruang udara di dan sekitar bandar udara, yang harus
bebas dari gangguan agar pesawat dapat beroperasi dengan selamat dan untuk

mencegah bandar udara menjadi tidak dioperasikan akibat adanya gangguan yang

tumbuh disekitar bandar udara.

Tujuan dari pembuatan KKOP ini adalah:

1. Untuk mencegah bandar udara tidak dapat digunakan karena pertumbuhan

obstacle di sekitar bandar udara.

2. Untuk menentukan volume ruang udara disekitar bandar udara yang harus dijaga

agar bebas dari obstacle (objek yang berada di atas ataupun berdri di permukaan

area pembatasan obstacle yang telah ditentukan).

Obstacle limitation surface adalah serangkaian permukaan yang menentukan batas

ketinggian objek dari sekitar bandar udara yang terdiri atas:

a. Permukaan horizontal luar

Tujuannya untuk melindungi ruang udara diluar permukaan horizontal dalam 150

m di atas datum ketinggian yang menjadi acuan untuk jarak 15.000 m dari titik

acuan ARP.

b. Perumkaan kerucut

Permukaan ini terdiri dari permukaan lurus dan lengkung, yang miring ke atas

dan ke luar tepi permukaan horizontal dalam ketinggian tertentu. Kemiringan

permukaan kerucut diukur pada bidang vertikal yang tegak lurus dengan keliling

permukaan horizontal dalam.

c. Permukaan horizontal dalam

 Bidang horizontal pada ketinggian tertentu di atas datum elevasi acuan yang

meluas ke batas luar. Jika bandar udara memeiliki beberapa runway, kurva

dengan radius tertentu berpusat di tengah masing-masing ujung strip runway dan

kurva tersebut disatukan garis tangensial saat dua kurva berpotongan.

d. Permukaan pendekatan

Kombinasi beberapa bidang berasal dari tepi dalam yang berhubungan dengan

masing-masing threshold runway, dengan dua sisi yang bermula di ujung tepi

dalam.

e. Permukaan pendekatan dalam

Bagian berbentuk segi empat dari permukaan pendekatan tepat sebelum

threshold. Permukaan ini bermula dari tepi dalam suatu panjang tertentu

kemudian meluas pada dua sisi yang parallel terhadap bidang vertikal yang

mencakup garis tengah.

f. Permukaan transisi

Bidang miring yang berasal dari tepi bawah sisi strip runway dan sisi permukaan

pendekatan dimana tepi atas berada di bidang permukaan horizontal dalam.

g. Permukaan transisional dalam

Permukaan ini lebih dekat dengan runway, tepi bawah bermula dari ujung

permukaan pendekatan dalam, meluas ke bawah menuju sisi permukaan

pendekatan dalam ke tepi dalam permukaan tersebut.

h. Permukaan pendaratan balked

Bidang miring yang bermula pada jarak tertentu setelah threshold dan meluas di

antara permukaan transisi dalam.

i. Zona bebas obstacle

Zona bebas obstacle terdiri atas permukaan linear approach, inver transitional

dan balked landing.

j. Permukaan take-off climb

Bidang miring yang terletak diluar ujung runway atau clearway.

Dalam pemantauan ruang udara, penyelenggara bandar udara harus memerhatikan

hal-hal berikut:

1. Penyelenggara bandar udara harus melakukan pemantauan terhadap ruang udara

disekitar bandar udara untuk mengetahui adanya pelanggaran terhadap KKOP

oleh suatu objek.

2. Pemantauan terhadap ruang udara harus sesuai standar Teknik pengoperasian

bandar udara.

3. Penyelenggara bandar udara harus mengambil langkah yang diperlukan untuk

menjamin bahwan obstacle di bandar udara dapat terdeteksi secepatnya.

Berdasarkan KP No. 39 tahun 2015, dimensi fisik OLS untuk approach runway

ditentukan dalam tabel klasifikasi berikut:

Tabel 4.18 Klasifikasi Dimensi Fisik OLS 1

 (Sumber: KP No. 39 Tahun 2005)

Tabel 4.19 Klasifikasi Dimensi Fisik OLS 2

(Sumber: KP No. 39 Tahun 2005)

 Tabel 4.20 Klasifikasi Dimensi Take Off Climb Surface

(Sumber: KP No. 39 Tahun 2005)

Non-instrument runway, landas pacu untuk pesawat udara menggunakan prosedur

pendekatan secara visual.

Instrument runway, prosedur yang harus diikuti oleh pesawat udara yang sedang

menurun dari ketinggian jelajah dan mendarat di bandar udara.

Dengan code letter pesawat 4E dan panjang landas pacu 1800 m, maka didapatkan

rekapitulasi data dan dimensi pada perancangan daerah KKOP sebagai berikut:

Tabel 4.19 Klasifikasi Dimensi Take Off Climb Surface

Jenis Data Nilai

Tinggi 150 M
Horizontal Luar
Radius 15000 M
Kemiringan 5%
Mengerucut
Tinggi 100 M
Tinggi 45 M
Horizontal Dalam
Radius 4000 M
Panjang tepi dalam 300 M
Jarak dari ambang batas 60 M
Approach Divergens masing-masing sisi 15 %
Panjang bagian pertama 3000 M
Kemiringan 2 %
 Panjang bagian kedua 3600 M
Kemiringan 2,5 %
Panjang bagian horizontal 8400 M
Panjang total 15000 M
Lebar 120 M
Mabang batas 60 M
Pendekatan Dalam
Panjang 900 M
Kemiringan 2 %
Transisional Kemiringan 14,3 %
Transisional Dalam Kemiringan 33,3 %
Panjang tepi dalam 120 M
Jarak dari ambang batas 1800 M
Baked Landing
Divergens masing-masing sisi 10 %
Kemiringan 3,3 %
Panjang tepi dalam 180 M
Inner Edge From Runway 60 M
Take Off Climb Surface Tingkat perbedaan (taip sisi) 12,5 %
Dimension Lebar akhir/final 1800 M
Panjang keseluruhan 15000 M
Kemiringan 2 %
(Sumber: Hasil Analisis, 2022)