Analisa Pemilihan Moda Transportasi Untuk Perjalanan Kerja (Studi Kasus: Kelurahan Mabar, Medan Deli)

ANALISA PEMILIHAN MODA TRANSPORTASI UNTUK
PERJALANAN KERJA
(STUDI KASUS : KELURAHAN MABAR, MEDAN DELI)
TUGAS AKHIR
Diajukan untuk Melengkapi Tugas-tugas dan Memenuhi Syarat untuk Menempuh

Ujian Sarjana Teknik Sipil
FUTRI FAJARNI OKTAVIA

080404157
BIDANG STUDI TRANSPORTASI

DEPARTEMEN TEKNIK SIPIL
FAKULTAS TEKNIK
UNIVERSITAS SUMATERA UTARA
2013
Universitas Sumatera Utara

KATA PENGANTAR
Puji syukur penulis ucapkan atas kehadirat Tuhan Yang Maha Esa yang telah
memberikan anugrah, berkat dan karunia-Nya hingga selesainya tugas akhir ini
dengan judul “Analisa Pemilihan Moda Transportasi untuk Perjalanan Kerja
(Studi Kasus: Kelurahan Mabar, Medan Deli)”. Tugas akhir ini disusun untuk
diajukan sebagai syarat dalam ujian Sarjana Teknik Sipil Bidang Studi Transportasi
pada Fakultas Teknik Universitas Sumatera Utara.
Penulis menyadari bahwa isi dari tugas akhir ini masih banyak
kekurangannya. Hal ini disebabkan keterbatasan pengetahuan dan kurangnya
pemahaman penulis. Untuk penyempurnaannya, saran dan kritik dari bapak dan ibu
dosen serta rekan mahasiswa sangatlah penulis harapkan. Penulis juga menyadari
bahwa tanpa bimbingan, bantuan dan dorongan dari berbagai pihak, tugas akhir ini
tidak mungkin dapat diselesaikan dengan baik. Oleh karena itu pada kesempatan ini
penulis menyampaikan rasa terima kasih yang sebesar-besarnya kepada orang yang
senantiasa membantu penulis dalam keadaan sulit telah memperjuangkan hingga
penulis dapat menyelesaikan perkuliahan ini.
Ucapan terima kasih juga penulis ucapkan kepada :
1. Bapak Ir. Indra Jaya Pandia, MT selaku dosen pembimbing yang telah berkenan
meluangkan waktu, tenaga dan pemikiran untuk membantu, membimbing dan
mengarahkan penulis hingga selesainya tugas akhir ini.
2. Bapak Prof. Dr. Ing. Johannes Tarigan selaku ketua Departemen Teknik Sipil
Fakultas Teknik Universitas Sumatera Utara.

3. Bapak Ir. Syahrizal, MT selaku sekretaris Departemen Teknik Sipil Fakultas
Teknik USU.
4. Bapak Ir. Zulkarnain A. Muis, M.Eng.Sc selaku Koordinator Sub Jurusan
Transportasi Departemen Teknik Sipil Fakultas Teknik USU.
5. Bapak Ir. Jeluddin Daud, M Eng dan Bapak Medis S. Surbakti, ST, MT selaku
dosen pembanding yang telah memberikan kritikan dan nasehat yang
membangun.
6. Bapak/Ibu Dosen Staf Pengajar Jurusan teknik Sipil Universitas Sumatera Utara.
7. Ayahanda dan Ibunda tercinta, yang tidak henti-hentinya memberikan doa, kasih
sayang dan dukungan segala kegiatan akademis penulis sehingga saya mampu
menyelesaikan Tugas Akhir ini.
8. Adinda Anggi Syahputra, Dinda Novia, Indra Ananda yang telah memberikan
dukungan semangat serta motivasi kepada saya untuk menyelesaikan Tugas
Akhir ini.
9. Kepada Hafid Miswanda yang selalu mencurahkan cinta dan kasih sayang
kepada penulis, sehingga penulis termotivasi untuk menyelesaikan Tugas Akhir
ini.
10. Kepada sahabat-sahabat tercinta Uyuy, Bebi, Obama.terimakasih atas dukungan
dan bantuannya.
11. Kepada teman – teman seperjuangan angkatan 2008 Deni Adrian, Dapot, Arif
Sibueya, Mike, Pardi, Ade, Ratih, Cicha, Johan Semima, Mustafa, Terimakasih
atas dukungan dan bantuannya.

12. Seluruh pegawai administrasi yang telah memberikan bantuan dan kemudahan
dalam penyelesaian administrasi, Kak Lince, Kak Dewi, Bang Zul, Bang Amin
dan lain – lain.
Walaupun dalam menyusun Tugas akhir ini penulis telah berusaha untuk
mengkaji dan menyampaikan materi secara sistematis dan terstruktur, tetapi tentunya
Tugas Akhir ini masih jauh dari sempurna. Kritik dan saran yang membangun
tentulah sangat penulis harapkan di kemudian hari.
Medan, Juni 2013
Futri Fajarni Oktavia

08 0404 157

ABSTRAK
Perjalanan kerja dan ke sekolah merupakan perjalanan utama yang harus rutin
dilakukan setiap orang setiap hari. Perjalanan jenis ini akan menimbukan
peningkatan yang besar terhadap volume lalu lintas karena dilakukan pada waktu jam
jam sibuk, baik pagi maupun sore (Tamin, 2000) .Di Kelurahan Mabar sebagian
besar pekerjanya berprofesi sebagai buruh pabrik. Hal ini menyebabkan setiap hari
kerja terjadi bangkitan pergerakan yang tinggi untuk mencapai lokasi kerja. Hal ini
lah yang melatarbelakangi penulisan tugas akhir ini. Tujuan dari studi ini adalah
untuk mendefenisikan karakteristik para pekerja dalam menggunakan moda
transportasi sepeda motor dan angkutan kota, serta memodelkan probabilitas
pemilihan moda transportasi sepeda motor dan angkutan kota dari rumah menuju
lokasi kerja.
Dalam studi ini digunakan metode stated preference untuk mengambarkan
preferensi pemilihan moda sepeda motor dan angkutan kota. Data yang diperoleh
dengan metode stated preference kemudian dimodelkan dengan model binomial logit
selisih dan model binomial logit nisbah untuk mengetahui probabilitas pemilihan
moda transportasi sepeda motor dan angkutan kota.
Dari hasil analisa, model binomial logit selisih yang diperoleh adalah:
(USM-AK) = -0,242 + 0,00037 X1 – 0,038X2 -0,354 X3+0,083 X4
Sementara model binomial logit nisbah yang diperoleh adalah:
USM/AK = 4,089 – 1,042 X1 – 1,488 X2 – 1,213 X3 + 0,307 X4
Dengan X1 (atribut biaya), X2 (atribut waktu tempuh), X3 (atribut jarak
tempuh), X4 (atribut kenyamanan). Dimana model binomial logit selisih merupakan
model yang lebih baik yang nilai R2 =33,7% dibandingkan dengan model binomial
logit nisbah yang nilai R2 = 29%
Kata kunci: stated preference, binomial logit selisih, binomial logit nisbah

DAFTAR ISI
Kata Pengantar ........................................................................................................ i
Abstrak ................................................................................................................... iv
Daftar Isi ................................................................................................................ v
Daftar Tabel ........................................................................................................... x
Daftar Grafik .......................................................................................................... xii
Daftar Gambar......................................................................................................... xiv
BAB I PENDAHULUAN ................................................................................. 1
I.1. Umum .................................................................................................... 1
I.2. Latar Belakang ....................................................................................... 2
I.3. Tujuan dan Manfaat Penelitian .............................................................. 5
I.4. Pembatasan Masalah ............................................................................... 6
I.5. Metologi Penelitian................................................................................. 7
I.6. Sistematika Penulisan ............................................................................. 8
BAB II TINJAUAN PUSTAKA ........................................................................ 10
II.1. Transportasi ........................................................................................... 10
II.1.1. Pengertian ................................................................................ 10
II.1.2. Sistem Transportasi .................................................................... 12
II.1.3. Komponen Sistem Transportasi .................................................. 12
II.1.4. Peranan Transportasi ............................................................... 13
II.1.4.1. Peranan Ekonomi ........................................................ 13
II.1.4.2. Peranan Politis ............................................................ 14
II.1.4.3. Peranan Sosial ............................................................. 15
II.1.4.4. Peranan Kewilayahan.................................................. 16
II.1.5. Perencanaan Transportasi ........................................................... 16

II.1.6. Konsep Perencanaan Transportasi .............................................. 18
II.1.7. Klasifikasi Perjalanan ................................................................ 19
II.2. Pemilihan Moda (Moda Choice) ............................................................ 20
II.2.1. Pengertian .................................................................................. 21
II.2.2. Faktor Yang Mempengaruhi Pemilihan Moda ............................ 22
II.3. Angkutan Umum .................................................................................... 24
II.3.1. Pengertian ................................................................................... 24
II.3.2. Pihak yang Berkepentingan dengan Pelayanan Angkutan
Umum ................................................................................. 25
II.4. Pemodelan Transportasi.......................................................................... 28
II.4.1. Defenisi Model ............................................................................ 28
II.4.2. Model Peluang Pemilihan Moda ................................................. 29
II.5. Teknik Stated Preference ....................................................................... 32
II.5.1. Identifikasi Pilihan (Identification of preference) ....................... 35
II.6. Utilitas .................................................................................................... 38
II.6.1. Utilitas Acak ............................................................................... 39
II.7. Binomial Logit ........................................................................................ 42
II.7.1. Model Binomial Logit Selisih .................................................... 42
II.7.2. Model Binomial Logit Nisbah.................................................... 43
II.7.3. Perbedaan Model Binomial Logit Nisbah Dengan Model
Binomial Logit Selisih ............................................................... 44
II.8. Hipotesa .................................................................................................... 45
BAB III METODE PENELITIAN ...................................................................... 49
III.1. Pengertian Metode Penelitian ................................................................ 49
III.2 Tahap-tahap Proses Penelitian ................................................................ 49

III.3 Peralatan Penelitian ................................................................................ 53
III.4 Metode Pengumpulan Data ................................................................... 54
III.4.1 Pembuatan Kuesioner ................................................................. 54
III.5 Penentuan Jumlah Sampel .................................................................. 55
III.6 Pelaksanaan Pengumpulan Data ......................................................... 57
III.6 Analisa Data, Fungsi Utilitas dan Probabilitas ................................... 58
III.7 Analisis Regresi Linier Berganda ....................................................... 61
III.8 Koefisien Determinasi (R2) dan Korelasi Berganda ............................ 61
III.9 Pengujian Hipotesa Secara Parsial (Uji T) .......................................... 62
III.10 Pengujian Hipotesa Secara Menyeluruh (Uji F) .................................. 63
III.11 Pengujian Sensifivitas ......................................................................... 63
III.12 Kesimpulan Dan Saran ....................................................................... 64
BAB IV ANALISA DAN PEMBAHASAN........................................................... 66
IV.1 Gambaran Umum Wilayah Penelitian ................................................... 66
IV.2 Teknik Pengumpulan Data ..................................................................... 68
IV.3 Sampel .................................................................................................... 69
IV.4 Pemaparan Hasil Survei .......................................................................... 70
IV.5 Analisa Regresi Linier ............................................................................ 77
IV.5.1 Analisis Persamaan Fungsi Utilitas......................................... 77
IV.5.2 Kompilasi Data ....................................................................... 80
IV.5.3 Analisa Korelasi Model Binomial Logit ................................. 84
IV.5.4 Alternatif Persamaan Fungsi Utilitas ...................................... 86
IV.5.4.1 Alternatif Persamaan Fungsi Utilitas Binomial
Logit Selisih ........................................................... 86
IV.5.4.1 Alternatif Persamaan Fungsi Utilitas Binomial
Logit Nisbah .......................................................... 89

IV.5.5 Uji Determinasi............................................................... 95
IV.5.6 Uji T ............................................................................... 96
IV.5.7 Uji F ............................................................................... 104
IV.5.8 Persamaan Model ........................................................... 107
IV.5.8.1 Persamaan Model Binomial Logit Selisih ........ 107
IV.5.8.2 Persamaan Model Binomial Logit Nisbah ....... 107
IV.5.9 Sensivitas Model............................................................. 108
IV.5.9.1 Sensitivitas Model Binomial Logit Selisih ....... 109
IV.5.9.2 Sensitivitas Model Binomial Logit Nisbah ...... 114
BAB V KESIMPULAN DAN SARAN.................................................................. 115
V.1 Kesimpulan ............................................................................................ 115
V.2 Saran ....................................................................................................... 118
Daftar Pustaka ........................................................................................................ 119
DAFTAR LAMPIRAN .......................................................................................... 121
Lampiran A: Format Kuisioner ............................................................................... 122
Lampiran B: Tabel Pemilihan Moda Model Binomial Logit Selisih ...................... 127
Lampiran C: Tabel Pemilihan Moda Model Binomial Logit Nisbah ..................... 128
Lampiran D: Tabel Sensitivitas Model Binomial Logit Selisih .............................. 129
Lampiran E: Tabel Sensitivitas Model Binomial Logit Nisbah .............................. 132
Lampiran F:Alternatif Persamaan Fungsi Utilitas Persamaan Binomial
iiiiiiiiiiiiiiiii Logit Selisih ....................................................................................... 135
Lampiran G:Alternatif Persamaan Fungsi Utilitas Persamaan Binomial
iiiiiiiiiiiiiiiiii Logit Nisbah ...................................................................................... 150

DAFTAR GRAFIK
Grafik IV.1 Grafik responden pengguna sepeda motor dan angkutan kota ......... 71
Grafik IV.2 Distribusi Tingkat Pendidikan Responden sepeda motor dan
angkutan kota ................................................................................... 72
Grafik IV.3 Distribusi Tingkat Pendapatan Responden sepeda motor dan
angkutan kota .................................................................................... 74
Grafik IV.4 Distribusi alasan Pemilihan Moda sepeda motor dan angkutan kota 75
Grafik IV.5 Distribusi lama perjalanan menggunakan sepeda motor dan
angkutan kota .................................................................................. 76
Grafik IV.6 Grafik sensitivitas model binomial logit selisih terhadap Biaya
perjalanan........................................................................................ 110
Grafik IV.7 Grafik sensitivitas model binomial logit selisih terhadap Waktu
Tempuh perjalanan ......................................................................... 111
Grafik IV.8 Grafik sensitivitas model binomial logit selisih terhadap jarak
tempuh .. ......................................................................................... 112
Grafik IV.9 Grafik sensitivitas model binomial logit selisih terhadap
kenyamanan .................................................................................... 113
Grafik IV.10 Grafik sensitivitas model binomial logit nisbah terhadap Biaya
perjalanan........................................................................................ 114
Grafik IV.11 Grafik sensitivitas model binomial logit nisbah terhadap Waktu
Tempuh perjalanan ......................................................................... 115
Grafik IV.12 Grafik sensitivitas model binomial logit nisbah terhadap jarak
perjalanan........................................................................................ 117

Grafik IV.13 Grafik sensitivitas model binomial logit nisbah terhadap
kenyamanan .................................................................................. 118

DAFTAR GAMBAR
Gambar II.1 Proses Pemilihan Dua Moda ............................................................ 25
Gambar III.1 Bagan Alir Penelitian ...................................................................... 52
Gambar IV.1 Peta Kelurahan Mabar....................................................................... 66

ABSTRAK
jam sibuk, baik pagi maupun sore (Tamin, 2000) .Di Kelurahan Mabar sebagian
besar pekerjanya berprofesi sebagai buruh pabrik. Hal ini menyebabkan setiap hari
kerja terjadi bangkitan pergerakan yang tinggi untuk mencapai lokasi kerja. Hal ini
lah yang melatarbelakangi penulisan tugas akhir ini. Tujuan dari studi ini adalah
untuk mendefenisikan karakteristik para pekerja dalam menggunakan moda
transportasi sepeda motor dan angkutan kota, serta memodelkan probabilitas
pemilihan moda transportasi sepeda motor dan angkutan kota dari rumah menuju
lokasi kerja.
Dalam studi ini digunakan metode stated preference untuk mengambarkan
preferensi pemilihan moda sepeda motor dan angkutan kota. Data yang diperoleh
dengan metode stated preference kemudian dimodelkan dengan model binomial logit
selisih dan model binomial logit nisbah untuk mengetahui probabilitas pemilihan
moda transportasi sepeda motor dan angkutan kota.
Dari hasil analisa, model binomial logit selisih yang diperoleh adalah:
(USM-AK) = -0,242 + 0,00037 X1 – 0,038X2 -0,354 X3+0,083 X4
Sementara model binomial logit nisbah yang diperoleh adalah:
USM/AK = 4,089 – 1,042 X1 – 1,488 X2 – 1,213 X3 + 0,307 X4
Dengan X1 (atribut biaya), X2 (atribut waktu tempuh), X3 (atribut jarak
tempuh), X4 (atribut kenyamanan). Dimana model binomial logit selisih merupakan
model yang lebih baik yang nilai R2 =33,7% dibandingkan dengan model binomial
logit nisbah yang nilai R2 = 29%
Kata kunci: stated preference, binomial logit selisih, binomial logit nisbah

BAB I
PENDAHULUAN
I.1 Umum
Transportasi adalah usaha memindahkan, menggerakkan, mengangkut, atau
mengalihkan suatu objek dari suatu tempat ke tempat lain, dimana di tempat lain
objek tersebut lebih bermamfaat atau dapat berguna untuk tujuan – tujuan tertentu
(Fidel Miro,2005).Dalam melakukan proses transportasi alat pendukung transportasi
(jalan, terminal, alat angkut, dan pengelola) bergantung pada bentuk objek yang
dipindahkan, jarak antara suatu tempat ke tempat lain, dan maksud objek yang akan
dipindahkan tersebut. Menurut Fidel Miro (2005) alat – alat pendukung yang
digunakan harus cocok dan sesuai dengan objek, jarak, dan maksud objek baik dari
segi kuantitas maupun kualitas yang di dapat diidentifikasi dengan pertanyaan dari
segi keamanan, kecepatan, kelancaran, kenyamanan, nilai ekonomis, dan terjaminnya
kesediaan pada saat dibutuhkan. Dalam pemanfaatan transportasi di Indonesia ada 4
(empat) yakni angkutan jalan raya, jalan rel, udara dan laut. Dari ke 4 (empat) moda
tersebut yang paling dominan digunakan adalah moda transportasi jalan raya karna
mempunyai kelebihan yaitu mobilitasnya tinggi dan dapat bergerak kapan saja.
Pemilihan moda dapat dikatakan sebagai tahap terpenting dalam perencanaan
transportasi. Ini karena peran kunci dari angkutan umum dalam berbagai kebijakan
transportasi. Tidak seorangpun dapat menyangkal bahwa moda angkutan umum
menggunakan ruang jalan jauh lebih efisien dari pada moda angkutan pribadi (Ofyar
Z Tamin, 2000). Menurut Widiarta (2010) pemilihan moda sangat sulit dimodelkan
walaupun hanya melibatkan dua jenis moda (angkutan umum dan angkutan pribadi).
Hal ini disebabkan oleh banyaknya faktor yang sulit dikuantifikasikan misalnya

kenyamanan, keamanan, keandalan, dan ketersediaan kendaraan pada saat
diperlukan. Faktor yang dapat berpengaruh terhadap penggunaan moda dapat
dikelompokkan dari sisi ciri pengguna jalan,cirri pergerakan, ciri fasilitas, ciri kota
atau zona. Pemilihan moda yang baik harus mempertimbangkan semua faktor yang
ada pada ciri – ciri tersebut (Widiarta, 2010).Oleh karena itu, masalah pemilihan
moda dapat dikatakan sebagai tahap terpenting dalam perencanaan dan kebijakan
transportasi. Hal ini menyangkut efisiensi pergerakan di daerah perkotaan, ruang
yang harus disediakan kota untuk dijadikan prasarana transportasi, dan banyaknya
pilihan moda transportasi yang dapat dipilih penduduk (Ofyar Z Tamin, 2000).Faktor
ini adalah salah satu yang menjadi pertimbangan pelaku perjalanan dalam
menentukan moda transportasi yang akan digunakan.
I.2 Latar Belakang
Permintaan transportasi, atau dengan kata lain kebutuhan manusia dan barang
akan jasa transportasi, bukanlah merupakan kebutuhan langsung (tujuan akhir yang
diinginkan). Sesungguhnya kebutuhan akan jasa transportasi timbul disebabkan oleh
adanya keinginan untuk mencapai / memenuhi tujuan lain yang sebenarnya. Jasa
transportasi hanyalah media mencapai perantara untuk mencapai tujuan lain
dimaksud (Fidel Miro, 2005).Oleh sebab itu permintaan akan jasa transportasi
disebut bersifat tidak langsung yang dikenal dengan istilah popular permintaan
turunan atau “derived demand” (Edward K Morlok, 1988). Menurut Morlok (1988,
dalam Fidel Miro, 2005) sifat kebutuhan tidak langsung ini diperlihatkan oleh
kenyataan sehari – hari, dimana sering terjadi perjalanan dalam rangka mencapai
suatu tujuan tertentu (tujuan yang sebenarnya yang ingin dicapai seperti perjalanan
pergi bekerja (ke pabrik, ke kantor dan sebagainya), perjalanan pergi berbelanja (ke

swalayan, supermarket, pasar tradisional dan sebagainya), perjalanan pergi wisata
(ke objek wisata), perjalanan pergi ke sekolah (ke kampus, ke sekolah), perjalanan
pergi beribadah (ke Mesjid, tanah suci, gereje dan sebagainya) dan lain- lain bentuk
perjalanan manusia. Dengan demikian, faktor yang sangat berpengaruh dalam
menentukan jumlah (banyaknya) perjalanan (trip) adalah tipe/jenis bentuk dari
aktivitas orang yang dilakukan pada lokasi tertentu.
Pertumbuhan wilayah di daerah perkotaan seperti Kota Medan lebih cepat
dibandingkan pertumbuhan wilayah daerah pedalaman. Berbagai kegiatan seperti
sebagai pusat admistrasi pemerintahan, pusat komunikasi, pusat industri, dan pusat
perdagangan berada di Kota Medan. Sebagai contoh Kawasan Industri Medan (KIM)
menawarkan banyak lapangan pekerjaan sebagai pekerja pabrik. Hal ini merupakan
salah satu faktor yang mengakibatkan pertumbuhan berkembang dengan pesat.
Pesatnya perkembangan serta pengalihan fungsi lahan menjadi pemukiman
menyebabkan tingginya bangkitan pergerakan terutama untuk bekerja di Kelurahan
Mabar. Kelurahan Mabar merupakan salah satu kelurahan yang berada di Kecamatan
Medan Deli. Penduduk yang berdomisili di Kelurahan Mabar umumnya berprofesi
sebagai buruh pabrik. Diambil dari data kelurahan tahun 2013 jumlah buruh pabrik di
Kelurahan Mabar mencapai 25.940 orang atau sekitar 66,7 % dari jumlah penduduk
berdasarkan mata pencahariannya.
jam sibuk, baik pagi maupun sore (Tamin, 1997 dalam Soetyono, 2008). Di
Kelurahan Mabar sebagian besar pekerjanya berprofesi sebagai buruh pabrik. Hal ini

menyebabkan setiap hari kerja terjadi bangkitan pergerakan yang tinggi untuk
mencapai lokasi kerja. Dalam melakukan perjalanan ke tempat kerja para pekerja
dihadapkan pada pilihan jenis moda transportasi, yaitu angkutan umum dan angkutan
pribadi. Angkutan umum berupa angkutan kota sedangkan angkutan pribadi
kebanyakan para pekerja menggunakan sepeda motor dikarenakan tingkat ekonomi
para buruh pabrik adalah tingkat ekonomi kelas menengah ke bawah. Untuk
menentukan pilihan jenis angkutan para pekerja mempertimbangkan berbagai faktor
seperti biaya perjalanan,jarak perjalanan, waktu tempuh perjalanan, dan lain
sebagainya. Adapun yang menjadi alasan penulis memilih studi kasus Mabar sebagai
bahan studi adalah karna Kelurahan Mabar merupakan daerah yang banyak di
tinggali oleh para pekerja pabrik. Hal ini mendorong keinginan untuk mempelajari
faktor – faktor apa yang menyebabkan pekerja lebih memilih angkutan umum atau
lebih memilih angkutan pribadi dengan kondisi ekonomi yang sama. Dalam studi ini
akan didapatkan atribut apa yang paling berpengaruh atau dominan dalam
menentukan moda bagi para buruh. Disini juga akan di dapat seberapa besar tingkat
sentivitas pekerja terhadap perubahan nilai maupun perubahan harga masing –
masing atribut. Misalkan jika harga ongkos angkutan umum dinaikkan apakah
pengguna angkutan umum tersebut berpaling ke angkutan pribadi atau tetap.
I.3 Tujuan dan Manfaat Penelitian
Tujuan penulisan tugas akhir ini adalah:
1. Mengetahui faktor – faktor yang mempengaruhi para pekerja dalam memilih
moda transportasi untuk perjalanan kerja antara angkutan umum atau
angkutan pribadi.

2. Memperoleh suatu model pemilihan moda yang dapat menjelaskan
probabilitas para pekerja untuk perjalanan kerja dalam memilih angkutan
umum atau angkutan pribadi bila ditinjau dari segi biaya perjalanan, waktu
tempuh perjalanan, jarak tempuh perjalanan dan kenyamanan.
3. Mengetahui perubahan probabilitas para pekerja untuk perjalanan kerja dalam
memilih angkutan umum atau angkutan pribadi bila terjadi perubahan biaya
perjalanan, waktu tempuh perjalanan, jarak tempuh perjalanan dan
kenyamanan sehingga para pekerja dapat mengambil keputusan memilih
moda tertentu yang akan digunakan dengan melihat kesensitifitasan kedua
moda tersebut.
Manfaat dari penulisan Tugas Akhir ini adalah:
1. Dari aspek praktis, diharapkan hasil penelitian ini dapat berguna bagi
masyarakat banyak dan jika dianggap tepat dan layak bisa dijadikan bahan
sumbangan kepada pemerintah kota maupun pihak-pihak yang terkait sebagai
acuan dalam peningkatan prasarana transportasi.
2. Dari aspek akademik, diharapkan dapat menemukan konsep yang cocok guna
memecahkan masalah penelitian serta menjadi media untuk mengaplikasikan
berbagai teori yang telah dipelajari sehingga selain berguna dalam penelitian
juga dapat berguna bagi pengembangan konsep-konsep yang sudah dan
merangsang munculnya penelitian lebih lanjut tentang analisa moda
transportasi ke tempat kerja.
3. Perencanaan yang dapat dijadikan acuan untuk pengembangan transportasi
dalam beberapa tahun yang akan datang. . Salah satu dasar dari perencanaan
transportasi adalah dapat memperkirakan jumlah dan lokasi kebutuhan sarana

dan prasarana transportasi, untuk masa sekarang maupun masa yang akan
datang (ramalan).
I.4 Pembatasan Masalah
Untuk menghindari penelitian terlalu luas dan terbatasnya waktu, maka
pembatasan masalah dalam penelitian akan menitik beratkan pada beberapa hal yaitu:
1. Daerah studi dipilih adalah Kelurahan Mabar karena daerah ini merupakan
daerah yang banyak ditinggali para buruh dengan demikian penulis mudah
menganalisa moda transportasi apa yang dominan digunakan di Kelurahan
Mabar ini dengan kondisi perekonomian yang sama dan apa yang
mempengaruhinya.
2. Studi ini hanya mengambil pergerakan pekerja dalam melakukan perjalanan
kerja di Kelurahan Mabar.
3. Pekerja hanya dibatasi kepada buruh pabrik saja karena di daerah Kelurahan
Mabar ini buruh pabrik merupakan profesi yang dominan di Kelurahan
Mabar ini.
4. Objek penelitian dilakukan hanya pada transportasi darat berupa Angkutan
umum dan angkutan pribadi. Angkutan umum berupa angkutan kota
sedangkan angkutan pribadi berupa sepeda motor.
5. Data yang didapat dari hasil pengisian kuisoner oleh para responden yang
benar-benar mengetahui moda transportasi yang digunakan dan wawancara.
6. Model yang diterapkan adalah Model Logit Binomial Selisih.
7. Analisis dilakukan dengan menggunakan Metode Stated Preference.
8. Data yang digunakan adalah data pimer dan data sekunder.

I.5 Metodologi Penelitian
Ada beberapa tahap pelaksanaan secara garis besar sebaga berikut :
1. Tahap pertama adalah melakukan studi literatur dalam usaha memperoleh teori-
teori yang berhubungan dengan penyelesaian tugas akhir ini.
2. Tahap kedua adalah menentukan jumlah sampel. Dalam penelitian ini digunakan
nonprobability sampling.
3. Tahap ketiga (Pembahasan/pengolahan data ) Pada tahap ini data yang telah
diambil, baik itu data primer maupun data skunder akan diolah.
4. Tahap keempat adalah melakukan analisis data hasil survei dengan menggunakan
Software SPSS (Statistical Product and Service Solution). Dengan menggunakan
analisis Regresi Linear Berganda (Multiple Linear Regression Analysis) untuk
mengambil kesimpulan dari tujuan penelitian ini.
5. Kesimpulan dan saran
1.5 Sistematika Penulisan
Untuk mencapai tujuan penelitian ini dilakukan beberapa tahapan yang dianggap
perlu. Metode dan prosedur pelaksanaannya secara garis besar adalah sebagai
berikut:
BAB I PENDAHULUAN
Bab ini berisikan tentang latar belakang masalah, tujuan dan manfaat
penelitian, pembatasan masalah, metodologi, dan sistematika penulisan. Dalam bab
ini diuraikan secara jelas latar belakang penulis melakukan penelitian, serta tujuan
dan manfaat penelitian tersebut untuk dijadikan landasan penulisan tugas akhir
tersebut.

BAB II TINJAUAN PUSTAKA
Bab ini meliputi [engambilan teori-teori serta rumus-rumus dari beberapa
sumber bacaan yang mendukung analisis permasalahan yang berkaitan dengan tugas
akhir ini. Bab ini juga berisikan teori-teori yang didapat dari sumber lainnya seperti
internet yang berkaitan dengan permasalahan yang akan diteliti.
BAB III METODOLOGI PENELITIAN
Bab ini menjelaskan tentang proses penelitian, lokasi penelitian, metodologi
Survey, penerapan pengambilan sample dan metode menganalisis data.
BAB IV ANALISIS DAN PEMBAHASAN DATA
Bab ini berisi mengenai pengembangan model, dimulai dari pengumpulan
data kemudian melakukan analisa terhadap model yang diuraikan meliputi analisa
statistik dan uji sensitivitas respons individu terhadap perubahan nilai atribut.
BAB V KESIMPULAN DAN SARAN
Bab ini berisi kesimpulan logis berdasarkan analisa data, temuan dan bukti
yang disajikan sebelumnya, yang menjadi dasar untuk menyusun suatu saran atau
suatu usulan.

BAB II
TINJAUAN PUSTAKA
II. 1 Transportasi
II. 1. 1 Pengertian
Pengertian transpotasi menurut Morlok adalah memindahkan atau
mengangkut dari suatu tempat ke tempat lain. Menurut Bowesox (1981, dalam Djoko
et all, 2003), defenisi transportasi dalah perpindahan barang atau penumpang dari
suatu lokasi ke lokasi lain, dengan produk yang digerakkan atau dipindahkan ke
lokasi yang dibutuhkan atau diinginkan. Sementara Menurut Papacostas (1974,dalam
Djoko et all, 2003), transportasi didefenisikan sebagai suatu sistem yang terdiri dari
fasilitas tertentu beserta arus dan sistem control yang memungkinkan orang atau
barang dapat berpindah dari suatu tempat ke tempat lain secara efisien dalam setiap
waktu untuk mendukung aktifitas manusia. Fungsi pokok dari sistem transportasi
adalah :
• Menggerakan objek yang diangkut baik penumpang, hewan maupun
barang
• Melindungi objek yang diangkut, dan
• Mengendalikan kecepatan dan arah dari gerakan, sehingga keamanan
perjalanan dapat terjamin
Bentuk alat (moda) transportasi / jenis pelayanan transportasi secara umum
dikelompokkan menjadi dua kelompok besar moda transportasi yaitu kendaraan
pribadi (private transportation) dan kendaraan umum (public transportation).
Menurut Fidel Miro (2005) kendaraan umum merupakan moda transportasi yang

diperuntukan buat bersama (orang banyak), kepentingan bersama, menerima
pelayanan bersama, mempunyai arah dan titik tujuan yang sama, serta terikat dengan
peraturan trayek yang sudah ditentukan dan jadwal yang yang sudah ditetapkan dan
para pelaku perjalanan harus wajib menyesuaikan diri dengan ketentuan – ketentuan
tersebut apabila angkutan umum ini sudah mereka pilih. Sedangkan kendaraan
pribadi merupakan moda transportasi yang dikhususkan buat pribadi seseorangdan
seseorang itu bebas memakainya ke mana saja, di mana saja dan kapan saja dia mau,
bahkan mungkin juga dia tidak memakainya sama sekali.
Dalam melakukan proses transportasi alat pendukung transportasi (jalan,
terminal, alat angkut, dan pengelola) bergantung pada bentuk objek yang
dipindahkan, jarak antara suatu tempat ke tempat lain, dan maksud objek yang akan
dipindahkan tersebut. Menurut Fidel Miro (2005) alat – alat pendukung yang
digunakan harus cocok dan sesuai dengan objek, jarak, dan maksud objek baik dari
segi kuantitas maupun kualitas yang di dapat diidentifikasi dengan pertanyaan dari
segi keamanan, kecepatan, kelancaran, kenyamanan, nilai ekonomis, dan terjaminnya
kesediaan pada saat dibutuhkan. Dalam pemanfaatan transportasi di Indonesia ada 4
(empat) yakni angkutan jalan raya, jalan rel, udara dan laut. Dari ke 4 (empat) moda
tersebut yang paling dominan digunakan adalah moda transportasi jalan raya karna
mempunyai kelebihan yaitu mobilitasnya tinggi dan dapat bergerak kapan saja.
II. 1. 2 Sistem Transportasi
Sistem transportasi merupakan gabungan elemen-elemen yang terdiri dari
fasilitas tetap, besaran arus, dan sistem pengatur yang memungkinkan orang dan

barang untuk bergerak dari suatu tempat ke tempat lain secara efisien dalam hal tepat
waktu untuk aktifitas yang diinginkan (Titi Liliani ).
Adapun yang menjadi tujuan perencanaan sistem transportasi adalah :
• Mencegah masalah yang tidak diinginkan yang diduga akan terjadi pada masa
yang akan datang (tindakan preventif).
• Mencari jalan keluar untuk berbagai masalah yang ada (problem solving)
• Melayani kebutuhan transportasi seoptimum dan seseimbang mungkin.
• Mempersiapkan tindakan/kebijakan untuk tanggapan pada keadaan di masa
depan.
• Mengoptimalkan penggunaan daya dukung (sumber daya) yang ada, yang
juga mencakup penggunaan dan yang terbatas seoptimal mungkin, demi
mencapai tujuan atau rencana yang maksimal (daya guna dan hasil guna yang
tinggi).
II. 1. 3 Komponen Sistem Transportasi
Dalam ilmu transportasi, alat pendukung proses perpindahan diistilahkan dengan
sistem transportasi mencakup berbagai unsur (subsistem) berupa:
• Ruang untuk bergerak (jalan).
• Tempat awal / akhir pergerakan (terminal).
• Yang bergerak (alat angkut/kenderaan dalam bentuk apapun).
• Pengelolaan : yang mengkoordinasi ketiga unsur sebelumnya.

Berfungsinya alat pendukung proses perpindahan ini sesuai dengan yang
diinginkan, tidaklah terlepas dari kehadiran subsistem tersebut di atas secara
serentak. Masing-masing unsur itu tidak bisa hadir beroperasi sendiri-sendiri,
kesemuanya harus terintegrasi secara serentak. Seandainya ada salah satu saja
komponen yang tidak hadir, maka alat pendukung proses perpindahan (sistem
transportasi) tidak dapat bekerja dan berfungsi (Fidel Miro, 2005).
II. 1. 4 Peranan Transportasi
Transportasi merupakan unsur yang penting dan berfungsi sebagai urat nadi
kehidupan dan perkembangan ekonomi, sosial, politik, dan mobilitas penduduk yang
tumbuh bersamaan dan mengikuti perkembangan yang terjadi dalam berbagai bidang
dan sektor. Tanpa adanya transportasi sebagai sarana penunjang tidak dapat
diharapkan tercapainya hasil yang memuaskan dalam usaha pembangunan berbagai
aspek dari suatu Negara.
Ada beberapa macam peranan transportasi dalam masyarakat antara lain:
II. 1. 4.1 Peranan Ekonomi
Kegiatan ekonomi masyarakat adalah segala sesuatu yang berkaitan dengan
produksi, distribusi, dan pertukaran komiditi atau segala yang dapat diperoleh dan
berguna. Tetapi tidak satu tempat pun di dunia ini yang dapat memenuhi kebutuhan
hidup dari sumber daya alam hanya dari sumber lokal. Oleh karena itu dibutuhkan
transportasi untuk pengedaran barang-barang tersebut( Djoko dan Russ Bona, 2003).
Di bidang ekonomi transportasi dapat memberikan kegunaan tempat, waktu dan
kualitas barang.

• Kegunaan tempat maksudnya biaya perjalanan dalam transportasi barang
disuatu tempat atau lokasi, sehubungan dengan harga dimana barang
tersebut mungkin dapat dijual di tempat lain.
• Kegunaan waktu maksudnya bahwa kebutuhan suatu barang dapat timbul
hanya pada suatu waktu tertentu dan mungkin berhenti sesudahnya. Oleh
sebab itu transportasi harus dapat di selesaikan dalam suatu periode waktu
tertentu agar kebutuhan barang – barang tersebut tetap memiliki nilai.
• Kegunaan bagi kualitas barang maksudnya bahwa penyampaian berang –
barang dengan sistem transportasi yang ada harus dapat menjaga kualitas
pentingnya agar berkurang atau hilang.
II. 1. 4.2 Peranan Politis
Peran politis dari suatu sistem transportasi bagi suatu wilayah suatu Negara
sangatlah penting. Hal ini mudah di mengerti, karena pada dasarnya sistem
transportasi yang baik akan mempermudah interaksi spasial antarwilayah dari suatu
Negara yang pada gilirannya akan turut memperkokoh rasa persatuan dan kesatuan
bangsa. Menurut Schumer (1974, dalam Djoko et all, 2003), beberapa peran politis
dalam transportasi yang dapat berlaku di berbagai negara mana pun,yaitu:
a) Transportasi menciptakan persatuan nasional yang semakin kuat dengan
meniadakan isolasi.
b) Transportasi menyebabkan pelayanan kepada masyarakat yang dapat
dikembangkan atau diperluas dengan lebih merata pada setiap bagian
wilayah Negara.
c) Keamanan Negara terhadap serangan dari luar yang tidak dikehendaki
mungkin sekali bergantung pada transportasi yang efisien untuk

memudahkan mobilisasi segala daya (kemampuan dan ketahuan) nasional
serta memungkinkan perpindahan pasukan perang selama masa perang
berlangsung, dan
d) Sistem transportasi yang efisien memungkinkan Negara memindahkan
dan mengangkut penduduk dari daerah bencana.
II. 1. 4.3 Peranan Sosial
Manusia pada umumnya bermasyarakat dan berusaha hidup selaras atau sama
lain orang harus menyisihkan waktu untuk kegiatan sosial. Bentuk kemasyarakatan
ini dapat bersifat resmi seperti hubungan dengan lembaga pemerintah, swasta, dan
dapat pula bersifat tidak resmi seperti hubungan dengan keluarga, handai taulan, dan
lain – lainnya. Untuk kepentingan hubungan kemudahan antara lain:
a) Pelayanan untuk perorangan maupun kelompok
b) Pertukaran antara penyampaian informasi
c) Perjalanan untuk bersantai
d) Perluasan jangkauan perjalanan sosial
e) Pemendekan jarak antara rumah dan tempat kerja
II. 1. 4.4 Peranan Kewilayahan
Sistem transportasi dan komunikasi diciptakan dan dikembangkan setelah
adanya permintaan untuk memenuhi kebutuhan transportasi dan komunikasi tersebut.
Permintaan akan jasa transportasi maupun komunikasi merupakan permintaan
turunan ( derivated demand). Namun setelah jasa turunan ini dapat terwujud menjadi
suatu kenyataan, misalnya dalam bentuk bangunan yang berupa jalan dengan segala
kelengkapannya, maka terjadilah perkembangan angkutan.

Tidaklah sulit untuk memahami,bahwa transportasi dan tata guna lahan tidak
dapat di pisahkan. Kegiatan transportasi yang terwujud menjadi lalu lintas, pada
hakikatnya merupakan kegiatan yang menghubungkan 2 lokasi tata guna lahan ke
tata guna lahan lainnya. Dan itu dapat berarti mengubah nilai ekonomi orang atau
barang tersebut.
Bagi daerah perkotaan, transportasi memegang peranaan yang cukup
menentukan. Kota yang ‘baik’ dapat ditandai antara lain dengan melihat kondisi
transportasinya. Transportasi yang aman dan lancer, selain mencerminkan kelancaran
kegiatan perekonomian kota.perwujudan kegiatan transportasi yang baik adalah
dalam bentuk tata jaringan jalan dengan segala kelengkapannya, yakni rabu lalu
lintas, lampu lalu lintas, marka jalan, petunjuk jalan dan lain – lainnya.
II. 1. 5 Perencanaan Transportasi
Perencanaan transportasi adalah suatu kegiatan perencanaan sistem transportasi
yang sistematis yang bertujuan menyediakan layanan transportasi baik sarana
maupun prasarananya disesuaikan dengan kebutuhan transportasi bagi masyarakat di
suatu wilayah serta tujuan – tujuan kemasyarakatan lain (Tamin, 2000).Perencanaan
transportasi akan mempelajari faktor – faktor yang mempengaruhikebutuhan orang
akan perjalanan orang ataupun barang. Faktor – faktor tersebut dapat berupa tata
guna lahan, ekonomi, sosial budaya, teknologi transportasi dan faktor– faktor lain
yang mungkin terkait. Perkembangan terakhir mengarah pada perencanaan sistem
transportasi yang berkelanjutan yang memadukan antara efisiensi
transportasi,pertumbuhan ekonomi dan kelestarian sumberdaya.
Secara garis besar, transportasi dapat dilihat sebagai suatu sistem dengan 3 (tiga)
komponen utama yang saling mempengaruhi. Ketiga komponen tersebut adalah:

1. Sub sistem tata guna lahan
Sub sistem ini mengamati penggunaan lahan tempat aktivitas masyarakat
dilakukan, seperti : tipe, struktur dan ukuran intensitas aktifitas sosial dan ekonomi
(berupa : populasi, tenaga keja, output industri)
2. Sub sistem transportasi supply
Sub sistem ini merupakan penyediaan penghubung fisik antara tata guna
lahan dan manusia pelaku aktivitas masyarakat. Penyediaan ini meliputi berbagai
moda transportasi seperti: jalan raya, rel kereta, rute bus dan lain-lain, dan
menyatakan karateristik operasional moda tersebut seperti waktu tempuh, biaya,
frekuensi pelayanan, dll.
3. Lalu lintas
Lalu lintas merupakan akibat langsung dari interaksi antara tata guna lahan dan
transportasi supply yang berupa perjalanan barang dan jasa.
II. 1. 6 Konsep Perencanaan Transportasi
Konsep perencanaan transportasi ada 4 tahap,yaitu (Ofyar Z Tamin,2000) :
1. Bangkitan pergerakan (Trip Generation)
Bangkitan pergerakan adalah tahapan pemodelan yang
memperkirakan jumlah pergerakan yang berasal dari suatu zona atau tata
guna lahan dan jumlah pergerakan yang tertarik ke suatu tata guna lahan atau
zona.pergerakan lalulintas merupakan fungsi tata guna lahan yang
menghasilkan pergerakan lalulintas. Bangkitan lalu lintas ini mencakup
lalulintas yang meninggalkan suatu lokasi dan lalulintas yang menuju atau
tiba ke suatu lokasi.

2. Sebaran Pergerakan (Trip Distribution)
Sebaran pergerakan adalah tahapan pemodelan yang memperlihatkan
jumlah (banyaknya) perjalanan/yang bemula dari suatu zona asal yang
menyebar ke banyak zona tujuan atau sebaliknya jumlah (banyaknya)
perjalanan/yang datang mengumpul ke suatu zona tujuan yang tadinya berasal
dari sejumlah zona asal.
3. Pemilihan Moda (Moda choice)
Pemilihan moda yaitu pemodelan atau tahapan proses perencanaan
angkutan yang berfungsi untuk menentukan pembebanan perjalanan atau
mengetahui jumlah (dalam arti proporsi) orang dan barang yang akan
menggunakan atau memilih berbagai moda transportasi yang tersedia untuk
melayani suatu titik asal-tujuan tertentu, demi beberapa maksud perjalanan
tertentu pula.
4. Pemilihan Rute (Route Choice)
Pemilihan rute yaitu pemodelan yang memperlihatkan dan
memprediksi pelaku perjalanan yang memilih berbagai rute dan lalu lintas
yang menghubungkan jaringan transportasi tersebut.
II. 1. 7 Klasifikasi perjalanan
Perjalanan adalah pergerakan satu arah dari zona asal ke zona tujuan,
termasuk pergerakan berjalan kaki. Berhenti secara kebetulan tidak dianggap sebagai
tujuan pergerakan meskipun terpaksa melakukan perubahan rute. Meskipun
pergerakan sering diartikan dengan pergerakan pulang dan pergi, dalam ilmu
transportasi biasanya analisis keduanya harus dipisahkan (Lestarini, 2007).

Tamin (2000), lima katagori tujuan pergerakan berbasis tempat tinggal, yaitu :
1. Pergerakan ke tempat kerja
2. Pergerakan ke sekolah atau universitas (pergerakan dengan tujuan
pendidikan)
3. Pergerakan ke tempat belanja
4. Pergerakan untuk kepentingan sosial
5. Pergerakan untuk tujuan rekreasi
Tujuan pergerakan bekerja dan pendidikan, disebut tujuan pergerakan utama
yang merupakan keharusan untuk dilakukan oleh setiap orang setiap hari, sedangkan
tujuan pergerakan lain sifatnya hanya pilihan dan tidak rutin dilakukan. Pergerakan
berbasis bukan rumah hanya sekitar (15-20)% dari total pergerakan yang terjadi.
Menurut Warpani (1990, dalam Lestarini, 2007), Yang dimaksud dengan
perjalanan kerja adalah perjalanan yang dilakukan dengan maksud bekerja.
Perjalanan kerja juga dapat dikatakan sebagai perjalanan ulang-alik, yaitu perjalanan
yang terjadi setiap hari dan waktu yang tetap. Pelayanan moda transportasi yang
dibutuhkan dan memenuhi syarat adalah moda transportasi yang mampu
meminimumkan waktu atau moda transportasi yang mampu menjamin dengan
rentang waktu yang pasti untuk perjalanan dari rumah ketempat kerja dan tiadanya
hambatan sepanjang lintasan perjalanan.

II. 2 Pemilihan Moda (Moda Choice)
II. 2. 1 Pengertian
Pemilihan moda merupakan suatu tahapan proses perencanaan angkutan yang
bertugas dalam menentukan pembebanan perjalanan atau mengetahui jumlah (dalam
arti proporsi) orang dan barang yang akan menggunakan atau memilih berbagai
model transportasi yang tersedia untuk melayani suatu titik asal-tujuan tertentu, demi
beberapa maksud perjalanan tertentu pula. Sebagai contoh, misalkanlah seorang
pelaku perjalanan “A” yang akan melakukan perjalanan dari asal Medan menuju
Sidikalang dengan maksud perjalanan bisnis/dinas, dan ia dihadapkan kepada
masalah memilih alat angkut apa yang akan dipakainya yang tersedia melayani jalur
titik Medan menuju Sidikalang tersebut. Apakah dengan bus umum atau mobil
pribadi/dinas, atau dengan jenis kenderaan lainnya barangkali. Hal ini tergantung
dengan perilaku si “A” yang dipengaruhi oleh sekumpulan faktor atau variabel (Fidel
Miro,2005).
Menurut Edward K Morlok, Pemilihan moda itu adalah apabila jumlah dari total
masing-masing tempat asal ke setiap tujuan telah diperkirakan untuk setiap maksud
perjalanan,Langkah selanjutnya memperkirakan jumlah penumpang yang akan
menggunakan setiap moda transportasi yang tersedia.Faktor – faktor yang penting
mempengaruhi pemilihan moda transportasi antara lain waktu keseluruhan
perjalanan dari tempat asal ke tujuan,biaya total dari tempat asal ke
tujuan,kenyamanan,dan keselamatan penumpang (Edward K Morlok).

Pemilihan moda transportasi dapat dikelompokkan dalam dua kelompok, yaitu:
1. Pengguna Jasa Transportasi/Pelaku Perjalanan (Trip maker)
a) Golongan paksawan (captive), merupakan jumlah terbesar di negara
berkembang, yaitu golongan masyarakat yang terpaksa menggunakan angkutan
umum karena ketiadaan mobil pribadi. Mereka secara ekonomi adalah golongan
masyarakat lapisan menengah ke bawah (miskin atau ekonomi lemah).
b) Golongan pilihwan (choice), merupakan jumlah terbanyak di negara-
negara maju, yaitu golongan masyarakat yang mempunyai kemudahan (akses) ke
kenderaan pribadi dan dapat memilih untuk menggunakan angkutan umum atau
angkutan pribadi. Mereka secara ekonomi adalah golongan masyarakat lapisan
menengah ke atas (kaya atau ekonomi kuat) .
2. Bentuk Alat (Moda) Transportasi/Jenis Pelayanan Transportasi
Secara umum, ada 2 kelompok besar moda transportasi, yaitu:
a) Kendaraan pribadi (private transportation) , moda transportasi yang
dikhususkan untuk pribadi seseorang dan seseorang itu bebas menggunakannya
kemana aja, kapan saja, dan dimana saja yang diinginkan atau tidak
menggunakannya sama sekali (mobilnya disimpan di garasi).
b) Kendaraaan umum (public transportation), moda transportasi yang
diperuntukkan buat bersama (orang banyak), kepentingan bersama, menerima
peraturan trayek yang sudah ditentukan dan jadwal yang sudah ditetapkan dan para
pelaku perjalanan harus wajib menyesuaikan diri dengan ketentuan-ketentuan
tersebut apabila angkutan umum ini sudah mereka pilih.

II. 2. 2 Faktor Yang Mempengaruhi Pemilihan Moda
Faktor yang dapat mempengaruhi pemilihan moda ini dapat dikelompokkan
menjadi tiga ( Ofyar Z Tamin, 2000 ), yaitu :
1) Ciri pengguna jalan
• Ketersedian atau pemilikan kendaraan pribadi, semakin tinggi
pemilikan kendaraan pribadi akan semakin kecil pula ketergantungan
pada angkutan umum
• Pemilikan Surat Izin Mengemudi (SIM)
• Struktur rumah tangga (pasangan muda, keluarga dengan anak,
pensiun, bujangan, dan lain – lain)
• Pendapatan, semakin tinggi pendapatan akan semakin besar peluang
menggunakan kendaraan pribadi
• Faktor lain misalnya keharusan menggunakan mobil ke tempat
bekerja dan keperluan mengantar anak sekolah
2) Ciri pergerakan
• Tujuan pergerakan, contohnya pergerakan ke tempat kerja di Negara
maju biasanya lebih muda memakai angkutan umum karena ketepatan
waktu dan tingkat pelayanannya sangat baik dan ongkosnya relatif
lebih murah dibandingkan dengan angkutan pribadi. Akan tetapi, hal
sebaliknya terjadi di Negara yang sedang berkembang, orang masih
tetap menggunakan mobil pribadi ke tempat kerja, meskipun lebih
mahal, karena ketepatan waktu, dan lain-lainnya tidak dapat dipenuhi
oleh angkutan umum.

• Waktu terjadi pergerakan, kalau kita ingin bergerak pada tengah
malam, kita pasti membutuhkan kendaraan pribadi karena pada saat
itu angkutan umum tidak atau jarang beroperasi.
• Jarak perjalanan, semakin jauh perjalanan, kita semakin cenderung
memilih angkutan umum dibandingkan dengan angkutan pribadi.
Contohnya, untuk bepergian dari Jakarta ke Surabaya, Meskipun
mempunyai mobil pribadi, kita cenderung menggunakan angkutan
umum ( pesawat, kereta api, atau bus ) karena jaraknya yang sangat
jauh.
3) Ciri fasilitas moda transportasi
• Waktu perjalanan, waktu menunggu di tempat pemberhentian bus,
waktu berjalan kaki ke tempat pemberhentian bus, waktu selama
bergerak, dan lain – lain.
• Biaya transportasi ( tarif, biaya bahan bakar, dan lain – lain)
• Ketersediaan ruang dan tarif parkir.
4) Ciri kota atau zona
Beberapa ciri yang dapat mempengaruhi pemilihan moda adalah jarak
dari pusat kota dan kepadatan penduduk.
II.3 Angkutan Umum
II.3.1 Pengertian
Angkutan umum ( Public Transportation ) yaitu moda transportasi yang
diperuntukan buat besama (orang banyak), kepentingan bersama, menerima
peraturan trayek yang sudah ditentukan dan jadwal yang sudah ditetapkan dan para

pelaku perjalanan harus wajib menyesuaikan diri dengan ketentuan – ketentuan
tersebut apabila angkutan umum ini sudah mereka pilih (Fidel Miro,2005).
Angkutan umum tidak dapat dipisahkan dari perencanaan dan pertumbuhan
wilayah dimana angkutan umum sangat besar peranannya dalam mendukung aktifitas
masyarakat.angkutan umum menjadi pilihan utama untuk kebutuhan bergerak bagi
sebagian besar masyarakat khususnya masyarakat golongan menengah ke bawah.
Dalam konteks transportasi perkotaan, angkutan umum merupakan komponen vital
yang mempengaruhi sistem transportasi. Sistem angkutan umum yang terencana, dan
terkoordinasi dengan baik akan meningkatkan efektivitas dan efisiensi transportasi
perkotaan (Sugiyanto et al,2010).
Pemilihan moda/angkutan yang akan digunakan dalam melakukan
pergerakan/perjalanan dapat digambarkan seperti gambar di bawah ini:
Gambar 2.1 Pemilihan dua moda (angkutan umum dan mobil)
Dari gambar diatas dapat diambil asumsi bahwa gambar sebelah kiri
mengasumsikan pelaku perjalanan mengambil pilihan antara bergerak dan tidak
bergerak. Apabila pelaku perjalanan melakukan pergerakan, maka pertanyaan yang

timbul adalah apakah menggunakan angkutan pribadi atau umum? Sedangkan
gambar sebelah kanan mengasumsikan bahwa begitu memilih untuk bergerak maka
pelaku perjalanan memilih moda yang tersedia.
II.3.2 Pihak yang Berkepentingan dengan Pelayanan Angkutan Umum
Pihak yang berkaitan dalam pengoperasian angkutan umum penumpang
diklasifikasikan atas tiga kelompok. Ketiga pihak yang berkepentingan adalah
penumpang, operator, dan masyarakat banyak.
a. Pihak Penumpang.
Menghendaki adanya unsur-unsur berikut ini :
1. Ketersedian, yang mengandung arti lokasional dan temporal. Lokasional
yaitu dekat dengan pusat-pusat kegiatan dan sistem terminal. Temporal
diwujudkan dengan frekuensi pelayanan.
2. Ketepatan waktu, berkaitan dengan penjadwalan pelayanan yang tepat.
3. Kecepatan (waktu perjalanan), merupakan komposisi dari 5 aspek yaitu :
akses, menunggu, perpindahan, perjalanan, dan waktu keberangkatan.
4. Tarif, merupakan faktor penting bagi para penumpang, berkaitan dengan
kemampuan dan kondisi sosial ekonomi penumpang yang bersangkutan.
5. Menyenangkan, merupakan konsep yang sukar karena hal ini mencakup
banyak faktor yang sifatnya kualitatif dan berkaitan dengan faktor kendaraan
yang bersangkutan.
6. Kenyamanan, hal ini berkaitan dengan sistem secara keseluruhan. Konsep
kenyamanan ini juga bersifat kualitatif.
b. Pihak Operator
Menghendaki adanya unsur-unsur berikut ini :

1. Cakupan wilayah pelayanan, kawasan potensial, dan aksesibilitas perlu
dipertimbangkan dalam lintasan pelayanan
2. Frekuensi pelayanan yang diekspresikan dengan jumlah keberangkatan
kendaraan dalam setiap satuan waktu. Headway yang teratur merupakan
elemen penting untuk menarik perjalanan penumpang.
3. Kecepatan perjalanan, pihak operator dalam hal ini memperhatikan faktor
kecepatan kendaraan yang dapat mempengaruhi biaya secara keseluruhan,
baik terhadap bahan bakar, pemeliharaan penumpang serta untuk menarik
penumpang.
4. Biaya. Guna memperoleh keuntungan, pihak operator perlu menekan biaya
operasi serendah mungkin dan memperoleh penumpang sebanyak mungkin.
5. Kapasitas, berupa kapasitas jalan dan kapasitas terminal yang memadai untuk
keberadaan angkutan umum tersebut.
6. Keamanan, dalam hal ini pihak operator harus memberikan perhatian besar,
tidak hanya untuk kemanan penumpang tapi juga untuk keamanan sistem
operasi secara keseluruhan.
c. Masyarakat Banyak.
Persyaratan yang dituntut oleh masyarakat banyak, dapat berpengaruh langsung
maupun tidak langsung. Aspek-aspek yang dimiliki meliputi :
a. Tingkat pelayanan dari angkutan umum
b. Keberadaan angkutan umum untuk jangka waktu panjang.
c. Pengaruh terhadap lingkungan
d. Aspek energi dan penghematannya
e. Efisiensi ekonomi

II.4 Pemodelan Transportasi
II.4.1 Defenisi Model
Model dapat didefenisikan sebagai suatu representasi ringkas dari kondisi ril dan
berwujud suatu bentuk rancangan yang dapat menjelaskan atau mewakili kondisi ril
tersebut untuk suatu tujuan tertentu (Black, 1981)
Model merupakan representasi atau simplifikasi dari alam/kenyataan, agar
terkendali dengan pengabaian dan pembatasan sampai tingkat tertentu sehingga
detail eksternal dapat dihindari dan faktor – faktor utama yang menjadi tinjauan
menjadi terobservasi. Tujuan utama model umumnya adalah untuk mengestimasi
perilaku sistem tertentu di alam terhadap perubahan – perubahan yang mungkin
terjadi. Dengan pemodelan perilaku sistem tersebut dapat diestimasi dengan biaya
dan resiko yang relarif rendah (Djoko et all, 2003).
Model transportasi terdiri atas model perilaku dasar interaksi antarkomponen
sistem transportasi dan model interaksi komponen sistem transportasi dengan
waktu. Kedua sub model ini memiliki dimensi ruang dan tingkat
kedalaman/akurasi tertentu. Model dengan akurasi tinggi memiliki implikasi
terhadap besarnya sumber daya (termasuk biaya dan waktu) yang diperlukan
untuk pembangunannya juga kemungkinan tidak praktis dalam penggunaannya
yang berakibat model menjadi kurang efisien. Maka, model transportasi yang
baik semestinya memenuhi beberapa kriteria sebagai berikut :
o Tingkat akurasi model yang sesuai tujuan dan lingkup kajian
o Praktis dan ekonomis dalam pembangunan dan penggunaan model

o Mampu menghasilkan parameter yang sesuai dengan tujuan dan
lingkup kajian
o Mampu merepresentasikan proses dan interaksi, komponen
transportasi tinjauan
o Memiliki dimesi ruang yang mencukupi
o Dapat diketahui tingkat keandalannya
II.4.2 Model Peluang Pemilihan Moda
Dalam memodelkan peluang pemilihan moda transportasi, ada beberapa jenis
model yang dapat digunakan. Diantaranya adalah:
• Model jenis I
Dalam pendekatan ini, proses menghitung bangkitan tarikan bersamaan
dilakukan dengan proses pemilihan moda. Angkutan umum langsung dipisahkan
dengan angkutan pribadi dan kemudian setiap moda selama tahapan proses
permodelan sudah dianalisis terpisah. Biasanya untuk model bangkitan pergerakan
digunakan model analisis regresi ataupun kategori.
G-MS G= bangkitan pergerakan

A= pemilihan rute
MS= pemilihan moda
D
D= sebaran pergerakan

• Model jenis II
Dalam model ini, setiap moda dianggap bersaing dalam mencari penumpang.
Sehingga ada seusatu penentu yang menjadi faktor dalam mempengaruhi hal
tersebut, yaitu pemilihan moda. Biasa digunakan bukan untuk angkutan umum,
namun untuk perencanaan angkutan jalan raya. Dengan adanya pengabaian angkutan
umum, maka pemfokusannya lebih kepada sebaran pergerakan angkutan pribadi.
Model ini dimulai dengan tahap perhitungan bangkitan tarikan terlebih dahulu, lalu
dilanjutkan dengan pemilihan moda. Baru setelah itu mencari sebaran pergeralan dan
terakhir adalah pemilihan rute.
G= bangkitan pergerakan
MS
A= pemilihan rute
MS= pemilihan moda
D D= sebaran pergerakan
• Model jenis III
Model jenis III ini memperlihatkan bahwa tahapan bangkitan pergerakan dan
pemilihan rute ikut dalam penentuan pemilihan moda. Sebaran pergerakan dan
pemilihan moda dapat diletakan dimana saja antara tahapan bangkitan pergerakan
dan pemilihan rute. Sehingga urutan tahapannya dapat berupa seperti ini.
Model jenis ini mengkombinasikan antara model gravity dengan model pemilihan
moda.

G
A= pemilihan rute
MS-D MS= pemilihan moda
• Model jenis IV
Model ini menggunakan kurva diversi, persamaan regresi ataupun variasi
model III. Dalam model ini, digunakan selisih hambatan antara moda yang bersaing.
Misalnya suatu moda dapat bergerak empat kali lebih cepat dari moda lainnya, dan
sebagainya. Model ini menjamin apabila nisbah atau selisih hambatan antara
angkutan umum dengan angkutan pribadi sama dengan 1, maka masing-masing
moda memiliki peluang yang sama yaitu 50%:50%. Namun walaupun begitu, tentu
masih ada faktor-faktor lain yang dapat mempengaruhi seseorang untuk memilih
jenis moda transportasi.
G
A= pemilihan rute
D MS= pemilihan moda
MS

II.5 Teknik Stated Preference (SP)
Dalam survei preferensi,dikenal dua metode pendekatan.pendekatan yang
pertama adalah revealed preference.Metode revealed preference menganalisis
pilihan masyarakat berdasarkan laporan yang sudah ada.dengan munggunakan teknik
statistic,diidentifikasi faktor-faktor yang mempengaruhi pemilihan.metode revealed
preference memiliki kelemahan antara lain dalam hal memperkirakan respon
individu terhadap suatu keadaan pelayanan terhadap yang pada saat sekarang belum
ada dan bias jadi keadaan tersebut jauh berbeda dari keadaan yang sekarang (Ortuzar
dan Willumsen, 2001).
Kelemahan pada pendekatan pertama ini dicoba diatasi dengan pendekatan
kedua yang disebut dengan metode stated preference.Metode stated preference
merupakan pendekatan terhadap responden untuk mengetahui respon mereka
terhadap situasi yang berbeda.Pada metode ini peneliti dapat mengontrol secara
penuh faktor-faktor yang ada pada situasi yang dihipotesis.Masing-masing individu
ditanya tentang responnya jika mereka dihadapkan kepada situasi yang diberikan
dalam keadaan yang sebenarnya (bagaimana preferesinya terhadap pilihan yang
ditawarkan).Kebanyakan stated preference menggunakan perancangan eksperimen
untuk menyusun alternatif-alternatif yang disajikan kepada responden.Rancangan ini
biasanya dibuat orthogonal,artinya kombinasi antara atribut yang disajikan bervariasi
secara bebas satu sama lain.Keuntungannya adalah bahwa efek dari setiap atribut
yang direspon lebih mudah diidentifikasi (Pearmain et al.,1991 dalam Sugiyanto et
al, 2010 ).
Sifat utama dari stated preference survai adalah sebagai berikut. (Ortuzar dan
Willumsen, 2001) :

1. Stated preference didasarkan pada pernyataan pendapat responden
tentang bagaimana respon mereka terhadap beberapa alternative
hipotesa.
2. Setiap pilihan direpresentasikan sebagai ‘paket dari atribut’ dari
atribut yang berbeda seperti waktu, ongkos, headway, reliability dan
lain-lain.
3. Peneliti membuat alternatif hipotesa sedemikian rupa sehingga
pengaruh individu pada setiap atribut dapat diestimasi, ini diperoleh
dengan teknik desain eksperimen (eksperimental design).
4. Alat interview (questionare) harus memberikan alternative hipotesa
yang dapat dimengerti oleh responden, tersusun rapid dan dapat
masuk akal.
5. Responden menyatakan pendapatnya pada setiap pilihan (option)
dengan melakukan ranking, rating dan choice pendapat terbaiknya
dari sepasang atau sekelompok pernyataan.
6. Respon sebagai jawaban yang diberikan oleh individu dianalisa untuk
mendapatkan ukuran secara quantitative mengenai hal yang penting
(relatif) pada setiap atribut.
Kemampuan penggunaan stated preference terletak pada kebebasan membuat
desain eksperimen dalam upaya menemukan variasi yang luas bagi keperluan
penelitian. Kemampuan ini harus diimbangi oleh keperluan untuk memastikan bahwa
respon yang diberikan cukup realistis.
Untuk membangun keseimbangan dalam penggunaan stated preference,
dibuat tahapan-tahapan sebagai berikut, (Ortuzar dan Willumsen, 2001):

1. Identifikasi atribut kunci dari setiap alternative dan buat ‘paket’ yang
mengandung pilihan, seluruh atribut penting harus direpresentasikan dan
pilihan harus dapat diterima dan realistis.
2. Cara di dalam memilih akan disampaikan kepada responden dan responden
diperkenankan untuk mengekspresikan apa yang lebih disukainya. Bentuk
penyampaian alternative harus mudah dimengerti, dalam konteks pengalaman
responden dan dibatasi.
3. Strategi sampel harus dilakukan untuk menjamin perolehan data yang
representatif.
Data stated preference (SP) memiliki beberapa perbedaan karakteristik
tertentu dibandingkan dengan Revealed Preference (RP) dalam mengembangkan
model.
Perbedaan tersebut antara lain:
1. Data RP memiliki pengertian yang sesuai dengan perilaku nyata, tetapi data
SP mungkin berbeda dengan perilaku nyatanya;
2. Meode SP secara langsung dapat diterapkan untuk perencanaan alternatif
yang baru (non existing)
3. Pertukaran (trade off) diantara atribut lebih jelas dan dapat diobservasi dari
data SP dan nilai koefisien spesifik individu dapat diperkirakan dari data SP.
4. Format pilihan respon dapat bervariasi misalnya memilih salah satu ranking,
rating dan choice, sedangkan format pilihan untuk RP hanya choice.

Beberapa alasan mengenai penggunaan metode preferensi, yaitu:
1. Dapat mengukur preferensi masyarakat terhadap alternatif baru yang akan
dioperasikan berdasarkan kondisi hipotetik.
2. Variabel yang digunakan bisa bersifat kuantitatif dan juga kualitatif, serta
tidak menduga-duga variabel yang digunakan untuk membangun model,
karena variabel yang akan digunakan untuk membangun model telah
ditentukan terlebih dahulu yaitu pada saat menyusun hypothetical condition.
II.5.1 Identifikasi Pilihan (Identification of Preference)
Terdapat 3 (tiga) teknik/cara untuk mengetahui dan mengumpulkan informasi
mengenai preference responden terhadap alternatif pilihan yang ditawarkan yaitu,
(Ortuzar dan Willumsen, 2001):
1. Ranking responses: seluruh pilihan pendapat disampaikan kepada
responden, kemudian responden diminta untuk merankingnya sehingga
merupakan nilai hirarki dari utilitas.
2. Rating techniques: responden mengekspresikan tingkat pilihan terbaiknya
dengan menggunakan aturan skala. Biasanya dipakai antara 1 samapi 10
dengan disertakan label spesifik sebagai angka kunci, contoh 1= sangat
tidak suka, 5= tidak peduli, 10= sangat disukai. Pilihan terbaik individu
yang didapat kemudian diterjemahkan ke dalam skala cardinal.
3. Choice experiment : responden memilih pilihan yang lebih disukainya
(preference) dari beberapa alternatif (dua atau lebih) dalam sekumpulan
pilihan. Hal ini analog dengan survey Revealed Preference, kecuali untuk
kenyataan bahawa alternative dan pilihan keduanya adalah hipotesa. Pada

akhir kuisioner responden ditawarkan skala semantic (makna). Beberapa
tipe yang digunakan adalah sebagai berikut:
• Tentu lebih suka pilihan pertama
• Kemungkinan menyukai pilihan pertama
• Tidak dapat memilih (berimbang)
• Kemungkinan menyukai pilihan kedua
• Tentu lebih suka pilihan kedua.
Skala semantik ini kemudian ditransformasikan ke dalam skala numerik
(suatu nilai yang menyatakan respon individu terhadap pernyataan pilihan) dengan
menggunakan transformasi linier model binomial logit selisih dan binomial logit
nisbah, pada probabilitas untuk masing-masing point rating. Nilai skala numerik
merupakan variabel tidak bebas pada analisis regresi dan sebagai variabel bebasnya
adalah nilai antara atribut.
Proses transformasi dari skala semantik ke dalam skala numerik adalah
sebagai berikut:
a. Nilai skala probabilitas pilihan yang diwakili oleh nilai point rating 1, 2, 3, 4,
dan 5 adalah nilai skala standart yaitu 0.9; 0.7; 0.5; 0.3; dan 0.1.
b. Dengan menggunakan transformasi linier model binomial logit selisih dan
binomial logit nisbah maka dapat diketahui nilai skala numerik untuk masing-
masing probabilitas pilihan sebagai berikut:

Tabel II.1 Nilai Skala Numerik
SKALA STANDART
Point Rating Pr (Sepeda Motor) ��
� = ��
1 − ��
1. 0,9 R1 = 2,1972
2. 0,7 R2 = 0,8473
3. 0,5 R3 = 0
4. 0,3 R4 = -0,8473
5. 0,1 R5 = -2,1972
Dimana :
• Untuk point rating 1 dengan nilai probabilitas 0.9, maka nilai numeriknya
adalah : Ln [0.9/(1 – 0.9)] = 2.1972.
adalah : Ln [0.7/(1 – 0.7)] = 0.8473
adalah : Ln [0.5/(1 – 0.5)] = 0.0000
adalah : Ln [0.3/(1 – 0.3)] = -0.8473
adalah : Ln [0.1/(1 – 0.1)] = -2.1972

II.6 Utilitas
Dari himpunan alternatif yang diberikan, pertanyaan selanjutnya adalah
bagaimana pembuat keputusan memilih diantara alternatif yang tersedia dalam Cn?
Dalam analisis pemilihan direpresentasikan kemenarikan/daya tarik (attractiveness)
atau utilitas dari tiap-tiap alternatif itu sendiri dan atribut individu.Utilitas
didefenisikan sebagai ukuran istimewa seorang dalam menentukan pilihan alternatif
terbaiknya atau sesuatu yang dimaksimumkan oleh setiap individu (Tamin 2000).
Misalkan , utilitas suatu moda angkutan penumpang bagi individu tertentu bisa jadi
direpresentasikan sebagai fungsi dari atribut-atribut berikut:
• Waktu perjalanan rata-rata
• Waktu tunggu dan waktu untuk berjalan kaki
• Ongkos yang dikeluarkan
Dan atribut-atribut dari pembuat keputusan:
• Pendapatan
• Pemilihan kendaraan
• Umur
• Pekerjaan
Bentuk fungsi utilitas sulit untuk diasumsikan, oleh karena itu dengan alasan
kemudahan dalam perhitungan, maka fungsi utilitas sering direpresentasikan sebagai
parameter-parameter linier (linier in parameter).
Dalam memodelkan pemilihan moda, maka utilitas dari suatu pilihan i bagi
individu n dapat dituliskan sebagai:
�� = �1 �� 1 + �2 �� 2 + ⋯ + �� ………………………(1)

Uin = utilitas alternative i bagi pembuat keputusan n
�1 �� 1 , �2 �� 2 , … , �� = sejumlah k variabel yang menerangkan atribut-
atribut alternative i bagi pembuat keputusan n
�1 , �2 , … , �� = koefisien-koefisien yang perlu diinferensikan dari
data yang tersedia.
II.6.1 Utilitas Acak
Dasar teori, kerangka atau paradigma dalam menghasilkan model pemilihan
diskrit adalah teori utilitas acak. Domencich and McFadden (1975) dan Williams
(1977), sebagaimana dikutip Tamin (2000), mengemukakan bahwa individu yang
berada dalam suatu posisi yang homogenya akan bertindak secara rasional dan
memiliki informasi yang tepat sehingga biasanya dapat menentukan pilihan yang
dapat memaksimumkan utilitas individunya masing-masing sesuai dengan batasan
hukum, sosial, fisik, waktu dan uang. Dua individu dengan atribut yang sama dan
mempunyai set pilihan yang sama mungkin memilih pilihan yang berbeda dan
beberapa individu tidak selalu memilih alternatif yang terbaik.
Nilai kepuasan pelaku perjalanan (user) dalam menggunakan moda
transportasi alternatif, dipengaruhi dan berhubungan dengan variabel-variabel yang
sudah kita anggap memiliki hubungan yang kuat dengan perilaku pelaku perjalanan
dan bentuk hubungannya dapat dilihat melalui fungsi utility berikut Akiva and
Lerman (1985), sebagaimana dikutip Fidel Miro (2005).
U = f(V1, V2, V3, ... , Vn) ………………………(2)
Dimana:
U = nilai kepuasan pelaku perjalanan menggunakan moda transportasi

V1 s/d Vn = Variabel-variabel yang dianggap berpengaruh terhadap nilai
kepuasan menggunakan noda transportasi tertentu.
f = hubungan fungsional
Kegiatan menentukan dan mengamati perilaku pelaku perjalanan melalui
fungsi utilitas dapat dilakukan dengan dua pendekatan. Pendekatan apa yang kita
lakukan sangat menentukan model pilihan probabilitas apa yang akan kita gunakan.
Kedua pendekatan tersebut adalah:
1. Pendekatan Agregat
Menganalisis perilaku pelaku perjalanan secara menyeluruh yang menurut
Manheim(1979), sebagaimana dikutip Fidel Miro (2005), dapat dilakukan dengan 2
cara, yaitu membagi objek pengamatan atas beberapa kelompok yang mempunyai
karakteristik elemen yang relatif homogen (sama) dan melakukan agregasi dari data-
data disagregat.
2. Pendekatan Disagregat
Menganalisis perilaku pelaku perjalanan secara individu. Hal ini mencakup
bagaimana merumuskan tingkah laku individu ke dalam model kebutuhan
transportasi. Pendekatan semacam ini ada dua yaitu:
a. Disagregat deterministik
Pendekatan ini dilakukan kalau pelaku perjalanan mampu mengidentifikasi
semua alternative moda yang ada, semua variable yang ada , persepsi/preferensi
variable secara eksplisit, dan menggunakan seluruh informasi untuk mengambil
keputusan. Bentuk modelnya adalah model persamaan regresi linier berganda tanpa
unsure kesalahan (eror) seperti persamaan berikut ini:
Ui = a + b1T + b2X + b3C ………………………(3)

Dimana:
Ui = nilai kepuasan menggunakan moda transportasi i
T = variable waktu diatas kendaraan
X = variable waktu di luar kendaraan
C = Variabel ongkos kendaraan
a = konstanta
b1 s/d b3 = parameter fungsi kepuasan untuk masing-masing variable tersebut.
b. Disagregat Stokastik
Pada pendekatan ini, nilai kepuasan lebih realistis karena
mempertimbangkan unsur-unsur yang tidak teramati yang terjadi di dunia nyata. Jadi
ini berbeda dengan pendekatan deterministic yang terlalu teoritis, yang tidak
memasukkan unsur-unsur yang tidak teramati yang terjadi di dunia nyata. Pada
pendekatan ini unsur-unsur yang tidak teramati tersebut diwakili oleh unsur eror
(kesalahan) yang bersifat acak atau bersifat stokastik, sehingga modelnya menjadi:
Um = a + b1Tm + b2Xm + b3Cm + en ………………………(4)
Dimana:
Ui = nilai kepuasan menggunakan moda transportasi i
Tm s/d Cm = nilai (fungsi) kepuasan menggunakan moda m
a = konstanta
b1 s/d b3 = parameter fungsi kepuasan untuk masing-masing variable tersebut
en = Faktor kesalahan atau unsur stokastik, yaitu variabel random yang
mengikuti bentuk distribusi tertentu.

II.7 Binomial Logit
II.7.1 Model Binomial Logit Selisih
Asumsikan Z merupakan fungsi dari biaya gabungan saja (Zi=αi + βCi) dan
1 2
�� dan �� merupakan bagian yang diketahui dari biaya gabungan setiap moda dan
pasangan asal-tujuan (i,d). jika kita juga mempunyai informasi mengenai proporsi
pemilihan setiap moda untuk setiap pasangan (i,d), Pidk, kita dapat menghitung nilai α
dan β dengan menggunakan analisis regresi linier sebagai berikut. Setelah indicator
(i,d) dihilangkan, untuk alasan penyederhanaan, proporsi P1 setiap pasangan (i,d)
untuk moda 1 adalah (Tamin,2000):
� −�1
�1 = ………………………(5)
� −�1 +� −�2
� −(∝1 +��1 )
�1 = ………………………(6)
� −(∝1 +��1 ) +� −(∝2 +��2 )
1
�1 = ………………………(7)
1+� −�∝+�(�2 −�1 )�
Dimana:
P1 = Proporsi (%) perjalanan menggunakan moda 1
Zi=αi + βCi = fungsi biaya gabungan menggunakan moda i
II.7.2 Model Logit Binomial Logit Nisbah
Persamaan umum model binomial logit nisbah menurut Ofyar Z. Tamin
adalah sebagai berikut:

1
�1 = � � ………………………(8)
1+�� 1 �
� 2
Dimana persamaan diatas dapat dijabarkan lebih lenjut menjadi seperti persamaan
berikut ini:
1−�1 �1
�� = log � + � log ………………………(9)
�1 �2
Dimana:
P1=probabilitas terpilihnya moda transportasi 1
C1= utilitas atau nilai kepuasan pengguna moda transportasi 1
C2= utilitas atau nilai kepuasan pengguna moda transportasi 2
Kita mempunyai data P1, C1, dan C2 sehingga parameter yang tidak diketahui
adalah nilai � dan � nilai ini dapat dikalibrasi dengan analisis regresi linier dengan
sisi kiri persamaan berperan sebagai peubah tidak bebas dan log(c1/c2) sebagai
peubah bebas sehingga � adalah kemiringan garis regresi dan log � adalah
intersepnya ( Tamin 2000)
1−�1 �1
Dengan asumsi �� = �� dan �� = log sehingga persamaan tidak
�1 �2
linier diatas dapat diubah menjadi persamaan linier yang bentuknya berubah menjadi
seperti berikut:
Y= A + BX ………………………(10)
Dimana nilai � dan � dapat diperoleh sebagai berikut:� = 10 � dan � = �
II.7.3 Perbedaan model Binomial logit Nisbah dan Model Binomial logit
Selisih

Untuk memahami perbedaan antara model logit nisbah dan model logit
selisih berikut ini akan diberikan contoh kejadian. Terdapat 2 (dua) kejadian
pergerakan yang dilayani oleh dua jenis moda, satu bergerak jauh dan satu berjarak
dekat. Waktu tempuh kedua pergerakan tersebut dapat dilihat pada tabel berikut:
Waktu tempuh pergerakan Waktu tempuh pergerakan
jarak dekat (menit) jarak jauh (menit)
Moda A 60 660
Moda B 40 640
Selisih (A-B) 20 20
Nisbah (A-B) 1,5 1,03
Pada tabel tersebut terlihat bahwa pada kedua kejadian pergerakan tersebut
ternyata moda A bergerak 20 menit lebih lama dari pada moda B (baik pergerakan
jarak dekat maupun jarak jauh). Akan tetapi, pada pergerakan jarak dekat, moda A
bergerak 1,5 kali lebih lama dari pada moda B, sedangkan pada pergerakan jarak
jauh, moda A hanya 1,03 kali lebih lama dari pada moda B.
Dari kejadian ini terlihat bahwa model binomial logit selisih tidak dapat
menunjukkan adanya perbedaan karakteristik dari kedua kejadian pergerakan ini
(pada kedua kejadian pergerakan, moda A bergerak 20 menit lebih lama dari pada
moda B). Padahal pada kenyataannya, pada pergerakan berjarak dekat persentase
orang memilih moda B pasti akan lebih besar dari pada moda A, sedangkan pada
pergerakan berjarak jauh, persentase orang memilih moda A akan kira-kira sama
dengan moda B. inilah kelemahan model Binomial Logit Selisih dan sekaligus
merupakan kelebihan model binomial logit nisbah.

Jadi dalam pemodelan pemilihan data dapat disimpulkan bahwa jika data
waktu tempuh antar pasangan zona sangat bervariasi, maka lebih baik digunakan
model binomial logit nisbah, sedangkan jika waktu tempuh tidak begitu bervariasi
dapat digunakan model binomial logit selisih (Tamin 2000).
II.8. Hipotesa
H0 : ada pengaruh antara variabel bebas dengan variable terikat
H1 : tidak ada pengaruh antara variabel bebas dan variable terikat

Beberapa Penelitian Terdahulu yang Berkaitan dengan Tugas Akhir ini
Judul : Model Pemilihan Moda antara Angkutan Umum dan Sepeda Motor untuk
Maksud Kerja
Oleh : Karnawan Joko Setyono
Tujuan penulisan tugas akhir ini untuk memperoleh distribusi karakteristik
pelaku perjalanan dalam memilih pemilihan moda yang dapat menjelaskan
probabilitas pelaku perjalanan dalam memilih moda transportasi antara angkutan
umum dan sepeda motor bila ditinjau dari biaya, waktu berjalan kaki, waktu
menunggu di halte, waktu perjalanan dan mengetahui perubahan probabilitas pelaku
perjalanan bila terjadi perubahan dari biaya, waktu berjalan kaki, waktu menunggu di
halte, waktu perjalanan. Model pemilihan antara angkutan umum dan sepeda motor
adalah model logit binomial.
Judul : Analisis Pemilihan Moda Transportasi untuk Perjalanan Kerja (Studi Kasus :
Desa Dalung, Kecamatan Kuta Utara, Badung, Bali)
Oleh : Ida Bagus Putu Widiarta
Tujuan dari penelitian ini adalah untuk menganalisis biaya yang harus
dikeluarkan oleh penduduk ke tempat kerja dengan membandingkan bila
menggunakan angkutan pribadi dan menggunakan angkutan umum (angkot atau
mikrolet. Pada penelitian ini model yang digunakan adalah model binomial logit
nisbah dan model logit binomial selisih.
Kaitannya dengan penelitian yang penulis lakukan adalah teknik pemodelan
yang digunakan adalah sama-sama menggunakan binomial logit selisih. Penelitian
ini juga sama – sama menjadikan objek penelitian adalah hanya kepada pekerja.
Yang membedakan penelitian ini dengan yang penulis lakukan adalah dalam

menentukan parameter yang menjadi acuan dalam memilih moda transportasi.
Penelitian ini lebih mengarah kepada jumlah seluruh biaya yang dikeluarkan selama
melakukan perjalanan.
Judul: Analisa Pemilihan Moda Transportasi Bus Angkutan Kota Dan Kereta Api
Rute Medan Tanjung Balai Terhadap Kenaikan Harga BBM
Oleh: Erwin F. Simanjuntak
Tujuan penulisan tugas akhir ini untuk memperoleh distribusi karakteristik
pelaku perjalanan dalam memilih pemilihan moda yang dapat menjelaskan
probabilitas pelaku perjalanan dalam memilih moda transportasi antara kereta api
dan bus bila ditinjau dari cost, time, headway, dan service, dan mengetahui
perubahan probabilitas pelaku perjalanan bila terjadi perubahan cost, time, headway,
dan service selama kenaikan harga BBM.
Fungsi utilitas yang diperoleh adalah:
� = 1,163 − 0,0000585�1 − 0,751�2 − 0,100�3 + 0,194�4
Dimana X1 adalah Δcost, X2 adalah Δtime, X3 adalah Δheadway, X4 adalah
Δservice
Dari persamaan tersebut dengan menggunakan metode binomial logit selisih
akan diperoleh nilai probabilitas masing-masing moda transportasi yang digunakan.
Jumlah penggunaan KA sebelum kenaikan harga BBM adalah 65,78% lebih banyak
dibandingkan bus yang hanya 34%. Sementara setelah kenaikan harga BBM jumlah
pengguna KA mengalami peningkatan 0,53% menjadi 66,31% dibanding bus yang
hanya menjadi 33,69%. Dari analisis sensitivitas diketahui bahwa atribut yang paling
sensitive mempengaruhi probabilitas pemilihan moda adalah cost, time, dah
headway.

BAB III
METODE PENELITIAN
III.1. Pengertian Metode Penelitian
Metode penelitian dapat dipahami sebagai tata cara bagaimana suatu
penelitian dilaksanakan. Sementara itu, Sugiyono (2009) mendefinisikan metode
penelitian adalah cara ilmiah untuk mendapatkan data dengan tujuan dan kegunaan
tertentu. Selanjutnya dalam pengertian yang luas, Sugiyono (2009) menjelaskan
bahwa metode penelitian adalah cara-cara ilmiah untuk mendapatkan data yang
valid, dengan tujuan dapat ditemukan, dikembangkan dan dibuktikan, suatu
pengetahuan tertentu sehingga pada gilirannya dapat digunakan untuk memahami,
memecahkan, dan mengantisipasi masalah.
III.2. Tahap – Tahap Proses Pemilihan Moda
1. Mengidentifikasi Masalah
Yang dimaksud dengan mengidentifikasi masalah ialah peneliti
melakukan tahap pertama dalam melakukan penelitian, yaitu merumuskan
masalah yang akan diteliti. Tahap ini merupakan tahap yang paling penting
dalam penelitian, karena semua jalannya penelitian akan dituntun oleh
perumusan masalah. Tanpa perumusan masalah yang jelas, maka peneliti
akan kehilangan arah dalam melakukan penelitian.
2. Studi Literature
Pada tahapan ini peneliti melakukan apa yang disebut dengan kajian
pustaka, yaitu mempelajari buku-buku referensi dan hasil penelitian sejenis
sebelumnya yang pernah dilakukan oleh orang lain. Tujuannya ialah untuk
mendapatkan landasan teori mengenai masalah yang akan diteliti. Teori

merupakan pijakan bagi peneliti untuk memahami persoalan yang diteliti
dengan benar dan sesuai dengan kerangka berpikir ilmiah.
3. Menyusun Desain Penelitian
Apa yang dimaksud dengan menyusun desain penelitian? Desain
penelitian khususnya dalam penelitian yang menggunakan pendekatan
kuantitatif merupakan alat dalam penelitian dimana seorang peneliti
tergantung dalam menentukan berhasil atau tidaknya suatu penelitian yang
sedang dilakukan. Desain penelitian bagaikan alat penuntun bagi peneliti
dalam melakukan proses penentuan instrumen pengambilan data, penentuan
sample, koleksi data dan analisanya. Tanpa desain yang baik maka penelitian
yang dilakukan akan tidak mempunyai validitas yang tinggi.
4. Pelaksanaan Pengumpulan Data
Untuk memperoleh data yang diperlukan dalam penelitian ini maka
dilakukan survey terhadap keluarga yang tinggal di lokasi penelitian. yaitu
dengan metode kuesioner yang dilakukan ke masing-masing responden yang
dipilih secara acak. Salah satu cara yang populer dalam Ilmu Statistik untuk
memperoleh sampel yang representatif adalah dengan cara simple random.
Cara ini tidak memilih-milih subjek untuk dijadikan sampel. Jadi tiap-tiap
subjek dalam populasi diberi kesempatan yang sama untuk menjadi anggota
sampel
5. Pengolahan Data
Pengolahan data dilakukan dengan menggunakan Software SPSS
(Statistical Product and Service Solution) dan Microsoft Excel hasilnya

adalah model regresi linear,dan model regresi linear berganda. Analisis
Kategori
6. Analisa Data
Analisa dari model regresi yang diperoleh, harus diuji dengan
beberapa pengujian yaitu:
 Koefisien korelasi
 Koefisien determinasi (R2)
 Uji-F
 Uji-t
 Uji sensitivitas model

MULA
Perumusan
Studi Literatur
Pengumpulan Data
Data primer Data Skunder

• Data hasil kuisioner • Data kependudukan berdasarkan mata
o Dataakarakteristik pencahariannya
penumpang
o Data stated preference
Pengolahan Data
Menentukan model utilitas pemilihan moda dengan bantuan
program SPSS
Analisa Data
 Koefisien determinasi (R2)
 Uji-F
Gambar III.1 Bagan Alir Penelitian
 Uji-t
 Uji sensitivitas model
Kesimpulan&Sara
SELESAI

III.3. Peralatan Penelitian
Peralatan yang digunakan dalam penelitian ini adalah berupa blanko kuesioer
dan alat tulis. Blanko kuesioner berisi tentang pertanyaan dan data yang harus diisi
oleh responden. Untuk penulisan dan pengolahan data dilakukan dengan
menggunakan software word dan excel serta program SPSS versi 16.0 (aplikasi
statistik).
SPSS adalah sebuah program aplikasi yang memiliki kemampuan analisis
statistik cukup tinggi serta sistem manajemen data pada lingkungan grafis dengan
menggunakan menu-menu deskriptif dan kotak-kotak dialog yang sederhana
sehingga mudah untuk dipahami cara pengoprasiannya. Beberapa aktivitas dapat
dilakukan dengan mudah menggunakan pointing dan cliking mouse. SPSS banyak
digunakan dalam berbagai riset pemasaran,pengendalian dan perbaikan mutu (quality
improvement), serta riset-riset sains.
Pada awalnya SPSS dibuat untuk keperluan pengolahan data statistik untuk
ilmu-ilmu sosial, sehingga kepanjangan SPSS itu sendiri adalah Statistical package
for the Social Sciens. Sekarang kemampuan SPSS diperluas untuk melayani berbagai
jenis pengguna (user), seperti untuk proses produksi di pabrik, riset ilmu sains dan
lainnya. Dengan demikian, sekarang kepanjangan dari SPSS Statistical Product and
Service Solutions.
III.4. Metode Pengumpulan Data
Dalam penelitian ini diperoleh dua sumber data yaitu data primer dan data
sekunder.
• Data primer diperoleh dengan dua cara, yaitu:

1. Pembagian kuisioner kepada para pekerja yang menggunakan angkutan kota
dan Sepeda motor.
2. Dengan teknik wawancara secara langsung kepada pada pekerja yang
menggunakan angkutan kota dan sepeda motor yang dilakukan oleh surveyor.
• Data sekunder diperoleh dari instansi pemerintah, misalnya data
kependudukan berdasarkan mata pencahariannya.
III.4.1 Pembuatan Kuesioner
Kuesioner yang dibuat adalah kuesioner yang diperuntukkan sebagai alat
pengumpulan data. Perancangan desain kuisioner dengan melakukan analisa teknik
Stated Preference. Perancangan kuisioner ini dilakukan berdasarkan kondisi dari
moda yang ada untuk kemudian pada proses selanjutnya dilakukan perubahan (baik
peningkatan, pengurangan ataupun tidak ada perubahan) pada atribut yang ada.
Adapun atribut-atribut yang digunakan dalam penelitian ini adalah:
1. Biaya Perjalanan (Cost)
Biaya yang dikeluarkan untuk pembayaran ongkos transportasi dalam
satuan rupiah per orangnya, yang merupakan biaya dari rumah hingga ke
tempat kerja.
2. Jarak tempuh perjalanan
Jarak yang ditempuh dalam perjalanan dalam satuan kilometer, yang
merupakan jarak dari rumah ke tempat kerja.
3. Waktu Tempuh Perjalanan (Time)
Waktu tempuh kendaraan dalam satuan jam, yang merupakan waktu
tempuh dari rumah hingga ke tempat kerja.

4. Kenyamanan
Kenyamanan dalam satuan persen, yang merupakan kenyamanan saat
melakukan perjalanan dari rumah ke tempat kerja.
Format kuisioner akan disebarkan kepada pengguna angkutan umum dan
sepeda motor, kemudian para responden akan mengekspresikan pilihannya dengan
menggunakan teknik point rating dengan lima point skala semantik adalah:
a. (1). Pasti pilih Sepeda motor
b. (2). Mungkin pilih Sepeda motor
c. (3). Pilihan berimbang
d. (4). Mungkin pilih Angkutan Kota
e. (5). Pasti pilih Angkutan Kota
III.5. Penentuan Jumlah Sampel
Dalam penelitian ini Menentukan jumlah sampel digunakan nonprobability
sampling. Menurut Ibnu Subiyanto, Nonprobability sampling yaitu teknik
pengambilan sampel yang tidak semua mendapatkan kesempatan yang sama pada
setiap elemen populasi untuk dipilih sebagai sampel. Dalam penelitian yang
menggunakan nonprobability sampling dikenal dua macam teknik pengambilan
sampling yaitu convenience sampling dan purposive sampling. Dalam penelitian ini
peneliti memakai teknik purposive sampling. Teknik purposive sampling artinya
ditentukan dengan mempertimbangkan tujuan penelitian berdasarkan kriteria –
kriteria yag ditentukan terlebih dahulu. Agar sampel yang diambil dalam penelitian

ini dapat mewakili populasi maka dapat ditentukan jumlah sampel yang dihitung
dengan menggunakan rumus Slovin sebagai berikut :
�
n= ………………………(11)
1+(�� 2 )
n = jumlah sample.
N = jumlah populasi
e = tingkat kesalahan
Jumlah pekerja pabrik yang berada di Kelurahan Mabar adalah sebanyak
25.940 orang. Namun para pekerja tidak bekerja pada satu lokasi yang sama untuk
itu di asumsikan untuk pekerja pabrik yang bekerja di Kawasan Industri Medan
adalah 70% dari hasil keseluruhan jumlah pekerja pabrik yang ada yaitu sebesar
18.158 orang. Maka diperoleh nilai N = 18.158 orang dan tingkat kesalahan (e)
=10% Maka jumlah sampel yang akan diambil adalah:
�
n=
1+(�� 2 )
18.158
n= = 99,45 = 100 sampel
1+(18.158� 0,12 )
Untuk mengantisipasi kendala-kendala teknis yang menyebabkan sampel
minimum tidak terpenuhi, maka dilakukan penambahan sampel sebanyak 20% dari
jumlah sampel minimum sehingga total jumlah kuisioner yang disebarkan adalah
sebanyak 120 kuisioner.
III.6. Pelaksanaan Pengumpulan Data
Untuk memperoleh data yang diperlukan dalam penelitian ini maka dilakukan
survey tedi lokasi penelitian. Survey yang dilakukan dengan cara metode wawancara
(home interview).

Sampel adalah bagian dari jumlah dan karakteristik yang dimiliki oleh
populasi tersebut. Sedangkan sampling adalah suatu proses memilih sebagian dari
unsur populasi yang jumlahnya mencukupi secara statistik sehingga dengan
mempelajari sampel serta memahami karakteristik – karakteristiknya (ciri - cirinya)
akan diketahui informasi tentang keadaan populasi.
Teknik sampling adalah suatu cara untuk menentukan banyaknya sampel dan
pemilihan calon anggota sampel, sehingga setiap sampel yang terpilih dalam
penelitian dapat mewakili populasinya (representatif) baik dari aspek jumlah maupun
dari aspek karakteristik yang dimiliki populasi.
Teknik sampling dapat dikelompokkan menjadi dua, yaitu:
1) Probability sampling, meliputi:
 Acak sederhana (simple random),
 acak bertingkat proporsional (proportionate stratified random),
 acak bertingkat tidak proporsional (disproportionate stratified random),
dan
 cluster/area sampling;
2) Nonprobability sampling, meliputi: sampling sistematis, sampling kuota,
sampling incidental, purposive sampling, sampling jenuh, dan snowball sampling.
Dalam penelitian ini untuk memperoleh sampel digunakan cara purposive
sampling.purposive sampling adalah teknik penentuan sampel dengan pertimbangan
tertentu (Sugiyono,2009).

III.6 Analisa Data, Fungsi Utilitas dan Probabilitas
Data sosial - ekonomi dan data stated preference pelaku perjalanan
diperoleh dari hasil survei. Data stated preference diolah agar dapat digunakan
sebagai data masukan dalam proses analisa, selanjutnya analisa data kualitatif
hasil survei lapangan yang disajikan dalam skala semantik dilakukan
transformasi ke dalam skala numerik. Diperoleh bahwa nilai skala numerik
digunakan sebagai variabel tidak bebas dan sebagai variabel bebas merupakan
selisih nilai atribut dari angkutan kota dan sepeda motor. Proses analisa yang
dilakukan dengan cara analisa regresi linear dengan input data variabel bebas
dan tidak bebas. Dalam hal ini metode yang akan digunakan untuk menganalisa
estimasi parameter utilitas adalah dengan maximum likelihood. Dari hasil
estimasi parameter tersebut akan didapatkan variabel bebas yang merupakan
tingkat pelayanan serta variabel terikat (utilitas) yang akan dapat
menggambarkan bagaimana pengaruh pilihan para responden pada seluruh
tingkat pelayanan yang ditawarkan.
a. Karakteristik Responden
Dari data yang didapat dari hasil survei terhadap karakteristik
responden/pelaku perjalanan angkutan penumpang angkutan kota dan sepeda
motor maka diperoleh data yang diklasifikasikan sebagai berikut:
• Alasan pemilihan moda
• Jumlah penghasilan tiap bulan
• Tingkat pendidikan
• Lama waktu yang dibutuhkan untuk mencapai tujuan

b. Preferensi yang ditawarkan kepada responden
Ada beberapa preferensi yang ditawarkan kepada responden, dimana masing
masing atribut yang ditawarkan mengalami perubahan. Perubahan yang diberikan
dapat dapat berupa peningkatan ataupun penurunan nilai dari masing-masing atribut
pelayanan. Berikut atribut pelayanan dari masing masing moda yang ditawarkan
kepada responden:
a) Atribut biaya perjalanan
Atribut biaya perjalanan yang dimaksud dalam suvei ini adalah biaya/ongkos
yang dikeluarkan responden dalam menggunakan moda transportasi angkutan kota
atau moda transportasi sepeda motor.
b) Atribut Jarak tempuh perjalanan
Atribut jarak tempuh perjalanan yang dimaksuda dalam survey ini adalah jarak
yang ditempuh dalam perjalanan dalam satuan kilometer, yang merupakan jarak dari
rumah ke tempat kerja.
c) Atribut waktu tempuh perjalanan
Atribut waktu tempuh yang dimaksud dalam survey ini adalah lamanya moda
transportasi yang digunakan responden untuk menempuh perjalanan dari rumah
sampai ke tempat kerja.
d) Atribut Kenyamanan
Atribut kenyamanan yang dimaksud dalam survei ini adalah tingkat kenyamanan
yang responden rasakan sewaktu melakukan perjalanan dari rumah ke tempat kerja.
Masing-masing nilai atribut yang ditawarkan kepada responden akan dirubah
nilainya, dapat berupa pengingkatan atau dapat berupa penurunan. Dari peningkatan

ataupun penurunan nilai masing-masing atribut pelayanan yang ditawarkan, maka
diharapkan akan terlihat juga perubahan minat pengguna moda terhadap moda
kendaraan yang selama ini mereka pergunakan.
Hasil estimasi parameter utilitas yang telah memenuhi pengujian secara statistik,
akan dilanjutkan untuk mendapatkan besaran nilai probabilitas pada masing-masing
pilihan moda sesuai dengan model binomial logit selisih dan juga model binomial
logit nisbah. Adapun persamaan model binomial logit selisih adalah :
�� −��
Probabilitas pemilihan Sepeda Motor: �� =
1+�� −��
Probabilitas pemilihan Angkutan Kota :�� = 1 − ��
Adapum persamaan model binomial logit nisbah adalah sebagai berikut:
�� /��
1+�� /��
Probabilitas pemilihan Angkutan Kota:�� = 1 − ��
III.7. Analisis Regresi Linier Berganda
Analisis regresi linier berganda didefinisikan adalah analisis regresi yang
variabel tak bebas Y ditentukan oleh sekurang-kurangnya dua variabel bebas X dan
setiap variabel X maupun variabel Y hanya berpangkat satu (linier). Studi pemilihan
moda transportasi pada umumnya mempunyai dua atau lebih variabel tidak bebas
dengan bentuk sebagai berikut:
Y = a + b1X1 + b2 X2 + b3 X3 + ... +bm Xm ………………………(12)
dimana:
 X 1 = variabel bebas 1

 X m = variabel bebas m
 a = nilai y pada perpotongan antara garis linear dengan sumbu-y
 b1 = kemiringan (slope) yang berhubungan dengan Variabel X1
 b2 = slope yang berhubungan dengan X2
III.8 Koefisien Determinan (R2) Dan Korelasi Berganda
Pada analisis regresi, untuk melihat derajat hubungan antara variabel tidak
bebas dengan variabel bebas dengan melihat nilai dari koefisien determinan (R2)
persamaan regresi. Jadi dalam hubungan dua variabel, regresi Y terhadap X1 dan X2 ,
ingin diketahui berapa besarnya persentase sumbangan X1 dan X2 terhadap variasi
(naik turunnya) Y secara bersama-sama. Besarnya persentase sumbangan ini disebut
Koefisien determinan berganda. Besarnya koefisien determinasi antara 0-1, semakin
mendekati 0 (nol) besarnya nilai koefisien determinasi suatu persamaan regresi,
maka semakin kecil pula pengaruh semua variabel bebas terhadap variabel tidak
bebas, sehingga garis regresi tidak dapat dipergunakan untuk menetukan utilitas
pemilihan moda transportasi (Y). Sebaliknya semakin besar nilai koefisien
determinasi (≤ 1) maka semakin besar pula pengaruh semua variabel bebas terhadap
variabel tidak bebas, sehingga semakin tepat garis regresi dibuat sebagai utilitas
pemilihan moda transportasi (Y).
Pengaruh semua varaibel bebas secara bersama-sama terhadap nilai variabel
tidak bebas dapat diketahui dengan melakukan pengujian terhadap variasi nilai
variabel yang terdapat dalam persamaan regresi. Dalam analisis studi ini, dimana
antara vaniabel bebas yang mempunyai koefisien determinasi yang tinggi (≤ 1) akan
dipilih untuk menjadi suatu persamaan utilitas pemilihan moda transportasi.

III.9. Pengujian Hipotesa Secara Parsial (Uji-t)
Uji-t biasanya digunakan untuk menguji tingkat kepentingan variabel dalam
persamaan regresi. Jika nilai-t yang diperoleh dan suatu koefisien variabel tidak
mencapai suatu nilai yang ditetapkan oleh tabel sebaran-t, maka variabel tersebut di
dalam persamaan regresi tidak diperlukan dan dapat dikeluarkan dari persamaan
regresi
t = Koefisien regresi (β1)
Kesalahan standar koef.regresi(Rβ1)
Nilai t yang didapat dari persamaan regresi harus melebihi nilai-t yang
didapat dari tabel sebaran-t, agar suatu variabel dapat memberikan nilai yang berarti
terhadap model yang dipilih dengan selang kepercayaan yang diberikan (SK), pada
persamaan regresi.
SK = β 1 ± Z Rβ1 ………………………(13)
Nilai-Z tergantung pada selang kepercayaan yang diinginkan, untuk nilai
derajat kebebasan (dfR = n-p) dengan selang kepercayaan 90% pada tabel sebaran-t
pada lampiran, didapat nilai Z adalah 1,638.
III.10. Pengujian Hipotesa Secara Menyeluruh (Uji-F)
Uji F (F-test), adalah uji hipotesis antara kemungkinan seluruh parameter
variabel bernilai 0 dan tidak seluruh parameter variabel=0. Penilaian uji hipotesis ini
menggunakan fungsi f. Hipotesa tidak semua parameter variabel = 0 diterima bila
nilai f-test>f-kritis pada tingkat kepercayaan tertentu.
Perbedaan uji F dengan uji f adalah Uji - f dilakukan untuk setiap parameter
regresi, sedangkan untuk Uji - f dilakukan terhadap suatu persamaan regresi. Beda
uji F dengan uji t adalah uji F.

III.11 Uji Sensitifitas
Uji ini dilakukan untuk mengetahui dan memahami perubahan nilai dari
probabilitas pemilihan angkutan kota seandainya dilakukan perubahan nilai atribut
pelayanannya. Untuk menggambarkan sensitivitas ini dapat dilakukan beberapa
perubahan atribut terhadap model pada masing-masing kelompok, yakni:
• Biaya perjalanan dikurangi atau ditambah
• Waktu perjalanan diperlambat atau dipercepat
• Jarak tempuh dikurangi atau ditambah
• Kenyamanan dikurangi atau ditambah
Dari uji sensitivitas juga akan diperlihatkan bagaimana nilai probabilitas dari
setiap perubahan atribut dengan model binomial logit selisih dan binomial logit
nisbah, dan selanjutnya akan dibahas bagaimana hasil dari kedua model tersebut.
III.12 Kesimpulan dan Saran
Dari hasil setiap analisa yang dilakukan maka akan diperoleh beberapa
kesimpulan yang berkaitan dengan karakteristik pemilihan moda oleh pelaku
perjalanan. Setelah memperoleh kesimpulan dari hasil penelitian, selanjutnya dapat
diberikan rekomendasi atau saran, baik yang berkaitan dengan penelitian lebih lanjut
maupun yang berkaitan dengan pihak pengelola dan pemilik moda transportasi
mengenai langkah-langkah perbaikan.

BAB IV
ANALISA DAN PEMBAHASAN
IV.1 Gambaran Umum Wilayah Penelitian
Sumber : Peta Kota Medan

Gambar IV.1. Peta Lokasi Penelitian

Wilayah studi penelitian ini adalah Kelurahan Mabar yang berada di Kecamatan
Medan Deli. Untuk mengetahui kondisi fisik, kependudukan dan pendapatan
penduduk pada wilayah studi ini, maka diadakan pengambilan data di Kelurahan
Mabar itu sendiri. Kelurahan Mabar merupakan salah satu kelurahan yang ada di
wilayah Kecamatan Medan Deli, terdiri dari 19 lingkungan dengan luas area 365 ha,
dan beriklim tropis. Secara Geografi Kelurahan Mabar berbatasan dengan :
a. Sebelah Utara berbatasan dengan Kelurahan Kota Bangun, Kelurahan Kota
Titi Papan dan Perkebunan PTP _XI Saentis
b. Sebelah Selatan berbatasan dengan Kelurahan Tanjung Mulia Hilir dan
Kelurahan Tanjung Mulia
c. Sebelah Timur berbatasan dengan Kelurahan Mabar Hilir dan Deli Serdang
d. Sebelah Barat berbatasan dengan desa Manunggal Kecamatan Labuhan Deli
Jumlah penduduk wilayah Kelurahan Mabar sebanyak 38.889 jiwa (9.596KK).
Penghasilan utama masyarakat Kelurahan Mabar sebagian besar Pekerja Pabrik dan
sebagian lainnya penduduk bekerja sebagai Wiraswasta dan Pegawai Negeri Sipil,
TNI, POLRI.

Table IV.1 Distribusi penduduk Berdasarkan Mata Pencaharian di
Kelurahan Mabar Kecamatan Medan Deli Tahun 2013
No. Mata Pencaharian Jumlah (orang) %
1. Buruh 25940 66,7
2. Swasta 9307 23,93
3. Pedagang 2189 5,62
4. Pegawai Negri Sipil 958 2,46
5. TNI Polri 317 0,81
6. Pengusaha 97 0.24
7. Pengrajin 40 0,1
8. Petani 32 0,08
9. Nelayan 9 0,023
Total 38.889 100
Sumber : Data Kelurahan Mabar Tahun 2013
IV.2 Teknik Pengumpulan Data
Teknik pengumpulan data dalam penelitian ini menggunakan teknik Stated
Preference yaitu disajikan kepada responden berupa survey kuesioner (questionnary
survey) dan survei wawancara (interview survey).Lembar kuesioner dibawa langsung
oleh tenaga survey (surveyor) kepada setiap responden sehingga diharapkan dapat
lebih memperjelas maksud yang terkandung dalam kuiseoner, selain itu juga
surveyor bertindak sebagai pewawancara.
IV.3 Sampel

Dalam penelitian ini Menentukan jumlah sampel digunakan nonprobability
sampling. Menurut Ibnu Subiyanto, Nonprobability sampling yaitu teknik
pengambilan sampel yang tidak semua mendapatkan kesempatan yang sama pada
setiap elemen populasi untuk dipilih sebagai sampel. Dalam penelitian yang
menggunakan nonprobability sampling dikenal dua macam teknik pengambilan
sampling yaitu convenience sampling dan purposive sampling. Dalam penelitian ini
peneliti memakai teknik purposive sampling. Teknik purposive sampling artinya
ditentukan dengan mempertimbangkan tujuan penelitian berdasarkan kriteria –
kriteria yag ditentukan terlebih dahulu. Agar sampel yang diambil dalam penelitian
ini dapat mewakili populasi maka dapat ditentukan jumlah sampel yang dihitung
dengan menggunakan rumus Slovin sebagai berikut :
�
n=
�+(�� )
n = jumlah sample.
N = jumlah populasi
e = tingkat kesalahan
Jumlah pekerja pabrik yang berada di Kelurahan Mabar adalah sebanyak
25.940 orang. Namun para pekerja tidak bekerja pada satu lokasi yang sama untuk
itu di asumsikan untuk pekerja pabrik yang bekerja di Kawasan Industri Medan
adalah 70% dari hasil keseluruhan jumlah pekerja pabrik yang ada yaitu sebesar
18.158 orang. Maka diperoleh nilai N = 18.158 orang dan tingkat kesalahan (e)
=10% Maka jumlah sampel yang akan diambil adalah:
�
n=
1+(�� 2 )

18.158
n= = 99,45 = 100 sampel
1+(18.158� 0,12 )
Untuk mengantisipasi kendala-kendala teknis yang menyebabkan sampel
minimum tidak terpenuhi, maka dilakukan penambahan sampel sebanyak 20% dari
jumlah sampel minimum sehingga total jumlah kuisioner yang disebarkan adalah
sebanyak 120 kuisioner.
IV.4 Pemaparan Hasil Survei
Responden dalam survei ini merupakan masyarakat pengguna moda Sepeda
Motor dan Angkutan Kota dalam melakukan perjalanan dari rumah ke tempat kerja.
Adapun distribusi responden pengguna kedua moda tersebut dapat dilihat pada tabel
berikut ini.
Tabel IV.2 Distribusi responden pengguna Sepeda Motor dan Angkutan Kota
untuk perjalanan kerja dari rumah ke tempat kerja.
No. Responden pengguna Jumlah Persentase
1 Sepeda Motor 78 65 %
2 Angkutan Kota 42 35 %
Jumlah 120 100 %
Selanjutnya distribusi preferensi responden pengguna sepeda motor dan
angkutan kota dapat kita lihat pada gambar grafik berikut:

Grafik responden pengguna moda
35 %
65 %
Sepeda Motor
Angkutan Kota
Grafik IV.1 Grafik responden pengguna sepeda motor dan angkutan kota
Berdasarkan distribusi responden pengguna tersebut, kemudian akan
dilihat kondisi dan karekteristik dari pengguna untuk masing-masing jenis moda,
yaitu sebagai berikut:
a) Tingkat Pendidikan Responden
Berdasarkan Pendidikan Responden terlihat bahwa baik pengguna Sepeda
Motor dan Angkutan Kota lebih banyak berpendidikan terakhir SMA, yakni sebesar
71,7 % untuk responden pengguna sepeda motor dan 57,14% untuk responden
pengguna angkutan kota. Adapun hasil distribusi dari tingkat pendidikan responden
pengguna kedua moda tersebut dapat dilihat pada tabel IV.3 berikut ini:

Tabel IV.3 Distribusi Tingkat Pendidikan Responden pengguna Sepeda Motor
dan Angkutan Kota untuk perjalanan kerja dari rumah ke tempat kerja.
Sepeda Motor Angkutan Kota

No. Tingkat Pendidikan
Jumlah % Jumlah %
1. SD 2 2,56% 2 4,76%
2. SMP 9 11,5% 16 38%
3. SMA(sederajat) 56 71,7% 24 57,14%
4. D3 4 5,12% 0 0%
5. S1 7 8,97% 0 0%
Jumlah 78 100% 42 100%
Tingkat
80,00%
70,00%
60,00%
50,00%
Sepeda Motor
40,00%
Angkutan Kota
30,00%
20,00%
10,00%
0,00%
Grafik IV.2 Distribusi Tingkat Pendidikan Responden Pengguna Sepeda Motor
dan Angkutan Kota untuk perjalanan kerja

b) Tingkat pendapatan
Secara umum berdasarkan pendapatan perbulan responden terlihat bahwa
pengguna Angkutan Kota paling banyak pada rentang < Rp. 1,5 Juta(66,27%) diikuti
dengan responden berpenghasilan pada rentang Rp. 1,5 juta – Rp. 2 juta (23,8%) dan
untuk responden penumpang Sepeda Motor yang paling banyak pada rentang Rp. 1,5
Juta – 2 Juta (46,1%) diikuti dengan responden berpenghasilan pada rentang < Rp. 1
juta (23,07%). Adapun hasil distribusi penghasilan per bulan responden kedua moda
tersebut dapat dilihat pada tabel IV.4 berikut ini.
Tabel IV.4. Distribusi Penghasilan Responden pengguna Sepeda Motor
dan Angkutan Kota untuk perjalanan ke tempat kerja.
Penghasilan/Pendapatan Sepeda Motor Angkutan Kota

No.
responden Per Bulan jumlah % Jumlah %
1. < Rp. 1.500.000 15 19,2% 28 66,67%
2. Rp. 1.500.000 – Rp. 2.000.000 36 46,1% 10 23,8%
3. Rp. 2.000.000 – Rp.2.500.000 18 23,07% 4 9,5%
4. Rp.2.500.000 – Rp.3.000.000 4 5,12% 0 0%
5 >Rp.3.000.000 5 6,41% 0 0%
Jumlah 78 100% 42 100%

70,00% Tingkat
60,00%
50,00% P d t
40,00%
30,00%
20,00%
10,00%
0,00% Sepeda Motor
Angkutan Kota
Grafik IV.3. Distribusi Tingkat Pendapatan Responden Pengguna Sepeda
Motor dan Angkutan Kota untuk perjalanan ke tempat kerja
c) Alasan Memilih Moda
Dari beberapa alasan-alasan pemilihan moda, pada umumnya sebagian besar
pengguna Sepeda motor mengemukakan alasan lebih cepat (88,46%) diikuti dengan
urutan persentasi ke-2 adalah alasan lebih nyaman yaitu sebesar (3,84%). Untuk
pengguna Angkutan Kota juga mengemukakan alasan lebih Murah (47,2%) diikuti
dengan urutan persentasi ke-2 adalah alasan keselamatan yaitu sebesar (40,4%).
Adapun hasil distribusi pada survei mengenai alasan utama pemilihan moda tersebut
dapat dilihat pada tabel IV.5 dan grafik IV.4 berikut ini:

Tabel IV.5 Distribusi Alasan Pemilihan Moda Responden pengguna Sepeda
Motor dan Angkutan kota untuk perjalanan kerja.
Sepeda Motor Angkutan Kota

No. Alasan Pemilihan Moda
jumlah % Jumlah %
1. Pertimbangan kecepatan/waktu 69 88,46% 0 0%
2. Pertimbangan keselamatan/keamanan 2 2,56% 13 30,95%
3. Pertimbangan kenyamanan 4 5,12% 6 14,2%
4. Pertimbangan harga(murah) 3 3,84% 17 40,4%
Jumlah 78 100% 42 100%
90,00% Alasan Pemilihan

80,00%
70,00%
60,00%
50,00%
40,00%
Sepeda Motor
30,00%
20,00% Angkutan Kota
10,00%
0,00%
Grafik IV.4 Distribusi Alasan Pemilihan Moda antara Sepeda Motor dan
Angkutan Kota untuk perjalanan kerja
d) Lama waktu yang dibutuhkan responden pengguna Sepeda Motor dan
Angkutan Kota dari rumah ke tempat kerja.

Tabel IV.6 Lama waktu yang dibutuhkan responden pengguna Sepeda Motor
dan Angkutan Kota dari rumah ke tempat kerja.
Waktu yang Sepeda Motor Angkutan Kota

No.
dibutuhkan jumlah % Jumlah %
1. ± 15 menit 45 57,69% 6 14,28%
2. ± 30 menit 33 42,3% 12 28,57%
3. ± 45 menit 0 0% 14 33,33%
4. ± 60 menit 0 0% 10 23,80%
Jumlah 78 100% 42 100%
45 Lama
40
35
30
25 Sepeda Motor
20 Angkutan Kota
15
10
5
0
±15 menit ±30 menit ±45 menit ±60 menit
Grafik IV.5 Distribusi waktu yang dibutuhkan Pemilihan Moda anatara
Sepeda Motor dan Angkutan Kota untuk perjalanan kerja

IV.5 Analisa Regresi Linier
Model binomial logit selisih dan binomial logit nisbah yang digunakan dalam
studi pemilihan moda antara Sepeda Motor dan Angkutan Kota ini merupakan fungsi
dari utilitas pada kedua jenis moda yang ditinjau. Fungsi selisih utilitas dalam
pemilihan moda ini dipresentasikan sebagai parameter-parameter linier (linier in
parameter) dimana perbedaan utilitas diekspresikan dalam bentuk perbedaan
sejumlah n atribut diantara kedua moda.
Pada analisa pengolahan data, persamaan fungsi utilitas tersebut dapat
digunakan untuk mendapatkan hubungan kuantitatif antara atribut dan respon yang
diekspresikan dalam skala semantik, dimana fungsi utilitas menyatakan respon
individu terhadap pernyataan pilihan.
Dalam proses analisis pada pengolahan data, hal pertama yang dilakukan
adalah mencari persamaan fungsi selisih utilitas. Kemudian persamaan fungsi selisih
utilitas yang diperoleh ini akan digunakan ke dalam model pemilihan moda yaitu
model binomial logit selisih dan binomial logit nisbah. Dari kedua model ini akan
dapat diketahui probabilitas pemilihan pada masing-masing moda yaitu Sepeda
Motor dan Angkutan Kota. Selanjutnya dengan berdasarkan hubungan antar nilai
selisih utilitas kedua moda dengan nilai probabilitas pemilihan moda Sepeda Motor
dan maka akan diketahui dua grafik pemilihan moda antara model binomial logit
selisih dan binomial logit nisbah.
IV.5.1 Analisis Persamaan Fungsi Utilitas
Analisis regresi digunakan untuk memperoleh fungsi selisih utilitas Sepeda
Motor dan Angkutan Kota yang dikembangkan pada studi ini. Analisa dengan
pendekatan regresi ini dilakukan untuk data stated preference dimana pilihannya

menggunakan pilihan rating yaitu respon individu adalah berupa pilihan terhadap
point rating yang disajikan dalam skala semantik, yaitu sebagai berikut:
(1) : Pasti pilih Sepeda Motor
(2) : Mungkin pilih Sepeda Motor
(3) : Pilihan berimbang
(4) : Mungkin pilih Angkutan Kota
(5) : Pasti pilih Angkutan Kota
Skala semantik ini kemudian ditransformasikan ke dalam skala numerik
(suatu nilai yang menyatakan respon individu terhadap pernyataan pilihan) dengan
menggunakan transformasi linier model binomial logit selisih dan binomial logit
nisbah, pada probabilitas untuk masing-masing point rating. Nilai skala numerik
merupakan variabel tidak bebas pada analisis regresi dan sebagai variabel bebasnya
adalah nilai antara atribut Sepeda Motor dan Angkutan Kota.
Proses transformasi dari skala semantik ke dalam skala numerik adalah
sebagai berikut:
c. Nilai skala probabilitas pilihan yang diwakili oleh nilai point rating 1, 2, 3, 4,
dan 5 adalah nilai skala standart yaitu 0.9; 0.7; 0.5; 0.3; dan 0.1.
d. Dengan menggunakan transformasi linier model binomial logit selisih dan
binomial logit nisbah maka dapat diketahui nilai skala numerik untuk masing-
masing probabilitas pilihan sebagai berikut:

Tabel IV.7 Nilai Skala Numerik
SKALA STANDART
Point Rating Pr (Sepeda Motor) ��
� = ��
1 − ��
1. 0,9 R1 = 2,1972
2. 0,7 R2 = 0,8473
3. 0,5 R3 = 0
4. 0,3 R4 = -0,8473
5. 0,1 R5 = -2,1972
Dimana :
adalah : Ln [0.9/(1 – 0.9)] = 2.1972.
adalah : Ln [0.7/(1 – 0.7)] = 0.8473
adalah : Ln [0.5/(1 – 0.5)] = 0.0000
adalah : Ln [0.3/(1 – 0.3)] = -0.8473
adalah : Ln [0.1/(1 – 0.1)] = -2.1972

IV.5.2 Kompilasi Data
Kompilasi data dilakukan terhadap semua responden yang ada berdasarkan
jawaban atau pilihan yang diberikan (point rating) pada setiap option yang
ditawarkan proses kompilasi data dimana dilakukan dengan menggunakan paket
program dari Microsoft Office Excel 2007 dan SPSS 16.0.
Berikut merupakan salah satu data preferensi responden terhadap moda
transportasi Sepeda Motor dan Angkutan Kota yang akan digunakan dalam
perjalanan kerja yaitu dari rumah ke tempat yang akan diolah untuk menghasilkan
model fungsi utilitas binomial logit selisih.
• Nilai pada kolom X1 merupakan selisih biaya perjalanan menggunakan
Sepeda Motor dikurang dengan menggunakan Angkutan Kota.
• Nilai pada kolom X2 merupakan selisih dari waktu tempuh perjalanan
penggunaan Sepeda Motor dikurang dengan menggunakan Angkutan Kota.
• Nilai pada kolom X3 merupakan selisih dari jarak penggunaan Sepeda Motor
dikurang dengan jarak menggunakan Angkutan Kota.
• Nilai pada kolom X4 merupakan selisih dari kenyamanan penggunaan Sepeda
Motor dikurang dengan kenyamanan menggunakan Angkutan Kota.
Sementara nilai pada kolom rating merupakan jawaban atau pilihan
responden terhadap 5 pilihan yang telah disediakan (1 = pasti pilih sepeda motor, 2 =
mungkin pilih sepeda motor, 3 = pilihan berimbang, 4 = mungkin pilih angkutan
kota, 5 = pasti pilih angkutan kota). Pada kolom “nilai skala numerik” merupakan
hasil transformasi nilai pada kolom rating yang telah dijelaskan pada bagian
sebelumnya.

Tabel IV.8 Pemilihan Moda Model Binomial Logit Selisih
No. Cost Time Jarak Waktu Option Rating Skala Numerik
(Rp) (menit) (KM) (%)

(X1) (X2) (X3) (X4) (Y)
-2000 -15 -1 0 1.a 0,9 2.1972
1. -4000 -15 -1 0 b 0,9 2.1972
0 -15 -1 0 c 0,7 0.8473
2000 -15 -1 0 d 0,1 -2.1972
3000 -15 -1 0 e 0,1 -2.1972
-1000 -10 -1 0 2.a 0,9 2.1972
-1000 -15 -1 0 b 0,9 2.1972
2. -1000 0 -1 0 c 0,9 2.1972

-1000 15 -1 0 d 0,1 -2.1972
-1000 10 -1 0 e 0,1 -2.1972
-1000 -15 0 0 3.a 0,7 0.8473
3. -1000 -15 -1 0 b 0,9 2.1972
-1000 -15 -2 0 c 0,9 2.1972
-1000 -15 -3 0 d 0,9 2.1972
-1000 -15 -1 -10 4.a 0,9 2.1972
4. -1000 -15 -1 10 b 0,9 2.1972
-1000 -15 -1 20 c 0,9 2.1972
Yang menjadi variable tidak bebas adalah nilai pada kolom nilai skala
numerik, dan yang menjadi variable bebas adalah nilai X1-X4. Kemudian dengan
bantuan program Microsoft Office Excel 2007 dan SPSS 16.0 akan diperoleh
persamaan model fungsi utilitas binomial logit selisih.
Berikut merupakan salah satu data preferensi responden terhadap moda
transportasi Sepeda Motor dan Angkutan Kota yang akan digunakan dalam

perjalanan kerja yaitu dari rumah ke tempat yang akan diolah untuk menghasilkan
model fungsi binomial logit nisbah.
• Nilai pada kolom X1 merupakan nisbah biaya perjalanan menggunakan
sepeda motor dibandingkan dengan menggunakan angkutan kota.
• Nilai pada kolom X2 merupakan nisbah dari waktu tempuh perjalanan sepeda
motor dibandingkan dengan menggunakan angkutan kota.
• Nilai pada kolom X3 merupakan nisbah dari jarak penggunaan sepeda motor
dibandingkan dengan menggunakan angkutan kota.
• Nilai pada kolom X4 merupakan nisbah dari kenyamanan penggunaan sepeda
motor dibandingkan dengan menggunakan angkutan kota.
Sementara nilai pada kolom rating merupakan jawaban atau pilihan
responden terhadap 5 pilihan yang telah disediakan (1 = pasti pilih sepeda motor, 2 =
mungkin pilih sepeda motor, 3 = pilihan berimbang, 4 = mungkin pilih angkutan
kota, 5 = pasti pilih angkutan kota). Pada kolom “nilai skala numerik” merupakan
hasil transformasi nilai pada kolom rating yang telah dijelaskan pada bagian
sebelumnya.

Tabel IV.9 Pemilihan Moda Model Binomial Logit Nisbah

(X1) (X2) (X3) (X4) (Y)
0,6 1 1 1 1.a 0,9 2.1972
1. 0,42 1 1 1 b 0,9 2.1972
1 1 1 1 c 0,7 0.8473
1,4 1 1 1 d 0,1 -2.1972
1,6 1 1 1 e 0,1 -2.1972
1 0,5 1 1 2.a 0,9 2.1972
1 0,5 1 1 b 0,9 2.1972
2. 1 1 1 1 c 0,9 2.1972
1 1,75 1 1 d 0,1 -2.1972
1 2 1 1 e 0,1 -2.1972
1 1 0 1 3.a 0,7 0.8473
3. 1 1 0,67 1 c 0,9 2.1972
1 1 0,33 1 d 0,9 2.1972
1 1 0,25 1 e 0,9 2.1972
1 1 1 0,83 4.a 0,9 2.1972
4. 1 1 1 1,25 b 0,9 2.1972
1 1 1 1,67 c 0,9 2.1972
Yang menjadi variable tidak bebas adalah nilai pada kolom nilai skala
numerik, dan yang menjadi variable bebas adalah nilai X1-X4. Kemudian dengan
bantuan program Microsoft Office Excel 2007 dan SPSS 16.0 akan diperoleh
persamaan model fungsi utilitas binomial logit nisbah.

IV.5.3 Analisa Korelasi Model Binomial Logit
Korelasi adalah istilah statistik yang menyatakan derajat hubungan linier antara
dua variable atau lebih. Dalam hubungannya dengan regresi maka analisa korelasi
digunakan untuk mengukur ketepatan garis regresi dalam menjelaskan nilai variabel
tidak bebas (variabel terikat). Pengujian hubungan korelasi (derajat
hubungan/keeratan hubungan) dalam proses analisis regresi merupakan hal penting
yang harus dilakukan terutama untuk mengatasi masalah multikolinearitas antara
variabel bebas. Selain itu, uji korelasi ini juga berfungsi untuk mengetahui seberapa
besar hubungan antara variabel-variabel bebas terhadap variabel tidak bebas. Adapun
hasil uji korelasi terhadap persamaan linier fungsi selisih utilitas dan fungsi nisbah
utilitas adalah sebagai berikut :
Tabel IV.10 Matriks Korelasi binomial logit selisih
Y X1 X2 X3 X4
Y 1.000 -0.365 -0.333 -0.201 0.277
X1 -0.365 1.000 0.008 -0.022 0.029
X2 -0.333 0.008 1.000 0.2 -0.081
X3 -0.201 -0.022 0.2 1.000 0.038
X4 0.277 0.0027 -0.080 0.038 1.000
Dimana:
Y = Utilitas Selisih
X1 = selisih atribut biaya (cost) dalam rupiah
X2 = selisih atribut waktu (time) dalam satuan menit
X3 = selisih atribut jarak dalam satuan kilometer
X4 = selisih atribut kenyamanan dalam satuan persen (%)

Sementara tabel korelasi untuk model fungsi utilitas nisbah adalah sebagai berikut:
Tabel IV.11 Matriks Korelasi binomial logit nisbah
Y X1 X2 X3 X4
Y 1.000 -0.324 -0.404 -0.191 0.1
X1 -0.324 1.000 0.013 -0.014 0.062
X2 -0.404 0.013 1.000 0.153 -0.142
X3 -0.191 -0.014 0.153 1.000 0.118
X4 0.1 0.062 -0.142 0.118 1.000
Dimana:
Y = Utilitas Selisih
X1 = nisbah atribut biaya (cost) dalam rupiah
X2 = nisbah atribut waktu (time) dalam satuan menit
X3 = nisbah atribut jarak dalam satuan kilometer
X4 = nisbah atribut kenyamanan dalam satuan persen (%)
a. Semua variabel bebas memiliki korelasi yang rendah dengan variable tidak
bebas.
b. Antar variable bebas memiliki korelasi yang rendah sehingga semua variable
bebas tersebut dapat dipergunakan bersama-sama tanpa ada kemungkinan
masalah multikolineritas.

IV.5.4 Alternatif Persamaan Fungsi Utilitas
IV.5.4.1 Alternatif Persamaan Fungsi Utilitas Binomial Logit Selisih
Persamaan fungsi selisih utilitas Sepeda Motor dan Angkutan Kota yang
digunakan dalam model pemilihan moda pada studi ini adalah persamaan linier.
Bentuk umum dari persamaan linier tersebut adalah adalah :
USM - AK = a + b1. X1 + b2.X2 + b3.X3 + b4.X4
dimana :
USM-AK = Utilitas Pemilihan moda
X1 = selisih atribut biaya (cost)
X2 = selisih atribut waktu (time)
X3 = selisih atribut jarak tempuh
X4 = selisih atribut kenyamanan
Selanjutnya akan dibuat beberapa alternatif persamaan yang dapat dibentuk
dari persamaan tersebut, untuk kemudian dipilih satu persamaan yang merupakan
fungsi selisih utilitas terbaik.

Tabel IV.12 Alternatif Persamaan Fungsi Utilitas Binomial Logit Selisih
No. Alternatif Persamaan R2
1. USM - AK = 0,585 – 0,00037 X1 0,133

2. USM - AK = - 0,028 – 0,045 X2 0,111
3. USM - AK = 0,013 – 0,432 X3 0,041
4. USM - AK = 0,339 + 0,084 X4 0,077
5. USM - AK = 0,121 + 0,00037 X1 – 0,045 X2 0,242
6. USM - AK = 0,145 + 0,00037 X1 – 0,45 X3 0,177
7. USM - AK = 0,485 + 0,00037 X1 – 0,088 X4 0,216
8. USM - AK = -0,285 – 0,042 X2 – 0,301 X3 0,130
9. USM - AK = - 0,09 – 0,043 X2 + 0,077 X4 0,174
10. USM - AK = -0,112- 0,456 X3 + 0,087X4 0,122
11. USM - AK = -0,15 + 0,00037 X1 – 0,042 X2 - 0,320 X3 0,264
12. USM - AK = 0,060 + 0,00037 X1 – 0,042 X2 – 0,080 X4 0,311
13. USM - AK = 0,018 + 0,00037 X1 - 0,474 X3 + 0,090 X4 0,265
14. USM - AK = -0,376 – 0,038 X2 - 0,333 X3 + 0,079 X4 0,197
15. USM - AK = -0,242 + 0,00037 X1 – 0,038 X2 - 0,354 X3 + 0,083 X4 0,337
Dari beberapa fungsi persamaan utilitas selisih yang dihasilkan, maka fungsi
utilitas selisih yang terbaik adalah persamaan yang menghasilkan nilai R2 terbesar,
yaitu persamaan yang mencantumkan keempat atribut secara bersamaan.
Berdasarkan tanda koefisien persamaan sebagai parameter uji kemasukakalan
pada masing-masing atribut untuk beberapa persamaan dapat disimpulkan sebagai
berikut :
a) Atribut biaya secara umum memiliki tanda positif (+) pada alternatif
persamaannya. Bila selisih biaya antara Sepeda Motor dan Angkutan Kota
meningkat, maka utilitas (Sepeda Motor – Angkutan Kota) akan meningkat
sehingga mengakibatkan probabilitas Sepeda Motor akan meningkat dan

probabilitas Angkutan Kota akan menurun. Hal ini menunjukkan tanda posotif (+)
pada atribut biaya dalam persamaan adalah masuk akal.
b) Atribut TIME memiliki tanda negatif (-) pada alternatif persamaannya. Bila selisih
waktu perjalanan antara Sepeda Motor dan Angkutan Kota meningkat (waktu
perjalanan Sepeda Motor menjadi lebih lama dan Angkutan Kota menjadi lebih
cepat), maka utilitas (Sepeda Motor–Angkutan Kota) akan berkurang sehingga
mengakibatkan probabilitas Sepeda Motor akan menurun dan probabilitas
Angkutan Kota akan meningkat. Hal ini menunjukkan tanda negatif (-) pada
atribut TIME dalam persamaan adalah masuk akal.
c) Atribut jarak secara umum memiliki tanda negatif (-) pada alternatif
persamaannya. Bila selisih jarak antara Sepeda Motor dan Angkutan Kota
meningkat, maka utilitas (Sepeda Motor – Angkutan Kota) akan berkurang
sehingga mengakibatkan probabilitas Sepeda Motor akan menurun dan
probabilitas Angkutan Kota akan meningkat. Hal ini menunjukkan tanda negatif (-
) pada atribut jarak dalam persamaan adalah masuk akal.
d) Atribut Kenyamanan secara umum memiliki tanda positif (+) pada alternatif
persamaannya. Bila selisih kenyamanan antara Sepeda Motor dan Angkutan Kota
probabilitas Angkutan Kota akan menurun. Hal ini menunjukkan tanda negatif (-)
pada atribut kenyamanan dalam persamaan adalah masuk akal.

IV.5.4.2. Alternatif Persamaan Fungsi Utilitas Binomial Logit Nisbah
Persamaan fungsi nisbah utilitas Sepeda Motor dan Angkutan Kota yang
digunakan dalam model pemilihan moda pada studi ini adalah persamaan linier.
Bentuk umum dari persamaan linier tersebut adalah adalah :
USM /AK = a + b1. X1 + b2.X2 + b3.X3 + b4.X4
dimana :
USM/AK = Utilitas nisbah
X1 = Nisbah atribut biaya (cost)
X2 = Nisbah atribut waktu (time)
X3 = Nisbah atribut jarak
X4 = Nisbah atribut kenyamanan
Selanjutnya akan dibuat beberapa alternatif persamaan yang dapat dibentuk
dari persamaan tersebut, untuk kemudian dipilih satu persamaan yang merupakan
fungsi nisbah utilitas terbaik. Alternatif persamaan yang dibentuk adalah sebagai
berikut :

Tabel IV.13 Alternatif Persamaan Fungsi Utilitas Binomial Logit Nisbah
No. Alternatif Persamaan R2
1. USM /AK = 2,025 – 1,91 X1 0,105

2. USM /AK = 1,773 – 1,649 X2 0,163
3. USM /AK = 1,598 – 1,594 X3 0,036
4. USM /AK = 0,358 + 0,357 X4 0,010
5. USM /AK = 3,322 + 1,369 X1 – 1,632 X2 0,265
6. USM /AK = 3,299 – 1,403 X1 – 1,580 X3 0,143
7. USM /AK = 1,967 – 1,422 X1 + 0,430 X4 0,120
8. USM /AK = 2,511 – 1,567 X2 – 1,069 X3 0,180
9. USM /AK = 1,718 – 1,624 X2 + 0,155 X4 0,165
10. USM /AK = 1,590 – 1,661 X3 + 0,444 X4 0,052
11. USM /AK = 4,101 – 1,378 X1 – 1,546 X2 – 1,112 X3 0,283
12. USM /AK = 3,261 – 1,386 X1 – 1,595 X2 – 0,230 X4 0,269
13. USM /AK = 3,265 – 1,442 X1 – 1,721 X3 + 0,521 X4 0,164
14. USM /AK = 2,481 – 1,524 X2 – 1,143 X3 + 0,227 X4 0,184
15. USM /AK = 4,089 – 1,042 X1 – 1,488 X2 – 1,213 X3 + 0,307 X4 0,290
Dari beberapa fungsi persamaan utilitas nisbah yang dihasilkan, maka fungsi
utilitas nisbah yang terbaik adalah persamaan yang menghasilkan nilai R2 terbesar,
yaitu persamaan yang mencantumkan keempat atribut secara bersamaan.
Berdasarkan tanda koefisien persamaan sebagai parameter uji kemasukakalan
pada masing-masing atribut untuk beberapa persamaan disimpulkan sebagai berikut :
a) Atribut COST memiliki tanda negatif ( - ) pada alternatif persamaannya. Bila
nisbah biaya perjalanan antara Sepeda Motor dan Angkutan Kota meningkat
(biaya sepeda motor naik dan biaya angkutan kota tetap/turun), maka utilitas
(sepeda motor / angkutan kota) akan berkurang sehingga mengakibatkan
probabilitas Sepeda motor akan menurun dan probabilitas angkutan kota akan

meningkat. Hal ini menunjukkan tanda negatif ( - ) pada atribut COST dalam
persamaan adalah masuk akal.
b) Atribut TIME memiliki tanda negatif ( - ) pada alternatif persamaannya. Bila
nisbah waktu perjalanan antara Sepeda Motor dan Angkutan Kota meningkat
(waktu perjalanan Sepeda Motor menjadi lebih lama dan Angkutan Kota menjadi
lebih cepat), maka utilitas (Sepeda Motor/Angkutan Kota) akan berkurang
sehingga mengakibatkan probabilitas Sepeda Motor akan menurun dan
probabilitas Angkutan Kota akan meningkat.. Hal ini menunjukkan tanda negatif (
- ) pada atribut TIME dalam persamaan adalah masuk akal.
c) Atribut jarak secara umum memiliki tanda negatif ( - ) pada alternatif
persamaannya. Bila nisbah jarak antara Sepeda Motor dan Angkutan Kota
meningkat, maka utilitas (Sepeda Motor/Angkutan Kota) akan berkurang sehingga
mengakibatkan probabilitas Sepeda Motor akan menurun dan probabilitas
Angkutan Kota akan meningkat. Hal ini menunjukkan tanda negatif ( - ) pada
atribut jarak dalam persamaan adalah masuk akal.
d) Atribut Kenyamanan secara umum memiliki tanda positif ( + ) pada alternatif
persamaannya. Bila Nisbah kenyamanan antara Sepeda Motor dan Angkutan Kota
probabilitas Angkutan Kota akan menurun. Hal ini menunjukkan tanda negatif (-)
pada atribut kenyamanan dalam persamaan adalah masuk akal.

IV.5.5 Uji Determinasi
Uji determinasi ini dilakukan unutk mengetahui hubungan linier antara 2
(dua) variabel yang kita asumsikan memiliki keterkaitan atau keterhubungan yang
kuat, apakah kuat atau tidak. Kalau hubungan variabel terikat y dengan variabel
bebas x ternyata tidak memiliki keterkaitan yang kuat (lemah).
Secara manual, r dapat dicari melalui perumusan berikut :
Σxy − ( Σx. y ) / n ………………………(14)

r=
Σx 2 − ( Σx ) / n Σy 2 − ( Σy ) / n
2 2
Dimana:
r = koefisien korelasi sederhana

x dan y = variabel
n = jumlah pengamatan
Σ = simbol penjumlahan
Koefisien determinasi sederhana (r2) merupakan nilai yang dipergunakan
untuk mengukur besar kecilnya sumbangan / kontribusi perubahan variabel bebas
terhadap perubahan variabel terikat yang tengah kita amati, yang secara manual
dapat ditentukan cukup dengan cara mengkuadratkan nilai r yang sudah kita
dapatkan dari formulasi diatas. Nilai r akan berkisar antara -1 sampai dengan +1 (-1
< r < +1), tergantung kekuatan hubungan linear kedua variabel. Dari variabel –
variabel yang telah diolah dengan program SPSS melalui analisis regresi linear maka
di dapatkan beberapa model yang menghubungkan antara perjalanan dengan
beberapa variabel bebas.

Tabel IV.14 Model Regresi Linear dengan nilai R2 untuk Model Binomial
Selisih
Alternatif Persamaan R2
Y = 0,585 – 0,00037 X1 0,133

Y = - 0,028 – 0,045 X2 0,111
Y = 0,013 – 0,432 X3 0,041
Y = 0,339 + 0,084 X4 0,077
Y = 0,121 + 0,00037 X1 – 0,045 X2 0,242
Y = 0,145 + 0,00037 X1 – 0,45 X3 0,177
Y = 0,485 + 0,00037 X1 – 0,088 X4 0,216
Y = -0,285 – 0,042 X2 – 0,301 X3 0,130
Y = - 0,09 – 0,043 X2 + 0,077 X4 0,174
Y = -0,112- 0,456 X3 + 0,087X4 0,122
Y = -0,15 + 0,00037 X1 – 0,042 X2 - 0,320 X3 0,264
Y = 0,060 + 0,00037 X1 – 0,042 X2 – 0,080 X4 0,311
Y = 0,018 + 0,00037 X1 - 0,474 X3 + 0,090 X4 0,265
Y = -0,376 – 0,038 X2 - 0,333 X3 + 0,079 X4 0,197
Y = -0,242 + 0,00037 X1 – 0,038 X2 - 0,354 X3 + 0,083 X4 0,337
Dari hasil analisis diatas, model yang sesuai dengan uji determinasi adalah
model yang menghubungkan antara utilitas (Y) dengan varibel biaya (X1), variabel
waktu (X2), variabel jarak (X3), variabel kenyamanan (X4) memiliki nilai koefisien
determinasi yang besar yaitu Y = -0,242 + 0,00037 X1 – 0,038X2 -0,354 X3+0,083 X4
yang mempunyai nilai Koefisien Determinasi atau R2 adalah sebesar 0,337 atau 33,7
%. Ini menunjukkan bahwa sebesar 33,7% variasi utilitas (Y) dengan varibel biaya
(X1), variabel waktu (X2), variabel jarak (X3), variabel kenyamanan (X4).

Tabel IV.15 Model Regresi linear dengan nilai R2 untuk Binomial Nisbah
Alternatif Persamaan R2
Y = 2,025 – 1,91 X1 0,105

Y = 1,773 – 1,649 X2 0,163
Y = 1,598 – 1,594 X3 0,036
Y = 0,358 + 0,357 X4 0,010
Y = 3,322 + 1,369 X1 – 1,632 X2 0,265
Y = 3,299 – 1,403 X1 – 1,580 X3 0,143
Y = 1,967 – 1,422 X1 + 0,430 X4 0,120
Y = 2,511 – 1,567 X2 – 1,069 X3 0,180
Y = 1,718 – 1,624 X2 + 0,155 X4 0,165
Y = 1,590 – 1,661 X3 + 0,444 X4 0,052
Y = 4,101 – 1,378 X1 – 1,546 X2 – 1,112 X3 0,283
Y = 3,261 – 1,386 X1 – 1,595 X2 – 0,230 X4 0,269
Y = 3,265 – 1,442 X1 – 1,721 X3 + 0,521 X4 0,164
Y = 2,481 – 1,524 X2 – 1,143 X3 + 0,227 X4 0,184
Y = 4,089 – 1,042 X1 – 1,488 X2 – 1,213 X3 + 0,307 X4 0,290
Dari hasil analisis diatas, model yang sesuai dengan uji determinasi adalah
model yang menghubungkan antara utilitas (Y) dengan varibel biaya (X1), variabel
waktu (X2), variabel jarak (X3), variabel kenyamanan (X4) memiliki nilai koefisien
determinasi yang besar yaitu Y = 4,089 – 1,042 X1 – 1,488 X2 – 1,213 X3 + 0,307 X4
yang mempunyai nilai Koefisien Determinasi atau R2 adalah sebesar 0,290 atau 29%.
Ini menunjukkan bahwa sebesar 29 % variasi utilitas (Y) dengan varibel biaya (X1),
variabel waktu (X2), variabel jarak (X3), variabel kenyamanan (X4).

IV.5.6 Uji T
Uji Hipotesis secara Parsial (Uji T) digunakan untuk menguji pengaruh dari
masing-masing (secara parsial) variabel independen terhadap variabel dependen.
Misalnya jika terdapat variabel independen sebanyak 4 variabel, yaitu X1, X2, X3,
dan X4 dan variabel dependennya adalah Y, maka untuk menguji secara parsial
dengan langkah menguji pengaruh dari variabel X1 terhadap variabel Y, menguji
pengaruh variabel X2 terhadap variabel Y, menguji pengaruh variabel X3 terhadap
variabel Y, menguji pengaruh variabel X4 terhadap variabel Y. Keputusan menerima
atau menolak hipotesis dengan langkah membandingkan hasil t hitung dengan t tabel.
Adapun rumus untuk mendapatkan t adalah :
t=
( bk − Bo ) ………………………(15)
Dimana : Se ( bk )
k = 1, 2, 3,……, n
t = angka yang akan dicari
bk = koefisien regresi variabel bebas yang ke- k
Bo = hipotesis nol
Se (bk) = simpangan baku koefisien regresi (parameter) b yang ke- k (var bk)
n = jumlah variabel / koefisien regresi
Di sini juga ditampilkan nilai t dari masing- masing variabel, yang dapat
dimanfaatkan untuk menguji keberartian koefisien regresi yang di dapatkan. Proses
pengujian sebagai berikut.
Hipotesis:
Ho = Tidak ada pengaruh varibel bebas dengan variabel tidak bebas.
Hi = Ada pengaruh variabel bebas dengan varibel tidak bebas.

Jika tingkat kepercayaan ditentukan sebesar 10%
• Harga t hitung variabel X1, X2, X3, dan X4 > dari t tabel 0,1. Jadi Ho ditolak,
sebaliknya Hi diterima. Hal ini menunjukkan bahwa variabel bebas X1, X2,
X3, dan X4 secara signifikan menjelaskan variabel tergantung Y
• Harga t hitung variabel X1, X2, X3, dan X4 < dari t tabel 0,1. Jadi Hi ditolak,
sebaliknya Ho diterima. Hal ini menunjukkan bahwa variabel bebas X1, X2,
X3, dan X4 secara signifikan menjelaskan variabel tergantung Y

Tabel IV.16 Model Regresi linear dengan Uji T untuk model binomial selisih
Model Regresi Linear tx1 tx2 tx3 tx4 txtabel Keterangan
Y = 0,585 – 0,00037 X1 17,763 1,638 OK

Y = - 0,028 – 0,045 X2 16,030 1,638 OK
Y = 0,013 – 0,432 X3 9,314 1,638 OK
Y = 0,339 + 0,084 X4 13,087 1,638 OK
Y = 0,121 + 0,00037 X1 – 0,045 X2 18,866 17,215 1,638 OK
Y = 0,145 + 0,00037 X1 – 0,45 X3 18,447 10,452 1,638 OK
Y = 0,485 + 0,00037 X1 – 0,088 X4 19,090 14,739 1,638 OK
Y = -0,285 – 0,042 X2 – 0,301 X3 14,534 6,669 1,638 OK
Y = - 0,09 – 0,043 X2 + 0,077 X4 15,555 12,525 1,638 OK
Y = -0,112- 0,456 X3 + 0,087X4 10,525 13,797 1,638 OK
Y = -0,15 + 0,00037 X1 – 0,042 X2 - 0,320 X3 19,309 15,558 7,703 1,638 OK
Y = 0,060 + 0,00037 X1 – 0,042 X2 – 0,080 X4 20,190 16,824 14,297 1,638 OK
Y = 0,018 + 0,00037 X1 - 0,474 X3 + 0,090 X4 19,968 11,657 15,658 1,638 OK
Y = -0,376 – 0,038 X2 - 0,333 X3 + 0,079 X4 13,874 7,662 13,108 1,638 OK
Y = -0,242 + 0,00037 X1 – 0,038 X2 - 0,354 X3 + 0,083 X4 20,797 14,951 8,954 15,054 1,638 OK

Tabel IV.17 Model Regresi linear dengan Uji T untuk model binomial nisbah
Model Regresi Linear tx1 tx2 tx3 tx4 txtabel Keterangan
Y = 2,025 – 1,91 X1 15,550 1,638 OK

Y = 1,773 – 1,649 X2 19,994 1,638 OK
Y = 1,598 – 1,594 X3 8,815 1,638 OK
Y = 0,358 + 0,357 X4 4,566 1,638 OK
Y = 3,322 + 1,369 X1 – 1,632 X2 15,875 21,110 1,638 OK
Y = 3,299 – 1,403 X1 – 1,580 X3 16,023 9,574 1,638 OK
Y = 1,967 – 1,422 X1 + 0,430 X4 16,002 5,808 1,638 OK
Y = 2,511 – 1,567 X2 – 1,069 X3 18,959 6,542 1,638 OK
Y = 1,718 – 1,624 X2 + 0,155 X4 19,505 2,135 1,638 OK
Y = 1,590 – 1,661 X3 + 0,444 X4 9,499 5,743 1,638 OK
Y = 4,101 – 1,378 X1 – 1,546 X2 – 1,112 X3 17,204 20,010 7,277 1,638 OK
Y = 3,261 – 1,386 X1 – 1,595 X2 – 0,230 X4 17,099 20,462 3,733 1,638 OK
Y = 3,265 – 1,442 X1 – 1,721 X3 + 0,521 X4 16,642 10,45 7,165 1,638 OK
Y = 2,481 – 1,524 X2 – 1,143 X3 + 0,227 X4 18,234 6,936 3,128 1,638 OK
Y = 4,089 – 1,042 X1 – 1,488 X2 – 1,213 X3 + 0,307 X4 17,550 19,085 7,887 4,525 1,638 OK

IV.5.7 Uji F
Uji Hipotesis secara Serempak (Uji F) digunakan untuk menguji pengaruh dari variabel
independen secara keseluruhan terhadap variabel dependen. Misalnya jika terdapat variabel
independen sebanyak 4 variabel (X1, X2, X3, X4) dan variabel dependennya adalah Y, maka
langkah mengujinya adalah menguji pengaruh dari variabel X1, X2, X3, dan X4 terhadap variabel
Y. Keputusan menerima atau menolak hipotesis dengan langkah membandingkan hasil F hitung
dengan F tabel.
Secara statistik, nilai uji – F ini dapat dihitung melalui
=F
SSR / ( K − 1)
=
( 
)
Σ Yi − Y / ( K − 1) ..……………………(15)
SSE / ( n − k ) ( )
Σ Yi − Y / ( N − K )
Dimana:
F = angka yang dicari,
((
SSR Σ Yi − Y )) = jumlah kuadrat dari regresi,
(( ))

SSR Σ Yi − Y
= jumlah kuadrat dari kesalahan (error),
n = jumlah pengamatan,
k = jumlah parameter (koefisien regresi).
• Harga F hitung variabel X1, X2, X3,dan X4 > dari t tabel 0,1. Jadi Ho ditolak, sebaliknya
Hi diterima. Hal ini menunjukkan bahwa variabel bebas X1, X2, X3 dan X4 secara
signifikan menjelaskan variabel tergantung Y
• HargaF hitung variabel X1, X2, X3, dan X4 < dari t tabel 0,1. Jadi Hi ditolak, sebaliknya
Ho diterima. Hal ini menunjukkan bahwa variabel bebas X1, X2, X3,dan X4 secara
signifikan menjelaskan variabel tergantung Y

Tabel IV.18 Model Regresi linear dengan nilai F untuk model binomi selisih
Model Regresi Linear Fhitung Ftabel Ket
Y = 0,585 – 0,00037 X1 315,519 2,13 OK

Y = - 0,028 – 0,045 X2 259,946 2,13 OK
Y = 0,013 – 0,432 X3 86,749 2,13 OK
Y = 0,339 + 0,084 X4 171,258 2,13 OK
Y = 0,121 + 0,00037 X1 – 0,045 X2 328,618 2,13 OK
Y = 0,145 + 0,00037 X1 – 0,45 X3 220,689 2,13 OK
Y = 0,485 + 0,00037 X1 – 0,088 X4 282,983 2,13 OK
Y = -0,285 – 0,042 X2 – 0,301 X3 153,426 2,13 OK
Y = - 0,09 – 0,043 X2 + 0,077 X4 216,649 2,13 OK
Y = -0,112- 0,456 X3 + 0,087X4 142,55 2,13 OK
Y = -0,15 + 0,00037 X1 – 0,042 X2 - 0,320 X3 245,049 2,13 OK
Y = 0,060 + 0,00037 X1 – 0,042 X2 – 0,080 X4 308,907 2,13 OK
Y = 0,018 + 0,00037 X1 - 0,474 X3 + 0,090 X4 246,340 2,13 OK
Y = -0,376 – 0,038 X2 - 0,333 X3 + 0,079 X4 168,058 2,13 OK
Y = -0,242 + 0,00037 X1 – 0,038 X2 - 0,354 X3 + 260,662 2,13 OK
0,083 X4
Dari 15 model persamaan yang dihasilkan dan diuji dengan menggunakan Uji-F maka
dapat dilihat dari tabel diatas semua persamaan dinyatakan lulus uji. Dari uji determinan, Uji-t,
Uji-F, maka model persamaan yang lulus ketiga pengujian tersebut adalah:
Y = -0,242 + 0,00037 X1 – 0,038 X2 - 0,354 X3 + 0,083 X4

Tabel IV.19 Model Regresi linear dengan Nilai F untuk Logit Binomial Nisbah
Model Regresi Linear Fhitung Ftabel Ket
Y = 2,025 – 1,91 X1 241,801 2,13 OK

Y = 1,773 – 1,649 X2 399,779 2,13 OK
Y = 1,598 – 1,594 X3 77,705 2,13 OK
Y = 0,358 + 0,357 X4 20,762 2,13 OK
Y = 3,322 + 1,369 X1 – 1,632 X2 369,882 2,13 OK
Y = 3,299 – 1,403 X1 – 1,580 X3 172,061 2,13 OK
Y = 1,967 – 1,422 X1 + 0,430 X4 139,694 2,13 OK
Y = 2,511 – 1,567 X2 – 1,069 X3 225,357 2,13 OK
Y = 1,718 – 1,624 X2 + 0,155 X4 202,514 2,13 OK
Y = 1,590 – 1,661 X3 + 0,444 X4 55,947 2,13 OK
Y = 4,101 – 1,378 X1 – 1,546 X2 – 1,112 X3 270,474 2,13 OK
Y = 3,261 – 1,386 X1 – 1,595 X2 – 0,230 X4 251,626 2,13 OK
Y = 3,265 – 1,442 X1 – 1,721 X3 + 0,521 X4 134,631 2,13 OK
Y = 2,481 – 1,524 X2 – 1,143 X3 + 0,227 X4 154,141 2,13 OK
Y = 4,089 – 1,042 X1 – 1,488 X2 – 1,213 X3 + 209,898 2,13 OK
0,307 X4
Dari 15 model persamaan yang dihasilkan dan diuji dengan menggunakan Uji-F maka
dapat dilihat dari tabel diatas semu persamaan dinyatakan lulus uji.Dari uji determinan, Uji-t,
Uji-F, maka model persamaan yang lulus ketiga pengujian tersebut adalah :
Y = 4,089 – 1,042 X1 – 1,488 X2 – 1,213 X3 + 0,307 X4

IV.5.8 Persamaan Model
IV.5.8.1 Persamaan Model Binomial Logit Selisih
Model pemilihan moda Sepeda Motor dan Angkutan Kota merupakan model binomial
logit selisih dengan fungsi utilitas antara kedua moda tersebut dalam bentuk persamaan linier.
Persamaan model pemilihan moda hasil analisa adalah sebagai berikut:
��−��
�+��−��
Probabilitas pemilihan Angkutan Kota : �� = � − ��
Persamaan selisih utilitas antara Sepeda Motor dan Angkutan Kota yang didapat dari
pengolahan program SPSS adalah:
(USM-AK) = -0,242 + 0,00037 X1 – 0,038 X2 - 0,354 X3 + 0,083 X4

X3 = selisih atribut jarak
IV.5.8.2 Persamaan Model Binomial Logit Nisbah
Model pemilihan moda Sepeda Motor dan Angkutan Kota merupakan model binomial
logit nisbah dengan fungsi utilitas antara kedua moda tersebut dalam bentuk persamaan linier.
Persamaan model pemilihan moda hasil analisa adalah sebagai berikut:
��/��
�+��/��
Probabilitas pemilihan Angkutan Kota : �� = � − ��
Persamaan nisbah utilitas antara Sepeda Motor dan Angkutan Kota yang didapat dari
pengolahan program SPSS adalah:
USM/AK = 4,089 – 1,042 X1 – 1,488 X2 – 1,213 X3 + 0,307 X4
Dimana:

IV.5.9 Sensitivitas Model
Sensitivitas model dimaksudkan untuk memahami perubahan nilai probabilitas pemilihan
moda Sepeda Motor seandainya dilakukan perubahan nilai atribut pelayanannya secara gradual.
Untuk menggambarkan sensitivitas ini dilakukan beberapa perubahan atribut berikut terhadap
model pada masing-masing kelompok, yaitu :
a. Biaya perjalanan dikurangi atau ditambah
b. Waktu perjalanan diperlambat atau dipercepat
c. Jarak tempuh dikurangi atau ditambah
d. Kenyamanan dikurangi atau ditambah
Adapun prosedur perhitungan sensitivitas dilakukan sebagai berikut :
a. Urutkan nilai atribut sesuai kelompok perubahan
b. Tetapkan nilai atribut lain dengan menggunakan nilai rata-rata
c. Tentukan nilai utilitas dan probabilitas sesuai dengan perubahan yang dilakukan.
d. Gambarkan grafik hubungan antara probabilitas dan nilai atribut sesuai dengan kelompok
perubahan yang dilakukan.

IV.5.9.1 Sensitivitas Model Binomial Logit Selisih
Perubahan terhadap analisis sensitivitas ini diperoleh dengan menggunakan persamaan
utilitas Sepeda Motor dan Angkutan Kota, yaitu :
Untuk model binomial logit selisih menggunakan persamaan utilitas sebagai berikut:
(USM-AK) = -0,242 + 0,00037 X1 – 0,038 X2 - 0,354 X3 + 0,083 X4
Dimana:
1. Sensitivitas terhadap atribut biaya
Berdasarkan analisa sensitivitas terhadap perubahan atribut cost sebagaimana
diperlihatkan pada grafik IV.6, maka dapat disimpulkan beberapa hal sebagai berikut:
0,8
Pr (Sepeda Motor)
0,6
0,4
0,2
0
-6000 -4000 -2000 0 2000 4000 6000
Selisih biaya perjalanan (Sepeda Motor – Angkutan Kota) Dalam

Rupiah
Grafik IV.6 Grafik sensitivitas model binomial logit selisih terhadap Biaya perjalanan

• Memperlihatkan arah kemiringan garis menunjukkan arah kemiringan negatif, yaitu
semakin besar selisih perbedaan biaya (cost) akan semakin memperkecil probabilitas
memilih Sepeda Motor.
• Dengan hanya memperhatikan perubahan selisih biaya, untuk kompetisi pemilihan moda
antara Sepeda Motor dan Angkutan Kota dapat dilihat bahwa probabilitas memilih
Angkutan Kota akan lebih besar dari pada probabilitas memilih Sepeda Motor jika selisih
atau perubahan biayanya lebih besar dari Rp. 2.000,-.
• Bila selisih biaya Sepeda Motor dan Angkutan Kota lebih kecil dari Rp.2.000,- maka
probabilitas Angkutan Kota akan menurun.
2. Sensitivitas terhadap atribut Waktu Tempuh Perjalanan
Berdasarkan analisa sensitivitas terhadap perubahan atribut time (waktu perjalanan)
sebagaimana diperlihatkan pada grafik IV.7, maka dapat disimpulkan beberapa hal sebagai
berikut:
0,6
0,5
0,4
0,3
0,2
0,1
0
-60 -40 -20 0 20 40 60
Grafik IV.7 Grafik sensitivitas model binomial logit selisih terhadap Waktu Tempuh
perjalanan

• Arah kemiringan garis (negatif), maka menunjukkan bahwa semakin besar selisih waktu
perjalanan, maka semakin memperkecil probabilitas orang dalam pemilihan Sepeda
Motor.
• Dari grafik dapat dilihat bahwa probabilitas memilih sepeda motor akan lebih besar dari
probabilitas memilih angkutan kota bila selisih waktu perjalanan lebih kecil dari 40
menit.
3. Sensitivitas terhadap atribut Jarak
Berdasarkan analisa sensitivitas terhadap perubahan atribut jarak tempuh sebagaimana
0,6
0,5
0,4
0,3
0,2
0,1
0
-6 -4 -2 0 2 4 6
Selisih jarak perjalanan (Sepeda Motor – Angkutan Kota)
Dalam Km
Grafik IV.8 Grafik sensitivitas model binomial logit selisih terhadap jarak perjalanan
• Arah kemiringan garis negatif, menunjukkan bahwa semakin besar selisih jarak sepeda
motor dan angkutan kota, maka akan semakin memperkecil probabilitas pemilihan
sepeda motor.

• Dengan hanya memperhatikan perubahan selisih jarak, maka dapat disimpulkan bahwa
probabilitas memilih sepeda motor akan lebih besar dari probabilitas memilih angkutan
kota bila selisih jarak lebih kecil dari 6 KM
4. Sensitivitas terhadap atribut Kenyamanan
Berdasarkan analisa sensitivitas terhadap perubahan atribut Kenyamanan sebagaimana
1,2
1
Pr (Sepeda Motor)
0,8
0,6
0,4
0,2
0
-60 -40 -20 0 20 40 60
Selisih kenyamanan (Sepeda Motor – Angkutan Kota) Dalam %
Grafik IV.9 Grafik sensitivitas model binomial logit selisih terhadap Kenyamanan
• Arah kemiringan garis positif, menunjukkan bahwa semakin besar selisih kenyamanan
sepeda motor dan angkutan kota, maka akan semakin memperbesar probabilitas
pemilihan Sepeda motor.
• Dengan hanya memperhatikan perubahan selisih Kenyamanan, maka dapat disimpulkan
bahwa probabilitas memilih sepeda motor akan lebih besar dari probabilitas memilih
angkutan kota bila selisih kenyamanan lebih besar dari 15%.

IV.5.9.2 Sensitivitas Model Binomial Logit Nisbah
Perubahan terhadap analisis sensitivitas ini diperoleh dengan menggunakan persamaan
utilitas Sepeda Motor dan Angkutan Kota, yaitu :
Untuk model binomial logit nisbah menggunakan persamaan utilitas sebagai berikut:
USM/AK= 4,089 – 1,042 X1 – 1,488 X2 – 1,213 X3 + 0,307 X4
Dimana:
USM/AK= Utilitas nisbah
1. Sensitivitas terhadap atribut biaya
Berdasarkan analisa sensitivitas terhadap perubahan atribut cost sebagaimana
diperlihatkan pada grafik di bawah ini:
0,5
0
0 0,5 1 1,5 2
Grafik IV.10 Grafik sensitivitas model binomial logit nisbah terhadap Biaya
• Memperlihatkan arah kemiringan garis, menunjukkan arah kemiringan negatif, yaitu
semakin besar nisbah biaya (cost) akan semakin memperkecil probabilitas memilih
sepeda motor.

probabilitas memilih angkutan kota bila nisbah biaya perjalanan berada pada rentang 1,5
sampai 2.
2. Sensitivitas terhadap atribut Waktu Tempuh Perjalanan
Berdasarkan analisa sensitivitas terhadap perubahan atribut time (waktu perjalanan)
sebagaimana diperlihatkan pada grafik di bawah ini, maka dapat disimpulkan beberapa hal
sebagai berikut:
0,8
Pr (Sepeda Motor)
0,6
0,4
0,2
0
0 0,2 0,4 0,6 0,8 1 1,2 1,4 1,6
Grafik IV.11 Grafik sensitivitas model binomial logit nisbah terhadap Waktu Tempuh
perjalanan
• Arah kemiringan garis (negatif), maka menunjukkan bahwa semakin besar nisbah waktu
perjalanan sepeda motor dengan angkutan kota, maka semakin memperkecil probabilitas
orang dalam pemilihan sepeda motor.
probabilitas memilih angkutan kota bila nisbah waktu perjalanan berada pada rentang 1
sampai 1,2

3. Sensitivitas terhadap atribut Jarak
Berdasarkan analisa sensitivitas terhadap perubahan atribut jarak sebagaimana
diperlihatkan pada grafik di bawah ini, maka dapat disimpulkan beberapa hal sebagai
berikut:
0,8
Pr (sepeda motor)
0,6
0,4
0,2
0
0 0,2 0,4 0,6 0,8 1 1,2
Grafik IV.12 Grafik sensitivitas model binomial logit nisbah terhadap jarak
• Arah kemiringan garis negatif, menunjukkan bahwa semakin besar nisbah jarak sepeda
motor dan angkutan kota, maka akan semakin kecil probabilitas pemilihan sepeda motor.
4. Sensitivitas terhadap atribut Kenyamanan
Berdasarkan analisa sensitivitas terhadap perubahan atribut kenyamanan sebagaimana
diperlihatkan pada grafik di bawah ini, maka dapat disimpulkan beberapa hal sebagai berikut:

0,78
0,76
Pr (Sepeda Motor)
0,74
0,72
0,7
0,68
0,66
0 0,5 1 1,5 2
Grafik IV.13 Grafik sensitivitas model binomial logit nisbah terhadap kenyamanan
• Arah kemiringan garis positif, menunjukkan bahwa semakin besar nisbah kenyamanan
sepeda motor dan angkutan kota,maka semakin besar probabilitas pemilihan sepeda
motor.
BAB V

KESIMPULAN DAN SARAN
V.1 Kesimpulan
1. Dari hasil survei diperoleh Banyak penguna Sepeda Motor sebesar 65% dan pengguna
Angkutan Kota adalah sebesar 35%.
2. Dari hasil pengamatan terhadap perilaku perjalanan diperoleh hasil karakteristik pengguna
Sepeda Motor dan Angkutan Kota adalah sebagai berikut:
a. Sepeda Motor
• Alasan utama pemilihan sepeda motor adalah karena pertimbangan kecepatan 88,46%
diikuti dengan alasan kenyamanan 5,12%
• Pengguna terbanyak moda Sepeda Motor paling banyak didominasi oleh tamatan SMA
(sederajat) yaitu sebesar 71,7%. kemudian diikuti dengan tamatan SLTP yaitu sebesar
11,5%
• Pendapatan yang terbesar antara Rp. 1.500.000 – Rp. 2.000.000 yaitu sebesar 46,1%
b. Angkutan Kota
• Alasan utama pemilihan angkutan kota adalah karena pertimbangan harga 40,4% diikuti
dengan alasan keselamatan 30,95%
• Pengguna terbanyak moda Sepeda Motor paling banyak didominasi oleh tamatan SMA
(sederajat) yaitu sebesar 57,14%. kemudian diikuti dengan tamatan SLTP yaitu sebesar
38%
• Pendapatan yang terbesar antara kurang dari Rp. 1.500.000,- yaitu sebesar 66,7%
3. Model pemilihan moda antara Sepeda Motor dan Angkutan Kota dari rumah ke tempat kerja
adalah:
 Fungsi utilitas model binomial logit selisih adalah:
(USM-AK) = -0,242 + 0,00037 X1 – 0,038X2 -0,354 X3+0,083 X4

USM-AK = Utilitas selisih
 Fungsi Utilitas model binomial logit Nisbah adalah:
USM/AK = 4,089 – 1,042 X1 – 1,488 X2 – 1,213 X3 + 0,307 X4
Dimana:
4. Dari kedua model diatas, Fungsi Utilitas model binomial logit selisih memiliki harga R2 =
0.337 atau 33,7 % dan Fungsi Utilitas model binomial logit Nisbah memiliki nilai harga R2 =
0.290 atau 29 %.
5. Hasil yang diperoleh dari analisa sensitivitas bahwa baik fungsi utilitas model binomial logit
selisih dan fungsi utilitas model binomial logit nisbah, bahwa dari empat artibut yang
dianalisa hasilnya adalah sebagai berikut:
6. Atribut cost, time dan jarak memperlihatkan arah kemiringan garis yang negative. Yang
artinya jika selisih ataupun nisbah masing masing atribut semakin besar, maka probabilitas
pemilihan Moda transportasi Sepeda Motor akan semakin Kecil. Demikian sebaliknya, jika
selisih ataupun nisbah masing masing atribut semakin kecil, maka probabilitas pemilihan
Moda Sepeda Motor akan semakin besar.

7. Sementara atribut Kenyamanan memperlihatkan arah kemiringan garis yang positif, yang
artinya jita selisih ataupun nisbah atribut pelayanan semakin besar, maka probabilitas
pemilihan moda transportasi Sepeda Motor akan semakin besar pula.

V.2 Saran
1. Atribut yang menjadi tolak ukur analisa pemilihan moda pada tugas akhir ini belum
cukup memadai untuk menggambarkan perilaku pengguna moda transportasi di
kelurahan mabar. Hal ini terlihat masih rendahnya nilai R2 dari persamaan yang
dihasilkan. Untuk itu perlu atribut yang lebih beragam yang dapat lebih menggambarkan
perilaku pengguna moda transportasi Sepeda Motor dan Angkutan Kota.
2. Analisa pemilihan moda yang diamati dalam penelitian ini merupakan analisis
pergerakan yang berprofesi sebagai buruh untuk perjalanan dari rumah ke tempat kerja.
Penelitian ini dapat dikembangkan untuk pergerakan profesi lainnya. Misalnya
pergerakan pelajar dari rumah ke sekolah atau lain – lain.
3. Penelitian ini membandingkan dua moda transportasi, penelitian dapat dikembangkan
dengan membandingkan lebih banyak jenis moda transportasi.

DAFTAR PUSTAKA
Amirin, Tatang M. 2011. “Populasi dan sampel penelitian 4: Ukuran sampel rumus Slovin.”
______Tatangmanguny.wordpress.com.)
Black, John.1981. Urban Transport Planning. British Library Catalouging. London
Djoko Setijowarno. Russ B F.2003.Pengantar Rekayasa Dasar Transportasi.Universitas
______Katolik Soegijapranata
Lestari, Wiji. 2007. Pengaruh Status Sosial Ekonomi Terhadap Pemilihan Moda
______Transportasi Untuk Perjalanan Kerja ( Studi Kasus Karyawan PT.SSSWI Kabupaten
______Wonosobo). Tesis Program Magister Teknik Sipil Universitas Diponegoro Semarang.
Miro,Fidel.2005,”Perencanaan Transportasi”.Erlangga,Jakarta.
Morlok, Edward k. (1998), Pengantar Teknik dan Perencanaan Transportasi,Terjemahan
______Oleh: J.K. Haimin,penerbit Erlangga,Jakarta.
Ortuzar, J. D. and willumsen, L. G. 2001. Modeling Transport. John Wiley & Sons Ltd.
______England
P Widiarta,Ida Bagus.2010.Analisis Pemilihan Moda Transportasi Perjalanan Kerja (Studi
______Kasus Badung,Bali).Jurnal Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas Udayana.
Soetyono, Karnawan J. 2008. Model Pemilihan Moda Antara Angkutan Umum Dan Sepeda
______Motor Untuk Maksud Kerja. Jurnal Wahana Teknik Sipil Vol.13 No.2, Semarang,
______Agustus 2008.
Subiyanto, Ibnu .1993. Metode Penelitian. Bagian Penerbitan Sekolah Tingggi Ilmu Ekonomi
______YKPN. Yogyakarta
Sugiyanto, G., Munawar, A., Malkhamah, S., Sutomo, H. 2010. Model Pemilihan Moda
______Antara Sepeda Motor Dan Bus Transjogja Akibat Penerapan Biaya Kemacetan.
______Jurnal Simposiun XIII FTPT, UKS Semarang, 8 – 9 Oktober 2010.
Tamin,Ofyar Z.2000.Perencanaan dan Pemodelan Transportasi.ITB,Bandung
Soedirdjo , Liliani Titi. 2002. Rekayasa Lalu Lintas. ITB, Bandung

Sugiyono. 2006. Statistika Untuk Penelitian. Penerbit ALFABETA, Bandung
DAFTAR LAMPIRAN

Lampiran A : Format Kuisioner Untuk Penelitian
Lampiran B : Tabel Pemilihan Moda Model Binomial Logit Selisih
Lampiran C : Tabel Pemilihan Moda Model Binomial Logit Nisbah
Lampiran D : Tabel Sensitivitas Model Binomial Logit Selisih
Lampiran E : Tabel Sensitivitas Model Binomial Logit Nisbah
Lampiran F : Alternatif Persamaan Fungsi Utilitas Persamaan Binomial Logit Selisih
Lampiran G : Alternatif Persamaan Fungsi Utilitas Persamaan Binomial Logit Nisbah
Lampiran H : Foto Dokumentasi

LAMPIRAN A
FORMAT KUISIONER
ANALISA PEMILIHAN MODA TRANSPORTASI UNTUK PERJALANAN KERJA
(STUDI KASUS : KELURAHAN MABAR, MEDAN DELI)
A. DIISI OLEH SURVEYOR
1. Lokasi survey:
2. Tanggal
3. Hari : a. kerja b. libur
4. Waktu : a. pagi (06.00-11.00 WIB) b. siang (11.00-15.00 WIB)
c. Sore ( 15.00-17.00)
B. DI ISI OLEH RESPONDEN
1. Data Reponden
- Nama :...........................
- Jenis Kelamin : a. Pria b. Wanita
- Pendidikan terakhir :
a. SD d. AKADEMI
b. SLTP e. DIPLOMA
c. SLTA f. SARJANA
- Status :
a.Sudah menikah b. Belum menikah
2. Dengan kendaraan apa anda melakukan perjalanan ke tempat kerja?
a. Tidak berkendara (berjalan kaki) c. angkutan kota (angkot)
b. Sepeda motor

3. Latar belakang/alasan anda menggunakan jenis kendaraan diatas?
a. Pertimbagan kecepatan/waktu b.aaPertimbangan keselamatan
c.aaPertimbangan kenyamanan d.aapertimbangan harga (murah)
4. Jarak perjalanan dari rumah ke tempat kerja dengan menggunakan angkutan kota
(angkot)?
a. ±2 km c.± 3 km
b. ±4 km d. ±5 km
5. Jarak perjalanan dari rumah ke tempat kerja dengan menggunakan sepeda motor ?
a. ±2 km c.± 3 km
b. ±4 km d. ±5 km
1. Berapa lama waktu yang anda butuhkan dari rumah ke tempat kerja dengan
menggunakan sepeda motor?
a. ±15 menit c.± 45 menit
b. ±30 menit d.± 60 menit
2. Berapa lama waktu yang anda butuhkan dari rumah ke tempat kerja dengan
menggunakan angkutan kota?
a. ±15 menit c.± 45 menit
b. ±30 menit d.± 60 menit
3. Berapa biaya yang saudara butuhkan untuk sampai ke tempat kerja jika menggunakan
sepeda motor?
a. Rp. 1000 c. Rp.3000 Rp.5000
b. Rp. 2000 d. Rp. 4000
4. Berapa biaya yang saudara butuhkan untuk sampai ke tempat kerja jika menggunakan
angkutan kota?
a. Rp. 1000 c. Rp.3000 Rp.5000
b. Rp. 2000 d. Rp. 4000

5. Kendaraan pribadi yang anda miliki?
a. Tidak punya c. Mobil
b. Sepeda motor d. Lain-lain
6. Pendapatan/penghasilan perbulan?
a. < Rp. 1.500.000,-
b. RP. 1.500.000 – Rp. 2.000.000,-
c. Rp. 2000.000 – Rp. 2.500.000,-
d. Rp. 2.500.000 – Rp. 3.000.000,-
e. >Rp. 3.000.00

PERUBAHAN PADA ATRIBUT BIAYA PERJALANAN (COST)
(KONDISI ATRIIBUT LAINNYA TETAP)
Biaya Biaya SILAHKAN DIJAWAB DI KOLOM INI

perjalanan perjalanan POINT RATING
Sepeda Angkutan Pasti Mungkin Pilihan Mungkin Pasti pilih
Motor Kota pilih pilih berimbang pilih Angkutan
(Rupiah) (Rupiah) Sepeda Sepeda (3) Angkutan Kota
Motor Motor Kota (5)
(1) (2) (4)
3.000 5.000
3.000 7.000
5.000 5.000
7.000 5.000
8.000 5.000

PERUBAHAN PADA ATRIBUT WAKTU TEMPUH PERJALANAN (TIME)
(KONDISI ATRIBUT LAINNYA TETAP)
Waktu Waktu SILAHKAN DIJAWAB DI KOLOM INI

tempuh tempuh POINT RATING
Sepeda Angkutan Pasti pilih Mungkin Pilihan Mungkin Pasti pilih
Motor Kota Sepeda pilih Sepeda berimbang pilih Angkutan
(Menit) (Menit) Motor Motor Angkutan Kota
(1) (2) (3) Kota (5)
(4)
10 20
15 30
30 30
35 20
40 20
PERUBAHAN PADA ATRIBUT JARAK TEMPUH PERJALANAN
Jarak Jarak SILAHKAN DIJAWAB DI KOLOM INI

tempuh tempuh POINT RATING
perjalanan perjalanan Pasti pilih Mungkin Pilihan Mungkin Pasti pilih
Sepeda angkot Sepeda pilih Sepeda berimbang pilih Angkutan
Motor (km) Motor Motor (3) Angkutan Kota
(km) (1) (2) Kota (5)
(4)
± 3 KM ±3 KM
± 2KM ±3 KM
± 1 KM ±3 KM
±1 KM ±4 KM

PERUBAHAN PADA ATRIBUT KENYAMANAN
Kenyamanan Kenyamanan SILAHKAN DIJAWAB DI KOLOM INI

Sepeda angkutan Kota POINT RATING
Motor Pasti Mungkin Pilihan Mungkin Pasti
pilih pilih berimbang pilih pilih
Sepeda Sepeda (3) Angkutan Angkutan
Motor Motor Kota Kota
(1) (2) (4) (5)
Tetap Mengunakan AC
Tetap Kebut- kebutan
Tetap Terlalu lama
menunggu di halte,
kebutan - kebutan

Lampiran B
Tabel Pemilihan Moda Model Logit Binomial Selisih

(X1) (X2) (X3) (X4) (Y)
-2000 -15 -1 0 1.a 0,9 2.1972
1. -4000 -15 -1 0 b 0,9 2.1972
0 -15 -1 0 c 0,7 0.8473
2000 -15 -1 0 d 0,1 -2.1972
3000 -15 -1 0 e 0,1 -2.1972
-1000 -10 -1 0 2.a 0,9 2.1972
-1000 -15 -1 0 b 0,9 2.1972
2. -1000 0 -1 0 c 0,9 2.1972

-1000 15 -1 0 d 0,1 -2.1972
-1000 10 -1 0 e 0,1 -2.1972
-1000 -15 0 0 3.a 0,7 0.8473
3. -1000 -15 -1 0 b 0,9 2.1972
-1000 -15 -2 0 c 0,9 2.1972
-1000 -15 -3 0 d 0,9 2.1972
-1000 -15 -1 -10 4.a 0,9 2.1972
4. -1000 -15 -1 10 b 0,9 2.1972
-1000 -15 -1 20 c 0,9 2.1972

Lampiran C
Tabel pemilihan Moda Model Logit Binomial Nisbah

(X1) (X2) (X3) (X4) (Y)
0,6 1 1 1 1.a 0,9 2.1972
1. 0,42 1 1 1 b 0,9 2.1972
1 1 1 1 c 0,7 0.8473
1,4 1 1 1 d 0,1 -2.1972
1,6 1 1 1 e 0,1 -2.1972
1 0,5 1 1 2.a 0,9 2.1972
1 0,5 1 1 b 0,9 2.1972
2. 1 1 1 1 c 0,9 2.1972
1 1,75 1 1 d 0,1 -2.1972
1 2 1 1 e 0,1 -2.1972
1 1 0 1 3.a 0,7 0.8473
3. 1 1 0,67 1 c 0,9 2.1972
1 1 0,33 1 d 0,9 2.1972
1 1 0,25 1 e 0,9 2.1972
1 1 1 0,83 4.a 0,9 2.1972
4. 1 1 1 1,25 b 0,9 2.1972
1 1 1 1,67 c 0,9 2.1972

Lampiran D
TABEL SENSITIVITAS MODEL BINOMIAL LOGIT SELISIH

Tabel sensitifitas atribut biaya
time Jarak Kenyamanan U(S.Motor- Pr
Cost (Rp)
(Menit) (KM) (%) Angkot) (S.Motor)
5000 15 1 10 -1.014 0.2662
4000 15 1 10 -0.624 0.3489
3000 15 1 10 -0.234 0.4418
2000 15 1 10 0.156 0.5389
1000 15 1 10 0.546 0.6332
0 15 1 10 0.936 0.7183
-1000 15 1 10 1.326 0.7902
-2000 15 1 10 1.716 0.8476
-3000 15 1 10 2.106 0.8915
-4000 15 1 10 2.496 0.9239
-5000 15 1 10 2.886 0.9472
Tabel Sensitivitas Atribut Waktu

Cost (Rp)
(menit) (KM) (%) Angkot) (S.Motor)
3000 -25 1 10 0 0.5
3000 -20 1 10 -0.036 0.491
3000 -15 1 10 -0.072 0.482
3000 -10 1 10 -0.108 0.473
3000 -5 1 10 -0.144 0.4641
3000 0 1 10 -0.18 0.4551
3000 5 1 10 -0.216 0.4462
3000 10 1 10 -0.252 0.4373
3000 15 1 10 -0.288 0.4285
3000 20 1 10 -0.324 0.4197
3000 25 1 10 -0.36 0.411

Tabel Sensitivitas Atribut Jarak
Cost (Rp)
3000 15 -5 10 -0.036 0.5001
3000 15 -4 10 -0.069 0.4828
3000 15 -3 10 -0.102 0.4745
3000 15 -2 10 -0.135 0.4663
3000 15 -1 10 -0.168 0.4581
3000 15 0 10 -0.201 0.4499
3000 15 1 10 -0.234 0.4418
3000 15 2 10 -0.267 0.4336
3000 15 3 10 -0.3 0.4256
3000 15 4 10 -0.333 0.4175
3000 15 5 10 -0.367 0.4094
Tabel Sensitivitas Atribut Kenyamanan

Cost (Rp)
3000 15 1 -50 -5.334 0.0048
3000 15 1 -40 -4.484 0.0112
3000 15 1 -30 -3.634 0.0257
3000 15 1 -20 -2.784 0.0582
3000 15 1 -10 -1.934 0.1263
3000 15 1 0 -1.084 0.2527
3000 15 1 10 -0.234 0.4418
3000 15 1 20 0.616 0.6493
3000 15 1 30 1.466 0.8124
3000 15 1 40 2.316 0.9102
3000 15 1 50 3.166 0.9595

Lampiran E
TABEL SENSITIVITAS MODEL BINOMIAL LOGIT NISBAH
Tabel sensitifitas atribut biaya
Cost (Rp)
1.75 0.5 0.75 1.2 0.34155 0.58457
1.5 0.5 0.75 1.2 0.70605 0.66953
1.25 0.5 0.75 1.2 1.07055 0.7447
1 0.5 0.75 1.2 1.43505 0.80769
0.75 0.5 0.75 1.2 1.79955 0.85809
0.5 0.5 0.75 1.2 2.16405 0.89697
0.25 0.5 0.75 1.2 2.52855 0.92612
Tabel Sensitivitas Atribut Waktu

time Jarak Kenyamanan U(S.Motor-
Cost (Rp)
(menit) (KM) (%) Angkot) Pr (S.Motor)
1.25 1.5 0.75 1.2 -0.39045 0.403609
1.25 1.4 0.75 1.2 -0.24435 0.4392146
1.25 1.3 0.75 1.2 -0.09825 0.4754572
1.25 1.2 0.75 1.2 0.04785 0.5119602
1.25 1.1 0.75 1.2 0.19395 0.5483361
1.25 1 0.75 1.2 0.34005 0.5842027
1.25 0.9 0.75 1.2 0.48615 0.6191991
1.25 0.8 0.75 1.2 0.63225 0.6529995
1.25 0.7 0.75 1.2 0.77835 0.6853244
1.25 0.6 0.75 1.2 0.92445 0.715948
1.25 0.5 0.75 1.2 1.07055 0.7447015
1.25 0.4 0.75 1.2 1.21665 0.7714735
1.25 0.3 0.75 1.2 1.36275 0.7962063
1.25 0.2 0.75 1.2 1.50885 0.8188907

Tabel Sensitivitas Atribut Jarak
Cost (Rp)
1.25 0.5 1 1.2 0.7868 0.6871438
1.25 0.5 0.9 1.2 0.9003 0.7110111
1.25 0.5 0.8 1.2 1.0138 0.7337632
1.25 0.5 0.7 1.2 1.1273 0.7553403
1.25 0.5 0.6 1.2 1.2408 0.7757032
1.25 0.5 0.5 1.2 1.3543 0.7948317
1.25 0.5 0.4 1.2 1.4678 0.8127228
1.25 0.5 0.3 1.2 1.5813 0.8293886
1.25 0.5 0.2 1.2 1.6948 0.8448544
1.25 0.5 0.1 1.2 1.8083 0.8591563
Tabel Sensitivitas Atribut Kenyamanan

Cost (Rp)
1.25 0.5 0.75 1.5 1.16325 0.7619228
1.25 0.5 0.75 1.4 1.13235 0.7562723
1.25 0.5 0.75 1.3 1.10145 0.7505317
1.25 0.5 0.75 1.2 1.07055 0.7447015
1.25 0.5 0.75 1.1 1.03965 0.7387825
1.25 0.5 0.75 1 1.00875 0.7327755
1.25 0.5 0.75 0.9 0.97785 0.7266814
1.25 0.5 0.75 0.8 0.94695 0.7205014
1.25 0.5 0.75 0.7 0.91605 0.7142366
1.25 0.5 0.75 0.6 0.88515 0.7078883
1.25 0.5 0.75 0.5 0.85425 0.7014579
1.25 0.5 0.75 0.4 0.82335 0.694947
1.25 0.5 0.75 0.3 0.79245 0.6883572
1.25 0.5 0.75 0.2 0.76155 0.6816902

Lampiran F
ALTERNATIVE PERSAMAAN FUNGSI UTILITAS
PERSAMAAN BINOMIAL LOGIT SELISIH
1. Alternatif 1 dengan R2 = 0,133
USM - AK = a + b1 x1
USM - AK = 0,585 + 0,00037X1

USM - AK = - 0,028 – 0,045 X2

USM - AK = 0,013 – 0,432 X3

USM - AK = 0,339 + 0,084 X4

USM - AK = a + b1 x1 + b2 x2
USM - AK = 0,121 + 0,00037 X1 – 0,045 X2

USM - AK = a + b1 x1 + b3 x3
USM - AK =0,145 + 0,00037 X1 – 0,45 X3

USM - AK = a + b1 x1 + b4 x4
USM - AK = 0,485 + 0,00037 X1 – 0,088 X4

USM - AK = a + b2 x2 + b3 x3
USM - AK =-0,285 – 0,042 X2 – 0,301 X3

USM - AK = a + b2 x2 + b4 x4
USM - AK =- 0,09 – 0,043 X2 + 0,077 X4

USM - AK = a + b3 x3 + b4 x4
USM - AK =-0,112- 0,456 X3 + 0,087X4

USM - AK = a + b1 x1 + b2 x2 + + b3 x3
USM - AK =-0,15 + 0,00037 X1 – 0,042 X2 - 0,320 X3

USM - AK = a + b1 x1 + b2 x2 + + b4 x4
USM - AK =0,060 + 0,00037 X1 – 0,042 X2 – 0,080 X4

USM - AK = a + b1 x1 + b3 x3 + + b4 x4
USM - AK = 0,018 + 0,00037 X1 - 0,474 X3 + 0,090 X4

USM - AK = a + b2 x2 + b3 x3 + b4 x4
USM-AK = -0,376 – 0,038X2 - 0,333X3 + 0,079X4

USM - AK = a + b1 x1 + b2 x2 + b3 x3 + b4 x4
USM - AK = -0,242 + 0,00037 X1 – 0,038 X2 - 0,354 X3 + 0,083 X4

Lampiran G
ALTERNATIVE PERSAMAAN FUNGSI UTILITAS
PERSAMAAN BINOMIAL LOGIT NISBAH
USM /AK = a + b1 x1
USM /AK = 2,025 – 1,91 X1

USM /AK = a + b2 x2
USM / AK = 1,773 – 1,649 X2

USM /AK = a + b3 x3
USM /AK = 1,598 – 1,594 X3

USM /AK = a + b4 x4
USM /AK = 0,358 + 0,357 X4

USM /AK = a + b1 x1 + b2 x2
USM /AK = 3,322 + 1,369 X1 – 1,632 X2

USM /AK = a + b1 x1 + b3 x3
USM /AK = 3,299 – 1,403 X1 – 1,580 X3

USM /AK = a + b1 x1 + b4 x4
USM /AK = 1,967 – 1,422 X1 + 0,430 X4

USM /AK = a + b2 x2 + b3 x3
USM /AK = 2,511 – 1,567 X2 – 1,069 X3

USM /AK = a + b2 x2 + b4 x4
USM /AK = 1,718 – 1,624 X2 + 0,155 X4

USM - AK = a + b3 x3 + b4 x4
USM /AK = 1,590 – 1,661 X3 + 0,444 X4

USM / AK = a + b1 x1 + b2 x2 + + b3 x3
USM /AK = 4,101 – 1,378 X1 – 1,546 X2 – 1,112 X3

USM / AK = a + b1 x1 + b2 x2 + + b4 x4
USM /AK = 3,261 – 1,386 X1 – 1,595 X2 – 0,230 X4

USM /AK = a + b1 x1 + b3 x3 + + b4 x4
USM /AK =3,265 – 1,442 X1 – 1,721 X3 + 0,521 X4

USM /AK = a + b2 x2 + b3 x3 + b4 x4
USM /AK = 2,481 – 1,524 X2 – 1,143 X3 + 0,227 X4

USM /AK = a + b1 x1 + b2 x2 + b3 x3 + b4 x4
USM /AK = 4,089 – 1,042 X1 – 1,488 X2 – 1,213 X3 + 0,307 X4

Lampiran H
Foto- Foto Dokumentasi





 Proses wawancara di rumah warga di Kelurahan Mabar
 Proses wawancara di rumah warga di Kelurahan Mabar

Proses wawancara dengan pekerja pabrik
di Kawasan Industri Medan

Proses Pengambilan data sekunder di Kantor Kelurahan Mabar,
Medan Deli

Analisa Pemilihan Moda Transportasi Untuk Perjalanan Kerja (Studi Kasus: Kelurahan Mabar, Medan Deli)

Diunggah oleh

Informasi Dokumen

Judul Asli

Hak Cipta

Format Tersedia

Bagikan dokumen Ini

Bagikan atau Tanam Dokumen

Opsi Berbagi

Apakah menurut Anda dokumen ini bermanfaat?

Apakah konten ini tidak pantas?

Hak Cipta:

Format Tersedia

Analisa Pemilihan Moda Transportasi Untuk Perjalanan Kerja (Studi Kasus: Kelurahan Mabar, Medan Deli)

Diunggah oleh

Hak Cipta:

Format Tersedia

ANALISA PEMILIHAN MODA TRANSPORTASI UNTUK

Diajukan untuk Melengkapi Tugas-tugas dan Memenuhi Syarat untuk Menempuh

FUTRI FAJARNI OKTAVIA

BIDANG STUDI TRANSPORTASI

Universitas Sumatera Utara

dengan judul “Analisa Pemilihan Moda Transportasi untuk Perjalanan Kerja

pada Fakultas Teknik Universitas Sumatera Utara.

kekurangannya. Hal ini disebabkan keterbatasan pengetahuan dan kurangnya

senantiasa membantu penulis dalam keadaan sulit telah memperjuangkan hingga

penulis dapat menyelesaikan perkuliahan ini.

Ucapan terima kasih juga penulis ucapkan kepada :

meluangkan waktu, tenaga dan pemikiran untuk membantu, membimbing dan

mengarahkan penulis hingga selesainya tugas akhir ini.

Fakultas Teknik Universitas Sumatera Utara.

Universitas Sumatera Utara

4. Bapak Ir. Zulkarnain A. Muis, M.Eng.Sc selaku Koordinator Sub Jurusan

Transportasi Departemen Teknik Sipil Fakultas Teknik USU.

dosen pembanding yang telah memberikan kritikan dan nasehat yang

menyelesaikan Tugas Akhir ini.

dukungan semangat serta motivasi kepada saya untuk menyelesaikan Tugas

kepada penulis, sehingga penulis termotivasi untuk menyelesaikan Tugas Akhir

10. Kepada sahabat-sahabat tercinta Uyuy, Bebi, Obama.terimakasih atas dukungan

atas dukungan dan bantuannya.

Universitas Sumatera Utara

dan lain – lain.

tentulah sangat penulis harapkan di kemudian hari.

Medan, Juni 2013

Futri Fajarni Oktavia

Universitas Sumatera Utara

Universitas Sumatera Utara

Kata Pengantar ........................................................................................................ i

Daftar Isi ................................................................................................................ v

Daftar Tabel ........................................................................................................... x

Daftar Grafik .......................................................................................................... xii

Daftar Gambar......................................................................................................... xiv

BAB I PENDAHULUAN ................................................................................. 1

I.1. Umum .................................................................................................... 1

I.2. Latar Belakang ....................................................................................... 2

I.3. Tujuan dan Manfaat Penelitian .............................................................. 5

I.4. Pembatasan Masalah ............................................................................... 6

I.5. Metologi Penelitian................................................................................. 7

I.6. Sistematika Penulisan ............................................................................. 8

BAB II TINJAUAN PUSTAKA ........................................................................ 10

II.1. Transportasi ........................................................................................... 10

II.1.1. Pengertian ................................................................................ 10

II.1.2. Sistem Transportasi .................................................................... 12

II.1.3. Komponen Sistem Transportasi .................................................. 12

II.1.4. Peranan Transportasi ............................................................... 13

II.1.4.1. Peranan Ekonomi ........................................................ 13

II.1.4.2. Peranan Politis ............................................................ 14

II.1.4.3. Peranan Sosial ............................................................. 15

II.1.4.4. Peranan Kewilayahan.................................................. 16

II.1.5. Perencanaan Transportasi ........................................................... 16

Universitas Sumatera Utara

II.1.7. Klasifikasi Perjalanan ................................................................ 19

II.2. Pemilihan Moda (Moda Choice) ............................................................ 20

II.2.1. Pengertian .................................................................................. 21

II.2.2. Faktor Yang Mempengaruhi Pemilihan Moda ............................ 22

II.3. Angkutan Umum .................................................................................... 24

II.3.1. Pengertian ................................................................................... 24

II.3.2. Pihak yang Berkepentingan dengan Pelayanan Angkutan

II.4. Pemodelan Transportasi.......................................................................... 28

II.4.1. Defenisi Model ............................................................................ 28