Faktor-Faktor Yang Mempengaruhi Pemilihan Moda Transportasi Di Kota Medan

FAKTOR-FAKTOR YANG MEMPENGARUHI PEMILIHAN MODA
TRANSPORTASI DI KOTA MEDAN
OLEH
RICKY ISHA KRISTIAN PURBA

120501113
PROGRAM STUDI EKONOMI PEMBANGUNAN

DEPARTEMEN EKONOMI PEMBANGUNAN
FAKULTAS EKONOMI DAN BISNIS
UNIVERSITAS SUMATERA UTARA
MEDAN
2016
Universitas Sumatera Utara

KATA PENGANTAR
Segala puji bagi Allah Tri Tunggal atas segala kasih, berkat dan
penyertaanNya yang tetap menjadi pelita dalam setiap langkah umatNya.
Skripsi ini merupakan salah satu syarat untuk memperoleh gelar Sarjana
Ekonomi pada Program Studi S1 Ekonomi Pembangunan Fakultas Ekonomi dan
Bisnis Universitas Sumatera Utara. Skripsi ini teristimewa dipersembahkan
kepada Bapak J. Purba dan Alm. Ibu S. Br Kembaren tercinta serta adik dari
penulis yang selalu memberikan kasih sayang, semangat dan doa.
Proses penulisan skripsi ini tidak terlepas dari bimbingan, bantuan serta
dukungan dari berbagai pihak. Karena itu dengan hati yang tulus penulis
mengucapkan terima kasih yang sebesar-besarnya kepada :
1. Bapak Prof. Dr. Ramli, MS, selaku Dekan Fakultas Ekonomi dan Bisnis
Universitas Sumatera Utara.
2. Bapak Wahyu Ario Pratomo, SE, M.Ec, selaku Ketua Departemen Ekonomi
Pembangunan Fakultas Ekonomi dan Bisnis Universitas Sumatera Utara dan
Bapak Drs. Syahrir Hakim Nasution, M.Si selaku Sekretaris Departemen
Ekonomi Pembangunan Fakultas Ekonomi dan Bisnis Universitas Sumatera
Utara.
3. Bapak Irsyad Lubis, SE,M.Soc.Sc, Ph.D, selaku Ketua Program Studi S1
Utara dan Bapak Paidi Hidayat, SE, M.Si selaku Sekretaris Program Studi S1
Utara.
4. Bapak Drs. Coki Ahmad Syahwier Hasibuan, MP, selaku Dosen Pembimbing
saya yang telah memberikan bimbingan dan panduan untuk menyelesaikan
skripsi ini.
5. Bapak Prof. Dr. Hasan Basri Tarmizi, SU, selaku Dosen Pembanding I saya
yang telah memberikan saran dan kritikan dalam penyempurnaan skripsi ini.
6. Ibu Inggrita Gusti Sari Nasution, SE, M.Si, selaku Dosen Pembanding II saya
yang telah memberikan saran dan kritikan dalam penyempurnaan skripsi ini.
ii

7. Seluruh Dosen dan Staf Pengajar Departemen Ekonomi Pembangunan Fakultas
Ekonomi dan Bisnis Universitas Sumatera Utara, yang telah mendidik dan
memberikan ilmu pengetahuan yang bermanfaat bagi penulis.
8. Seluruh pegawai dan staf administrasi di Fakultas Ekonomi dan Bisnis
Universitas Sumatera Utara, khususnya Departemen Ekonomi Pembangunan.
9. Kepada teman-teman dan semua pihak yang turut membantu penyelesaian
skripsi ini, namun tidak dituliskan pada lembaran ini, penulis mohon maaf dan
tidak mengurangi rasa terima kasih penulis.
Penulis menyadari bahwa skripsi ini masih jauh dari kesempurnaan, dikarenakan
keterbatasan pengetahuan, pengalaman, dan kemampuan penulis. Oleh karena itu,
penulis mengharapkan kritik dan saran yang membangun demi kesempurnaan
penulisan skripsi ini. Penulis juga berharap semoga skripsi ini bermanfaat bagi
pembaca dan peneliti selanjutnya. Amin
Medan, Oktober 2016

Penulis,
Ricky Isha K. Purba

NIM. 120501113
iii

ABSTRAK
FAKTOR-FAKTOR YANG MEMPENGARUHI PEMILIHAN MODA

TRANSPORTASI DI KOTA MEDAN
Penelitian ini bertujuan untuk mengetahui pengaruh pendapatan,

tarif/ongkos, kepemilikan kendaraan pribadi, waktu perjalanan dan pertimbangan
kenyamanan angkutan publik terhadap pemilihan moda transportasi di Kota
Medan. Objek dari penelitian ini adalah masyarakat Kota Medan sebagai
pengguna moda transportasi.
Penelitian ini dilakukan dengan metode purposive sampling. Data yang
digunakan adalah data primer, yang bersumber dari kuesioner yang dibagikan
kepada responden.
Hasil Penelitian dengan metode Rank Spearman Test menunjukkan bahwa
pendapatan, kepemilikan kendaraan pribadi, waktu perjalanan dan pertimbangan
kenyamanan angkutan publik memiliki hubungan yang signifikan terhadap
pemilihan moda transportasi di Kota Medan. Sedangkan variabel tarif/ongkos
tidak memiliki hubungan yang signifikan terhadap pemilihan moda transportasi di
Kota Medan. Dan secara berurutan faktor paling besar dalam mempengaruhi
pemilihan moda transportasi di Kota Medan adalah pendapatan, kemudian waktu
perjalanan, kemudian kenyamanan angkutan publik, dan yang terakhir
kepemilikan kendaraan pribadi.
Kata Kunci: Pemilihan Moda Transportasi, Pendapatan, Tarif/Ongkos,

Kepemilikan Kendaraan Pribadi, Waktu Perjalanan,
Pertimbangan Kenyamanan Angkutan Publik, Rank Spearman
Test.
iv

ABSTRACT
FACTORS AFFECTING THE SELECTION OF MODE OF

TRANSPORTATION IN MEDAN
This study aimed to determine the effect of income, rates / fees, private
ownership of vehicles, travel time and convenience considerations of public
transportation to the selection mode of transportation in the city of Medan. The
object of this study is the community of Medan as the mode of transportation.
This research was conducted with a purposive sampling method. The data
used is primary data, obtained from a questionnaire distributed to respondents.
Research by the method of Spearman Rank Test showed that income,

ownership of private vehicles, travel time and consideration of the comfort of
public transport has a significant relationship to the selection mode of
transportation in the city of Medan. While variable rates / fees did not have a
significant relationship to the selection mode of transportation in the city of
Medan. And sequentially biggest factor influencing the election mode of
transportation in the city of Medan is income, then the travel time, then the
convenience of public transport, and the last one private vehicle ownership.
Keywords: Selection Mode of Transportation, Income, Rates / Fees,

Personal Vehicle Ownership, Time Travel, Leisure
Consideration of Public Transport, Spearman Rank Test.

DAFTAR ISI
Halaman
KATA PENGANTAR ............................................................................... ii

ABSTRAK ................................................................................................. iv
ABSTRACT ............................................................................................... v
DAFTAR ISI .............................................................................................. vi
DAFTAR TABEL ..................................................................................... viii
DAFTAR GAMBAR ................................................................................. ix
BAB I PENDAHULUAN
1.1 Latar Belakang...................................................................... 1
1.2 Rumusan Masalah ................................................................ 7
1.3 Tujuan dan Manfaat Penelitian ............................................. 7
1.3.1 Tujuan Penelitian ........................................................ 7
1.3.2 Manfaat Penelitian ...................................................... 8
BAB II TINJAUAN PUSTAKA ........................................................... 9

2.1 Transportasi .......................................................................... 9
2.1.1 Konsep Dasar Transportasi......................................... 9
2.1.2 Masalah Transportasi.................................................. 11
2.1.3 Peran dan Manfaat Transportasi ................................. 14
2.2 Permintaan Transportasi ....................................................... 19
2.2.1 Sifat-Sifat Permintaan Jasa Transportasi .................... 20
2.2.2 Faktor-faktor yang Memengaruhi Permintaan Jasa
Angkutan .................................................................... 24
2.3 Permintaan ............................................................................ 27
2.4 Penelitian Terdahulu ............................................................. 34
2.5 Kerangka Pemikiran ............................................................. 36
2.6 Hipotesis ............................................................................... 37
BAB III METODE PENELITIAN ........................................................ 38
3.1 Jenis Penelitian ..................................................................... 38
3.2 Tempat dan Waktu Penelitian............................................... 38
3.3 Batasan Operasional ............................................................. 38
3.4 Definisi Operasional ............................................................. 39
3.4.1 Variabel Dependen ..................................................... 39
3.4.2 Variabel Independen ................................................... 40
3.5 Populasi dan Sampel Penelitian............................................ 41
3.6 Jenis dan Sumber Data ......................................................... 42
3.7 Metode Pengumpulan Data .................................................. 42
3.8 Metode Analisis .................................................................... 43
3.8.1 Uji Validitas dan Reliabilitas...................................... 44
3.8.2 Rank Spearman Test ................................................... 45
vi

BAB IV HASIL DAN PEMBAHASAN .................................................. 47
4.1 Gambaran Umum Kota Medan ............................................ 47
4.1.1 Gambaran Umum Transportasi Kota Medan ............. 48
4.2 Karakteristik Responden....................................................... 51
4.2.1 Karakteristik Responden Berdasarkan
Jenis Kelamin ............................................................. 51
Pendidikan Terakhir ................................................... 51
Pekerjaan .................................................................... 52
Moda Transportasi yang Sering Digunakan............... 53
Tujuan Perjalanan ...................................................... 53
4.3 Pengolahan Data ................................................................... 54
4.3.1 Uji Validitas dan Uji Reliabilitas ............................... 54
4.3.2 Hasil Metode Analisis data ......................................... 55
4.3.2.1 Deskripsi Variabel Penelitian......................... 55
4.3.3 Pengolahan Data ......................................................... 68
4.3.3.1 Korelasi Antara Pendapatan Terhadap
Pemilihan Moda Transportasi ........................ 68
4.3.3.2 Korelasi Antara Tarif/Ongkos Terhadap
4.3.3.3 Korelasi Antara Kepemilikan Kendaraan
Pribadi Terhadap Pemilihan Transportasi ...... 71
4.3.3.4 Korelasi Antara Waktu Perjalanan Terhadap
4.3.3.5 Korelasi Antara Pertimbangan Kenyamanan
Angkutan Publik Terhadap Pemilihan Moda
Transportasi .................................................... 74
BAB V KESIMPULAN DAN SARAN .................................................... 77
5.1 Kesimpulan ........................................................................... 77
5.2 Saran .................................................................................... 78
DAFTAR PUSTAKA ................................................................................ 79

LAMPIRAN ............................................................................................... 81
vii

DAFTAR TABEL
No.Tabel Judul Halaman
1.1 Panjang Jalan (km) di Medan Menurut Kondisi

Jalan dan Penanggungjawab Tahun 2009 – 2013.............. 3
1.2 Jumlah sarana angkutan (umum dan pribadi)
Di Kota Medan tahun 2004 – 2009 ................................... 5
2.1 Penelitian Terdahulu .......................................................... 34
3.1 Pedoman untuk memberikan interpretasi
koefisien korelasi .............................................................. 46
4.1 Karakteristik Responden Berdasarkan
Jenis Kelamin .................................................................... 51
Pendidikan Terakhir .......................................................... 51
4.3 Karakteristik Responden Bedasarkan
Pekerjaan ........................................................................... 52
Moda Transportasi yang Sering Digunakan ...................... 53
Tujuan Perjalanan .............................................................. 54
4.6 Variabel Pemilihan Moda Transportasi ............................. 55
4.7 Variabel Pendapatan Masyarakat Kota Medan (X1) ......... 58
4.8 Variabel Tarif/Ongkos Moda Transportasi Di
Kota Medan (X2) ............................................................... 60
4.9 Variabel Kepemilikan Kendaraan Pribadi (X3) ................ 62
4.10 Variabel Waktu Perjalanan (X4) ....................................... 64
4.11 Variabel Kenyamanan Moda Transportasi ........................ 66
viii

DAFTAR GAMBAR
No.Tabel Judul Halaman
2.1 Kerangka pemikiran .............................. 36
ix

BAB I
PENDAHULUAN
1.1. Latar Belakang
Kemajuan ekonomi tidak terlepas dari perkembangan alat tranportasi.
Dengan adanya alat transportasi, sumber daya alam yang awalnya sulit dijangkau
menjadi mudah dijangkau hingga kemudian dapat diolah. Kamus Besar Bahasa
Indonesia (KBBI) mencatat transportasi sebagai pengangkutan barang oleh
berbagai jenis kendaraan sesuai dengan kemajuan teknologi. Transportasi juga
berfungsi membantu mengakomodasi pelaku pasar bahkan membantu
menciptakan pasar dimana kegiatan ekonomi bisa berlangsung. Transportasi juga
berkaitan dengan produktivitas. Kemajuan transportasi akan membawa
peningkatan mobilitas manusia, faktor-faktor produksi dan hasil produksi yang
dipasarkan. Semakin tinggi mobilitas maka pendistribusian hasil produksi akan
semakin cepat dan lancar. Selain itu,trasportasi akan menciptakan efisiensi oleh
karena waktu yang dibutuhkan untuk memindahkan hasil produksi lebih singkat.
Transportasi juga mengakomodasi penciptaan nilai tambah, yakni memindahkan
sesuatu dari tempat dimana hasil olahan tersebut kurang bermanfaat ke lokasi
dimana manfaatnya lebih besar atau dengan kata lain transportasi membantu
terbukanya pasar baru. Semakin tinggi mobilitas yang dihasilkan transportasi,
semakin tinggi juga produktivitas yang dihasilkan dari sebuah kegiatan ekonomi.
Peningkatan produktivitas adalah determinan utama dalam menunjang
kemajuan ekonomi. Perekonomian yang sudah berkembang selalu menunjukkan
tingkat mobilitas yang tinggi, yang ditunjang oleh sarana dan prasarana

transportasi yang mendukung. Sebaliknya perekonomian yang belum
berkembang ditandai oleh mobilitas aktivitas ekonomi yang masih rendah,
terutama dipengaruhi oleh distribusi dan angkutan yang belum lancar.
Pada perekonomian yang kompleks, mobilitas manusia dan barang yang
tinggi bukan hanya terjadi dalam satu wilayah, tetapi juga antar pulau dan bahkan
antar negara sehingga transportasi memiliki peranan yang sangat penting. Upaya
meningkatkan mobilitas memerlukan sarana dan prasarana transportasi yang
memadai, aman, nyaman dan terjangkau bagi masyarakat. Menurut Sukirno
(1999), dalam suatu masyarakat modern, pengangkutan mempunyai dua fungsi
yaitu: 1) Sebagai alat modal, yakni mengangkut orang dari rumah ke tempat kerja
atau tempat berusaha. 2) Sebagai barang akhir yaitu untuk memenuhi kebutuhan
masyarakat akan jasa bagi pengangkutnya, oleh sebab itu diberikan sarana
angkutan kota guna menunjang aktivitas penduduk dalam kegiatan ekonomi.
Kebutuhan akan transportasi juga tidak berdiri sendiri, melainkan berdampingan
dengan kebutuhan-kebutuhan lainnya. Misalnya permintaan akan jasa angkutan,
baru akan muncul ketika ada kebutuhan-kebutuhan lain dibalik permintaan itu
seperti keinginan untuk rekreasi, keinginan untuk ke sekolah, keinginan untuk
berbelanja dan sebagainya (Nasution, 2004).
Eksistensi dari kegiatan-kegiatan ekonomi misalnya akan membangkitkan
permintaan jasa transportasi dan di sisi lain fasilitas transportasi akan
mempengaruhi tingginya tingkat dan sifat dari kegiatan ekonomi. Oleh
karenannya pembangunan sarana dan prasarana transportasi perlu dilaksanankan
secara sistematis dan berkelanjutan sesuai dengan pola pergerakan

barang/penumpangyang dapat mendukung dinamika perkembangan daerah.
Permintaan jasa transportasi akan terjadi apabila antara dua atau lebih tempat
terdapat perbedaan kegunaan marginal terhadap sesuatu barang, di satu tempat
tinggi sedangkan di tempat yang lain rendah. Apabila harga suatu barang di pasar
A rendah, sedangkan barang yang sama harganya lebih tinggi di pasar B, maka
akan terjadi arus dari barang tersebut, dari pasar A ke pasar B. karena perbedaan
harga maka keuntungan yang diperoleh dari pasar B akan lebih maksimal.
Peningkatan pendapatan membuat masyarakat mampu untuk membeli
kendaraan seperti sepeda motor maupun mobil sebagai sarana transportasi pribadi.
Peningkatan perekonomian daerah juga menyebabkan kebutuhan akan sarana
transportasi lain seperti bus dan truk meningkat. Akibatnya, semakin hari jumlah
arus lalu lintas dan jenis kendaraan yang menggunakan ruas-ruas jalan semakin
bertambah. Peningkatan jumlah kendaraan tidak selalu diimbangi dengan
peningkatan ruas dan kualitas jalan. Hal ini menimbulkan masalah di bidang
transportasi, salah satunya adalah masalah kemacetan yang ditimbulkan oleh lalu
lintas
Tabel 1.1
Panjang Jalan (km) di Medan Menurut Kondisi Jalan dan
Penanggungjawab Tahun 2009 – 2013
Penanggungjawab
Kondisi Jalan
Negara Provinsi Kabupaten/Kota Jumlah
1 2 3 4 5
1. Baik 170.70 35.20 2956.71 3162.61
2. Sedang 0.00 0.00 177.49 177.49
3. Rusak 0.00 0.00 113.80 113.80
4. Rusak Berat 0.00 0.00 38.69 38.69
5. Tidak terperinci 0.00 0.00 219.15 219.15
Jumlah

2013 170.70 35.20 3505.84 3711.74
2012 115.35 40.20 3279.50 3435.05
2011 115.35 40.20 3089.60 3245.15
2010 140.70 33.40 3017.40 3191.50
2009 56.86 70.70 2951.38 3078.94
Sumber: Medan Dalam Angka 2014
Kemacetan lalu lintas sudah menjadi masalah utama yang sering dihadapi
di kota-kota besar di Indonesia. Rendahnya kualitas transportasi umum
memberikan kontribusi yang besar dalam masalah ini. Kepemilikan kendaraan
pribadi juga memberikan kontribusi yang cukup signifikan untuk masalah lalu
lintas. Kemacetan lalu lintas yang diakibatkan penggunaan kendaraan pribadi
memberikan dampak yang luas seperti berkurangnya efisiensi akibat banyaknya
waktu yang terbuang ketika kemacetan terjadi. Kemacetan juga mengakibatkan
penurunan kualitas lingkungan, seperti kualitas udara yang buruk akibat polusi
emisi gas buang kendaraan bermotor. Kemacetan merupakan masalah yang harus
dipecahkan bersama.
Saat ini kemacetan bukanlah hal baru di Kota Medan, bahkan lalu lintas
yang macet menjadi masalah sehari-hari bagi masyarakat Kota Medan, khususnya
di daerah sekitar lokasi sekolah. Berdasarkan perhitungan Badan Penelitian dan
Pengembangan Dinas Perhubungan Kota Medan Hal ini terjadi karena
pertumbuhan panjang jalan dan pertambahan jumlah kendaraan bermotor tidak
seimbang dan perilaku masyarakat yang tidak mematuhi peraturan sehingga
membuat lalu-lintas di Kota Medan macet. Pada tahun 2009 jumlah sarana
transportasi jalan raya di Kota Medan berjumlah 2.708.511 kendaraan. Dari tahun

2004 sampai tahun 2009 menunjukkan kenaikan 23,82 % per tahun. Pertumbuhan
yang sangat signifikan nampak pada sepeda motor dengan rata-rata pertumbuhan
31, 23 % per tahun.
Tabel 1.2
Jumlah sarana angkutan (umum dan pribadi) di Kota Medan
Tahun 2004 - 2009
Mobil Mobil Sepeda
Tahun Penumpang gerobak Bus Motor Jumlah
2004 149.302 104,776 12,108 756,569 1,022,755
8.04 % 5.34 % 2.47 % 15.07 %
2005 164,314 112,001 12,406 883,406 1,172,127
14.02 % 6.89 % 2.46 % 16.76 % 15%
2006 175,198 116,184 12,619 985,745 1,289,746
6.62 % 3.73% 1.71 % 11.58 % 10%
2007 189,157 120,328 12,751 1,103,707 1,425,943
7.96% 3.56% 1.04% 11.96% 11%
2008 209.527 140.986 22.130 2.104.026 2.476.669
11.80% 17.20% 73.60% 90.60% 73.70%
2009 222.891 144.865 22.123 2.318.632 2.708.511
6.40% 2.80% (-7%) 10.20% 9.40%
Sumber : Dinas Perhubungan Kota Medan 2010.
Untuk tahun 2015 diperkirakan jumlah kendaraan yang ada di Kota Medan
sudah menigkat dengan sangat pesat mencapai 6 juta unit. Artinya jumlah
kendaaraan bermotor jauh lebih banyak dari jumlah penduduk Kota Medan yang
berjumlah 2.135.516 jiwa. Dengan kata lain setiap rumah tangga memiliki paling
tidak satu kendaraan bermotor, dan yang mendominasi adalah sepeda motor.
Sepeda motor dapat diperoleh dengan cara kredit, dengan uang muka (down
payment) yang cukup rendah, dan cicilan dalam jangka yang lama sehingga
masyarakat lapisan menengah kebawah mampu mendapatkan jenis moda
angkutan ini. Pemanfaatan moda angkutan sepeda motor secara membabi buta
menyebabkan kesemrawutan kota, keselamatan dan keamanan pengguna jalan lain

(pejalan kaki) menjadi terancam. Kemacetan lalu lintas juga sering menimbulkan
kasus kecelakaan. Selama tahun 2013 terjadi 1375 kasus kecelakaan dan 261
diantaranya meninggal dunia.
Kepemilikan kendaraan pribadi dan kurangnya prasarana jalan yang
memadai dianggap menjadi masalah utama penyebab semrawutnya lalu lintas
Kota Medan, sehingga keberadaan transportasi publik bisa menjadi salah satu
alternatif pemecahan masalah kemacetan Kota Medan. Salah satu usaha yang
dilakukan pemerintah Kota Medan untuk mengurai kemacetan yang terjadi adalah
menambah jumlah bus yang beroperasi di Kota Medan dan daerah penunjang
Kota Medan. Bus Rapid Transit (BRT) Trans Mebidang (Medan-Binjai-Deli
Serdang) resmi beroperasi mulai tanggal 6 November 2015. Sebanyak 30 bus
didatangkan oleh Kementrian Perhubungan.
Dengan keberadaan Bus Rapid Transit Trans Mebidang maka alternatif
moda transportasi publik di kota Medan semakin beragam. Adanya keberagaman
jenis moda transportasi maka masyarakat Kota Medan diperhadapkan dengan
pilihan menggunakan jenis moda transportasi mulai dari mobil penumpang (baik
milik pribadi ataupun transportasi publik), sepeda motor, kereta api, becak motor,
bus dan moda transportasi lainnya. Dalam memilih moda angkutan umum, ada
dua kelompok pelaku pergerakan atau perjalanan yaitu choise, yaitu kelompok
yang memiliki pilihan dalam melakukan mobilitasnya dan memiliki akses
kendaraan pribadi. Sedangkan kelompok lain adalah captive, yaitu kelompok yang
tergantung pada angkutan umum untuk melakukan mobilitasnya. Hal inilah yang
membuat penulis tertarik untuk meneliti dan menuangkan dalam karya ilmiah

dengan judul “Faktor-Faktor yang Mempengaruhi Pemilihan Moda
Transportasi di Kota Medan”.
1.2 Rumusan Masalah
Berdasarkan latar belakang yang telah dijelaskan diatas, maka perumusan
masalah yang dikaji dalam penelitian ini adalah:
1. Apakah tingkat pendapatan mempengaruhi masyarakat dalam memilih moda
transportasi?
2. Apakah tarif/ongkos mempengaruhi masyarakat dalam memilih moda
transportasi?
3. Apakah kepemilikan kendaraan pribadi mempengaruhi masyarakat dalam
memilih moda transportasi?
4. Apakah waktu perjalanan mempengaruhi masyarakat dalam memilih moda
transpotasi?
5. Apakah pertimbangan kenyamanan angkutan publik mempengaruhi masyarakat
dalam memilih moda transportasi?
1.3 Tujuan dan Manfaat Penelitiaan
1.3.1 Tujuan Penelitian
Adapun tujuan dari penelitiaan ini adalah untuk mengetahui apakah
tingkat pendapatan, tarif/ongkos, kepemilikan kendaraan pribadi, waktu
perjalanan, dan pertimbangan kenyamanan angkutan publik mempengaruhi
masyarakat dalam memilih moda transportasi.

1.3.2 Manfaat Penelitian
Adapun manfaat dari penelitian ini adalah:
1. Untuk menambah wawasan dan pengetahuan penulis khususnya di bidang
ekonomi transportasi.
2. Sebagai masukan yang bermanfaat bagi masyarakat dan pemerintah Kota
Medan dalam pengembangan transportasi massal.
3. Sebagai bahan studi dan tambahan ilmu pengetahuan bagi peneliti selanjutnya.
4. Sebagai penambah, pelengkap, dan pembanding hasil-hasil penelitian yang
menyangkut topik yang sama.

BAB II
TINJAUAN PUSTAKA
2.1 Transportasi
2.1.1 Konsep Dasar Transportasi
Transportasi berasal dari bahasa Latin, yaitu transportare, trans berarti
seberang atau sebelah lain dan portare mengangkut atau membawa. Jadi
pengertian transportasi secara sederhana adalah mengangkut atau membawa ke
sebelah lain atau dari suatu tempat ke tempat lain. Dengan demikian, transportasi
dapat diartikan sebagai usaha mengangkut atau membawa barang dan/ atau
penumpang dari suatu tempat ketempat lain (Kamaluddin 2003:13).
Pengertian transportasi yang dikemukakan oleh Nasution (1996) diartikan
sebagai pemindahan barang dan manusia dari tempat asal ke tempat tujuan.
Sehingga dengan kegiatan tersebut maka terdapat tiga hal yaitu adanya muatan
yang diangkut, tersedianya kendaraan sebagai alat angkut, dan terdapatnya jalan
yang dapat dilalui. Proses pemindahan dari gerakan tempat asal, dimana kegiatan
pengangkutan dimulai dan ke tempat tujuan dimana kegiatan diakhiri. Untuk itu
dengan adanya pemindahan barang dan manusia tersebut, maka transportasi
merupakan salah satu sektor yang dapat menunjang kegiatan ekonomi
(thepromoting sector) dan pemberi jasa (the servicing sector) bagi perkembangan
ekonomi (Imam Agus Rifusua, 2010:10).
Menurut Soesilo (1999) dalam Imam Agus Rifusua (2010) mengemukakan
bahwa transportasi merupakan pergerakan tingkah laku orang dalam ruang baik
dalam membawa dirinya sendiri maupun membawa barang. Selain itu, menurut

Tamin (1997:5) dalam Agus Imam Rifusua (2010) mengungkapkan bahwa,
prasarana transportasi mempunyai dua peran utama, yaitu: (1) sebagai alat bantu
untuk mengarahkan pembangunan di daerah perkotaan dan (2) sebagai prasarana
bagi pergerakan manusia dan/atau barang yang timbul akibat adanya kegiatan di
daerah perkotaan tersebut (Agus Imam Rifusua, 2010).
Dengan melihat dua peran diatas, peran pertama sering digunakan oleh
perencana pengembang wilayah untuk dapat mengembangkan wilayahnya sesuai
dengan rencana. Misalnya, akan dikembangkan satu wilayah baru dimana pada
wilayah tidak akan ada peminatnya bila tidak tersedianya sistem transportasi.
Dengan kondisi tersebut maka transportasi memiliki peranan penting untuk
aksesibilitas menuju wilayah tersebut dan akan berdampak pada tingginya minat
masyarakat dalam menjalankan aktivitas ekonomi. Hal ini sekaligus menjelaskan
peranan transportasi yang kedua yaitu mendorong pergerakan manusia dan
barang.
Kegiatan ekonomi dan transportasi memiliki keterkaitan yang sangat erat,
dimana keduanya dapat saling mempengaruhi. Hal ini seperti yang diungkapkan
oleh Tamin (1997:4) dalam Agus Imam Rifusua (2010) bahwa pertumbuhan
ekonomi memiliki keterkaitan dengan transportasi, karena akibat pertumbuhan
ekonomi maka mobilitas seseorang meningkat dan kebutuhan pergerakannya pun
menjadi meningkat melebih kapasitas prasarana transportasi yang tersedia. Hal ini
dapat disimpulkan bahwa transportasi dan perekonomian memiliki keterkaitan
yang erat. Di satu sisi transportasi dapat mendorong peningkatan kegiatan
ekonomi suatu daerah, karena dengan adanya infrastruktur transportasi maka
10

suatu daerah dapat meningkat kegiatan ekonominya. Namun di sisi lain, akibat
tingginya kegiatan ekonomi dimana pertumbuhan ekonomi meningkat maka akan
timbul masalah transportasi, karena terjadinya kemacetan lalu lintas, sehingga
perlunya penambahan jalur transportasi untuk mengimbangi tingginya kegiatan
ekonomi tersebut.
Pentingnya peran sektor transportasi bagi kegiatan ekonomi mengharuskan
adanya sebuah sistem transportasi yang handal, efisien, dan efektif. Transportasi
yang efektif memiliki arti bahwa sistem transportasi yang memenuhi kapasitas
yang angkut, terpadu atau terintegrasi dengan antar moda transportasi, tertib,
teratur, lancar, cepat dan tepat, selamat, aman, nyaman dan biaya terjangkau
secara ekonomi. Sedangkan efisien dalam arti beban publik sebagai pengguna jasa
transportasi menjadi rendah dan memiliki utilitas yang tinggi.
2.1.2 Masalah Transportasi
Permasalahan transportasi menurut Tamin (1997:5) dalam Agus Imam
Rifusua (2010) tidak hanya terbatas pada terbatasnya prasarana transportasi yang
ada, namun sudah merambah kepada aspek-aspek lainnya, seperti pendapatan
rendah, urbanisasi yang cepat, terbatasnya sumber daya, khususnya dana, kualitas
dan kuantitas data yang berkaitan dengan transportasi, kualitas sumber daya
manusia, disiplin yang rendah, dan lemahnya perencanaan dan pengendalian,
sehingga aspek-aspek tersebut memperparah masalah transportasi.
Menurut Sukarto (2006) dalam Agus Imam Rifusua (2010) penyelesaian
masalah transportasi di perkotaanmerupakan interaksi antara transpor, tata guna
lahan (land use), populasi penduduk dan kegiatan ekonomi di suatu wilayah
11

perkotaan. Sehingga transportasi sangat berhubungan dengan adanya
pembangkitan ekonomi di suatu daerah perkotaan guna memacu perekonomian
setempat, penciptaan lapangan kerja, dan untuk mengerakan kembali suatu
daerah.
Di dalam mengatasi permasalahan transportasi, Sukarto (2006) dalam
Agus Imam Rifusua (2010)mengungkapkan bahwa untuk pemilihan moda
transportasi pada dasarnya ditentukan dengan mempertimbangkan salah satu
persyaratan pokok, yaitupemindahan barang dan manusia dilakukan dalam jumlah
terbesar dan jarak yang terkecil. Dalam hal ini transportasi massal merupakan
pilihan yang lebih baik dibandingkan transportasi individual.
Kajian bidang transportasi memiliki perbedaan dengan kajian bidang
lain,karena kajian transportasi cukup luas dan beragam serta memiliki kaitan
dengan bidang-bidang lainnya. Singkatnya, menurut Tamin (1997:11) dalam Agus
Imam Rifusua (2010) kajian transportasi akan melibatkan kajian multi moda,
multi disiplin, multi sektoral, dan multi masalah. Keempatnya dapat dijelaskan
sebagai berikut:
1. Multi moda, kajian masalah transportasi selalu melibatkan lebih dari
satumoda transportasi. Hal ini karena obyek dasar dari masalah transportasi
adalah manusia dan/atau barang yang pasti melibatkan banyak moda
transportasi. Apalagi secara geografis, Indonesia merupakan negara dengan
ribuan pulau, sehingga pergerakan dari satu tempat ke tempat lain tidak akan
mungkin hanya melibatkan satu moda saja. Hal ini sesuai dengan konsep
12

Sistem Transportasi Nasional (Sistranas) yang menggunakan konsep sistem
integrasi antarmoda.
2. Multi disiplin, kajian masalah transportasi melibatkan banyak disiplin
ilmukarena kajiannya sangat beragam, mulai dari ciri pergerakan, pengguna
jasa, sampai dengan prasarana atau pun sarana transportasi itu sendiri. Adapun
bidang keilmuan yang dilibatkan diantaranya adalah rekayasa, ekonomi,
geografis, operasi, sosial politik, matematika, informatika dan psikologi.
3. Multi sektoral, yaitu melibatkan banyak lembaga terkait (baik pemerintah
maupun swasta) yang berkepentingan dengan masalah transportasi. Sebagai
contoh dalam kasus terminal bus, maka lembaga-lembaga yang terkait
diantaranya adalah DLLAJ, BPN, Dinas Tata Kota, Kepolisian, Perusahaan
Operator Bus, Dinas Pendapatan Daerah, dan lainnya.
4. Multi masalah, karena merupakan kajian multi moda, multi disiplin, danmulti
sektoral, maka akan menimbulkan multi masalah. Permasalahan tersebut sangat
beragam dan mempunyai dimensi yang sangat luas pula, seperti masalah sosial,
ekonomi, operasional, pengguna jasa dan lainnya.
Keempat aspek di atas memberikan indikasi bahwa masalah transportasi
merupakan masalah yang cukup kompleks sehingga perlunya keterkaitan pada
keempat aspek di atas. Namun demikian, transportasi memberikan peran yang
sangat penting bagi pembangunan nasional secara keseluruhan, bahkan sebagai
aspek penting dalam kerangka ketahanan nasional.
Pemecahan masalah transportasi tidaklah serumit kompleksitas, hal
iniseperti yang disampaikan oleh Wells (1975) dalam Agus Imam Rifusua (2010),
13

karena menurutnya di dalam pemecahan transportasi dapat dilakukan sebagai
berikut:
1. Membangun prasarana transportasi dengan dimensi yang lebih besarsehingga
kapasitasnya sesuai dengan atau melebihi kebutuhan;
2. Mengurangi tuntutan akan pergerakan dengan mengurangi jumlah armadayang
menggunakan jalur transportasi; dan
3. Menggabungkan poin pertama dan kedua di atas, yaitu menggunakanprasarana
transportasi yang ada secara optimum, membangun prasarana transportasi
tambahan, dan sekaligus melakukan pengawasan dan pengendalian sejauh
mungkin atas meningkatnya kebutuhan akanpergerakan.
2.1.3 Peran dan Manfaat Transportasi
Menurut Tamin (1997:5) dalam Agus Imam Rifusua (2010), prasarana
transportasi mempunyai dua peran utama, yaitu: (1) sebagai alat bantu untuk
mengarahkan pembangunan di daerah perkotaan; dan (2) sebagai prasarana bagi
pergerakan manusia dan/atau barang yang timbul akibat adanya kegiatan di daerah
perkotaan tersebut. Dengan melihat dua peran yang di sampaikan di atas, peran
pertama sering digunakan oleh perencana pengembang wilayah untuk dapat
mengembangkan wilayahnya sesuai dengan rencana. Misalnya saja akan
dikembangkan suatu wilayah baru dimana pada wilayah tersebut tidak akan
pernah ada peminatnya bila wilayah tersebut tidak disediakan sistem prasarana
transportasi. Sehingga pada kondisi tersebut, prasarana transportasi akan menjadi
penting untuk aksesibilitas menuju wilayah tersebut dan akan berdampak pada
tingginya minat masyarakat untuk menjalankan kegiatan ekonomi. Hal ini
14

merupakan penjelasan peran prasarana transportasi yang kedua, yaitu untuk
mendukung pergerakan manusia dan barang.
Selain memahami peran dari transportasi di atas, aspek yang menjadi
penting dari sektor transportasi adalah aksesibilitas, karena perlunya transportasi
guna mendukung kedua peran yang disampaikan di atas sehingga akan
memudahkan aksesibilitas orang dan barang. Dalam pendekatan transportasi,
menurut Black (1981) dalam Agus Imam Rifusua (2010) aksesibiltas merupakan
sebuah konsep yang menggabungkan sistem pengaturan tata guna wilayah secara
geografis dengan sistem jaringan transportasi yang menghubungkannya.
Sehingga, aksesibilitas merupakan suatu ukuran kenyamanan atau kemudahan
mengenai cara lokasi berinteraksi satu sama lain dan “mudah” atau “susah”-nya
lokasi tersebut dicapai melalui sistem jaringan transportasi. Pernyataan “mudah”
atau “susah” merupakan pernyataan yang sifatnya sangat “subyektif” dan
“kualitatif”, karena setiap orang memiliki persepsi yang berbeda-beda tentang
mudah dan susah terhadap aksesibilitas yang mereka rasakan.
Tamin (1997:52) dalam Agus Imam Rifusua (2010) mengungkapkan
bahwa aksesibilitas dapat pula dinyatakan dengan jarak. Jika suatu tempat
berdekatan dengan tempat lain, maka dapat dikatakan memiliki aksesibilitas yang
tinggi, demikian sebaliknya. Jadi suatu wilayah yang berbeda pasti memiliki
aksesibilitas yang berbeda, karena aktivitas wilayah tersebut tersebar dalam
sebuah ruang yang tidak merata. Akan tetapi sebuah lahan yang diperuntukan
untuk bandar udara memiliki lokasi yang tidak sembarangan, sehingga lokasinya
pun sangat jauh dari kota karena harus memperhatikan segi keamanan,
15

pengembangan wilayah, dan lainnya. Aksesibilitas menuju bandara menjadi
rendah karena lokasinya yang sangat jauh dari pusat kota, namun dapat diatasi
dengan menyediakan sistem jaringan transportasi yang dapat dilalui dengan
kecepatan tinggi. Artinya, saat ini ukuran aksesibilitas yang diukur berdasarkan
jarak sudah tidak lagi digunakan, namun dapat diukur berdasarkan waktu tempuh.
Menurut Soesilo (1997) dalam Agus Imam Rifusua (2010) transportasi
memiliki manfaat yang sangat besar dalam mengatasi permasalahan suatu kota
atau daerah. Beberapa manfaat yang dapat disampaikan adalah:
1. Penghematan biaya operasi
Penghematan ini akan sangat dirasakan bagi perusahaan yang menggunakan
alat pengangkutan, seperti bus dan truk. Penghematan timbul karena bertambah
baiknya keadaan sarana angkutan dan besarnya berbeda-beda sesuai dengan
jenis kendaraanya dan kondisi sarananya. Dalam hal angkutan jalan raya,
penghematan tersebut dihitung untuk tiap jenis kendaraan per km, maupun
untuk jenis jalan tertentu serta dengan tingkat kecepatan tertentu. Biaya-biaya
yang dapat diperhitungkan untuk operasi kendaraan adalah sebagai berikut:
a. Penggunaan bahan bakar, yang dipengaruhi oleh jenis kendaraan, kecepatan,
naik-turunya jalan, tikungan dan jenis permukaan jalan.
b. Penggunaan pelumas;
c. Penggunaan ban;
d. Pemeliharaan suku cadang;
e. Penyusutan dan bunga;
f. Waktu supir dan waktu penumpang.
16

2. Penghematan waktu
Manfaat lainnya yang menjadi penting dengan adanya proyek transportasi
adalah penghematan waktu bagi penumpang dan barang. Bagi penumpang,
penghematan waktu dapat dikaitkan dengan banyaknya pekerjaan lain yang
dapat dilakukan oleh penumpang tersebut. Untuk menghitungnya dapat
dihitung dengan jumlah penumpang yang berpergian untuk satu usaha jasa
saja; dan dapat pula dihitung dengan tambahan waktu senggang atau produksi
yang timbul apabila semua penumpang dapat mencapai tempat tujuan dengan
lebih cepat. Adapun manfaat dari penghematan waktu tersebut dapat dihitung
dengan mengalikan perbedaan waktu tempuh dengan rata-rata pendapatan per
jam dari jumlah pekerja yang menggunakan fasilitas tersebut.
Manfaat penghematan waktu untuk barang terutama dilihat pada barang-
barang yang cepat turun nilainya jika tidak segera sampai di pasar, seperti
sayur-sayuran, buah-buahan dan ikan. Manfaat lain akibat adanya penghematan
waktu tempuh adalah biaya modal (modal atas modal kerja) sehubungan
dengan pengadaan persediaan.
3. Pengurangan kecelakaan
Untuk proyek-proyek tertentu, pengurangan kecelakaan merupakan suatu
manfaat yang nyata dari keberadaan transportasi. Seperti perbaikanperbaikan
sarana transportasi pelayaran, jalan kereta api dan sebagainya telah dapat
mengurangi kecelakaan. Namun di Indonesia, masalah ini masih banyak belum
mendapat perhatian, sehingga sulit memperkirakan besarnya manfaat karena
pengurangan biaya kecelakaan. Jika kecelakaan meningkat dengan adanya
17

peningkatan sarana dan pra sarana transportasi, hal ini menjadi tambahan biaya
atau bernilai manfaat negatif.
4. Manfaat akibat perkembangan ekonomi
Pada umumnya kegiatan transportasi akan memberikan dampak terhadap
kegiatan ekonomi suatu daerah. Besarnya manfaat ini sangat bergantung pada
elastisitas produksi terhadap biaya angkutan. Tambahan output dari kegiatan
produksi tersebut dengan adanya jalan dikurangi dengan nilai sarana produksi
merupakan benefit dari proyek tersebut.
5. Manfaat tidak langsung
Merupakan manfaat yang didapat karena terhubungnya suatu daerah dengan
daerah lain melalui jalur transportasi. Selain manfaat karena terintegrasinya
dua daerah tersebut, maka akan terjadi pemerataan pendapatan dan prestise,
sehingga manfaat ini sangat sulit untuk diperhitungkan secara kuantitatif.
Selanjutnya menurut Soesilo (1997) dalam Agus Imam Rifusua (2010)
manfaat suatu proyek transportasidapat dibedakan menjadi tiga jenis traffic, yaitu:
1. Normal traffic, yaitu traffic yang diperkirakan akan menggunakan
saranaangkutan tersebut, meskipun tidak ada proyek transportasi. Jumlah
trafficseharusnya naik sesuai dengan pertumbuhan penduduk di daerah-daerah
yang dilayani sarana transportasi tersebut. Manfaat biaya ini dapat dihitung
melalui biaya operasi tanpa proyek transportasi dikurangi dengan biaya proyek.
Gagasanbiaya ini didasarkan kepada surplus konsumen, dimana si pemakai
yang mengalami penurunan harga suatu jasa tetap bersedia membeli walaupun
dengan tingkat harga yang sama.
18

2. Diverted traffic, yaitu traffic yang berasal dari traffic jenis lain atau dari
fasilitas lain jenis angkutan baru. Manfaat biaya ini dapat dikelompokan ke
dalam dua jenis yaitu:
a) Biaya operasi dari penggunaan jalan semua dikurangi biaya operasi dengan
menggunakan jalan baru;
b) Berkurang padatnya kendaraan di jalan semula karena berpindahnya traffic ke
jalan yang baru, sehingga biaya yang tetap menggunakan jalan semula menjadi
berkurang.
3. Generated/Induced traffic, yaitu traffic yang benar-benar baru. Adanya traffic
ini disebabkan oleh turunnya biaya angkutan sehingga menggiatkan daerah
sekitarnya. Misalnya dapat dicontohkan bila suatu daerah semakin
berkembang, maka hasil daerahnya dapat dijual ke daerah lainnya.
2.2 Permintaan Transportasi
Menurut Nasution (2008: 39), pada dasarnya permintaan akan jasa
transportasi akan terjadi apabila antar dua atau lebih tempat terdapat perbedaan
kegunaan marjinal terhadap sesuatu barang, yang satu tinggi yang lain rendah.
Apabila arus air akan selalu terjadi dari tempat yang tinggi ke tempat yang rendah,
maka arus barang adalah terbalik, yaitu dari tempat yang kegunaan marjinal
terhadap sesuatu barang rendah ke tempat dimana kegunaan marjinal dari barang
tersebut tinggi.
19

2.2.1 Sifat-Sifat Permintaan Jasa Transportasi
Nasution (2008: 40) menjelaskan beberapa sifat khusus yang melekat pada
permintaan akan jasa transportasi dan yang membedakannya dengan permintaan
terhadap barang-barang lainnya, yaitu sebagai berikut:
1. Derived demand. Permintaan akan jasa angkutan merupakan suatu permintaan
yang bersifat turunan, saduran atau dalam istilah ekonomi, lazim disebut
derived demand. Dengan demikian, permintaan akan jasa transportasi baru
akan ada apabila ada faktor-faktor yang mendorongnya. Permintaan jasa
transportasi tidak berdiri sendiri, melainkan tersembunyi dibalik kepentingan
yang lain. Permintaan akan jasa angkutan baru akan timbul apabila ada hal-hal
dibalik permintaan itu, misalnya keinginan untuk rekreasi, keinginan untuk
sekolah atau untuk berbelanja, keinginan untuk menengok keluarga yang sakit,
dan sebagainya.
2. Permintaan akan jasa transportasi pada dasarnya adalah seketika/tidak mudah
untuk digeser atau ditunda dan sangat dipengaruhi oleh fluktuasi waktu yang
dapat bersifat harian, mingguan, bulanan atau tahunan.
3. Permintaan akan jasa transportasi sangat dipengaruhi oleh elastisitas
pendapatan. Perilaku hukum Engel berlaku disini, di mana Engel mengatakan
bahwa apabila pendapatan dari seseorang naik, maka orang tersebut akan
sebanding mengurangi pengeluarannya untuk memeroleh barang-barang
kebutuhan sehari-hari-dan menggantikannya dengan barang-barang yang lebih
mewah atau sekunder.
20

4. Pada hakikatnya, tidak tanggap/perasa terhadap perbedaaan tingkat biaya
transportasi untuk pengangkutan penumpang, tetapi sangat perasa/tanggap
terhadap pengangkutan barang. Ini berarti permintaan penumpang bersifat
inelastis, sedangkan permintaan pengangkutan barang bersifat elastis.
5. Jasa transportasi adalah jasa campuran (product mixed). Permintaan akan jasa
transportasi adalah kompleks karena permintaan tersebut tidak hanya dilandasi
oleh keinginan untuk memindahkan sesuatu dari satu tempat ke tempat lain,
tetapi banyak variabel-variabel lain yang memengaruhi keinginan untuk
memindahkan barang tersebut, seperti kecepatan, keamanan, keselamatan,
ketepatan, kenyamanan, keterandalan, dan sebagainya.
Selanjutnya Nasution (2008: 41) menjelaskan bahwa permintaan dan
pemilihan pemakai jasa angkutan (users) akan jenis jasa transportasi ini sangat
ditentukan oleh beberapa faktor, yaitu sebagai berikut:
1. Sifat-sifat dari muatan (physical characteristics)
Barang-barang yang nilainya tinggi dipadu dengan volume yang tidak besar,
seperti komponen-komponen elektronik untuk peralatan yang mahal, baju-baju,
terutama mode baju baru (fashion goods), dan lain-lain, biasanya diangkut
melalui transportasi udara. Barang-barang bernilai rendah dipadu dengan
volume yang besar, biasanya dibawa melalui laut, jalan raya dan jalan baja
(kereta api).
21

2. Biaya Transportasi
Makin rendah biaya transportasi, makin banyak permintaan akan jasa
transportasi. Tingkat biaya transportasi merupakan faktor penentu dalam
pemilihan jenis jasa transportasi.
3. Tarif transportasi
Tarif transportasi yang ditawarkan oleh pelbagai macam moda transportasi,
untuk tujuan yang sama, seperti tarif angkutan untuk Jakarta-Surabaya yang
ditawarkan oleh perusahaan kereta api, perusahaan bis, dan perusahaan
penerbangan akan memengaruhi pemilihan moda transportasi.
4. Pendapatan pemakai jasa angkutan (user)
Apabila pendapatan penumpang naik, maka akan lebih banyak jasa transportasi
yang akan dibeli oleh para penumpang.
5. Kecepatan angkutan
Pemilihan ini sangat bergantung pada faktor waktu yang dipunyai oleh
penumpang. Bagi mereka yang mempunyai waktu sedikit, biasanya mencari
atau memilih moda transpotasi yang cepat, jadi faktor kecepatan yang
menentukan pemilihan moda transportasi. Sebaliknya, bagi mereka yang
mempunyai waktu yang banyak,biasanya memilih moda transpotasi yang
memberikan kepadanya suatu kesantaian (relaxation). Kecepatan, terutama
penting untuk barang-barang yang lekas busuk/rusak atau untuk segera dapat
memanfaatkan perbedaan harga (antar pasar).
22

6. Kualitas pelayanan
Kualitas pelayanan terdiri atas frekuensi, pelayanan baku (standard of service),
kenyamanan, ketepatan (realibility), keamanan, dan keselamatan.
a. Frekuensi
Makin tinggi frekuensi keberangkatan dan kedatangan dari suatu moda
transportasi, maka pemakai jasa angkutan makin mempunyai banyak pilihan.
b. Pelayanan baku
Suatu moda transportasi yang dapat memberikan pelayanan yang baku dan
dilaksanakan secara konsisten sangat disenangi oleh para pemakai jasa
angkutan. Pelayanan baku ini diantaranya adalah ketetapan jadwal
pemberangkatan dan kedatangan, diberinya snack selama dalam perjalanan,
tempat khusus untuk istirahat dan lain-lain di terminal, dan sebagainya.
c. Kenyamanan (comfortability)
Pada umumnya, penumpang selalu menghendaki kenyamana dalam
perjalanannya. Kenyamanan dapat berupa adanya udara yang segar atau sejuk,
WC yang bersih, mudah mendapatkan makanan dan minuman bila diperlukan
dan lain-lain. Kenyamanan dapat pula dijadikan suatu segmen pasar tersendiri
bagi suatu moda transportasi. Kepada mereka yang memberi nilai tinggi untuk
kenyamanan, dapat dibebani biaya transportasi yang lebih tinggi dari
penumpang yang kurang memerhatikan kenyamanan.
d. Ketepatan (realibility)
Kegagalan perusahan angkta untuk menepati waktu penyerahan atau
pengambilan barang, berpengaruh besar terhadap pemilihan atas perusahaan
23

tersebut. Ketepatan waktu, bagi industri sangat penting untuk menjamin
tibanya bahan mentah, agar pabrik dapat terus berproduksi dan menghindarkan
bahan-bahan mentah atau hasil produksi tertumpuk di gudang.
e. Keamanan dan keselamatan
Faktor keamanan dan keselamatan selalu menjadi tumpuan bagi pemilihan
suatu moda transportasi oleh penumpang. Banyaknya barang-barang yang
rusak dalam pengiriman yang dilakukan oleh suatu moda transportasi akan
berakibat fatal bagi perusahaan tersebut, karena perusahaan tersebut tidak akan
dipilih oleh pemakai jasa transportasi. Demikian juga banyaknya terjadi
kecelakaan oleh suatu moda transportasi, akan berakibat fatal bagi pemilihan
moda transportasi tersebut oleh pemakai jasa transportasi.
2.2.2 Faktor-faktor yang Memengaruhi Permintaan Jasa Angkutan
Selanjutnya menurut Nasution (2008: 43), dapat dikatakan permintaan jasa
angkutan dipengaruhi oleh harga jasa angkutan itu sendiri (P0) dan harga dari jasa-
jasa angkutan lainnya (P1, P2, ...., Pm)serta tingkat pendapatan (Y) dan lain-lain.
Dengan demikian, maka secara umum dapat dirumuskan fungsi permintaan jasa
angkutan sebagai:
Dt = f ( P1, P2,P3, ...., Pm, Y...)
Variabel-variabel yang memengaruhi permintaan tersebut tidaklah
sesederhana yang dibayangkan, misalnya variabel harga (P1) tidak hanya
mewakili harga atau tarif angkutan saja, tetapi meliputi pula kekuatan-kekuatan
lain yang ada dibalik harga itu, seperti biaya waktu, biaya kenyamanan, biaya
keselamatan, dan sebagainya. Quandt dan Baumol (1966) dalam Nasution (2008:
24

43), menyatakan bahwa “It is not transport at all which is being demanded but
rather a bundle of transportasit services”.
Faktor-faktor yang memengaruhi permintaan jasa angkutan adalah sebagai
berikut:
1. Harga jasa angkutan
Sebagaimana telah dijelaskan di atas, harga jasa transportasi melingkupi
banyak macam biaya, dan bukan sekedar biaya jasa angkutan saja. Namun
demikian, sekadar untuk menyederhanakan pemikiran dan analisis, anggap saja
bahwa tarif jasa angkutan hanya mencerminkan imbalan balas jasa terhadap
pengangkutan agar dapat melihat kepekaan permintaan jasa angkutan terhadap
perubahan harga/tarif. Sukar untuk menggeneralisasi kepekaan permintaan jasa
angkutan terhadap harga/tarif yang dapat berlaku secara umum untuk semua
moda transportasi. Setiap moda transportasi mempunyai tingkat kepekaan
sendiri-sendiri. Namun demikian, dalam banyak hal, nampaknya jelas bahwa
perubahan harga/tarif dalam batas tertentu, memberikan pengaruh yang kecil
saja terhadap jumlah permintaan jasa transportasi. Pengaruh harga jasa
angkutan tehadap permintaan jasa angkutan ditentukan pula oleh hal-hal
berikut:
a. Tujuan perjalanan (trip purpose), yaitu apakah leisure travel atau bussines
travel.
b. Cara pembayaran, yaitu bisa kredit atau tidak, tiket pergi-pulang dapat
potongan harga atau tidak, dan sebagainya.
c. Pertimbangan tenggang wakt, apakah waktu yang dipunyai banyak atau tidak.
25

d. Tingkat absolute dari perubahan harga yaitu 10% kenaikan tarif Rp 5000, akan
sangat berlainan dampak permintaannya terhadap tarif yang Rp 500.000,-.
2. Tingkat pendapatan
Apabila tingkat pendapatan pemakai jasa transportasi makin meningkat, maka
permintaan jasa transportasi makin meningkat pula karena kebutuhan
melakukan perjalanan makin meningkat.
3. Citra atau image terhadap perusahaan atau moda transportasi tertentu
Apabila suatu perusahaan angkutan atau moda angkutan tertentu senantiasa
memberikan kualitas pelayanan yang dapat memberi kepuasan kepada pemakai
jasa transportasi, maka konsumen tersebut akan menjadi pelanggan yang setia.
Dengan kualitas pelayanan yang prima, akan dapat meningkat citra perusahaan
kepada pelanggannya.
Menurut Nasution (2008: 44) ciri-ciri arus perjalanan orang atau
penumpang, terutama di daerah perkotaan adalah sebagai berikut:
1. Berdasarkan maksud dan tujuan perjalanan, maka dibedakan atas worktrip,
shopping trip, social and recreation trip, dan bussines trip and school trip.
Perjalanan tersebut dapat dikelompokkan atas home based trip dan nonhome
based trip.
2. Berdasarkan distribusi temporal, yaitu perjalanan antara daerah pemukiman ke
tempat kerja.
3. Menyangkut distribusi spasial (ruang/tempat) dari sudut geografis dimana ada
perjalanan ke CBD (Central Bussines District), ada di dalam CBD, ada yang
melewati CBD, dan bahkan ada yang menghindari CBD.
26

4. Berkaitan dengan distribusi wahana atau moda transportasi, yaitu perjalanan
dengan mobil pribadi, bus, kereta api, dan sebagainya.
2.3 Permintaan
Menurut Rahardja, dan Manurung (2005: 20), permintaan adalah
keinginan konsumen membeli suatu barang padaberbagai tingkat harga selama
periode waktu tertentu. Terdapat beberapa faktor yang memengaruhi permintaan
suatu barang yaitu:
1. Harga barang itu sendiri
Jika harga suatu barang semakin murah, maka permintaan terhadap barang itu
bertambah dan jika harga suatu barang semakin mahal, maka permintaan
terhadap barang berkurang.
2. Harga barang lain yang terkait
Harga barang lain juga dapat memengaruhi permintaan suatu barang, tetapi
kedua macam barang tersebut mempunyai keterkaitan. Keterkaitan dua macam
barang dapat bersifat subtitusi dan bersifat komplementer. Suatu barang disebut
barang bersifat subtitusi bila kenaikan harga suatu barang menyebabkan
permintaan barang lain meningkat dan penurunan harga suatu barang
menyebabkan penurunan permintaan barang substitusinya. Sedangkan suatu
barang disebut barang bersifat komplementer bila kenaikan harga salah satu
barang mengakibatkan penurunan permintaan akan barang yang lain dan
sebaliknya.
3. Tingkat pendapatan per kapita
27

Pendapatan yang dimaksud adalah jumlah semua upah, gaji, laba, pembayaran
bunga dan sewa serta bentuk-bentuk perolehan pendapatan lainnya. Pada
tingkat pendapatan lebih tinggi maka permintaan akan lebih tinggi dan
sebaliknya permintaan akan lebih rendah pada tingkat pendapatan yang lebih
rendah. Tingkat pendapatan per kapita dapat mencerminkan daya beli. Makin
tinggi tingkat pendapatan, daya beli makin kuat, sehingga permintaan terhadap
suatu barang meningkat.
4. Selera atau kebiasaan
Kombinasi barang-barang yang mampu dibeli oleh individu ditentukan/dibatasi
oleh berbagai faktor seperti harga barang, pendapatan dan lain-lain. Namun
dalam keterbatasan tersebut, individu hingga batas tertentu bebas untuk
memilih apa yang harus dibeli. Pilihan akhir individu tergantung pada
seleranya. Jadi selera juga dapat memengaruhi permintaan suatu barang.
5. Jumlah Penduduk
Ketika jumlah penduduk meningkat, permintaan terhadap barang makin
banyak. Sebagai contoh, beras sebagai makanan pokok rakyat Indonesia maka
permintaan beras berhubungan positif dengan jumlah penduduk.
6. Perkiraan harga di masa mendatang
Bila harga suatu barang diperkirakan akan naik, akan lebih baik membeli
barang tersebut saat ini, sehingga orang cenderung membeli lebih banyak
untuk menghemat belanja di masa mendatang. Dapat dikatakan bahwa
permintaan terhadap barang tersebut meningkat pada saat ini.
7. Distribusi pendapatan
28

Jika distribusi pendapatan baik maka daya beli membaik sehingga permintaan
terhadap suatu barang meningkat. Sebaliknya jika distribusi pendapatan buruk,
berarti daya beli secara umum melemah, sehingga permintaan terhadap barang
menurun.
8. Usaha-usaha produsen meningkatkan penjualan
Pada perekonomian modern, bujukan para penjual untuk membeli barang besar
sekali peranannya dalam memengaruhi masyarakat. Pengiklanan
memungkinkan masyarakat untuk mengenal suatu barang baru atau
menimbulkan permintaan terhadap barang tersebut. Sementara untuk
barangbarangyang sudah lama, pengiklanan akan mengingatkan orang tentang
adanya barang tersebut dan menarik minat untuk membeli.
Faktor-faktor yang memengaruhi permintaan tersebut yang
dinyatakandalam hubungan matematis disebut fungsi permintaan. Dengan fungsi
permintaan maka dapat diketahui hubungan antara variabel tidak bebas dan
variabel-variabel bebas. Faktor-faktor di atas dan fungsi permintaan dapat ditulis
dalam bentuk:
Dx = f(Px, Py,Y/kap, sel, pen, Pp, Ydist, prom)

+ +/- + + + + + +
Dimana: Dx = permintaan barang x

Px = harga x
Py = harga y
Y/kap = pendapatan per kapita
Sel = selera atau kebiasaan
Pen = jumlah penduduk
Pp = perkiraan harga x di periode mendatang
Ydist = distribusi pendapatan
Prom = upaya produsen meningkatkan penjualan (promosi)
29

Dx adalah variabel tidak bebas karena besar nilainya ditentukan oleh
variabel-variabel bebas. Tanda positif (+) dan negatif (-) menunjukkan pengaruh
masing-masing variabel bebas terhadap permintaan barang x. Tanda +
menunjukkan hubungan searah dan tanda – menunjukkan hubungan terbalik.
Permintaan berkaitan dengan jumlah permintaan. Jumlah permintaan
adalah jumlah barang yang rela dan mampu dibayar oleh pembeli. Jumlah
permintaan berhubungan negatif dengan harga. Jumlah permintaan jatuh seiring
naiknya harga dan meningkat seiring turunnya harga. Hubungan antara harga dan
jumlah permintaan ini berlaku untuk kebanyakan jenis barang dalam
perekonomian dan disebut dengan hukum permintaan. Mankiw (2004:80), hukum
permintaan menyatakan bahwa jika semua hal dibiarkan sama, ketika harga suatu
barang meningkat, maka jumlah permintaan akan menurun, dan ketika harganya
turun maka jumlah permintaannya akan naik.
Prinsip permintaan dan penawaran dapat digunakan untuk
memprediksikan secara pasti bagaimana kecenderungan perilaku konsumen dan
produsen di pasar. Perubahan harga akan menyebabkan perubahan permintaan
terhadap barang atau perubahan penawaran barang. Elastisitas merupakan konsep
umum yang dapat digunakan untuk mengkuantifikasi tanggapan satu variabel
ketika variabel lain berubah. Angka elastisitas adalah bilangan yang menunjukkan
berapa persen satu variabel tak bebas akan berubah, sebagai reaksi karena satu
variabel bebas berubah satu persen. Menurut Pyndick dan Rubenfeld (2005)
dalam Agus Imam Rifusua (2010), ada dua jenis elastisitas yaitu elastisitas
permintaan dan elastisitas penawaran.
30

Elastisitas permintaan mengukur perubahan relatif dalam jumlah unit
barang yang dibeli sebagai akibat perubahan salah satu faktor yang
memengaruhinya. Menurut Rahardja dan Manurung (2005: 55) Elastisitas
permintaan terdiri dari tiga jenis yaitu:
1. Elastisitas harga
Elastisitas harga (Ep) mengukur berapa persen permintaan terhadap suatu
barang bila harganya berubah sebesar persen.
Terdapat lima jenis angka elastisitas harga, yaitu:
a. Inelastis (Ep < 1)
Permintaan suatu barang disebut inelastis jika perubahan permintaan lebih
kecil dari pada perubahan harga. Misalkan harga naik 20% menyebabkan
permintaan barang turun sebesar 12%.
b. Elastis (Ep > 1)
Permintaan suatu barang disebut elastis jika perubahan harga suatu barang
menyebabkan perubahan permintaan barang yang besar. Sebagai contoh, bila
harga naik 5% menyebabkan penurunan permintaan barang 20%.
c. Elastis Unitari (Ep = 1)
31

Permintaan disebut elastis unitari jika perubahan harga suatu barang
menyebabkan perubahan permintaan barang sama dengan perubahan harga.
Misalkan jika harga naik 7%, permintaan barang turun 7%.
d. Inelastis Sempurna (Ep = 0)
Permintaan disebut inelastis sempurna jika perubahan permintaan barang tidak
menanggapi sama sekali semua perubahan harga. Jadi berapa pun harga suatu
barang, orang akan tetap membeli jumlah yang dibutuhkan. Contohnya
permintaan garam.
e. Elastis Tak Hingga (Ep = ∞)
Perubahan harga sedikit saja menyebabkan perubahan permintaan tak terbilang
besarnya.
Elastisitas harga ditentukan oleh beberapa faktor yaitu:
a. Tingkat subtitusi
Barang-barang subtitusi mudah ditemukan cenderung memiliki permintaan
yang lebih elastis karena mempermudah para konsumen untuk mengganti
barang tersebut dengan yang lain.
b. Jumlah pemakai
Makin banyak jumlah pemakai, permintaan akan suatu barang makin inelastis.
Elastisitas harga dipengaruhi oleh pokok tidaknya suatu barang bagi kita.
Semakin pokok suatu barang, semakin inelastis permintaannya.
c. Proporsi kenaikan harga terhadap pendapatan konsumen
Bila proporsi kenaikan tersebut besar, maka permintaan cenderung lebih
elastis.
32

d. Jangka waktu
Jangka waktu permintaan atas suatu barang juga mempunyai pengaruh
terhadap elastisitas harga.
2. Elastisitas Silang
Elastisitas silang (Ec) mengukur persentase perubahan permintaan suatu barang
sebagai akibat perubahan harga barang lain sebesar satu persen.
Nilai Ec mencerminkan hubungan antara barang x dengan y. Bila Ec > 0, x
merupakan substitusi y. Kenaikan harga y menyebabkan harga relatif x lebih
murah, sehingga permintaan terhadap x meningkat. Apabila nilai Ec < 0
menunjukkan hubungan x dan y adalah komplementer. Barang x hanya bisa
digunakan bersama-sama y. Penambahan atau pengurangan terhadap x,
menyebabkan penambahan atau pengurangan terhadap y. Kenaikan harga y
menyebabkan permintaan terhadap y menurun, yang menyebabkan permintaan
terhadap x ikut menurun.
3. Elastisitas Pendapatan
Elastisitas pendapatan (Ei) mengukur berapa persen permintaan terhadap suatu
barang berubah bila pendapatan berubah sebesar satu persen.
33

Umumnya nilai Ei positif, karena kenaikan pendapatan akan meningkatkan
permintaan. Makin besar nilai Ei, elastisitas pendapatannya makin besar. Barang
dengan Ei > 0 merupakan barang normal (normal goods). Bila nilai Ei antara 0
sampai 1, barang tersebut merupakan kebutuhan pokok (essential goods). Barang
dengan nilai Ei > 1 merupakan barang mewah (luxurious goods). Dan ada barang
dengan Ei < 0 dengan kecenderungan permintaan akan barang tersebut menurun
saat pendapatan meningkat. Barang ini disebut barang inferior (inferior goods).
2.4 Penelitian Terdahulu
No Judul / Lokasi / Peneliti / Variabel dan Metode Kesimpulan

Tahun / Jenis / Tujuan Analisis
Penelitian
1. Judul: Analisis faktor-faktor Variabel: 1.Tarif angkutan kota
yang mempengaruhi Pendapatan, tarif
dan kepemilikan
permintaan jasa angkutan kota angkutan kota, waktukendaraan pribadi
di Kabupaten Pangkep. perjalanan, tarif
berpengaruh negatif
Lokasi: Kab. Pangkep, angkutan lainnya dandan signifikan terhadap
Sulawesi Selatan. kepemilikan permintaan jasa
Peneliti: Achmad Muqtadir kendaraan pribadi. angkutan kota di
Tahun: 2016 Kabupaten Pangkep.
Jenis: Skripsi Metode: Metode 2. Pendapatan
Tujuan: Adapun tujuan dari OLS (Ordinary Least masyarakat berpengaruh
penelitian ini adalah untuk Square) secara signifikan
mengetahui pengaruh variabel terhadap permintaanjasa
pendapatan, tarif angkutan, angkutan kota.
waktu pejalan, tarif angkutan 3.Waktu tempuh
34

lainnya dan kepemilikan perjalanan dan tarif
kendaraan pribadi terhadap angkutan umum lainnya,
permintaan jasa angkutan kota masing-
di Kabupaten Pangkep. masingberpengaruh
negatif dan postif
terhadap permintaan jasa
angkutan kota.
2. Judul: Analisis faktor-faktor Variabel: Keandalan, Hasil analisis mean
yang mempengaruhi pemilihan keamanan, menunjukkan bahwa
moda transportasi umum. kenyamanan, dan faktor-faktor yang paling
Lokasi: Yogyakarta biaya. mempengaruhi
Peneliti: Andhika Alif pemilihan moda
Tahun: 2014 Metode: analisis transportasi umum
Jenis: Skripsi mean adalah ingin bebas dari
Tujuan: Tujuan dari penelitian pengamen/pedagang,
ini adalah untuk mengetahui waktu tunggu cukup
faktor-faktor yang biasanya lama, takut akan kondisi
sering mempengaruhi kendaraan umum, dan
pemilihan moda transportasi tarif sering kali tidak
umum sesuai.
3. Judul:Analisis faktor-faktor Variabel: Penghitungan dilakukan
yang mempengaruhi pemilihan Pendapatan, dengan Hasil
moda transportasi kereta api tarif/ongkos, perhitungan
rute Medan-Kisaran. kenyamanan. menunjukkan bahwa
Lokasi: Medan faktor yang paling besar
Peneliti: Hernita Siahaan Metode: Metode mempengaruhi
Tahun: 2012 rank spearman test. penggunaan kereta api
Jenis: Skripsi kelas ekonomi rute
Tujuan: Untuk mengetahui Medan-Kisaran adalah
seberapa besar pengaruh tarif yaitu sebesar 0,620,
pendapatan, tarif/ongkos, dan yang kedua adalah
kenyamanan terhadap kenyamanan yaitu
penggunaan transportasi kereta sebesar 0,439 dan yang
api. ketiga adalah
pendapatan 0,427.
4. Judul: Analisis faktor-faktor Variabel: tarif Hasil penelitian
yang mempengaruhi busway, pendapatan menyarankan bahwa
permintaan busway di DKI perkapita, tarif bus perlunya dilakukan
Jakarta tahun 2004-2008. lain dan jumlah kajian yang lebih
Lokasi: DKI Jakarta penduduk pada komprehensif mengenai
Peneliti: Agus Imam Rifusua provinsi DKI Jakarta. tarif busway di DKI
Tahun: 2010 Jakarta dan kualitas
Jenis: Tesis Metode: Metode pelayanannya sehingga
Tujuan: Menganalisis faktor OLS (Ordinary Least dapat disesuaikan
faktor yang memengaruhi Square) dengan pendapatan
permintaan busway di provinsi perkapita masyarakat
35

Daerah Khusus Ibukota (DKI) dan selera masyarakat
Jakarta pada tahun 2004-2008. akan kebutuhan sarana
transportasi umum.
2.5. Kerangka Pemikiran
Berdasarkan kajian studi pustaka dan penelitian terdahulu maka dapat
disusun kerangka pemikiran teoritis yaitu variabel independen antara lain
pendapatan, tarif/ongkos, kepemilikan kendaraan pribadi, waktu perjalanan, dan
pertimbangan kenyamanan, serta pemilihan moda transportasi menjadi variabel
dependen. Untuk memperjelas penelitian ini, dapat dilihat dalam bentuk skema
berikut ini:
Pendapatan (X1)
Tarif/ongkos (X2)
Kepemilikan kendaraan Pemilihan moda

pribadi (X3) transportasi (Y)
Waktu perjalanan (X4)
Pertimbangan
kenyamanan angkutan
publik (X5)
Gambar 2.1
Kerangka Pemikiran
36

2.6. Hipotesis
Hipotesis merupakan jawaban sementara terhadap permasalahan yang
menjadi objek penelitian dan masih perlu dikaji kebenarannya dengan
menggunakan data yang mempunyai hubungan. Berdasarkan perumusan masalah
diatas, maka hipotesisnya adalah sebagai berikut :
1. Tingkat pendapatan perkapita masyarakat berpengaruh positif terhadap
pemilihan moda transportasi di Kota Medan.
2. Tingkat tarif/ongkos moda transportasi berpengaruh positif terhadap pemilihan
moda transportasi di Kota Medan.
3. Kepemilikan kendaraan pribadi berpengaruh negatif terhadap pemilihan moda
transportasi di Kota Medan.
4. Waktu perjalanan berpengaruh positif terhadap pemilihan moda transportasi di
Kota Medan.
5. Pertimbangan kenyamanan angkutan publik berpengaruh positif terhadap
37

BAB III
METODE PENELITIAN
Metode penelitian merupakan suatu cara yang digunakan peneliti dalam
mencapai tujuan penelitian. Metode dapat memberikan gambaran pada peneliti
mengenai langkah-langkah yang harus dilakukan dan pemilihan metode yang
tepat dapat membantu peneliti dalam memecahkan permasalahannya. Hal ini
dimaksudkan agar penelitian dapat dipertanggungjawabkan secara ilmiah suatu
penelitian bertujuan untuk mengembangkan, membuktikan, menemukan, dan
mengkaji kebenaran suatu pengetahuan.
3.1. Jenis Penelitian
Penelitian ini menggunakan jenis penelitian deskriptif kuantitatif. Jenis
penelitian desktriptif kuantitatif bertujuan untuk mengungkap fakta, keadaan,
fenomena, variabel dan keadaan yang terjadi saat penelitian berjalan dan
menyuguhkan apa adanya.
3.2. Tempat dan Waktu Penelitian
Tempat penelitian ini berada di Kota Medan dan dilaksanakan pada bulan
Agustus tahun 2016.
3.3. Batasan Operasional
Batasan operasional adalah penentuan batasan yang lebih menjelaskan
ciri-ciri spesifik yang lebih substantif dari suatu konsep. Alasan peneliti
menetapkan batasan operasional adalah untuk menghindari timbulnya salah
pengertian atau salah tafsir terhadap istilah-istilah dalam judul penelitian. Tujuan
38

dari batasan operasional adalah agar peneliti dapat mencapai suatu alat ukur yang
sesuai dengan hakikat variabel yang sudah didefenisikankonsepnya, maka peneliti
harus memasukkan proses atau operasional alat ukur yang akan digunakan untuk
kuantifikasi gejala atau variabel yang akan diteliti. Oleh karena itu, batasan
operasional dalam penelitian ini adalah:
1. Objek penelitian adalah masyarakat Kota Medan.
2. Variabel dependen dalam penelitian ini adalah pemilihan moda transportasi
(Y). Moda transportasi yang dimaksud adalah transportasi yang beroperasi di
Kota Medan, meliputi taksi, angkutan kota, ojek, dan becak bermotor.
3. Variabel independen dalam penelitian ini adalah pendapatan (X1), tarif/ongkos
(X2), kepemilikan kendaraan pribadi (X3), waktu perjalanan (X4), dan
pertimbangan kenyamanan angkutan publik (X5).
3.4. Definisi Operasional
Variabel penelitian adalah subjek penelitian atau apa yang menjadi titik
perhatian suatu penelitian. Variabel yang digunakan dalam penelitian ini adalah:
3.4.1. Variabel Dependen (Y)
Variabel terikat (Variabel dependen) merupakan variabel yang dipengaruhi
atau yang menjadi akibat. Dalam penelitian ini yang menjadi variabel dependen
adalah pemilihan moda transportasi. Pemilihan moda transportasi yang dimaksud
adalah minat atau ketertarikan masyarakat dalam menggunakan moda transportasi
publik dalam satuan data ordinal.
39

3.4.2. Variabel Independen (X)
Variabel bebas (variabel independen) merupakan variabel yang
mempengaruhi atau yang menjadi sebab perubahannya atau timbulnya variabel
dependen. Yang menjadi variabel bebas dalam penelitian ini adalah :
1. Pendapatan
Tingkat upah yang diterima masyarakat Kota Medan setiap bulannya sebagai
balasan oleh aktivitas yang dikerjakan dalam satuan ordinal.
2. Tarif/ongkos
Tarif/ongkos yang dimaksud dalam penelitian ini adalah biaya yang harus
dikeluarkan masyarakat setiap bulan dalam menggunakan moda transportasi
publik dalam satuan skala likert.
3. Kepemilikan kendaraan pribadi
Kepemilikan kendaraan pribadi diukur untuk mengetahui apakah ada hubungan
antara kepemilikan kendaraan pribadi dengan keputusan masyarakat dalam
memilih moda transportasi publik dalam satuan likert.
4. Waktu perjalanan
Adalah lamanya waktu tempuh responden dalam perjalanan saat menggunakan
moda transportasi publik dalam satuan likert.
5. Pertimbangan Kenyamanan Angkutan Publik
Pertimbangan kenyamanan dalam penelitian ini meliputi kondisi moda
transportasi yang digunakan masyarakat. Yang di ukur oleh penumpang
berdasarkan fasilitas yang disediakan dan kepuasan yang di rasakan
penumpang di hitung dalam satuan skala likert.
40

3.5. Populasi dan sampel penelitian
Populasi adalah wilayah generalisasi yang terdiri atas obyek/subyek yang
mempunyai kualitas dan karaterisitik tertentu yang ditetapkan oleh peneliti untuk
dipelajari dan kemudian ditarik kesimpulannya. Populasi dalam penelitian ini
meliputi masyarakat yang tinggal di Kota Medan dan menggunakan transportasi
publik sebagai akses utama untuk mencapai lokasi yang dituju.
Sampel merupakan perwakilan dari populasi yang hendak diteliti. Metode
yang digunakan dalam pengambilan sampel dalam penelitian ini adalah purposive
random sampling, yaitu penelitian dilakukan dengan memilih orang yang benar-
benar sesuai dengan ciri-ciri atau kriteria khusus yang dimiliki oleh sampel
(Sugiyono,2005:96). Kriteria khusus sampel yang akan diteliti adalah sebagai
berikut:
1. Pengguna aktif moda transportasi publik (Angkutan Umum, Becak mesin, Go-
jek).
2. Memiliki latar belakang pendidikan minimal SMA/ Sederajat.
3. Memiliki pengetahuan mengenai transportasi di Kota Medan.
Untuk menentukan jumlah sampel yang besaran populasinya tidak
diketahui secara pasti maka digunakan rumus Slovin, sebagai berikut:
dimana,
n = jumlah sampel
N = Ukuran Populasi
e = margin of error, adalah kelonggaran ketidaktelitian karena kesalahan pengambilan sampel
yang masih dapat ditolerir.
41

Menggunakan margin of error sebesar 10% maka hasil perhitungan dari rumus
diperoleh n (jumlah responden) sebagai berikut:
Berdasarkan hasil perhitungan di atas didapatkan ukuran sampel sebanyak 99,99.
Dalam penelitian ini dibulatkan menjadi 100. Sehingga, jumlah sampel yang
diteliti adalah sebanyak 100 orang.
3.6. Jenis dan Sumber Data
Jenis data yang digunakan dalam penelitian ini adalah data primer. Data
primer adalah data yang diperoleh dari sumber pertama maupun kelompok, yaitu
kuesioner yang diberikan kepada masyarakat Kota Medan yang menggunakan
transportasi publik (taksi, angkutan kota, Gojek,atau becak bermotor) dengan
jumlah responden 100 orang.
3.7. Metode Pengumpulan Data
Pengumpulan data dilakukan penulis dengan teknik pengumpulan data
sebagai berikut:
42

a. Kuisioner, yaitu teknik pengumpulan data dengan menggunakan pertanyaan
partanyaan tertulis untuk memperoleh informasi dari responden yaitu masyarakat
yang menggunakan transportasi publik.
b. Observasi, yaitu dengan melakukan pengamatan langsung ke lapangan.
3.8 Metode Analisis
Dalam penelitian ini, penulis melakukan pengolahan data dengan bantuan
program SPSS versi 19 . Skala Likert digunakan untuk mengukur sikap, pendapat,
dan persepsi seseorang atau sekelompok orang tentang fenomena sosial. Dengan
Skala Likert, variabel yang akan diukur dijabarkan menjadi indikator variabel.
Kemudian indikator tersebut dijadikan sebagai titik tolak untuk menyusun item-
item instrumen yang dapat berupa pertanyaan atau pernyataan. Jawaban setiap
item instrumen yang menggunakan Skala Likert mempunyai gradasi dari sangat
positif sampai sangat negatif, yang dapat berupa kata-kata antara lain:
Sangat setuju = 5 Tidak Setuju = 2
Setuju = 4 Sangat Tidak Setuju = 1
Netral = 3
Instrumen penelitian yang menggunakan skala Likert dapat dibuat dalam bentuk
checklist ataupun pilihan ganda. Sehingga diperoleh berbagai gambaran informasi
tentang pemilihan moda transportasi di Kota Medan.
43

3.8.1 Uji Validitas dan Reliabilitas
Uji validitas dan uji reabilitas merupakan syarat mutlak untuk mendapatkan hasil
penelitian yang valid dan reliabel. Uji validitas dan reabilitas digunakan untuk
kuesioner yang menggunakan skala Likert.
a. Uji Validitas
Uji validitas dilakukan untuk menguji apakah kuesioner layak digunakan sebagai
instrumen penelitian. Instrumen yang valid merupakan alat ukur yang digunakan
untuk menyatakan data itu valid (Sugioyono, 2005: 109). Untuk menguji validitas
digunakan pendekatan korelasi yaitu dengan cara mengkorelasikan antara skor
butir pertanyaan dengan skor totalnya. Bila nilai korelasinya positif maka butir
pertanyaan tersebut dinyatakan valid.
Rumus:
{ }{ }
√{ }{ }
Dimana:
r : koefisien validitas yang dicari

N : jumlah subyek
X : skor item
Y : skor total
∑X : jumlah skor item
∑Y : jumlah skor total
∑X2 : jumlah kuadrat skor item
∑Y2 : jumlah kuadrat skor total
Kriteria pengambilan keputusan adalah:
1. jika r hitung > r tabel, maka pertanyaan tersebut valid.
2. jika r hitung < r tabel, maka pertanyaan tersebut tidak valid.
44

b. Uji Realibilitas
Uji realibilitas merupakan uji untuk mengukur tingkat kehandalan suatu instrumen
penelitian. Instrumen yang reliabel berarti instrumen yang digunakan beberapa
kali dengan waktu yang berbeda mempunyai hasil yang konsisten. Butir
pertanyaan yang dinyatakan valid akan ditentukan reliabilitasnya dengan kriteria
sebagai berikut:
1. Jika r positif > r tabel, maka pertanyaan reliabel.
2. Jika r positif < r tabel, maka pertanyaaan tidak reliabel.
Dalam penelitian ini, uji reabilitas dilakukan dengan menggunakan teknik
Formula Alpha Cronbach sebagai berikut:
( )
Dimana:
α : koefisien reliabilitas alpha

k : jumlah item
Sj : varians responden untuk item I
Sx : jumlah varians skor total
3.8.2. Rank Spearman Tests
Metode yang dipakai dalam menganalisis data penelitian bersifat korelasi
(hubungan) maka dapat di analisa dengan analisa non parametrik menggunakan
Rank Spearman Test, yaitu sebuah ukuran hubungan antara dua variabel.
Rumus Rank Spearman Test :
45

Dimana:
ρ : koefisien korelasi Rank Spearman
d : perbedaan antar rangking
n : jumlah sampel
Pengujian hipotesis:
1. Ho : Tidak terdapat hubungan di antara variabel X terhadap variabel Y.
2. Ha: Terdapat hubungan di antara variabel X terhadap variabel Y.
Dengan kriteria,
1. Apabila nilai ρ (rho) tabel > nilai ρ hitung, maka Ho diterima dan Ha ditolak.
Artinya tidak terdapat hubungan antara variabel X terhadap variabel Y.
2. Apabila nilai ρ (rho) tabel < nilai ρ hitung, maka Ha diterima, dan Ho ditolak.
Artinya terdapat hubungan antara variabel X terhadap variabel Y.
Untuk dapat mengetahui kuat lemahnya tingkat derajat atau derajat keeratan
hubungan antara variabel-variabel yang diteliti, digunakan tabel kriteria pedoman
untuk koefisien korelasi sesuai pendapat Sugiyono (2012 : 250).
Tabel 3.1.
Pedoman untuk memberikan interpretasi koefisien korelasi
Interval Koefisien Tingkat Hubungan
0,00 – 0,199 Sangat rendah
0,20 – 0,399 Rendah
0,40 – 0,599 Sedang
0,60 – 0,799 Kuat
0,80 – 1,000 Sangat kuat
46

BAB IV
HASIL DAN PEMBAHASAN
4.1 Gambaran Umum Kota Medan
Kota Medan merupakan ibukota Provinsi Sumatera Utara. Kota ini
merupakan kota metropolitan terbesar ketiga di Indonesia setelah Jakarta dan
Surabaya. Kota Medan saat ini dipimpin oleh Dzulmi Eldin sebagai Walikota dan
Akhyar Nasution sebagai Wakil Walikota. Wilayah Kota Medan dibagi menjadi
21 kecamatan dan 151 kelurahan.
Kota Medan memiliki luas 26.510 hektare (265,10 km²) atau 3,6% dari
keseluruhan wilayah Sumatera Utara. Dengan demikian, dibandingkan dengan
kota/kabupaten lainya, Medan memiliki luas wilayah yang relatif kecil dengan
jumlah penduduk yang relatif besar. Secara geografis kota Medan terletak pada 3°
30' – 3° 43' Lintang Utara dan 98° 35' - 98° 44' Bujur Timur. Untuk itu topografi
kota Medan cenderung miring ke utara dan berada pada ketinggian 2,5 - 37,5
meter di atas permukaan laut. Secara administratif Kota Medan berbatasan dengan
Selat Malaka di sebelah Utara dan kabupaten Deli Serdang di sebelah Selatan,
Timur dan Barat. Di samping itu sebagai daerah pinggiran jalur pelayaran Selat
Malaka, Medan memiliki posisi strategis sebagai gerbang (pintu masuk) kegiatan
perdagangan barang dan jasa, baik perdagangan domestik maupun luar negeri
(ekspor-impor). Posisi geografis Medan ini telah mendorong perkembangan kota
dalam dua kutub pertumbuhan secara fisik, yaitu daerah Belawan dan pusat Kota
Medan saat ini.
47

Berdasarkan data kependudukan tahun 2005, penduduk Medan
diperkirakan telah mencapai 2.036.018 jiwa, dengan jumlah wanita lebih besar
dari pria, (1.010.174 jiwa > 995.968 jiwa). Jumlah penduduk tersebut diketahui
merupakan penduduk tetap, sedangkan penduduk tidak tetap diperkirakan
mencapai lebih dari 500.000 jiwa, yang merupakan penduduk komuter.
Berdasarkan data Badan Pusat Statistik tahun 2013, jumlah penduduk Kota
Medan mencapai 2.135.516 jiwa, yang terdiri atas 1.053.393 jiwa penduduk laki-
laki dan 1.082.123 jiwa penduduk perempuan.
4.1.1. Gambaran Umum Transportasi Kota Medan
Sebagai salah satu kota metropolitan, peran transportasi memiliki peran
yang besar untuk mendukung mobilitas masyarakat Kota Medan. Kota Medan
memiliki beberapa moda transportasi yang sering digunakan masyarakat dalam
melakukan aktivitasnya, antara lain:
1. Angkutan Kota
Angkutan kota atau lebih dikenal dengan sebutan Angkot atau Sudako.
Sudako pada awalnya menggunakan minibus Daihatsu S38 dengan mesin 2 tak
kapasitas 500cc. Bentuknya merupakan modifikasi dari mobil pick up. Pada
bagian belakangnya diletakkan dua buah kursi panjang sehingga penumpang
duduk saling berhadapan dan sangat dekat sehingga bersinggungan lutut dengan
penumpang di depannya.
Trayek pertama kali sudako adalah "Lin 01", (Lin sama dengan trayek)
yang menghubungkan antara daerah Pasar Merah (Jl. HM. Joni), Jl. Amaliun dan
terminal Sambu, yang merupakan terminal pusat pertama angkutan penumpang
48

ukuran kecil dan sedang. Saat ini "Daihatsu S38 500 cc" sudah tidak digunakan
lagi karena faktor usia, dan berganti dengan mobil-mobil baru seperti Toyota
Kijang, Isuzu Panther, Daihatsu Zebra, dan Daihatsu Espass. Berdasarkan data
Dinas Perhubungan Kota Medan, jumlah angkot yang beroperasi di Kota Medan
berjumlah 5.875 unit.
2. Becak Bermotor (Betor)
Keunikan Medan terletak pada becak bermotornya (becak mesin/ becak
motor) yang dapat ditemukan hampir di seluruh Medan. Berbeda dengan becak
biasa (becak dayung), becak motor dapat membawa penumpangnya kemana pun
di dalam kota. Selain becak, dalam kota juga tersedia angkutan umum berbentuk
minibus (angkot) dan taksi. Pengemudi becak berada di samping becak, bukan di
belakang becak seperti halnya di Jawa, yang memudahkan becak Medan untuk
melalui jalan yang berliku-liku dan memungkinkan untuk diproduksi dengan
harga yang minimal, karena hanya diperlukan sedikit modifikasi saja agar sepeda
atau sepeda motor biasa dapat digunakan sebagai penggerak becak. Desain ini
mengambil desain dari sepeda motor gandengan perang Jerman di Perang Dunia
II. Data yang dihimpun dari Dinas Perhubungan (Dishub) Kota Medan sedikitnya
ada 26.000 betor beroperasi di Kota Medan. Dari jumlah tersebut, sekitar 40%
betor yang memang berada di wilayah Medan. Sementara 60% lainnya adalah
betor dari luar kota seperti Kota Binjai dan Kabupaten Deliserdang.
3. Ojek Online (Go-Jek)
Go-Jek merupakan sebuah perusahaan teknologi asal Indonesia yang melayani
angkutan melalui jasa ojek. Perusahaan ini didirikan pada tahun 2010 di Jakarta
49

oleh Nadiem Makarim. Layanan GO-JEK tersedia di wilayah Jabodetabek, Bali,
Bandung, Surabaya, Makassar, Medan, Palembang, Semarang, Malang,
Yogyakarta, Balikpapan dan Manado. Fitur dan layanan Go-Jek antara lain:
1. Kurir Instan (GO-SEND)
2. Transportasi (GO-RIDE)
3. Pesan makanan (GO-FOOD)
4. Berbelanja (GO-MART)
5. Antar barang banyak/besar (GO-BOX)
6. Bersih-bersih (GO-CLEAN)
7. Kecantikan (GO-GLAM)
8. Pijat/refleksi (GO-MASSAGE)
9. Jadwal Transjakarta, dan pengantaran dari/ke halte terdekat (GO-BUSWAY)
10. Pesan tiket (GO-TIX)
11. Transportasi Mobil (GO-CAR)
50

4.2 Karakteristik Responden
4.2.1. Karakteristik Responden Berdasarkan Jenis Kelamin
Berdasarkan hasil penelitian 100 responden yang menjadi sampel
penelitian, maka diperoleh data tentang jenis kelamin responden yang dapat
dilihat pada tabel berikut:
Tabel 4.1
Karakteristik Responden Berdasarkan Jenis Kelamin
No Jenis Kelamin Jumlah Persentase
Responden (%)
(Orang)
1 Laki-Laki 34 34
2 Perempuan 66 66
Jumlah 100 100
Sumber: Hasil Olahan (2016)
Dari data diatas dapat dilihat bahwa yang lebih banyak menggunakan transportasi
umum adalah perempuan.
4.2.2. Karakteristik Responden Berdasarkan Pendidikan Terakhir
penelitian, maka diperoleh data tentang pendidikan terakhir responden yang dapat
Tabel 4.2
Karakteristik Responden Berdasarkan Pendidikan Terakhir
No Pendidikan Jumlah Persentase
Terakhir Responden (%)
(Orang)
1 SMA/Sederajat 59 59
2 Diploma 10 10
3 Sarjana 31 31
Jumlah 100 100
51

Dari data diatas dapat dilihat bahwa pendidikan terakhir responden lebih banyak
SMA/Sederajat.
4.2.3. Karakteristik Responden Berdasarkan Pekerjaan
penelitian, maka diperoleh data tentang pekerjaan responden yang dapat dilihat
pada tabel berikut:
Tabel 4.3
Karakteristik Responden Berdasarkan Pekerjaan
No Pekerjaan Jumlah Persentase
Responden (%)
(Orang)
1 Mahasiswa 30 30
2 Bidan/Perawat 13 13
3 Wiraswasta 15 15
4 Pegawai Negeri 5 5
Sipil
5 Pegawai Swasta 8 8
6 Polisi 2 2
7 Buruh 7 7
8 Freelancer 9 9
9 Ibu Rumah Tangga 11 11
Jumlah 100 100
Sumber : Hasil Olahan (2016)
Dari data diatas dapat disimpulkan bahwa yang lebih banyak menggunakan
transportasi umum adalah penumpang yang masih berstatus sebagai mahasiswa,
kemudian diikuti oleh wiraswasta. Hal ini menunjukkan bahwa keberadaan
transportasi umum masih sangat dibutuhkan oleh mereka apalagi mahasiswa yang
mungkin tidak memiliki kendaraan pribadi.
52

4.2.4. Karakteristik Responden Berdasarkan Moda Yang Sering Digunakan
penelitian, maka diperoleh data tentang moda transportasi umum yang sering
digunakan responden yang dapat dilihat pada tabel berikut:
Tabel 4.4
Karakteristik Responden Berdasarkan
Moda Transportasi yang Sering Digunakan
No Moda Transportasi Jumlah Persentase
yang sering Responden (%)
digunakan (Orang)
1 Angkutan Kota 77 77
2 Becak Bermotor 15 15
3 Go-jek 8 8
Jumlah 100 100
Sumber: Hasi Olahan (2016)
Dari data diatas bisa dilihat bahwa Angkutan Kota masih menjadi pilihan utama
masyarakat dalam menjalankan aktivitas sehari-hari. Hal ini disebabkan ongkos
menggunakan becak dan Go-Jek cerderung lebih mahal dibandingkan
menggunakan angkutan kota.
4.2.5. Karakteristik Responden Berdasarkan Tujuan Perjalanan
penelitian, maka diperoleh data tentang tujuan perjalanan responden yang dapat
53

Tabel 4.5
Karakteristik Responden Berdasarkan Tujuan Perjalanan
No Tujuan Perjalanan Jumlah Persentase
Responden (%)
(Orang)
1 Kuliah 23 23
2 Bekerja 55 55
3 Belanja/Rekreasi 16 16
4 Kunjungan Keluarga 4 4
5 Lain-lain 2 2
Jumlah 100 100
Berdasarkan data diatas dapat dilihat bahwa kebanyakan responden menggunakan
transportasi umum sebagai akses untuk mencapai tempat bekerja.
4.3. Hasil Pengolahan Data
4.3.1. Uji Validitas Dan Uji Reliabilitas
Berdasarkan pengujian validitas dengan menggunakan aplikasi SPSS
didapat bahwa semua variabel yang diteliti menghasilkan korelasi lebih besar
daripada nilai r tabel pada α = 5 % dan N= 30 yakni 0,361 , yang memiliki arti
bahwa instrument tersebut dapat dikatakan valid. Sedangkan untuk hasil uji
reliabilitas menunjukkan bahwa semua faktor yang mempegaruhi penggunaan
kereta api menghasilkan koefisien Alpha Cronbach’s ≥ 0,6 atau nilai r hitungnya
lebih kecil dari nilai r tabel (r hitung 0,894). Hal ini menunjukkan bahwa
pengukuran terhadap variabel penelitian ini telah reliabel dan dapat memberikan
hasil yang konsisten, apabila dilakukan pengukuran kembali terhadap subyek
yang sama.
54

4.3.2. Hasil Metode Analisis Data
4.3.2.1. Deskripsi Variabel Penelitian
Variabel penelitian ini merupakan instrument pemilihan moda transportasi
umum oleh masyarakat yang diteliti melalui pendapatan, tarif/ongkos,
kepemilikan kendaraan pribadi, waktu perjalanan dan kenyamanan. Data-data dari
variabel ini diungkap menggunakan kuesioner sebanyak 24 pertanyaan. Gambaran
dari masing-masing variabel pemilihan moda transportasi umum tersebut dapat
dilakukan dengan analisis deskriptif persentase. Berikut ini disajikan hasil analisis
deskriptif persentase tiap variabel.
1. Deskriptif Variabel Pemilihan Moda Transportasi di Kota Medan (Y)
Tabel 4.6
Variabel Pemilihan Moda Transportasi (Y)
Kinerja
No Atribut
Jumlah (Orang) Persentase(%)
1 Dari segi jumlah, moda transportasi publik di Kota Medan sudah cukup untuk
menunjang mobilitas masyarakat.
Sangat Setuju 23 23
Setuju 76 76
Netral 1 1
Tidak Setuju - -
Sangat Tidak Setuju - -
2 Moda transportasi publik di Kota Medan mudah untuk diakses.
Sangat Setuju 8 8
Setuju 66 66
Netral 17 17
Tidak Setuju 9 9
3 Moda transportasi publik di Kota Medan mampu mencapai jarak yang jauh.
Sangat Setuju 6 6
Setuju 63 63
Netral 26 26
Tidak Setuju 5 5
4 Dengan menggunakan transportasi publik, sebenarnya kemacetan di Kota Medan
bisa diurai.
Sangat Setuju 29 29
55

Setuju 36 36
Netral 24 24
Tidak Setuju 11 11
Dari pertanyaan yang terkait variabel pemilihan moda transportasi di Kota Medan
dapat ditarik kesimpulan:
1. Dari pertanyaan no. 1 sebanyak 23 % responden menjawab sangat setuju,
sebanyak 76% responden menjawab setuju dan 1% responden menjawab netral.
Kebanyakan responden menjawab setuju, dari keterangan tersebut dapat
disimpulkan bahwa masyarakat merasa cukup dengan jumlah jumlah transportasi
publik baik itu angkutan kota, becak mesin maupun gojek untuk menunjang
mobilitas masyarakat.
2. Dari pertanyaan no 2 sebanyak 8% responden menjawab sangat setuju,
sebanyak 66% responden menjawab setuju, sebanyak 17% responden menjawab
netral dan 9% responden menjawab tidak setuju. Kebanyakan responden
menjawab setuju bahwa moda transportasi di Kota Medan mudah untuk diakses.
Namun, ada 9% responden yang tidak setuju dengan hal tersebut karena merasa
moda transportasi di Kota Medan tidak mudah untuk diakses.
netral dan sebanyak 5% responden menjawab tidak setuju. Kebanyakan responden
menjawab setuju bahwa moda transportasi di Kota Medan mampu untuk
mencapai jarak yang jauh. Akan tetapi ada 5% responden menjawab tidak setuju
bahwa moda transportasi di Kota Medan mampu mecapai jarak yang jauh.
56

4. Dari pertanyaan no 4 sebanyak 29% responden menjawab sangat setuju ,
netral dan 11% responden menjawab tidak setuju. Kebanyakan responden
menjawab setuju bahwa jika masyarakat beralih menggunakan transportasi umu
maka kemacetan di Kota Medan dapat diurai. Akan tetapi ada juga kecenderungan
masyarakat merasa kurang yakin apabila masyarakat beralih menggunakan
transportasi umum maka kemacetan di Kota Medan dapat diurai. Hal ini terlihat
sebanyak 24% menjawab netral dan 11% menjawab tidak setuju.
57

2. Deskriptif Variabel Pendapatan Masyarakat Kota Medan (X1)
Tabel 4.7
Variabel Pendapatan Masyarakat Kota Medan (X1)
Kinerja
No Atribut
1 Berapa pendapatan / penghasilan anda per bulan?
< 1.000.000 37 37
1.000.000 – 2.000.000 26 26
2.000.000 – 3.000.000 19 19
3.000.000 – 4.000.000 14 14
> 4.000.000 4 4
2 Apakah anda menggunakan moda transportasi publik karena alasan
penghasilan?
Sangat Setuju 14 14
Setuju 57 57
Netral 20 20
Tidak Setuju 9 9
3 Moda transportasi publik di Kota Medan dapat dijangkau oleh setiap
lapisan ekonomi masyarakat.
Sangat Setuju 23 23
Setuju 57 57
Netral 15 15
Tidak Setuju 5 5
4 Dengan menggunakan moda transportasi publik dapat mengurangi biaya
perjalanan.
Sangat Setuju 18 18
Setuju 36 36
Netral 32 32
Tidak Setuju 14 14
Dari pertanyaan terkait pendapatan masyarakat maka dapat ditarik kesimpulan:
1. Dari pertanyaan no 1 sebanyak 37% responden memiliki pendapatan
<1.000.000, sebanyak 26% responden memiliki pendapatan 1.000.000-2.000.000,
sebanyak 19% memiliki pendapatan 2.000.000-3.000.000, sebanyak 14%
memiliki pendapatan 3.000.000-4.000.000 dan sebanyak 4% memiliki pendapatan
>4.000.000. Dari data tersebut dapat kita lihat bahwa kebanyakan pengguna moda
58

transportasi umum adalah masayarakat dengan penghasilan menengah kebawah
sehingga moda transportasi massal yang murah cocok dikembangkan di Kota
Medan.
2. Dari pertanyaan no 2 sebanyak 14 % responden menjawab sangat setuju,
sebanyak 57% menjawab setuju, sebanyak 20% menjawab netral, dan sebanyak
9% responden menjawab tidak setuju. Kebanyakan responden menjawab setuju
bahwa mereka memilih kendaraan umum dikarenakan alasan penghasilan mereka
yang tidak tinggi.
sebanyak 57% menjawab setuju, sebanyak 15% menjawab netral dan sebanyak
5% menjawab tidak setuju. Kebanyakan responden menjawab setuju bahwa moda
transportasi umum di Kota Medan mampu dijangkau oleh seluruh lapisan
masyarakat baik dari kalangan menengah keatas maupun masyarakat golongan
menengah kebawah.
4. Dari pertanyaan no 4 sebanyaj 18% responden menjawab sangat setuju,
sebanyak 36% responden menjawab setuju, sebanyak 32% menajwab netral, dan
sebanyak 14% mejawab tidak setuju. Hal ini menunjukkan masyarakat merasa
lebih hemat apabila menggunakan transporasi umum. Akan tetapi ada 14%
masyarakat yang merasa justru menggunakan transportasi umum maka
pengeluaran mereka sedikit lebih banyak terlebih bagi pengguna becak mesin.
59

3. Deskriptif Variabel Tarif/Ongkos Moda Transportasi di Kota Medan (X2)
Tabel 4.8
Variabel Tarif/Ongkos Moda Transportasi di Kota Medan (X2)
Kinerja
No Atribut
1 Tarif / ongkos moda transportasi publik sangat murah.
Sangat Setuju 3 3
Setuju 46 46
Netral 35 35
Tidak Setuju 16 16
2 Tarif / ongkos moda transportasi publik sesuai dengan fasilitas dan
pelayanan yang diberikan.
Sangat Setuju 3 3
Setuju 42 42
Netral 28 28
Tidak Setuju 25 25
Sangat Tidak Setuju 2 2
3 Saya lebih memilih moda transportasi publik karena ongkosnya lebih
murah.
Sangat Setuju 1 1
Setuju 65 65
Netral 30 30
Tidak Setuju 2 2
4 Perbandingan antara tarif / ongkos dan jarak yang ditempuh sudah sesuai.
Sangat Setuju 5 5
Setuju 55 55
Netral 30 30
Tidak Setuju 8 8
Dari pertantaan terkait tarif/ongkos moda transportasi dio Kota Medan maka dapat
ditarik kesimpulan:
1. Dari pertanyaan no 1 sebanyak 3% responden menjawab sangat setuju, 46%
menjawab setuju, sebanyak 35 % menjawab netral dan sebanyak 16% responden
menjawab tidak setuju. Kebanyakan masayarakat merasa bahwa tarif yang
60

ditetapkan sangat murah. Akan tetapi terdapat 16% responden yang merasa tarif
yang ditentukan agak mahal, apalagi jika menggunakan becak mesin, yang
tarifnya ditentukan berdasarkan jarak yang ditempuh. Semakin jauh tujuan makan
tarif yang dipatok juga makin mahal.
netral, sebanyak 25% menjawab tidak setuju, dan 2% menjawab sangat tidak
setuju. Kebanyakan masyarakat menjawab setuju karena masyarakat memang
tidak menyadari bahwa fasilitas yang bisa disediakan angkutan kota, becak mesin
dan Go-Jek tidak seberapa, sehingga masyarakat merasa tarif yang dipatok dan
fasilitas yang disediakan sudah sesuai. Namun terdapat juga mayarakat yang
merasa fasilitas yang seharusnya disediakan bisa lebih, bisa kita lihat dari 25%
yang menjawab tidak setuju dan 2% yang menjawab sangat tidak setuju.
setuju. Kebanyakan masyarakat setuju bahwa mereka memilih moda transportasi
umum seperti angkot, becak mesin dan Go-Jek karena tarif yang lebih murah.
Apalagi jika dibandingkan dengan moda transportasi lain seperti taksi yang
tarifnya cukup mahal.
61

setuju. Kebanyakan responden menjawab setuju karena merasa tarif /ongkos yang
dikeluarkan sudah sesuai dengan jarak yang akan mereka tempuh. Untuk angkot
tarif yang dipatok sebasar Rp 5.000 per estafet (10 km), untuk becak dibutuhkan
kemampuan tawar menawar untuk mendapat harga yang murah meskipun jarak
yang jauh dan untuk Go-Jek tarif yang dipatok sabesar Rp 3.000 per kilometer.
4. Deskriptif Variabel Kepemilikan Kendaraan Pribadi (X3)
Tabel 4.9
Variabel Kepemilikan Kendaraan Pribadi (X3)
Kinerja
No Atribut
1 Saya memilih moda transportasi publik karena tidak memiliki kendaraan
pribadi.
Sangat Setuju 43 43
Setuju 46 46
Netral 2 2
Tidak Setuju 9 9
2 Saat ini memiliki kendaraan pribadi bukan kebutuhan utama saya.
Sangat Setuju 20 20
Setuju 39 39
Netral 25 25
Tidak Setuju 16 16
3 Saat ini pendapatan saya tidak / belum cukup untuk membeli kendaraan
pribadi.
Sangat Setuju 31 31
Setuju 62 62
Netral 6 6
Tidak Setuju 1 1
4 Saya menggunakan transportasi publik karena transportasi publik
merupakan satu-satunya akses yang saya miliki dalam mencapai tempat
tujuan.
Sangat Setuju 17 17
Setuju 35 35
Netral 31 31
Tidak Setuju 17 17
62

Dari pertanyaan terkait kepemilikan kendaraan pribadi maka dapat ditarik
kesimpulan:
menjawab tidak setuju. Kebanyakan responden menjawab sangat setuju dan setuju
bahwa mereka menggunakan transportasi publik karena mereka tidak memiliki
kendaraan pribadi.
menjawab tidak setuju. Kebanyakan responden menjawab sangat setuju dan setuju
karena merasa memiliki kendaraan pribadi bukanlah menjadi kebutuhan yang
harus segera dipenuhi.
menjawab tidak setuju. Kebanyakan responden mejawab setuju karena merasa
pendapatan yang mereka dapat belum cukup untuk membeli kendaraan pribadi
sehingga masyarakat cenderung bertahan menggunakan moda transportasi publik
untuk menjalankan aktivitasnya.
menjawab tidak setuju. Kebanyakan masayarakat menggunakan moda transportasi
umum karena transportasi umum merupakan akses satu-satunya yang mereka
punya untuk mencapai tempat tujuan. Akan tetapi ada juga msayarakat yang tidak
63

setuju dengan petanyaan tersbut terlebih dari kalangan mahasiswa yang masih
bisa menggunakan moda lain untuk mencapai kampus baik itu berjalan kaki
maupun menggunakan sepeda.
5. Deskriptif Variabel Waktu Perjalanan (X4)
Tabel 4.10
Variabel Waktu Perjalanan (X4)
Kinerja
No Atribut
1 Saya akan memilih moda transportasi yang menghantarkan saya ke tempat
tujuan dengan cepat.
Sangat Setuju 43 43
Setuju 53 53
Netral 1 1
Tidak Setuju 3 3
2 Dengan menggunakan transportasi publik maka saya akan lebih cepat
sampai tujuan.
Sangat Setuju 1 1
Setuju 38 38
Netral 41 41
Tidak Setuju 20 20
3 Saya tidak suka dengan kemacetan karena akan membuat perjalanan saya
memakan waktu yang lama.
Sangat Setuju 52 52
Setuju 48 48
Netral - -
Tidak Setuju - -
4 Saya merasa waktu perjalanan saya sesuai dengan jarak yang ditempuh.
Sangat Setuju 8 8
Setuju 33 33
Netral 31 31
Tidak Setuju 28 28
Dari pertanyaan terkait waktu perjalanan maka dapat ditarik kesimpulan :
64

menjawab tidak setuju. Kebanyakan responden menjawab setuju bahwa mereka
akan memilih moda transportasi yang mampu mengantarkan mereka ke tempat
tujuan dengan cepat.
menjawab setuju, sebanyak 41% menjawab netral dan sebanyak 20% responden
menjawab tidak setuju. Kebanyakan responden menjawab netral hal ini
menunjukkan tidak sepenuhnya masyrakat setuju apabila mereka menggunakan
transportasi umum maka mereka akan cepat sampai. Tentu hal ini dipengaruhi hal
lain seperti supir yang ngetem atau kondisi jalan yang sedang macet.
3. Dari pertanyaan no 3 sebanyak 52% responden menjawab sangat setuju, dan
sebanyak 48% menjawab setuju. Dari data yang diperoleh maka bisa dilihat
bahwa seluruh responden tidak ada yang suka dengan kemacetan karena akan
membuat waktu perjalanan mereka akan menjadi lama.
menjawab tidak setuju. Kebanyakan responden menjawab setuju dan merasa
waktu perjalanan mereka sesuai dengan jarak tempat tujuan mereka. Tetapi tidak
sedikit juga yang merasa tidak setuju dengan waktu perjalanan mereka.
65

6. Deskriptif Variabel Kenyamanan Moda Transportasi di Kota Medan (X5)
Tabel 4.11
Variabel Kenyamanan Moda Transportasi (X5)
Kinerja
No Atribut
1 Fasilitas moda transportasi publik kurang memadai (misal: halte, terminal,
pangkalan, dll).
Sangat Setuju 51 51
Setuju 47 47
Netral 2 2
Tidak Setuju - -
2 Kondisi moda transportasi publik yang saya gunakan tidak bersih
Sangat Setuju 26 26
Setuju 54 54
Netral 11 11
Tidak Setuju 9 9
3 Moda transportasi publik yang saya gunakan masih layak jalan.
Sangat Setuju 2 2
Setuju 53 53
Netral 27 27
Tidak Setuju 18 18
4 Saya merasa lebih aman ketika menggunakan transportasi publik
Sangat Setuju 11 11
Setuju 22 22
Netral 41 41
Tidak Setuju 25 25
Dari pertanyaan terkait kenyamanan moda transportasi maka dapat ditarik
kesimpulan:
menjawab setuju, dan sebanyak 2 % menjawab netral. Dari data bisa kita lihat
bahwa keseluruhan responden merasa fasilitas penunjang transportasi publik
masih kurang memadai. Halte yang tersedia tidak banyak, kalaupun ada
66

kondisinya memprihatinkan. Sehingga masyarakat enggan menggunakannya.
Kondisi terminal yang ada di Kota Medan pun tersesan kotor dan kumuh.
menjawab tidak setuju. Kebanyakan responden merasa bahwa moda transportasi
yang mereka gunakan tidak bersih.
menjawab tidak setuju. Kebanyakan responden menjawab bahwa moda
transportasi yang mereka gunakan masih layak jalan. Akan tetapi ada juga
responden yang merasa moda yang mereka gunakan justru sudah tidak layak jalan
dan beroperasi lagi. Hal ini memang disebabkan tidak sedikit moda transportasi
yang berusia diatas 10 tahun bahkan lebih, sehingga sering juga mengalami
mogok.
menjawab setuju, sebanyak 41% menjawab netral, sebanyak 25% responden
menjawab tidak setuju, dan sebanyak 1% menjawab sangat tidak setuju.
Kebanyakan responden menjawab netral ini mengindikasikan bahwa masyarakat
tidak sepenuhnya merasa aman ketika menggunkan moda transportasi publik di
Kota Medan. Kasus kriminal juga kerap terjadi ketika menggunakan moda
transportasi publik, bahkan supir yang ugal-ugalan juga mengurangi rasa aman
masyarakat.
67

4.3.3. Pengolahan Data
Varibel yang diteliti dalam penelitian ini adalah hubungan antara
pemilihan moda transportasi di Kota Medan dengan pendapatan, tarif/ongkos,
kepemilikan kendaraan pribadi, waktu perjalanan, dan pertimbangan kenyamanan
angkutan publik.
Teknik analisis data yang digunakan dalam penelitian ini adalah dengan
uji kolerasi Rank Spearman karena adata yang diperoleh adalah berupa data
ordinal yang diperoleh dengan pembagian kuisioner dengan jenis skala Likert. Uji
koefisien kolerasi ini di maksudkan untuk menguji hubungan dari variabel Y dan
X.
4.3.3.1. Korelasi Antara Pendapatan Terhadap Pemilihan Moda Transpotasi
Hipotesis umum antara pendapatan responden terhadap pemilihan moda
transportasi di Kota Medan sebagai berikut:
a. Hipotesis Nol (Ho: ρ = 0)
Tidak terdapat hubungan antara pendapatan terhadap pemilihan moda
transportasi.
b. Hipotesis Alternatif (Ha: ρ ≠ 0)
Terdapat hubungan antara pendapatan terhadap pemilihan moda transportasi.
68

Korelasi antara pendapatan terhadap pemilihan moda transportasi dapat dilihat
melalui hasil olahan menggunakan aplikasi SPSS berikut ini:
Correlations
PEMILIHAN PENDAPATAN
**
Spearman's rho PEMILIHAN Correlation Coefficient 1,000 ,448
Sig. (2-tailed) . ,000
N 100 100
**
PENDAPATAN Correlation Coefficient ,448 1,000
Sig. (2-tailed) ,000 .
N 100 100
**. Correlation is significant at the 0.01 level (2-tailed).
Berdasarkan perhitungan di atas diperoleh nilai koefisien korelasi sebesar 0,448
dengan tingkat signifikansi untuk hipotesis umum sebesar 0,000 pada tingkat
kepercayaan 95% (α = 0,05), adapun kriteria pengujian:
1. Jika nilai koefisien korelasi > nilai kritis tabel, maka Ha diterima dan Ho
ditolak.
2. Jika taraf signifikansi < nilai α, maka Ha diterima dan Ho ditolak.
Dari hasil SPSS bisa kita lihat bahwa:
1. Nilai koefisien korelasi sebesar 0,448 > nilai kritis tabel sebesar 0,197.
2. Nilai signifikansi 0,000 < nilai α sebesar 0,05.
Artinya terdapat hubungan yang signifikan antara pendapatan terhadap pemilihan
moda transportasi di Kota Medan. Dimana setiap kenaikan pendapatan akan
mempengaruhi pemilihan moda transportasi di Kota Medan. Hubungan ini
ditunjukkan dengan nilai korelasi sebesar 0,448 yang termasuk dalam kategori
sedang (0,40-0,599).
69

4.3.3.2. Korelasi Antara Tarif/Ongkos Terhadap Pemilihan Moda
Transpotasi
Hipotesis umum antara tarif atau ongkos terhadap pemilihan moda
Tidak terdapat hubungan antara tarif / ongkos terhadap pemilihan moda
transportasi.
Terdapat hubungan antara tarif / ongkos terhadap pemilihan moda transportasi.
Korelasi antara tarif / ongkos terhadap pemilihan moda transportasi dapat dilihat
Correlations
PEMILIHAN TARIF
N 100 100
TARIF Correlation Coefficient ,160 1,000
N 100 100
ditolak.
70

1. Nilai koefisien korelasi sebesar 0,160 < nilai kritis tabel sebesar 0,197.
2. Nilai signifikansi 0,113 > nilai α sebesar 0,05.
Artinya tidak terdapat hubungan yang signifikan antara tarif/ongkos terhadap
pemilihan moda transportasi di Kota Medan. Hubungan ini ditunjukkan dengan
nilai korelasi sebesar 0,160 dimana koefisien korelasi ini lebih kecil dari nilai
kritis tabel rho spearman sebesar 0,197. Dimana meskipun terjadi kenaikan tarif /
ongkos, masyarakat akan tetap menggunakan moda transportasi publik di Kota
Medan.
4.3.3.3. Korelasi Antara Kepemilikan Kendaraan Pribadi Terhadap
Pemilihan Moda Transpotasi
Hipotesis umum antara kepemilikan kendaraan pribadi terhadap pemilihan
moda transportasi di Kota Medan sebagai berikut:
Tidak terdapat hubungan antara kepemilikan kendaraan pribadi terhadap
pemilihan moda transportasi.
Terdapat hubungan antara kepemilikan kendaraan pribadi terhadap pemilihan
moda transportasi.
71

Korelasi antara kepemilikan kendaraan pribadi terhadap pemilihan moda
transportasi dapat dilihat melalui hasil olahan menggunakan aplikasi SPSS berikut
ini:
Correlations
PEMILIHAN KENDARAAN
**
N 100 100
**
KENDARAAN Correlation Coefficient ,266 1,000
N 100 100
ditolak.
Artinya terdapat hubungan yang signifikan antara kepemilikan kendaraan pribadi
terhadap pemilihan moda transportasi di Kota Medan. Hubungan ini ditunjukkan
dengan nilai korelasi sebesar 0,266 yang termasuk dalam kategori rendah (0,20-
0,399). Dimana apabila terjadi kenaikan kepemilikan kendaraan pribadi, maka
akan mempengaruhi pemilihan moda transportasi di Kota Medan.
72

4.3.3.4. Korelasi Antara Waktu Perjalanan Terhadap Pemilihan Moda
Transpotasi
Hipotesis umum antara waktu perjalanan terhadap pemilihan moda
Tidak terdapat hubungan antara waktu perjalanan terhadap pemilihan moda
transportasi.
Terdapat hubungan antara waktu perjalanan terhadap pemilihan moda
transportasi.
Korelasi antara waktu perjalanan terhadap pemilihan moda transportasi dapat
dilihat melalui hasil olahan menggunakan aplikasi SPSS berikut ini:
Correlations
PEMILIHAN WAKTU
**
N 100 100
**
WAKTU Correlation Coefficient ,380 1,000
N 100 100
ditolak.
73

Artinya terdapat hubungan yang signifikan antara waktu perjalanan terhadap
nilai korelasi sebesar 0,380 yang termasuk dalam kategori rendah (0,20-0,399).
Dimana apabila terjadi kenaikan waktu perjalanan, maka akan mempengaruhi
4.3.3.5. Korelasi Antara Pertimbangan Kenyamanan Angkutan Publik
Terhadap Pemilihan Moda Transpotasi
Hipotesis umum antara pertimbangan kenyamanan angkutan publik
terhadap pemilihan moda transportasi di Kota Medan sebagai berikut:
Tidak terdapat hubungan antara kenyamanan terhadap pemilihan moda
transportasi.
Terdapat hubungan antara kenyamanan terhadap pemilihan moda transportasi.
Korelasi antara kenyamanan terhadap pemilihan moda transportasi dapat dilihat
74

Correlations
PEMILIHAN KENYAMANAN
**
N 100 100
**
KENYAMANAN Correlation Coefficient ,358 1,000
N 100 100
ditolak.
Artinya terdapat hubungan yang signifikan antara kenyamanan terhadap
nilai korelasi sebesar 0,358 yang termasuk dalam kategori rendah (0,20-0,399).
Dimana apabila terjadi kenaikan kenyamanan angkutan publik, maka akan
mempengaruhi pemilihan moda transportasi di Kota Medan.
Dari hasil penelitian tersebut penulis dapat melihat bahwa faktor paling
besar dalam mempengaruhi pemilihan moda transportasi di Kota Medan adalah
pendapatan, kemudian waktu perjalanan, kemudian kenyamanan angkutan publik,
75

dan yang terakhir kepemilikan kendaraan pribadi. Sedangkan tarif/ongkos tidak
berpengaruh terhadap pemilihan moda transportasi di Kota Medan. Seharusnya
pihak-pihak yang terkait mampu mengatasi masalah tarif/ongkos moda
transportasi publik yang dianggap kurang sesuai.
76

BAB V
KESIMPULAN DAN SARAN
5.1. Kesimpulan
Dari hasil penelitian mengenai pengaruh pendapatan, tarif/ongkos,
kepemilikan kendaraan pribadi, waktu perjalanan dan pertimbangan kenyamanan
angkutan publik terhadap pemilihan moda transportasi di Kota Medan, maka
penulis dapat menarik beberapa kesimpulan yaitu:
1. Variabel pendapatan (X1) memiliki kolerasi (pengaruh) yang sedang terhadap
pemilihan moda transportasi (Y) di Kota Medan.
2. Variabel tarif/ongkos (X2) tidak memiliki kolerasi (pengaruh) terhadap
pemilihan moda transportasi (Y) di Kota Medan.
3. Variabel kepemilikan kendaraan pribadi (X3) memiliki kolerasi (pengaruh)
yang rendah terhadap pemilihan moda transportasi (Y) di Kota Medan.
4. Variabel waktu perjalanan (X4) memiliki kolerasi (pengaruh) yang rendah
terhadap pemilihan moda transportasi (Y) di Kota Medan.
5. Variabel pertimbangan kenyamanan angkutan publik (X5) memiliki kolerasi
(pengaruh) yang rendah terhadap pemilihan moda transportasi (Y) di Kota
Medan.
77

5.2 Saran
a. Saran kepada Pemerintah dan Organda
1. Pemerintah harus mengembangkan dan memperbanyak moda transportasi
massal (seperti: TransMebidang) yang saling terintegrasi agar masyarakat
semakin dipermudah untuk mencapai tempat tujuan.
2. Tarif/ongkos harus disesuaikan dengan kondisi perekonomian msayarakat,
juga agar tidak menaikkan ongkos secara sepihak hanya dengan alasan
BBM naik.
3. Organda selaku pemberi izin trayek kepada angkutan kota agar
memperhatikan pemberian izin sehingga jumlah angkot di Medan stabil
jumlahnya.
4. Kepada pengusaha becak mesin agar memperhatikan kondisi serta usia
moda yang beroperasi.
5. Kepada Dinas Perhubungan agar ketat mengawasi kelayakan moda
transportasi yang boleh beroperasi di Kota Medan.
6. Fasilitas seperti halte, terminal, kebersihan, pelayanan dan kenyamanan
moda transportasi publik di Kota Medan harus lebih ditingkatkan.
b. Saran kepada penumpang dan masyarakat
1. Bersama-sama dengan pemerintah dan pihak terkait menjaga setiap fasilitas
yang disediakan demi kemudahan akses transportasi publik.
2. Membudayakan bepergian menggunakan transportasi umum selain
menghemat biaya, tetapi juga mengurangi polusi udara.
3. Membayar ongkos dengan uang pas.
78

DAFTAR PUSTAKA
Alif, Andhika. 2014. Analisis Faktor-Faktor Yang Mempengaruhi Pemilihan

Moda Transportasi Umum. Yogyakarta: Universitas Atma Jaya.
Aziz, Noor. 2003. Pengantar Ekonomi Mikro: Aplikasi dan Manajemen. Malang:
Bayumedia Publishing.
Kamaluddin, Rustian. 2003. Ekonomi Transportasi: Karakteristik, Teori, dan
Kebijakan. Jakata: Ghalia Indonesia.
Karissa, Citra Hilda. 2011. Analisis Permintaan Jasa Kereta Api: Studi Kasus
Kereta Api Eksekutif Harlina trex Semarang-Bandung dan Kereta Api
Eksekutif Argo Muria trex Semarang-Jakarta. Semarang: Universitas
Diponegoro.
Mankiw, Gregory. 2006. Priciples Of Economics: Pengantar Ekonomi Mikro.
Edisi Ketiga. Jakarta: Salemba Empat.
Miro, Fidel. 2005. Perencanaan Transportasi untuk Mahasiswa, Perencana, dan
Praktisi.Jakarta: Erlangga.
Muqtadir, Achmad. 2016. Analisis Faktor-Faktor yang Mempengaruhi
Permintaan Jasa Angkutan Kota di Kabupaten Pangkep. Makassar:
Universitas Hasanuddin.
Nasution, M.,N. 2008. Manajemen Transportasi. Edisi Ketiga. Bogor: Ghalia
Indonesia.
Nazir, M, 2005. Metode Penelitian, Cetakan Keenam, Ghalia Indonesia, Jakarta.
Rahardja, Pratama dan Mandala Manurung. 2004. Teori Ekonomi Mikro: Suatu
Pengantar. Edisi Ketiga. Jakarta: Lembaga Penerbit Fakultas Ekonomi
Universitas Indonesia.
Rifusua, Agus Imam. 2010. Analisis Faktor-Faktor Yang Mempengaruhi
Permintaan Busway Di DKI Jakarta Tahun 2004-2008. FE UI. Tesis.
Siahaan, Hernita. 2012. Analisis Faktor-Faktor Yang Mempengaruhi Pemilihan
Moda Transportasi Kereta Api Rute Medan-Kisaran. Medan: Universitas
Sumatera Utara.
Situmorang, Syafrizal. Dan Muslich Lutfi, 2015. Analisis Data untuk Riset
Manajemen Dan Bisnis, Edisi 3, USU Press, Medan.
Sugiyono, 2005. Metode penelitian Kualitatif dan Kuantitatif, Bandung, alfabeta.
Sugiyono, 2012. Metode penelitian Bisnis, Bandung, Alfabeta.
79

Daftar Situs Internet
http://infoblogterkini.blogspot.co.id/2015/12/rute-angkutan-umum-di-kotamedan-
sumatera-utara.html. Diakses 7 oktober 2016, pukul 21.03
https://id.wikipedia.org/wiki/Kota_Medan
medankota.bps.go.id
Sindo News.com “Medan Dikepung Betor” diakses 8 oktober 2016, pukul 16.23
www.pemkomedan.go.id diakses 8 oktober 2016, pukul 15.34
80

Lampiran 1
KUESIONER PENELITIAN
FAKTOR-FAKTOR YANG MEMPENGARUHI PEMILIHAN

MODA TRANSPORTASI DI KOTA MEDAN
Saya Ricky Isha Kristian Purba, adalah mahasiswa jurusan S-1 Ekonomi
Pembangunan, Fakultas Ekonomi dan Bisnis, Universitas Sumatera Utara. Saya
sedang melakukan penelitian mengenai judul diatas dalam rangka menyelesaikan
studi di Universitas Sumatera Utara. Survei ini merupakan media untuk
mendapatkan informasi dari masyarakat Kota Medan. Untuk itu saya mohon
kesediaan Bapak/ Ibu, Saudara/ Saudari untuk mengisi daftar kuesioner yang
diberikan. Informasi yang Anda berikan merupakan bantuan yang sangat berarti
dalam menyelesaikan penelitian ini. Atas bantuan dan perhatiannya saya ucapkan
terima kasih.
A. Identitas Responden
1. Nama : ______________________________________________________________
2. Alamat : _____________________________________________________________
____________________________________________________________________
3. Jenis Kelamin: □ Laki-laki / □ Perempuan
4. Usia: Tahun
5. Pendidikan Terakhir: □ SD / □ SMP / □ SMA / □ Diploma / □ Sarjana
6. Berapa pendapatan / penghasilan anda perbulan:
□ < 1.000.000 □ 3.000.000 - 4.000.000
□ 1.000.000 - 2.000.000 □ > 4.000.000
□ 2.000.000 - 3.000.000
7. Pekerjaan: ___________________________________________________________
8. Moda transportasi publik yang paling sering anda gunakan: (pilih satu)
□ Angkutan Kota □ Becak Bermotor □ Gojek
9. Tujuan perjalanan: (mis: Bekerja, Belanja, dll)
____________________________________________________________________
81

Petunjuk:
1. Dalam menjawab pertanyaan, silahkan anda berikan tanda centang (√) pada
kolom jawaban yang menurut anda paling sesuai.
2. Keterangan Alternatif Jawaban dan Skor
SS = Sangat Setuju (5) TS = Tidak Setuju (2)
ST = Setuju (4) STS = Sangat Tidak Setuju (1)
NT = Netral (3)
3. Apabila sudah selesai menjawab mohon kembalikan kuesioner ini.
B. Daftar Pertanyaan
I. Variabel Pemilihan Moda Transportasi (Y)
Pilihan
No Pertanyaan/ Pernyataan
SS ST NT TS STS
1. Dari segi jumlah, moda transportasi publik di Kota
Medan sudah cukup untuk menunjang mobilitas
masyarakat.
2. Moda transportasi publik di Kota Medan mudah
untuk diakses.
3. Moda transportasi publik di Kota Medan mampu
mencapai jarak yang jauh.
4. Dengan menggunakan transportasi publik,
sebenarnya kemacetan di Kota Medan bisa diurai.
82

II. Variabel Pendapatan (X1)
Pilihan
SS ST NT TS STS
1. Apakah anda menggunakan moda transportasi publik
karena alasan penghasilan?
2. Moda transportasi publik di Kota Medan dapat
dijangkau oleh setiap lapisan ekonomi masyarakat.
3. Dengan menggunakan moda transportasi publik
dapat mengurangi biaya perjalanan.
III. Variabel Tarif / Ongkos (X2)

Pilihan
SS ST NT TS STS
1. Tarif / ongkos moda transportasi publik sangat
murah.
2. Tarif / ongkos moda transportasi publik sesuai
dengan fasilitas dan pelayanan yang diberikan.
3. Saya lebih memilih moda transportasi publik karena
ongkosnya lebih murah.
4. Perbandingan antara tarif / ongkos dan jarak yang
ditempuh sudah sesuai.
IV. Variabel Kepemilikan Kendaraan Pribadi (X3)

Pilihan
SS ST NT TS STS
1. Saya memilih moda transportasi publik karena tidak
memiliki kendaraan pribadi.
2. Saat ini memiliki kendaraan pribadi bukan kebutuhan
utama saya.
83

3. Saat ini pendapatan saya tidak / belum cukup untuk
membeli kendaraan pribadi.
4. Saya menggunakan transportasi publik karena
transportasi publik merupakan satu-satunya akses
yang saya miliki dalam mencapai tempat tujuan.
V. Variabel Waktu Perjalanan (X4)

Pilihan
SS ST NT TS STS
1. Saya akan memilih moda transportasi yang
menghantarkan saya ke tempat tujuan dengan cepat.
2. Dengan menggunakan transportasi publik maka saya
akan lebih cepat sampai tujuan.
3. Saya tidak suka dengan kemacetan karena akan
membuat perjalanan saya memakan waktu yang
lama.
4. Saya merasa waktu perjalanan saya sesuai dengan
jarak yang ditempuh.
VI. Variabel Pertimbangan Kenyamanan Transportasi Publik (X5)

Pilihan
SS ST NT TS STS
1. Fasilitas moda transportasi publik kurang memadai
(misal: halte, terminal, pangkalan, dll).
2. Kondisi moda transportasi publik yang saya gunakan
tidak bersih.
3. Moda transportasi publik yang saya gunakan masih
layak jalan.
4. Saya merasa lebih aman ketika menggunakan
transportasi publik.
84

Lampiran 2
Tabulasi Skor Responden
No Nama
Y X1 X2 X3 X4 X5
1 Siska Hutabarat 17 15 13 18 14 16
2 Monica V Nababan 17 17 12 18 14 16
3 Nayumi I U S 16 15 13 14 12 12
4 Darma 14 13 15 16 16 16
5 Efendi Ginting 15 14 12 15 14 16
6 Kornelius Barus 17 12 14 17 16 17
7 Tapivnawati Tarigan 15 14 14 14 17 15
8 Missa Kristi 15 14 15 16 14 12
9 Randi 17 16 16 18 16 15
10 Timanta Pinem 16 13 13 15 17 16
11 Iwan Sitohang 14 18 16 14 17 14
12 Ester Marpaung 16 14 12 14 13 13
13 Chindy T Siagian 14 16 14 16 16 18
14 Tri Desli 16 17 16 14 17 16
15 Debora Nauli 18 17 14 16 15 14
16 Defi Widia Napitupulu 15 15 14 17 17 17
17 Rohana Sihombing 14 18 11 16 14 16
18 Fitri Marpaung 16 17 14 20 16 18
19 Parsaulian 15 17 11 17 17 14
20 Natalia Sipahutar 16 15 13 17 15 16
21 Yushfi Aini 15 13 13 15 16 15
22 Esra 16 14 13 15 17 16
23 Lea Sherlyani Tarigan 17 18 16 17 18 16
24 Rina Yanti Sinaga 16 15 15 18 17 17
25 Windi Khairunnisa 18 11 13 14 17 13
26 Mery Pramita Tarigan 16 16 15 15 17 17
27 Lastri 16 13 13 13 15 15
28 Indah Larasati Sinaga 17 17 15 16 17 16
29 Laxhmi Mahesvary 16 16 15 17 17 15
30 Corry P Marpaung 16 12 13 16 18 11
31 Mateus P D 13 13 9 15 13 14
32 Ristauli Sianturi 15 15 12 12 13 13
33 Junita Sinaga 20 19 17 20 18 14
34 Ika Purnama Sari S 16 13 13 15 16 15
35 Suci Pradesa L 14 15 11 14 16 14
36 Febriana Simanjutak 16 17 14 15 17 16
37 Elgina 14 13 13 15 15 13
38 Rohana Y D 16 17 14 16 15 14
39 Afrida V Siahaan 15 13 13 15 14 14
85

Lampiran 2
40 Fibriyanti Pasaribu 16 12 14 11 15 13
41 Agustina Ricky 18 18 14 20 14 18
42 Tirta Ginting 14 11 15 16 15 16
43 Dewi Pratiwi 12 11 6 10 10 10
44 Molana Bangun 18 15 17 19 19 19
45 Briptu Dwi Siahaan 19 17 16 19 18 19
46 Bripka M. Lubis 17 13 15 14 14 14
47 Muhammad Iqbal 18 18 16 20 16 18
48 Nina Ginting 17 18 11 16 12 16
49 Kristina Sinaga 17 18 12 14 12 16
50 Boy Barus 17 19 16 16 17 17
51 Revi Tarigan 16 17 14 20 16 18
52 Ayu 14 11 11 16 14 16
53 Nina Wulandari 16 11 5 8 10 12
54 Melisa Ginting 17 19 14 19 20 18
55 Andre Girsang 17 19 17 19 19 18
56 Arman Sinaga S. E. 16 13 13 16 18 18
57 Wilda Nanda P 16 17 14 20 16 18
58 Suci 14 18 11 16 12 17
59 Vivi saragih 16 18 14 14 12 17
60 Melva Simanungkalit 14 19 14 16 16 16
61 Yoan Siregar 17 20 14 16 16 18
62 K. Br Purba 14 14 12 14 12 16
63 Endra 15 14 13 16 16 18
64 Muhammad Irsyad 14 15 16 14 17 14
65 Irene Harefa 16 16 15 16 16 13
66 Rizal Kaban 14 13 10 12 12 13
67 Kristina Nababan 11 15 15 18 14 12
68 Martha 15 14 14 15 15 14
69 Natalia Sihombing 14 15 16 18 14 17
70 Sidiq 13 13 15 12 16 12
71 Renata Tarigan 17 16 12 13 17 16
72 K. Karo-Karo 16 15 15 17 16 14
73 S. Sembiring 14 13 14 15 12 13
74 Rangga T P 18 11 13 14 17 13
75 Parmin 16 16 15 15 17 17
76 Agus Suherman 11 15 15 16 13 13
77 Lolya T 12 16 12 16 13 11
78 Kristanti S 16 16 12 16 13 12
79 Sofi Marbun 15 17 16 18 16 12
80 E. Gulo 15 11 14 16 15 13
86

Lampiran 2
81 Dina 13 13 15 15 14 12
82 Melda 17 19 14 20 17 16
83 Andreas 16 14 16 16 18 14
84 Karlina 14 14 13 11 15 16
85 Friska Andriani 16 15 14 17 16 17
86 Fitriana 18 18 15 17 17 15
87 Iswandi 17 17 14 12 13 15
88 Imam 13 13 15 12 17 16
89 Dini Fithriani 14 14 13 16 15 15
90 Maya Pristiani 16 15 16 14 17 15
91 Nova Ginting 15 14 11 16 13 13
92 Sahrul Yoga 16 15 15 16 15 16
93 Moh. Rizky 17 12 14 13 13 13
94 Wagiman 14 13 10 12 12 13
95 Redi 11 15 15 18 14 12
96 Suwarni 15 14 14 15 15 14
97 Fauziah 14 15 16 18 14 17
98 Yosefin 13 13 15 12 16 12
99 H. Marbun 17 16 12 13 17 16
100 Yono 15 17 16 17 16 15
87

Lampiran 3
Uji Validitas Dan Reliabilitas
1. Uji Validitas
Item-Total Statistics
Corrected Item- Cronbach's

Scale Mean if Scale Variance Total Alpha if Item
Item Deleted if Item Deleted Correlation Deleted
Y1 87,6667 109,057 ,504 ,891

Y2 88,3333 105,747 ,367 ,893
Y3 88,2000 108,234 ,447 ,891
Y4 87,5333 106,189 ,488 ,890
X1.1 87,7000 104,838 ,432 ,891
X1.2 88,2333 105,289 ,419 ,892
X1.3 87,5667 107,426 ,623 ,889
X1.4 88,3667 100,792 ,580 ,887
X2.1 88,5333 104,671 ,520 ,889
X2.2 88,7000 104,562 ,470 ,890
X2.3 88,3667 104,654 ,592 ,888
X2.4 88,3667 102,723 ,575 ,888
X3.1 87,8667 100,947 ,567 ,888
X3.2 88,2000 105,614 ,386 ,893
X3.3 87,6667 106,575 ,665 ,888
X3.4 88,5000 102,259 ,471 ,891
X4.1 87,6000 105,076 ,577 ,888
X4.2 88,7333 104,685 ,470 ,890
X4.3 87,3667 108,447 ,504 ,891
X4.4 88,8667 105,154 ,375 ,893
X5.1 87,4667 108,326 ,512 ,890
X5.2 87,5667 105,426 ,591 ,888
X5.3 88,4333 103,771 ,572 ,888
X5.4 88,6333 103,757 ,441 ,892
Nilai r pada tabel α = 5% adalah 0,361.
88

2. Uji Reliabilitas
Case Processing Summary
N %
Cases Valid 30 100,0

a
Excluded 0 ,0
Total 30 100,0
a. Listwise deletion based on all variables in the

procedure.
Reliability Statistics
Cronbach's
Alpha N of Items
,894 24
Nilai r pada tabel α = 5% adalah 0,7.
89

Lampiran 4
Nilai Kritis Tabel Rho Spearman
90

Lampiran 5
Daftar Trayek Angkutan Kota Di Kota Medan
CV. Desa Maju (Kijang)
 12. Helvetia – Sikambing Ktr Pos – Olimpia – Thamrin – Merbabu –

Cirebon – Pandu – Pemuda -Katr Pos -Gatot Subroto – Kapt Muslim –
Helvetia.
 45. Pasar 1 – Sambu Baru – Sikambing – Ktr Pos – Olimpia – Thamrin –
Merbabu – Cirebon – Pandu – Pemuda -Kantor Pos -Gatot Subroto – Kapt
Muslim – Pasar 1.
PT. Mars (Sudako)
 13. Rute: P. Mandala / Batas Kota – Tj. Gusta Sukadono. PP

 60. Rute: Aksara- Hayam Wuruk- Pd. Bulan- Pasar I
 61. Rute: Simalingkar- Pd. Bulan- Belawan
 65. Rute: Tembung / Batas Kota – Bagan Deli / Belawan. PP
 70.Rute: Perumnas Mandala - Thamrin – Olimpia - Kampung Lalang -
Pinang Baris PP
 71. Rute: Tj. Gusta – Tembung / Batas Kota. PP
 45. Rute: B. Katamso / Batas Kota – Pasar V / Batas Kota. PP
 128. Rute: Jln. Letda Sujono / Batas Kota - Belawan/Gabion. PP
 129. Rute: Jln. B. Katamso / Bts Kota – Belawan / Gabion. PP
 130. Rute: Tj. Selamat / Bts Kota – Belawan / Gabion. PP
 131. Rute: Jln. Jamin Ginting / Bts Kota – Gabion. PP
 133. Rute: Tj. Selamat / Bts Kota – P. Pasar / Bts Kota. PP
CV. Mitra Transport (Sudako)
 141. Rute: Pancur Batu / Bts Kota – P. Mandala / Bts Kota. PP

 142. Rute: Pancur Batu / Bts Kota – Gabion Belawan. PP
 143. Rute: Tembung Psr X / Bts Kota – Tj. Anom / Bts Kota. PP
 144. Rute: Desa Martoba / Desa Kelambir V / Bts Kota. PP
 145. Rute: Tj. Anom / Bts Kota – Tembung Psr X/Bts Kota. PP
 146. Rute: Rsu. Adam Malik – Hamparan Perak / Bts Kota. PP
 P26. Rute: amplas – pd.bulan – pinang baris
 03. Rute: simpang Pos – Simpang Melati
 30. Rute: Amplas – Belawan
 63. Rute: T. Amplas - T. Pinang Baris
91

PT. Nasional Medan Transport (Bus)
 K 04. Rute: P. Simalingkar – Sp. Bw / Bts Kota. PP.

 25. Rute: Tj. Selamat / Bts Kota – Veteran / P Psr . PP
 M27/31. Rute: T. Morawa / Bts Kota – Tj. Selamat / Bts Kota. PP
 M 28. Rute: Perumnas Simalingkar – Jl. R. Saleh – Veteran / P Psr. PP
 M 29. Rute: Sp. Selayang – Letda Sujono / Bts Kota. PP
PT. Povri (Bus)
 04. Rute: Perum Indah / Eka Rasmi – Ikip Baru/Bts Kota. PP

 05. Rute: Deli Tua / Bts Kota – Veteran / P. Psr . PP
 15. Rute: Titi Kuning / Bts Kota – Tembung/Bts Kota. PP
 23. Rute: P. Simlingkar B – Kapt.M.Jamil Lbs/Bts Kota. PP
 25. Rute: T. Amplas – Jl. Sm. Raja – Tembung / Bts Kota. PP
CV. Hikma (warna putih)
 26. Rute: Desa Terjun / Bts Kota – T. Amplas. PP

 62. Rute: T. Amplas – Desa Terjun / Bts Kota. PP
CV. Kobun (Bus)
 03. Rute: Sp. Tuntungan / Bts Kota – Jl. Veteran / P. Psr. PP

 07. Rute: Tembung / Bts Kota – Veteran / P. Psr. PP
 62. Rute: Tuntungan / Bts Kota . T. Amplas. PP
 63. Rute; Kedai Durian / Bts Kota – T. P Baris. PP
PT. Rahayu Medan Ceria (MPU)
 41. Tembung / Bts Kota – Jamin Ginting - Rsu. Adam Malik. PP

 42. RSU.A.Malik – Jamin Ginting - Monginsidi – Juanda – SM Raja –
Amaliun – Willem Iskandar – RS Haji /M.Estate/Bts Kota. PP
 43. P. Simalingkar / Bts Kota – P. Mandala / Bts Kota. PP
 54. Desa Simalingkar/Bts Kota - Komp.IKIP/M.Estate PP
 58. Tj. Anom / Bts Kota – Tembung / Bts Kota. PP
 103. Ikip / Medan Estate Iskandar Muda – Jamin Ginting -Pancur Batu –
Jamin Ginting – Iskandar Muda – Gajah Mada – S.Parman – Maulana
Lubis – M.Yamin – Merak Jingga – Perintis Kemerdekaan – M. Yamin –
Willem Iskandar – Pancing 1 – PP
 104. Pd. Bulan – Pringgan - Aksara – UNIMED - PP
 105. Terminal Amplas – Marelan – Pancing – Aksara – Komplek Uka
Terjun – PP
 106. Terminal Amplas – Perumnas Mandala – PP
 107. Pancur Batu – Perumnas Mandala – PP
 113. T.Amplas – Aksara – Mabar PP
92

 120. T. Pinang Baris – Setia Budi – USU - Pd. Bulan – Titi Kuning -
Amplas - PP
 121. RS Haji – Willem Iskandar – Aksara – AR Hakim – Halat – Gedong
Arca – GM Panggabean – Sisingamangaraja
 125. T.Amplas- Singamangaraja – Teladan – Gd Arca – Halat – AR
Hakim – Aksara Martubung- Medan Labuhan
CV. Laju Deli Sejahtera (Bus)
 01. Desa Martoba/Bts Kota – T. Belawan. PP

 02. Tembung / Pasar X Batas Kota – T. P Baris. PP
 04. P. Batu / Bts Kota – Tembung Psr X / Bts Kota. PP
CV. Medan Bus (MPU)
 11. T. Morawa / Bts Kota – Belawan – Gabion. PP

 21. P.Baris – G.Subroto – Asrama – Kap. Sumarsono – Brayan -Yos
Sudarso – Bilal- Krakatau – Sutomo Ujung – Perintis Kemerdekaan – GB
Yosua – Veteran PP
 36. Jl. Karya Wisata – Tembung / Bts Kota. PP
 45. T. P Baris – Tembung / Bts Kota . PP
 47. T. P Baris – P. Mandala / Bts Kota . PP
 48. T. Amplas – Aksara – Medan Plaza - T. Pinang Baris
 56. Tj. Morawa / Ts Kota – Belawan – Gabion. PP
 135. T.Amplas - SM Raja – Tritura – AH. Nasution – Jamin Ginting –
USU- Setia Budi – Sunggal – Kapt Muslim – Helvetia - Kapt.Sumarsono –
KL Yos Sudarso - Rumah Potong Hewan - KIM2 - Perumnas
Martubung. PP
P.T.U. Morina
 75. Batas Kota / Ikip Unimed – Bagan Deli – PP

 78. Belawan – T.Amplas
 80. Perumnas Martubung – Tj. Selamat / Bts Kota – PP
 81. Amplas - SM Raja - Tritura – Brigjen Katamso – Pemuda – Ayani –
Balai Kota – Putri Hijau - KL Yos Sudarso – Belawan -Thamrin –
Sutrisno – Laksana - Halat – T. Amplas
 138. Olimpya – Thamrin - Petisah
 139. Letda Sujono / Batas Kota – Terminal Belawan – PP
 140. Terminal Pinang Baris – Letda Sujono / Bts Kota – PP
 143. Simalingkar B – Tembung / Batas Kota – PP
CV. Wampu Mini (MPU)
 108. Pasar II- P. Bulan- Pringgan- Gatot Subroto – PP

 109. T. Morawa / Batas Kota – Tj.Selamat / Bts Kota – PP
93

 110. Kolam Renang Morina – Klumpang / Bts Kota – PP
 123. Medan Permai / Bts Kota – Perum G.Martubung – PP
 136. T. Pinang Baris – Sei Rotan / Batas Kota – PP
 137. T. Morawa / Bts Kota – Tj Anom / Batas Kota – PP
 168. Jln. B. Katamso / Bts Kota – Belawan – PP

FA. Mekar Jaya
 116. Pasar V / Batas Kota – Terjun / Batas Kota – PP

 117. T. Pinang Baris - Belawan
KPUM
 01. T.Amplas – Menteng 7 – Menteng Raya – HM Joni – Gd.Arca – Halat

– Ismailiyah – SM Raja – Rahmadsyah – Sutomo – T. Sambu.
 03. Ikip / Pasar V – Desa Martoba / Batas Kota – PP
 04. Patumbak – UMA – PP
 05. SM.Raja – Mariendal – PP
 07. T. Amplas – Sisingamangaraja – Teladan-M.Joni – Arif Rahman
Hakim – Aksara – Letda Sujono / Batas Kota – PP
 08. B. Katamso / Bts Kota – Pancing Bw / Bts Kota – PP
 10. P. Simalingkar – Pd. Bulan – Pringgan- Lap. Merdeka- Pancing /
Batas Kota – PP
 13. Tuntungan / Bts Kota – Rs. Mina / UMA – PP
 14. Tembung – Tj. Selamat / Batas Kota – PP
 17. Jln. Karya Jasa / B. Kota – Belawan – PP
 18. Tj. Selamat / Bts Kota – P. Mandala PP
 20. Unimed – Aksara – T. Pinang Baris
 23. T. Pinang Baris – B. Katamso / Bts Kota – PP
 24. T. Amplas - SM Raja – Simpang Limu -Psr Peringgan – SUN Plaza –
Kampung Baru - T. Pinang Baris
 27. Metrologi – Marendal / Batas Kota – PP
 28. Letda Sujono / Bts Kota – Gabion – PP
 32 : Belawan – Petisah – Medan Plaza – Gatot Subroto – Pinang Baris.
 33. Tuntungan / Batas Kota – R Potong – PP
 35. Jln. Tb Sihombing / Bts Kota – T.Pinang Baris – PP
 37. Johor / Pasar V / Bts Kota – T.Belawan – PP
 38. Rs. Adam Malik – Desa Martoba / Bts Kota – PP
 39. T. P.Baris – Pertiwi / SMU XI / Bts Kota – PP
 40. Kelambir Lima / Bts Kota – Tj Gusta – Perumnas Helvetia – Kap.
Muslim- G.Subroto – Ayahanda – Pabrik Tenun – Sekip – G.Subroto –
Guru Patimpus – Putri Hijau – Putri Hijau 1 – Merak Jingga – M.Yamin –
Mandala By Pass – Garuda – P. Mandala – PP
 42. Johor – STM – S.Limun – Pasar VII
 45. Desa Simalingkar B – Letda Sujono / Bts Kota – PP
94

 46. Tj. Selamat – Letda Sujono / Bts Kota – PP
 47. T. Pinang Baris – Letda Sujono / Bts Kota – PP
 50. T. Pinang Baris – Jermal XI / Bts Kota- PP
 51. T. Pinang Baris – Desa Jambu / Bts Kota – PP
 52. Padang Bulan – Titi Kuning – Pringgan – Pinang Baris
 54. Pasar VII Tj. M. Hilir – Tuntungan / Bts Kota – PP
 55. T. Amplas – Letda Sujono / Bts Kota – PP
 56. Tj. Selamat – Lau Dendang / Bts Kota – PP
 57. Tj. Selamat / Bts Kota – P. Mandala – PP
 59. P. Mandala – B. Katamso / Bts Kota – PP
 60. P. Simalingkar Martoba / Bts Kota – PP
 63. Perumnas Mandala – Olimpya – Petisah – Kampung Lalang
 64. T. Amplas – SM Raja -Juanda – Mongonsidi -Gatot Subroto -T.
Pinang Baris.
 65. Kelambuir V / Bts Kota – T. Pinang Baris – PP
 66. Simalingkar – Pd. Bulan - Belawan
 68. Kelambir V / Bts Kota – Petiwi / SMU XI – PP
 72. Simpang Bw / Bts Kota – T. Pinang Baris – PP
 81. P. Simalingkar – Tembung / Bts Kota – PP
 84. SMU XI Pertiwi – Tj. Selamat / Bts Kota – PP
 86. T. Pinang Baris / Sentis / Bts Kota – PP
 87. Denai Ujung Bts Kota – Belawan – PP
 90. Belawan – Delitua – PP
 91. Sentis Bw / Batas Kota – T. Amplas – PP
 92. Pasar V Johor – Jln.Tb Sihombing/Bts Kota – PP
 A97. KPUM Merah, Lb. Pakam – T.Amplas – SM. Raja – Titi kuning –
Asrama Haji – Jamin Ginting – Pancur Batu PP
PU. Gajah Mada
 96. Martubung – Tuntungan / Bts Kota – PP

 97. Pasar Petisah – Tj. Selamat Ujung / Bts Kota – PP
 98. T. Pinang Baris – Namo Gajah / Bts Kota – PP
Medan Raya Express.
 Tj Gusta – Sikambing – G.Subroto -Iskandar Muda- Gajah Mada –

S.Parman – Maulana Lubis – Balai Kota – Kantor Pos – Cirebon – SM
Raja – T. Amplas.
95

Faktor-Faktor Yang Mempengaruhi Pemilihan Moda Transportasi Di Kota Medan

Diunggah oleh

Informasi Dokumen

Judul Asli

Hak Cipta

Format Tersedia

Bagikan dokumen Ini

Bagikan atau Tanam Dokumen

Opsi Berbagi

Apakah menurut Anda dokumen ini bermanfaat?

Apakah konten ini tidak pantas?

Hak Cipta:

Format Tersedia

Faktor-Faktor Yang Mempengaruhi Pemilihan Moda Transportasi Di Kota Medan

Diunggah oleh

Hak Cipta:

Format Tersedia

FAKTOR-FAKTOR YANG MEMPENGARUHI PEMILIHAN MODA

TRANSPORTASI DI KOTA MEDAN

RICKY ISHA KRISTIAN PURBA

PROGRAM STUDI EKONOMI PEMBANGUNAN

Universitas Sumatera Utara

Universitas Sumatera Utara

Medan, Oktober 2016

Ricky Isha K. Purba

Universitas Sumatera Utara