BAB II

KAJIAN PUSTAKA

2.1 Knalpot
Knalpot merupakan bagian yang utama dalam berjalannya proses
pembuangan sisa gas pembakaran dari dalam silinder mesin menuju keluar ke
udara bebas. Menurut Nuroehi.com, (2020) mengatakan bahwa knalpot adalah
suatu komponen yang tidak kalah penting dengan komponen lainnya, knalpot
tersusun dari beberapa komponen agar proses sisa gas pembuangan berjalan
dengan maksimal dan minim polusi, selain itu juga memiliki fungsi sebagai
peredam suara, mengurangi kandungan gas beracun, dan sebagai peningkat
performa mesin sebuah kendaraan.
Sebetulnya pabrikan kendaraan disegala penjuru sudah membuat sistim
knalpot ini sesuai dengan spesifikasi mesin kendaraan dan juga tidak lupa
dengan standarisasi tingkat kebisingan, emisi gas buang dan lain sebagainya,
akan tetapi para ahli dan sebagian orang juga menyimpulkan bahwa tenaga dari
mesin kendaraan bisa lebih maksimal dengan merubah bentuk atau ukuran dari
sistim knalpot tersebut. Menurut id.wikipedia.org (2020) menyatakan bahwa
Efek samping yang tidak dapat dihindari dari pengurangan kebisingan ini
adalah terhambatnya aliran gas buang, yang menimbulkan tekanan balik, yang
dapat menurunkan efisiensi mesin. Ini karena knalpot mesin harus berbagi jalur
keluar kompleks yang sama yang dibangun di dalam knalpot dengan tekanan
suara yang dirancang untuk dikurangi oleh knalpot. Berikut komponen sistim
knalpot pada mobil.

Gambar 2.1 Komponen knalpot pada mobil

(Sumber : Nuroihi.com)
2.2 Header
“Header atau Exhaust Manifold ad alah bagian pertama yang
berhubungan langsung d engan mesin. Fungsinya menerima pembuangan
pertama d ari tiap silind er untuk d isalurkan menjad i satu ke bagian
selanjutnya” (I pna Pinandar, 2019).
Komponen ini mempunyai peranan yang sangat penting dalam menyalurkan
gas sisa pembakaran didalam ruang bakar, bentuk desainnya sangat
berpengaruh terhadap kinerja sebuah mesin kendaraan mulai dari diameter pipa
sampai dengan panjang dan lekukan-lekukan pipanya.
Pada penelitian ini saya menggunakan konfigurasi tipe header 4-2-1 dan
tipe header 4-1 yang tentunya ukuran diameter dan panjang pipanya
disesuaikan menurut spesifikasi mesin dan tipe header yang digunakan, hal ini
beralasan agar hasil yang didapatkan dalam penggunaan tipe header knalpot
sesuai dengan kapasitas mesin yang dibutuhkan. Perancangan sebuah header
dengan tepat akan membuat kinerja sebuah mesin kendaraan menjadi lebih
maksimal, secara umum juga ada dua tipe header yang sering digunakan dalam
mobil berkapasitan empat silinder. Penjelasan ke dua header sebagai berikut.
1. Header tipe 4-1
Header tipe 4-1 merupakan header yang digunakan untuk mobil
berkapasitas empat silinder, karena header ini memiliki konstruksi dari yang
awalnya empat pipa menjadi satu pipa, artinya empat pipa sebagai penerima
sisa gas pembakaran yang keluar dari ruang bakar kemudian diteruskan dari
empat pipa ini menjadi satu pipa.

Gambar 2.2 Header tipe 4-1

(Sumber : www.protuninglab.com)
 Kebanyakan untuk header tipe 4-1 ini tenaganya akan terasa saat putaran
atas, dan akan terasa lebih lambat saat putaran bawah atau awal, karena
membutuhkan pelepasan udara yang sangat lancar dan juga harus sesuai dengan
perhitungan airspeed yang ideal, oleh karena itu butuh jalanan yang panjang
jika ingin memakai header tipe ini agar tenaga tetap terasa dan cocok dengan
kondisi jalanannya. Maka tidak heran jika header ini sering dibuat untuk mobil
balap, karena header tipe ini sangat maksimal untuk performa mobil di putaran
atas.
2. Header tipe 4-2-1
Header tipe 4-2-1 ini memiliki konfigurasi empat pipa runner primer,
pertama bergabung ke pipa kedua yang disebut secondary runner, disini
menjadi sebuah kolektor yang berjumlah dua buah, pipa silinder 4 dengan
silinder 1 bergabung menjadi satu kolektor, pipa silinder 2 dan 3 bergabung
menjadi satu kolektor lagi. Selanjutnya 2 pipa secondary runner tersebut
bergabung lagi di kolektor terakhir. Total ada 3 Kolektor yang terlihat seperti
huruf Y. Maka banyak pengguna yang menyebut tipe ini sebagai TRI-Y
header.
Selain model konfigurasi pipa diatas juga ada yang lain tetap dengan tipe 4-
2-1 akan tetapi penyaluran atau penggabungan pipa dari tiap silinder berbeda
dengan yang sebelumnya yaitu, pipa silinder 1 dan 2 bergabung manjadi satu
kolektor, pipa silinder 3 dan 4 bergabung menjadi satu kalektor lagi.
Selanjutnya 2 pipa secondary runner akan bergbung lagi pada satu kolektor
yang terakhir.

Gambar 2.3 header tipe 4-2-1

(Sumber : rzcreweurope.com)
 Header tipe ini sangat cocok digunakan pada kondisi jalanan yang tidak
terlalu panjang, tipe ini cenderung memaksimalkan tenaga dari putaran bawah
hingga menengah, untuk tenaga pada putaran atas tetap masih ada, akan tetapi
tidak sebagus dan semaksimal pada header yang bertipe 4-1. Hal ini
dikarenakan konstruksi dari header 4-2-1 ini memiliki banyak kolektor
penghubung yang mengakibatkan jalannya gas sisa pembakaran mengalami
hambatan dan tidak dikeluarkan langsung dengan sangat lancar seperti pada tipe
4-1.
Untuk menentukan desain dari masing-masing tipe header agar sesui
dengan kondisi dan kapasitas mesin yang digunakan tentunya sangat
diperhatikan mengenai diameter pipa header dan juga panjang dari masing-
masing pipanya. Panjang pipa primer sebuah header sangat menentukan efek
dari kerja mesin pada tiap rpm. Dimana terjadi proses pantulan dari gelombang
tekanan gas buang yang mengalir sepanjang pipa primer header hingga
memasuki area kolektor. Menurut Orduser, (2020) mengatakan bahwa semakin
panjang pipa runner, akan semakin ideal untuk tenaga pada low rpm, dan
semakin pendek pipa runner, maka akan semakin ideal untuk tenaga pada high
rpm. Berikut ialah rumus untuk mencari panjang pipa sebuah header.

(Sumber : ordexhaust.com).
 Menurut Orduser, (2020) menyatakan bahwa diameter pipa primer
menentukan kecepatan aliran udara yang optimal pada area powerband yang
diinginkan. Simple rule of thumbnya : pada saat puncak horsepower terjadi,
kecepatan aliran udara gas buang exhaust harus berada pada kisaran 220-300ft/
second. Dalam rumus dibawah di ambil 250ft/sec atau 76.2.

(Sumber : ordexhaust.com)

2.3 Performa Mesin

Performa sebuah mesin merupakan suatu kinerja atau kemampuan mesin
dalam menghasilkan sebuah tenaga, seperti seberapa besar torsi atau daya yang
dihasilkan sebuah mesin untuk menjalankan kendaraan. Pada penelitian ini
yang dimaksudkan dengan performa mesin ialah pada daya dan torsi yang
dihasilkan dari perubahan tipe header knalpot.
Pada spesifikasi engine kendaraan, tertulis daya dalam satuan horse power
atau kilowatt pada putaran engine tertentu, dan momen puntir atau torsi dengan
satuan kgm atau lbf-ft pada putaran engine tertentu (Heru, 2012). Berikut ialah
parameter performa mengenai daya dan torsi dalam penelitian PENGARUH
PENGGUNAAN TIPE HEADER KNALPOT TERHADAP PERFORMA,
AKSELERASI, DAN KONSUMSI BAHAN BAKAR PADA ENGINE 4
STROKE 1500 CC.
1. Daya
Daya mesin adalah jumlah energi yang dihasilkan oleh mesin pada setiap
waktunya (Taufiqur, 2012). Pada sebagian juga ada yang menyebut dengan
daya motor. Daya motor merupakan salah satu parameter dalam
menentukan performa motor. Pengertian dari daya itu adalah besarnya kerja
motor selama kurun waktu tertentu (Arends & Berenschot, 1980: 20).
Untuk menghitung besarnya daya motor 4 langkah dapat dipergunakan
rumus sebagai berikut :

Dimana :
P = Daya (Watt)
n = Putaran mesin (rpm)
T = Torsi (Nm)

2. Torsi
“Torsi adalah ukuran kemampuan mesin untuk melakukan kerja, jadi torsi
adalah suatu energi. Besaran torsi adalah besaran turunan yang biasa digunakan
untuk menghitung energi yang dihasilkan dari benda yang berputar pada
porosnya” (medium.com, 2016).
Rumus menghitung torsi :
T = Fxb (N.m)
Dengan T = Torsi benda berputar (N.m)
F = adalah gaya sentrifugal dari benda yang berputar (N)
b = adalah jarak benda ke pusat rotasi (m)
(medium.com, 2016).
Mengenai daya, torsi puncak yang dihasilkan oleh sebuah mesin kendaraan
ialah spesifikasi yang penting. Secara praktis torsi puncak pada umumnya
menggambarkan seberapa cepat kendaraan akan berakselerasi, dan horse power
yang relatif terhadap beban dan lebih cenderung terhadap kecepatan maksimum
kendaraan. Torsi maksimum dan daya kuda adalah spesifikasi maksimum yang
berguna, keduanya akan terbatas ketika menggunakan perhitungan keseluruhan
yang melibatkan gerakan sebuah kendaraan dan keduanya juga bervariasi
sebagai fungsi kecepatan torsi. Hubungan umum antara keduanya bisa menjadi
non-linear dan berbeda-beda untuk setiap jenis kendaraan seperti gambar di
bawah ini.

Gambar 2.4 Hubungan antara torsi yang tersedia terhadap kecepatan

putar
(Sumber: Taufiqur, 2018)

Gambar 2.5 Torsi lbf-ft dan daya horse power

(Sumber: Indocentral, 2018)

2.4 Akselerasi
Akselerasi ialah perubahan kecepatan dalam satuan waktu tertentu. Pada
umumnya percepatan dilihat sebagai gerakan suatu obyek yang cepat atau
lambat. Namun percepatan adalah besaran vektor, sehingga percepatan
memiliki besaran dan arah. (Wikipedia, 2020).
Menurut Kamus Besar Bahasa Indonesia akselerasi ialah :
1. Proses mempercepat
2. Peningkatan kecepatan
3. Peningkatan percepatan laju perubahan kecepatan

Pada istilah dunia perotomotifan akselerasi merupakan penambahan

kecepatan melalui pemutaran atau injakan handel gas atau kecepatan awal
geraknya sebuah kendaraan. Akselerasi atau percepatan merupakan istilah yang
sering sekali digunakan untuk meningkatkan kecepatan kendaraan. Pada
umumnya akselerasi ini ditandai dengan satuan second atau detik, misalnya
pada istilah yang sering sekali orang menggunakan untuk mengetahui akselerasi
pada kendaraan yaitu seberapa cepat kendaraan tersebut melaju dari 0 – 100
km/jam, dan tentunya hasil dari pengujian tersebut akan diberikan hasil dalam
satuan second atau detik.

2.5 Konsumsi Bahan Bakar

Bahan bakar merupakan suatu hal yang wajib dalam sebuah mesin untuk
menunjang keberhasilan proses pembakaran pada motor. Disamping hal ini
pembakaran juga tidak akan terjadi tanpa adanya komponen pemicu
terbakarnya bahan bakar, oleh karena itu busi (spark plug) adalah komponen
yang berfungsi untuk memercikkan bunga api kedalam ruang bakar sehingga
suhu, udara dan bahan bakar yang telah tercampur akan mengalami ledakan
dengan dorongan atau tekanan dari piston yang menjadikan ruang pembakaran
semakin naik dan mengecil.
Bahan bakar adalah suatu materi apapun yang bisa diubah menjadi energi.
Biasanya bahan bakar mengandung energi panas yang dapat dilepaskan dan
dimanipulasi melalui proses pembakaran, di mana bahan bakar tersebut akan
melepaskan panas setelah direaksikan dengan oksigen di udara (Wikipedia,
2019).
 Keefisienan bahan bakar dapat diperoleh setelah data mengenai volume
bahan bakar yang dipergunakan oleh kendaraan bermotor dan waktu yang telah
dihabiskan sudah diketahui. Berikut ialah rumus yang bisa dipergunakan untuk
menghitung konsumsi bahan bakar :
𝐵 −𝐴
𝐹
Dimana :
A = Kilometer awal (km)
B = Kilometer akhir (km)
F = Jumlah bahan bakar yang terpakai (liter)
(id.total.com, 2019).

2.6 Aliran Fluida Gas

1. Laminar atau Turbulen
Aliran fluida yang melewati sebuah pipa bisa jadi merupakan suatu aliran
laminar atau turbulen. Jika aliran fluida mengalir pada sebuah pipa dengan
kecepatan rata-rata, maka hal ini dapat diamatai dengan menginjeksikan atau
menyemprotkan zat pewarna. Ada dua jenis pada aliran fluida di dalam sebuah
pipa yakni laminar dan turbulen, bentuk pada aliran tersebut bisa diamati
dengan memberikan pewarna terhadap fluida yang dialirkan dengan kecepatan
tertentu.

Gambar 2.6 Eksperimen untuk mengilustrasikan jenis aliran

(Sumber: Munson, dkk. 2003)
 Untuk kecepatan aliran yang cukup kecil guratan zat pewarna akan tetap
terlihat berupa garis yang jelas selama mengalir, hanya saja sedikit mengabur
karena adanya difusi molekuler pada zat pewarna terhadap air yang ada
disekelilingnya. Saat kecepatan aliran sedang yang lebih besar guratan zat
pewarna akan berfluktuasi menurut waktu dan ruang serta putus-putus yang
tidak beraturan akan muncul disepanjang guratan. Sementara pada saat
kecepatan yang cukup besar zat pewarna menjadi kabur dan menyebar pada
seluruh ruang pipa dengan pola yang tidak beraturan atau acak-acakan, ketiga
aliran inilah yang disebut dengan aliran laminar, transisi, dan turbulen yang
akan ditunjukkan pada gambar 2.5

Gambar 2.7 Kecepatan aliran turbulen, transisi, laminar.

(Sumber: Munson, dkk. 2003)

2. Kerugian Minor (Minor Losses)

Keruguin head pada bagian pipa yang berbentuk panjang dan lurus bisa
dihitung menggunakan faktor gesekan baik dari diagram moody atau persamaan
colebrook. Namun kebanyakan dari sistem perpipaan tidak hanya terdiri dari
pipa-pipa yang berbentuk lurus saja, tetapi komponen lain seperti katup,
belokan, sambungan T, serta jenis-jenis yang lainnya. Kerugian-keruguan itu
secara umum disebut dengan kerugian minor losses (Munson, dkk., 2003: 49).
Kerugian head yang berkaitan dengan aliran melalui sebuah katup adalah
merupakan salah satu kerugian minor yang sudah biasa terjadi. Tujuan dari
penggunaan katup ialah untuk memberikan suatu cara untuk mengatur suatu
kecepatan aliran, yaitu dengan membuka atau menutupnya sebuah katup akan
memberikan efek perubahan pada pola aliran sebuah fluida melalui katup.
 Kerugian-kerugian yang lainnya juga bisa disebabkan oleh perubahan
diameter pada pipa seperti yang ditunjukkan pada gambar 2.6 dan 2.7. aliran
sisi masuk dan keluar dengan tepi tajam merupakan kasus yang membatasi
untuk jenis aliran dengan masing-masing 𝐴1 /𝐴2 = ∞, atau 𝐴1 /𝐴2 = 0.

Koefisien kerugian fungsi dari rasio luas ialah 𝐾𝐿 = ℎ𝐿 /(𝑉2 2⁄2 ), dari 𝐴2 /𝐴1 ,
𝑔

sebagaimana ditunjukkan pada gambar 2.6. Nilai dari 𝐾𝐿 berubah secara gradual
dari satu kondisi ekstrim dengan sisi masuk bertepi tajam (𝐴2 /𝐴1 = 0 dengan
𝐾𝐿 = 0,05) sampai dengan kondisi ekstrim lainnya tanpa ada perubahan luas
(𝐴2 /𝐴1 = 1 dengan 𝐾𝐿 = 0).

Gambar 2.8 Koefisien kerugian untuk kontraksi mendadak

(Sumber: Munson, dkk. 2003)

Gambar 2.8 Koefisien kerugian untuk perbesaran mendadak

(Sumber: Munson, dkk. 2003)
 Sebuah pembesaran mendadak ialah satu dari sedikit komponen dimana
koefisien kerugian dapat diperoleh melalui sebuah analisis yang sederhana.
Untuk melaksanakan hal tersebut, marilah kita perhatikan persamaan
kontinuitas dan momentum untuk pengaturan seperti yang ditunjukkan pada
gambar 2.8 serta persamaan energi yang diterapkan antara (2) dan (3). Dapat
diasumsikan bahwa aliran yang seragam pada bagian (1), (2), dan (3) dan
tekanan yang konstan pada sisi kiri volume pengaturan (𝑃𝑎 = 𝑃𝑏 = 𝑃𝑐 = 𝑃1 ).
Tiga persamaan pengatur yang dihasilkan yaitu massa, momentum, dan energi
ialah :
𝐴1 𝑉1 = 𝐴3 𝑉3
𝑃1 𝐴3 − 𝑃3 𝐴3 = 𝑃𝐴3 𝑉3 (𝑉3 − 𝑉1 )
𝑃1 𝑉12 𝑃3 𝑉32
+ = + + ℎ𝐿
𝛾 2𝑔 𝛾 2𝑔
Ketiga persamaan ini bisa diatur kembali sehingga memberikan koefisien
kerugian, 𝐾𝐿 = ℎ𝐿 /(𝑉12 /2𝑔 ), sebagai
𝐴1 2
𝐾𝐿 = (1 − )
𝐴2

Gambar 2.9 Volume pengatur yang digunakan untuk menghitung

koefisien kerugian untuk perbesaran mendadak
(Sumber: Munson, dkk. 2003)

Mengenai sebuah header yang biasanya berbentuk mengerucut atau bahkan

terdapat belokan pastinya juga terdapat kerugian-kerugian didalamnya, seperti
kerugian pada belokan pipa yang lebih besar dari pada pipa yang berbentuk
lurus dan panjang. Kerugian tersebut disebabkan oleh daerah yang terpisah pada
sisi bagian belokan yang sangat tajam dan aliran sekunder yang berpusar karena
tidak seimbangnya gaya sentripetal akibat dari kelengkungan sumbu pipa.
Seperti yang ditunjukkan pada gambar 2.9 berikut.

Gambar 2.10 Karakter aliran pada belokan 90° dan koefisien kerugian
yang berkaitan
(Sumber: Munson, dkk. 2003)

Gambar 2.11 Karakter aliran pada belokan 90° dan koefisien kerugian
yang berkaitan. (a) tanpa sudut pengarah, (b) dengan sudut pengarah
(Sumber: Munson, dkk. 2003)
2.7 Pengaruh Tipe Header Knalpot Terhadap Kinerja Mesin
Header knalpot merupakan sebuah komponen yang sangan penting, karena
berfungsi sebagai penyalur pembuangan gas sisa pembakaran dari silinder
menuju ruang bebas. Kontruksi dari header meliputi tipe, diameter, panjang,
dan lekukan pada pipa.
Penelitian ini menggunakan 3 variasi header yaitu standar, 4-1, dan 4-2-1,
untuk mengetahui adanya hubungan perubahan terhadap kinerja sebuah mesin
pada masing-masing tipe header tersebut secara teori serta pembuktian
langsung dilapangan, tentunya pasti ada mengenai tipe header 4-1 yang biasa
dibuat ajang balap mobil dikarenakan dapat memaksimalkan tenaka pada
putaran atas, dan tipe header 4-2-1 yang biasa digunakan untuk mobil harian
karena dapat menghasilkan tenaga pada putran rendah hingga menengah.
Dalam penelitian Sefnath, (2017) menjelaskan jika semakin besar diameter
header/leher knalpot maka tekanan balik yang terjadi pada bagian header
semakin kecil sedangkan semakin kecil ukuran diameter header/leher knalpot
maka tekanan balik yang terjadi pada bagian header/leher semakin besar,
sejalan dengan fenomena ini maka kecepatan aliran fluida pada bagian header
knalpot semakin menurun seiring bertambah besarnya medium yang dilewati
oleh fluida.
Ashmawan, (2017) pada penelitiannya yang berjudul Re-Desain Exhaust
System Pada Mesin BMW M43 Dengan Konfigurasi 4-1 Untuk Balap Drag
Race, mendapatkan hasil untuk total target time pada kondisi standar adalah
sebesar 12.4 detik. Setelah dilakukan penggantian full exhaust system, total
target time mampu di pangkas 0.85 detik. Sehingga, total target time (Reaction
Time + Elapsed Time) menjadi 11.5 detik.
Dalam penelitian Adhiela, (2014) mengatakan bahwa memodifikasi exhaust
manifold dengan sembarangan akan membuat kendaraan lebih banyak
mengkonsumsi bahan bakar, dan juga tidak disarankan memperbesar dan
memperpanjang leher gas buang knalpot secara sembarangan karena akan
menimbulkan efek yang buruk bagi kinerja sebuah mesin kendaraan.
2.8 Kerangka Berpikir
Kerangka berpikir mengenai pengaruh perubahan tipe header terhadap
performa, akselerasi dan konsumsi bahan bakar pada mesin 4 langkah 1500 cc
adalah sebagai berikut :
Keterangan :

Tidak diteliti Diteliti

Motor bakar 4
langkah

Knalpot Siklus
(Exhaust) Pembakaran

Perubahan Tipe Header Knalpot

Performa Akselerasi Bahan Bakar

Gambar 2.11 Kerangka berpikir

(Sumber : Dokumen pribadi)