PERENCANAAN DAN FS JALAN

PROPINSI DI LOBONG

1
 LATAR BELAKANG
 Prasarana transportasi merupakan salah satu penunjang
utama dalam peningkatan pertumbuhan sosial, ekonomi
dan industri.
 Adanya ketidaknyamanan dan penurunan kecepatan
kendaraan saat melewati ruas jalan propinsi di Lobong.
 ketidaknyamanan dan penurunan kecepatan kendaraan
ini disebabkan oleh bagian tertentu pada jalan propinsi
di Lobong sering mengalami penurunan pada
pondasinya sehingga jalan tidak memberikan performa
yang mantap.
 Dalam mengantisipasi hal tersebut, Dinas Prasarana
dan Permukiman Propinsi Sulawesi Utara telah
menunjuk konsultan untuk melakukan Studi Kelayakan
dalam rangka mengidentifikasi kebutuhan penanganan
prasarana jalan, utamanya dalam bentuk Kegiatan
Perencanaan dan FS R/P Jalan Propinsi di Lobong
Pekerjaan Perencanaan dan Feasibility Study (FS) 2

Jalan Propinsi di Lobong,

 MAKSUD, TUJUAN DAN SASARAN
 Maksud adalah untuk mempertahankan jaringan jalan
yang ada pada lokasi yang sudah ditentukan.
 Tujuan adalah untuk melaksanakan pekerjaan
Pembuatan Rencana Teknik dan FS jalan sampai
dengan penyiapan desain dan Dokumen Pelelangan
yang mencakup survey lapangan dan perencanaan
teknis dalam rangka menunjang kegiatan peningkatan
jalan.
 Sasaran dari lainnya dari kegiatan ini adalah :
 Teridentifikasinya usulan penanganan jalan yang
sesuai dalam bentuk penyediaan fasilitas berupa
jalan / jembatan.
 Tersusunnya laporan studi kelayakan penanganan
jalan tersebut
 Tersusunnya gambar Rencana untuk program
3
penanganan jalan tersebut.
 LOKASI KEGIATAN
 Kegiatan ini difokuskan Ruas Jalan Propinsi yang berada di Lobong
Kabupaten Bolaang Mongondow Propinsi Sulut sebagai suatu
wilayah studi yang integral, dengan penekanan pada upaya
mengatasi permasalahan untuk mempertahankan kondisi jalan yang
ada di kawasan tersebut.

4
 METODELOGI PELAKSANAAN
PEKERJAAN
 Untuk dapat melaksanakan suatu pekerjaan
dengan hasil yang baik, maka sebelumnya perlu
dibuat suatu pendekatan teknis agar dapat
dilaksanakan secara sistematis dan praktis,
sehingga tercapai sasaran effisiensi biaya ,mutu
dan waktu kerja.
 Maksud pendekatan teknis disini diantaranya
adalah membuat pendekatan rencana
pelaksanaan pekerjaan, analisis kebutuhan
personil dan jumlah man-month tenaga ahli
serta analisis kebutuhan peralatan berikut
fasilitas-fasilitas lainnya.
5
 METODELOGI PELAKSANAAN
PEKERJAAN
Proses perencanaan
adalah merupakan
suatu proses yang
tidak pernah berhenti
(cycle). Gambar di
atas memperlihatkan
beberapa komponen
penting yang saling
berhubungan dalam
perencanaan
transportasi, yang
biasa dikenal dengan
proses
perencanaan. 6
Diagram Metodologi Pelaksanaan
Pekerjaan Feasibility Study

7
Diagram Metodologi Pelaksanaan
Pekerjaan Perencanaan

8
 Metodologi Pelaksanaan Pekerjaan untuk memenuhi
maksud dan tujuan diatas adalah sebagai berikut :
 Pekerjaan Persiapan
 Survai Pendahuluan
 Survai lapangan : Pengukuran Topografi, Inventarisasi Jalan, Jembatan dan Simpang, Survai
Lalu Lintas, Survai Hidrologi, Survai Perkerasan Jalan, Survai Geologi dan Geoteknik,
Penyelidikan Tanah dan Bahan, Survai Lingkungan, Survai Sosial Ekonomi, Survai Data
Penunjang Lainnya (Harga Satuan Bahan/Material Konstruksi, Harga Satuan BOK)
 Analisa Data : Analisa data Pengukuran Topografi, Inventarisasi Jalan, Jembatan dan
Simpang, Analisa data dan peramalan Lalu Lintas, Analisa data Hidrologi, Analisa data
Perkerasan Jalan, Analisa data Geologi dan Geoteknik, Analisa Penyelidikan Tanah dan
Bahan, Analisa data Lingkungan, Analisa data Sosial Ekonomi dan manfaat proyek, Evaluasi
ekonomi, Analisa data Penunjang Lainnya (Harga Satuan Bahan/Material Konstruksi, Harga
Satuan BOK)
 Penetapan berapa Alternatif yang akan dibuat.
 Perencanaan Teknik : Perencanaan 3 alternatif pilihan (jalan dan jembatan dengan trace
menghindari lokasi penurunan, jembatan dengan lokasi yang sama dan gorong-gorong
dengan lokasi yang sama), perencanaan geometrik jalan, perencanaan perkerasan jalan,
perencanaan drainase jalan, perencanaan dan perbaikan bangunan sederhana,
 Gambar Perencanaan Teknik
 Perhitungan Volume dan biaya
 Analisa Manfaat Proyek dan Evaluasi Ekonomi
 Gambaran dampak lingkungan akibat pembangunan sarana dan prasarana Transportasi
 Pemilihan Alternatif 9
 Rekomendasi
 SURVAI LAPANGAN
 PENGUKURAN TOPOGRAFI
 INVENTARISASI JALAN DAN, JEMBATAN
 SURVAI LALU LINTAS
 SURVAI HIDROLOGI
 SURVAI PERKERASAN JALAN
 SURVAI GEOLOGI
 PENYELIDIKAN TANAH DAN BAHAN
 SURVAI LINGKUNGAN
 SURVAI SOSIAL EKONOMI
 SURVAI DATA-DATA PENUNJANG LAINNYA (Harsat
Konstruksi, BOK, dll)
10
 PENGUKURAN TOPOGRAFI
Tujuan pengukuran topografi
dalam pekerjaan ini adalah
mengumpulkan data koordinat
dan ketinggian permukaan
bumi sepenjang rencana trase
jalan di dalam koridor yang
ditetapkan untuk penyiapan
peta topografi dengan skala 1
: 1000, yang akan digunakan
untuk perencanaan geometrik
jalan.

Diagram Metodologi Pelaksanaan

Pekerjaan Pengukuran (Topografi)

11
 SURVAI PERKERASAN JALAN
 Survai Perkerasan Jalan ini bertujuan untuk mengetahui data struktural
perkerasan yang ada, dengan meliputi daya dukung tanah dasar dan
susunan / lapisan perkerasan. Survai yang dilakukan meliputi Pemeriksaan
Daya Dukung Tanah Dasar (DCP/Dynamic Cone Penetrometer). Dengan
mempertimbangkan bahwa keluaran dari studi ini juga meliputi konsep
design, maka pemeriksaan DCP dan CBR dilakukan dengan interval
pemeriksaaan minimum 500 m.
 Alat DCP yang dipakai harus sesuai dengan ketentuan-ketentuan ukuran
seperti yang diberikan dalam gambar terlampir.
 Pemeriksaan dilakukan dengan interval pemeriksaan 200 meter.
 Pemeriksaan dilakukan pada sumbu jalan dan pada permukaan lapisan
tanah dasar, sejauh memungkinkan.
 Harus dicatat ketebalan dan jenis setiap bahan perkerasan yang ada seperti
lapisan sirtu, lapisan Telford, lapisan tanah yang sangat keras (lapisan
batuan).
 Selama pemeriksaan harus dicatat keadaan-keadaan khusus yang perlu
diperhatikan seperti timbunan, kondisi drainase, cuaca, waktu dan
sebagainya.
 Lokasi awal dan akhir dari pemeriksaan harus dicatat dengan jelas. 12
 Data yang diperoleh dari pemeriksaan ini, dicatat dalam formulir terlampir.
 SURVAI GEOLOGI
 Tujuan penyelidikan geologi dalam pekerjaan ini adalah untuk
melakukan pemetaan penyebaran tanah / batuan dasar
termasuk kisaran tebal tanah pelapukan, memberikan
informasi mengenai stabilitas badan jalan, menentukan jenis
dan karakteristik bahan jalan, serta mengidentifikasi lokasi
sumber bahan termasuk perkiraan kuantitasnya. Maksud dari
penyelidikan Geoteknik disini adalah pemetaan Geologi Teknik
detail, termasuk pemetaan tanah dasar dan sebagainya
disepanjang rencana jalan dengan tujuan memberikan
informasi / gambaran secara menyeluruh mengenai :
 Tingkat stabilitas rencana badan jalan dan peyebab
kerusakan badan jalan di daerah Lobong.
 Pengelompokkan dan analisa sifat tanah dasar / rencana
Subgrade hubungannya dengan analisa perkerasan jalan
dan bangunan jalan lainnya
13
 PENYELIDIKAN TANAH DAN BAHAN
Tujuan penyelidikan tanah dan bahan
adalah untuk mengetahui daya dukung
tanah dasar, sifat-sifat fisik tanah,
dengan terdiri dari dua jenis kegiatan
yaitu :
 Kegitan / Penyelidikan lapangan, dimana
kegiatan ini melakukan pangambilan sampel
tanah untuk dua jenis sampel yaitu :
 Sampel tanah terganggu
 Sampel tanah tidak terganggu
 Kegiatan Laboratorium 14
 LINGKUP PEKERJAAN PENYELIDIKAN TANAH DAN BAHAN

 Pengamatan Visual
Konsultan harus melakukan penyelidikan lapangan yang mencakup pengamatan
cisual, pengambilan contoh tanah terganggu (disturbed samples), dan
pengambilan contoh tanah tak terganggu (undisturbed samples). Pengamatan
Visual – meliputi pemerian sifat tanah (konsistensi, jenis tanah, warna perkiraan
prosentase butiran kasar/halus) sesuai dengan Metoda USCS
 Sondir
PROSEDUR PENGUJIAN DILAPANGAN DENGAN ALAT SONDIR (DUTCH
CONE PENETROMETER) TYPE : MS - 210
Pekerjaan Sondir dilakukan untuk mengetahui tahanan konus pada setiap lapisan
tanah dengan penyelidikan sondir dapat diketahui tahanan ujung dan tahanan
gesek tanah.
 Pengambilan Sampel Tanah tidak terganggu, ini terdiri dari : dengan
Pemboran inti
Pengambilan contoh tanah tak terganggu – dilakukan dengan cara bor tangan
menggunakan tabung contoh tanah (“split tube” untuk tanah keras atau “piston
tube” untuk tanah lunak). Setiap contoh tanah harus diberi identitas yang jelas
(nomor bor tangan, lokasi, kedalaman).
 Pengambilan Sampel Tanah terganggu : Test Pit
Pengambilan contoh Tanah terganggu – dilakukan dari sumuran uji (sumuran uji) 15
sekurang-kurangnya 40 kg untuk setiap contoh tanah. Setiap contoh tanah harus
diberi identitas yang jelas (nomor sumur uji, lokasi, kedalaman).
 PENGUJIAN LABORATORIUM
MEKANIKA TANAH
 Pemeriksaan kadar air dan berat isi SNI 1965 – 1990 – F
 Pemeriksaan berat jenis SNI 1964 – 1990
 Pemeriksaan Atterberg Test
 Pemeriksaan Analisa Saringan dan Hidrometer Test
 Permeriksaan kuat geser langsung (Direct Shear Test)
 SNI 03 – 2813 – 1992
 ASIM D 3080 - 90
 Pemeriksaan konsolidasi SK SNI M-107-1990-03
 Pemeriksaan Dutch Cone Penetrometer (Sondir)
 Pemeriksaan Bor Mesin dan Standart Penetration Test (SPT)

16
 SURVAI LINGKUNGAN
Tujuan dari survai lingkungan ini adalah :
 Mengidentifikasi komponen kegiatan yang berpotensi
menimbulkan dampak lingkungan
 Mengidentifikasi komponen lingkungan yang diperkirakan
akan terkena dampak sebagai akibat adanya proyek
peningkatan / pembangunan jalan
 Memprediksi dan mengevaluasi besarnya dampak
lingkungan yang terjadi
 Merumuskan saran tindak lanjut yang dapat dilaksanakan
oleh proyek atau instansi lain yang terkait guna mengurangi
dampak negatif atau meningkatkan dampak positif, yang
dijabarkan dalam rumusan umum pengelolaan dan
pemantauan lingkungan.
17
 SURVAI SOSIAL EKONOMI
 Survai sosial ekonomi dilakukan untuk
mengetahui kondisi sosial ekonomi
kependudukan baik secara makro (kawasan)
maupun secara mikro (penduduk yang terkena
proyek), termasuk aspek pengembangan
perkotaan dan wilayah.
 Komponen sosial ekonomi mencakup
Inventarisasi dan analis data jumlah penduduk,
tingkat pendidikan, mata pencaharian dan
kondisi kesehatan masyarakat.
18
 SURVAI DATA-DATA PENUNJANG LAINNYA

Tujuan dari survai data penunjang

lainnya adalah untuk memperoleh data
yang diperlukan, antara lain meliputi :
 Harga satuan konstruksi
 Harga satuan komponen biaya operasi
kendaraan (antara lain : harga ban, bahan
bakar, sopir, kernet dan lain-lain)
 Kondisi lansekap dan lingkungan di sekitar
lokasi
 Data sekunder lain yang diperlukan 19
 ANALISA-ANALISA YANG DILAKUKAN

 ANALISA DATA PENGUKURAN TOPOGRAFI

 ANALISA DATA INVENTARISASI JALAN DAN
JEMBATAN
 ANALISA LALU LINTAS
 ANALISA DATA HIDROLOGI
 ANALISA PERKERASAN JALAN
 ANALISA GEOLOGI
 ANALISA PENYELIDIKAN TANAH DAN BAHAN
 ANALISA LINGKUNGAN
 ANALISA KELAYAKAN EKONOMI
 ANALISA DATA PENUNJANG LAINNYA
20
STRUKTUR ORGANISASI

21
Jadwal Penugasan Personil

22
 HASIL SURVAI PENDAHULUAN
 Sistem Jaringan Jalan :
Dalam pemilihan rute perlu dipertimbangkan sistem
jaringan jalan yang ada, agar jaringan jalan yang baru
tidak merusak fungsi jaringan jalan yang sudah ada.
Dengan menambah jaringan jalan baru diharapkan akan
menambah pelayanan sistem jaringan jalan terhadap
permintaan lalu-lintas, dan diusahakan masing-masing
jalan tidak saling mengganggu fingsinya dan jaringan jalan
semakin integrated. Dalam pemilihan alternatif rute,
alternatif jalan eksisting dipertimbangkan juga disamping
alternatif rute trase baru.

23
 HASIL SURVAI PENDAHULUAN
ASPEK Kondisi ARUS LALU LINTAS
Analisa lalu-lintas sangat menentukan untuk mendapatkan koridor optimal,
serta prioritas pelaksanaan pembangunannya. Konsultan akan melaksanakan
traffic counting di satu spot pada ruas jalan sekitar lokasi kegiatan. Ruas jalan
yang diidentifikasi adalah Ruas Propinsi di Lobong Kabupaten Bolaang
Mongondow Propinsi Sulawesi Utara.

ASPEK KONDISI TOPOGRAFI

Kondisi topografi akan menentukan biaya konstruksi jalan, jarak yang lebih
pendek atau keadaan medan yang datar akan didapat harga yang lebih murah,
lahan yang membutuhkan timbunan akan ikut menambah biaya konstruksi. Dari
data yang didapat oleh Konsultan dan pengamatan dilapangan, topografi
daerah rencana trase diklasifikasikan medan datar dan berbukit.

24
 HASIL SURVAI PENDAHULUAN
ASPEK KONDISI TATA GUNA LAHAN
Tata guna lahan pada daerah rencana trase Ruas Jalan Propinsi di Lobong
Kabupaten Bolaang Mongondow Propinsi Sulawesi Utara sangat dipengaruhi
perkembangan wilayah di sekitar yang akan berkembang sebagai daerah
pertanian. Dalam survai rute Konsultan telah berkoordinasi dengan Pemda
Propinsi Sulawesi Utara agar sesuai dengan Rencana Umum Tata Ruang
Wilayah, karena penilaian tata guna lahan sangat dominan bobotnya. Dalam
survai rute, yang harus dihindari adalah perumahan padat penduduk dan yang
sudah tertata rapih, perkantoran, kawasan industri, kawasan wisata, tempat
militer, kawasan rawan sosial, pusat kegiatan dan sebagainya

ASPEK KONDISI FISIK TANAH

Kondisi fisik tanah akan diinvestigasi oleh Konsultan dengan teliti , karena
sangat mempengaruhi aspek pelaksanaan konstruksi jalan. Fisik tanah yang
akan diinvestigasi meliputi daya dukung tanah dasar (CBR), klasifikasi tanah,
kondisi areal (berupa rawa, persawahan atau tanah lunak, tanah pesisir) dan25
sebagainya.
 HASIL SURVAI PENDAHULUAN

ASPEK SUNGAI
Rute yang disurvai untuk rencana Ruas Jalan Propinsi di Lobong Kabupaten
Bolaang Mongondow Propinsi Sulawesi Utara melewati sungai, perlu
dipertimbangkan jembatannya, dimana kondisi sungai umumnya mempunyai
tata guna lahan untuk pertanian dan pemukiman penduduk. Berdasarkan
pengamatan di lapangan jembatan eksisting yang ada relatif masih baik
kondisinya dan bentangannya relatif pendek serta topografinya sangat
mendukung karena tidak terlalu curam / terjal. Sungai utama Ongkak
Mongondow dengan sejumlah anak-anak sungai seperti Sungai Tobongan dan
sungai Maayat yang kemudian menyatu dengan Sungai Ongkak Dumoga
menjadi suatu Sungai Besar yaitu Sungai Lombogian atau Sungai Ongkak yang
bermuara di Pantai Utara Bolaang Mongondow di Inobonto. Adapun sungai
yang dilewati adalah :ada yaitu sungai utama Ongkak Mongondow dengan
sejumlah anak-anak sungai seperti Sungai Tobongan dan sungai Maayat yang
kemudian menyatu dengan Sungai Ongkak Dumoga menjadi suatu Sungai
Besar yaitu Sungai Lombogian atau Sungai Ongkak yang bermuara di Pantai
Utara Bolaang Mongondow di Inobonto. 26
 HASIL SURVAI PENDAHULUAN
ASPEK UTILITAS
Pada wilayah trase Ruas Jalan Propinsi di Lobong Kabupaten Bolaang
Mongondow Propinsi Sulawesi Utara tidak terdapat jalur transmisi PLN yang
bertegangan tinggi, sehingga tidak memerlukan “Clearence” antara jalan dan
transmisi. Demikian juga dengan pipa gas, karena dalam wilayah rencana trase
jalan yang disurvai tidak terdapat jalur pipa gas sehingga tidak ada hambatan
dalam utilitas.
ASPEK DAMPAK LINGKUNGAN
Untuk aspek dampak lingkungan Konsultan merekomendasikan untuk dilakukan
penyusunan UKL / UPL sebelum dilaksanakan tahapan konstruksi pada
wilayah rencana peningkatan Ruas Jalan Propinsi di Lobong Kabupaten
Bolaang Mongondow Propinsi Sulawesi Utara tersebut.

ASPEK PELAKSANAAN KONSTRUKSI

Pemilihan metode konstruksi dan jenis konstruksi diharapkan mendukung dan
sesuai dengan sifat-sifat alam sekitar rute, agar perencanaan tersebut lebih
ekonomis.
27
 ASPEK GEOLOGI
Fisiografi
 Berdasarkan struktur dan bentuk bentang alam, wilayah Bolaang
Mongondow pada umumnya dapat dibagi menjadi tiga bagian atau
satuan morfologi yang menonjol yaitu :
1. Dataran rendah cukup luas yang tersebar di bagian tengah yaitu
dataran Dumoga dan dataran Kotamobagu yang cenderung
berkembang sebagai pusat pertumbuhan dan pusat permukiman
wilayah
2. Daerah perbukitan dan pegunungan yang umumnya merupakan
pegunungan bersambungan yang mengitari dataran-dataran aluvium,
yang merupakan bagian atau komponen ekosistem cekungan dan
mengandung batasan alamiah untuk dikembangkan karena saling
mempengaruhi satu sama lainnya
3. Dataran aluvium pantai terutama di pantai bagian utara / barat yang
berkembang cukup meluas pada muara-muara sungai besar yang juga
berkembang pesat sebagai pusat-pusat permukiman
 Berdasarkan fisiografi tersebut diatas, maka jalur jalan Inobonto –
Kotamobagu termasuk pada fuisiografi dataran aluvium pantai di bagian
utara Bolaang Mongondow sedangkan dataran aluvium sekitar
Kotamobagu merupakan suatu dataran berbentuk segitiga dimana28
mengalir
 ASPEK GEOLOGI
Fisiografi
 Sungai utama Ongkak Mongondow dengan sejumlah anak-anak sungai seperti
Sungai Tobongan dan sungai Maayat yang kemudian menyatu dengan Sungai
Ongkak Dumoga menjadi suatu Sungai Besar yaitu Sungai Lombogian atau
Sungai Ongkak yang bermuara di Pantai Utara Bolaang Mongondow di Inobonto.
 Pada sepanjang aliran sungai Ongkak yang bermuara di Inobonto inilah
terdapat jalur jalan Inobonto – Kotamobagu dan merupakan jalur jalan yang padat
dilewati oleh berbagai jenis kendaraan sampai jenis kendaraan berbobot besar.
Bentuk bentang alam sepanjang jalur jalan Inobonto – Kotamobagu didominasi
oleh bentuk topografi perbukitan yang berelif rendah sampai sedang, dan
merupakan hamparan perbukitan dari Gunung Bumbungan (1446 m diatas
permukaan laut) dan terletak disebelah utara dari Gunung Ambang (1790 m diatas
permukaan laut). Gunung Bumbungan dan Gunung Ambang dipisahkan oleh
beberapa anak sungai antara lain sungai Kotolidan, dimana sungai-sungai ini
mengalir kearah barat dan menyatu dengan Sungai Ongkak Mongondow sebagai
Sungai Utama.
 Morfologi perbukitan ini pada umumnya hutan belukar dan sebagian kecil
merupakan perkebunan oleh penduduk. Selain morfologi perbukitan, terbentang
pula morfologi dataran aluvium yang merupakan daerah permukiman serta
persawahan
 Kontak atara morfologi perbukitan dan morfologi dataran aluvium ini berupa gawir29
dan mengalirlah Sungai Ongkak Mongondow yang bermuara di Inobonto dan
pada daerah inilah erdapat jalur jalan Inobonto – Kotamobagu.
 ASPEK GEOLOGI
Batuan (Litologi)
 Berdasarkan peta geologi lembar Kotamobagu Skala 1: 250.000 (Tjetje Apandi, 1977), batuan penyusunan
pada jalur jalan Inobonto – Kotamobagu dan sekitarnya, dibentuk oleh empat satuan batuan dan secara
stratigrafi dari umur muda ke tua adalah sebagai berikut :
 Satuan Batuan Sedimen (Tms)
 Satuan ini terdiri dari batu pasir grewake, batu pasir terkersikan dan serpih. Batu pasir berwarna kelabu muda
sampai kelabu tua, berbutir halus sampai kasar. Grewake berbutir halus – kasar, menyudut-menyudut,
tanggung, pejal, mengandung mineral / plagioklas, angit, kwarsa dan Remafit. Serpih berwarna kelabu sampai
hitam. Sebagian besar panjang jalur jalan ini terletak diatas satuan batuan sedimen ini.
 Satuan Batu Gamping (Tml)
 Batu gamping berwarna kelabu terang, pejal, membentuk lensa-lensa didalam batuan sedimen (Tms).
Mengandung fosil Lepidocyclina dan Miogypsina. Umur satuan batu gamping ini Awal Miosen – Akhir Miosen
(Kadar D.G, 1974)
 Satuan Batuan Gunung Api (Tmv)
 Satuan ini terdiri dari breksi gunung api aglomerat dan lava, mengandung sisipan batu pasir, lanau, serpih,
dan batu gamping. Breksi gunung api dan aglomerat tersusun dari pecahan batuan yang bersifat menengah
sampai basa.
 Lava berwarna kelabu kehijauan, berkristal halus sampai sedang, sebagian mengandung urat kalsit, mineral
pircit dan kalkopirit. Lava andisit hiperstone, andesit hornblende dan lava dasit.
 Satuan batuan gunung api (Tmv) ini menempai daerah sebelah timur jalur jalan Inobonto – Kotamobagu (atau
sebelah kiri jalan dari arah Inobonto)
 Formasi Tinombo Ahlburg (1913) atau (Tts)
 Satuan ini terdiri dari batu pasir, grewake, serpih dengan sisipan batu gamping dan rijang.
 Baik satuan batu gamping (Tml) maupun Formasi Tinombo (Tts) tersingkap disekitar Desa Wangga memasuki
Kotamobagu.
 Jalur jalan Inobonto – Kotamobagu juga melewati kedua satuan batuan ini.
30
 Disekitar ini terdapat beberapa lokasi sumber air panas. (Lihat Peta Geologi)
ASPEK GEOLOGI

31
ASPEK GEOLOGI

32
 ASPEK GEOLOGI
Struktur Geologi
 Berdasarkan peta geologi lembar Kotamobagu Skala 1 :
250.000 (Tjetje Apandi, 1977), struktur geologi yang ada,
berupa struktur patahan baik patahan normal (normal fault)
maupun patahan mendatar (strike – slip fault).
 Jalur jalan Inobonto – Kotamobagu ini yang tergambar
pada peta geologi tersebut, ternyata terletak di antara
kedua struktur patahan tersebut.
 Dari kedua struktur patahan ini, maka struktur patahan
mendatar ( Strike – Slip Fault) tergolong patahan aktif,
sedangkan patahan normal tergolong pada patahan yang
diperkirakan. Struktur patahan mendatar ini dikenal dengan
nama patahan Inobonto – Kotamobagu.
 Dan apabila terjadi gempa bumi tektonik dapat pula
33
mengaktifkan patahan Inobonto – Kotamobagu ini.
 ASPEK GEOLOGI
Struktur Geologi, Sebagai Contoh Kasus:
 Pada tahun 1990 wilayah pantai utara Bolaang Mongondow dilanda gempa bumi
tektonik merusak, sehingga patahan Inobonto – Kotamobagu ini diaktifkan.
Goncangan gempa tektonik ini selain merusak ratusan bangunan juga telah
menimbulkan “liquefaction” (pencairan lahan), dimana material lumpur dan pasir
muncul pada sebuat retakan tanah. Dampak yang ditimbulkan dengan gempa bumi
tektonik ini adalah :
 Liquefaction ini terjadi di desa Lolan dengan diameter lobang pencairan lahan
(liquefaction) ini mencapai 50 – 70 cm.
 Di desa Bantik telah terjadi peretakan tanah yang membentuk dua pola retakan yang
berarah N 80o E dan N 320o E.
 Peretakan tanah ini diikuti oleh gejolak penurunan permukaan tanah (subsidence)
sekitar 20 cm.
 Selain itu sejumlah struktur bagian atas jembatan mengalami sedikit perlengkungan
sehingga bangunan atas jembatan terlepas dan tergeser dari pondasi jembatan yang
antara lain terjadi pada jembatan Kaiya di Inobonto.
 Selain struktur patahan terdapat pula Struktur Kekar (Joint) yang dapat diamati pada
dinding batuan di tepi jalan. Baik struktur patahan maupun struktur kekar ini
merupakan salah satu faktor geologis yang dapat memicu proses gerakan tanah.
Makanya tidak mengherankan bahwa jalur jalan ini sering terjadi gerakan tanah
34
pada daerah tebing lereng.
 ASPEK GEOLOGI
Dampak dari kondisi geologi
 Adapun dampak dari kondisi geologi terutama pada jalur jalan
Inobonto – Kotamobagu sering terjadi gerakan tanah dengan tipe
“Soil Fall “ dan “Rock Fall”.
 Namun yang lebih menonjol adalah terjadinya “nendatan”
atau “amblesan” (subsidence) pada permukaan badan jalan
di daerah Lobong (dalam peta desa Wangga). Pada sekitar
tahun 1970-an nendatan atau amblesan ini masih berkisar
antara 50 – 100 m, dan dalam kurun waktu 30-an tahun
terakhir ini nendatan atau amblesan ini sudah mencapai
sekitar 200-an meter.
 Dengan kata lain bahwa proses geologis berlangsung terus pada
daerah nendatan ini, ditunjang pula oleh kendaraan yang
melewati diatas badan jalan tersebut, malahan sampai kendaraan
dengan bobot besar.

35
 ASPEK GEOLOGI
Adapun terjadinya penurunan badan jalan atau nendatan / amblesan / subsidence/
di daerah Lobong ini adalah sebagai berikut :
 Secara geomorfologi daerah ini termasuk daerah kaki dari tubuh gunung api
Ambang, dimana muncul sumber-sumber mata air panas yang berbau belerang.
 Secara geomorfologi daerah ini termasuk daerah kaki dari tubuh gunung api
Ambang, dimana muncul sumber-sumber mata air panas yang berbau belerang.
 Gunung api Ambang termasuk gunung api tipe A dan sudah padam, sehingga
yang muncul adalah lapangan fumarola. Pengukuran suhu fumarola oleh Hadian
(Dit. Vulkanologi Bandung) tahun 1972, dimana suhu fumarola disekitar kawah
berkisar antara 90o – 110o C.
 Panas bumi lebih terlihat nyata pada permukaan daerah vulkanik dimana terdapat
erupsi lava, fumarola dan aliran air panas (hidrothermal). Di alam, panas bumi
membentuk suatu sistem tertentu yang disebut dengan sistem panas bumi dimana
dalam sistem itu diantaranya sistem hidrothermal yang merupakan sistem tata air,
proses pemanasan dan kondisi dimana air yang terpanasi terkumpul.
 Didalam pembentukannya sistem hidrothermal mempunyai syarat-syarat tertentu
seperti harus tersedianya air, batuan pemanas atau sumber panas lainnya (seperti
misalnya panas yang ditimbulkan oleh pergeseran patahan aktif), batuan
cadangan uap (reservoir rock) dan batuan penutup atau batuan tudung (cap rock).
 Sifat dari sumber air panas (hidrothermal) ini dapat melapukkan batuan
disekitarnya secara intensif. Daerah lapukan batuan oleh proses hidrothermal ini36
disebut “zona ubahan” atau “zona alterasi” (alteration zone).
 ASPEK GEOLOGI
Adapun terjadinya penurunan badan jalan atau nendatan / amblesan / subsidence/
di daerah Lobong ini adalah sebagai berikut :
 Di daerah Lobong (dalam peta daerah Wangga) munculnya sumber-sumber air
panas (hidrothermal) diperkirakan berasal dari Gunung Ambang melalui
suatu rekahan pada tubuh Gunung Ambang, dan lagipula sumber air panas
di daerah ini berada pada zone patahan aktif Inobonto – Kotamobagu.
 Pelapukan batuan secara intensif oleh proses hidrothermal di daerah Lobong ini
menjadikan suatu zona ubahan atau zona alterasi yang dapat diamati pada satuan
batuan sedimen (Tms) dan satuan batu gamping (Tml). Zona ubahan ini berupa
“Kaolinisasi” sebagai alterasi atau ubahan dari mineral plagioklas dari Tms dan
mineral kalsit dari Tml.
 Sebagai akibat dari proses hidrothermal ini, maka kondisi batuan di daerah ini
secara fisik mengalami perubahan textur, ukuran butir, komposisi mineral,
sehingga batuan yang tadinya “consolidated” akan menjadi “unconsolidated”
akibat terjadinya nendatan atau amblesan (subsidense) pada badan jalan apalagi
selalu menerima beban kendaraan yang melewatinya.
 Proses hidrothermal pada zona alterasi ini khususnya di daerah Lobong akan
berlangsung terus sepanjang sejarah geologi dan lagi pula didukung oleh
persyaratan tertentu seperti adanya zona patahan aktif Inobonto – Kotamobagu,
adanya air dari Sungai Ongkak Mongondow dan batuan lava sebagai batuan
pemanas serta batuan tudung dari batuan sedimen (Tms) dan batu gamping (Tml)37
ASPEK GEOLOGI

38
 ASPEK GEOLOGI
ASPEK LOKASI QUARRY.
 Beberapa alternatif lokasi Quari untuk sekitar Ruas
Jalan Propinsi di Lobong Kabupaten Bolaang
Mongondow Propinsi Sulawesi Utara yaitu berada di
sungai Ongkak Lobong dengan jenis batuan yaitu Tml
atau batu gamping dengan warna kelabu terang dan
bentuk pejal mengandung pecahan batuan gunung apai
hijau. Batuan gamping ini sebagian membenyuk lensa-
lensa di dalam batuan sedimen (Tms).
 Kadungan yang cukup banyak lainnya adalah batu
pasir, grewake, batupasir terkesikkan dan serpih. Batu
pasir berwarna kelabu muda hingga tua dan hijau
berbutir halus sampai kasar, mengandung batuan
gunung api hijau dan serpih merah, setempat-setempat
gampingan.
39
 HASIL SURVAI PENGEMBANGAN RUTE
Rute yang disurvai untuk Pekerjaan Perencanaan dan Feasibility
Study (FS) Jalan Propinsi di Lobong dapat dijelaskan sebagai
berikut :
 Alternatif 1 Desain jembatan di trace eksisting yaitu di daerah yang sering
mengalami penurunan, tetap melalui rute eksisting yang ada. Pada alternatif
satu ini akan didesain jembatan dengan tipe bangunan atas rangka baja
dengan panjang bentang yaitu 60 meter dan 50 meter.
 Alternatif 2 Desain Jalan baru (rute pendek) di trace baru / relokasi yaitu
menghindari daerah yang sering mengalami penurunan, rute yang diplih
melewati lahan milik penduduk dengan fungsi guna lahan yaitu perkebunan
dan pemukiman. Rute alternatif ini relatif cukup pendek yaitu sepanjang
367,917 meter.
 Alternatif 3 Desain Jalan baru (rute panjang) di trace baru / relokasi yaitu
menghindari daerah yang sering mengalami penurunan, rute yang diplih
melewati lahan milik penduduk dengan fungsi guna lahan yaitu perkebunan
dan pemukiman. Rute alternatif ini relatif cukup panjang dibandingkan
alternatif 2 yaitu sepanjang 1190,625 meter dan pada rute ini terdapat sungai
yang akan dilewati yaitu anak sungai ongkak, oleh karena anak sungai
ongkak membentuk delta di trace lokasi jembatan maka perlu di desain dua
buah jembatan dengan panjang bentang jembatan masing-masing sebesar4025
meter.
 KRITERIA DESAIN
 Klasifikasi Medan
Berdasarkan koridor jalan yang ada, kemudian diplotkan di atas peta
foto udara dengan memperhatikan kontur-kontur disekitar
alinyemennya maka disimpulkan golongan atau klasifikasi medan
pada rencana trase ruas jalan Propinsi di Lobong Kabupaten Bolmong
di Propinsi Sulawesi Utara berada dalam klasifikasi medan golongan
medan berbukit (B) dengan lereng melintang 10% sampai dengan
24,9%.
 Volume Lalu-lintas
Volume lalu lintas rencana sangat penting dalam menentukan jumlah
lajur, rencana potongan melintang jalan dan daerah milik jalan yang
dibutuhkan. Untuk perencanaan jalan ini didasarkan pada peramalan
data volume lalu lintas. Dari analisa peramalan data volume lalu lintas
tersebut di dapat jumlah lajur, namun jumlah lajur ini ditentukan
berdasarkan ketersediaan lahan untuk daerah milik jalan. Untuk itu
jumlah lajur pada kegiatan ini akan ditentukan setelah adanya survai
lalu lintas dan peramalan volume lalin di masa mendatang (40 tahun 41

depan).
 KRITERIA DESAIN
 Fungsi Jalan
Mengingat fungsi jalan tersebut jalan Propinsi di Lobong
ini adalah jalan Luar Kota Kelas 1 dengan lalu lintas
sedang / kota kecil dengan penduduk < 1,000,000 jiwa
dan dengan pengaturan jalan masuk.
 Tipe Daerah
Tipe daerah ditentukan berdasarkan tingkat kepadatan
penduduk dan dibagi atas daerah urban dan rural. Tipe
daerah ini penting ditentukan, karena dalam perencanaan
untuk tipe daerah Rural (Jalan Luar Kota) dapat
memberi batasan-batasan besaran superelevasi dan
detail-detail geometriknya.
42
 STANDAR PERENCANAAN
 Standar perencanaan yang akan digunakan adalah sebagai
berikut :
 Tata Cara Perencanaan Geometrik untuk Jalan Antar Kota
(Rancangan akhir), September 1997, Direktorat Jenderal Bina
Marga.
 Kriteria Desain Geometrik Jalan Utama Perkotaan, Direktorat
Bina Jalan Kota, September 1995
 Spesifikasi Standar Perencanaan Geometrik Untuk Jalan
Perkotaan, Maret, 1992
 Peraturan Perencanaan Geometrik Jalan Raya No.13, 1970
 A Policy On Geometric Design of Highway and Street,
AASHTO, 1984 dan 1994.
 Route Location and Design, Thomas 3. Hickerson, McGraw Hill,
1964. 43

 Peraturan Umum Instalasi Listrik (PUIL), 1987.

KRITERIA PERENCANAAN

44
 PELAKSANAAN PEKERJAANDANRENCANA
KERJA SELANJUTNYA

 Pengumpulan Data :
 Survai Lapangan
 Survai Lalu Lintas
 Pengukuran Topografi
 Survai Daya Dukung Tanah
 Survai Geoteknik (Sondir, Boring, Test Pit dan Lab)
 Survai Utilitas
 Survai Hidrologi
 Survai Inventarisasi Jalan dan Jembatan
 Pengumpulan Daftar Harga Satuan Bahan

45
 PELAKSANAAN PEKERJAANDANRENCANA
KERJA SELANJUTNYA

 Analisis Detailed Engineering Design

 Geometrik Jalan, Perkerasan
 Struktur Bangunan Pelengkap Jalan
 Jembatan
 Drainase
 Lingkungan
 RAB
 Analisis Feasibility Study (FS)
 Analisa Ekonomi
 Pemilihan Alternatif 46
HASIL PEMETAAN TOPOGRAFI

47
HASIL PENYELIDIKAN TANAH DAN BAHAN

48
 HASIL PENYELIDIKAN TANAH DAN BAHAN

Gambar Lampiran 8.Pemeriksaan

Dutch Cone Penetrometer (Sondir)
Gambar Lampiran 10. Hasil Dial
untuk lokasi Sondir I (mewakili
Untuk Pemeriksaan Dutch Cone
tanah yang tidak mengalami
Penetrometer (Sondir) untuk lokasi
Pelapukan batuan secara intensif)
Sondir I desa Lobong
desa Lobong
49
 HASIL PENYELIDIKAN TANAH DAN BAHAN

Gambar Lampiran 11. Pemeriksaan Dutch

Cone Penetrometer (Sondir) untuk lokasi
Sondir II (mewakili tanah yang mengalami
Pelapukan batuan secara intensif) desa
Lobong Lokasi samping kiri jalan desa
Lobong dari arah Manado ke Kotamobagu 2
meter sebelum jalan rusak
Gambar Lampiran 12. Hasil Dial
Untuk Pemeriksaan Dutch Cone
Penetrometer (Sondir) untuk lokasi
Sondir II desa Lobong
50
 HASIL PENYELIDIKAN TANAH DAN BAHAN

Gambar Lampiran 14. Pemeriksaan

Bor Mesin (titik SPT I) untuk lokasi
Gambar Lampiran 15. Sampel tanah
Boring I desa Lobong Lokasi
pada kedalaman 4 meter
samping kanan 7 meter di bawah
jalan rusak desa lobong dari arah
Manado ke Kotamobagu 51
 HASIL PENYELIDIKAN TANAH DAN BAHAN

Gambar Lampiran 16. Sampel tanah Gambar Lampiran 18. Pemeriksaan

pada kedalaman 10 meter kadar air dan berat isi
52
 HASIL PENYELIDIKAN TANAH DAN BAHAN

Gambar Lampiran 19. Pemeriksaan Gambar Lampiran 20. Pemeriksaan

berat jenis Atterberg Test
53
 HASIL PENYELIDIKAN TANAH DAN BAHAN

Gambar Lampiran 21. Pemeriksaan Gambar Lampiran 22. Pemeriksaan

Analisa Saringan Analisa Saringan Hidrometer Test
54
 HASIL PENYELIDIKAN TANAH DAN BAHAN

Gambar Lampiran 23. Permeriksaan kuat Gambar Lampiran 24. Pemeriksaan

geser langsung (Direct Shear Test) konsolidasi

55
 ALTERNATIF YANG DIUSULKAN
 Alternatif 1 Desain jembatan di trace eksisting yaitu di daerah yang
sering mengalami penurunan, tetap melalui rute eksisting yang ada.
Pada alternatif satu ini akan didesain jembatan dengan tipe bangunan
atas rangka baja dengan panjang bentang yaitu 60 meter dan 50
meter.
 Alternatif 2 Desain Jalan baru (rute pendek) di trace baru / relokasi
yaitu menghindari daerah yang sering mengalami penurunan, rute
yang diplih melewati lahan milik penduduk dengan fungsi guna lahan
yaitu perkebunan dan pemukiman. Rute alternatif ini relatif cukup
pendek yaitu sepanjang 367,917 meter.
 Alternatif 3 Desain Jalan baru (rute panjang) di trace baru / relokasi
yaitu menghindari daerah yang sering mengalami penurunan, rute
yang diplih melewati lahan milik penduduk dengan fungsi guna lahan
yaitu perkebunan dan pemukiman. Rute alternatif ini relatif cukup
panjang dibandingkan alternatif 2 yaitu sepanjang 1190,625 meter dan
pada rute ini terdapat sungai yang akan dilewati yaitu anak sungai
ongkak, oleh karena anak sungai ongkak membentuk delta di trace
lokasi jembatan maka perlu di desain dua buah jembatan dengan
56
panjang bentang jembatan masing-masing sebesar 25 meter.
ALTERNATIF YANG DIUSULKAN : ALT.1

57
ALTERNATIF YANG DIUSULKAN : ALT.2

58
ALTERNATIF YANG DIUSULKAN : ALT. 3

59
ALTERNATIF YANG DIUSULKAN : ALT. 3

60
PERENCANAAN PERKERASAN JALAN

61
PERENCANAAN PERKERASAN JALAN

62
PERENCANAAN PERKERASAN JALAN

63
PERENCANAAN JEMBATAN

64
PERENCANAAN JEMBATAN

65
PERENCANAAN JEMBATAN

66
PERENCANAAN JEMBATAN

67
PERENCANAAN JEMBATAN

68
PERENCANAAN JEMBATAN

69
 ANALISA KELAYAKAN EKONOMI
Dasar pendekatan dari segi ekonomi tersebut digunakan
metode Cost Benefit Analysis atau analisa biaya manfaat.
Metode tersebut digunakan untuk menyaring kelayakan proyek
berdasarkan perbandingan manfaat yang akan diperoleh dan
biaya yang akan dikeluarkan. Secara garis besar analisa biaya
manfaat terdiri dari tahapan-tahapan sebagai berikut :
 Analisa biaya yang terdiri dari biaya perencanaan, biaya
pembebasan tanah, biaya ‘Right of Way’ dan ‘Clearing’
(pembongkaran dan pembersihan), biaya konstruksi, biaya
pengawasan, biaya pemeliharaan tahunan dan lima tahunan.
 Analisa manfaat yang ditimbulkan oleh pembangunan jalan
baru dari aspek :
 Pengurangan biaya operasi kendaraan
 Penghematan waktu perjalanan
70
 ANALISA KELAYAKAN EKONOMI
 Model evaluasi kelayakan yang dipakai didalam
studi ini adalah evaluasi kelayakan dengan
menghitung nilai Benefit Cost Ratio (BCR), Net
Present Value (NPV), dan Internal Rate of Return
(IRR). Benefit Cost Ratio (BCR) adalah nilai
perbandingan antara arus pendapatan dengan
arus biaya.
 Arus pendapatan diperoleh dari perehitungan
keuntungan langsung yang diperoleh dari :
 Pengurangan biaya operasi kendaraan
 Penghematan waktu perjalan
71
 ANALISA KELAYAKAN EKONOMI
 Untuk evaluasi ini maka model evaluasi kelayakan yang
akan dipergunakan dalam studi ini adalah evaluasi
kelayakan ekonomi yang memperhitungkan
perbandingan nilai biaya-manfaat dengan menggunakan
indikator ekonomi. Penghematan biaya transportasi yang
berlaku saat ini akan digunakan sebagai manfaat.

72
 ANALISA KELAYAKAN EKONOMI
 BCR > 1 : jalan menghasilkan keuntungan
sehingga pembangunan dapat
dilaksanakan.
 BCR = 1 : keuntungan yang akan tercapai
hanya cukup untuk menutup biaya
konstruksi.
 BCR < 1 : jalan tidak menghasilkan
keuntungan atau akan menghasilkan
keuntungan pada jangka waktu yang
cukup lama.

73
ANALISA KELAYAKAN EKONOMI

74
 ANALISA KELAYAKAN EKONOMI
Berdasarkan tabel di atas diperoleh biaya konstruksinya
adala sebgai berikut :
 Alternatif 1 Desain jembatan di trace eksisting yaitu di
daerah yang sering mengalami penurunan,
membutuhkan biaya sebesar Rp 8.223.815.479,48
 Alternatif 2 Desain Jalan baru (rute pendek) di trace baru
/ relokasi yaitu menghindari daerah yang sering
mengalami penurunan, membutuhkan biaya sebesar Rp
5.674.136.775,00.
 Alternatif 3 Desain Jalan baru (rute panjang) di trace
baru / relokasi yaitu menghindari daerah yang sering
mengalami penurunan, membutuhkan biaya sebesar Rp
14.547.816.993,53.

75
 ANALISA KELAYAKAN EKONOMI
Perhitungan biaya operasi kendaraan dalam analisis ini
menggunakan model yang dikembangkan oleh LAPI ITB, kecuali
untuk komponen bunga modal yang mengambil dari Road User
Costs Model yang dikembangkan sebagai hasil kerjasama Bina
Marga dan Hoff & Overgaard (Denmark). Komponen biaya operasi
kendaraan pada model ini terdiri dari :
 Biaya Konsumsi Bahan Bakar
 Biaya Konsumsi Minyak Pelumas
 Biaya Ban
 Biaya Pemeliharaan
 Depresiasi, Bunga Modal dan Asuransi
Penggolongan Kendaraan dalam Menghitung BOK :
 Kendaraan Gol. I yaitu Kendaraan Ringan, Mobil Penumpang
 Kendaraan Gol. II A yaitu Kendaraan Semi Berat / Truck 2 As
misalnya Bus
 Kendaraan Gol. II B yaitu Kendaraan Berat / Truck 3 As, misalnya
Truck Besar
76
 ANALISA KELAYAKAN EKONOMI
Grafik Penghematan BOK VS Kecepatan Untuk Kend. Gol I Grafik Penghematan BOK VS Kecepatan Untuk Kend. Gol IIA
Rp550,00 Rp1.200,00 Grafik Penghematan BOK VS Kecepatan Untuk Kend. Gol IIA
Rp1.500,00
Rp500,00 Rp1.100,00
Rp1.400,00
Rp1.000,00 Rp1.300,00
Rp450,00
Rp900,00 Rp1.200,00
Rp400,00
Rp800,00 Rp1.100,00
Rp350,00 Rp1.000,00
Rp700,00
Rp300,00 Rp900,00

BOK
BOK

Rp600,00
Rp800,00

BOK
Rp250,00
Rp500,00 Rp700,00
Rp200,00 Rp400,00 Rp600,00
Rp500,00
Rp150,00 Rp300,00
Rp400,00
Rp100,00 Rp200,00
Rp300,00
Rp100,00 Rp200,00
Rp50,00
Rp- Rp100,00
Rp-
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130 Rp-
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130 Kecepatan
Kecepatan 0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130
Kecepatan

77
 ANALISA KELAYAKAN EKONOMI : ALT. 1
GRAFIK BENEFIT KUMULATIF- COST KUMULATIF DALAM NILAI TAHUN SEKARANG (2007)
Rp22.000.000.000,00
Rp21.000.000.000,00
Rp20.000.000.000,00 PRESENT VALUE TOTAL BENEFIT KUMULATIF
Rp19.000.000.000,00
PRESENT VALUE TOTAL COST KUMULATIF
Rp18.000.000.000,00
Rp17.000.000.000,00
Rp16.000.000.000,00
Rp15.000.000.000,00
Rp14.000.000.000,00
Rp13.000.000.000,00
BIAYA

GRAFIK BENEFIT / COST KUMULATIVE (BCR) DALAM NILAI SEKARANG (2007)

Rp12.000.000.000,00
1,000
Rp11.000.000.000,00
Rp10.000.000.000,00
0,900
Rp9.000.000.000,00
Rp8.000.000.000,00
0,800
Rp7.000.000.000,00
Rp6.000.000.000,00
0,700
Rp5.000.000.000,00
Rp4.000.000.000,00
0,600
Rp3.000.000.000,00
BCR

Rp2.000.000.000,00
Rp1.000.000.000,00
0,500 GRAFIK BENEFIT & COST UNTUK DR MULAI 10% S/D 20 %
Rp-
0,400 Rp180.000.000.000,00
2007

2009

2011

2013

2015

2017

2019

2021

2023

2025

2027

2029

2031

2033

2035

2037

2039

2041

2043

2045

2047

2049
0,300
TIME HORISON (TAHUN)
Rp160.000.000.000,00
0,200
Rp140.000.000.000,00 BENEFIT
0,100
COST
Rp120.000.000.000,00
BIAYA (RUPIAH)

0,000
2007
2008
2009
2010
2011
2012
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2021
2022
2023
2024
2025
2026
2027
2028
2029
2030
2031
2032
2033
2034
2035
2036
2037
2038
2039
2040
2041
2042
2043
2044
2045
2046
2047
2048
2049
Rp100.000.000.000,00
TIME HORISON (TAHUN)

Rp80.000.000.000,00

Rp60.000.000.000,00

Rp40.000.000.000,00

Rp20.000.000.000,00

Rp-
0,1

0,2
0,11

0,12

0,13

0,14

0,15

0,16

0,17

0,18

0,19
DISCOUNTH RATE 78
 ANALISA KELAYAKAN EKONOMI : ALT. 2

GRAFIK BENEFIT KUMULATIF- COST KUMULATIF DALAM NILAI TAHUN SEKARANG (2007)
Rp20.000.000.000,00
Rp19.000.000.000,00
Rp18.000.000.000,00
Rp17.000.000.000,00 PRESENT VALUE TOTAL BENEFIT KUMULATIF
Rp16.000.000.000,00
PRESENT VALUE TOTAL COST KUMULATIF
Rp15.000.000.000,00
Rp14.000.000.000,00
Rp13.000.000.000,00
Rp12.000.000.000,00
BIAYA

Rp11.000.000.000,00 GRAFIK BENEFIT / COST KUMULATIVE (BCR) DALAM NILAI SEKARANG (2007)
Rp10.000.000.000,00 1,200
Rp9.000.000.000,00
Rp8.000.000.000,00 1,100

Rp7.000.000.000,00
1,000
Rp6.000.000.000,00
Rp5.000.000.000,00 0,900
Rp4.000.000.000,00
Rp3.000.000.000,00 0,800
Rp2.000.000.000,00
0,700
2017 BCR

Rp1.000.000.000,00
Rp- 0,600
2007

2009

2011

2013

2015

2019

2021

2023

2025

2027

2029

2031

2033

2035

2037

2039

2041

2043

2045

2047

2049
0,500 TIME HORISON (TAHUN)

0,400
GRAFIK BENEFIT & COST UNTUK DR MULAI 10% S/D 20 %
0,300 Rp150.000.000.000,00
Rp140.000.000.000,00
0,200
Rp130.000.000.000,00
0,100 Rp120.000.000.000,00
BENEFIT
Rp110.000.000.000,00
0,000 COST
Rp100.000.000.000,00
BIAYA (RUPIAH)
2007

2009

2011

2013

2015

2017

2019

2021

2023

2025

2027

2029

2031

2033

2035

2037

2039

2041

2043

2045

2047

2049
Rp90.000.000.000,00
TIME HORISON (TAHUN)
Rp80.000.000.000,00
Rp70.000.000.000,00
Rp60.000.000.000,00
Rp50.000.000.000,00
Rp40.000.000.000,00
Rp30.000.000.000,00
Rp20.000.000.000,00
Rp10.000.000.000,00
Rp-
10,00%

11,00%

12,00%

13,00%

14,00%

15,00%

16,00%

17,00%

18,00%

19,00%

20,00%

21,00%

22,00%

23,00%

24,00%

25,00%

26,00%
DISCOUNTH RATE
79
 ANALISA KELAYAKAN EKONOMI : ALT. 2
GRAFIK BENEFIT KUMULATIF- COST KUMULATIF DALAM NILAI TAHUN SEKARANG (2007)

Rp41.000.000.000,00

Rp36.000.000.000,00

Rp31.000.000.000,00

Rp26.000.000.000,00
BIAYA

Rp21.000.000.000,00 PRESENT VALUE TOTAL COST KUMULATIF

PRESENT VALUE TOTAL BENEFIT KUMULATIF

Rp16.000.000.000,00

GRAFIK BENEFIT KUMULATIF- COST KUMULATIF DALAM NILAI TAHUN SEKARANG (2007)
Rp11.000.000.000,00

Rp41.000.000.000,00
Rp6.000.000.000,00 Rp39.000.000.000,00
Rp37.000.000.000,00

Rp1.000.000.000,00 Rp35.000.000.000,00
Rp33.000.000.000,00
2007
2008
2009
2010
2011
2012
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2021
2022
2023
2024
2025
2026
2027
2028
2029
2030
2031
2032
2033
2034
2035
2036
2037
2038
2039
2040
2041
2042
2043
2044
2045
2046
2047
2048
2049
Rp31.000.000.000,00
Rp(4.000.000.000,00)
Rp29.000.000.000,00
TIME HORISON (TAHUN)
Rp27.000.000.000,00
Rp25.000.000.000,00
BIAYA

Rp23.000.000.000,00
Rp21.000.000.000,00 PRESENT VALUE TOTAL BENEFIT KUMULATIF
Rp19.000.000.000,00
Rp17.000.000.000,00
Rp15.000.000.000,00
Rp13.000.000.000,00
Rp11.000.000.000,00
Rp9.000.000.000,00
GRAFIK BENEFIT & COST UNTUK DR MULAI 10% S/D 20 %
Rp7.000.000.000,00
Rp5.000.000.000,00
BENEFIT
Rp3.000.000.000,00 250000000000,00
COST
Rp1.000.000.000,00
Rp(1.000.000.000,00)
2007

2009

2011

2013

2015

2017

2019

2021

2023

2025

2027

2029

2031

2033

2035

2037

2039

2041

2043

2045

2047

2049
200000000000,00
TIME HORISON (TAHUN)
BIAYA (RUPIAH)

150000000000,00

100000000000,00

50000000000,00

0,00
10,00%

11,00%

12,00%

13,00%

14,00%

15,00%

16,00%

17,00%

18,00%

19,00%

20,00%
80

DISCOUNTH RATE
ANALISA KELAYAKAN EKONOMI

81
DAMPAK LINGKUNGAN

82
DAMPAK LINGKUNGAN

83
DAMPAK LINGKUNGAN

84
DAMPAK LINGKUNGAN

85
 PEMILIHAN ALTERNATIF
untuk mendapat alternatif rute terpilih dilakukan
pembandingan antara alternatif-alternatif rute.
Pertimbangan utama dalam penetapan alternatif terpilih
adalah:
 teknis
 ekonomi
 lingkungan
dari tiga pertimbangan utama ini diuraikan menjadi
komponen-komponen penentu yang akan dinilai dalam
penetapan alternatif terpilih.

86
 PEMILIHAN ALTERNATIF
Terhadap tiga alternatif yang ada, diberikan penilaian
yang merupakan pembandingan sebagai berikut:
 nilai 3 (tiga): untuk alternatif dengan kondisi terbaik bila
dibandingkan dengan dua alternatif yang lain.
 nilai 2 (dua): untuk altenatif dengan nilai tengah
 nilai 1 (satu): untuk alternatif dengan kondisi terburuk
bila dibandingkan dengan dua alternatif yang lain.

Apabila terdapat dua atau lebih kondisi yang sama,

terhadap setiap alternatif tersebut akan diberikan
penilaian sebagai berikut:
 nilai 3 (tiga): baik
 nilai 2 (dua): cukup
 nilai 1 (satu): kurang

87
PEMILIHAN ALTERNATIF

88
 KESIMPULAN DAN SARAN
1) Jalan Propinsi di Lobong memiliki peran strategis dalam
pembangunan ekonomi seuatu wilayah perkotaan.
Salah satu penyebab ketidaknyamanan dan kemacetan
adalah karena ketidaksempurnaan jalan yang ada,
dimana pada ruas jalan propinsi di Lobong ini sering
mengalami penurunan pada pondasinya sehingga jalan
tidak memberikan performa yang mantap. Performa
yang tidak mantap ini merupakan dampak dari kondisi
geologi, dimana pada ruas jalan ini sering terjadi
gerakan tanah dengan tipe “Soil Fall “ dan “Rock Fall”.
Namun yang lebih menonjol adalah terjadinya
“nendatan” atau “amblesan” (subsidence) pada
permukaan badan jalan di daerah Lobong (dalam
peta desa Wangga), dengan kata lain bahwa proses
geologis berlangsung terus pada daerah nendatan ini,
ditunjang pula oleh kendaraan yang melewati diatas
badan jalan tersebut, malahan sampai kendaraan 89
dengan bobot besar.
 KESIMPULAN DAN SARAN
2) Berdasarkan kondisi eksisting jaringan jalan propinsi di Lobong ini,
diusulkan tiga alternatif untuk perbaikan performa jalan, antara lain
adalah :
 Alternatif 1 Desain jembatan di trace eksisting yaitu di daerah yang
sering mengalami penurunan, tetap melalui rute eksisting yang ada.
Pada alternatif satu ini akan didesain jembatan dengan tipe
bangunan atas rangka baja dengan panjang bentang yaitu 60 meter
dan 50 meter.
 Alternatif 2 Desain Jalan baru (rute pendek) di trace baru / relokasi
yaitu menghindari daerah yang sering mengalami penurunan, rute
yang diplih melewati lahan milik penduduk dengan fungsi guna
lahan yaitu perkebunan dan pemukiman. Rute alternatif ini relatif
cukup pendek yaitu sepanjang 367,917 meter
 Alternatif 3 Desain Jalan baru (rute panjang) di trace baru / relokasi
yaitu menghindari daerah yang sering mengalami penurunan, rute
yang diplih melewati lahan milik penduduk dengan fungsi guna
lahan yaitu perkebunan dan pemukiman. Rute alternatif ini relatif
cukup panjang dibandingkan alternatif 2 yaitu sepanjang 1190,625
meter dan pada rute ini terdapat sungai yang akan dilewati yaitu
anak sungai ongkak, oleh karena anak sungai ongkak membentuk
delta di trace lokasi jembatan maka perlu di desain dua buah 90
jembatan dengan panjang bentang jembatan masing-masing
sebesar 25 meter.
 KESIMPULAN DAN SARAN

3) Berdasarkan analisa pemilihan alternatif menurut

aspek penilaian Teknis, Ekonomi dan lingkungan
maka memberikan peringkat sebagi berikut :
 Peringkat 1 yaitu alternatif 2
 Peringkat 2 yaitu alternatif 1
 Peringkat 3 yaitu alternatif 3

91
KESIMPULAN DAN SARAN

92
93