ALINEMEN HORISONTAL

Pada perencanaan alinemen horisontal, umumnya akan ditemui dua jenis

bagian jalan, yaitu : bagian lurus, dan bagian lengkung atau umum disebut
tikungan yang terdiri dari tiga jenis tikungan yang digunakan, yaitu :
 Lingkaran (Full Circle = FC)
 Spiral – Lingkaran – Siral (Spiral – Circle – Siral = S-C-S)
 Spiral – Spiral (S-S)
A. Bagian Lurus
Panjang maksimum bagian lurus, harus dapat ditempuh dalam waktu < 2,5
menit (sesuai VR ) dengan pertimbangan keselamatan pengemudi akibat dari
kelelahan.
Tabel 5.3. Panjang bagian lurus maksimum

1. Tikungan
a. Jari-jari minimum
Kendaraan pada saat melalui tikungan dengan kecepatan (V) akan
menerima gaya sentrifugal yang menyebabkan kendaraan tidak stabil.
Untuk mengimbangi gaya sentrifugal tersebut, perlu dibuat suatu
kemiringan melintang jalan pada tikungan yang disebut superelevasi
(e)
Pada saat kendaraan melalui daerah superelevasi, akan terjadi
gesekan arah melintang jalan antara ban kendaraan dengan
permukaan aspal yang menimbulkan gaya gesekan melintang.
Perbandingan gaya gesekan melintang dengan gaya normal disebut
koefisien gesekan melintang (f).
Rumus umum untuk lengkung horisontal adalah :

Dimana : R = jari-jari lengkung (m)

D = derajat lengkung ( 0 )
Untuk menhindari terjadinya kecelakaan, maka untuk kecepatan
tertentu dapat dihitung jari-jari minimum untuk superelevasi
maksimum dan koefisien gesekan maksimum,
 Untuk pertimbangan perencanaan, digunakan emak = 10 % dan fmak
sesuai gambar 1. yang hasilnya dibulatkan. Untuk berbagai variasi
kecepatan dapat digunakan tabel 5.4. (lihat tabel 5.7)

Gambar. 5.4. Grafik nilai (f), untuk e mak = 6 %, 8 % dan 10 % (menurut

AASHTO)

Tabel 5.4. Panjang Jari-jari minimum (dibulatkan untuk emak = 10 %)

b. Bentuk Busur Lingkaran (FC)

Keterangan :
 = Sudut tikungan
O = titik pusat lingkaran
Tc = panjang tangen jarak dari TC
ke PI atau PI ke CT
Rc = jari-jari lingkaran
Lc = panjang busur lingkaran
Ec = jarak luar dari PI ke busur
lingkaran

Gambar 5.3. Komponen FC

FC (Full Circle), adalah jenis tikungan yang hanya terdiri dari bagian
suatu lingkaran saja. Tikungan FC hanya digunakan untuk R (jar-jari
tikungan) yang besar tidak terjadi patahan, k arena dengan R kecil,
maka diperlukan superelevasi yang besar.
Tabel 5.5. : Jari-jari tikungan yang tidak memerlukan lengkung
peralihan
c. Lengkung Peralihan
Lengkung peralihan dibuat untuk menghindari terjadinya perubahan
alinemen yang tiba-tiba dari bentuk lurus ke bentuk lingkaran (R = -
 R = R = RC), jadi lengkung peralihan ini diletakkan antara bagian
lurus dan bagian lingkaran (circle), yaitu pada sebelum dan sesudah
tikungan berbentuk busur lingkaran.
Lengkng peralihan dengan bentuk spiral (clothoid) banyak digunakan
juga oleh Bina Marga.
Dengan adanya lengkung peralihan, maka tikungan menggunakan
jenis S-C-S.
Panjang lengkung peralihan (Ls), menurut tata cara Perencanaan
Geometrik Jalan Antar Kot, 1997, diambil nilai yang terbesar dari tiga
persamaan di bawah ini :
1) Berdasarkan waktu tempuh maksimum (3 detik), untuk melintasi
lengkung peralihan, maka panjang lengkung

2) Berdasarkan antisipasi gaya sentrifugal, digunakan rumus

modifikasi shortt, sebagai berikut :

3) Berdasarkan tingkat pencapaian perubahan kelandaian

 Jika diperoleh Lc < 25 m, maka sebaiknya tidak digunakan bentuk S-
C-S, tetapi digunakan lengkung S-S, yaitu lengkung yang terdiri dari
dua lengkung peralihan.
Jipa p yang dihitung dengan rumus (5.10j), maka ketentuan tikungan
yang digunakan bentuk FC.

Untuk : Ls = 1,0 meter, maka p = p1 dan k = k1

Untuk : Ls = Ls, maka p = p1 x Ls dan k = k1 x Ls
Nilai p1 dan k`, dapat diambil dari Tabel 5.6

d. Bentuk Lengkung Peralihan (S.S)

Untuk bentuk spiral-spiral ini berlaku ruus, sebagai berikut

Untuk menentukan dapat menggunakan rumus (5.10c)

 Gambar 5.6. Perubahan kemiringan melintang pada tikungan

 Superelevasi dicapai secara bertahap dari kemiringan melintang normal

pada bagian jalan lurus sampai ke kemiringan penuh (superelevasi) pada
bagian lengkung.
 Pada tikungan SCS, pencapaian superelvasi dilakukan secara linier ( lihat
gamabr – 5.7), diawali dari bentuk normal. Sampai awal
lengkung peralihan (TS) yang berbentuk ada bagian lurus
jalan, lalu dilanjutkan sampai superelevasi penuh pada
akhir bagian lengkung peralihan (SC).
 Pada tikungan FC, pencapaian superelevasi dilakukan secara linear (lihat
Gb. 5.8), diawali dari bagian lurus sepanjang 2/3 Ls sampai dengan
bagian lingkaran penuh sepanjang 1/3 Ls.
 Pada tikungan S-S, pencapaian superelevasi seluruhnya dilakukan pada
bagian spiral.
 Superelevasi tidak diperlukan jika radius ( R ) cukup besar, untuk itu
cukup lereng luar diputar sebesar lereng normal (LP), atau bahkan tetap
lereng normal (LN). (lihat tabel 5.7 di bawah , contoh dibuat untuk VR =
60 k/jam
5.2.4. Landai Relatif
Kemiringan meilntang atau kelandaian pada penampang jalan diantara tepi
perkerasan luar dan sumbu jalan sepanjang lengkung peralihan disebut landari
relatif. Persentase kelandaian ini disesuikan dengan kecepatan rencana dan
jumlah lajur yang ada.
Untuk praktis, dapat digunakan besaran pada tabel 5.8, atau dihitung dengan
rumus :

1 ( e +en ) B
= (5.12)
m Ls

B.

5.2.5 Diagram Superelevasi

(1) Metoda
Metoda untuk melakukan superelevasi yaitu merubah lereng potonga
melintang, dilakukan dengan bentuk profil dari tepi perkerasan yang
dibundarkan, tetapi disarankan cukup untuk mengambil garis lurus saja.
Ada tiga cara untuk mendapatkan superelevasi yaitu :
(a) Memutar perkerasan jalan terhadap profil sumbu
(b) Memutar pekerasan jalan terhadap tepi jalan sebelah dalam
(c) Memutar perkerasan jalan terhadap tepi jalan sebelah luar
(2) Diagram
Pembuatan diagram superelevasi antara cara AASHTO dan cara Bina Marga
ada sedikti perbedaan, yaitu :
(a) Cara AASHTO, penampang melintang sudah mulai berubah apda titik TS
(b) Cara Bina Marga, penampang melintang pada titik TS masih berupa
penampang melintang normal seperti pada gambar : 5.7, 5.8 dan 5.9