DESAIN GEOMETRIK DAN PERKERASAN KAKU RUAS JALAN PEDAMARAN

TIMUR - CENGAL STA43+500S/D STA 50+250

KABUPATEN OGAN KOMERING ILIR
PROVINSI SUMATERA SELATAN

M. Noviansyah Nugraha 1,Rachmat Hakiki 2

1
Program Studi Perancangan Jalan dan Jembatan, Jurusan Teknik Sipil, Politeknik Negeri
Sriwijaya
Email : rachmathakiki@gmail.com, muhammadnoviansyah757@gmail.com

ABSTRAK

Jalan Pedamaran Timur – Cengal merupakan jalan yang menghubungkan antara Pedamaran
Timur dengan Cengal yang berada di Kabupaten OKI (Ogan Komering Ilir) Provinsi
Sumatera Selatan. Jalan ini dibangun sebagai dukungan dalam peningkatan kegiatan
perekonomian dan taraf hidup masyarakat di sekitar daerah tersebut. Dalam penulisan laporan
akhir ini, penulis ingin mengetahui bagaimana merencanakan desain geometrik dan tebal
perkerasan yang baik pada Ruas jalan Pedamaran Timur - Cengal, sehingga memberikan rasa
aman, nyaman dan ekonomis bagi pengguna jalan. Dalam merencanakan desain geometrik
jalan, hal-hal yang menjadi acuan dalam perencanaan geometrik meliputi perhitungan
alinyemen horizontal, alinyemen vertikal, serta menetapkan perkerasan apa yang akan
digunakan pada jalan tersebut. Dari hasil berbagai perhitungan diatas, Ruas jalan Pedamaran
Timur - Cengalini merupakan jalan kelas I dengan kecepatan rencana jalan yaitu 70 km/jam,
dan menggunakan 7 buah tikungan. Perkerasan yang digunakan yaitu perkerasan kaku
dengan ketebalan 28,5 cm. Sedangkan lapis pondasi bawah menggunakan Agregat Kelas B
dengan ketebalan 15 cm. Pembangunan jalan ini dilaksanakan selama 165 hari kerja dengan
biaya total Rp Rp.76.698.981.000,00.

Kata Kunci : Alinyemen, Perencanaan Geometrik, Perkerasan Kaku

1. PENDAHULUAN bagian dari perencanaan jalan yang

1.1 Latar Belakang ditekankan pada perencanaan bentuk fisik
Jalan adalah prasarana transportasi sehingga dapat memenuhi fungsi dasar
darat yang meliputi segala bagian jalan, dari jalan yaitu memberikan pelayanan
termasuk bangunan pelengkap, dan yang optimum pada arus lalu lintas dan
perlengkapannya yang diperuntukkan bagi sebagai akses dari satu tempat ke tempat
lalu lintas, yang berada dipermukaan lain.
tanah, dibawah permukaan tanah dan atau Kebutuhan akan prasarana jalan yang
air, serta di atas permukaan air, kecuali baik merupakan faktor penunjang
jalan kereta api, jalan lori, dan jalan kabel lancarnya perekonomian, karena adanya
(Permen PU Nomor 19 Tahun 2011). Seba prasarana jalan yang baik akan
gai pendukung pertumbuhan dan mempermudah dan mempercepat
pengembangan suatu wilayah,perencanaan mobilisasi penduduk, melancarkan
jalan yang matang diperlukan agar dalam pendistribusian barang dan jasa dari satu
pelayanannya efektif dan efisien. tempat ke tempat lain, bahkan membuka
Perencanaan geometrik jalan merupakan daerah-daerah yang terisolir. Wilayah
Cengal dan Pedamaran Timur breada di
Pesisir Timur Kabupaten Ogan Komering
Ilir yang terbagi rimba hutan tropis dan
hamparan rawa gambut yang luas, dimana
di daerah ini terdapat banyak masyarakat
menggunakan lahan gambut menjadi
perkebunan sawit dan karet. Daerah
Cengal dan pedamaran juga merupakan
salah satu sasaran eksploitasi kayu di
Sumatera Selatan yaitu kayu dari pohon –
pohon yang tumbuh di lahan gambut,
seperti perepat, ramin medang siluang dan
lainya
Dalam hal ini, akses jalan di daerah
tersebut belum memadai karena akses
jalan berlubang dan berlumpur, sehingga
menyebabkan masyarakat Pesisir Timur
khususnya daerah Cengal dan Pedamaran
Timur sulit untuk memasuki
perkembangan pasar ekonomi oleh sebab
itu perlunya dibangun Jalan penghubung
antara daerah Cengal dan Pedamaran
Timur agar meningkatkan aksebilitas bagi
sarana transportasi serta untuk memajukan
kesejahteraan masyarakat di bidang
ekonomi, sosial dan budaya.
1.2 Tujuan dan Manfaat
Perencanaan ruas jalan Pedamaran
Timur – Cengalyang akan didesain
bertujuan untuk menghubungan antara
daerah pedamaran timur ke daerah Cengal
Provinsi Ogan komering Ilir.
Adapun manfaat dari pembangunan
jalan Pedamaran timur - Cengal ini adalah
memberikan rasa aman dan nyaman bagi
para pengendara, mempelancar arus lalu
lintas, meningkatkan aksebilitas bagi
sarana transportasi serta untuk memajukan
kesejahteraan masyarakat. selain itu,
dengan pembangunan jalan ini dapat
menyediakan dan memberikan fasilitas
prasarana transportasi bagi masyarakat.
1.3 Pembatasan Masalah
Agar Tugas akhir ini bisa dapat
diselesaikan dan masalah yang dibahas
sesuai dengan judul yang di ambil, maka
penulis membatasi masalah yang akan
dibahas, yaitu :
1. Desain Jalan Ruas Pedamaran Timur –
Cengal pada STA 43+500 s/dSTA
50+250yaitu sepanjang 5,75 Km.
2. Desain Geometrik Jalan, Desain
Perkerasan Jalan, Desain Drainase,
Perhitungan Rencana Anggaran Biaya
dan Penjadwalan Proyek (Barchart dan
Kurva S)
2.LANDASAN TEORI
2.1 Pengertian Jalan
Jalan adalah suatu prasarana yang
digunakan untuk memperlancar
perhubungan darat dan merupakan
komponen utama sistim trasportasi
angkutan darat yang digunakan
sipengemudi, kendaraan dan lingkungan
jalan itu sendiri. Untuk itu lalu lintas diatas
jalan raya harus terselenggara secara
lancar dan aman sehingga proses
pengakutan berjalan dengan cepat, tepat,
efisien, dan ekonomis.
2.2 Klasifikasi Jalan
Klasifikasi menurut fungsi jalan terbagi
atas :
1.Jalan Arteri
2.Jalan Kolektor
3. Jalan Lokal
2.3 Kecepatan Rencana
Kecepatan adalah besaran yang
menunjukkan jarak yang ditempuh
kendaraan dibagi waktu tepuh.Biasanya
dinyatakan dalam km/jam. Kecepatan
rencana (Vr) pada ruas jalan adalah
kecepatan yang dipilih sebagaidasar
perencanaan geometrik jalan yang
memungkinkan kendaraan-kendaraan
bergerak dengan aman dan nyaman dalam
kondisi cuaca yangcerah, lalu lintas yang
lenggang, dan tanpa pengaruh samping
jalan yangberarti
2.4 Alynemen Horizontal
Pada perencanaan alinemen horizontal,
umumnya akan ditemui dua bagian jalan,
yaitu: bagian lurus dan bagian lengkung
atau umum disebut tikungan yang terdiri
dari 3 jenis tikungan yang digunakan, b. Spiral Circle Spiral (SCS)
yaitu: Spiral circle spiral adalah bentuk
a. Full Circle ( FC ) tikungan dari bagian lurus ke circle yang
b. Spiral – Spiral ( SS) panjangnya diperhitungkan dengan melihat
c. Spiral – Circle – Spiral ( SCS ) perubahan gaya sentrifugal dari nol sampai
ada nilai gaya sentrifugal
2.4.1 Panjang Bagian Lurus
Panjang maksimum bagian lurus
dapat ditempuh dalam waktu ≤ 2,5 menit
(sesuai Vr), dengan pertimbangan
keselamatan pengemudi akibat dari
kelelahan.

Tabel 1. Panjang Bagian Lurus

Panjang Bagian Lurus
Fungsi
Maksimum ( m )
Jalan
Datar Bukit Gunung
Arteri 3000 2500 2000
kolektor 2000 1750 1500

2.4.2 Jenis –Jenis Tikungan

a. Full Circle ( FC )
Gambar 2. Tikungan Spiral Circle Spiral
Full Circle adalah jenis tikungan yang
(SCS)
hanya terdiri dari bagian suatu lingkaran
saja.
Keterangan :
Xs = Absis titik SC pada garis tangen,
jarak dan titik TS ke SC
Ys = Koordinat titik SC pada garis
tegak lurus pada garis tangent
Ls = Panjang Lengkung Peralihan
L’ = Panjang busur lingkaran (dari
titik SC ke CS)
Ts = Panjang tangent (dari titik P1 ke
TS atau ke ST)
TS = Titik dari tangen ke spiral
SC = Titik dari spiral ke lingkaran
Es = Jarak dari P1 ke lingkaran
R = Jari-jari Lingkaran
Gambar 1. Tikungan Full Circle ( FC ) P = Pergesekan tangen terhadap
spiral
Keterangan : K = Absis dari P pada garis tangen
∆ = sudut tikungan spiral
Tc = panjang tangen jarak dari TC ke P1 ∆ = Sudut tikungan atau sudut
atau P1 ke CT tangen
R = jari-jari lingkaran Ѳs = Sudut lengkung spiral
L’ = panjang busur lingkaran
Ec = jarak luar dari P1 ke busur lingkaran
 a. Full Circle ( FC )
C. Spiral spiral( SS )
Bentuk tikungan Spiral spiral (SS)
ini digunakan pada keadaan yang sangat
tajam

Gambar 4. Diagram Superelevasi Full

Circle ( FC )

b. Spiral Circle Spiral ( SCS )

Gambar 3. Tikungan Spiral Spiral (SS)

Keterangan :
Es = Jarak dari P1 ke lingkaran
TS = Titik dari tangen ke spiral
Ts = Panjang Tangen dari titik P1
ke titik TS atau ke titik ST
Sc = Titik dari spiral ke lingkaran
R = Jari-jari Lingkaran
K = Absis dari P pada garis
tangen spiral Gambar 5. Diagram Superelevasi Full
P = Pergesekan tangen terhadap Circle ( FC )
spiral
c. Spiral spiral( SS )
2.4.3 Diagram Superelevasi
Superelevasi adalah kemiringan
melintang jalan pada daerah tikungan.
Untuk bagian jalan lurus, jalan mempunyai
kemiringan melintang yang biasa disebut
lereng normal atau Normal Trawn yaitu
diambil minimum 2% baik sebelah kiri
maupun sebelah kanan AS jalan. Hal ini
dipergunakan untuk system drainase
aktif.Harga efektif (e) yang menyebabkan
kenaikan elevasi terhadap sumbu jalan di Gambar 6. Diagram Superelevasi Spiral –
beri tanda (+) dan yang menyebabkan Spiral ( SS )
penurunan elevasi terhadap jalan di beri
tanda (-).
2.4.4 Jarak Pandang
Jarak pandang adalah suatu jarak
yang diperlukan oleh seorang saat
mengemudi sedemikian rupa, sehingga
jika pengemudi melihat suatu halangan
yang membahayakan, pengemudi dapat
melakukan sesuatu (antisipasi) untuk
menghindari bahaya tersebut dengan
aman.
Jarak pandang terdiri dari :
a. Jarak pandang henti (Jh)
b. Jarak pandang mendahului (Jd)
2.4.5 Kebebasan Samping
Jarak pandang pengemudi pada
lengkung horizontal (di tikungan) adalah
pandangan bebas pengemudi dari halangan
benda-benda di sisi jalan.
2.4.6 Pelebaran Perkerasan
Pelebaran perkerasaan dilakukan
pada tikungan-tikungan yang tajam, agar
kendaraan tetap pada dapat
mempertahankan lintasannya pada jalur
yang telah disediakan.
2.4.7 Perhitungan Stasioning (STA)
Stationing adalah dimulai dari awal
proyek dengan nomor station angka
sebelah kiri tanda (+) menunjukkan
(meter). Angka stationing bergerak
kekanan dari titik awal proyek menuju titik
akhir proyek.
2.5 Alynemen Vertikal
Alinemen vertical adalah perencanaan
elevasi sumbu jalan pada setiap titik yang
ditinjau, berupa profil memanjang. Pada
perencanaan alinemen vertical terdapat
kelandaian positif (Tanjakan) dan
kelandaian negative (Turunan), sehingga
kombinasinya barupa lengkung cembung
dan lengkung cekung. Disamping kedua
lengkung tersebut terdapat pula kelandaian
= 0 (datar).
1. Lengkung vertical cembung
Lengkung vertical cembung adalah
lengkung dimana titik perpotongan antara
tangent berada di atas permuaan jalan
2. Lengkung vertikal cekung
Lengkug vertical cekung adalah
lengkung dimana titik perpotongan antara
kedua tangen berada di bawah permukaan
jalan.
2.6 Desain Perkerasan Kaku
Perkerasan jalan adalah lapisan atau
badan jalan yang menggunakan bahan-
bahan khusus yang secara konstruktif lebih
baik dari pada tanah dasar. Perkerasan
jalan berfungsi memberikan pelayanan
kepada sarana transportasi dan selama
masa pelayananya diharapkan tidak terjadi
kerusakan yang berarti.
Secara umum perkerasan jalan
mempunyai persyaratan yaitu kuat, awet,
kedap air, rata, tidak licin, murah dan
mudah dikerjakan. Oleh karena itu bahan
perkerasan jalan yang paling cocok adalah
pasir, kerikil, batu dan bahan pengikat
(aspal atau semen).
Berdasarkan suatu bahan ikat, lapisan
perkerasan jalan dibagi menjadi dua
kategori, yaitu :
a. Perkerasan kaku (Rigid Pavement)
Yaitu suatu perkerasan yang
menggunakan bahan campuran beton
bertulang, atau bahan-bahan yang
bersifat kaku.
b. Perkerasan Lentur (Flexible Pavement)
Yaitu suatu perkerasan yang
menggunakan bahan campuran aspal
dan agregat atau bahan-bahan yang
bersifat tidak kaku.
c. Perkerasan Komposit (Komposite
Pavement)
Yaitu perkerasan dengan menggunakan
dua bahan, maksudnya menggabungkan
dua bahan yang berbeda yaitu aspal dan
beton. (Shirley L. Hendarsin, 2000 )
2.6.1 Metode Bina Marga
Metode bina marga merupakan
pengembangan dari cara AASHTO yang
telah disesuaikan dengan kondisi dan
situasi di Indonesia. Cara ini telah
dibukukan oleh Direktorat Jendral Bina
Marga dalam buku “Pedoman Penentuan
Tebal Perkerasan Kaku Jalan Raya”.
2.6.2 Desain Sambungan A = ( b + z.y) y
Sambungan pada perkerasan beton t = b + 2zy
semen ditujukan untuk membatasi
tegangan dan pengendalian retak yang D =
disebabkan oleh penyusutan,pengaruh
lenting serta beban lalu-lintas, V = Kst. R2/3.I1/2
Memudahkan pelaksanaan. Dan Q = V.A
Mengakomodasi gerakan pelat. Penampang ekonomis:
Pada perkerasan beton semen terdapat
beberapa jenis sambungan antara lain: B + 2zy = 2 y
a. Sambungan Memanjang dengan Batang
Pengikat (tiebars) Tinggi Jagaan :
b. Sambungan Pelaksanaan Memanjang
c. Sambungan Susut Memanjang W=
d. Sambungan Susut dan Sambungan
Pelaksanaan Melintang Dimana :
e. Sambungan susut melintang A = Luas penampang melintang(m2)
f. Sambungan Pelaksanaan Melintang B = lebar saluran (m)
g. Sambungan isolasi p = keliling basah (m)
T = lebar puncak (m)
2.7 Desain Drainase Y = kedalaman saluran yang
Dalam pembangunan dan tergenang air (m)
pemeliharaan jalan, drainase sangat D = kedalaman hidrolis (m)
penting diperhatikan. Selain akibat tanah V = kecepatan rata-rata aliran (m/dt)
dasar yang buruk, kondisi drainase yang I = kemiringan dasar saluran
buruk, juga menjadi penyebab utama Q = debit aliran air (m3/detik)
kerusakan perkerasan. Genangan air yang Z = perbandingan kemiringan talud
terlalu lama dilingkungan perkerasan W = tinggi jagaan (m)
menjadi melunak dan berkurang H = tinggi muka air (m)
kekuatannya. Drainase juga merupakan
masalah penting sebelum dilakukannya 2. Gorong-gorong bentuk Persegi (box
perancangan perkuatan perkerasan, seperti culvert):
pemberian lapis tambahan.

2.7.1 Saluran Samping & Box Culvert

Desain saluran dapat dibagi dalam
beberapa jenis
1. Saluran bentuk trapezium (saluran
samping):

Gambar 7. Saluran dengan bentuk Gambar 8. Sketsa gorong gorong dengan

trapesium bentuk persegi

A = Q/V
 B = 2h Gambar 9. Tahap penyusunan anggraan
A=lxh biaya (RAB)

Tinggi Jagaan : Manajemen proyek adalah suatu

W=
Dimana :
A = luas penampang melintang (m2)
l = lebar saluran (m)
V = kecepatan rata-rata aliran (m/dt)
W = tinggi jagaan
ɦ = tinggi muka air (m)
h = tebal penampang saluran(cm)
I = intensitas curah hujan
2.8 Rencana Anggaran Biaya dan
Manajemen Proyek
Kegiatan estimasi pada umunya
dilakukan dengan terlebih dahulu
mempelajari gambar rencana dan
spesifikasi. Berdasarkan gambar rencana
dapat diketahui kebutuhan material yang
nantinya akan digunakan, sedangkan
berdasarkan spesifikasi dapat diketahui
kualitas bangunanya. Perhitungan
kebutuhan material dilakukan secara teliti
da konsisten kemudian ditentukan
harganya. Dalam proses konstruksi secara
menyeluruh, termasuk jenis dan kebutuhan
alat, karena faktor tersebut dapat
mempengaruhi biaya konstruksi.
perencanaan, pelaksanaan, pengendalian
dan koordinasi suatu proyek dari awal
hingga berakhirnya proyek untuk
manjamin pelaksanaan proyek secara tepat
waktu, tepat biaya dan tepat mutu.
Rencana kerja (time schedule) adalah
pengaturan waktu rencana kerja secara
terperinci terhadap suatu item pekerjaan
yang berpengaruh terhadap selesainya
secara keseluruhan suatu proyek
konstruksi.
Adapun jenis-jenis schedule atau rencana
kerja, yaitu :
1. Bagan balok (barchart)
Adalah sekumpulan daftar kegiatan
yang disusun dalam kolom arah vertikal
dan kolom arah horizontal yang
menunjukkan skala waktu.
2. Kurva S
Adalah kurva yang menggambarkan
kumulatif progress pada setiap waktu
dalam pelaksanaan pekerjaan.
Bertambah atau tidaknya persentase
pembangunan konstruksi dapat dilihat
pada kurva S dan dapat dibandingkan
dengan keadaan dilapangan.
3. Jaringan Kerja/ Network Planning
(NWP)
Network planning adalah sebuah jadwal
kegiatan pekerjaan berbentuk diagram
network sehingga dapat diketahui pada
area mana pekerjaan yang termasuk
kedalam lintasan kritis dan harus
diutamakan pelaksanaanya
 3. Menentukan lengkung peralihan (Ls)
Gambar 10. Sketsa Network Planning a. Berdasarkan waktu tempuh
maksimum selama 3 detik
Vr
Ls min = T
3,6
3.PERHITUNGAN KONSTRUKSI 70
= x3
3.1 Desain Alynemen Horizontal 3,6
1. Desain Tikungan = 58,3 m
Tikungan 1
Pada tikungan ini digunakan tikungan jenis b. Berdasarkan antisipasi gaya
Spiral– Spiral (SS) sentrifugal
Dimana dalam perencanaan : Vr 3 Vr . e
Δ1 = 115, 31 º Ls min = 0,022 - 2,727
R.C C
R = 160 m 70
3

Vr = 70 km/jam = 0,022 - 2,727

160 . 0,4
emaks = 10% 70 . 0,1
en = 2%
0,4
em =8%
= 70.18 m
fm = –0,00065 . Vr + 0,192
=–0,00065 . 70 + 0,192 c. Berdasarkan tingkat pencapaian
= 0,147 kelandaian
e = superelevasi
1. Menentukan nilai Rmin, Dmax, D : em = superelevasi maksimum 10%
V2 en = superelevasi normal 2%
Rmin =
127 (e max + f m ) e
702 (¿ ¿ m−en )Vr
= Ls min =
127 (0,1+0,147) 3,6 r e
= 156,21m ¿
1432,4 (0,10−0,02)
Dmax = = x 70
Rmin 3,6 . 0,025
1432,4 = 44,44 m
=
156,21
= 9,17º 4. Menentukan nilai θ s dan kontrol
1432,4 panjang Ls ( Ls* > Ls )
D = 1
R θ s = ∆
1432,4 2
= 1
160 = x 115,31º
= 8.95º 2
= 57,655º
2. Menentukan kemiringan tikungan (e) : R . θs
Ls* =
e max 2. e max 28,648
e = − 2 xD(
Dmax
2
+ ) (
D❑max
xD
) =
160. 57,655
28,648
0,10
= − ( 9,17
2
x 8.95
)2
+
Ls* = 322 m

2.0,10 Dari persamaan diatas, maka diambil nilai

( 9,17
x 8.95 ) terbesar Ls = 322 m
p = p* x Ls
= 0,099 10 %
= 0,0654762 x 322
 = 21,08m Tabel 2 Hasil Perhitungan Tikungan
k = k* x Ls
= 0,4908904 x 322
= 158,067 m
Ts = (R+ p) tan ½ Δ + k
= (160 +21,08) tan ½ (115,31º) +
158,067
= 433,263 m
( R+ p)
Es = –R
cos ½ Δ
(160+ 21,08) 2. Perhitungan Pelebaran Perkerasan
= – 160 pada Tikungan
cos ½(115,31 ˚ )
= 178,46 m
Tikungan 1,(Spiral – Spiral)
Kontrol = 2 Ls < 2Ts Didalam perencanaan digunakan :
= 2 x 322 < 2 x 433,263 V = 70 km/jam
= 64 4< 866,526 (OK) R = 160 m
n = 2 lajur
Bn = 7 m
c = 0,8 m
b = 2,6 m

Perhitungan :
1 1
Rc = R− Bn+ b
4 2
1 1
= 160− .7+ 2,6
4 2
=159,55 m

B=
√ {√ Rc −64 +1,25 } +64−√ Rc −64+1,25
2
2
2

=
√ {√ 159,55 −64+ 1,25 } +64−√ 159,55 ²−64 +1,25
2
2

= 2,699 m

0,105 x V
Z =
√R
0,105 x 70
=
√160
=0,581 m

Bt = n (B+C) + Z
= 2 (2,699 +0,8) + 0,581
=7,579 m

∆ b = Bt - Bn
Gambar 11. Tikungan & Diagram =7,579 - 7
Superelevasi Spiral –Spiral ( SS ) =0,579 m (perlu pelebaran)
 Tabel 3 Pelebaran pada perkerasan

3. Perhitungan Kebebasan Samping 3.2 Desain Alynemen Vertikal

pada Tikungan Lengkung Vertikal (Cembung)

Kebebasan samping pada tikungan PV 1 = STA 43 + 900
dapat ditinjau berdasarkan jarak pandang Elevasi PVA = 26 m
henti (Jh ) dan jarak pandang menyiap Jarak PVA – PV1 = 400 m
(Jd). Elevasi PV1 = 26m
Tikungan 1 (Spiral-Spiral) Jarak PV1 – PV2 = 100 m
V = 70 km/jam Elevasi PV2 = 24 m
Jh = 100 m
Jd = 350 m Kelandaian :
Elevasi PV A−Elevasi PV 1
R = 160 m g1 =
Lt = 644 m Jarak PVA −PV 1
x 100%
Perhitungan :
Jarak pandang henti (Jh ) 26 m−26 m
= x 100 %
90° . Jh 400 m
θ = =0%
π .R'
Elevasi PV 1−Elevasi PV 2
90° .100 g2 = x
= Jarak PV 1−PV 2
π . 160 100%
=17,904⁰
Nilai Jh < Lt, maka : 24 m−26 m
E = R ( 1 −cos θ ¿ = x 100 %
100 m
= 160(1 −¿ cos17,904)
=-2%
= 7,748 m
Jarak pandang menyiap (Jd).
A = g1 – g2
Jd = d1 + d2 + d3 + d4
° = 0% - (- 2%)
90 . Jd =2%
θ =
π .R Untuk menentukan nilai Lv pada lengkung
90° .350 vertical cembung dilihat pada grafik III
=
π . 160 PPGJR 1970 diambil nilai Lv = 44 m
= 62,667⁰ dengan kecepatan rencanaVr =70 km/jam
Nilai Jd < Lt, maka : dan kelandaian (A) = 2%.
E = R ( 1 −cos θ ¿
= 160 (1 −¿ cos 62,667⁰) Elevasi dan Stationing :
= 159,45 m  Titik a (PLV)
STA = (43+900) – ½ Lv
Tabel 4. Kebebasan Samping = (43+900) – ½ (44)
= (43 +900) – (0+022)
 = 43 +878 LV
EPTV = Elev PPV - g2.
2
Elevasi= Elev. PV 1 – ( g1 x ½ Lv) Ex = Elev PLV - g1.(x) -
= 26– (0% x 1/2 . 44) A
x²
= 26m 200. LV
 Titik b Ex = Elev PLV - g2.(x) -
STA = (43+ 900) – ¼ Lv A
x²
= (43+900) – ¼ (44) 200. LV
= (43 +900) – (0+011)

= (43 +889) Tabel 5. Hasil Perhitungan Elevasi Ex

Pada STA 43 + 900
Elevasi= Elev. PV1– ( g1 x 1/4 Lv) – y’
= 26 – ( 0% x 1/4 . 44) – 0,0275
= 25,97 m
 Titik c (PPV)
STA = (43 +900)
Elevasi= Elev. PV1– Ev
= 26 – 0,11
= 25,89 m
 Titik d
STA = (43 +900) + ¼ Lv
= (43+900) + ¼ (44)
= (43 +900) + (0+011)
= (43 +911)
Gambar 12 Lengkung vertical cembung
Elevasi = Elev. PV 1 – ( g2 x ¼ Lv) – y’ 3.3 Desain Drainase
= 26 – (2% x ¼ . 44) – 0,2475 1. Analisa data curah hujan
= 25,53m Tabel 6. Analisa frekuensi curah hujan
dengan Metode Gumbel
(Yt −Yn)
 Titik e (PTV) Rt = Ṝ + x Sx
Sn
STA = (45 +900) + ½ Lv
= (45+900) + ½ (44) Ṝ =
∑R
= (45 +900) +(0+022) n
= (45 +922)

Elevasi= Elev. PV 1 – ( g2 x ½ Lv)

= 26 – ( 2 % x 1/2 . 44)
= 25,56 m

Untuk mendapatkan bentuk lengkung yang

baik, maka diperlukan elevasi pada
beberapa titik (x) dari lengkung vertikal
tersebut.

LV
EPLV = Elev PPV – g1.
2
 Ṝ A2 = 1,5 m x 200 m = 300 m2
R−¿ A3 = 100 m x 200 m = 20000 m2
¿
Sx = ¿ 2 Atotal = A1 + A2 +A3
¿ = 700 + 300 + 20000
∑¿ = 21000 m2 = 0,021000 km2
√¿ Sehingga C rata rata di dapat pada saluran
Selanjutnya dari Analisa frekuensi samping D1 :
curah hujan diatas dengan menggunakan C 1. A 1+C 2. A 2+ C 3. A 3
metode Gumbel dapat dihitung hujan rata- C =
A 1+ A 2+ A 3
rata maksimumnya dengan jumlah 0,85. 700+0,75 . 300+0,35 . 20000
pengamatan (n) = 10 tahun maka didapat =
10200
dari tabel Standar DeviasiSn dan Yn (SNI = 0,372
03-3424-1994) sebagai berikut:
N = 10 tahun Sn = 0,9496 b. Perhitungan waktu konsentrasi (Tc)
Yn = 0,4952
Koefisien Hambatan (nd)
Tabel 7. Perhitungan Curah hujan rencana Nd (jalan) = 0,013 (Lapisan
(Rt) semen dan aspal beton )
Nd (bahu) = 0,20 (Tanah
dengan rumput tipis)
Nd (catchment area) = 0,40 ( Padang
rumput dan rerumputan)

Kemiringan Saluran Memanjang ( k )

k (jalan) = 0,02
k (bahu) = 0,04
k (catchment area) = 0,03

2. Perhitungan Debit Aliran Rencana ( Q ) 2 nd 0,167

a. Kondisi eksiting permukaan jalan tjalan= ( 3
x 3,28 xIox )
√k
Panjang saluran drainase = 200 m 2 0,013 0,167
= ( 3
×3,28 × 3,5×
√ 0,02 )
= 0,94 menit
2 nd 0,167
tbahu = ( 3
x 3,28 xIox
√k) 0,167
2 0,20
= ( 3
×3,28 × 2×
√ 0,04 )
= 1,28 menit
2 nd 0,167
L1 ( Perkerasan Jalan ) = 3,5 m tcatchment area= ( 3
x 3,28 xIox
√k )
L2 ( Bahu Jalan ) = 1,5 m =
L1 ( Bagian Luar Jalan ) = 100 m 0,167
C1
C2
= 0,85 ( Jalan Beton )
= 0,75 ( Bahu Jalan yang terdiri
( 23 ×3,28 × 20× √0,40
0,03 )
dari lapisan batuan keras ) = 2,16 menit
C3 = 0,35 ( Derah Kebun / Hutan)
t0 = tjalan + tbahu+ tcatchment area
2
A1 = 3,5 m x 200 m = 700 m
 = 0,94 menit + 1,28 menit + 2,16 b = 2y √ 12+1 - 2.(1)y
menit b = 0,828y
= 4,38 menit Ae = (b + zy).y
tc = t0 + td, dengan kecepatan aliran Ae = (0,828y+1y).y
yang diizinkan V=1,5 m/det Ae = 1,828y2
berdasarkan jenis material yaitu beton. c) Persamaan Ad = Ae
L 200 Ad = Ae
td = = = 2,22
60 × V 60 × 1,5 0,27 = 1,828y2
menit
tc = t0 + td
= 4,38+ 2,22 = 6,60 menit
y=
√ 0,50
1,828
b = 0,828y
= 0,38 m ~ 0,4 m

= 0,11 jam b = 0,828 x 0,38 m = 0,31 m ~ 0,35 m

c. Perhitungan Intensitas Curah Hujan t = b + 2.z.y = 0,35 + 2.1.(0,4) = 1,2 m
Periode ulang yang digunakan untuk
perencanaan saluran samping yaitu 5 d) Tinggi jagaan / free board / weaking
tahun. (ruang bebas)
R 24 24 23 W = √ 0,5 y
I=
24
× ( )
tc
2
= √ 0,5 x 0,4=0,447 m ~ 0,5 m
124,38 24 3
=
24
× ( )
0,11
= 187,842 e) Keliling basah (P)
P=b+ 2 y √ z 2+1
mm/jam
¿ 0,35+2 ( 0,4 ) √ 12+1
d. Debit Aliran Rencana ¿ 1,481m
Perhitungan debit limpasan dihitung
dengan rumus : f) Jari-jari hidraulik
1 Ad 0,27
Q = ×C × I × A R= = =0,182 m
3,6 P 1,481

Debit aliran untuk desain saluran samping g) Kecepatan aliran (Vd)

D1 : Q Q 0,408
V d= = =
C = 0,372 A = 0,0210 km2 A ( b+ zy ) y ( 0,35+1 ( 0,4 ) ) x 0,4
I = 187,842mm/jam Vd = 1,36 m/detik < Vijin = 1,50 m/detik
(OKE)
1
Q= ×0,372 ×187,842 ×0,021
3,6 h) Kemiringan saluran drainase :
V ×n 2 2
= 0,408 m³/detik 1,5× 0,025

3. Desain Penampang Saluran

Is =
( ) (
R
2
3
= 2
0,182 3 ) =

0,01363 = 1,363 %
Saluran Samping
i) Kontrol dimensi saluran
Qd = A x Vd Qd < Qmaks
a) A desain (Ad) 2
= 0,27m x 1.36 m/detik
Q 0,408 m 3 /detik = 0,367 < Qmaks = 0,408 m3/detik
Ad= =
V 1,5 m/detik
= 0,27 m2
b) A Ekonomis (Ae)
Ae = b + 2zy = 2y √ z2 +1
b + 2.(1)y = 2y √ 12+1
 (1+i )20 −1
R = =
e log ( 1+i)
(1+0,060 )20−1
e log (1+0,060 )
= 37,878
JSKN = 365 x 16478 x 37,878
= 22,7 x 106
b. Jumlah Sumbu Kendaraan Niaga
Gambar 13 Penampang Saluran Samping selama umur rencana:
JSKN rencana = 0,5 x 22,7 x 106
3.4 Desain Perkerasan Kaku = 11,37x 106
Perencanaan perkerasan jalan pada 2. Perhitungan Jumlah Sumbu Repetisi
tugas akhir ini menggunakan perkerasan Proporsi beban =
kaku (rigid pavement) dan dihitung dengan
menggunakan metode Bina Marga Pd-T-
14-2003.
Tabel 8. Data lalu lintas

Jumlah sumbu
Total Jumlah sumbu
1063
= = 0,06
17711
Proporsi sumbu=
229,41
CBRrata-rata = =
25 Total jumlah sumbu
9,17% Total sumbu kendaraan
CBR segmen = 9,17 –
11,76−6,65 17711
= = 0,94
3,18 18774
= 7,56%
1. Analisa Lalu Lintas Tabel 9. Perhitungan Repitisi Sumbu
a. Jumlah Kendaraan Niaga (JSKN) Rencana
selama umur rencana 20 tahun :
JSKN = 365 x JKNH x R 3. Perhitungan tebal perkerasan kaku
JSKNH = 16478 buah kendaraan
 Dicoba tebal taksiran pelat beton 200
mm dari pembacaan grafik didapat analisa
fatig dan analisa erosi lebih dari 100 %.
Beban rencana Per roda
Beban Sumbu
= x Fkb
Jumlah Sumbu per kend .
60
= x 1,1 = 33
2
TE 0.89
FRT = = = 0,2
Fcf 4,25
Tabel 10. Analisa fatig dan erosi
Setelah di coba dengan tebal taksiran pelat
beton 200 mm, menunjukan bahwa
jumlah persentase fatig lebih besar 100 ,
sehingga diambil tebal pelat 200 mm
karena dari perhitungan di atas presentase
kerusakan akibat fatig (lelah) dan lebih
kecil dari 100%.
3.5 Rencana Anggaran Biaya (RAB)
Tabel 11. Rekapitulasi Biaya
4. PENUTUP
4.1 Kesimpulan
Dari hasil perhitungan Skripsi dengan
judul“Desain Geometrik Dan Perkerasan
Kaku Ruas Jalan Pedamaran Timur –
Cengal STA 43+500 s/d STA50+250
Kabupaten Ogan Komering Ilir Provinsi
Sumatera Selatan” ini, maka dapat diambil
kesimpulan antara lain :
1. Jalan yang direncanakan pada proyek
ini termasuk jalan kelas 1 (JalanArteri).
Kecepatan rencana jalan ini yaitu 70
km/jam dimana lebar perkerasan 2 x 3,5
m dengan kemiringan melintang 2%
dan lebar bahu jalan 2 x 1,5 m dengan
kemiringan melintang 4% dengan
panjang jalan 6,5 km.
2. Pada perencanaan jalan ini terdapat 7
buah tikungan diantaranya 1 tikungan
Spiral-Spiral, 3 tikungan jenis Spiral-
Circle-Spiral, dan 3 buah tikungan Full
Circle.
3. Besarnya volume galian pembangunan
proyek ini adalah 46414,42 m3.
Sedangkan volume timbunan 66726,81
m3. Dari perencanaan tebal
perkerasan,perkerasan jalan
digunakanperkerasan kaku di mutu
beton K-350 dengan tebal plat 20 cm,
lebar jalan 7 m, dengan jarak
sambungan susut 5 m. Untuk pondasi
bawah menggunakan Agregat kelas B =
15 cm, serta lebar bahu 3,0 m (1,5 m
kiri dan 1,5 m kanan jalan) .
4. Untuk pembangunan jalan ini
diperlukan dana sebesar
Rp.76.698.981.000,00 (Terbilang:
Tujuh puluh enam miliar enam ratus
sembilan puluh depalan ribu sembilan
ratus delapan puluh satu ribu rupiah)
dengan waktu pelaksanaan 165 hari
kerja.
4.2 Saran
Dalam pembuatan laporan akhir ini ada
beberapa saran yang dapat penulis
sampaikan antara lain :
1. Dalam merencanakan perencanaan
geometrik jalan raya harus disesuaikan
dengan kebutuhan dan harus
berpedoman pada standar yang berlaku
dan lebih mengutamakan keamanan
serta kenyamanan pengguna jalan.
2. Penentuan kecepatan rencana
hendaknya harus disesuaikan dengan
klasifikasi jalan.
3. Dalam menentukan permukaan tanah
rencana diusahakan tidak terlalu jauh
berbeda dari permukaan tanah asli
karena akan berpengaruh pada biaya
pekerjaan galian dan timbunan dalam
proyek tersebut.
4. Dalam menghitung rencana anggaran
biaya haruslah menggunakan
 menggunakan daftar harga yang terbaru
dan dikeluarkan oleh PU Bina Marga
didaerah dimana proyek tersebut akan
dilaksanakan.

5. DAFTAR PUSTAKA
Departemen Pekerjaan Umum Direktorat
Jenderal Bina Marga, 1997, Tata
Cara Perencanaan Geometrik Jalan
Antar Kota, Badan Penerbit PU,
Jakarta.
Departemen Permukiman dan Prasarana
Wilayah, 2003, Perencanaan
Perkerasan Jalan Beton Semen Pd T-
14-2003, Jakarta.

Departemen Pekerjaan Umum, 2005,

Standar Gorong-gorong Persegi
Beton Bertulang (Box Culvert),
Direktorat Jenderal Bina Marga,
Jakarta.
Departemen Pekerjaan Umum, 2006,
Pedoman Sistem Drainase Jalan Pd
T-02-2006-B, Direktorat Bina
Teknik, Jakarta.
Hendarsin Shirley, 2000, Penuntun Praktis
Perencanaan Teknis Jalan Raya,
Politeknik Negeri Bandung,
Bandung.
Peraturan Menteri Pekerjaan Umum Dan
Perumahan Rakyat, 2016, Analisa
Harga Satuan Pekerjaa Bidang
Pekerjaan Umum, Kementerian
PUPR, Jakarta.
Saodang, Hamirhan,Ir.,MSCE. 2005.
Konstruksi Jalan Raya,NOVA,
Bandung.
Soeharto, Iman 2001, Manjemen Proyek
(Dari Konseptual Sampai
Operasional), Erlangga, Jakarta.
Sukiman Silvia, 1999, Dasar-Dasar
Perencanaan Geometrik Jalan Raya,
NOVA, Bandung.