SISTEM INJEKSI BAHAN BAKAR KONTROL ELEKTRONIK

PADA MOTOR BENSIN

MOCH. SOLIKIN
No. Kode : S2 Teori / Praktik :2./3Jam

A. Kompetensi Yang Diharapkan

1. Menjelaskan perbedaan sistem injeksi bahan bakar motor bensin dengan
sistem karburator dan macam sistem injeksi bahan bakar pada motor
bensin
2. Menjelaskan komponen dan fungsi sistem yang ada pada motor bensin
dengan sistem injeksi bahan bakar kontrol elektronik
3. Melakukan diangnosa, pemeriksaan dan penyetelan motor bensin dengan
sistem injeksi bahan bakar kontrol elektronik

B. Indikator
1. Dapat menjelaskan perbedaan sistem injeksi bahan bakar motor bensin
dengan sistem karburator
2. Dapat menjelaskan perbedaan EFI tipe L dengan EFI tipe D pada sistem
injeksi bahan bakar pada motor bensin
3. Dapat menjelaskan komponen dan fungsi sistem bahan bakar pada motor
bensin dengan sistem injeksi bahan bakar kontrol elektronik
4. Dapat menjelaskan komponen dan fungsi sistem induksi pada motor
bensin dengan sistem injeksi bahan bakar kontrol elektronik
5. Dapat menjelaskan komponen dan fungsi sistem kontrol elektronik pada
motor bensin dengan sistem injeksi bahan bakar kontrol elektronik
6. Menyebutkan kemungkinan penyebab gangguan yang terjadi pada motor
bensin dengan sistem injeksi bahan bakar kontrol elektronik
7. Dapat menjelaskan prosedur diangnosa pada motor bensin dengan sistem
injeksi bahan bakar kontrol elektronik
8. Dapat melakukan pemeriksaan dan penyetelan motor bensin dengan
sistem injeksi bahan bakar kontrol elektronik

1
C. Materi
Isu tentang bahan bakar dan polusi udara akibat kendaraan bermotor
merupakan alasan utama saat ini kendaraan bermotor bensin dengan sistem
karburator sudah jarang diproduksi. Produsen kendaraan beralih dari sistem
bahan bakar karburator ke sistem injeksi. Aplikasi teknologi injeksi bahan
bakar pada motor bensin merupakan salah satu upaya menciptakan
kendaraan yang rendah emisi, ekonomis dalam pemakaian bahan bakar dan
meningkatkan performa mesin.
Guna memahami bagaimana sistem injeksi bahan bakar motor bensin
pada materi ini akan kita diskusikan beberapa hal diantaranya: Apakah
perbedaan sistem injeksi bahan bakar motor bensin dengan sistem
karburator?. Bagaimana macam dan klasifikasi sistem injeksi bahan bakar
pada motor bensin?. Apasaja komponen motor bensin dengan sistem injeksi
bahan bakar kontrol elektronik? Bagaimana prinsip kerja komponen motor
bensin dengan sistem injeksi bahan bakar kontrol elektronik?. Bagaimana
melakukan diangnosa, pemeriksaan dan penyetelan motor bensin dengan
sistem injeksi bahan bakar kontrol elektronik?

1. Perbedaan Sistem Karburator Dengan Injeksi Bahan Bakar

Kontrol Elektronik

a. Prinsip Pengabutan dan Komposisi Campuran

Karburator
ƒ Pengabutan bensin pada
venturi
ƒ Pengabutan tergantung aliran
udara pada venturi
ƒ Komposisi campuran
tergantung perbandingan
lubang spuyer, skerup penyetel
dan tinggi bensin di pelampung
Injeksi Bahan Bakar
ƒ Pengabutan bensin pada injector
ƒ Pengabutan tergantung tekanan
bensin dan ukuran lubang injektor
ƒ Komposisi campuran dikontrol
computer (Electronic Control Unit/
ECU) berdasarkan jumlah udara
yang masuk dan kondisi kerja
mesin yang dipantau oleh berbagai
sensor yang dipasang.

2
 Putaran rendah Putaran tinggi

Gambar 1. Perbedaan sistem pengabutan karburator dan Injeksi Bahan Bakar

b. Sistem Cuk pada Karburator dan Injektor Saat Dingin pada Injeksi
Bahan Bakar

Gambar 2. Sistem cuk pada karburator dan injektor saat dingin

3
 Karburator Injeksi Bahan Bakar
Menutup lubang saluran masuk Menambah injektor saat dingin untuk
agar kevacuman pada venturi menambah penyemprotan bensin
meningkat sehingga bensin sehingga campuran lebih kaya, terdapat
yang keluar lebih banyak, pula model yang pada saat dingin
campuran kaya, mesin mudah mengaktifkan Idle Speed Control (ISC).
dihidupkan ECU menambah jumlah injeksi
berdasarkan signal starter dan
temperatur mesin.

c. Saat Percepatan
Karburator Injeksi Bahan Bakar
Saat dipercepat pompa Saat dipercepat jumlah udara yang
percepatan menyemprotkan masuk semakin banyak. Jumlah udara
bahan bakar untuk mengatasi dideteksi oleh air flow meter atau MAP
keterlambatan aliran bahan sensor, mendapat masukkan tersebut
baker. Saat dipercepat aliran ECU menambah jumlah injeksi bahan
bahan bakarnya lemah bakar.
sehingga terjadi campuran
kurus

Gambar 3. Sistem percepatan pada karburator dan sistem injeksi

4
2. Kelebihan Sistem Injeksi Bahan Bakar Dibandingkan Sistem Karburator
Kelebihan Sistem Injeksi Bahan Bakar dibandingkan dengan sistem
karburator antara lain:
1) Pengabutan bahan bakar lebih baik yang menjamin homogenitas
campuran lebih baik.
2) Komposisi campuran sesuai dengan putaran dan beban mesin
3) Pembakaran lebih sempurna sehingga
a) Bahan bakar lebih hemat
b) Tenaga mesin lebih besar
c) Emisi gas buang lebih rendah

3. Macam Sistem Injeksi Bahan Bakar

Sistem injeksi bahan bakar merupakan sistim yang proses pengabutan
bahan bakar dengan metode di injeksikan. Sistem injeksi bahan bakar dapat
diklasifikasikan menjadi:
1). Berdasarkan lokasi injektor
a).TBI (Throttle Body Injection)
Pada tipe ini injektor berada di throttle body atau venturi dengan jumlah
injektor satu buah, sehingga sistem injeksi tipe ini juga disebut sistem
mono injection. Sistem injeksi tipe ini merupakan konsep awal aplikasi
sistem injeksi pada motor bensin.
b). MPI (Multi Point Injection)
Pada tipe ini injektor dipasang pada manifold mengarah ke katup masuk,
jumlah injektor sejumlah silinder. Pada saat ini hampir semua sistem
injeksi menggunakan konsep MPI.
c). GDI (Gasoline Direct Injection)
Pada tipe ini injektor dipasang di kepala silinder, injektor menyemprot ke
ruang bakar, banyak injektor sejumlah silinder. Sistem ini merupakan
pengembangan Mitsubishi motor yang diterapkan pada mobil Mitsubishi
Carisma.

Gambar 4. Mesin Mitsubishi dengan teknologi GDI

5
2. Berdasarkan Sistem Kontrolnya
a. Kontrol Mekanik
Sistem injeksi bahan bakar motor bensin tipe K Jetronic merupakan sistem
injeksi kontrol mekanik. Pada sistem ini injektor menyemprotkan bensin
secara terus-menerus dalam setiap saluran masuk silinder motor.
Pengontrolan jumlah injeksi bahan bakar ke setiap saluran masuk ditakar
oleh plunyer pengontrol (control plunger) yang terletak di distributor bahan
bakar dan pengontrolan udara dilakukan oleh air flow sensor.

Gambar 5. Sistem Injeksi K-Jetronic

b.Kontrol Elektronik (Electronic Fuel Injection /EFI)

Aplikasi teknologi kontrol elektronik memungkinkan pengontrolan injeksi
bahan bakar lebih akurat sehingga Sistem injeksi motor bensin dengan
kontrol elektronik pada saat ini paling banyak digunakan. Sistem injeksi
kontrol elektronik (EFI) secara umum dikelompokkan menjadi 2 yaitu:

6
1). L Jetronic
Kode L berasal dari bahasa Jerman “Luft” yang berarti udara. Pada EFI L
Jetronic, kontrol injeksi dilakukan secara elektronik oleh Electronic Control
Unit (ECU) berdasarkan jumlah udara yang masuk. Sensor untuk
mengukur jumlah udara yang masuk ke dalam silinder menggunakan Air
Flow Meter (AFM)

2). D Jetronic
Kode D berasal dari bahasa Jerman “Drunk” yang berarti tekanan. Pada
EFI D Jetronic, kontrol injeksi dilakukan secara elektronik oleh Electronic
Control Unit (ECU) berdasarkan jumlah udara yang masuk. Sensor untuk
mengukur jumlah udara yang masuk ke dalam silinder menggunakan
Manifold Absolute Pressure Sensor (MAP Sensor).

Gambar 6. EFI D-Jetronic dan L-Jetronic

7
1. Tangki BB 8. Throttle 14.Water temp. Sensor
2. Pompa BB 9. Throttle Position sensor 15. Idle Speed Control
3. Saringan BB 10. Skerup penyetel idle 16.Crank sensor
4. Pipa deliveri 11. Penyetel CO 17.Kontak
5. Regulator tekanan 12. ECU 18.Ignition coil
6. Injektor 13. Injektor saat dingin 19.fuel pum relay
7. Air Flow meter

Gambar 7. Komponen EFI L-Jetronic

8
Gambar 8. EFI D-Jetronic

9
4. Sistem Injeksi Bahan Bakar Kontrol Elektronik
Sistem injeksi bahan bakar kontrol elektronik atau Electronic Fuel Injection
(EFI) dapat dikelompokan menjadi 3 kelompok sistem dasar, yaitu:
a. Sistem bahan bakar (Fuel System):
Sistem bahan bakar berfungsi untuk mensuplay bahan bakar tekanan
tinggi pada pipa akumulator pada tekanan konstan sehingga siap
diinjeksikan.
b. Sistem induksi (Air Induction System):
Sistem induksi berfungsi untuk mengontrol jumlah udara yang masuk
kedalam silinder.
c. Sistem kontrol elektronik (Electronic Control System):
Sistem kontrol elektronik berfungsi untuk mengontrol jumlah bahan bakar
yang di injeksikan ke dalam silinder berdasarkkan dari masukan sensor
yang ada.

a. Sistem bahan bakar (Fuel System):

Sistem bahan bakar berfungsi untuk mensuplay bahan bakar tekanan
tinggi pada pipa akumulator pada tekanan konstan sehingga siap diinjeksikan.
Komponen sistem bahan bakar antara lain: Tangki bahan bakar (fuel tank),
pompa bahan bakar (fuel pump), pipa bahan bakar (fuel pipe), saringan bahan
bakar (fuel filter), damper pulsa (pulsation damper), pipa deliveri (delivery
pipa), regulator tekanan (pressure regulator), pipa pengembali (return pipe).
Tata letak komponen dapat dilihat pada gambar di bawah.

Gambar 9. Tata letak komponen sistem bahan bakar EFI

10
 Prinsip kerja sistem bahan bakar adalah sebagai berikut: saat mesin
distarter atau mesin hidup maka pompa bahan bakar (fuel pump) bekerja
menghisap bahan bakar dari tangki (fuel tank) dan menekan ke pipa deliveri
(delivery pipe) dengan terlebih dahulu disaring oleh saringan bahan bakar
(fuel filter). Bila tekanan bahan bakar melebihi batas yang ditentukan maka
regulator akan membuka dan bahan bakar akan mengalir ke tangki melalui
saluran pengembali (return pipe). Injektor dihubungkan ke pipa deliveri
sehingga saat jarum injektor membuka maka injektor akan mengabutkan
bakan bakar ke arah katup hisap dan masuk ke dalam silinder. Untuk lebih
jelasnya aliran bahan bakar dapat digambarkan sebagai berikut:

Gambar 10. Aliran bahan bakar pada sistem EFI

Komponen Sistem Bahan Bakar EFI

a). Tangki Bahan Bakar
Tangki bahan bakar berfungsi sebagai penampung bahan bakar,
kapasitas tangki bahan bakar tergantung jenis kendaraannya.

b). Pompa Bahan Bakar

Pompa bahan bakar berfungsi untuk menghisap nahan bakar dari tangki
dan menekannya ke pipa deliveri. Pompa bahan bakar yang digunakan
pada sistem EFI adalah pompa listrik tekanan tinggi tipe motor (gerak putar),
berbeda dengan pompa listrik pada sistim karburator merupakan pompa
listrik gerak bolak-balik.

11
Jenis pompa bahan bakar EFI ada 2 macam yaitu:
(a). External Tank Type (In Line Type)
Pompa jenis ini diletakkan di luar tangki bahan bakar. Konstruksi pompa
terdiri dari 4 bagian yaitu:
1). Motor listrik
2). Pompa menggunakan roller
3). Pengaman yaitu check valve dan relief valve
4). Saringan
5). Sillencer untuk meredam suara bising dari pompa saat bekerja.
Pada saat ini pompa jenis ini sudah jarang digunakan.

Gambar 11. External Pump Type

(b). Internal -Tank Type (Impeller Type)

Pompa diletakkan di dalam tangki
bahan bakar, sehingga posisi pompa
terendam bahan bakar. Kelebihan tipe
ini antara lain pendinginan lebih baik
karena pompa terendam dalam cairan
bahan bakar. Peluang pompa tidak
berfungsi akibat saluran hisap bocor
lebih kecil.
Konstruksi pompa terdiri dari 4 bagian
yaitu:
1). Motor listrik
2). Pompa turbin
3). Pengaman yaitu check valve dan
Gambar 12. Pompa Internal
relief valve
Tank Type
4). Saringan

12
 Kontak “ON” namum mesin mati maka pompa bahan bakar tidak bekerja,
hal ini sebagai upaya pengamanan dan upaya untuk mengurangi kosumsi
energi listrik. Pompa dapat bekerja pada saat mesin distarter atau mesin telah
hidup. Upaya menghidupkan pompa saat mesin mati dapat dilakukan dengan
me-jumper terminal FP dan +B ( gambar dibawah) pada kotak diagnosis.
Fasilitas ini diberikan agar pompa bahan bakar dapat dihidup saat mesin mati
sehingga tekanan kerja cepat terpenuhi setelah mengganti komponen sistem
bahan bakar atau saat melakukan pengetestan tekanan bahan bakar maka
pompa.
Rangkaian kelistrikan pompa bahan bakar untuk EFI-L dan EFI D adalah
sebagai berikut:

EFI-L

EFI-D

Gambar 13. Rangkaian kelistrikan pompa bahan bakar

13
c). Saringan Bahan Bakar (Fuel Filter)
Saringan bahan bakar berfungsi untuk menyaring kotoran pada bensin
agar tidak menyumbat injektor. Saringan bahan bakar dipasang setelah
pompa bahan bakar. Pengantian saringan setiap relatif lama yaitu
40.000 km. Saat pemasangan saringan bahan bakar harus
memperhatikan tanda pemasangan yang terdapat pada bodi saringan
bahan bakar.

Konstruksi filter Tanda pemasangan pada bodi filter

Gambar 14. Fuel filter

d). Pipa deliveri (Delivery pipe)

`Pipa deliveri merupakan pipa yang berhubungan dengan injektor,
berfungsi sebagai penampung bahan bakar tekanan tinggi bagi injektor. Pada
bagian pipa yang berhubungan dengan injektor sering bocor sehingga mesin
boros, kebocoran disebabkan oleh mengerasnya seal injektor dan
pemasangan yang miring.

Gambar 15. Pipa deliveri

14
e). Regulator Tekanan (Pressure Regulator)
Regulator tekanan berfungsi untuk mengatur tekanan bahan bakar pada
pipa deliveri agar tekanan tetap stabil. Besar tekanan bahan bakar diatur
sebesar 2,3-2,6 kg/cm2. Bila tekanan melebihi batas yang ditentukan maka
katup (valve) regulator tekanan akan membuka dan bahan bakar dialirkan ke
tangki kembali.

Gambar 16. Regulator tekanan

Injeksi bahan bakar adalah ke manifold, sehingga perbedaan tekanan

yang harus dijaga stabil adalah perbedaan tekanan antara bahan bakar pada
pipa deliveri dengan tekanan manifold, oleh karena itu pada regulator terdapat
ruang diafragma dihubungkan dengan tekanan manifold.

f). Injektor
Injektor berfungsi untuk menginjeksikan bahan bakar ke arah katup hisap,
bahan bakar keluar dari injektor dalam bentuk kabut. Jumlah bahan bakar
yang diinjeksikan tergantung dari tekanan bahan bakar, besar lubang injektor
dan lama injektor membuka. Pembukaan injektor dilakukan secara
electromagnetic, yaitu dengan mengalirkan listrik pada lilitan injektor, saat
listrik mengalir ke lilitan maka lilitan menjadi magnet, dan magnet menarik
katup jarum pada injektor, lubang injektor terbuka dan injektor menginjeksikan
bahan bakar. Pengaturan kapan dan lama listrik dialirkan ke injektor dilakukan
oleh ECU berdasarkan kondisi kerja mesin dari masukan sensor-sonsor yang
ada.

15
 Gambar 17. Konstruksi injektor

b. Sistem Induksi Udara ( Air Induction System )

Sistem induksi udara berfungsi untuk mengalirkan udara ke dalam silinder
yang diperlukan untuk proses pembakaran. Komponen sistem induksi udara
terdiri dari: saringan udara, air flow meter (untuk EFI-L), throttle body, air valve,
air intake chamber (intake manifold).

Gambar 18. Tata letak komponen sistem induksi

16
 Aliran udara yang masuk ke dalam silinder adalah sebagai berikut:

Gambar 19. Aliran udara pada sistem induksi

Komponen Sistem Induksi

a). Saringan Udara

Saringan udara berfungsi untuk

menyaring debu atau kotoran agar
tidak masuk ke silinder. Saringan
harus dibersihkan setiap perawatan
berkala (tiap 3000-5000 km). Cara
membersihkan dengan menyemprot
dengan udara bertekanan dari arah Gambar 20. Membersihkan
berlawanan dengan aliran udara saringan udara
masuk saat terpasang.

b). Air Flow Meter

Air flow meter berfungsi untuk mengukur jumlah udara yang masuk ke
dalam silinder.

Gambar 21. Air flow meter

17
 Saat pedal gas ditekan maka throttle valve membuka lebih lebar, sehingga
jumlah udara yang masuk lebih banyak, aliran udara menggerakkan sensor air
flow meter bergerak membuka lebih besar, gerakan tersebut merubah nilai
tahanan pada air flow meter. Perubahan tahanan tersebut dideteksi oleh ECU,
untuk dikonversi menjadi jumlah udara yang masuk ke dalam silinder.

c). Throttle Body

Throttle body merupakan bagian yang mengatur jumlah udara yang masuk ke
dalam silinder. Throttle body terdiri dari:
• Katup throttle (Throttle valve) : digerakkan oleh pedal gas untuk
mengatur jumlah udara yang masuk ke silinder.
• Throttle position sensor: mensensor posisi katup throttle
• Sekerup penyetel kecepatan idle: menyetel putaran idle mesin
• Air Valve : menaikan putaran idle saat mesin masih dingin.

Gambar 22. Throttle body dengan air valve tipe wax

Terdapat 2 model air valve:

(1). Tipe Wax
Prinsip kerja air valve tipe Wax adalah saat temperatur air dingin, thermo
valve mengkerut sehingga gate valve terbuka, udara yang masuk ke silinder
lebih banyak, kondisi ini dideteksi oleh ECU, sehingga ECU memberikan
signal ke injektor untuk menginjeksikan bensin lebih banyak, bertambahnya
jumlah injeksi menyebabkan putaran mesin lebih tinggi. Saat mesin sudah

18
 panas thermo valve memuai sehingga gate valve menutup, udara yang masuk
ke silider berkurang, jumlah injeksi berkurang, dan putaran mesin turun.

(2). Tipe Bimetal

Saat mesin hidup dalam
kondisi dingin maka bimetal valve
membuka saluran lebih besar
sehingga udara yang masuk ke
silinder lebih banyak dan putaran
mesin lebih tinggi. Saat mesin
semakin panas bimetal valve
berangsur-angsur menututup
sehingga putaran mesin turun. Gambar 23. Air valve bimetel

d. Intake Manifold
Intake manifold merupakan saluran masuk udara ke dalam silinder, pada
intake manifold terdapat intake chamber, yang berfungsi sebagai stabilizer
aliran udara yang akan masuk ke dalam silinder, hal ini dikarenakan udara
mengalir ke dalam silinder hanya saat katup masuk terbuka sehingga terjadi
fluktuasi aliran yang menyebabkan akurasi pengukuran jumlah udara yang
masuk berkurang.
Terdapat dua model intake manifold EFI, yaitu:
• Model integrated type (menyatu)
• Model separated type (terpisah)

Gambar 24. Konstruksi intake manifold

19
c. Sistem Kontrol Elektronik
Sistem kontrol elektronik merupakan bagian sistem EFI yang berfungsi
mengontrol jumlah injeksi bahan bakar dan saat pengapian sesuai dengan
kondisi kerja mesin. Pemanfaatan elektronik sebagai pengontrol sistem injeksi
memungkinkan dihasilkan akurasi campuran bahan bakar dan saat pengapian
yang paling optimal, sehingga kosumsi bahan bakar ekonomis, emisi gas
buang rendah dan performa mesin optimal. Bagan sistem pada sistem kontrol
injeksi dapat digambarkan sebagai berikut:

Gambar 25. Komponen sistem kontrol injeksi

Sistem kontrol elektronik dapat dikelompokkan menjadi 3, yaitu:

• Sensor berfungsi untuk mendeteksi kondisi kendaraan sebagai
masukan ECU
• Electronic Control Unit (ECU) berfungsi untuk memproses masukan
dari sensor untuk mengontrol actuator
• Actuator merupakan bagian yang dikontrol oleh ECU untuk melakukan
aktifitas sesuai kontrol dari ECU.

20
 Gambar 26. Sistem kontrol elektronik

1). Sensor
Sensor berfungsi untuk mendeteksi kondisi kendaraan yang dibutuhkan
ECU untuk menentukan jumlah injeksi bahan bakar dan saat pengapian.
Terdapat banyak sensor yang digunakan oleh mesin EFI. Beberapa sensor
yang digunakan dann fungsinya adalah sebagai berikut:
a). Air Flow Meter
Air flow meter berfungsi mengukur jumlah udara yang masuk ke dalam
silinder sebagai dasar ECU menentukan jumlah injeksi. Misal agar campuran
ideal yaitu 15 : 1, maka air flow meter mendeteksi jumlah udara yang masuk
ke silinder 15 g maka ECU akan mengontrol injektor untuk menginjeksikan
bahan bakar 1 g. Air flow meter digunakan pada EFI-L.
Air flow meter dipasang setelah saringan udara. Air flow meter terdiri dari :
• Potensio meter yang nilai tahanannya berubah sesuai degan
perubahan bukaan measuring plate.
• Measuring plate yang bergerak sesuai dengan aliran udara yang
masuk, semakin banyak udara yang masuk semakin lebar bukaan
measuring plate.
• Idle mixture adjusting srew merupaka sekrup untuk menyetel
campuran udara saat putaran idle.
• By-pass merupakan saluran udara yang masuk ke dalam silinder yang
tidak melalui measuring plate.

21
 Gambar 27. Kontruksi air flow meter

Deteksi jumlah udara oleh ECU diperoleh dari perubahan tegangan

pada terminal Vs pada air flow meter. Terdapat dua model rangkaian
potensio meter pada air flow meter, yaitu:
• Model A.
Semakin besar bukaan measuring plate, semakin tinggi tegangan pada
terminal Vs pada air flow meter. Rangkaian kelistrikan dan hubungan
bukaan dengan tegangan Vs adalah sebagai berikut:

Gambar 28. Rangkaian air flow meter model A

Semakin tinggi tegangan pada terminal signal VS, mengindikasikan

semakin banyak jumlah udara yang masuk.

22
• Model B
Semakin besar bukaan measuring plate, semakin rendah tegangan pada
terminal Vs pada air flow meter. Semakin rendah tegangan pada terminal
signal VS, mengindikasikan semakin banyak jumlah udara yang masuk.
Rangkaian kelistrikan dan hubungan bukaan dengan tegangan Vs adalah
sebagai berikut:

Gambar 29. Rangkaian air flow meter model B

Pemeriksaan air flow meter dapat dilakukan dengan mengukur tegangan

terminal-terminal pada air flow meter, maupun mengukur nilai tahanan
menggunakan Ohm meter. Contoh pemeriksaan air flow meter dengan Ohm
meter adalah sebagai berikut:

23
 Gambar 30. Memeriksa air flow meter

b). Manifold Absolute Pressure Sensor (MAP Sensor)

MAP sensor mengukur jumlah udara yang masuk ke dalam silinder
berdasarkan tekanan udara pada intake manifold yang digunakan pada
EFI-D. Sensor ini sering disebut Pressure Intake Manifold sensor (PIM)
atau Vacuum sensor. Data dari MAP sensor sebagai dasar untuk
menentukan jumlah injeksi dan saat pengapian, kelebihan utama MAP
sensor dibandingkan air flow meter dalam mengukur jumlah udara adalah
komponen mekanis lebih sedikit, tidak terpengaruh terhadap kebocoran
pada manifold dan perubahan tekanan udara luar.

MAP sensor merupakan piezoresistive silicon chip yang nilai tahanannya

berubah akibat perubahan tekanan dan sebuah Integrated Circuit (IC). MAP
sensor dihubungkan ke intake manifold menggunakan slang. Konstruksi dan
rangkaian MAP sensor adalah sebagai berikut:

24
 Gambar 31. Konstruksi dan rangkaian MAP sensor

Terdapat 3 terminal pada MAP sensor yaitu terminal:

• Terminal VC sebagai terminal catu daya dengan tegangan 5 V.
• Terminal PIM merupakan signal tegangan yang menghambarkan
perubahan tekanan intake manifold
• Terminal E2 sebagai terminal massa
Semakin besar kevakuman (semakin rendah tekanan) pada intake
manifold maka tahanan pada MAP sensor lebih tinggi, sehingga tegangan
pada terminal PIM semakin kecil. Hubungan tegangan terminal PIM dengan
tekanan pada intake manifold adalah sebagai berikut:

Gambar 32. Hubungan tegangan terminal PIM dengan tekanan

25
 pada intake manifold.
c). Throttle Position Sensor
Throttle position sensor (TPS) dipasang pada throttle body, berfungsi untuk
mendeteksi posisi bukaan katup gas. Terdapat 2 model TPS, yaitu:
• Model Contact Point
TPS model ini mempunyai 3 terminal, yaitu IDL, TL dan PSW. Teminal IDL
dan TL berhubungan pada bukaan 0-5º sebagai indikasi putaran idle dan
perlambatan. Teminal TL berhubungan dengan PSW mulai 50º bukaan
katup, sebagai indikasi beban tinggi (full load). Rangkaian dan
pemasangan TPS adalah sebagai berikut:

Gambar 33. TPS model contact point

• Model Resistor
TPS model resistor merupakan variable resistor yaitu resistor yang nilai
tahanannya berubah sebanding dengan perubahan bukaan throttle. TPS
model ini juga disebut TPS model linier. Rangkaian kelistrikan TPS linier
adalah sebagai berikut:

26
 Gambar 34. TPS model resistor

d). Intake Air Temperature Sensor (IATS)

Intake Air Temperature Sensor (IATS) berfungsi untuk mendeteksi
temperatur udara yang masuk ke dalam silinder. IATS dipasang dekat
rumah saringan udara. Pemasangan dan rangkaian IATS adalah sebagai
berikut:

Gambar 35. Pemasangan dan rangkaian Intake Air Temperatur Sensor

Intake air temperature sensor merupakan thermistor, yaitu resistor yang

nilainya berubah sesuai temperatur, jenis thermistor adalah Negative
Temperature Coefficient (NTC) yaitu semakin tinggi temperature semakin
rendah nilai resistor. Pemeriksaan IATS dapat dilakukan dengan mengukur
nilai resistor menggunakan Ohm meter pada terminal THA dengan E2, dan

27
 mengukur temperatur udara, nilai resistor hasil pengukuran yang benar dapat
dilihat dari grafik hubungan nilai resistor dengan temperatur pada gambar di
bawah. Contoh nilai resistor pada temperatur 20 ºC kurang lebih 2 kΩ.
Konstruksi, nilai resistor dan cara memeriksa IATS adalah sebagai berikut:

Gambar 36 Konstruksi dan nilai resistor Intake Air Temperature Sensor

e). Water Temperature Sensor (WTS)

Water Temperature Sensor (WTS) berfungsi untuk mendeteksi
temperature mesin melalui air pendingin mesin. WTS dipasang dekat rumah
thermostat atau saluran pendingin, dimana ujung sensor berhubungan
dengan air pendingin. Pemasangan dan rangkaian WTS adalah sebagai
berikut:

Pemasangan WTS Konstruksi WTS

Gambar 37. Pemasangan dan rangkaian Water Temperatur Sensor

Sama halnya dengan IATS maka WTS merupakan thermistor, yaitu resistor
yang nilainya berubah sesuai temperature, jenis thermistornya adalah

28
Negative Temperature Coefficient (NTC) yaitu semakin tinggi temperature
semakin rendah nilai resistor. Nilai resistor kurang 0,2 kΩ pada temperatur
mesin normal (90 ºC). Konstruksi WTS dan hubungan temperatur dan nilai
resistor adalah sebagai berikut:

Gambar 38. Konstruksi WTS dan hubungan temperatur dan nilai resistor

f). Oxygen Sensor

Oxygen sensor digunakan untuk mendeteksi gas buang, untuk
menentukan apakah campuran udara bahan bakar (AFR) terlalu kaya,
terlalu miskin atau campuran ideal. Berdasarkan masukan oxygen sensor
bila campuran terlalu kaya maka ECU akan mengurangi injeksi dan
sebaliknya bila campuran miskin maka ECU akan menambah injeksi bahan
bakar. Oxygen sensor digunakan pada kendaraan yang menggunakan
catalytic converter , pemasangan sensor pada saluran buang seperti
gambar di bawah:

Gambar 39. Lokasi pemasangan oxygen sensor

29
Kontruksi oxygen sensor terdiri dari Zircomium (ZrO2) (semacam matrial
keramik) dan dilapisi dengan platina pada bagian luar maupun dalamnya. Jika
kosentrasi pada bagian dalam dan bagian luar ZrO2, maka akan membentuk
tegangan 0 – 1V. Campuran kurus terdapat banyak oxygen pada gas buang
sehingga menghasilkan tegangan rendah (0,1 -0,4 V), campuran kaya
kandungan oxygen pada gas buang rendah sehingga oxygen sensor
menghasilkan tegangan lebih tinggi (0,6 - 1 V). Campuran stoichiometric
(14,7:1) tegangan oxygen sensor 0,45V.

Gambar 40. Kontruksi oxygen sensor

Berdasarkan input dari oxygen sensor melalui terminal Ox, ECU menambah
atau mengurangi volume injeksi sehingga diperoleh campuran stoichiometric.

Gambar 41. Rangkaian oxygen sensor

g). Variable Resistor

Variable resistor merupakan komponen yang digunakan pada
kendaraan yang tidak dilengkapi catalytic conventer. Variable resistor

30
 sebagai ganti oxygen sensor. Pada kendaraan yang menggunakan oxygen
sensor penyetelan campuran bahan bakar dilakukan secara otomatis
sesuai signal dari oxygen sensor, namun pada kendaraan yang tidak
menggunakan oxygen sensor dilakukan dengan menyetel variable resistor.
Variable resistor juga sering disebut CO adjuster, karena komponen ini
untuk yang digunakan untuk menyetel kosentrasi CO.

Gambar 42. Rangkaian variable resistor

h). Speed Sensor

Speed sensor berfungsi untuk mendeteksi kecepatan kendaraan.
Adanya speed sensor maka ECU memperoleh informasi yang lebih lengkap
tentang kondisi kendaraan. Dengan kombinasi informasi dari TPS, MAP
sensor maupun NE signal, dan speed sensor maka ECU dapat mengetahui
apakah kendaraan pada saat itu sedang dipercepat, diperlambat, saat idle
atau saat beban berat.

31
 Gambar 43. Rangkaian speed sensor

Speed sensor merupakan reed switch yang dipasang pada meter

kombinasi, reed switch akan ON/OFF akibat gaya magnet, saat kabel
speedometer berputar maka magnet ikut berputar, saat magnet mendekati
reed switch menyebabkan reed switch ON dan saat magnet menjauhi reed
switch maka reed switch akan OFF, dengan demikian reed switch akan
ON/OFF selama speedometer berputar. Signal dari speed sensor dikirim ke
ECU untuk menentukan kecepatan kendaraan. Pada kecepatan 20 km/h
gelombang yang dihasilkan pada terminal SPD dan terminal E1 adalah 20
mdet/div.

i). Knock Sensor

Knock sensor berfungsi mendeteksi getaran blok silinder akibat knocking.
Knock sensor dipasang pada blok silinder. Knock sensor terdiri dari
piezoelectric element dan sebuah diafragma.

Gambar 44. Konstruksi dan lokasi knock sensor

Bila terjadi getaran pada blok silinder akibat terjadi knocking maka diafragma
pada knock sensor akan bergetar menggerakan piezoelectric element, dan
piezoelectric element menghasilkan tegangan, besar tegangan yang
dihasilkan sebanding dengan intensitas getarannya. Signal yang dihasilkan

32
knock sensor selanjutnya dikirim ke ECU, dan ECU akan memperlambat
timing ignition berdasarkan intesitas knocking

Gambar 45. Rangkaian dan signal dari knock sensor

j). Distributor Signal

Distributor signal merupakan signal yang dihasilkan distributor sebagai
masukan bagi ECU untuk menentukan putaran mesin dan sudut engkol.
Berdasarkan input distributor signal yang ke ECU maka ECU menentukan
ignition timing dan injection timing. Terdapat 2 model distributor signal,
yaitu: model signal generator dan model photo diode.
• Model Signal Generator
Distributor signal model signal generator mempunyai ciri pada
distributor terdapat pembangkit gelombang listrik (signal generator).
Signal generator terdiri dari pick up coil dan reluctor atau signal rotor
yang dipasang pada poros distributor. Saat poros distributor berputar
maka reluctor akan melewati pick up coil, sehingga pick up coil
menghasilkan gelombang listrik.

33
 Gambar 46. Kontruksi signal generator

Pada distributor terdapat 2 signal generator, yaitu NE signal

dengan 24 gigi reluctor yang membangkitkan gelombang listrik dengan
selisih 30 º engkol. Signal ini berfungsi sebagai sensor posisi sudut
engkol. Signal generator kedua adalah G signal dengan 4 gigi reluctor
yang membangkitkan gelombang listrik dengan selisih 90 º engkol,
signal ini digunakan ECU untuk menentukan timing ignition dan putaran
mesin.
Pada beberapa model kendaraan terdapat juga NE signal dengan
4 reluctor di distributor, dan G signal dengan 2 pick up coil dan 1 reluctor.
Ada pula NE signal dipasang dekat puli poros engkol.

Gambar 47. Rangkaian distributor model signal generator.

• Model Photo Diode

Distributor signal model photo diode terdiri dari sebuah piringan
(disc) yang berlubang yang dipasang pada poros distributor, LED (Light

34
 Emitting Diode) dan photo diode. Pada disc terdapat lubang untuk signal
TDC (Top Dead Centre) pada mesin 4 silinder ada 4 lubang, untuk
ludang silinder 1 lubangnya lebih panjang dibanding lubang yang lain.
Deteksi sudut engkol menggunakan 6 lubang.

Gambar 48. Kontrusi disc pada distributor signal model photo diode

Saat kunci kontak ON, LED akan menyala, bila posisi LED tepat lubang
disc dan sinar LED mengenai photo diode sehingga photo diode akan
ON, sedangkan saat sinar terhalang oleh disc maka photo diode akan
OFF. Dengan demikian saat mesin hidup maka distributor berputar dan
photo diode akan menghasilkan signal ON/OFF yang dialirkan ke ECU.

Gambar 49. Rangkaian distributor signal model photo diode

k). Starter Signal

Starter signal berfungsi sebagai signal bagi ECU bahwa pada saat
tersebut motor sedang starter. Berdasarkan masukan tersebut ECU akan
menambah jumlah injeksi bahan bakar untuk memperkaya campran bahan
bakar sehingga mesin lebih mudah dihidupkan.

35
 Gambar 50. Rangkaian signal starter

l). Air Conditioning (AC) Signal

Air Conditioning (AC) Signal memberikan informasi bagi ECU bahwa
AC sedang dihidupkan, dengan masukan tersebut dan informasi dari TPS
serta distributor signal maka ECU akan menambah jumlah injeksi saat
putaran mesin idle sehingga mesin berputar lebih tinggi. Hal tersebut sebagai
upaya mencegah mesin mati saat AC dihidupkan pada putaran idle.
Rangkaian kelistrikan AC adalah sebagai berikut:

Gambar 51. Rangkaian kelistrikan AC

2). Electronic Control Unit ( ECU )

Electronic Control Unit merupakan microcomputer yang berfungsi untuk
mengontrol sistem kelistrikan pada kendaraan. ECU sering juga disebut

36
Electronic Control Module (ECM) dan Electronic Management System (EMS)
karena bagian tersebut yang mengatur sistem secara elektronik.

Gambar 52. Konstruksi ECU Toyota 5A-FE

Secara skematik ECU dapat diambarkan sebagai berikut:

Gambar 53. Sistem pada computer

Input ECU dari sensor-sensor yang telah dibahas di atas. Sensor tersebut
dikelompokan menjadi 2 yaitu:
• Sensor dengan signal analog
Signal dengan perubahan kontinyu. Misal: intake air temperature sensor,
air flow meter, throttle position sensor, MAP sensor, water temperature

37
 sensor, knock sensor maupun NE signal. Signal dari sensor tersebut
dirubah oleh rangkaian A/D converter menjadi signal digital.

Gelombang analog ke digital

Gambar 54. Merubah signal analog menjadi digital

• Sensor dengan signal digital

Signal digital yaitu signal dengan 2 kondisi, yaitu: 0 atau 1, ON-OFF,
atau tinggi-rendah. Misal: starter signal, ECU akan mendapat signal “1”
saat mesin distarter dan mendapat signal “0” saat mesin mati. Distributor
signal tipe photo diode menghasilkan signal digital karena membangkitkan
signal gelombang kotak.
Sensor-sensor memberi masukan ke microcomputer, berdasarkan
masukan tersebut microcomputer melakukan proses perghitungan dan
penyesuaian sesuai dengan program-program yang ada, guna
menentukan signal keluar ke actuator. Pada bagian microcomputer
terdapat bagian:
• CPU (Central Processing Unit)
Melakukan proses penghitungan data masukan dan menyimpan
data tersebut sesuai dengan program yang tersimpan pada ROM.
• ROM (Read Only Memory)
Menyimpan program dan data yang diperlukan untuk proses
penghitungan. Meskipun power OFF isi program tetap tersimpan,
tetapi isi program tidak dapat ditulis kembali.
• RAM (Random Access Memory)
Menyimpan data sementara saat kendaraan beroperasi, ketika
power OFF maka data akan terhapus.

Output Circuit pada ECU merupakan rangkaian untuk proses penguatan

signal sehingga actuactor dapat difungsikan, rangkaian tersebut biasanya
sebuah transistor yang difugsikan sebagai saklar (switching).

38
 Gambar 55. Rangkaian penguat pada ECU

a. Actuators
Actuactors merupakan bagian yang dikontol oleh ECU guna
melakukan aksi sesuai dengan signal dari ECU. Secara umum actuator ada
dua macam yaitu:
• Selenoid
Actuactor solenoid merupakan jenis yang paling banyak digunakan, nama
actuactor dan konsep kerjanya adalah sebagai berikut.
Nama Konsep kerja
Signal dari ECU menyebabkan coil pada injector menjadi
Injektor magnet dan menarik jarum injector sehingga injector membuka,
dan terjadi injeksi bahan bakar.
Saat mesin putaran idle, dan AC hidup maka ECU mengirim
ISCV (Idle signal ke ISCV untuk membuka saluran by-pass, sehingga
Speed Control udara yang masuk lebih banyak. Bertambahnya udara yang
Valve) masuk dideteksi oleh MAP sensor dan ECU akan menambah
volume injeksi sehingga putaran mesin lebih tinggi.
Saat mesin distarter atau mesin hidup ECU mengirim signal
Relay Fuel untuk menghidupkan relay fuel pump agar pompa bekerja, saat
Pump mesin mati walaupun kontak posisi ON, relay fuel pump mati
sehingga pompa mati.
VSV merupakan solenoid yang digunakan untuk membuka dan
VSV (Vacuum menutup saluran vacuum yang digunakan untuk mengontrol
Switch Valve) sistem tertentu. Aplikasi VSV antara laian untuk idle up AC,
mengoperasikan Evaporation Emission Control System (EVAP),
Exhaust Gas Recirculation (EGR), dan sebagainya.

39
 Konstruksi VSV

Gambar 56. Actuactor VSV pada EGR

• Motor Stepper
Pada saat ini Idle Speed Control (ISC) banyak yang menggunakan
motor stepper, karena model ini mempunyai akurasi pengontrolan yang lebih
baik, sehingga dihasilkan putaran idle yang paling optimal.
Motor stepper mengatur bukaan ISC valve dengan berputar sampai
125 step. Satu signal pulsa menyebabkan motor berputar 15º. Motor stepper
berputar untuk menggerakkan ISC valve maju atau mundur tergantung
signal dari ECU. Bila motor berputar searah jarum jam maka ISC valve
bergerak mundur sehingga jumlah udara yang masuk lebih banyak dan
putaran mesin bertambah. Sebaliknya bila motor berputar belawanan
dengan jarum jam maka ISC valve bergerak maju untuk mengurangi udara
yang mengalir dan putaran mesin berkurang.

Gambar 57. Kontruksi ISC model motor stepper

40
 Gambar 58. Rangkaian motor stepper

5. Diagnosa Sistem Injeksi Bahan Bakar Kontrol Elektronik

Secara umum klasifikasi penyebab gangguan mesin sistem injeksi bahan
bakar kontrol elektronik sama dengan mesin karburator yaitu:
• Kompresi lemah,.
• Pengapian lemah atau timing tidak
• Sistem bahan bakar tidak berfungsi dengan baik,

Penyebab kompresi lemah antara lain : Moto starter berputar lambat

akibat baterai lemah atau gangguan pada motor starter. Kebocoran kompresi
dari katup bocor, silinder aus, piston aus maupun silinder aus.
Menentukan penyebab gangguan pada sistem pengapian dan sistem
bahan bakar perlu pemahaman tentang dasar kelistrikan dan elektronik hal ini
karena pada mesin sistem injeksi bahan bakar dikontrol secara elektronik
oleh ECU. Pemeriksaan gangguan dapat dilakukan dengan:
1. Pemeriksaan menggunakan multi tester dengan memeriksa nilai
tegangan maupun resistor pada bagian yang diduga menjadi
penyebab gangguan.
2. Memeriksa DTC (Diagnostic Trouble Code), dimana pada kendaraan
biasanya dilengkapi dengan self diagnostic.
3. Pemeriksanan menggunakan engine scanner.

Pemeriksaan menggunakan multi tester dengan memeriksa nilai

tegangan maupun resistor pada bagian yang diduga menjadi penyebab
gangguan merupakan metode yang dapat digunakan bila tidak memiliki

41
engine scanner, namun metode ini menbutuhkan ketelitian dan waktu
pencarian ganggunan yang lama.
Pemeriksaan menggunakan DTC (Diagnostic Trouble Code), lebih
sederhana namun terbatas pada sistem/ komponen tertentu yang Diagnostic
Trouble Code telah terekam pada ECU. Pemeriksanan menggunakan engine
scanner merupakan metode yang paling efisien dan akurat namun perlu
investasi alat yang cukup mahal.
Pada kendaraan dilengkapi dengan self diagnostic, yang memberikan
peringatan pada pengendara bila ECU mendeteksi adanya malfungsi dengan
nyala lampu “CHECK ENGINE” yang berada di dashboard, saat mesin hidup.
Pada kondisi normal, lampu “CHECK ENGINE” menyala saat kontak ON, dan
akan mati bila mesin hidup, bila lampu tetap nyala berarti ECU mendeteksi
adanya malfungsi.
Metode mencari gangguan dengan DTC dapat dilihat pada buku
pedoman kendaraan bersangkutan. Berikut ini contoh mencari gangguan
dengan DTC pada mesin.
1. Hubungkan terminal TE1-E1 pada kotak diagnosis

Gambar 59. Menentukan sumber malfungsi

2. Putar kunci kontak ON

3. Bacalah jumlah kedipan lampu “CHECK ENGINE”, bandingkan dengan
tabel Diagnostic Trouble Codes (DTC).

Gambar 60. Menentukan sumber malfungsi

42
Pada kondisi normal jumlah pulsa 1 kali secara terus menerus. Waktu ON
sama dengan waktu OFF yaitu 0,25 detik. Bila terjadi gangguan maka akan
menunjukkan jumlah kedipan tertentu, bila gangguan lebih dari satu maka
jumlah kedipan lampu (DTC) yang ditampilkan juga lebih dari satu. Contoh
DTC 12 dan DTC 31 ditunjukan dengan pulsa kedipan pada gambardi bawah.
Kode DTC 12 maka OFF 4 detik, ON 0,5 detik satu kali, OFF 1,5 detik
kemudian ON 2 pulsa masing-masing 0,5 detik. Diteruskan dengan DTC 31
yaitu OFF 2,5 detik, ON 3 pulsa masing-masing 0,5 detik, OFF 1,5 detik,
kemudian ON 1 kali, demikian seterusnya.

DTC 12 yaitu engine speed (RPM) sensor

DTC Normal DTC 31 yaitu MAP sensor

` Gambar 61. Pulsa Diagnostic Trouble Codes

Tabel 2. Diagnostic Trouble Codes (DTC) kendaraan Toyota

DTC Trouble Location
11 EngineControl Module (ECM) - power suplay
12 Engine speed (RPM) sensor - signal
13 Engine speed (RPM) sensor – signal diatas 1500 rpm
14 Ignition signal
15 Ignition signal
16 Electronic Traction Control (ETC) signal
21 Oxygen sensor (O2S)
22 Water temperature (WT) sensor - Engine Coolent
Temperature (ECT) sensor
24 Intake Air Temperature (IAT) sensor
25 Weak mixture
26 Rich mixture
27 Oxygen sensor (O2S) – LH or single
28 Oxygen sensor (O2S) – RH or V6

43
 Lanjutan Tabel 2.
DTC Trouble Location
31 Mass Air flow (MAF) sensor – Manifold Absolute
Pressure (MAP) sensor
32 Mass Air flow (MAF) sensor
33 Idle Air Control Valve
34 Turbocharger pressure signal
35 Turbocharger pressure signal/ Manifold Absolute
Pressure (MAP) sensor
41 Throttle Position (TP) sensor
42 Vehicle Speed Sensor (VSS)
43 Starter signal
47 Throttle Position (TP) sensor
51 Closed Throttle Position (CTP) switch - sensor
52 Knock sensor (KS) LH or single
53 Knock Control pada ECM
54 Turbocharge intercooler signal
55 Knock sensor (KS) RH or V6
78 Fuel Pump Control
81 Electronic Traction Control (ETC)/ Engine Control Modul
(ECM) signal- open circuit
83 Electronic Traction Control (ETC)/ Engine Control Modul
(ECM) signal- open circuit
84 Electronic Traction Control (ETC)/ Engine Control Modul
(ECM) signal- open circuit
83 Electronic Traction Control (ETC)/ Engine Control Modul
(ECM) signal- open circuit
Sumber AUTO DATA 1998

Setelah gangguan diatasi maka memori DTC yang tersimpan di ECU dihapus
dengan cara:
a. Putar kontak OFF
b. Cabut fuse EFI pada kotak fuse kurang lebih 10-15 detik dan pasang
kembali fuse.
c. Hidupkan mesin dan jalankan kendaraan beberapa saat, test DTC
apakah DTC sudah tidak muncul lagi?.

44
Menghapus DTC pada memori ECU dapat dilakukan dengan melepas kabel
baterai negatip, namun metode ini memori lain seperti jam dapat terhapus
juga. Bila lampu “CHECK ENGINE” tidak mati setelah bagian yang menjadi
penyebab gangguan diatasi dan DTC sudah dihapus, maka teliti dengan
cermat adanya sambungan kabel, konektor, fuse yang kurang baik.
Kelemahan menggunakan DTC adalah terbatas pada sistem/
komponen tertentu yang telah memiliki Diagnostic Trouble Code dan telah
terekam pada ECU, selain itu kita harus hafal DTC dimana terdapat
perbedaan tiap kendaraan. Guna mengatasi kelemahan tersebut dan upaya
meningkatkan kecepatan dan akurasi hasil diagnosa maka diperlukan alat
diagnosa sistem EFI yang lebih baik.
Alat untuk menentukan sumber gangguan atau diagnosa mesin EFI
adalah Engine Scanner. Penggunaan alat tersebut sangat penting karena
pada saat ini teknologi sistem EFI pada saat ini berkembang dengan pesat,
sehingga kalau dahulu ECU hanya mengontrol sistem EFI, namun pada saat
ini ECU mengontrol semua sistem secara terintregrasi seperti sistem AC,
sistem Anti Lock Brake System (ABS), sistem traksi (Electronic Traction
Control), Air Bag dan sebagainya, sehingga melibatkan sangat banyak sensor
dan banyak actuator.

Gambar 62. Engine scanner merk Carman-Scan II

45
Penggunaan Engine Scanner adalah sebagai berikut: (Carman Scan pada mobil
Timor).

1). Pilih data link sesuai dengan merk kendaraan dan hubungkan data link
scanner pada kotak diagnosis yang tersedia pada kendaraan

Data link Kotak diagnosis Memasang data link

Gambar 63. Memilih dan memasang data link pada kendaraan

2). Pasang kabel Power pada baterai, hidupkan alat dengan menekan tombol
Power.

Gambar 64. Menghidupkan Engine scanner merk Carman-Scan II

3). Tekan tombol “Enter” sehingga muncul display “Initial Sceen”, bila posisi blok
hitam pada “ Vahicle Diagnosis” maka tekan enter sehingga muncul display
“ Vahicle Diagnosis”. Pilih Korean Vahicle Diagnosis dengan cara menekan
tombol” enter”.

Gambar 65. Memilih fungsi Vahicle Diagnosis kendaraan Korea

4). Pada display akan muncul 3 merk kendaraan dari Korea yaitu Hunday, KIA
dan Daewoo. Geser krusor dengan tanda pana pada papan kontrol dan pilih
KIA. Muncul pada display berbagai tipe kendaraan KIA, maka pilih Sephia,
muncul tahun produksi maka pilih before 1998.

46
 Gambar 66. Memilih kendaraan KIA tipe Sephia

5). Pada display jenis diagnosis maka pilih Engine Control, kemudian pilih 1.5L
Gasoline MAP, selanjutnya tunggu proses komunikasi data antara engine
scanner dengan kendaraan.

Gambar 67. Memilih diagnosa engine control.

6). Setelah proses komunikasi data selesai akan muncul display, dan pilih
diagnosis trouble codes, sehingga muncul data komponen/ sistem yang
mengalami gangguan.

Gambar 68. Display Diagnosis Trouble Codes.

7). Beberapa data mesin dapat diketahui melalui current data, untuk menuju
current data maka tekan tombol ESC, kemudian pilih current data, sehingga
display akan menampilkan data pada mesin.

47
 Gambar 69. Current data

6. Pemeriksaan dan Penyetelan EFI

Pada kendaraan sistem injeksi bahan bakar control elektronik telah
mengaplikasikan teknologi yang mereduksi bagian yang perlu diperiksa atau
disetel, namun demikian masih terdapat bagian yang dapat disetel pada mesin.
Pada bagian ini kita bahas tentang: pemerikaan tekanan bahan baker,
pemeriksaan injector,

a. Pemeriksaan Tekanan Bahan bakar

Bila regulator bocor maka tekanan bahan bakar rendah sehingga mesin
sulit hidup, idling kasar dan tenaga mesin lemah. Pengecekan tekanan
menggunakan manometer. Langkah pemeriksaan adalah sebagai berikut:
1). Lepas baut nipel pada saringan bahan bakar atau pada saluran masuk
pipa deliveri. Hati-hati bensin bertekanan dapat menyembur ke mana-
mana. Pasang manometer pada nipel saringan bahan bakar.

Gambar 70. Memasang manometer

2). Jamper terminal B+ dengan terminal FP menggunakan kabel SST, lokasi

terminal berada di kotak diagnosis.

48
 Gambar 71. Jamper B+ dengan FP
3). Hidupkan mesin dan lihat tekanan bahan bakar pada manometer.
Tekanan pompa Saat mesin hidup idle 2,3-2,6 kg/cm2. Cabut slang
vacuum ke manifold dan tutup ujung slang, maka tekanan harus naik
menjadi 2.7-3,1 kg/cm2. Matikan mesin tunggu sampai 5 menit, maka
tekanan harus diatas 1,5 kg/cm2

Gambar 72. Mencabut slang vacuum

b. Pemeriksaan Injektor
Terdapat beberapa gangguan pada injektor diantaranya: tahanan lilitan
bertambah atau lilitan putus, lubang injektor tersumbat atau terkikis dan arah
penyemprotan tidak tepat dan injektor bocor. Prosedur pemeriksaan injector
adalah sebaga berikut:
1). Memeriksa Tahanan Lilitan:
Periksa tahanan lilitan injektor
menggunakan multimeter (Ohm
meter). Hubungkan terminal
injektor dengan colok ukur Ohm
meter. Besar tahanan 13,4-14,2Ω
pada temperature 20ºC
Gambar 73. Memeriksa lilitan injektor

49
 2). Pemeriksaan Kerja Injektor
Hidupkan mesin, gunakan sound scope untuk memeriksa adanya
suara operasi injector. Injektor normal suara operasi injector sesuai
dengan putaran mesin.

Gambar 74. Pemeriksaan kerja injektor

Catatan :
Apabila tidak ada suara atau ada suara tetapi tidak normal, periksa konektor
rangkaian kabel, injektor atau signal injeksi dari ECU.

3). Memeriksa Jumlah Injeksi

Hubungkan injektor pada saluran tekanan tinggi. Hubungkan
terminal B+ dengan FP pada kotak diagnosis. Hubungkan injektor dengan
baterai 15 detik.

Gambar 75. Test volume injeksi

Volume injeksi 39-49 cc, perbedaan antar injektor maksimal 10 cc.

Bila volume kurang mengindikasikan lubang mengecil, bila volume lebih
maka lubang terkikis. Ulangi pengujian 2-3 kali agar hasil lebih valid.

50
 4). Memeriksa arah penyemprotan dan kebocoran
Saat test volume injeksi perhatikan arah penyemprotan pada injektor.
Arah penyemprotan yang baik adalah lurus dan menyebar, lihat gambar
dibawai ini.

Gambar 76. Arah penyemprotan dan kebocoran

Setelah pengujian selesai lepas kabel injektor ke baterai, bila terjadi

tetesan bahan bakar di ujung injektor menandakan injektor bocor.
Kebocoran maksimal 1 tetesan tiap menit.

c. Pemeriksaan MAP Sensor

Pemeriksaan MAP sensor dilakukan dengan melakukan pengukuran
tegangan pada terminal MAP sensor. Pemeriksaan terminal E2 –VC sebesar
4-6 V. Pemeriksaan tegangan terminal E2-PIM sesuai dengan kevakuman
pada intake manifold.

Gambar 77. Pemeriksaan MAP sensor

51
d. Pemeriksaan TP Sensor
Pemeriksaan TP Sensor tipe variable resistor dapat dilakukan
menggunakan Ohm meter dengan memeriksa hubungan pada terminal VTA
dengan E2 dan VC dengan E2. Cara pemeriksaan dan hasilnya adalah
sebagai berikut:

Posisi Katup Terminal Tahanan

Tertutup VTA-E2 0,2-5,7kΩ
Terbuka VTA-E2 2,0-10,2kΩ
VC-E2 2,4-5,1kΩ

Gambar 78. Pemeriksaan TPS model resistor

Pemeriksaan TP Sensor tipe kontak dapat dilakukan menggunakan

Ohm meter. Prosedur pemeriksaan adalah: Melepas konektor sensor.
Menempatkan feeler gage diantara sekrup pembatas throttle dan tuas
pembatas. Menggunakan ohmmeter, ukur tahanan diantara setiap terminal

Gambar 79. Pemeriksaan throttle position sensor

Celah antara tuas Kontinuitas antara terminal

dan sekrup
IDL - TL PSW - TL IDL – PSW
pembatas
0,44 mm Ada kontinuitas Tidak ada kontinuitas Tidak ada kontinuitas
0,66 mm Tidak ada kontinuitas Tidak ada kontinuitas Tidak ada kontinuitas
Throtle valve pada Tidak ada kontinuitas Tidak ada kontinuitas Tidak ada kontinuitas
posisi terbuka penuh

52
e. Pemeriksaan WTS (Water Temperature Sensor)
Pemeriksaan WTS dapat dilakukan dengan mengukur nilai resistor
menggunakan Ohm meter pada terminal THW dengan E2, dan mengukur
temperature air pendingin pada radiator, nilai resistor hasil pengukuran yang
benar dilihat dari grafik hubungan nilai resistor dengan temperatur gambar di
bawah. Contoh nilai resistor pada temperature 90 ºC kurang lebih 0,2 kΩ.
Pemeriksaan dapat pula dilakukan dengan melepas sensor, kemudian
ditempatkan pada pada paci dan air direbus, temperature air diamati dengan
thermometer.

Gambar 80. Pemeriksaan WTS

f. Pemeriksaan Variable Resistor (VR)

Adanya variable resistor memungkinkan mekanik dapat menyetel
campuran bahan bakar dengan emisi terendah, yaitu campuran stoichiometric
atau lamda (λ)= 1. Dalam menyetel campuran tersebut harus menggunakan
CO tester, Jangan coba-coba menyetel bila tidak menggunakan CO tester.

Pemeriksaan veriable resistor

dapat dilakukan dengan
pendekatan tegangan, yaitu
tegangan 0 - 5V pada terminal
VAF – E2, dapat pula mengukur
nilai resistor antara terminal VAF-
E2 dengan tahanan 5Ω.

Gambar 81. Pemeriksaan variable resistor

53
 Selain pemeriksaan komponen di atas terdapat pula beberapa
pemeriksaan dan penyetelan yang secara periodik dilakukan saat tune up
mesin, diantaranya: Penyetelan saat pengapian, penyetelan putaran idling dan
penyetelan CO (beberapa tipe).
Berikut ini contoh prosedur pemeriksaan dan penyetelan pada
kendaraan Toyota sebagai berikut:
1). Menyetel Saat Pengapian
a. Hidupkan mesin pada putaran idle
b. Hubungkan terminal E1 dengan TE1 pada kotak diagnosis
c. Pasang Timing tester pada kabel busi silinder 1

Gambar 81. Jamper E1-TE1

d. Arahkan sinar timing light pada pully

e. Bacalah hasil pemeriksaan, saat pengapian 10º sebelum TMA
f. Bila saat pengapian tidak tepat maka kendorkan baut pengikat distributor,
geser distributor searah putaran rotor untuk mengundurkan saat
pengapian dan berlawanan dengan arah rotor untuk mengajukan saat
pengapian.
g.Cabut kabel E1 dengan TE1. Saat pengapian 14-19º sebelum TMA, pada
puataran idle

Gambar 83. Pemeriksaan timing

54
2). Penyetelan Putaran Idle
a. Hidupkan mesin sampai temperatur kerja normal, dengan filter
terpasang, saat pengapian tepat, posisi netral dan beban aksesoris
OFF.
b. Pasang tacho meter kabel sumber pada (+) dan (-) baterai, dan kabel
sensor pada IG -, seperti gambar dibawah ini.

Peringatan:
Jangan sampai kabel sensor (IG-) menyentuh massa sebab dapat mengakibatkan
signal generator dan igniter terbakar.

Gambar 84. Pemasangan tachometer

c. Putar sekerup penyetel putaran idle sampai diperoleh putaran 800 rpm

EFI-L EFI-D

Gambar 85. Menyetel putaran idle

55
3). Penyetelan CO
a. Hidupkan mesin sampai temperatur kerja normal, dengan filter
terpasang, saat pengapian tepat, posisi netral dan beban aksesoris
OFF.
b. Pasang tachometer, dan stel putaran idle pada 800 rpm.
c. Tekan pedal gas, tahan mesin pada putaran 2500 rpm kurang lebih 2
menit.
d. Lepas pedal gas, tunggu 1-3 menit, kemudian masukkan probe CO
meter ke knalpot sekurang-kurangnya 30-40 cm.

Gambar 86. Pemeriksaan CO

e. Bacalah besar CO pada CO meter, Spesifikasi CO : 0,8 + 0,5 %. Bila

CO tidak tepat maka stel CO potensio atau Variable Resistor sampai
diperoleh nilai CO yang tepat.

Catatan:
Jangan menyetel CO
atau merubah posisi
Variable resistor tanpa
menggunakan CO meter.

Pada EFI yang

menggunakan Oxygen
sensor tidak dilakukan Gambar 87. Menyetel CO
penyetel CO

f. Stel kembali putaran idle bila putaran berubah akibat penyetelan CO

56
D. Latihan
Pilih salah satu jawaban yang paling anda anggap tepat.

1. Sistem injeksi bahan bakar tipe Multi Point Injection (MPI) mempunyai
injektor:
a. Satu buah c. Empat buah
b. Dua buah d. Sejumlah silinder

2. Kelebihan utama sistem injeksi kontrol elektronik dibanding sistem

karburator:
a. Harga murah dan perawatan c. Emisi rendah dan bahan bakar irit
mudah
b. Perawatan mudah dan tenaga d. Mampuh untuk perjalanan jauh
besar

3. Ciri utama sistem injeksi bahan bakar kontrol elektronik tipe EFI-L adalah:
a. Menggunakan Air Flow Meter c. Menggunakan TP sensor
b. Menggunakan MAP Sensor d. Menggunakan Vacuum meter

4. Komponen sistem injeksi bahan bakar kontrol elektronik yang bertugas

mendeteksi temperatur mesin adalah:
a. Air Temperatur Sensor c. MAP Sensor
b. Water Temperatur Sensor d. TPSensor

5. Bila MAP sensor rusak atau mengalami gangguan maka mesin akan mati
sebab:
a. ECU tidak mendapat masukan temperatur udara yang masuk
b. ECU tidak mendapat masukan temperatur mesin saat itu
c. ECU tidak mendapat masukan jumlah udara yang masuk
d. ECU tidak mendapat masukan jumlah bahan bakar yang tersedia

6. Komponen sistem injeksi bahan bakar kontrol elektronik yang bertugas

mendeteksi campuran bahan bakar adalah:
a. Air Temperatur Sensor c. MAP Sensor
b. TP Sensor d. Oxygen Sensor

57
 7. Sistem pada gambar di bawah berfungsi:
a. Mensuplay bahan bakar tekanan tinggi siap diinjeksikan
b. Mengatur jumlah bakar yang akan diinjeksikan
c. Mengatur jumlah udara yang akan masuk ke dalam silinder
d. Mendeteksi bahan bakar yang akan diinjeksikan

8. Komponen No.5 pada gambar di atas berfungsi

a. Injeksi bahan bakar c. Menyaring kotoran pada b. bakar
b. Mengatur tekanan bahan bakar d. Oxygen Sensor

9. IATS (gambar di bawah) merupakan salah satu sensor pada motor bensin
dengan system injeksi bahan bakar (EFI) yang berfungsi:
a. Menentukan jumlah injeksi bahan bakar.
b. Mendeteksi jumlah udara yang masuk ke dalam silinder.
c. Mendeteksi temperatur udara yang masuk ke dalam selinder
d. Mendeteksi tekanan udara di dalam intake manifold

10. IATS merupakan thermo resistor jenis NTC. Karakteristik NTC

a. Bila temperatur naik tahanan tetap netral
b. Bila temperatur naik tahanan turun
c. Bila temperatur naik tahanan naik
d. Bila tekanan naik maka tahanan turun

58
11. Dalam sistem kontrol elektronik terdiri dari sensor, control unit dan
aktuactror. Komponen di bawah yang termasuk sensor adalah:
c. Injektor, ISC Valve, VSV dan Relay
d. MAP, WTS, IATS dan O2 Sensor
c. WTS, IATS, VSV dan Relay
d. MAP, ISC, VSV dan O2 Sensor

11. Dalam sistem kontrol elektronik terdiri dari sensor, control unit dan
aktuactor. Komponen di bawah yang termasuk aktuactor adalah:
a. Injektor, ISC Valve, VSV dan Relay
b. MAP, WTS, IATS dan O2 Sensor
c. WTS, IATS, VSV dan Relay
d. MAP, ISC, VSV dan O2 Sensor

12. Engine Scanner sangat membantu untuk mencari sumber ganggunan

pada sistem injeksi kontrol elektronik, untuk menentukan sumber
gangguan pada sensor kita dapat memanfatkan fungsi:
a. Diagnosis Trouble Codes c. Current data
b. Tool Box d. Immobilizer

13. Engine Scanner sangat membantu untuk mencari sumber ganggunan

pada sistem injeksi kontrol elektronik, untuk melihat data komponen
sistem yang aktif menggunakan fungsi:
a. Diagnosis Trouble Codes c. Current data
b. Tool Box d. Immobilizer

14. Indikator regulator tekanan bahan bakar bocor adalah:

a. Tekanan bahan bakar rendah c. Mesin sulit hidup
b. Tekanan bahan bakar turun d. Mesin pincang
setelah beberapa saat kontak
OFF

15. Bila tidak mempunyai Engine Scanner kita dapat mencari sumber
gangguan menggunakan:
a. Multimeter c. Obeng dan kunci pas
b. Lampu test d. Amper meter

59
D. Daftar Pustaka
Astra Daihatsu Motor (2004), Diagnosis dan Petunjuk Pemeriksaan Sistem EFI,
Jakarta, Jakarta, Astra Daihatsu Motor.

Astra Daihatsu Motor (2004), EFI System, Jakarta, Astra Daihatsu Motor.

Astra Daihatsu Motor (2004), Text Book Daihatsu Ceria, Jakarta, Astra
Daihatsu Motor.

Astra Daihatsu Motor (2004), Text Book Daihatsu Xenia, Jakarta, Astra
Daihatsu Motor.

Auto Data (1998) Technical Data Tuning Emission Service, Diagnosis,

Procedure Repair Conditions 1998, England, Auto data Limited

Honda Prospect Motor (2001), Manual Civic 2001, Jakarta, Honda Prospect
Motor.

Honda Prospect Motor (2004), Manual CRV, Jakarta, Honda Prospect Motor.

Krama Yuda Tiga Berlian Motor (2000), Step II MPI, Jakarta, Krama Yuda Tiga
Berlian Motor.

Nwagboso, Christoper (1997), Advance Vehicle and Infrastructure System,

Computer Applications Control and Automation, New York, John
Wiley & Sons

TEAM (1996), Electronic Fuel Injection Training Manual Step 2, Vol 5, Jakarta,
Toyota Astra Motor.

Toyota Astra Motor (2000) Pedoman Reperasi Mesin 5A-FE Soluna, Jakarta,
Toyota Astra Motor.

Toyota Astra Motor (1988) Pedoman Reperasi Mesin 3S-FE, Jakarta, Toyota
Astra Motor.

Toyota Astra Motor (2002) Pedoman Reperasi Mesin 7K-FE, Jakarta, Toyota
Astra Motor.
Sullivan, Kevin R (2004), Engine Controls-Input Sensors,
WWW.Autoshop101.Com.

Sullivan, Kevin R (2004), Engine Controls part – ECU Process and Output
Functions , WWW.Autoshop101.Com.

Sullivan, Kevin R (2004), Engine Controls part #3 – Idle Speed Controls,

WWW.Autoshop101.Com.

Sullivan, Kevin R (2004), Temperature Sensor, WWW.Autoshop101.Com.

Sullivan, Kevin R (2004), Air Inductions, WWW.Autoshop101.Com.

Sullivan, Kevin R (2004), Fuel System #2, Injection Duration Controls,

WWW.Autoshop101.Com.

Sullivan, Kevin R (2004), Sensors and Actuators, WWW.Autoshop101.Com.

60
Sullivan, Kevin R (2004), Oxygen / Air Fuel Sensor, WWW.Autoshop101.Com.

Sullivan, Kevin R (2004), Overwiew Of ODB and Regulations,

WWW.Autoshop101.Com.

Swisscontact (2003), Electronic Fuel Injection and Engine Management,

Jakarta, Swisscontact.

61
Lampiran:

Trouble Shooting
Trouble Shooting merupakan kumpulan beberapa penyebab ganggunan
yang sering terjadi. Terdapat beberapa gangguan pada mesin dengan sistem
injeksi bahan bakar kontrol elektronik yaitu antara lain:
a. Mesin mati (Engine stalling)
b. Mesin susa hidup (Poor starting)
c. Putaran idle jelek (Poor idling)
d. Pengendaraan kurang baik (Poor drivability)

Mesin mati (Engine stalling)

Kemungkinan Penyebab
No Gejala
Sistem Komponen Jenis
Pompa bensin Tidak bekerja
Mati Sistem Circuit opening relay Tidak ON
1 setelah bahan Pressure regulator Rusak
starter bakar Fuel filter, Fuel line Tersumbat
Aktuator ISC Tidak bekerja
Mesin Electronic Air flow meter/ MAP Tegangan dan
2 mati Control sensor tahanan tidak
bila System Water Temperatur tepat
pedal sensor
ditekan Throttle position sensor
Air Throttle body Tidak tepat
Mesin induction
mati system
3 saat Electronic Air flow meter/ MAP Tidak fungsi
pedal control sensor
dilepas system Aktuator ISC

Power Ignition switch Kotor, kendor

Mesin
suplay EFI main relay Kotor,kendor
mati
system
tetapi
4 Electronic Air flow meter/ MAP Tidak fungsi
dapat
control sensor
distarter
system Distributor signal Hubungan
lagi
kurang baik

62
Mesin Sulit Starter (Poor Starting)
Kemungkinan Penyebab Jenis
No Gejala
Sistem Komponen
Power Ignition switch Kontak kotor
suplay EFI main relay Kotor/ rusak
1 Saat starter Injector Bocor, tidak
tidak ada Sistem fungsi
tanda bahan bakar Pompa bahan Tidak bekerja
pembakaran bakar
Circuit opening Tidak ON
relay
Pressure regulator Bocor
Fuel Filter, Fuel line Tersumbat
Sistem Busi, coil, Igniter Lemah, mati
pengapian Distributor signal Lemah, rusak
Injector Tersumbat/
bocor
Sistem Pompa bahan lemah
bahan bakar bakar
2 Pembakaran Circuit opening Kotor, kendor
tidak relay
sempurna Pressure regulator Lemah
mesin sulit Fuel Filter, Fuel line Tersumbat
hidup saat Sistem Busi, coil, Igniter Lemah
starter pengapian Distributor signal Lemah
Signal starter Tidak ada
Electronic Aktuaktor ISC Macet, tidak
control fungsi
system Air flow meter/ MAP Tidak fungsi
sensor
Sistem PVC Rusak
induksi Air house Bocor
Sistem Piston, ring piston, Aus
kompresi silinder, katup
bocor
Injector Bocor,
tersumbat
Sistem Pompa bahan Lemah
bahan bakar bakar
3 Sulit hidup Circuit opening Kotor
relay
Pressure regulator Tekanan
rendah
Fuel Filter, Fuel line Kotor,tersumbat
Sistem Busi, coil, Igniter Lemah
pengapian Distributor signal Lemah
Signal starter Tidak ada
Electronic Aktuaktor ISC Macet posisi
control menutup
system Air flow meter/ MAP Kendor, tidak
sensor fungsi
Induksi Air valve/ throttle Aus
sistem body

63
Putaran idle jelek (Poor idling)
Kemungkinan Penyebab
No Gejala
Sistem Komponen Jenis
Air Air valve Membuka berlebihan
induction atau macet
1 Tidak system
dapat Electronic Water temperature Rangkaian terbuka atu
fast control sensor hubung singkat
idle system Rangkaian ISC Rangkaian terbuka
atau aktuktor ISC tidak
bekerja
Air Air valve Membuka berlebihan
induction Thottle body Aus sehingga tidak
system dapat menutup rapat
2 Idling Penyetelan idle Penyetelan idle terlalu
terlalu tinggi
tinggi Electronic Rangkaian ISC Rangkaian terbuka
control atau aktuktor ISC tidak
system bekerja dengan posisi
terbuka
AC signal On terus
Air Air valve Macet posisi menutup
induction Penyetelan idle Penyetelan idle terlalu
system rendah
3 Idling Electronic Rangkaian ISC Rangkaian terbuka
terlalu control atau aktuktor ISC tidak
rendah system bekerja dengan posisi
menutup
Air flow meter. MAP Tegangan atau
sensor tahanan tidak tepat
Sistem Pompa bahan bakar Pompa lemah
bahan Injektor Lubang tersumbat
bakar
Injector Terbalik atau bocor
Sistem Pompa bahan bakar Tidak berfungsi
bahan Pressure regulator dengan baik
4 Idling bakar
tidak Air Air valve kotor
stabil induction Throttle body Poros throttle valve
system aus
Electronic Air flow meter/ MAP Kontak kotor, tidak
control sensor bekerja
system Oxygen sensor Tidak bekerja
5 Mesin Idle Aktuator ISC Tidak bekerja
mati speed
saat control
AC ON

64
Pengendaraan kurang baik (Poor drivability)
Kemungkinan Penyebab
No Gejala
Sistem Komponen Jenis
Injector Volume injeksi
kurang
1 Tersendat Sistem bahan Pompa bahan bakar Volume kurang
saat bakar Pressure regulator Tekanan rendah
dipercepat Fuel Filter, Fuel line Tersumbat
Electronic Air flow meter/ MAP Tegangan atau
control system sensor tahahan tidak tepat,
Intake air temperature sambungan terbuka
sensor atau hubung pendek
Water temperature
sensor
Throttle position
sensor
Sistem Busi, coil, Igniter Lemah
pengapian Distributor signal
Sistem bahan Injector Bocor, volume
2 bakar berlebihan
Mufler Electronic Water temperature Tegangan atau
meledak - control system sensor tahahan tidak tepa
ledak Sistem Busi, coil, Igniter, Lemah
pengapian
3 Injector Volume injeksi
Sistem bahan kurang
bakar Pompa bahan bakar Volume kurang
Pressure regulator Tekanan rendah
Tenaga Fuel Filter, Fuel line Tersumbat
mesin Air flow meter/ MAP Tegangan atau
lemah Electronic sensor tahahan tidak tepat,
control system Intake air temperature sambungan terbuka
sensor atau hubung pendek
Water temperature
sensor
Throttle position Output signal VTA
sensor atau PSW tidak ada
Injector Injector bocor atau
Sistem bahan volume injeksi
bakar berlebihan
Pressure regulator Macet, tenakan bb
4 Asap berlebihan
hitam Air flow meter/ MAP Tegangan atau
sensor tahahan tidak tepat,
sambungan terbuka
Electronic atau hubung pendek
control system Intake air temperature Tegangan atau
sensor tahahan tidak tepat

Water temperature
sensor
Throttle position Tidak berfungsi
sensor
Oxygen sensor

65
66