Interaksi Struktur Rel

menurut UIC774-3

Tanggal Revisi : 31 Agustus 2012

Versi Program: Sipil 2013
00.
Contents
01. Gambaran

02. Kondisi Pengujian

2.1 Uji Kasus dalam Kode UIC774-3
2.2 Uji Kasus dalam Kode UIC774-3
2.2.1 Uji Kasus dalam Kode UIC774-3
2.2.2 Analisis Terpisah untuk Beban Termal, Akselerator / Beban Rem, dan Beban Vertikal
2.3 Analisis Terpisah untuk Beban Termal, Akselerator / Beban Rem, dan Beban Vertikal
2.4 Beban Termal
2.5 Akselerator / Beban Rem
2.6 Beban Vertikal

03. Model Verifikasi

3.1 Menyusun Model Verifikasi
3.2 Menggunakan midas CIVIL Fungsi Construction Stage untuk Analisis Bertahap

04. Meninjau Hasil

4.1 UIC774-3 Test Case E1-3
4.1.1 Properti Model Uji
4.1.2 Pemodelan
4.1.3 Terapkan Beban Suhu 35 ° C ke Dek
4.1.4 Terapkan Beban Suhu 50 ° C ke Rel dan 35 ° C ke Dek
4.1.5 Tegangan Maksimum dari Analisis Terpisah
4.1.6 Terapkan Beban Kereta Ketika Deformasi Telah Terjadi Karena Beban Suhu
Diterapkan pada Rel dan Dek Jembatan
4.1.7 Tegangan Maksimum Tergantung pada Lokasi Beban Kereta
4.2 UIC774-3 Test Case E4-6

05. Ringkasan

Technical Document | Analisis Jembatan Kereta Api Kontinu Dilas (sesuai dengan UIC774-3) 2
01. Gambaran

Rel yang dilas terus menerus pada jembatan dihubungkan ke superstruktur oleh ballast dan
dengan demikian, jembatan dan lintasan berinteraksi karena pembebanan. Ketika pembebanan
termal diterapkan, ekspansi atau kontraksi muncul di jembatan dan rel. Sekarang rel didukung
oleh pengikat, crosstie, pemberat, dll, ekspansi dan kontraksi tertahan dan karenanya, gaya
aksial terakumulasi dalam rel. Dan karena beban dari dek jembatan dipindahkan ke rel melalui
pemberat, gaya aksial terjadi pada rel yang dilas terus menerus. Juga akselerator atau beban
rem kereta menyebabkan gaya aksial, dan momen lentur yang bervariasi dari dek karena beban
vertikal menyebabkan gaya aksial.

Tegangan tambahan
di rel
Gaya aksial di rel

Rel kotinu
yang dilas

Tetap Bergerak

| Gaya aksial pada rel yang dilas terus menerus |

Itu Gambar di atas adalah diagram gaya aksial untuk rel yang dilas terus menerus di
jembatan., Tegangan tambahan dalam rel dibandingkan dengan tegangan tambahan yang
diijinkan yang dinyatakan dalam Kode untuk pembebanan termal, akselerator / pengereman
rem dan pembebanan vertikal secara terpisah, untuk memeriksa keamanan.

Makalah teknis ini adalah dokumen verifikasi yang mempelajari gaya aksial dalam rel yang
dilas terus menerus menggunakan Multi-Linear Elastic Link. Pengujian telah dilakukan sesuai
dengan UIC774-3.

Technical Document | Analisis Jembatan Kereta Api Kontinu Dilas (sesuai dengan UIC774-3) 3
02. Kondisi Pengujian

2.1 Uji Kasus dalam Kode UIC774-3

UIC774-3 menyatakan bahwa pengujian harus dilakukan sesuai dengan Lampiran 1.7.1 dan
kesalahannya harus dalam 10%. Namun, selama itu berada di sisi keamanan, kesalahan 20%
diperbolehkan. Banyak kasus uji diuraikan dalam Kode, tetapi hanya dua kasus uji yang disebut
E1-3 dan E4-6 yang dipelajari dalam makalah ini.

300 m Var. 300 m

| Model uji untuk jembatan bentang pendek yang dijelaskan dalam UIC774-3 |

0.3

H H

Dek Tipe 1 Dek Tipe 2

| Tipe dek yang digunakan untuk pengujian di UIC774-3 |

Dek tipe yang digunakan untuk pengujian adalah seperti di atas dan properti terdaftar dalam
tabel di bawah ini. E adalah modulus elastisitas, I adalah momen inersia, H adalah tinggi dan S
adalah luas penampang. Untuk kesederhanaan, sumbu netral dari rel diasumsikan berada di
atas dek jembatan beton bertulang. Properti yang tidak tercantum di bawah diasumsikan dengan
benar.

K Long
 K Long: modulus No. Tipe Span Arah beban E I H S
elastisitas dalam arah Kasus Dek (m) kereta  (KN/m2) (m4) (m) (m2)
longitudinal untuk bantalan (KN/m)
jembatan. Pada model uji,
kekakuan Point Spring E1-3 1 60 1(left→right) 600000 2.1E8 2.59 6.0 0.74
dimasukkan.
E4-6 1 60 2(right→left) 600000 2.1E8 2.59 6.0 0.74

Technical Document | Analisis Jembatan Kereta Api Kontinu Dilas (sesuai dengan UIC774-3) 4
02. Kondisi Pengujian

2.2 Metode dan Aplikasi Analisis

Di bawah pembebanan termal, roadbed ditandai dengan Multi-Linear Elastic Link, yang
mewakili resistan dalam kondisi tidak dibebani. Di bawah pembebanan rel (pemuat
akselerator / rem, pembebanan vertikal), roadbed yang dibebani ditandai dengan Multi-
Linear Elastic Link, yang mewakili tahanan dalam keadaan dibebani.

2. Kurva bilinear yang ideal (di bawah

beban kereta)
1. Data diamati

Resisten
longitudinal
dari roadbed
3. Kurva bilinear ketika pembebanan
kereta tidak diterapkan

Perpindahan longitudinal dari rel

| Resistensi longitudinal dari roadbed |

Menurut Kode UIC, metode analisis yang dijelaskan di bawah ini dapat digunakan untuk analisis
interaksi lintasan menggunakan perangkat lunak. Bergantung pada perangkat lunaknya, salah
satu metode dapat digunakan. Tetapi harus dicatat bahwa mungkin ada kesalahan antara
kedua analisis.

1) Analisis terpisah untuk variasi suhu, akselerator / beban rem dan beban vertikal
Dua atau lebih model nonlinear yang masing-masing beban dianalisis dan hasilnya
digabungkan. Ini adalah cara paling sederhana untuk menganalisis interaksi rel-jembatan
karena mengasumsikan superposisi dari hasil analisis diperbolehkan, yang biasanya tidak
diperbolehkan dalam analisis nonlinier. Menurut Kode UIC774-3, umumnya tekanan 20% ~
30% lebih besar dapat terjadi pada rel.

2) Analisis bertahap untuk variasi suhu, akselerator / beban rem dan beban vertikal
Fungsi Construction Stage Analysis midas CIVIL digunakan. Sebelum beban kereta
diterapkan, beban suhu mempengaruhi struktur. Perpindahan awal ini tercermin dalam analisis
pada tahap ketika beban kereta diterapkan.

Jika perbandingan dibuat antara kedua analisis, secara umum, analisis bertahap mengurangi
tekanan tekan pada rel di bawah kereta karena zona leleh lebih besar dalam analisis bertahap
daripada analisis terpisah.

Karena itu, analisis terpisah melebih-lebihkan gaya aksial karena resistansi ballast di mana
pembebanan kereta api diestimasikan menjadi resistansi di bawah pembebanan kereta
ditambah resistansi di bawah pembebanan termal, alih-alih tahanan di bawah pembebanan
kereta saja.

Technical Document | Analisis Jembatan Kereta Api Kontinu Dilas (sesuai dengan UIC774-3) 5
02. Kondisi Pengujian

2.3 Deskripsi setiap Metode Analisis

2.3.1 Analisis Terpisah untuk Beban Termal, Akselerator / Beban Rem, dan
Beban Vertikal
Karena efek suhu tidak diketahui, tegangan dan tegangan awal struktur sebelum pembebanan
kereta diasumsikan nol.Dengan kata lain, dua atau lebih model nonlinear yang masing-masing
beban dianalisis secara eksklusif dan hasilnya dikombinasikan. Ini adalah cara paling sederhana
untuk menganalisis interaksi rel-jembatan dan mengasumsikan bahwa superposisi hasil
diperbolehkan, yang biasanya tidak diizinkan untuk analisis nonlinier.

Ketika beban termal diterapkan secara terpisah, pada awalnya resistansi ballast ke arah
horizontal mengikuti kurva "Unloaded Stiffness" hingga "Limit of resistance of unloaded track".
Yaitu, ia mengikuti kurva " Unloaded Stiffness" hingga mencapai "Thermal Alone".

Selain itu, jika beban kereta diterapkan secara terpisah, resistansi horisontal dimulai dari
titik "Thermal Alone" dan mengikuti kurva "Loaded Stiffness" hingga mencapai "Separate Train
Load Added to Thermal". Analisis beban kereta menggunakan “Loaded Stiffness”, tetapi hasil
akhir diperoleh dengan menggabungkan hasil analisis beban kereta dengan hasil analisis
beban termal.

Akibatnya, balast menahan beban tambahan " Apparent increase in resistance of loaded
track" selain beban leleh dalam kondisi " Loaded". Dengan demikian, tekanan pada rel terlalu
tinggi.

Technical Document | Analisis Jembatan Kereta Api Kontinu Dilas (sesuai dengan UIC774-3) 6
02. Kondisi Pengujian

2.3.2 Analisis Bertahap untuk Beban Termal, Akselerator / Beban Rem dan
Beban Vertikal
Sebelum beban kereta diterapkan, suhu berpengaruh pada struktur. Keadaan awal
ketegangan diperhitungkan selama pembebanan kereta. Dengan kata lain, ketika
perpindahan relatif rel ke jembatan telah terjadi karena beban suhu, jika beban kereta api
diterapkan ke lokasi tertentu, perilaku landasan jalan di mana kereta api terletak berganti
dari “Unloaded Bi-Linear Curve” ke “Loaded Bi-Linear Curve”dan perpindahan dan gaya
internal pada rel dan struktur akibat beban suhu dipertahankan.

Seperti analisis terpisah, pada tahap pembebanan termal, resistansi mencapai hingga
"Thermal Alone".

Yang terbesar Perbedaan analisis bertahap dibandingkan dengan analisis terpisah dijelaskan
di bawah ini. Beban kereta diterapkan saat perpindahan dan gaya internal akibat beban termal
dipertahankan. Resistance beralih ke kurva “Loaded Stiffness” di atas roadbed tempat beban
kereta diterapkan. Hambatan horizontal mengikuti kurva "Loaded Stiffness" dari posisi "Thermal
Alone", tetapi batasnya berasal dari asal hingga "Limit of resistance of Loaded track", bukan dari
"Thermal Alone". Batas ditunjukkan oleh " Construction Stage Analysis (Deformed position)".

Makalah ini membandingkan analisis terpisah dengan analisis bertahap untuk model uji dalam
Kode UIC untuk menunjukkan keandalan metode pemodelan CIVIL midas dan hasil analisis.

Technical Document | Analisis Jembatan Kereta Api Kontinu Dilas (sesuai dengan UIC774-3) 7
02. Kondisi Pengujian

2.4 Beban Termal

Gaya aksial terjadi pada rel yang dilas kontinu sebagai gaya ekspansi atau kontraksi karena
variasi suhu terakumulasi dalam rel. Dengan demikian, variasi suhu adalah parameter kunci dari
gaya aksial pada rel yang dilas terus menerus. Tabel berikut menunjukkan variasi suhu yang
ditentukan dalam setiap kode negara.
Kode Rel Jembatan Beton Jembatan Baja
Kode rel yang dilas △ T=±50 ℃ △ T=±25 ℃ Normal iklim:△ T=±35 ℃
berkelanjutan Cold iklim:△ T=±45 ℃
(Korea)

△ T=±35 ℃
Kode UIC △ T=±50 ℃ Max suhu variasi △ T=±35 ℃
antara dek dan rel:
±20 ℃

Kode desain kereta Avg suhu 20 ~25 ℃ △ T=±35 ℃ (normal iklim)

api (Korea) (± 3℃ ) ±15 ℃ (variasi suhu -20~+50 ℃)
Maks suhu rel 60 ℃ △ T=±45 ℃ (cold iklim)
Min suhu rel -20 ℃ (variasi suhu -30~+50 ℃)

Shinkansen △ T=±40 ℃
(Jepang)

| Variasi suhu untuk analisis rel dilas kontinu |

Dalam tulisan ini, variasi suhu yang ditentukan dalam Kode UIC diterapkan pada rel dan
jembatan beton.
· Rel : T=+50 ℃
· Jembatan : T=+35 ℃
2.5 Akselerator / Beban Rem

Kode Beban akselerator Beban Rem

Kode UIC 33kN/m 20kN/m

di bawah 1000kN (totalnya di bawah 6000kN)

Kode rel yang dilas 20kN/m

berkelanjutan 33kN/m di bawah 34m 400m
(Korea) di bawah 1000kN
(totalnya di bawah 8000kN)
Kode desain kereta api 33kN/m × L(m) 20kN/m × L(m)
(Korea)
≤ 1000kN ≤ 6000kN
| Akselerator / Beban rem untuk analisis rel lasan kontinu |

Dalam tulisan ini, beban rem diterapkan pada panjang kereta (300 m) seperti yang ditunjukkan pada
gambar di bawah ini sebagaimana disajikan dalam Kode UIC.

300 m
20KN/m

300 m Var. 300 m

| Beban rem untuk analisis rel yang dilas terus menerus |

Technical Document | Analisis Jembatan Kereta Api Kontinu Dilas (sesuai dengan UIC774-3) 8
02. Kondisi Pengujian
Beban Vertikal
Telah diketahui bahwa beban termal dan akselerator / beban rem adalah faktor penting yang
mempengaruhi gaya aksial pada rel las kontinu pada jembatan untuk desain. Namun, menurut
UIC Code, beban kereta vertikal juga mempengaruhi gaya aksial di lintasan. Untuk mencegah
ketidakstabilan pemberat di landasan karena sudut ujung dek jembatan, diperlukan untuk
memeriksa perpindahan longitudinal di bagian atas ujung penyangga atau di bagian atas ujung
dek kontinu saat beban kereta api vertikal terapan. Dalam contoh ini, gaya aksial akibat beban
 Untuk mewakili
kereta vertikal (tidak termasuk faktor dampak) pada rel yang dilas terus menerus
deformasi tekuk pelat diperhitungkan untuk desain.
jembatan akibat beban
vertikal yang diterapkan
pada rel, Elastis Link
(kekakuan Dx)
ditambahkan antara rel
dan pelat.

Rail

H·tan(j)

bridge
j

| Gaya aksial terjadi pada rel karena lentur dek |

Seperti yang ditunjukkan pada gambar, ketika beban vertikal eksternal diterapkan ke
jembatan, karena lenturan terjadi di dek jembatan dan perpindahan longitudinal terjadi di atas
dek jembatan, gaya aksial diinduksi dalam rel. Interaksi antara dek dan lintasan disebabkan
oleh perpindahan melalui media ballast. Perpindahan ini menghasilkan gaya besar di trek dan
pendukung, yang menginduksi gaya aksial di trek. Untuk menganalisa ini, model dibangun
sedemikian rupa sehingga penekukan dek akan menyebabkan gaya aksial di trek. Lokasi
beban kereta vertikal identik dengan lokasi beban rem.

| Beban vertikal diterapkan pada rel yang dilas terus menerus |

Beban Vertikal (80kN/m)

300m

Technical Document | Analisis Jembatan Kereta Api Kontinu Dilas (sesuai dengan UIC774-3) 9
03. Model Verifikasi

3.1 Menyusun Model Verifikasi

Menyusun model verifikasi untuk analisis bertahap termasuk perilaku Bi-Linear.

Resistan Longituginal
Klasifikasi Batasi Ucapan
Konstanta Spring dari
Pemindahan
Roadbed

Ketika beban tidak spring constant of

| Resistance 20the
kN/m
roadbed in accordance with2the
mmUIC774-3 Code | ①
diterapkan

Saat beban diterapkan 60 kN/m 2 mm ②

①

300 m Var. 300 m

| Ketika beban termal diterapkan |

300 m

80KN/m

20KN/m

① ② ①

300 m Var. 300 m

| Saat beban kereta diterapkan |

Seperti ditunjukkan pada gambar di atas, link Bi-Linear untuk menerapkan beban termal dan
beban kereta didefinisikan menggunakan fungsi CIVIL Multi-Linear Elastic Link. Untuk detail
tentang Multi-Linear Elastic Link, lihat Manual Online.

Untuk analisis bertahap, fungsi tahap midas CIVIL Construction. Link Bi-Linear untuk beban termal
saja dan Link Bi-Linear untuk beban berikutnya ditentukan dan diterapkan secara berurutan.
Fungsi Construction Stage untuk analisis bertahap dijelaskan di halaman berikutnya.

Technical Document | Analisis Jembatan Kereta Api Kontinu Dilas (sesuai dengan UIC774-3) 10
03. Model Verifikasi

3.2 Menggunakan midas CIVIL Fungsi Construction Stage untuk Analisis Bertahap

Tahap Elemen Batas Beban

Unloaded Entire Model Base Active Deck Temperature Active

Active Unloaded Active Rail Temperature Active
 Tetapkan kondisi
tautan dan kondisi Loaded - Loaded Active (Deformed) Loads (Brake Load, Vertical
beban untuk tahap Unloaded Inactive Load) Active
"Unloaded" dan
"Loaded",
menggunakan fungsi
Tahap Konstruksi.

Batas-batas itu akan
aktif di tahap "Loaded"
harus Posisi Deformed.

| Dialog Tahap Konstruksi untuk tahap yang tidak dibebani |

 Saat kereta bergerak,

lokasi yang berbeda
harus dianalisis untuk
Temukan puncaknya
tegangan tekan. Kondisi
link dan lokasi
pembebanan berubah
pada tahap “Loaded”.
Untuk membandingkan
hasilnya, setiap kondisi
link dan lokasi
pembebanan harus
ditetapkan ke grup.

| Construction
Misalnya, jika beban berjarak 10 m dariStage dialog for the loaded stage |
ujung
abutmen, Batas (Loaded_10m) dan beban
 Efek dari bahan yang (Loaded10m) harus aktif.
tergantung waktu tidak
diperhitungkan.

“Include Time Dependent Effect” Checked Off

| Dialog Construction Stage Analysis Control Data |

Technical Document | Analisis Jembatan Kereta Api Kontinu Dilas (sesuai dengan UIC774-3) 11
04. Meninjau Hasil

4.1 UIC774-3 Test Case E1-3

4.1.1 Properti Model Uji

E1-3 menggunakan Tipe Deck 1 dan properti berikut digunakan untuk analisis.
Item Nilai Item Nilai

E 2.1 ⅹ105 N/mm2 Izz 1.02091 ⅹ10-5 m4

ν 0.3 Ixx
4.33934 ⅹ10-6 m4
α 1.14 ⅹ10-5 Asy 6.4723 ⅹ10-3 m2

A 0.0153389 m2 Asz 1.27397 ⅹ10-2 m2

Iyy 6.0726 ⅹ10-5 m4

| Section Properties dari Rel |

Item Nilai Item Nilai

E 2.1 ⅹ105 N/mm2 Izz 2.59 m4

ν 0.3 Ixx 2.59 m4
α 1.14 ⅹ10-5 Asy = 1000 ⅹ A

A 0.74 m2 Asz = 1000 ⅹ A

Iyy 2.59 m4 Dsect 6.0 m

| Section Properties dari Dek Jembatan |
4.1.2 Pemodelan

Panjang elemen adalah 1 m dan panjang total rel adalah 660 m termasuk pekerjaan tanah dan
jembatan.

Dek jembatan didefinisikan sebagai bagian Value Type yang memiliki properti bagian yang
disajikan dalam kasus uji. Karena bagian Value Type tidak memiliki bentuk bagian, model
dibangun berdasarkan centroid bagian tersebut. Pada jarak 3 m (1/2 tinggi bagian) dari pusat
massa bagian, sebuah simpul dibuat. Antara node dan centroid, secara longitudinal link kaku
ditugaskan

300 m 60m 300 m

Technical Document | Analisis Jembatan Kereta Api Kontinu Dilas (sesuai dengan UIC774-3) 12
04. Meninjau Hasil

4.1.3 Terapkan Beban Suhu 35 ° C ke Dek

Menggunakan fungsi "Element Temperature", beban suhu yang akan diterapkan ke jembatan
dek didefinisikan, dan hasilnya adalah sebagai berikut.

| Tegangan aksial di rel ketika beban suhu diaplikasikan ke dek jembatan |

Tegangan aksial di rel adalah 31,87 MPa dan cocok dengan baik hasil UIC774-3 30,67 MPa.

4.1.4 Terapkan Beban Suhu 50 ° C ke Rel dan 35 ° C ke Dek

Menggunakan fungsi " Element Temperature", beban suhu diterapkan ke rel dan dek jembatan,
dan hasilnya adalah sebagai berikut.

| Tegangan aksal di rel ketika beban suhu diaplikasikan ke dek jembatan dan rel |

Tegangan aksial di rel adalah 151,57 MPa. Jika hasil di atas (tegangan aksial pada rel karena
beban suhu yang diterapkan ke dek jembatan) dikecualikan, nilainya mencapai 119,7 MPa. Ini
cocok dengan hasil UIC774-3 126 MPa.

Technical Document | Analisis Jembatan Kereta Api Kontinu Dilas (sesuai dengan UIC774-3) 13
04. Meninjau Hasil
4.1.5 Tegangan Maksimum dari Analisis Terpisah

Dua model yang memiliki masing-masing beban dianalisis dan hasilnya digabungkan.
Tegangan tekan maksimum pada tahap "Unloaded" yang diperoleh dari analisis terpisah
identik dengan yang dari analisis bertahap. Namun, tegangan pada tahap "Loaded" dari
analisis terpisah tidak termasuk pengaruh suhu. Dengan demikian, diasumsikan bahwa
tegangan / regangan pada keadaan awal struktur sebelum pembebanan kereta api diterapkan
adalah nol.
Pada tahap " Unloaded" cukup untuk menghasilkan satu tekanan tekan karena beban suhu
karena kondisi batas tidak berubah. Namun, pada tahap "Loaded", tegangan tekan maksimum
harus ditentukan dengan menggerakkan kereta. Di halaman sebelumnya, tekanan tekan pada
tahap "Unloaded" adalah 151,57 MPa. Tegangan tekan maksimum pada tahap "Loaded"
adalah 41,05 MPa seperti yang ditunjukkan pada gambar di bawah ini.
Penjumlahan dari tekanan tekan karena beban yang terpisah adalah 192,14 MPa, yang setuju
dengan 182,4 MPa dari UIC774-3 yang memiliki kesalahan 5,3%. Kesalahan maksimum yang
diizinkan oleh Kode adalah 10%.

| Analisis beban kereta api terpisah untuk tahap " Loaded" |

4.1.6 Terapkan Beban Kereta Ketika Deformasi Telah Terjadi Karena Beban Suhu
Diterapkan pada Rel dan Dek Jembatan

Jika Boundary Deformed Position Analisis Tahap Konstruksi diterapkan, adalah mungkin
untuk melakukan analisis bertahap yang memiliki " Loaded Stiffness " dan mempertahankan
deformasi dan gaya internal.
Kereta memiliki beban vertikal dan beban rem horizontal bergerak dari kiri ke kanan. Ketika
ujung kereta terletak di ujung dek jembatan dengan panjang 60 m, sisa kereta (240 m) masih
dibebani di atas pekerjaan tanah kiri. Hasil analisis adalah sebagai berikut.

| Tegangan tekan aksial di rel ketika beban termal diterapkan ke dek jembatan dan rel |

Tegangan aksial di rel adalah 175,93 MPa, yang setuju dengan 182,4 MPa dari UIC774-3 yang
memiliki kesalahan 3,5%. Kesalahan maksimum yang diizinkan oleh Kode adalah 10%.

Technical Document | Analisis Jembatan Kereta Api Kontinu Dilas (sesuai dengan UIC774-3) 14
04. Meninjau Hasil

4.1.7 Tegangan Maksimum Tergantung pada Lokasi Beban Kereta

Untuk menemukan lokasi beban kereta untuk tegangan maksimum, lokasi pembebanan kereta
yang berbeda harus dianalisis dengan memindahkan kereta dari kiri ke kanan. Kereta bergerak
dari penyangga kiri ke kanan sebesar 10 m sampai mencapai 90 m. Tegangan aksial maksimum
pada rel yang diperoleh dari analisis ini adalah 188,09 MPa dan tingkat kesalahan 2,9%. Ini cocok
dengan kesalahan yang berada dalam tingkat kesalahan maksimum 10% yang diizinkan oleh
Kode.

| Tegangan tekan maksimum tergantung pada lokasi beban kereta |

Tegangan Tekan(MPa)

Jarak dari abutmen kanan

Analisis Tahap Analisis Terpisah

| Grafik tegangan tekan maksimum tergantung pada lokasi beban kereta |

Technical Document | Analisis Jembatan Kereta Api Kontinu Dilas (sesuai dengan UIC774-3) 15
05. Meninjau Hasil

4.2 UIC774-3 Test Case E4-6

Properti jembatan untuk test case E4-6 adalah sama dengan yang dari test case E1-3 dan
beban termal juga sama. Hanya arah beban kereta yang berbeda.
Hasil karena beban termal saja sama dengan E1-3, sehingga hasil ini dilewati. Hanya
hasil ketika beban kereta diterapkan selain beban termal akan dibahas.
Pertama-tama, kereta dipindahkan dari kiri ke kanan sehingga ujung kereta terletak di
ujung jembatan. Untuk kasus ini, analisis dilakukan.

| Tegangan tekan aksial di rel ketika beban termal dan beban kereta diterapkan (E4 -6) |

Tegangan aksial di rel adalah 161,37 MPa, yang setuju dengan 162,06 MPa dari UIC774-3 yang
memiliki kesalahan 0,3% di bawah kesalahan maksimum 10% yang diizinkan oleh Kode.

Untuk menemukan lokasi beban kereta untuk tegangan maksimum, lokasi pembebanan kereta
yang berbeda dianalisis untuk memindahkan kereta dari kanan ke kiri. Kereta bergerak dari
penyangga kanan ke kiri sejauh 10 m hingga mencapai 90 m. Tegangan aksial maksimum dalam
rel yang diperoleh dari analisis ini adalah 161,37 MPa dan tingkat kesalahan adalah 0,3%. Selain
itu, hasil analisis terpisah dan hasil analisis bertahap cocok dengan baik.
Tegangan tekan (MPa)

Jarak dari abutmen kiri

Analisis bertahap Analisis terpisah

| Grafik tegangan tekan maksimum tergantung pada lokasi beban kereta |

Technical Document | Analisis Jembatan Kereta Api Kontinu Dilas (sesuai dengan UIC774-3) 16
05.
Summary
Dari analisis jembatan kereta api menggunakan Multi-Linear Elastic Link yang dilakukan, kita
dapat menyimpulkan bahwa hasilnya cocok dengan kesalahan di bawah kesalahan maksimum
yang diizinkan oleh Kode ketika dibandingkan dengan nilai-nilai UIC774-3.

Apakah atau tidak untuk mengubah resistensi ballast tergantung pada metode pemodelan
menunjukkan sedikit perbedaan. Ketika perbandingan dibuat antara analisis nonlinear terpisah
dari beban termal dan beban kereta api dan analisis bertahap menggunakan " Deformed Option"
dari " Construction Stage Analysis" yang mengubah tahanan ballast dari " Unloaded" ke " Loaded"
di bawah pembebanan kereta, hasil umumnya cocok dengan tingkat kesalahan yang diijinkan.

Dalam kasus model uji E1-3, tegangan tekan aksial maksimum terjadi ketika beban kereta terletak
pada jarak 80 m dari abutment kiri. Hasil analisis bertahap lebih dekat dengan nilai Kode UIC774-3
daripada hasil analisis terpisah.

Dalam model uji E4-6, meskipun superposisi sederhana dari analisis nonlinier tidak dapat akurat,
hasil analisis terpisah menunjukkan kemiripan yang mirip dengan hasil analisis bertahap. Ini
karena hasil karena beban termal tidak diamati di jalan di mana beban kereta api diterapkan dan
oleh karena itu, hasil karena beban termal dan hasil karena beban kereta tidak tumpang tindih.

Kesimpulannya, ketika analisis terpisah dan analisis bertahap dilakukan untuk model jembatan
kereta api sesuai dengan UIC774-3, gaya aksial dapat ditaksir terlalu tinggi dalam analisis terpisah
karena analisis terpisah mengambil resistensi ballast di bawah pembebanan kereta ditambah
tahanan ballast di bawah pembebanan termal sebagai resistansi ballast saat beban kereta
diterapkan.

Test Model E1-3

Kesalahan
Analisis Analisis
Item Kode UIC dibandingkan dengan
bertahap terpisah
Kode UIC (Bertahap /
Terpisah)
Thermal load -119.70 MPa -119.70 Mpa -126.00 MPa 5.0% / 5.0%

Max
compressive -188.09 MPa -192.14 Mpa -182.4 MPa
stress 2.9% / 5.3%

Test Model E4-6

Kesalahan
Analisis Analisis
Item Kode UIC dibandingkan dengan
bertahap terpisah
Kode UIC (Bertahap /
Terpisah)
Thermal load -119.70 MPa -119.70 MPa -126.00 MPa 5.0% / 5.0%

Max
compressive -161.37 MPa -161.37 MPa -162.06 MPa 0.4% / 0.4%
stress

| Perbandingan hasil analisis bertahap / terpisah dengan hasil tes Kode UIC |

Technical Document | Analisis Jembatan Kereta Api Kontinu Dilas (sesuai dengan UIC774-3) 17