BAB 1

PENDAHULUAN

1.1. Latar Belakang

Membahas masalah transportasi berarti membicarakan

sesuatu yang terus bergerak dan masalah yang selalu hadir
didalamya. Adanya suatu sistem dari transportasi itu sendiri
yang menjamin kelancaran pergerakan merupakan output yang
ingin dicapai dalam pembenahan transportasi.
Di dalam perencanaan, perancangan, dan penetapan
berbagai kebijakan transportasi, teori pergerakan arus lalu
lintas memegang peranan yang cukup vital. Kemampuan untuk
menampung arus lalu lintas sangat bergantung pada keadaan
fisik dari suatu jalan, baik kualitas maupun kuantitasnya, serta
karakteristik operasional lalu lintasnya. Teori pergerakan arus
lalu lintas ini akan menjelaskan mengenai kualitas dan
kuantitas dari arus lalu lintas sehingga dapat diterapkan
kebijakan atau pemilihan sistem yang paling tepat untuk
menampung lalu lintas yang ada. Untuk mempermudah
penerapan teori pergerakan lalu lintas digunakan pendekatan
matematis untuk menganalisa gejala yang berlangsung dalam
arus lalu lintas. Salah satu cara pendekatan untuk memahami
perilaku lalu lintas adalah dengan menjabarkannya dalam
bentuk hubungan matematis dan grafis. Suatu peningkatan
dalam volume lalu lintas akan menyebabkan berubahnya
perilaku lalu lintas. Secara teoritis terdapat hubungan
mendasar antara arus (flow) dengan kecepatan (speed) serta
kerapatan (density).

1
 Lalu lintas dapat dijadikan parameter kemajuan dari suatu
daerah. Lancar dan teraturnya lalu lintas juga dapat
menunjukkan bahwa disiplin berlalu lintas dari penduduknya
juga baik. Namun dengan bertambahnya fasilitas dan sarana
serta prasarana lalu lintas masalah mengenai pembuatan serta
penerapan system menjadi masalah yang krusial dan selalu
menarik untuk dikaji. Kemampuan untuk memecahkan masalah
masalah transportasi yang terjadi sekarang ini menjadi
pekerjaan rumah untuk kita para intelektual kampus.

2
 BAB II
ISI DAN PEMBAHASAN

2.1. Parameter Arus Lalu Lintas

Parameter lalu lintas adalah suatu ukuran yang

digunakan sebagai tolak ukur dari kegiatan lalu lintas. Arus
lalu lintas terjadi karena adanya mobilisasi dari manusia
ataupun barang. Hal ini terjadi karena adanya kepentingan
kebutuhan dari manusia yang tidak dapat terpenuhi hanya di
tempat itu. Mobilitas ini menyebabkan adanya konflik di jalan.
Setiap orang menginginkan akses yang baik yang dapat
menunjang mobolitasnya.
Dalam bab ini akan diuraikan parameter yang
mempengaruhi lalu lintas itu sendiri, yaitu arus (flow),
kecepatan (speed), dan kerapatan (density).

2.1.1. Arus (flow)

Arus adalah jumlah kendaraan yang melintas ruas

jalan pada waktu tertentu (pendek) dengan
membedakan arah dan lajur yang dinyatakan dalam
smp/ waktu atau kendaraan/ waktu.
Elemen-elemen Arus Lalu Lintas terdiri dari
karakteristik pemakai jalan, yang termasuk di dalamnya
yaitu; penglihatan dari seorang pengendara, waktu

3
 persepsi dan reaksi serta karakteristik lain yang dimiliki
oleh seorang pengendara. Yang kedua adalah
kendaraan itu sendiri, yang termasuk di dalamnya
yaitu; kendaraan rencana, kinerja percepatan
kendaraan, kemampuan mengerem kendaraan, dan
persamaan jarak mengerem dan reaksi. Serta yang
ketiga adalah jalan menurut klasifikasi dan ciri
geometrik jalan itu sendiri.
Karakteristik arus lalu lintas dapat dijabarkan dalam
bebagai variasi, diantaranya variasi arus dalam waktu
yang meliputi; variasi arus lalu lintas bulanan, variasi
arus lalu lintas harian, variasi arus lalu lintas jam-jaman,
variasi arus lalu lintas kurang dari satu jam, volume jam
perancangan, dan volume perancangan menurut arah.
Kemudian variasi arus dalam ruang dan variasi arus
terhadap jenis kendaraan.

2.12. Kecepatan (speed)

Kecepaan didefinisikan sebagai tingkat gerakan di
dalam suatu jarak tertentu dalam satu satuan waktu,
yang dinyatakan dengan rumus

V=

Dengan,
V = kecepatan (km/jam)
d = Jarak perjalanan (km)
t = waktu perjalanan (jam)

4
 Dalam suatu pergerakan kecepatan dari setiap
kendaraan tidak mungkin akan sama, hal ini disebabkan
dari karakteristik pengemudi yang berbeda-beda
sehingga arus lalu lintas tidak mempunyai sifat
kecepatan yag tunggal akan tetapi dalam bentuk
distribusi kecepatan kendaraan individual. Dari
distribusi kecepatan kendaraan secara diskrit suatu nilai
rata–rata atau tipikal digunakan untuk
mengidentifikasikan arus lalu lintas secara menyeluruh.
Terdapat 3 jenis klasifikasi kecepatan yang
digunakan yaitu :
a. Kecepatan setempat (Spot Speed), yaitu kecepatan
kendaraan pada suatu saat diukur dari suatu tempat
yang ditentukan.
b. Kecepatan bergerak (Running Speed), yaitu
kecepatan kendaraan rata-rata pada suatu jalur pada
saat kendaraan bergerak (tidak termasuk waktu
berhenti ) yang didapatkan dengan membagi
panjang jalur yang ditempuh dengan waktu
kendaraan bergerak menempuh jalur tersebut.
c. Kecepatan perjalanan (Jeourney Speed), yaitu
kecepatan efektif kendaraan yang sedang dalam
perjalanan antara dua tempat, yang merupakan
jarak antara dua tempat dibagi dengan lama waktu
bagi kendaraan untuk menyelesaikan perjalanan
antara dua tempat tersebut, dengan lama waktu ini
mencakup setiap waktu berhenti yang ditimbulkan
oleh hambatan lalu lintas.

5
 Ada dua jenis analisis kecepatan yang dipakai pada
studi kecepatan arus lalu-lintas yaitu :
a. Time mean speed (TMS), yaitu rata-rata kecepatan
dari seluruh kendaraan yang melewati suatu titik
pada jalan selama periode waktu tertentu.
b. Space mean speed (SMS), yaitu rata-rata kecepatan
kendaraan yang menempati suatu segmen atau
bagian jalan pada interval waktu tertentu.
Perbedaan analisis dari kedua jenis kecepatan di
atas adalah bahwa TMS adalah pengukuran titik,
sementara SMS pengukuran berkenaan dengan panjang
jalan atau lajur.

2.1.3. Kerapatan
Kerapatan adalah jumlah kendaraan yang
menempati suatu panjang jalan atau lajur dalam
kendaraan per km atau kendaraan per km per lajur.
Nilai kerapatan dihitung berdasarkan nilai kecepatan
dan arus, karena sulit diukur dilapangan. Biasanya
diperlukan titik ketinggian yang cukup sehingga
kendaraan dapat diamati dalam suatu ruas tertentu.
Namun demikian kepadatan dapat dihitung dari
kecepatan dan volume, yang memunyai bentuk
hubungan seperti ditunjukkan pada rumus berikut.

F= SxD
Dengan,
F = Arus lalu lintas (smp/jam atau kend/jam)
S = kecepatan tengah berdasarkan ruang
(km/jam)
D = kepadatan (smp/km atau kend/km)

6
 Adapun hubungan antara tiga variable yang sudah dibahas
yaitu;
1. Kecepatan dengan Kerapatan

2. Arus dengan Kecepatan

3. Arus dengan Kerapatan

Atau dapat ditunjukan seperti pada gambar dibawah ini.

Dari kurva diatas terlihat bahwa;

Hubungan antara kecepatan dan kerapatan menunjukan

bahwa kecepatan akan menurun apabila kerapatan bertambah,
kecepatan arus bebas akan terjadi apabila kerapatan sama dengan
nol, dan pada saat kecepatan sama dengan nol maka terjadi
kemacetan (jam density)

7
 Hubungan mendasar antara arus dan kecepatannya adalah
dengan bertambahnya volume lalu lintas maka kecepatan rata-rata
ruangannya tercapai. Setelah tercapai arus maksimum maka
kecepatan rata-rata ruang dan arus akan berkurang. Jadi kurva ini
menggambarkan dua kondisi yang berbeda dimana lengan atas
untuk kondisi stabil sedangkan lengan bawah menunjukan kondisi
arus padat.

Hubungan antara arus dan kerapatan memperlihatkan

bahwa kerapatan akan bertambah apabila volumenya juga
bertambah. Volume maksimum terjadi pada saat kerapatan
mencapai titik Dm (kapasitas jalur jalan sudah tercapai). Setelah
mencapai titik ini volume akan menurun walaupun kerapatan
bertambah sampai terjadi kemacetan di titi Dj.

2.2. Tingkat Pelayanan

Tingkat pelayanan (level of service) adalah ukuran

kinerja ruas jalan atau simpang jalan yang dihitung
berdasarkan tingkat penggunaan jalan, kecepatan,
kepadatan dan hambatan yang terjadi. Dalam bentuk
matematis tingkat pelayanan jalan ditunjukkan dengan V-C
Ratio versus kecepatan (V = volume lalu lintas, C =
kapasitas jalan).

2.21 Volume

Volume adalah jumlah kendaraan yang melewati

suatu titik atau segmen jalan selama selang waktu
tertentu yang dapat diekspresikan dalam tahunan,
harian, jam-jaman atau sub jam. Volume lalu-lintas yang

8
diekspresikan dibawah satu jam (sub jam) seperti, 15
menitan dikenal dengan istilah rate of flow atau nilai
arus. Untuk mendapatkan nilai arus suatu segmen jalan
yang terdiri dari banyak tipe kendaraan maka semua
tipe-tipe kendaraan tersebut harus dikonversi ke dalam
satuan mobil penumpang (smp). Konversi kendaraan ke
dalam smp diperlukan angka faktor ekivalen untuk
berbagai jenis kendaraan. Faktor ekivalen mobil
penumpang (emp) ditabulasi pada Tabel 1.

Arus lalu
lintas Emp
Tipe jalan total dua arah MC
tak (kendaraan/ja HV Lebar jalur lalu-
terbagi m) lintas
< 6m > 6m
Dua lajur tak-
0.5 0.4
terbagi 0 1.3
(2/2 UD) ≥ 1800 1.2 0.35 0.25
Empat lajur
0.4
tak- terbagi 0 1.3
(4/2 UD) ≥ 3700 1.2 0.25

Namun demikian pengamatan lalu lintas ini

diharapkan selama 24 jam perhari yang biasanya untuk
mengetahui terjadinya volume jam puncak (VJP)
sepanjang jam kerja baik itu pagi, siang maupun sore.
Biasanya volume jam puncak diukur untuk masing –
masing arah secara terpisah. VJP digunakan sebagai
dasar untuk perancangan jalan raya dan berbagai
macam analisis operasional. Jalan raya harus dirancang
sedemikian rupa sehingga mampu melayani pada saat
lalu lintas konsisi VJP. Untuk analisis operasional,
apakah itu terkait dengan pengendalian, keselamatan,

9
 kapasitas, maka jalan raya harus mampu
mengakomodasi kondisi ketika VJP. Di dalam
perancangan VJP kadang – kadang diestimasi dari
proyeksi LHR sebagaimana ditunjukkan pada rumus :
VJRD = LHR x K x D
Dengan,
VJRD = Volume rancangan berdasarkan arah
(smp/hari)
LHR = lalu lintas harian rata – rata (smp/hari)
K = proporsi lalu lintas harian yang terjadi
selama jam puncak
D = proporsi lalu lintas jam puncak dalam
suatu arah tertentu

Menurut McShane dan Roess (1990), dalam kegunaan

untuk perancangan nilai K sering dinyatakan dalam bentuk
proporsi LHR pada jam puncak tertinggi yang ke 30 selama
satu tahun. Volume jam puncak tertinggi yang ke 30 sering
digunakan untuk perancangan dan analisis pada jalan raya
luar kota, namun demikian untuk jalan perkotaan digunakan
volume jam puncak tertinggi yang ke 50. Faktor D lebih
bervariasi di mana pembangkit lalu lintas utama pada suatu
kawasan untuk kawasan perkotaan misalnya nilai D berkisar
antara 0,5 sampai 0,6.

2.22 Kapasitas
Kapasitas adalah arus lalu-lintas maksimum yang dapat
dipertahankan (tetap) pada suatu bagian jalan dalam kondisi
tertentu (misalnya: rencana geometrik, lingkungan, komposisi

10
 lalu-lintas dan sebagainya. Catatan: Biasanya dinyatakan
dalarn kend/jam atau smp/jam). Kapasitas harian sebaiknya
tidak digunakan sebagai ukuran karena akan bervariasi
sesuai dengan faktor-k.

Pengukuran kualitatif yang menyatakan operasional lalu lintas

dan pandangannya oleh pengemudi, dibutuhkan untuk
memperkirakan tingkat kemacetan pada fasilitas jalan raya.
Pengukuran tingkat pelayanan jalan didasarkan pada tingkat
pelayanan dan dimaksudkan untuk memperoleh faktor-faktor, yaitu;
kecepatan, waktu perjalanan, kebebasan bergerak dan keamanan.
Tingkat pelayanan memiliki selang dari A sampai dengan F. tingkat
pelayanan A mewakili ondisi operasi pelayanan terbaik dan tingkat
pelayanan F mewakili operasi pelayanan terburuk.
2.23.1. Ukuran Tingkat Pelayanan

Tingkat pelayanan suatu jalan menunjukkan kualitas jalan

diukur dari beberapa faktor yaitu :
 Kecepatan dan waktu tempuh
 Kerapatan (density)
 Tundaan (delay)
 Arus lalu lintas dan arus jenuh (saturation flow)
 Derajat kejenuhan (degree of saturation)
2.23.2. Klasifikasi Tingkat Pelayanan
Berkaitan dengan kecepatan operasi atau fasilitas jalan yang
tergantung pada perbandingan antara arus terhadap kapasitas.
Dipakai oleh HCM. Tingkat pelayanan ditentukan dalam suatu
skala yang terdiri dari enam tingkat pada kisaran A sampai
dengan F.

11
Oglesby (1990) menerangkan bahwa kondisi operasi dari berbagai
tingkat pelayanan jalan adalah sebagai berikut:
a. Tingkat pelayanan A (Free Flow)

LOS A mewakili free flow. Pengguna jalan tidak

dipengaruhi oleh keberadaan variable lain dalam
arus lalu lintas. Kebebasan memilih kecepatan yang
diinginkan dan kebebasan bergerak dalam arus lalu
lintas yang sangata besar. Tingkat kenyamanan dan
keandalan secara umu yang dibutuhkan oleh
pengendara atau penumpang sangat baik. Tingkat
pelayanan A dapat dikondisikan seperti :

1. arus bebas dengan volume lalu lintas rendah dan

kecepatan tinggi;

2. kepadatan lalu lintas sangat rendah dengan

kecepatan yang dapat dikendalikan oleh
pengemudi berdasarkan batasan kecepatan
maksimum/minimum dan kondisi fisik jalan;

3. pengemudi dapat mempertahankan kecepatan

yang diinginkannya tanpa atau dengan sedikit
tundaan.

b. Tingkat Pelayanan B (Stable Flow – Rural Road

Design)

LOS B berada dalam selang arus stabil, tetapi

keberadaan pengguna laindalam arus lalu lintas
mulai terasa. Kebebasan memilih kecepatan yang

12
 diinginkan relative terpengaruh, tetapi terdapat
sedikit penurunan dalam kebebasan bergerak dalam
arus lalu lintas dibandingkan LOS A. tingkat
kenyamanan dan keandalan jga agak kurang dari
pada LOS karena keberadaan variable lain dalam
arus lalu lintas mulai mempengaruhi keberadaan
individu. Tingkat pelayanan A dapat dikondisikan
seperti :

1. arus stabil dengan volume lalu lintas sedang dan

kecepatan mulai dibatasi oleh kondisi lalu lintas;

2. kepadatan lalu lintas rendah hambatan internal

lalu lintas belum memengaruhi kecepatan;

3. pengemudi masih punya cukup kebebasan untuk

memilih kecepatannya dan lajur jalan yang
digunakan.

c. Tingkat pelayanan C (Stable Flow – Urban Road

Design)

LOS C berada dalam selang arus stabil, tetapi

ditandai dengan awal operasi pengguna individu
yang dipengaruhi oleh interaksi lain dalam arus lalu
lintas. Pemilihan kecepatan bergerak dalam arus lalu
lintas memerlukan kewaspadaan masung –masing
pengguna. Tingkat kenyamanan dan keandalan

13
 umumnya menurun pada LOS C. Tingkat pelayanan
C dapat dikondisikan seperti:

1. arus stabil tetapi kecepatan dan pergerakan

kendaraan dikendalikan oleh volume lalu lintas
yang lebih tinggi;
2. kepadatan lalu lintas sedang karena hambatan
internal lalu lintas meningkat;

3. pengemudi memiliki keterbatasan untuk memilih

kecepatan, pindah lajur atau mendahului.

d. Tingkat pelayanan D (Approach Unstable Flow)

LOS D mewakili kepadatan tinggi, tetapi arus

stabil. Kecepatan dan kebebasan bergerak terbatas
secara acak dan pengalaman pengemudi umumnya
mewakili tingkat kenyamanan dan keandalan yang
buruk. Sedikit penambahan arus lalu lintas umumnya
menyebabkan masalah operasional pada LOS D.
Tingkat pelayanan D dapat dikondisikan seperti :

1. arus mendekati tidak stabil dengan volume lalu

lintas tinggi dan kecepatan masih ditolerir namun
sangat terpengaruh oleh perubahan kondisi arus;
2. kepadatan lalu lintas sedang namun fluktuasi
volume lalu lintas dan hambatan temporer
dapat menyebabkan penurunan kecepatan yang
besar;

3. pengemudi memiliki kebebasan yang sangat

terbatas dalam menjalankan kendaraan,
kenyamanan rendah, tetapi kondisi ini masih
dapat ditolerir untuk waktu yang singkat.
14
 e. Tingkat pelayanan E (Unstable Flow – Some Stops
and Starts)

LOS E mewakili kondisi opera sinal pada atau

dekat dengan tingkat kapasitas. Semua kecepatan
menurun ke nilai yang kecil, tetapi relative seragam.
Kebebasan bergerak dalam lalu lintas sangat sulit
dan secara umum untuk melakukan pergerakan
kendaraan dilakukan dengan cara memaksa
kendaraan lain member jalan untuk pergerakan
kendaraan. Tingkat kenyamanan dan keandalan
sangat buruk sehingga jumlah pengemudi yang
frustasi umumnya tinggi. Operasional LOS E
biasanya tidak stabil, karena sedikit peningkatan
arus atau gangguan kecil dalam arus menyebabkan
gangguan pada arus secara keseluruhan. Tingkat
pelayanan E dapat dikondisikan seperti :

1. arus lebih rendah daripada tingkat pelayanan D

dengan volume lalu lintas mendekati kapasitas
jalan dan kecepatan sangat rendah;
2. kepadatan lalu lintas tinggi karena hambatan
internal lalu lintas tinggi;

3. pengemudi mulai merasakan kemacetan-

kemacetan durasi pendek.

f. Tingkat pelayanan F (Forced Flow – Stops, Queues,

Jams)

LOS F digunakan untuk mendefinisikan arus lalu

lintas yang dipaksakan atau buruk. Kondisi LOS Fterjadi

15
jika jumlah lalu lintas menuju suatu titik nilai tertentu
yang dapat menghentikan arus lalu lintas.

Tingkat
V/C Pelayanan Keterangan
RASIO
jalan
Arus lancar, volume rendah,
< 0.60 A kecepatan
tinggi
Arus stabil, kecepatan terbatas,
0.60 -
B volume
0.70
sesuai untuk jalan luar kota
Arus stabil, kecepatan
0.70 - dipengaruhi oleh
C
0.80 lalu lintas, volume sesuai untuk
jalan kota
mendekati arus tidak stabil,
0.80 -
D kecepatan
0.90
rendah
Arus tidak stabil, kecepatan
0.90 - rendah,
E
1.00 volume padat atau mendekati
kapasitas
Arus yang terhambat, kecepatan
rendah,
> 1.00 F
volume diatas kapasitas, banyak
berhenti

16
2.3. Metode Analisis Simpang Bersinyal

Simpang adalah suatu area kritis pada suatu jalan raya

yang merupakan titik konflik dan tempat kemacetan karena
bertemunya dua ruas jalan atau lebih (Pignataro, 1973).
Karena merupakan tempat terjadinya konflik dan kemacetan
maka hampir semua simpang terutama di perkotaan
membutuhkan pengaturan. Untuk menganalisis simpang
bersinyal ada beberapa cara yaitu salah satunya metode
akcelik dan sidra.

2.3.1. Metode akcelik

Metode hasil pengembangan lebih lanjut dari

Rahmi Akcelik, sebenarnya didasarkan pada kerangka
dasar desain terdahulu (Miller 1968b; Webster and
Cobbe 1966). Akcelik mengubah teknik tradisional yang
didasarkan atas metode phase-related kepada
pendekatan movement-related. Salah satu aspek
penting di sini, adalah penggunaan konsep movement
lost time, sebagai pengganti phase lost time. Juga
penerapan waktu hilang persimpangan (intersection
lost time), yang didefinisikan sebagai jumlah waktu

17
 hilang pergerakan kritis, mengganti konsep jumlah
waktu hilang seluruh fase. Pendekatan baru ini
membuat pengertian lebih jelas atas hubungan
pergerakan dan karakteristik fase sinyal serta
memungkinkan penanganan terhadap sistem sinyal
yang kompleks dengan multi-fase.
Menurut Akcelik, setiap antrian yang terpisah
(separate queue) yang sedang menuju persimpangan,
lalu diklasifikasi berdasarkan arah, penggunaan lajur
dan penyediaan hak berjalan melintasi persimpangan,
dikategorikan sebagai suatu pergerakan (movement).
Dan pengalokasian hak berjalan bagi pergerakan
individual ditentukan berdasarkan pengaturan fase
sinyal. Pergerakan dari masing-masing pendekat
didasarkan atas hak berjalan tersendiri (pengaturan
fase) dan alokasi lajur dengan karakteristik
penggunaannya. Ini berarti bahwa setiap pergerakan
memiliki karakteristik pengaturan sinyal tersendiri,
berikut lajur menunggu maupun keluar untuk
meninggalkan persimpangan.

2.3.2. Metode Sidra

Sidra Intersection (sebelumnya disebut Sidra dan

aaSIDRA) adalah paket perangkat lunak yang
digunakan untuk persimpangan (junction) kapasitas,
tingkat layanan dan analisis kinerja oleh lalu lintas
desain,
18
operasi dan profesional perencanaan. Pertama kali
dirilis pada tahun 1984, telah dalam pembangunan
berkelanjutan dalam menanggapi umpan balik
pengguna. Sebuah versi dengan kemampuan jaringan
pemodelan saat ini sedang dalam pembangunan.
Sidra Persimpangan merupakan alat evaluasi lalu
lintas mikro-analitis yang menggunakan jalur-by-jalur
dan model kendaraan berkendara siklus. Hal ini dapat
digunakan untuk membandingkan pengobatan
alternatif yang melibatkan persimpangan bersinyal,
bundaran (tanpa lampu), bundaran dengan sinyal
metering, dua arah berhenti dan memberikan arah
(yield) Kontrol tanda, semua arah (4-way dan 3-way)
menghentikan kontrol tanda, penggabungan, single-titik
susun perkotaan, segmen jalan bebas hambatan dasar
dan bersinyal dan penyeberangan tengah-tengah blok
tanpa lampu lalu lintas untuk pejalan kaki.
Di Australia dan Selandia Baru, Sidra temu
didukung oleh Austroads. Di Amerika Serikat, Sidra
temu diakui oleh US Manual Kapasitas Jalan TRB / FHWA
2010 Panduan Roundabout (NCHRP Laporkan 672) dan
berbagai panduan bundaran lokal.

BAB III

PENUTUP

19
3.1. Kesimpulan

Karakteristik dasar lalu lintas merupakan unsur

pembentuk aliran lalu lintas mempunyai pola hubungan yang
dapat diuraikan sebagai berikut;

Hubungan antara kecepatan dan kerapatan menunjukan

bahwa kecepatan akan menurun apabila kerapatan bertambah,
kecepatan arus bebas akan terjadi apabila kerapatan sama dengan
nol, dan pada saat kecepatan sama dengan nol maka terjadi
kemacetan (jam density)

Hubungan mendasar antara arus dan kecepatannya adalah

dengan bertambahnya volume lalu lintas maka kecepatan rata-rata
ruangannya tercapai. Setelah tercapai arus maksimum maka
kecepatan rata-rata ruang dan arus akan berkurang. Jadi kurva ini
menggambarkan dua kondisi yang berbeda dimana lengan atas
untuk kondisi stabil sedangkan lengan bawah menunjukan kondisi
arus padat.

Hubungan antara arus dan kerapatan memperlihatkan

bahwa kerapatan akan bertambah apabila volumenya juga
bertambah. Volume maksimum terjadi pada saat kerapatan
mencapai titik Dm (kapasitas jalur jalan sudah tercapai). Setelah
mencapai titik ini volume akan menurun walaupun kerapatan
bertambah sampai terjadi kemacetan di titi Dj.

Hubungan antara volume dan kapasitas yaitu ketika

kapasitas semakin besar maka volume yang dapat ditampung
akan semakin besar pula. Ketika volume terlalu besar dan
kapasitas jalan tidak sanggup untuk menampung jumlah
kendaraan maka akan terjadi over load pada jalan dan bisa
mengakibatkan terjadinya kemacetan (jam density).

20
 Metode analisis akcelik mengubah teknik tradisional yang
didasarkan atas metode phase-related kepada pendekatan
movement-related. Salah satu aspek penting adalah penggunaan
konsep movement lost time, sebagai pengganti phase lost time.
Juga penerapan waktu hilang persimpangan (intersection lost time),
yang didefinisikan sebagai jumlah waktu hilang pergerakan kritis,
mengganti konsep jumlah waktu hilang seluruh fase. Pendekatan
baru ini membuat pengertian lebih jelas atas hubungan
pergerakan dan karakteristik fase sinyal serta memungkinkan
penanganan terhadap sistem sinyal yang kompleks dengan multi-
fase.

Sidra Intersection (sebelumnya disebut Sidra dan

aaSIDRA) adalah paket perangkat lunak yang digunakan
untuk persimpangan (junction) kapasitas, tingkat layanan dan
analisis kinerja oleh lalu lintas desain, operasi dan profesional
perencanaan.

Permasalahan lalu lintas adalah perihal yang akan

selalu dimintakan upaya untuk pembenahan terhadapnya.
Dalam upaya mengatasi masalah lalu lintas tersebut
dibutuhkan perencanaan yang matang agar ketika kebijakan
atau hasil rencana tersebut diaplikasikan ke dalam
kenyataan hal itu benar-benar memberikan manfaat dan
solusi atas permasalahan yang terjadi di lapangan.

21
 Daftar Pustaka

http://id.wikibooks.org/wiki/Rekayasa_Lalu_Lintas/Kapasitas_jalan

http://en.wikipedia.org/wiki/Sidra_Intersection

http://www.google.com/url?
sa=t&rct=j&q=signalized+intersection+SIDRA&source=web&cd=1
&cad=rja&ved=0CDMQxQEwAA&url=http%3A%2F
%2Fdocs.google.com%2Fviewer%3Fa%3Dv%26q%3Dcache
%3AFWw4tqjXgMkJ%3Awww.ipenz.org.nz%2Fipenztg%2FSubgroups
%2FNZMUGS%2F2012-Conference%2FD1.10.%252520Rahmi
%252520Akcelik%252520-%252520SIDRA.pdf%2Bsignalized
%2Bintersection%2BSIDRA%26hl%3Did%26pid%3Dbl%26srcid
%3DADGEESgsdQUDGpoUdBchQHst_ICGW4zNWt7Bx9f-
uk9NFP5zEd-
qq1AxHjBIpksDyVLxa27JdVWdin6uU4jjCvnXdFs1A0yRyUlST9mivn2X
WHZBMQcQ1JOvLObaRA0qfG8OIyjLtMq7%26sig
%3DAHIEtbTnX20msYocmrX2lN-uI2wiiF7-
Fw&ei=EEFsUfTOC8nLrQfI_4Bo&usg=AFQjCNECp4TJYjjDc2BjBzy2YN
LBZdHiQQ

http://hmtsunsoed.wordpress.com/materi-kuliah/semester-
genap/semester-4/

http://www.google.com/url?
sa=t&rct=j&q=PARAMETER+ARUS+LALU+LINTAS
%2BKECEPATAN&source=web&cd=8&cad=rja&ved=0CFUQFjAH&u
rl=http%3A%2F%2Fwww.pu.go.id%2Fuploads%2Fservices
%2Finfopublik20130214135334.pdf&ei=-
F9pUcLJNInXrQen3IGIDA&usg=AFQjCNHVlN4NA42YO5vks335IdBnG
4cU7Q

22
http://www.google.com/url?
sa=t&rct=j&q=METODE+ANALISIS+SIMPANG+AKCELIK&source=w
eb&cd=3&ved=0CDcQFjAC&url=http%3A%2F
%2Fwww.ummetro.ac.id%2Ffile_jurnal
%2F6_Farida_Juwita.pdf&ei=KWRpUdbhFc_jrAfFiIGoDw&usg=AFQjC
NEhopXSYG2AQFvuj0Ub9btgtoEh8Q

http://www.google.com/url?
sa=t&rct=j&q=METODE+ANALISIS+SIMPANG+SIDRA&source=web
&cd=1&cad=rja&ved=0CCsQFjAA&url=http%3A%2F
%2Fhmtsunsoed.files.wordpress.com
%2F2012%2F05%2Ftranspsimpangsinyal.pdf&ei=HmdpUeWHLMfpr
AfmtIHYBw&usg=AFQjCNGpiirBV72YsSFyxo5RkKFLrRnwJw

23