Sop App 2024

SOP APP
AIRNAV INDONESIA CABANG PONTIANAK
PROSEDUR OPERASI STANDAR

PELAYANAN LALU LINTAS
PENERBANGAN
Approach Control Service

(APP)
SOP.005/G/10/LPPNPI/OPS.7/III/2021
CABANG PONTIANAK
Edisi Kedua III-1a

PERUM LEMBAGA PENYELENGGARA
PELAYANAN NAVIGASI PENERBANGAN
INDONESIA
SOP APP
Edisi Kedua III-3a

REKAMAN PERUBAHAN
EDISI AMAN MATERI PERUBAHAN HALA- TANGGAL DICATAT DISETUJUI

DEMEN MAN OLEH OLEH
TERBIT
TANGGAL
EFFEKTIF
1 NEW FORMAT SOP 01 AGUSTUS 2018 TIM SOP
ATS 2018 01 JANUARI 2019
1 PERUBAHAN 30 AGUSTUS 2019 MPEO
PENOMORAN 31 AGUSTUS 2019
DOKUMEN SOP ATS
2 PERUBAHAN VI-5 11 OKTOBER 2019 ELVANI

KEADAAN GAWAT 12 OKTOBER 2019
DARURAT 6.2.1 POIN C
3 PENAMBAHAN SUB II-14 15 NOVEMBER Tim SOP

BAB 2.4 2019
PERFORMANCE BASED 16 NOVEMBER
NAVIGATION 2019
4 PENAMBAHAN III-1 10 JANUARI 2020 ELVANI
SITUATION DISPLAY 3.2 11 JANUARI 2020
Topik 3.2.3
PENAMBAHAN V-44
SECONDARY
SURVEILLANCE
RADAR(SSR) DAN ADS-
B PHRASEOLOGIES 5.2
5 PEMISAHAN II-33 20 JANUARI 2020 MPEO
PROSEDUR SECTOR 21 JANUARI 2020
CTR dan TMA SUB BAB
2.18
6 BAB 3 IMPLEMENTASI III-4, 30 JANUARI 2020 EDI
PELAYANAN III-5, 31 JANUARI 2020
SURVEILLANCE (ADS- III-17
B) dari SFC sampai FL600
7 PERUBAHAN BAB 6, VI-29 5 JUNI 2020 ELVANI
SUB BAB 6.10 6 JUNI 2020
INTERSEPSI PESAWAT
UDARA
8 PENYESUAIAN 24 OKTOBER TIM SOP
AMENDMENT 9 PANS 2020
ATM 25 OKTOBER
1.4.3, 2.2.1.6, 2.8.12, 2020
3.7.2.4, 4.1.5.6
9 PERUBAHAN PNR I-42
Sub BAB 1.8.2.4, 1.8.2.5
SOP APP
2 REVIEW SOP 9 FEBRUARI 2021 TIM SOP

21 FEBRUARI
2021
10 PERUBAHAN Sub Bab VI-5 4 MARET 2021 TIM SOP

6.2 KEADAAN GAWAT 5 MARET 2021
DARURAT
12 Update Sub BAB 2.9. II-20 11 NOVEMBER Tim SOP

Penanganan Pesawat 2021
Kepresidenan. 15 NOVEMBER
Sub BAB 2.20. 2021
Penanganan Pesawat
Udara Tanpa Awak VI-3
Sub BAB 6.1. Paragraf
6.1.9.
Prosedur Penanganan
Penyimpangan
Pengoperasian Pesawat VI-4
Udara Tanpa Awak
13 UPDATE BAB I Sub I-35 11 APRIL 2022 Tim MO
BAB 1.5.4.4 Penunjukan 18 APRIL 2022
Supervisor pada Position
LOG
UPDATE BAB I Sub I-49

BAB 1.11.3 Prosedur
Pengisian ATS
Operasional LOGBOOK
UPDATE BAB VI Sub VI-5

BAB 6.1.8.5 Corrective
Action Pasca BOS
14 UPDATE Kata Pengantar II-25 01 NOPEMBER Manager
(Dasar Hukum) 2022 PE Ops
BAB II Sub BAB 2.13.3.1 01 DESEMBER
Wilayah Tanggung jawab 2022
Pontianak TMA
2.13.3.2 Wilayah
Tanggung jawab
Pontianak CTR
15 Update BAB I Sub BAB I-40 18 AGUSTUS 2022 Manager
1.7 OJTI I-42 18 AGUSTUS 2022 PE Ops
1.8.2.6 Jam Pemanduan
dan Jam Kerja Personel
PLLP
16 Update BAB II Sub BAB II-46 20 APRIL 2023 Tim SOP
II.18.18 15 JUNI 2023
Prosedur Pergerakan
Helikopter
Edisi Kedua III-5a

17 Update BAB III sub Bab III – 3 8 NOVEMBER Tim SOP
3.5.2.1 Penetapan SSR 2023
Code dan 3.5.2.2 30 NOVEMBER
Ketentuan Mekanisme 2023
Pembagian Alokasi SSR
dalam ATS System
18 Update BAB IV sub Bab IV – 16 8 NOVEMBER Tim SOP
4.4 Prosedur Perubahan 2023
DBM ATC System 30 NOVEMBER
2023
KATA PENGANTAR
SOP APP
Bismillahirrohmanirrohim. Puji syukur kami panjatkan kehadirat Allah SWT atas

rahmat dan hidayah-Nya yang diberikan sehingga penyusunan buku Prosedur Operasi Standar
(SOP) Perum LPPNPI Kantor Cabang Pontianak dapat diselesaikan. SOP ini merupakan
amanah Undang-Undang Republik Indonesia Nomor 1 tahun 2009 tentang Penerbangan dan
berdasarkan Peraturan Menteri Perhubungan Nomor PM 29 Tahun 2021 tentang Peraturan
Keselamatan Penerbangan Sipil Bagian 172 (Civil Aviation Safety Regulation Part 172)
tentang Penyelenggara Pelayanan Lalu Lintas Penerbangan (Air Traffic Service Provider),
penyelenggara Pelayanan Lalu Lintas Penerbangan wajib menyampaikan persyaratan
administrasi termasuk salah satu dokumen persyaratan yang berisi data dan informasi
mengenai organisasi, personel, Standar Prosedur Operasi (SOP) Lokal, separasi antara
pesawat, pengaturan hubungan kerja, sistem manajemen keselamatan, dan perekaman,
termasuk informasi terkini terkait Penyelenggara Pelayanan Lalu Lintas Penerbangan.
SOP merupakan pedoman agar para Petugas Pelayanan Lalu Lintas Udara di jajaran
ATS Operasi mempunyai pedoman yang baku sehingga diharapkan dalam melaksanakan
tugas sehari - hari mempunyai persepsi yang sama dalam memberikan pelayanan Lalu Lintas
Udara sesuai dengan prosedur yang berlaku sehingga keselamatan di bidang pelayanan jasa
Aeronautika dapat tercapai.
Dalam penyusunan SOP ini disesuaikan dengan perkembangan dan regulasi yang ada
sehingga apabila ada perubahan-perubahan akan dituangkan ke dalam amandemen. SOP ini
masih belum sempurna, sehingga kritik dan saran serta petunjuk yang membangun dari
pembaca senantiasa sangat diharapkan, sehingga revisi berupa amandemen di kemudian hari
dapat dilakukan. Terima Kasih.
DAFTAR ISI
Halaman Depan................................................................................................................... i
Lembar Pengesahan ............................................................................................................ ii
Edisi Kedua III-7a

Rekaman Perubahan............................................................................................................ iii
Kata Pengantar .................................................................................................................... v
Daftar Isi ............................................................................................................................. vi
Daftar Tabel ........................................................................................................................ ix
Daftar Gambar .................................................................................................................... x
Daftar Lampiran ................................................................................................................. xii
BAB I KETENTUAN UMUM

1.1. Tujuan ....................................................................................................... I-1
1.2. Pembatalan dan Amandemen ................................................................... I-1
1.3. Tanggal Mulai Berlaku ............................................................................. I-2
1.4. Istilah, Definisi, dan Singkatan ................................................................. I-2
1.5. Struktur Organisasi Operasional ............................................................... I-32
1.6. Checker ..................................................................................................... I-36
1.7. On The Job Training Instructor ................................................................ I-38
1.8. Jam Operasi, Jadwal Tugas, dan Pengecekan Waktu ............................... I-40
1.9. Lingkup Tugas Jaga, Pengalihan Tanggung Jawab Jaga,
dan Posisi Kerja ........................................................................................ I-42
1.10. Fasilitas / Equipment Check ..................................................................... I-45
1.11. Catatan Pelayanan Lalu Lintas Penerbangan
/ ATS Operational Logbook .................................................................... I-47
1.12. Catatan Personel Pelayanan Lalu Lintas Penerbangan
/ ATS Personal LogBook .......................................................................... I-48
1.13. Lisensi ....................................................................................................... I-51
1.14. Rating dan Proficiency Check ................................................................... I-53
1.15. Language Proficiency ............................................................................... I-56
1.16. Sertifikasi Kesehatan ................................................................................. I-56
BAB II PELAYANAN LALU LINTAS PENERBANGAN

2.1. Umum ....................................................................................................... II-1
2.2. Standar Separasi ....................................................................................... II-3
SOP APP
2.3. Controller Pilot Data Link Communication (CPDLC).............................. II-14

2.4. Performance Based Navigation (PBN) ..................................................... II-14
2.5. Reduce Vertical Separation Minima (RVSM) .......................................... II-15
2.6. Penanganan TCAS Alert .......................................................................... II-16
2.7. Menghindari Cuaca Below Minima ......................................................... II-17
2.8. Informasi Meteorologi .............................................................................. II-17
2.9. Penanganan Pesawat Kepresidenan .......................................................... II-20
2.10. Prioritas Penanganan Traffic .................................................................... II-21
2.11. Pelayanan Procedural ............................................................................... II-21
2.12. Ketinggian Jelajah .................................................................................... II-22
2.13. Unit Pelayanan, Fungsi, dan Wilayah Tanggung Jawab .......................... II-24
2.14. Alat Bantu Penerbangan ........................................................................... II-25
2.15. Checklist, Position Log, dan Laporan Harian ........................................... II-26
2.16. Flight Progress Strip & Simbol ................................................................ II-28
2.17. Penanganan Similar Callsign .................................................................... II-32
2.18. Pelayanan di Approach Control Unit ........................................................ II-33
2.19. Readback and Hearback Procedure .......................................................... II-48
2.20. Prosedur Penanganan Pesawat Udara Tanpa Awak.................................. II-49
BAB III PELAYANAN SURVEILLANCE

3.1. ATS Surveillance System Capabilities ..................................................... III-1
3.2. Situation Display ...................................................................................... III-1
3.3. Komunikasi ............................................................................................... III-2
3.4. Ketentuan Pelayanan ATS Surveillance…… ........................................... III-2
3.5. Penggunaan SSR Transponders and ADS-B Transmitters ....................... III-3
3.6. Prosedur Umum ........................................................................................ III-6
3.7. Penggunaan Sistem ATS Surveillance dalam Pelayanan ATC ............... III-13
3.8. Emergencies, Hazards, and Kerusakan Peralatan .....................................III-17
3.9. Penggunaan Sistem ATS Surveillance Pada Approach Control Service ..III-22
BAB IV ATS SYSTEM / SISTEM PELAYANAN ATC

4.1. Penjelasan Umum ATS System ............................................................. IV-1
Edisi Kedua III-9a

4.2. Tools System .......................................................................................... IV-3
4.3. Warning System ..................................................................................... IV-10
BAB V PHRASEOLOGIES DAN KOORDINASI

5.1. Phraseologies ............................................................................................ V-1
5.2. ATC Phraseologies ................................................................................... V-2
5.3. Prosedur Koordinasi ................................................................................. V-48
BAB VI KEJADIAN KESELAMATAN, PROSEDUR GAWAT DARURAT, DAN

KONTIGENSI
6.1 Kejadian Keselamatan (ATS Occurences) .............................................. VI-1
6.2 Keadaan Gawat Darurat ......................................................................... VI-5
6.3 Degradasi Sistem ATS ........................................................................... VI-11
6.4 Kegagalan Komunikasi Udara-Darat ..................................................... VI-15
6.5 Bencana Alam ........................................................................................ VI-19
6.6 Ancaman Bom Pada ATS Unit .............................................................. VI-20
6.7 Aktifitas Gunung Berapi ........................................................................ VI-22
6.8 Industrial Action Demo........................................................................... VI-22
6.9 Pandemik ................................................................................................ VI-23
6.10 Intersepsi Pesawat Udara ....................................................................... VI-25
6.11 Gangguan Melawan Hukum ................................................................... VI-31
6.12 Pesawat Udara yang Tersasar dan Tidak Teridentifikasi ....................... VI-33
6.13 Kebakaran Gedung ATS ........................................................................ VI-34
6.14 Fuel Dumping ......................................................................................... VI-35
6.15 ATM Contingency Plan......................................................................... VI-37
6.16 Program Keamanan................................................................................. VI-43
SOP APP
DAFTAR TABEL
Tabel 1.1. Jadwal Tugas Jaga ........................................................................................... I-39

Tabel 1.2. Tabel Posisi Kerja............................................................................................. I-43
Tabel 2.1. Separasi Wake Turbulance untuk pesawat datang dan berangkat ................... II-11
Table 2.2. Wake Turbulance Separation............................................................................ II-12
Tabel 2.3 Wake Turbulance Separation............................................................................. II-12
Tabel 2.4. RNAV/RNP Specification................................................................................ II-14
Tabel 2.5. Cruisimg Altitude dan RVSM Table................................................................. II-22
Tabel 2.6. Unit pelayanan Pontianak Approach Control................................................... II-24
Tabel 2.7. Wilayah tanggung jawab dari Pontianak TMA................................................ II-25
Tabel 2.8. Wilayah tanggung jawab Pontianak CTR......................................................... II-25
Tabel 2.9. Radio Navigation Aids dan Landing Aids......................................................... II-26
Edisi Kedua III-11a

Tabel 2.10. Format penulisan Paper Flight Progress Strip............................................... II-30
Tabel 2.11. Simbol dan Singkatan pada Flight Progress Strip.......................................... II-31
Tabel 2.12. Ketentuan Callsign ........................................................................................ II-33
Table 2.13. Data Informasi Combined sector Pontianak TMA dan CTR.......................... II-46
Tabel 2.14. Take Off IFR Flight......................................................................................... II-47
Tabel 5.1. General ATC Phraseologies ............................................................................ V-2
Tabel 5.3. Coordination Between ATS Units .................................................................... V-25
Tabel 5.4. General ATS Surveillance Phraseologies......................................................... V-29
Tabel 5.5. Radar in Approach Control Phraseologies ..................................................... V-36
Tabel 5.6. Secondary Surveillance Radar (SSR) and ADS-B Phraseologies ................... V-44
Tabel 5.7. Alerting Phraseologies..................................................................................... V-47
DAFTAR GAMBAR
Gambar 1.1. Struktur Organisasi Operasi............................................................................ I-31

Gambar 2.1. Lateral Separation by Nav aid ...................................................................... II- 4
Gambar 2.2. Lateral Separation by NDB ........................................................................... II-5
Gambar 2.3. Longitudinal separation same track 15 minutes ........................................... II-5
Gambar 2.4. Longitudinal separation same track 10 minutes ........................................... II-5
Gambar 2.5. Longitudinal separation same track 5 minutes ............................................. II-6
Gambar 2.6. Separation Same Track 3 minutes ................................................................. II-6
Gambar 2.7. Longitudinal Separation Crossing Track 15 minutes .................................... II-6
Gambar 2.8. Longitudinal Separation Crossing Track 10 minutes .................................... II-7
Gambar 2.9. Longitudinal Separation reciprocal Track .................................................... II-7
Gambar 2.10. Longitudinal Separation Climbing Aircraft 15 minutes .............................. II-7
Gambar 2.11. Longitudinal Separation Descending Aircraft 15 minutes .......................... II-8
Gambar 2.12. Longitudinal Separation Aircraft Climbing or Descending 10 minutes by Nav aid.......... II-8
Gambar 2.13. Longitudinal Separation Aircraft Climbing or Descending 5 minutes ....... II-9
SOP APP
Gambar 2.14. Longitudinal Separation Based On Distance Same Track 20 NM .............. II-9
Gambar 2.15. Longitudinal Separation Based On Distance Same Track 10 NM .............. II-9
Gambar 2.16. Longitudinal Separation Based On Distance Crossing Track 10 NM ........ II-10
Gambar 2.17. Longitudinal Separation Based On Distance Crossing Track 20 NM ........ II-10
Gambar 2.18. Longitudinal Separation Based On Distance Climbing .............................. II-11
Gambar 2.19. Longitudinal Separation Based On Distance Descending .......................... II-11
Gambar 2.20. Wake Turbulance Separation Arrival Aircraft ............................................ II-12
Gambar 2.21. Wake Turbulance Separation Departure Aircraft ....................................... II-12
Gambar 2.22. Desain Flight Progress Strip ....................................................................... II-30
Gambar 4.1 Label Peringatan Emergency ...........................................................................IV-
10
Gambar 4.2 Label Peringatan Communication Failure.......................................................IV-
11
Gambar 4.3 Label Peringatan Hijack …………………………………………………………….IV-
11
Gambar 4.4 Label Warna Kuning pada MC………………………………………………….….IV-
12
Gambar 4.5 Label Warna Merah Pada MC....................................................................... IV-12
Gambar 4.6 Label STCA Warning Warna Kuning............................................................ IV-12
Gambar 4.7 Label STCA Alert Warna Merah................................................................. IV-13
Gambar 4.8 Track label ZN............................................................................................... IV-13
Gambar 4.9 Track Label AW............................................................................................. IV-13
Gambar 4.10 label RVSM Alert......................................................................................... IV-14
Gambar 4.11 Label CLAM Alert....................................................................................... IV-14
Gambar 4.12 Label Heading Alarm.................................................................................. IV-14
Gambar 4.13 Label RAM Warning.................................................................................... IV-15
Gambar 4.14 Label Squawk Ident..................................................................................... IV-15
Gambar 4.15 Label Synthetic Tracks................................................................................ IV-15
Gambar 6.1. Alur Penyampaian Informasi Gawat Darurat pada Ruang Udara
Pelayanan
UnitAPP................................................................................................VI-8
Edisi Kedua III-13a

BAB I
KETENTUAN UMUM
1.1 Tujuan
1.1.1 Dokumen Standard Operational Procedure (SOP) APP ini merupakan pedoman,
standar dan petunjuk pelayanan bagi personel pemandu lalu lintas penerbangan
(ATC) pada unit Approach Control Office (APP) Cabang Pontianak.
1.1.2 Standard Operational Procedure (SOP) ATS Operation ini dibuat untuk para petugas
penyelenggara pelayanan lalu lintas penerbangan yaitu sebagai buku pedoman,
standar, petunjuk dan instruksi dari manajemen Perum LPPNPI dalam memberikan
pelayanan jasa lalu lintas penerbangan.
1.1.3 Dokumen SOP ini dibuat untuk memenuhi berbagai persyaratan baik di dalam
undang-undang, peraturan penerbangan sipil Indonesia, aturan penerbangan
internasional.
1.1.4 Dokumen SOP ini, diharapkan dapat memberikan panduan dan standarisasi kepada
personel operasional dalam melaksanakan pekerjaan serta dapat dijadikan referensi
untuk pengambilan keputusan.
SOP APP
1.2 Pembatalan dan Amandemen

1.2.1 Sub bab ini dimaksudkan untuk pembatalan, pembaharuan, perubahan dan perbaikan
dokumen Standard Operational Procedure (SOP) APP.
1.2.2 Pembatalan prosedur pada dokumen ini hanya dapat dilakukan atas perintah Direktur
Operasi dan Direktur Keselamatan, Keamanan & Standardisasi atas nama Direktur
Utama Perum LPPNPI.
1.2.3 Prosedur pembaharuan, perubahan dan perbaikan dokumen Standard Operational
Procedure (SOP) APP melalui mekanisme sebagai berikut:
a. Review
b. Amandemen
c. Temporary SOP (T-SOP)
1.2.4 Review SOP APP dilakukan setiap 2 (dua) tahun, perubahan edisi dan nomor
dokumen dilaporkan untuk amendemen Manual Operasi 172 pada BAB IV Prosedur
Pelayanan dan dilaporkan kepada Direktur Keselamatan, Keamanan & Standardisasi.
1.2.5 Amandemen SOP APP dilakukan jika ada perubahan prosedur dan dicatat pada
rekaman perubahan;
1.2.6 Temporary Standard Operational Procedure (T-SOP) APP dibuat jika terdapat
perubahan suatu prosedur yang berlaku hanya pada jangka waktu tertentu.
1.2.7 Prosedur pembaharuan, perubahan dan perbaikan Dokumen SOP APP dilakukan
sesuai dengan petunjuk yang terdapat pada Manual Petunjuk Pembuatan SOP ATS
Perum LPPNPI.
1.2.8 Setiap personel operasional yang terkait dengan SOP ini wajib mengetahui setiap
perubahan-perubahan yang sudah di amandemen.
1.3 Tanggal Mulai Berlaku

Prosedur dalam Dokumen Prosedur Operasi standar (SOP) APP ini berlaku mulai
tanggal 21 Februari 2021.
1.4 Istilah, Definisi, dan Singkatan

1.4.1 Apabila terdapat istilah dalam penerbangan pada dokumen SOP ini, maka istilah-
istilah tersebut mempunyai arti sebagai berikut:
Edisi Kedua III-15a

Accepting unit / controller. Unit pemanduan Lalu Lintas Penerbangan / petugas
Lalu Lintas Penerbangan berikutnya yang akan memandu sebuah pesawat udara.
Automatic dependent surveillance (ADS). Sebuah teknik pengawasan di mana
pesawat secara otomatis, melalui data link, menyediakan data yang dihasilkan
dari navigasi on-board dan sistem perbaikan posisi, termasuk identifikasi
pesawat, empat dimensi posisi dan data tambahan yang sesuai.
ADS contract. Suatu kesepakatan tertuang yang memuat istilah-istilah ADS
agreement yang akan digunakan antara sistem didarat dan pesawat udara, dalam
kondisi apa laporan ADS akan dimulai, dan data apa yang akan terkandung
dalam laporan.
Advisory airspace. Ruang udara dengan dimensi tertentu atau rute yang ditetapkan,
yang didalamnya tersedia pelayanan yang berbentuk pemberian saran/informasi
kondisi Lalu Lintas Penerbangan.
Advisory route. Suatu rute penerbangan yang ditetapkan yang sepanjang jalurnya
tersedia pelayanan yang berbentuk pemberian saran/informasi kondisi Lalu
Lintas Penerbangan.
Aerodrome. Suatu daerah tertentu di daratan atau di perairan (termasuk setiap
bangunan, instalasi dan peralatan) yang dimaksudkan untuk digunakan oleh
pesawat udara baik seluruhnya maupun sebagian bagi kedatangan,
keberangkatan dan pergerakan di darat.
Aerodrome control service. Pemanduan Lalu Lintas Penerbangan untuk lalu lintas
di bandar udara.
Aerodrome control tower. Unit yang didirikan untuk memberikan pelayanan
pemanduan Lalu Lintas Penerbangan (PLLU) di bandar udara.
Aerodrome elevation. Elevasi titik tertinggi pada daerah pendaratan.
Aerodrome taxy circuit. Lintasan tertentu dari pesawat udara di daerah pergerakan
bandar udara dalam kondisi angin tertentu.
Aerodrome traffic. Semua lalu lintas pada daerah pergerakan suatu bandara dan
semua pesawat udara yang terbang di sekitar suatu bandar udara.
Aerodrome traffic circuit. Lintasan tertentu yang diterbangi pesawat udara yang
beroperasi di sekitar sebuah bandar udara.
Aerodrome traffic zone (ATZ). Suatu ruang udara dengan dimensi tertentu yang
dibuat disekitar sebuah bandar udara untuk melindungi lalu lintas bandar udara.
SOP APP
Aeronautical fixed service (AFS). Suatu pelayanan telekomunikasi antara tempat-

tempat tertentu di darat (point-to-point) yang diadakan terutama untuk
keselamatan navigasi udara dan untuk terselenggaranya operasi penerbangan
secara teratur efisien dan ekonomis.
Aeronautical fixed station. Suatu stasiun dalam layanan penerbangan tak bergerak.
Aeronautical fixed telecommunication network (AFTN). Sebuah sistem dunia dari
jaringan penerbangan yang diberikan, sebagai suatu bagian dari pelayanan
penerbangan, untuk pertukaran messages dan/atau digital data antar Stasiun
Komunikasi Penerbangan yang mempunyai persamaan atau kesesuaian
karakteristik komunikasi.
AFTN communication centre. Suatu stasiun AFTN yang mempunyai fungsi utama
merelai atau mengirim ulang dari lalu lintas AFTN dari (atau ke) sejumlah
stasiun AFTN lainnya yang terhubung dengannya.
AFTN destination station. Suatu stasiun AFTN yang messages dan/atau digital
datanya ditujukan untuk proses delivery ke alamat tujuan.
AFTN origin station. Suatu stasiun dimana messages dan/atau digital datanya
diterima untuk pengiriman keluar AFTN.
AFTN station. Suatu bagian stasiun dari AFTN dan pengoperasian di bawah otoritas
atau kontrol suatu negara.
Aeronautical fixed circuit. Suatu bagian pembentukan lintasan dari aeronautical
fixed service (AFS).
Aeronautical fixed telecommunication network circuit. Suatu bentuk lintasan
yang merupakan bagian dari AFTN.
Aeronautical telecommunication log. Suatu rekaman dari kegiatan-kegiatan sebuah
stasiun telekomunikasi penerbangan.
Aeronautical ground light. Setiap sistem pencahayaan yang diadakan khusus
sebagai alat bantu navigasi udara berbeda dengan pencahayaan yang terpasang
pada pesawat udara.
Aeronautical Information Publication (AIP). Publikasi yang diterbitkan Direktorat
Jenderal Perhubungan Udara dan memuat informasi aeronautika yang bersifat
jangka panjang dan penting bagi navigasi udara.
Edisi Kedua III-17a

Aeronautical mobile service (AMS). Sebuah hubungan komunikasi timbal balik
antara stasiun penerbangan dan pesawat, atau antar pesawat, di mana survival
craft stations dapat berpartisipasi; alat pemancar sinyal kondisi darurat yang
menunjukkan posisi juga dapat berpartisipasi dalam layanan ini pada frekuensi
yang ditetapkan untuk kondisi darurat dan mendesak.
Aeronautical station. Sebuah stasiun darat pada layanan penerbangan bergerak.
Dalam hal-hal tertentu, suatu stasiun penerbangan dapat ditempatkan, misalnya
diatas kapal atau pada sebuah anjungan di laut.
Aeronautical telecommunications services. Suatu pelayanan telekomunikasi yang
diadakan untuk setiap keperluan penerbangan.
Aeronautical telecommunications station. Suatu stasiun dalam pelayanan
telekomunikasi penerbangan.
Airborne. Sebuah pesawat udara yang dalam kondisi terbang atau sedang terbang
setelah tinggal landas tatkala semua roda-rodanya telah lepas dari permukaan
landas pacu.
Airborne collision avoidance system (ACAS).Sistem untuk menghindari tabrakan
udara yang terdapat dalam pesawat udara bekerja berdasarkan sinyal transponder
SSR, yang beroperasi secara mandiri lepas dari peralatan yang di darat untuk
pemberian petunjuk bagi penerbang akan adanya potensi konflik dengan pesawat
udara lain yang dilengkapi transponder SSR.
Aircraft. Setiap alat yang dapat dukungan di atmosfer dari reaksi udara yang bukan
reaksi udara terhadap permukaan bumi.
Aircraft address. Suatu kombinasi unik 24 bit tersedia untuk digunakan pesawat
untuk komunikasi udara ke darat, navigasi, penginderaan.
Aircraft classification number (ACN). Suatu nomor yang menyatakan efek relatif
dari sebuah pada perkerasan untuk kekuatan lapisan standar spesifik.
Aircraft identification. Sebuah kelompok huruf, angka atau kombinasinya yang
baik identik dengan, atau ekivalen kode dengan tanda panggilan pesawat udara
yang digunakan dalam komunikasi darat-darat dan yang digunakan untuk
mengidentifikasi pesawat udara tersebut dalam komunikasi Pelayanan Lalu
Lintas Penerbangan darat ke darat.
Aircraft observation. Evaluasi dari satu atau lebih elemen meteorologi yang dibuat
pesawat udara yang sedang terbang.
SOP APP
Aircraft proximity. Situasi yang menurut pendapat seorang penerbang atau personel
Pemandu Lalu Lintas Penerbangan, jarak antara pesawat udara maupun posisi
dan kecepatan relatifnya sedemikian hingga pesawat udara yang terlibat
mungkin telah saling membahayakan keselamatannya. Kedekatan pesawat udara
dibagi dalam tingkatan sebagai berikut:
Risk of collision. Tingkat resiko dari kedekatan pesawat udara dalam hal resiko
tabrakan yang serius telah terjadi.
Safety not assured. Tingkat resiko dari kedekatan pesawat udara dimana
keselamatan pesawat udara mungkin tidak terjamin.
No risk of collision. Tingkat resiko dari kedekatan pesawat udara dalam hal tidak
ada resiko tabrakan telah terjadi.
Risk not determined. Klasifikasi resiko dari kedekatan pesawat udara yang mana
tidak tersedia cukup informasi atau bukti untuk menentukan resiko yang ada.
AIRPROX. Kode kata yang digunakan dalam laporan insiden untuk menyatakan
kedekatan pesawat.
Air-ground communication. Komunikasi dua arah antara pesawat udara dan stasiun
atau lokasi darat.
Air-ground control radio station. Sebuah stasiun telekomunikasi penerbangan yang
punya tanggung jawab utama untuk melayani komunikasi mengenai operasi dan
pemanduan pesawat udara dalam suatu daerah tertentu.
Air navigation facility. Setiap fasilitas yang digunakan tersedia untuk digunakan,
atau yang dimaksudkan untuk digunakan dalam bantuan navigasi udara,
termasuk daerah pendaratan penerangan setiap peralatan atau perlengkapan
untuk penyebaran informasi cuaca, untuk pengiriman sinyal, untuk radio penentu
arah, atau radio pada komunikasi bukan elektris, dan setiap struktur atau
mekanisme lain yang mempunyai peran sejenis sebagai petunjuk atau
pemanduan bagi penerbangan di udara, atau bagi pesawat udara yang sedang
mendarat atau lepas landas.
AIRMET information. Informasi yang dibuat oleh sebuah kantor pengamatan
meteorologi mengenai terjadinya atau diharapkan terjadinya fenomena cuaca
pada rute tertentu yang mungkin berpengaruh pada keselamatan operasi pesawat
udara pada ketinggian rendah dan yang belum dimasukan ke dalam perkiraan
Edisi Kedua III-19a

yang telah dibuat untuk penerbangan-penerbangan pada ketinggian rendah di
dalam wilayah informasi penerbangan yang bersangkutan atau sub wilayahnya.
Air report. Laporan dari sebuah pesawat udara dalam penerbangan dipersiapkan
mengikuti persyaratan untuk laporan posisi, operasional dan/ atau meteorologi.
Air Taxi. Cara taxi helikopter/ VTOL, pergerakkan pesawat dilakukan diatas daratan
umumnya tidak lebih tinggi dari 100 kaki di atas daratan pesawat udara boleh
bergerak secara hover taxi atau terbang dengan kecepatan lebih dari 20 knots.
Penerbang adalah yang bertanggung jawab untuk memilih kecepatan/ ketinggian
yang aman untuk operasi yang dilakukan.
Air - taxiing. Gerakan sebuah helikopter/ VTOL diatas daratan pada bandara,
umumnya dalam ground effect dan pada kecepatan darat umumnya kurang dari
37 km/ jam (20kt).
Air - to - ground communication. Komunikasi satu arah dari pesawat udara ke
stasiun atau lokasi di daratan.
Air traffic. Semua pesawat udara yang terbang atau beroperasi di daerah
pergerakkan di bandara.
Air traffic advisory service. Suatu pelayanan yang diberikan dalam advisory
airspace untuk menjaga separasi, sejauh dapat dilakukan antara pesawat yang
beroperasi sesuai kaidah IFR
ATC Clearance. Izin bagi pesawat udara untuk terbang berdasarkan kondisi-kondisi
yang ditentukan oleh unit pemanduan Lalu Lintas Penerbangan.
Catatan 1.— Untuk tepatnya, istilah ATC Clearance sering disingkat sebagai izin
kalau dipakai dalam konteks yang sesuai.
Catatan 2.— Singkatan istilah izin dapat diberi tambahan di depannya untuk
menentukan porsi tertentu, izin yang terkait dengan pemanduan Lalu Lintas
Penerbangan tersebut untuk taxi take-off approach atau landing dan
sebagainya.
Air traffic control instruction. Petunjuk yang diberikan oleh Pemandu Lalu Lintas
Penerbangan dengan maksud meminta seorang penerbang melakukan tindakan
tertentu.
Air traffic control service. Pelayanan yang diberikan dengan maksud: Mencegah
tabrakan Antara pesawat udara, dan di daerah pergerakan antara pesawat udara
dengan rintangan-rintangan. Agar terjadi kelancaran dan keteraturan arus Lalu
Lintas Penerbangan.
SOP APP
Air traffic control unit. Suatu istilah generik dengan berbagai arti, pusat pemanduan
Lalu Lintas Penerbangan di ACC, APP dan TWR.
Air traffic flow management (ATFM). Suatu pelayanan yang dibentuk dengan
tujuan berkontribusi terhadap keselamatan, kelancaran dan keteraturan arus Lalu
Lintas Penerbangan untuk menjamin kapasitas ATC meningkat menjadi
maksimum, volume traffic sesuai dengan kapasitas yang dinyatakan oleh ATS
authority.
Air traffic management. Suatu kumpulan gugusan airborne functions dan ground-
based functions (ATS, ASM, ATFM) diperuntukan untuk menjamin
keselamatan dan efisiensi pergerakan pesawat selama saat semua pase operasi
Air traffic service. Suatu istilah yang artinya bervariasi, pelayanan informasi
penerbangan, pelayanan kesiagaan, pelayanan petunjuk/saran bagi Lalu Lintas
Penerbangan, pelayanan pemanduan Lalu Lintas Penerbangan (pelayanan
pemanduan ruang udara jelajah, pelayanan pemanduan ruang udara pendekatan
atau pelayanan pemanduan ruang udara bandar udara).
Air traffic services airspaces. Suatu ruang udara yang ditentukan ukurannya secara
abjad ditentukan untuk type penerbangan tertentu dapat beroperasi dengan
pelayanan ATS dan aturan operasi tertentu.
Catatan.— ATS airspace diklasifikasikan dalam Kelas A sampai G
sebagaimana tercantum dalam Annex 11, Appendix 4.
Air traffic services reporting office. Suatu unit yang didirikan dengan tujuan untuk
menerima laporan mengenai Pelayanan Lalu Lintas Penerbangan dan rencana-
rencana penerbangan yang diserahkan sebelum keberangkatan.
Catatan.— Suatu kantor tempat melapor dapat dibentuk sebagai unit
terpisah atau dipadukan dengan unit yang telah ada, misalnya unit Pelayanan
Lalu Lintas Penerbangan yang lain atau unit pada pelayanan informasi
penerbangan.
Air traffic services unit. Suatu istilah yang mempunyai arti bervariasi, unit
pemanduan Lalu Lintas Penerbangan pusat informasi penerbangan atau kantor
pelaporan Pelayanan Lalu Lintas Penerbangan.
Airway. Suatu ruang udara terkendali atau sebagiannya yang dibangun dalam bentuk
koridor dan diperlengkapi dengan alat bantu navigasi radio.
ALERFA. Suatu kata kode yang dipakai untuk menunjukan suatu tingkat siaga.
Edisi Kedua III-21a

Alerting service. Pelayanan yang diberikan untuk menyampaikan berita kepada
organisasi tertentu tentang pesawat udara yang memerlukan bantuan pencarian
dan pertolongan, dan membantu organisasi itu bila diperlukan.
Alert phase. Situasi pada waktu terdapat kekhawatiran pada keselamatan sebuah
pesawat udara dan penumpangnya.
Allocation, allocate. Pembagian frekuensi, kode SSR dan seterusnya bagi suatu
Negara, unit atau pelayanan. Pembagian 24 bit alamat pesawat udara kepada
suatu negara atau otorita tanda registrasi bersama.
Alphanumeric characters (alphanumerics). Sebuah istilah kolektif untuk huruf
dan angka (digit).
Alternate aerodrome. Suatu bandara untuk tujuan pesawat udara bila tidak mungkin
atau tidak dianjurkan menuju atau mendarat di bandara tujuan pendaratan.
Bandara alternatif termasuk yang berikut.
Take-off alternate. Suatu bandara alternatif yang dapat didaratkan saat setelah
tinggal landas jika tidak mungkin untuk kembali ke bandara keberangkatan
En-route alternate. Suatu bandar alternatif yang dapat didaratkan apabila pesawat
yang mengalami keadaan abnormal atau darurat saat en route
Destination alternate. Suatu bandara pengganti tempat pesawat udara dapat
menuju sekiranya tidak mungkin atau tidak dianjurkan kalau mendarat di
bandara tujuan pendaratan.
Catatan.— Bandara tempat berangkat penerbangan mungkin juga
menjadi bandara sebagai alternatif en-route atau tujuan untuk penerbangan
tersebut.
Altitude. Jarak vertikal suatu tingkat, titik atau objek yang dianggap titik, diukur dari
permukaan air laut rata-rata.
Approach control unit. Suatu unit yang dibentuk untuk memberikan pelayanan
PLLU kepada penerbangan terkendali yang datang di atau berangkat dari satu
atau lebih bandar udara.
Approach control service. Pelayanan pemanduan Lalu Lintas Penerbangan untuk
penerbangan-penerbangan terkendali baik yang datang maupun yang berangkat.
Approach funnel. Suatu ruang udara tertentu di sekeliling sebuah lintasan
pendekatan dimana bila sebuah pesawat udara yang mengadakan pendekatan
untuk mendarat berada di dalamnya maka pesawat udara tersebut dianggap
membuat pendekatan yang normal.
SOP APP
Approach sequence. Urutan untuk dua atau lebih pesawat udara yang diizinkan
untuk mengadakan pendekatan untuk mendarat pada sebuah bandar udara.
Appropriate ATS authority. ATS authority yang ditentukan oleh negara yang
bertanggung jawab dalam pemberian pelayanan ATS dalam wilayah tertentu
Appropriate authority. Terkait penerbangan di atas laut bebas: otoritas yang
relevan dari Negara tempat pendaftaran. Terkait penerbangan selain di atas laut
bebas: otoritas yang relevan dari Negara yang memiliki kedaulatan atas wilayah
yang sedang dilalui.
Apron. Suatu daerah tertentu, pada bandara didarat dimaksud untuk keperluan
pesawat udara yang bermaksud memuat atau membongkar penumpang, pos atau
kargo, pengisian bahan bakar, parkir dan perawatan.
Area control centre. Suatu unit yang diadakan untuk pemberian pelayanan
pengendalian Lalu Lintas Penerbangan bagi penerbangan-penerbangan kecuali
di dalam wilayah ruang udara jelajah yang dibawah tanggung jawabnya.
Area control service. Pelayanan pengendalian Lalu Lintas Penerbangan untuk
penerbangan-penerbangan terkendali di dalam wilayah ruang udara jelajah.
Area navigation (RNAV). Suatu metode navigasi yang memungkinkan pesawat
udara beroperasi pada setiap lintasan terbang dalam jangkauan alat bantu
navigasi dengan menunjukkan stasiun atau dalam batas-batas kemampuan suatu
alat bantu navigasi yang lengkap, atau panduan keduanya.
Area navigation route. Suatu rute Pelayanan Lalu Lintas Penerbangan yang dibuat
untuk digunakan oleh pesawat udara yang menerapkan navigasi wilayah.
Assignment, assign. Distribusi frekuensi ke stasiun. Distribusi kode SSR atau 24-bit
alamat pesawat ke pesawat.
ATS route. Suatu rute tertentu yang dibuat untuk menyalurkan arus lalu lintas yang
diperlukan untuk pemberian Pelayanan Lalu Lintas Penerbangan.
Catatan 1.— Istilah "ATS route" digunakan untuk maksud bermacam-
macam, Airway, advisory route, jalur terkendali atau tidak terkendali, jalur
kedatangan atau keberangkatan, dll.
Catatan 2.— Sebuah jalur ATS didefinisikan oleh spesifikasi jalur yang
meliputi penanda jalur ATS, trek ke atau dari poin yang signifikan
(waypoints), jarak antara titik-titik signifikan, persyaratan pelaporan dan,
sebagaimana ditentukan oleh otoritas ATS yang berwenang, ketinggian aman
terendah.
Edisi Kedua III-23a

ATIS. Tanda yang dipakai untuk menunjukkan pada automatic terminal information
service.
Automatic terminal information service. Pelayanan Informasi Terminal Otomatis.
Pemberian informasi terbaru secara rutin bagi pesawat udara yang akan atau
berangkat dengan penyiaran berulang dan terus-menerus 24 jam atau untuk
bagian hari yang ditentukan.
Data link-automatic terminal information service (D-ATIS). Pemberian
pelayanan ATIS lewat komunikasi data.
Voice-automatic terminal information service (Voice-ATIS). Pemberian
pelayanan ATIS dengan cara broadcast suara terus menerus dan berulang ulang
Base turn. Suatu belokan yang dilakukan pesawat udara pada saat memulai
pendekatan, antara akhir arah keluar dan awal arah pendekatan, pada tahap
pertengahan atau akhir jalur pendekatan. Merupakan jalur satu arah.
Catatan.— Belokan tersebut dapat dilakukan dengan terbang mendatar
atau sedang menurun, disesuaikan dengan keadaan pada masing-masing
prosedur.
Blind transmission. Suatu pancaran dari satu stasiun kepada stasiun lainnya dalam
kondisi komunikasi dua arah tidak dapat berlangsung tetapi dipercaya bahwa
stasiun yang dipanggil dapat menerima pancaran.
Broadcast. Suatu pancaran dengan informasi yang berhubungan dengan navigasi
udara tetapi tidak dialamatkan kepada satu atau banyak stasiun tertentu.
Ceiling. Ketinggian diatas daratan atau perairan untuk dasar lapisan terendah suatu
lapisan dibawah 6000 m (20.000 ft) menutup lebih dari separuh bagian langit.
Clearance limit. Titik tertentu dimana pesawat udara mendapatkan izin dari
pemanduan Lalu Lintas Penerbangan.
Code (SSR). Angka yang ditetapkan untuk multiple pulse reply signal tertentu yang
dipancarkan oleh transponder mode A atau mode C.
Communication centre. Suatu stasiun tetap komunikasi yang merelai atau mengirim
ulang lalu lintas telekomunikasi dari (atau ke) sejumlah stasiun tetap
penerbangan lainnya secara langsung yang berhubungan dengannya.
Control area. Suatu daerah udara yang dikendalikan meluas ke atas dari batas
tertentu diatas daratan.
Controlled aerodrome. Suatu bandar udara tempat pelayanan pemanduan Lalu
Lintas Penerbangan diberikan kepada lalu lintas di bandar udara.
SOP APP
Catatan.— Istilah bandara terkendali menunjukkan bahwa pelayanan

pemanduan Lalu Lintas Penerbangan diberikan untuk lalu lintas bandara
tetapi tidak perlu berarti bahwa suatu control zone telah ada.
Controlled airspace. Suatu daerah udara dengan dimensi tertentu untuk tempat
pelayanan pemanduan Lalu Lintas Penerbangan pada penerbangan IFR dan VFR
sesuai dengan klasifikasi daerah udara tersebut.
Catatan.— Ruang udara terkendali suatu istilah generik yang meliputi
wilayah udara kelas A, B, C, D dan E sebagai tercantum dalam Annex II,
Appendix 4.
Controlled flight. Setiap penerbangan yang berdasarkan ATC Clearance.

Controller-pilot data link communications (CPDLC). Suatu cara komunikasi
antara pemandu dan penerbang menggunakan komunikasi data untuk
komunikasi pengaturan Lalu Lintas Penerbangan.
Control zone. Suatu daerah udara dengan pemanduan meluas keatas dari permukaan
daratan hingga batas atas yang tertentu.
Cruise climb. Teknik terbang menjelajah sebuah pesawat udara agar terjadi
tambahan ketinggian terbang bersamaan dengan berkurangnya massa pesawat
udara.
Cruising level. Ketinggian terbang yang tetap selama bagian dalam suatu
penerbangan.
Current data authority. The designated ground system through which a CPDLC
dialogue between a pilot and a controller currently responsible for the flight is
permitted to take place.
Current flight plan (CFL). Rencana terbang, termasuk perubahannya, kalau ada,
dipengaruhi oleh izin yang berurutan.
Catatan.— Bila perkataan berita dipakai sebagai tambahan untuk istilah
ini berarti isi dan format data rencana terbang yang terbaru dikirimkan dari
satu unit kepada yang lain.
Data convention. Kumpulan peraturan yang disetujui mengatur cara atau urutan bila
kumpulan data dapat di sambungkan menjadi komunikasi yang berarti.
Data link initiation capability (DLIC). A data link application that provides the
ability to exchange addresses, names and version numbers necessary to initiate
data link applications.
Edisi Kedua III-25a

Data processing. Suatu operasi dengan urutan yang sistematis yang dilakukan pada
data.
Catatan.— Contoh operasinya adalah pengumpulan, pemilihan,
penghitungan atau transportasi lain atau pengaturan ulang dengan maksud
membuat ringkasan atau revisi informasi, atau perubahan penyajian
informasi.
Decision altitude (DA) Or decision height (DA). Suatu ketinggian tertentu dalam
pendekatan presisi pada waktu harus mulai dilakukan pembatalan pendekatan
kalau referensi visual untuk melanjutkan pendekatan tidak dapat dilihat.
Catatan 1.— Decision altitude (DA) berdasarkan rata-rata permukaan laut
dan Decision Height (DH) berdasarkan ketinggian threshold.
Catatan 2.— Referensi visual yang diperlukan berarti bagian pada alat
bantu visual atau daerah pendekatan yang seharusnya telah terlihat untuk
waktu tertentu pada penerbang untuk penilaian posisi pesawat udara atau
kecepatan perubahan posisi, dalam hubungan dengan lintasan terbang yang
diperlukan. Pada operasi kategori III dengan DH referensi visual yang
ditetapkan adalah yang berlaku untuk prosedur dan operasi tertentu.
Catatan 3.— Untuk memudahkan kedua pengertian dapat dipakai secara
tertulis dalam bentuk decision altitude/ height dan singkatan DA/ H.
Dependent parallel approaches. Simultaneous approaches to parallel or near-

parallel instrument runways where radar separation minima between aircraft on
adjacent extended runway centerlines are prescribed.
DETRESFA. Kode kata yang menunjukkan tingkat bahaya
Discrete code. Suatu bentuk 4 angka sebagai Kode-SSR dengan dua angka terakhir
tidak O.
Distress phase. Situasi pada waktu terdapat kepastian bahwa pesawat udara dengan
penumpangnya terancam bahaya yang segera atau memerlukan pertolongan
secepatnya.
Downstream data authority. A designated ground system, different from the
current data authority through which the pilot can contact an appropriate ATC
unit for the purposes of receiving a downstream clearance.
Elevation. Jarak vertikal suatu titik atau tingkatan, pada atau melekat pada
permukaan bumi, diukur dari rata-rata permukaan laut.
Emergency phase. Istilah generik yang dapat terjadi, mungkin fase tidak tertentu,
fase siaga, atau fase bahaya.
Estimated elapsed time. Waktu perkiraan yang diperlukan untuk bergerak dari satu
titik tertentu ke titik lain.
SOP APP
Estimated off-block time. Perkiraan waktu sebuah pesawat udara akan mulai
bergerak sehubungan dengan keberangkatan.
Estimated time of arrival. Untuk penerbangan IFR adalah waktu yang diperkirakan
pesawat udara akan tiba di atas titik tertentu, ditentukan oleh referensi alat bantu
navigasi, selanjutnya dimaksudkan untuk suatu prosedur pendekatan instrumen
akan dimulai, atau bila tidak terpasang alat navigasi yang tidak terkait dengan
bandara, pada waktu pesawat udara tersebut akan tiba diatas bandara. Untuk
penerbangan VFR, waktu perkiraan pesawat udara akan tiba diatas bandara.
Expected approach time. Perkiraan waktu yang dihitung oleh ATC bilamana
pesawat akan meninggalkan holding point untuk melanjutkan prosedur
pendekatan, setelah adanya penundaan.
Catatan.— Waktu sesungguhnya meninggalkan holding point tergantung
pada pemberian izin pendekatan.
Filed flight plan (FPL). Rencana penerbangan yang diisi oleh penerbang atau
perwakilan yang ditunjuk pada unit Pelayanan Lalu Lintas Penerbangan, tanpa
ada perubahan yang menyusul.
Catatan.— Bila perkataan “berita” dipakai sebagai tambahan untuk
istilah ini berarti isi data rencana terbang terisi sebagai yang terkirim.
Final approach. Bagian prosedur pendekatan instrumen yang dimulai pada fix atau
titik pendekatan akhir yang ditetapkan, atau bila tidak ditetapkan,
a) Pada akhir procedure turn terakhir atau putaran arah masuk pada prosedur/
rice track kalau ditetapkan, atau;
b) Pada titik pertemuan arah terakhir tertentu pada prosedur pendekatan, dan
berakhir pada titik di sekitar bandara dari mana,
1) Pendekatan dapat dilakukan, atau;
2) Prosedur pembatalan pendekatan dapat dimulai.
Final approach and take- off area (FATO). Daerah pendekatan dan berangkat.
Suatu daerah pada tahap akhir gerak pendekatan untuk hover atau mendarat telah
diselesaikan dari daerah gerak lepas landas dimulai. Bila FATO dipakai untuk
kinerja helikopter kelas I, daerah tertentu itu termasuk daerah pembatalan lepas
landas yang disediakan.
Edisi Kedua III-27a

Flight crew member. Karyawan perusahaan penerbangan yang teruji untuk tugas-
tugas penting dalam pesawat udara selama waktu penerbangan.
Flight information centre. Pusat informasi penerbangan suatu unit yang dibentuk
untuk memberikan pelayanan informasi penerbangan dan pelayanan kesiagaan.
Flight information region (FIR). Suatu daerah dengan dimensi tertentu dimana
pelayanan informasi pelayanan dan pelayanan kesiagaan diberikan.
Flight information service. Suatu pelayanan yang diberikan untuk memberikan
petunjuk dan informasi yang berguna bagi pelaksanaan penerbangan agar
selamat dan efisien.
Flight Inspection. Penerbangan untuk investigasi dan evaluasi suatu alat bantu
navigasi untuk menentukan bahwa alat tersebut telah memenuhi toleransi yang
ditentukan.
Flight level. Suatu permukaan dengan tekanan atmosferis yang konstan sehubungan
dengan dasar tekanan tertentu 1013.2 hPa, yang terpisah dari permukaan yang
lain dengan perbedaan tekanan udara yang tertentu.
Catatan 1.— Suatu altimeter jenis tekanan yang dikalibrasi sesuai dengan
Atmosfer Standar;
Kalau disesuaikan dengan altimeter QNH, akan menunjukkan altitude;
Kalau disesuaikan dengan altimeter QFE, akan menunjukkan ketinggian
diatas referensi dasar QFE;
Kalau disesuaikan dengan tekanan 1013.2 hPa, dapat dipakai untuk menunjuk
flight level
Catatan 2.— Istilah ketinggian dan altitude pada Catatan 1 diatas, lebih
menunjuk altimetrik daripada ketinggian dan altitudes yang geometris.
Flight plan. Informasi tertentu yang diajukan kepada unit Pelayanan Lalu Lintas
Penerbangan, relatif dengan tujuan atau bagian penerbangan pesawat udara.
Catatan.— Spesifikasi untuk rencana penerbangan tercantum pada
Annex 2 contoh format rencana terbang tercantum dalam Doc-4444,
Appendix 2.
Flight status. Suatu petunjuk bila pesawat udara tertentu memerlukan penanganan
khusus atau tidak dari unit Pelayanan Lalu Lintas Penerbangan.
Flight visibility. Jarak pandang kedepan dari kokpit pesawat udara dalam
penerbangan.
Flow control. Cara yang ditentukan untuk dapat menyesuaikan arus Lalu Lintas
Penerbangan ke dalam daerah tertentu, sepanjang rute tertentu, atau menuju
SOP APP
bandara tertentu, untuk menjamin cara penggunaan daerah udara atau bandara
secara paling efektif.
Forecast. Suatu pernyataan tentang kondisi meteorologis yang diperkirakan untuk
waktu atau periode yang tertentu, dan untuk daerah atau bagian daerah udara
tertentu.
Free Flight. Kemampuan operasi penerbangan yang aman dan efisien dalam IFR,
memungkinkan operator bebas memilih lintasan dan kecepatan pada waktunya.
Suatu konsep mengarah pada suatu lingkungan berbasis satelit, dengan
komunikasi data – link, navigasi GPS/ WAAS dan surveillance dengan ADS –
B.
Glide path. Profil penurunan yang ditentukan untuk panduan vertikal pada
pendekatan akhir.
Global Positioning System (GPS). Sistem penentuan posisi radio, navigasi dan
transfer waktu berbasis ruang angkasa, sistem yang dapat memberi informasi
posisi dan kecepatan secara sangat akurat, dengan ketepatan waktu, secara
berbasis global yang berlanjut bagi pemakai dengan peralatan yang cukup secara
tidak terbatas. Sistem ini tidak dipengaruhi cuaca, dan dapat memberi sistem
referensi grid bagi seluruh dunia. Konsep GPS adalah sebutan pengetahuan yang
akurat dan berlanjut tentang posisi dalam ruang memakai sistem yang waktu dan
jarak dari pancaran satelit kepada pemakai. Penerima GPS secara otomatis
memilih sinyal yang sesuai dari satelit yang terlihat dan hal itu diterjemahkan
menjadi posisi kecepatan dan waktu dalam tiga dimensi.
Ground effect. Kondisi kinerja yang diperbaiki (gaya angkat) disebabkan pengaruh
permukaan dengan pola arus udara dari sistem rotor kalau helikopter atau
pesawat udara VTOL lain beroperasi dekat dengan daratan.
Catatan.— Efisiensi rotor meningkat karena efek daratan hingga
ketinggian kira-kira satu diameter rotor untuk helikopter pada umumnya.
Ground to air communication. Komunikasi darat ke udara. Komunikasi satu arah

dari stasiun atau lokasi diatas daratan dengan pesawat udara.
Ground visibility. Jarak pandang di bandara, sebagai dilaporkan oleh pengamat
yang berwenang.
Edisi Kedua III-29a

Heading. Arah yang ditunjuk oleh sumbu memanjang pesawat udara, umumnya
dinyatakan dalam arah Utara (true, magnetic, compass, or grid).
Height. Jarak vertikal permukaan, titik atau benda dianggap sebagai titik diukur dari
suatu dasar tertentu.
Helideck. Heliport yang berlokasi pada struktur terapung atau terpasang di lepas
pantai.
Heliport. Suatu bandara atau daerah tertentu pada struktur yang dimaksud untuk
dipakai seluruhnya atau sebagian untuk pendaratan, keberangkatan dan gerak di
darat sebuah helikopter.
Catatan.— Jenis insiden yang menarik perhatian utama International Civil
Aviation Organization untuk pencegahan kecelakaan studi terdaftar dalam
ICAO Accident / Incident Reporting Manual (Doc 9156).
Helicopter stand. Tempat yang disiapkan untuk parkir helikopter dimana operasi air
taxi dipersiapkan, tempat mendarat dan naiknya helikopter.
Holding point. Lokasi tertentu dikenal secara visual atau cara lain, dalam jangkauan
pandangan dimana posisi sebuah pesawat udara berada berdasar izin PLLU.
Holding fix. Suatu lokasi geografis yang digunakan sebagai penentu untuk holding
prosedur
Holding procedure. Pergerakkan yang ditentukan agar pesawat udara tetap berada
dalam daerah udara tertentu untuk menunggu izin selanjutnya.
Hover taxi. Biasa untuk menjelaskan gerakan pesawat helikopter/ VTOL yang
dilakukan diatas daratan dengan ground effect dan kecepatan terbang lebih
kurang 20 knots. Ketinggian sesungguhnya dapat bervariasi dan pada beberapa
helikopter perlu hover taxi diatas 25 kaki diatas daratan untuk mengurangi
turbulensi atau diberikan ruang untuk beban sling load.
Human Factors principles. Prinsip-prinsip yang diterapkan untuk design
aeronautika,sertifikasi, training, operasional dan perbaikan, untuk mencapai
keselamatan hubungan antara manusia dan system dengan pertimbangan
kepatutan performan manusia
Human performance. Kemampuan dan keterbatasan manusia yang berdampak
mempengaruhi keselamatan dan efisiensi operasi aeronautika
IFR. Tanda yang dipakai untuk pengertian peraturan terbang instrumen.
SOP APP
IFR flight. Penerbangan yang dilaksanakan sesuai dengan peraturan terbang

instrumen.
IMC. Tanda untuk menunjukkan kondisi meteorologis instrumen.
INCERFA. Kata kode untuk pengertian fase ketidakpastian
Incident. Suatu kejadian selain dari kecelakaan pesawat, yang berhubungan dengan
operasi pesawat yang berdampak atau dapat berdampak pada keselamatan
Catatan.— Bimbingan Lateral dan vertikal yang mengacu pada petunjuk
yang diberikan baik oleh:
Peralatan navigasi di daratan; atau
Data navigasi yang diperoleh dari computer.
Independent parallel approaches. Pendekatan secara simultan pada landas pacu
paralel atau landas pacu instrumen yang berdekatan dimana syarat minimum
pemisahan radar antara pesawat di perpanjangan garis pusat landas pacu yang
berdekatan tidak ditentukan.
Independent parallel departures. Keberangkatan secara simultan pada landas pacu
parallel atau landas pacu instrument yang berdekatan.
Initial approach segment. Suatu segmen pada prosedur pendekatan instrumen
antara batas awal pendekatan dan batas tengah pendekatan atau, sampai dengan,
batas akhir pendekatan.
Instrument Approach Operations. Operasi pendekatan instrumen terbagi menjadi
pendekatan non presisi dan pendekatan presisi.
Instrument Approach Procedure (IAP). Serangkaian manuver yang telah
ditentukan dengan mengacu pada instrumen penerbangan dengan perlindungan
tertentu terhadap rintangan mulai dari batas awal pendekatan atau dari awal jalur
kedatangan yang ditetapkan sampai dengan suatu posisi dimana pendaratan
dapat dilakukan dan bilamana pendaratan tidak dapat dilakukan, manuver
berlanjut sampai ke posisi holding (menunggu) atau kriteria batas rintangan en-
route berlaku. Prosedur pendekatan instrumen diklasifikasikan sebagai berikut:
Non-precision approach (NPA) procedure. Suatu pendekatan dan pendaratan
instrumen yang tidak menggunakan panduan glide path elektronis.
Approach procedure with vertical guidance (APV). Prosedur instrumen yang
memanfaatkan bimbingan lateral dan vertikal tetapi tidak memenuhi persyaratan
yang ditetapkan untuk operasi pendekatan dan pendaratan presisi.
Edisi Kedua III-31a

Precision approach (PA) procedure. Suatu pendekatan dan pendaratan instrumen
memakai panduan presisi untuk azimut dan glide path dengan minimum yang
ditentukan berdasar kategori operasi
Catatan1.— Minima yang ditentukan untuk kondisi meteorologi visual
tercantum dalam Annex 2 Chapter 4.
Catatan 2.— Dalam suatu control zone penerbangan VFR dapat dilanjutkan
dalam kondisi meteorologis instrumen kalau dan sebagai otorisasi dari
pemanduan Lalu Lintas Penerbangan.
Inertial Navigation System (INS). Suatu sistem navigasi yang lengkap terus
menerus mengukur akselerasi yang bekerja pada kendaraan tempat alat itu
menjadi bagiannya. Bila diintegrasikan dengan baik, gaya-gaya tersebut
memberikan informasi tentang kecepatan dilanjutkan dengan informasi posisi.
International telecommunication service. Suatu pelayanan komunikasi antar
kantor atau stasiun dari negara-negara yang berbeda, atau antar mobile station
yang bukan dari negara yang sama, atau sesuai dengan keadaan yang berbeda.
Instrument meteorological conditions. Suatu kondisi meteorologi dimana jarak
pandang, jarak dari awan dan ketinggian awan kurang dari minima yang
ditentukan untuk kondisi meteorologi visual.
Catatan.— Ini bukan sebuah situasi darurat, tetapi hanya menunjukkan
bahwa situasi darurat mungkin akan bisa terjadi jika ada penundaan yang tidak
semestinya.
Missed approach procedure. Prosedur pembatalan pendekatan. Prosedur yang
harus diikuti kalau pendekatan tidak dapat dilanjutkan.
Mode (SSR). Pengenal konvensional berhubungan dengan fungsi khusus sinyal
interogasi yang dipancarkan dari interogator SSR. Terdapat 4 mode dalam
Annex 10: A, C, S dan intermode.
Movement area. Bagian suatu bandara untuk take-off, landing dan taxi bagi pesawat
udara, terdiri atas manouvering area dan apron.
Navigation Aids. Setiap peralatan visual atau elektronik di pesawat udara atau di
darat yang memberi informasi panduan atau data posisi bagi pesawat udara
dalam penerbangan.
SOP APP
Near-parallel runways. Landas pacu yang tidak saling berpotongan dimana

perpanjangan garis pusat landasan memiliki sudut konvergensi / divergensi 15
derajat atau kurang.
Next data authority. Sistem yang ditunjuk oleh otoritas data saat ini yang mana
penerusan transfer komunikasi dan kontrol dapat terjadi.
Non-radar separation. Separasi yang dipakai berdasarkan informasi posisi pesawat
udara yang diperoleh dari sumber selain data radar.
Normal operating zone (NOZ). Daerah udara dengan dimensi tertentu
mengembang pada kedua sisi arah localizer ILS dan/ atau MLS arah pendekatan
akhir. Hanya pada seperdua bagian dalam dari normal operating zone
diperhitungkan dalam pendekatan sejajar yang independen.
NOTAM. Pemberitahuan yang dibagikan menggunakan telekomunikasi berisi
informasi berhubungan dengan pembuatan kondisi atau perubahan fasilitas,
pelayanan, prosedur atau hal berbahaya, pengetahuan secara tepat waktu
diperlukan para personel terkait dengan operasi penerbangan.
No transgression zone (NTZ). Dalam konteks pendekatan paralel independen, suatu
area tertentu dari sebuah koridor udara yang terletak secara terpusat diantara dua
perpanjangan garis tengah landas pacu, di mana penetrasi oleh sebuah pesawat
memerlukan tindakan dari controller untuk menginstruksikan perubahan gerakan
pada pesawat manapun yang terancam bahaya pada pendekatan yang bersisian.
Obstacle clearance altitude (OCA) or obstacle clearance height (OCH). Altitude
atau height terendah diatas elevasi pada threshold runway atau elevasi bandara
yang dapat memenuhi kriteria bebas rintangan yang tepat.
Catatan 1.— OCA dan OCH berdasar elevasi threshold atau dalam hal
pendekatan non-presisi ke elevasi bandara atau elevasi threshold bila lebih
dari 2 m (7 ft) dibawah elevasi bandara. Suatu ketinggian untuk pendekatan
memutar adalah berdasarkan elevasi bandara. Suatu ketinggian untuk
pendekatan memutar adalah berdasar elevasi bandara.
Catatan 2.— Agar sesuai bila kedua pengertian dipakai dapat ditulis
dalam bentuk obstacle clearance altitude/ height dan disingkat OCA/ H.
Operational control. Pelaksanaan kewenangan atas permulaan, kelanjutan,

pengalihan atau penghentian penerbangan untuk kepentingan keamanan pesawat
dan keteraturan dan efisiensi penerbangan.
Edisi Kedua III-33a

Operator. Perorangan, organisasi atau perusahaan yang terlibat atau menawarkan
untuk terlibat pada operasi pesawat udara.
Pilot – in – command. Kapten penerbang yang bertanggung jawab untuk operasi
dan keselamatan pesawat udara dalam waktu penerbangan.
Precision approach radar (PAR). Peralatan radar primer yang digunakan untuk
menentukan posisi pesawat terbang pada bagian akhir proses pendekatan, dalam
bentuk penyimpangan lateral dan vertikal relatif terhadap jalur pendekatan, dan
jarak relatif terhadap titik sentuh pendaratan (touchdown).
Catatan.— Precision approach radars ditujukan untuk memberikan
bimbingan melalui komunikasi radio kepada pilot pesawat selama tahap akhir
dari pendekatan untuk mendarat.
Pressure altitude. Suatu tekanan atmosferis dinyatakan dalam altitude yang

berkaitan dengan tekanan pada atmosfer standar.
Primary radar. Sistem radar yang memakai sinyal radio yang direfleksikan.
Primary surveillance radar (PSR). Sistem radar surveillance yang memakai sinyal
radio yang direfleksikan.
Procedure Turn. Suatu gerakan dimana putaran dilakukan menjauhi arah tertentu
yang dilanjutkan dengan putaran dengan arah berlawanan agar pesawat udara
dapat memotong dan terbang sepanjang arah yang resiprokal dengan yang
ditentukan.
Repetitive flight plan (RPL). Rencana penerbangan berhubungan dengan

serangkaian yang berulang, penerbangan dengan uraian dasar yang identik,
diajukan suatu operator untuk disimpan dan dipakai berulang oleh unit pemandu
pelayanan lalu lintas penerbangan (ATC) / pemandu komunikasi penerbangan
(ACO);.
Reporting point. Suatu lokasi geografis tertentu yang berhubungan dengan posisi
pesawat udara dapat dilaporkan.
Required navigation performance (RNP). Membutuhkan ketepatan kinerja
navigasi untuk pengoperasian di dalam daerah udara yang ditentukan.
Rescue coordination centre. Suatu unit yang bertanggung jawab untuk pemantapan
organisasi pencarian dan pertolongan yang efisien dan untuk mengkoordinasikan
pelaksanaan operasi pencarian dan pertolongan dalam daerah pencarian dan
pertolongan.
SOP APP
Rescue unit. Suatu unit yang terdiri atas personel terlatih dan diberi perlengkapan
yang sesuai untuk pelaksanaan SAR secara cepat.
RNP type. Suatu nilai pembatasan dinyatakan dalam jarak dengan nautical miles
dari posisi yang diinginkan dalam penerbangan yang akan terjadi untuk
sekurangnya 95 % jumlah waktu terbang.
Contoh: RNP 4 mewakili ketepatan navigasi kurang lebih 7.4 km (4 NM)
berdasar pada 95% batasan.
Runway. Suatu daerah berbentuk persegi, pada bandara yang dipersiapkan untuk
pendaratan dan lepas landas bagi pesawat udara.
Runway-holding position. Suatu posisi tertentu yang diperuntukan guna melindungi
area kritis pada Runway, OLS, atau ILS/MLS dimana pesawat yang sedang taxi
dan kendaraan harus berhenti dan menunggu, kecuali ditentukan lain oleh
petugas menara pengawas bandara.
Catatan.— Di dalam kosakata penerbangan, istilah "holding point"
digunakan untuk menunjuk runway-holding position.
Runway incursion. Suatu kejadian di bandara yang melibatkan pesawat kendaraan

atau orang pada posisi yang salah di area yang dijaga sebagai permukaan yang
ditentukan untuk landing dan take- off pesawat.
Runway visual range. Suatu jarak dimana penerbang di pesawat udara pada garis
sumbu runway dapat melihat marking pada permukaan runway atau lampu-
lampu yang membentuk runway atau mengidentifikasi garis tengahnya.
Secondary radar. Suatu sistem radar dimana sinyal radio yang dipancarkan dari
stasiun radar memicu pancaran sinyal radio dari stasiun lain.
Secondary surveillance radar (SSR). Sistem radar pengamat yang menggunakan
pemancar/ penerima (interrogator) dan transponder.
Segregated parallel operations. Penggunaan instrument runway yang posisinya
paralel atau hampir paralel yang digunakan secara bersamaan yang mana suatu
runway digunakan khusus untuk pendaratan dan runway lainnya digunakan
khusus untuk keberangkatan.
Sending unit/controller. Air traffic services unit/air traffic controller transmitting a
message.
Catatan.— Lihat definisi “unit/controller penerima”.
Edisi Kedua III-35a

Shoreline. Garis pantai, selain garis muara sungai yang lebarnya kurang dari 30 NM,
penarikan garis pantai dilakukan dari ujung ujung batas muara.
SIGMET information. Informasi yang dikeluarkan dari kantor penjagaan cuaca
sehubungan dengan kejadian atau fenomena cuaca en-route yang mungkin
mempengaruhi keselamatan operasi pesawat udara.
Signal area. Suatu daerah pada sebuah bandara dipakai untuk penampilan sinyal
darat.
Significant point. Lokasi geografis tertentu dipakai untuk menentukan suatu ATS
route atau lintasan terbang sebuah pesawat udara dan untuk maksud navigasi dan
Pelayanan Lalu Lintas Penerbangan.
Slush. Salju yang mulai tercampur lelehan air dimana jika kaki dihentakkan
diatasnya maka akan terpercik. Spesifikasi gravitasinya antara 0.5 sampai
dengan 0.8.
Catatan.— Kombinasi es, salju dan / atau genangan air, terutama ketika
hujan, hujan dan salju, atau salju turun, menghasilkan zat dengan gravitasi
spesifik lebih dari 0,8. Zat-zat tersebut karena kandungan air / es yang tinggi,
akan memiliki tampilan cenderung transparan daripada penampilan berawan
dan di spesifikasi gravitasi yang lebih tinggi, akan mudah dibedakan dari
lumpur salju.
Special VFR flight. Suatu penerbangan VFR yang diberi izin oleh pemanduan Lalu
Lintas Penerbangan untuk beroperasi dalam control zone pada kondisi
meteorologi dibawah VMC.
SSR response. Indikasi visual, dalam bentuk non-simbolis, pada display radar, atas
respons dari transponder SSR, menjawab suatu interogasi.
Standard instrument arrival (STAR). Adalah jalur kedatangan IFR yang
menghubungkan Signifikan point biasanya pada ATS route dengan point dari
mana IAP yang dipublikasi dapat dimulai.
Standard instrument departure (SID). Adalah jalur berangkat IFR yang
berhubungan dengan airport atau runway tertentu dengan significant point
tertentu biasanya ATS route tertentu sampai pase enroute penerbangan dimulai.
Stopway. Daerah segi empat yang ditetapkan di darat pada akhir TORA
dipersiapkan sebagai area yang cocok dimana pesawat dapat berhenti pada kasus
gagal tinggal landas.
SOP APP
Surveillance radar. Peralatan radar untuk menentukan posisi pesawat udara dalam
jarak dan arah.
Taxi-holding position. Posisi yang ditentukan dimana pesawat udara yang sedang
taxi dan kendaraan dapat diminta berhenti agar berada pada jarak yang cukup
aman dari runway.
Taxiing. Pergerakkan pesawat udara dipermukaan bandara memakai tenaganya
sendiri, tidak termasuk lepas landas dan pendaratan.
Taxiway. Suatu lintasan tertentu pada bandara darat dibuat untuk gerakan taxi
pesawat udara dan dibuat dengan maksud menghubungkan satu bagian bandara
dengan yang lain, termasuk:
Aircraft stand taxilane. Bagian apron yang ditentukan sebagai taxiway dan sebagai
penanda jalur ke tempat parkir pesawat udara.
Apron taxiway. Bagian sistem taxiway yang terletak di apron dan dimaksud untuk
jalur taxi yang melintas ke apron.
Rapid exit taxiway. Taxiway untuk keluar dari runway dengan cepat dengan sudut
runcing dan dibuat agar pesawat udara yang mendarat dapat membelok pada
kecepatan yang lebih tinggi dari pada lewat exit taxiway yang lain sehingga
mempersingkat waktu pesawat udara berada di runway.
Terminal control area. Suatu control area yang umumnya dibuat pada pertemuan
ATS route disekitar satu atau lebih bandara.
Threshold. Ujung awal bagian landas-pacu yang dipakai untuk pendaratan.
Total estimated elapsed time. Bagi penerbangan IFR, perkiraan waktu yang
diperlukan dari lepas-landas hingga mendarat di atas titik tertentu, ditentukan
dengan referensi alat bantu navigasi, tempat yang dimaksud bahwa prosedur
pendekatan instrumen dapat dimulai, atau kalau tidak terdapat alat bantu
navigasi yang terkait dengan bandara tujuan untuk penerbangan VFR, perkiraan
waktu yang diperlukan dari lepas landas hingga tiba diatas bandara tujuan.
Touchdown. Titik pertemuan glide path nominal berpotongan dengan landas pacu.
Catatan.— Titik sentuh yang dimaksud diatas hanya sebagai data yang
tidak harus titik sesungguhnya dimana pesawat udara akan menyentuh landas
pacu.
Edisi Kedua III-37a

Traffic Alert and Collision Avoidance System (TCAS). Sistem untuk
menghindarkan tabrakan pesawat udara berdasarkan sinyal radar beacon yang
beroperasi secara mandiri dan tidak bergantung pada peralatan di darat. TCAS-I
hanya menghasilkan petunjuk adanya lawan. TCAS-II menghasilkan petunjuk
adanya lawan dan petunjuk penyelesaian dalam menghindarkan tabrakan pada
bidang vertikal.
Touchdown and lift-off area (TLOF). Suatu daerah penampung beban, tempat
helikopter dapat turun atau naik.
Track. Proyeksi pada permukaan bumi dari jalur pesawat udara dalam penerbangan
arah jalur tersebut pada setiap titik dinyatakan dalam derajat true, magnetic or grid.
Traffic avoidance advice. Petunjuk yang diberikan oleh unit Pelayanan Lalu Lintas
Penerbangan menentukan gerakan untuk membantu penerbang menghindari
tabrakan.
Traffic information. Informasi yang diberikan oleh unit Pelayanan Lalu Lintas
Penerbangan untuk membuat penerbang waspada adanya Lalu Lintas
Penerbangan yang diketahui atau diamati yang mungkin berada berdekatan
dengan posisi atau rute penerbangan yang diinginkan dan untuk membantu
penerbang menghindarkan tabrakan.
Transfer of control point (TCP). Suatu titik tertentu terletak pada lintasan
penerbangan sebuah pesawat udara, tempat tanggung jawab pemberian
pelayanan pemanduan Lalu Lintas Penerbangan dialihkan dari satu unit
pemanduan kepada yang berikutnya.
Transferring unit/ controller. Unit pemanduan Lalu Lintas Penerbangan/ Pemandu
Lalu Lintas Penerbangan yang dalam proses pengalihan tanggung jawab untuk
pemberian pelayanan pemanduan Lalu Lintas Penerbangan kepada sebuah
pesawat udara kepada unit pemanduan Lalu Lintas Penerbangan/ Pemandu Lalu
Lintas Penerbangan sepanjang jalur penerbangan.
Catatan.— Lihat definisi pada unit/controller penerima.
Transition altitude. Altitude pada atau di bawahnya posisi vertikal pesawat udara
dipandu dengan referensi altitude.
Transition layer. Suatu daerah udara antara transition altitude dan transition level.
Transition level. Flight level yang terendah yang tersedia untuk dipakai diatas
transition altitude.
SOP APP
Tributary station. Suatu stasiun penerbangan yang bisa menerima atau mengirim
messages dan/ atau digital data tetapi tidak merelai kecuali untuk tujuan
pelayanan stasiun-stasiun yang mirip yang berhubungan langsung ke sebuah
communication centre.
Uncertainty phase. Suatu situasi yang didalamnya terjadi ketidakpastian terhadap
keselamatan pesawat udara dengan penumpangnya.
Unmanned free balloon. Sebuah pesawat udara yang lebih ringan dari udara, tanpa
tenaga penggerak, tanpa orang, dalam penerbangan bebas.
Catatan.— Balon bebas tidak berawak dibagi dalam tingkatan berat,
sedang atau ringan sesuai dengan spesifikasi yang tercantum dalam Annex 2,
Appendix 4.
VFR. Lambang untuk menunjukkan peraturan terbang visual.
VFR flight. Suatu penerbangan yang dilakukan sesuai dengan peraturan terbang
visual.
Visibility. Kemampuan yang ditentukan oleh kondisi atmosfir dan dinyatakan dalam
satuan jarak, untuk melihat dan mengenali objek tanpa penerangan yang jelas
pada siang hari dan objek yang diterangi pada malam hari.
Jarak pandang dalam dunia penerbangan adalah suatu jarak yg lebih besar dari:
Jarak terbesar di mana benda hitam sesuai ukuran tertentu, terletak di dekat tanah,
dapat dilihat dan diakui pada saat diamati terhadap latar belakang yang terang
Jarak terbesar di mana lampu-lampu di sekitar 1.000 candelas dapat dilihat dan
diidentifikasi terhadap latar belakang gelap.
Catatan 1.— Dua jarak memiliki nilai yang berbeda di udara dari suatu
koefisien kepunahan, dan yang kedua b) bervariasi dengan iluminasi latar
belakang. Bentukan a) diwakili oleh meteorological optical range (MOR).
Catatan 2.— Definisi berlaku untuk pengamatan visibilitas rutin lokal dan
laporan khusus, untuk pengamatan visibility minimum yang berlaku dan
dilaporkan dalam METAR dan SPECI dan pengamatan ground visibility.
Visual approach. Pendekatan oleh penerbangan IFR kalau sebagian atau

selengkapnya prosedur pendekatan instrumen tidak diselesaikan dan pendekatan
diselesaikan dengan referensi visual kedaratan.
Visual meteorological conditions (VMC). Kondisi meteorologi yang dinyatakan
dalam istilah jarak pandang, jarak dari awan, dan tinggi lapisan awan, sama
dengan atau lebih baik daripada minimum yang ditentukan.
Edisi Kedua III-39a

Catatan.— Minimum yang ditentukan tercantum dalam Annex 2, Chapter
4.
VMC. Lambang untuk menunjukkan kondisi meteorologi visual.
Voice switching and control system (VSCS). Suatu switching yang diatur komputer
untuk melengkapi para Pemandu Lalu Lintas Penerbangan dengan seluruh sirkit
voice (udara ke darat dan darat ke darat) yang diperlukan untuk pemanduan Lalu
Lintas Penerbangan.
Catatan.— Kadang kala ada penyebutan VCCS (Voice Communication
Control System) ataupun VCSS (Voice Communication Switching System),
semuanya memiliki fungsi yang bermakna sama.
Waypoint. Lokasi geografis tertentu yang dipakai untuk menetapkan route area
navigation atau lintasan terbang pesawat udara yang melakukan area navigation.
Waypoint terdiri dari:
Fly-by waypoint. A waypoint which requires turn anticipation to allow tangential
interception of the next segment of a route or procedure, or
Flyover waypoint. A waypoint at which a turn is initiated in order to join the next
segment of a route or procedure.
Wake turbulence. Pengaruh massa udara berputar yang timbul di belakang ujung
sayap pesawat jet yang besar.
1.4.2 Jika terdapat singkatan yang tertera dalam dokumen dan tidak terdapat pada sub bab
ini agar dapat menggunakan referensi peraturan nasional yaitu Peraturan
Keselamatan Penerbangan Sipil Nomor 1 (CASR Part 1) dan peraturan nasional
lainnya atau ICAO Document 8400 Abbreviations and codes dan ICAO document
lainnya.
1.4.3 Adapun singkatan yang digunakan adalah sebagai berikut:
ACAS. Airborne collision avoidance system
ACC. Area control center or area control
ADF. Automatic direction finding equipment
ADEP. Aerodrome of Departure
ADES. Aerodrome of Destination
ADGS. Aircraft Docking Guidance System
ADIZ. Air defense identification zone (to be pronounced “ADIZ”)
AFS. Aeronautical fixed service
SOP APP
AFTN. Aeronautical fixed telecommunication network

APAPI. Abbreviated precision approach path indicator
AIC. Aeronautical information circular
AIP. Aeronautical information publication
AIS. Aeronautical information services
AMS. Aeronautical mobile service
AMSC. Aeronautical Message Switching Centre
AMOS. Automatic meteorological abbreviation system
AOC. Aerodrome obstacle chart
APP. Approach control office/ approach control/ approach control service
ATSRO. Air traffic services reporting office
ARR. Arrival
ATA. Actual time of arrival
ATC. Air traffic control (in general)
ATD. Actual time of departure
ATIS. Automatic Terminal Information Service
AIRAC. Aeronautical information regulation and control
ATM. Air traffic management
ATN. Aeronautical telecommunication network
ATS. Air traffic service
ATZ. Aerodrome traffic Zone
BPN. Boundary Entry Point
BPX. Boundary Exit Point
CAT. Category or clear air turbulence
CDN. FPL Coordination message
CHG. FPL Change message
CNL. FPL Cancelation message
CNS. Communications, navigation and surveillance
COMM. Communication
CTA. Control area
CTR. Control zone
CWP. Controller Working Position
Edisi Kedua III-41a

DA. Decision altitude
DEP. Departure
DLA. Delay
DS. Direct speech
DGCA. Directorate General of Civil Aviation
DME. Distance measuring equipment
DVOR. Doppler VOR
EAT. Expected approach time
EET. Estimated elapsed time
EFS. Electronic Flight Strip
ELBA. Emergency location beacon – aircraft
EOBT. Estimate off-block time
ETA. Estimated time of arrival or estimating arrival
ETB. Estimate Time at Boundary Point
ETD. Estimate time of departure or estimating departure
ETX. Estimate Time at Boundary Exit
FA. Flight approval
FDD. Flight Data Display
FDPS. Flight Data Processing System
FIC. Flight information Centre
FIR. Flight information Region
FIS. Flight Information Service
FISA. Automated Flight Information Service
FL. Flight level
FOD. Foreign Object or debris
FPL. Filed Flight Plan
GC. Ground Control
GCA. Ground Controlled approach system or ground controlled approach
GNSS. Global navigation satellite system
GP. Glide path
GPS. Global positioning system
HF. High frequency (3000 to 30,000 KHz)
HIAL. High intensity approach and runway lighting
SOP APP
HVY DS. Heavy Dust Storm

HVY SS. Heavy Sandstorm
IAF. Indonesian Air Force
ICAO. International civil aviation organization
IDENT. Identification
IFR. Instrument flight rules
ILS. Instrument landing system
IMC. Instrument meteorological conditions
INS. Inertial Navigation System
LC. Landing chart
LDA. Landing distance available
LF. Low frequency (30 to 300 KHz)
LLZ. Localizer
LORAN. LORAN (Long range air navigation System)
MWARA. Major world air route area
NAV. Navigation
NDB. Non-directional beacon
NM. Nautical miles
NOTAM. Notice to Airmen
PALS. Precision approach lighting system (specify category)
PAPI. Precision approach path indicator
PIB. Pre-flight information bulletin
PSR. Primary surveillance radar
RADAR. Radio detection and ranging
RAF. Royal air force
RCC. Rescue Coordination Centre
RCF. Radio Communication Failure
RDARA. Regional domestic air route area
RLLS. Runway lead-in lighting system (to be pronounce “AR-NAV”)
RNAV. Area navigation
RPI. Radar position indication
RTA. Return to Apron
Edisi Kedua III-43a

RTB. Return to Base
RVR. Runway Visual Range
SAR. Search and Rescue
SELCAL. Selective Calling system
SID. Standard Instrument Departure
SMC. Surface movement control
SMR. Surface movement radar
SSR. Secondary surveillance radar
STAR. Standard Instrument arrival
TECAM. Technical Control & Monitor System
TCAS. Traffic Collision Avoidance System
TMA. Terminal control area
TODA. Take-off distance available
TORA. Take-off run available
TRA. Training Area
TSGR. Thunderstorm with hail
TWR. Aerodrome control tower or aerodrome control
UHF. Ultra high frequency (300 to 3000 MHz)
UIR. Upper flight information region
UTA. Upper control area
VFR. Visual flight rules
VHF. Very high frequency
VLF. Very low frequency (3 to 30 MHz)
VOR. VHF omnidirectional radio range
VORTAC. VOR and TACAN combination
VSCS. Voice Switching and Control System
WAC. World Aeronautical Chart ICAO 1:1.000.000
WDI. Wind direction indicator
WTC. Wake Turbulence Category
1.5 Struktur Organisasi Operasional

SOP APP
1.5.1 Sesuai dengan Peraturan Direksi Perum Lembaga Penyelenggara Pelayanan Navigasi
Penerbangan Indonesia Nomor : PER.015/LPPNPI/X/2017 tentang Organisasi Dan Tata
Laksana Cabang Pontianak dan Nomor : PER.005/LPPNPI/VII/2020 tentang Perubahan
Atas Peraturan Direksi Perum Lembaga Penyelenggara Pelayanan Navigasi
Penerbangan Indonesia Nomor : PER.015/LPPNPI/X/2017 tentang Organisasi Dan Tata
Laksana Cabang Pontianak.
Manager
Operasi
Air Traffic
Controller
Gambar 1.1 Struktur Organisasi Operasi

1.5.2 General Manager
General Manager Kantor Cabang Pontianak mempunyai tanggung jawab atas
terselenggaranya pelayanan navigasi penerbangan yang meliputi pelayanan lalu lintas
penerbangan, komunikasi penerbangan, keselamatan dan keamanan, kesiapan fasilitas
Communication, Navigation, Surveillance, Automation (CNSA) dan penunjang,
administrasi kepegawaian, keuangan, kehumasan dan pengadaan barang/jasa di seluruh
wilayah kerja Cabang Pontianak.
1.5.3 Manager Operasi
Adapun tugas pokok dan fungsi adalah sebagai berikut
a. Mengawasi dan memeriksa pelaksanaan kegiatan pelayanan lalu lintas penerbangan
dan komunikasi penerbangan.
b. Memastikan bahwa semua unit pada fungsi pelayanan lalu lintas penerbangan dan
komunikasi penerbangan beroperasi sesuai dengan kebijakan/ peraturan, standar dan
prosedur.
c. Membantu investigasi terkait keluhan, insiden, kecelakaan dan pelanggaran
pelayanan lalu lintas penerbangan dan komunikasi penerbangan.
d. Menyelesaikan permasalahan operasional dan membuat rekomendasi untuk
meningkatkan pelayanan lalu lintas penerbangan dan komunikasi penerbangan.
Edisi Kedua III-45a

e. Mengkoordinasikan pelayanan lalu lintas penerbangan dan komunikasi penerbangan
dengan unit-unit terkait.
f. Memastikan distribusi tanggung jawab dan beban kerja dengan tepat kepada tiap
sektor pelayanan lalu lintas penerbangan dan komunikasi penerbangan.
g. Melakukan evaluasi dan usulan terkait perubahan yang diperlukan dalam Standar
Operasional Prosedur (SOP), fasilitas, ruang udara, personel dan pelayanan
operasional terkait fungsi pelayanan lalu lintas penerbangan dan komunikasi
penerbangan.
h. Mengelola personel operasi yang menjadi tanggung jawabnya termasuk dalam
Rostering penilaian kinerja dan peningkatan kompetensi pada fungsi pelayanan lalu
lintas penerbangan dan komunikasi penerbangan.
i. Memberikan Briefing kepada perwakilan grup dinas sebelum dinas.
1.5.4 Air Traffic Controller
1.5.4.1 Sesuai dengan PER.043/LPPNPI/X/2017 Air Traffic Controller terdiri dari nama
jabatan fungsional sebagai berikut:
a. 2nd Air traffic Controller
b. 3rd Air traffic Controller
c. 4th Air traffic Controller
d. 5th Air traffic Controller
e. 6th Air traffic Controller
1.5.4.2 Sesuai dengan peraturan perundangan tentang lisensi, rating, pelatihan dan
kecakapan personel pemandu lalu lintas penerbangan, dalam pemberian pelayanan
terdiri dari beberapa fungsi sebagai berikut:
a. Supervisor
b. Controller
c. Assistant
1.5.4.3 Adapun tugas personel yang ditunjuk sebagai Supervisor pemandu pelayanan lalu
lintas penerbangan (ATC) adalah sebagai berikut :
a. Membantu mengawasi para pelaksana pemandu pelayanan lalu lintas penerbangan
(ATC) dalam pemberian pelayanan yang menjadi wilayah tanggung jawabnya.
b. Mengatur penempatan personil ATC pada posisi kerja di wilayah yang menjadi
tanggung jawabnya sesuai dengan kebutuhan operasional.
SOP APP
c. Melaksanakan/Menerima “transfer of responsibility” dari ATC Supervisor pada

Shift berikutnya/sebelumnya.
d. Mengorganisir pelaksanaan tugas pelaksana pemandu pelayanan lalu lintas
penerbangan pada shiftnya
e. Memantau kesiapan fasilitas dan peralatan pelayanan pemanduan lalu lintas
penerbangan serta melaporkan kepada unit terkait bila ada kerusakan.
f. Melakukan koordinasi dengan unit kerja lain yang terkait dengan keselamatan
penerbangan.
g. Mencatat di dalam ATS Logbook berbagai hal mengenai permasalahan-
permasalahan yang berkaitan dengan personel, prosedur, teknik peralatan,
pelayanan dan hal lainnya sehubungan dengan pelaksanaan tugas, pada akhir
shiftnya.
h. Melaksanakan tugas kegiatan dinas lainya yang belum tercakup dalam tugas
pokok sesuai perintah atasan.
i. Pengambilalihan tugas personil ATC apabila satu dan lain hal personel ATC tidak
dapat meneruskan tugasnya atau dipertimbangkan membahayakan tugas.
1.5.4.4 Berdasarkan OTK Kantor Cabang Pontianak, dikarenakan tidak ada jabatan
Supervisor maka fungsi Supervisor dilaksanakan oleh Supervisor on duty .
Penunjukan Supervisor on duty akan ditentukan berdasarkan Position Log Dinas.
1.5.4.5 Adapun tugas personel yang ditunjuk sebagai Controller adalah sebagai berikut :
a. Approach Controller adalah Controller yang bertanggung jawab memberikan
pelayanan pemanduan lalu lintas penerbangan terhadap Traffic di wilayah yang
menjadi tanggung jawab dari Pontianak APP.
b. Menerima informasi yang disampaikan perwakilan grup dinas terkait segala
informasi yang diterima pada saat briefing dengan manager operasi.
c. Melaksanakan/Menerima “transfer of responsibility” dari personil ATC
berikutnya/sebelumnya.
d. Memeriksa kesiapan fasilitas dan peralatan pelayanan pemanduan lalu lintas
penerbangan yang akan digunakan dan melaporkan kepada ATC Supervisor atau
Teknisi bila ada kerusakan.
e. Melaksanakan pelayanan pemanduan lalu lintas penerbangan sesuai ketentuan
yang berlaku.
Edisi Kedua III-47a

f. Memantau pergerakan lalu lintas pesawat udara dengan peralatan yang tersedia
berdasarkan data dari Air Situation Display (ASD) dan Flight Progress Strip
(FPS).
g. Berkoordinasi dengan unit lainnya, sehubungan dengan pelayanan lalu lintas
penerbangan.
h. Mencatat setiap informasi terkait operasional pelayanan lalu lintas penerbangan
yang diterima atau dikirim dari atau ke ATS unit atau unit lainnya.
i. Mencatat dalam ATC Logbook tentang jalannya operasional, kondisi fasilitas
dan hal-hal lainnya yang berkaitan dengan pelayanan lalu lintas penerbangan.
j. Controller bertugas meneliti NOTAM yang menyangkut kondisi
fasilitas/peralatan dan keadaan yang terkait dengan operasional Bandar Udara
Supadio.
k. Memberikan “Alerting Service” kepada pesawat udara yang memerlukan.
l. Melaksanakan tugas dan kegiatan dinas lainnya yang belum tercakup dalam
tugas pokok sesuai perintah atasan.
1.5.4.6 Persyaratan dan kualifikasi pelaksana Controller Pontianak APP:
Radar Controller disyaratkan memiliki lisensi Aerodrome Control Tower, Approach
Control Procedural dan Approach Control Surveillance, rating APP dan APS.
1.5.4.7 Adapun tugas dari Assistant Controller adalah sebagai berikut:
a. Assistant Controller bertanggung jawab membantu tugas Controller dalam
melaksanakan pelayanan pemanduan lalu lintas penerbangan di wilayah yang
menjadi tanggung jawabnya.
b. Assistant Controller bertugas melakukan koordinasi dengan Controller, dan
Adjacent unit yang terkait dengan pemanduan lalu lintas penerbangan.
c. Assistant Controller bertugas menerima dan menyampaikan FPS yang aktif
kepada Controller.
1.5.4.8 Persyaratan dan kualifikasi pelaksana asisten Controller
Pelaksana asisten Controller disyaratkan minimal memiliki Lisensi Aerodrome
Control Tower, Approach Control Procedural dan Approach Control Surveillance,
dan Rating APP.
1.6 Checker
SOP APP
1.6.1 ATC Checker adalah personel navigasi penerbangan yang ditunjuk dan diberikan
wewenang oleh Direktur Navigasi Penerbangan atas nama Direktur Jenderal
Perhubungan Udara untuk melaksanakan pengujian dan pengesahan Rating sesuai
dengan lisensi yang dimiliki dan Rating yang masih berlaku.
1.6.2 Tugas pokok dan fungsi ATC Checker
a. Memeriksa kelengkapan administrasi permohonan penerbitan dan/atau
perpanjangan rating.
i. Formulir permohonan penerbitan atau perpanjangan rating.
ii. Buku lisensi (asli) personel pemandu lalu lintas penebangan.
iii. Sertifikat kesehatan kelas 3 (tiga) yang berlaku.
iv. Sertifikat ICAO English Language Proficiency yang berlaku.
v. Surat rekomendasi dari OJT-I (penerbitan rating).
vi. ATC Personal Logbook.
b. Menyelenggarakan ujian penerbitan dan/atau perpanjangan rating.
c. Memproses hasil ujian penerbitan dan/atau perpanjangan rating.
d. Membuat laporan hasil ujian penerbitan dan/atau perpanjangan rating.
e. Menyiapkan bahan dan memberikan pembekalan ujian rating.
f. Menyiapkan bahan soal ujian rating.
g. Melaksanakan review soal ujian rating sekurang-kurangnya setiap 1 (satu) tahun
sekali.
h. Menyiapkan lembar soal ujian rating.
i. Menyiapkan lembar jawaban soal ujian.
j. Menyiapkan kunci jawaban soal ujian.
k. Melaksanakan pengujian.
l. Memeriksa hasil ujian.
m. Memberikan penilaian hasil ujian.
n. Menyampaikan laporan penerbitan dan/atau perpanjangan rating kepada Direktur
Jenderal Perhubungan udara c.q Direktur Navigasi Penerbangan melalui Direktur
Operasi Perum LPPNPI sesuai dengan format surat yang ada pada Manual Airnav
Indonesia Pedoman Pengujian Rating Personel Pemandu Lalu Lintas
Penerbangan.
1.6.3 Kewenangan dan Tanggung jawab ATC Checker
Edisi Kedua III-49a

a. Menyatakan terpenuhi atau tidaknya persyaratan administrasi pada permohonan
penerbitan/perpanjangan rating.
b. Menyatakan lulus atau tidaknya pemohon pada ujian penerbitan/perpanjangan
rating.
c. Menandatangani rating pada buku lisensi personel pemandu lalu lintas
penerbangan.
d. Melakukan validasi rating.
1.6.4 Hak dan Kewajiban Checker
a. ATC Checker berhak menentukan tanggal pelaksanaan, mekanisme, materi,
peserta dan sektor tempat pelaksanaan proficiency check baik untuk penerbitan
rating maupun Proficiency Check rutin dalam rangka memperpanjang rating.
b. ATC Checker berkewajiban melaksanakan Proficiency Check baik dalam rangka
untuk penerbitan rating atau memperpanjang rating dan melaporkan hasilnya.
c. ATC Checker controller wajib bertanggung jawab atas segala kejadian yang
terjadi pada saat proses proficiency check untuk mendapatkan rating, sedangkan
proses Proficiency Check rutin dalam rangka memperpanjang rating tanggung
jawab dibebankan ke Controller.
1.6.5 Persyaratan dan kualifikasi ATC Checker
a. Memiliki usia sekurang – kurangnya 25 (dua puluh lima) tahun.
b. Memiliki pengalaman di unit terkait sekurang – kurangnya 3 (tiga) tahun.
c. Memiliki pendidikan formal sekurang – kurangnya Diploma III PLLU.
d. Memiliki lisensi dan rating pemandu lalu lintas penerbangan yang sah dan masih
berlaku.
e. Memiliki sertifikat kesehatan minimal level 3 yang masih berlaku.
f. Memiliki sertifikat IELP minimal level 4 yang masih berlaku.
g. Memiliki sertifikat kompetensi Approach Control Procedural dan Approach
Control Surveillance untuk ATC Checker di Unit Approach Control.
h. Memenuhi persyaratan pelatihan, terdiri dari:
i. ATC Checker.
ii. On The Job Training Instructor (OJTI).
iii. Human factor in ATS.
iv. Safety Management System.
i. Memenuhi persyaratan umum, yaitu:
SOP APP
i. Memiliki kemampuan mengoperasikan komputer.

ii. Memiliki pengetahuan tentang ketentuan lisensi dan rating pemandu lalu
lintas penerbangan.
iii. Memiliki pengetahuan tentang peraturan perundangan nasional yang berlaku
terkait dengan pemanduan lalu lintas penerbangan.
iv. Memiliki pengetahuan tentang SOP di Unit terkait.
v. Lulus assessment ATC Checker.
1.7 On The Job Training Instructor

1.7.1 On the Job Training Instructor adalah pemandu pelayanan lalu lintas penerbangan
(ATC) aktif, yang memiliki lisensi dan rating yang sesuai serta ditunjuk oleh pimpinan
unit setempat untuk melakukan kegiatan pembinaan terhadap kegiatan on the job
training (OJT) yang dilakukan oleh peserta pelatihan kompetensi atau personel baru
yang akan mengambil rating di unit Pontianak APP.
1.7.2 On The Job Training Instructor ditunjuk dan disahkan melalui Surat Keputusan (SK)
oleh General Manager Kantor Cabang Pontianak.
1.7.3 Kewenangan dan Tugas On the Job Training Instructor (OJTI).
a. OJTI bertanggung jawab kepada General Manager melalui Manager Operasi;
b. OJTI melakukan pembinaan peserta On the Job Training (OJT);
c. OJTI melakukan pengawasan terhadap keselamatan pelayanan lalu lintas
penerbangan atas pelayanan yang diberikan oleh peserta OJT;
d. OJTI mengajar, melatih dan mendemonstrasikan standar dan prosedur pemanduan,
teknik pemanduan, pengoperasian fasilitas dalam pemanduan kepada peserta OJT;
e. OJTI mengidentifikasi kekurangan dan kelebihan terkait dengan kemampuan
peserta OJT serta membuat rekomendasi dan masukan atas kekurangan peserta
OJT;
f. OJTI merekomendasikan peserta OJT untuk dapat dilakukan ujian rating bagi
personel pemandu lalu lintas penerbangan;
g. OJTI merekomendasikan untuk dilakukan perpanjangan masa OJT bagi personel
Pemandu lalu lintas penerbangan yang dinilai belum mampu untuk mengikuti ujian
rating.
h. OJTI mengevaluasi pelaksanaan OJT dan melaporkan kemajuan peserta OJT;
Edisi Kedua III-51a

i. OJTI memberikan penilaian harian pada OJT Log Book dan penilaian akhir OJT.
1.7.4 Hak dan Kewajiban On the Job Training Instructor (OJTI) adalah sebagai berikut:
a. OJTI harus membuat penilaian kepada peserta OJT yang dibimbingnya;
b. OJTI berhak mendapatkan pendidikan dan pelatihan dan bimbingan teknis yang
relevan untuk meningkatkan fungsi dan kompetensinya serta berkewajiban
melaksanakan tugas yang diberikan oleh Direktur Navigasi Penerbangan;
1.7.5 Persyaratan dan kualifikasi personel yang ditunjuk sebagai On the Job Training
Instructor (OJTI) adalah sebagai berikut :
a. Memiliki lisensi dan rating yang sesuai dan berlaku di Perum LPPNPI Kantor
Cabang Pontianak;
b. Memiliki pengalaman minimal 2 (dua) tahun sebagai pemandu lalu lintas
penerbangan;
c. Memiliki sertifikat pelatihan On the Job Training Instructor dan/atau ATC
Supervisor.
1.7.6 Penunjukan On The Job Training Instructor (OJTI)
a. OJTI ditunjuk dan disahkan melalui SK oleh General Manager dengan ketentuan
persyaratan personel OJTI;
b. Jumlah OJTI pada satu lokasi, proporsional dengan jumlah peserta OJT,
disesuaikan dengan ketersediaan personil OJTI dan pertimbangan lainnya;
c. OJTI dapat bertanggung jawab terhadap lebih dari 1 peserta OJT sesuai kondisi
operasional;
d. Apabila OJTI tidak dapat mendampingi peserta OJT yang menjadi tanggung
jawabnya, maka tanggung jawab tersebut dapat didelegasikan kepada OJTI
lain/Senior On Duty dalam memberikan pendampingan harian.
e. Apabila OJTI tidak dapat mendampingi peserta OJT yang menjadi tanggung
jawabnya hingga selesainya masa OJT, maka diperlukan penunjukan OJTI
pengganti dengan menerbitkan surat perintah baru oleh General Manager.
1.8 Jam Operasi, Jadwal Tugas, dan Pengecekan Waktu

1.8.1 Jam Operasi Pelayanan Navigasi Penerbangan
1.8.1.1. Jam operasi pelayanan lalu lintas penerbangan yaitu dari pukul 23:00 s/d 17:00 UTC
yang dibagi menjadi 3 (tiga) Shift per hari, Extend dan Advance jam operasi akan
diberikan bila mendapat izin dari Manager Operasi atas nama General Manager.
SOP APP
1.8.1.2. Penambahan jam operasi setelah pukul 24:00 WIB (17:00) UTC dapat dilakukan
apabila ada permintaan secara tertulis dari pihak airline/operator kepada Manager
Operasi atas nama General Manager selambat-lambatnya 2 jam sebelum jam operasi
berakhir.
1.8.1.3. Pelayanan lalu Lintas Udara yang dilaksanakan lebih awal dari Operating Hour
dapat dilakukan apabila ada permintaan secara tertulis dari pihak airline/operator
selambat-lambatnya 12 jam sebelum jam operasi dimulai dan dilaksanakan atas
perintah dan persetujuan dari Manager Operasi.
1.8.2 Jadwal Tugas
1.8.2.1. Adapun jadwal tugas jaga (shift) adalah sebagai berikut:
Tabel 1.1 Jadwal Tugas Jaga (Shift)

Dinas Jadwal Tugas Jaga (Shift) Keterangan
Shift Pagi 05.30 – 12.15 WIB (22.30 – 05.15 Pada setiap pergantian
UTC)
12.00 – 18.15 WIB (05.00 – 11.15 Shift diperlukan waktu
Shift Siang
UTC) untuk Transfer Of Duty
Shift Malam 18.00 – 00.00 WIB (11.00 – 17.00
UTC) selama 15 menit.
1.8.2.2. Shift pagi melayani apabila ada permintaan pengoperasian jam operasi bandara lebih
awal (Advance) dan Shift terakhir (malam) melayani apabila ada permintaan Extend
pengoperasian jam operasi bandara;
1.8.2.3. Personel ATS mempersiapkan pelayanan sekurang – kurangnya 30 (tiga puluh)
menit sebelum jam operasi bandar udara dan menghentikan kegiatan operasional
sekurang – kurangnya 30 (tiga puluh) menit setelah jam operasi bandar udara;
1.8.2.4. Khusus untuk jadwal keberangkatan penerbangan terakhir, personel ATC dapat
menghentikan pelayanan setelah PNR (Point of No Return) dan Established Two
Way Communication dengan Accepting Unit;
1.8.2.5. PNR yang dimaksud dari point 1.8.2.4 adalah sebagai berikut :
a. Route R455 pada point PAPSA
b. Route L504 East bound pada point ADKON
c. Route W35 pada point ENPIN
d. Route W38 pada point MASRI
Edisi Kedua III-53a

e. Route W23 pada point UNTEP
f. Route L504 West bound pada point OBDOS
1.8.2.6. Jam pemanduan dan jam kerja personel ATC adalah sebagai berikut:
a. Jumlah jam kerja personel pemandu lalu lintas penerbangan dalam 1 (satu) hari
paling banyak 8 (delapan) jam dan diberikan jeda waktu istirahat;
b. Jumlah hari kerja berturut - turut paling banyak 5 (lima) hari dalam 1 (satu)
minggu;
c. Jumlah jam kerja personel pemandu lalu lintas penerbangan dalam 1 (satu)
minggu paling banyak 40 (empat puluh) jam;
d. Jumlah jam pemanduan paling banyak 2 (dua) jam;
e. Jumlah jam jeda antar shift paling sedikit 11 (sebelas) jam;
f. Jumlah hari istirahat dalam 1 (satu) minggu paling sedikit 2 (dua) hari atau 48
jam;
g. Jumlah durasi istirahat setelah melakukan pemanduan paling sedikit 30 (tiga
puluh) menit.
1.8.2.7. Dalam kondisi tertentu, personel pemandu lalu lintas penerbangan dapat
melaksanakan kewenangannya diluar dari ketentuan sebagaimana dimaksud pada
butir 1.8.2.6 dengan tetap mempertimbangkan adanya fatigue bagi personel.
1.8.2.8. Kondisi tertentu sebagaimana dimaksud pada butir 1.8.2.7 antara lain adanya
kompleksitas dan kepadatan traffic di unit pelayanan lalu lintas penerbangan.
1.8.2.9. Dalam menetapkan waktu bertugas personel pemandu lalu lintas penerbangan pada
penyusunan jadwal dinas (duty roster), harus mempertimbangkan pengaruh fatigue
yang akan berdampak terhadap keselamatan lalu lintas penerbangan.
1.8.3 Pengecekan waktu
1.8.3.1 Satuan waktu yang digunakan dalam pemberian pelayanan adalah berdasarkan
Universal Time Coordinate (UTC). Istilah “ZULU” dapat digunakan bila prosedur
lalu lintas penerbangan memerlukan acuan standar waktu UTC pada saat
berkomunikasi radio.
1.8.3.2 Personel ATC menggunakan penunjuk waktu yang dapat menunjukan waktu dalam
jam, menit dan detik dalam format 24 jam serta dapat terlihat dari setiap posisi kerja;
1.8.3.3 Personel Pontianak APP melakukan pemeriksaan waktu (Time Check) ke Supadio
TWR untuk penunjuk waktu yang digunakan.
SOP APP
1.9 Lingkup Tugas Jaga, Pengalihan Tanggung Jawab Jaga, dan Posisi Kerja
1.9.1 Lingkup tugas jaga
1.9.1.1 Lingkup tugas jaga para personel adalah di wilayah kerjanya, sesuai dengan tugas
yang diberikan oleh Supervisor.
1.9.1.2 Bila dua atau lebih personil Pelayanan Lalu Lintas Penerbangan bertugas dan tidak
ada Supervisor yang hadir, seorang personil Pelayanan Lalu Lintas Penerbangan
yang sepenuhnya mampu dan memenuhi rating untuk bekerja selaku pemandu
penanggung jawab ditunjuk oleh Manager Operasi untuk menggantikannya. Personil
yang ditunjuk tersebut dapat ditetapkan sebagai pelaksana tugas-tugas personil Lalu
Lintas Penerbangan sebagai tambahan tugas- tugas yang berkaitan dengan
pengawasan tugas.
1.9.2 Pengalihan Tanggung Jawab Jaga
1.9.2.1 Controller yang digantikan menjelaskan situasi Traffic, instruksi dan Clearance
terakhir yang telah diberikan, sampai ada pernyataan Accept control dari Controller
pengganti.
1.9.2.2 Setelah Accepting control, Controller pengganti wajib melakukan log in system.
1.9.2.3 Controller wajib melaksanakan dinas sesuai posisi kerja yang telah ditetapkan
Supervisor.
1.9.2.4 Apabila diperlukan pergantian personel, Controller wajib melapor dan mendapat ijin
Controller Supervisor on duty.
1.9.2.5 Controller pengganti harus mempelajari dan menganalisa situasi traffic di working
position yang akan digantikan selambat-lambatnya 5 (lima) menit sebelum
pergantian posisi;
1.9.2.6 Controller yang digantikan boleh meninggalkan working position paling cepat 5
(lima) menit setelah pergantian posisi atau setelah petugas pengganti memahami
situasi traffic serta menerima tanggung jawab (accept control).
1.9.2.7 Setiap pergantian shift kerja diberikan waktu 15 (lima belas) menit sebelum dan
sesudah berakhirnya shift untuk menjelaskan dan menerima informasi situasi
terakhir.
1.9.2.8 Serah terima tanggung jawab yang dilakukan dicatat dalam ATS Logbook.
1.9.2.9 Selama pergantian shift perlu dilakukan kegiatan transfer of responsibility untuk
menjamin pelayanan tetap berjalan.
Edisi Kedua III-55a

1.9.2.10 Personel ATS tidak diperkenankan menyerahkan tanggung jawab tugas – tugas
yang dikerjakannya dalam posisinya kepada personel ATS lainnya kecuali seizin
Supervisor pemandu lalu lintas penerbangan;
1.9.2.11 Selama pergantian shift tersebut beberapa kegiatan perlu dilakukan untuk menjamin
agar operasi tetap berjalan, dan hal ini menyangkut khususnya suatu prosedur yang
mencakup secara keseluruhan tentang penyerahan/pengalihan waktu yang
diperlukan untuk penyerahan pada pergantian shift akan tergantung kepada
kompleksitas dari posisi kerja dan situasi lalu lintas (pesawat udara dan berita) pada
saat pergantian.
1.9.2.12 Petugas Pemandu Lalu Lintas Penerbangan tidak dibenarkan untuk mengambil alih
atau melaksanakan tanggung jawab untuk suatu posisi kerja jika kemampuannya
dalam melaksanakan pekerjaan atas posisi kerja tersebut lemah dikarenakan sakit,
luka, pengaruh alkohol, pengaruh obat, kelelahan berlebihan dan keadaan emosi
tidak stabil. Petugas Pemandu Lalu Lintas Penerbangan yang merasa bahwa
keadaan emosi dan fisiknya menurun sehingga diyakini dapat mengganggu
pelaksanaan tugas, wajib memberitahu kepada supervisor.
1.9.2.13 Bilamana situasi lalu lintas penerbangan dalam suatu keadaan dimana seorang
Pemandu Lalu Lintas Penerbangan perlu menyelesaikan kegiatan sebelum
pengalihan tanggung jawab kepada petugas Pemandu Lalu Lintas Penerbangan, ia
harus tetap bertugas sampai waktu dimana kegiatan tersebut diatas selesai
dilaksanakan.
1.9.2.14 Dalam menyiapkan catatan atau menyelesaikan laporan berkaitan dengan keadaan
pada poin 1.9.2.13 harus diselesaikan sebelum pengalihan shift dinas.
1.9.2.15 Jika seorang Pemandu Lalu Lintas Penerbangan merasa perlu untuk mendapatkan
petunjuk mengenai sesuatu yang tidak diketahui penanganannya, wajib
berkoordinasi dengan Supervisor atau personel ATC lain.
1.9.3 Posisi Kerja
1.9.3.1 Jumlah set crew untuk Approach Control Office masing-masing sektor CTR dan
TMA terdiri dari 2 (dua) personel yaitu 1 (satu) orang controller dan 1 (satu) orang
asisten;
1.9.3.2 Posisi kerja unit pelayanan APP/TMA adalah sebagai berikut:
Table 1.2 Tabel Posisi Kerja
Tanggung Jawab Posisi set crew
SOP APP
Controller Asisten
CTR Kiri Kanan
TMA Kiri Kanan
1.9.3.3 Ketentuan penempatan personel yang berfungsi sebagai Supervisor pada tiap shift
sebagai kerja adalah sebagai berikut:
a. Untuk unit pelayanan lalu lintas penerbangan yang memiliki traffic rata-rata 1 –
16 per jam tidak wajib menugaskan dedicated personel untuk berfungsi sebagai
Supervisor namun fungsi Supervisor tetap ada dan dituliskan pada Position LOG.
b. Untuk unit pelayanan lalu lintas penerbangan yang memiliki traffic rata – rata
lebih dari 17 per jam wajib menugaskan 1 (satu) personel untuk berfungsi sebagai
dedicated Supervisor.
1.9.3.4 Setiap sektor yang ada di Pontianak APP mempunyai beberapa posisi kerja. Untuk
mewujudkan tujuan terselenggaranya suatu penerbangan yang aman, tertib lancar dan
efisien dibutuhkan kerjasama yang baik antara beberapa posisi kerja, baik kerjasama
di dalam suatu sektor maupun kerjasama antara beberapa sektor yang berlainan
(teamwork).
1.9.3.5 Tanggung jawab pemberian pelayanan dan pengaturan setiap pesawat terbang hanya
boleh dilakukan oleh satu unit. Dalam situasi dan kondisi tertentu, kewenangan
pelayanan dan pengaturan satu atau beberapa pesawat terbang dapat didelegasikan
kepada unit lain dengan syarat bahwa koordinasi telah dilakukan dengan unit terkait.
1.10 Fasilitas/ Equipment Check

1.10.1 Fasilitas pada ruang operasi
1.10.1.1 Headset operasional, Microphone, Kursi Dinas, Desk Control harus dijaga tetap
higienis dan dirawat secara teratur.
1.10.2 Spesifikasi Gedung
1.10.2.1 Tingkat kebisingan yang dapat diterima dari sumber-sumber di dalam dan di luar
ruang operasi unit Pelayanan Lalu Lintas Penerbangan yang melakukan komunikasi
dengan voice dapat ditentukan sebagai berikut:
a. Noise maksimum yang diperbolehkan, (diukur pada posisi normal mikrofon
seorang operator), harus tidak mencapai 65 db (40 db tertimbang), kecuali
Edisi Kedua III-57a

untuk sesekali memuncak hingga 70 db selama pesawat udara yang memakai
jenis mesin jet besar sedang take-off;
b. Koefisien penyerapan rata-rata harus sekurangnya 0.4 pada 500 cycles;
c. Noise maksimum yang diperbolehkan dari sistem pengatur udara harus tidak
mencapai 40 db, (40 db tertimbang).
1.10.3 Rancangan
1.10.3.1 Spesifikasi tingkat kebisingan yang diizinkan disatukan dalam membuat rancangan
gedung baru dan modifikasi besar bagi gedung yang telah ada. Diberi perhatian
khusus sebagai berikut:
a. Pemilihan lokasi yang terkait dengan sumber-sumber bunyi eksternal yang
diketahui dan berpotensi mengganggu:
b. Lokasi posisi operasi di dalam gedung-gedung;
c. Pembatasan lalu lintas pejalan kaki di sekitar posisi-posisi operasi;
d. Lantai, dinding, jendela dan penyelesaian plafon.
1.10.3.2 Spesifikasi ini juga dipakai sebagai panduan pada Divisi Teknis kalau memproses
pengajuan rencana modifikasi gedung.
1.10.4 Eliminasi atau Pengurangan Bunyi Bising
1.10.4.1 Terdapat beberapa sumber bunyi bising yang dapat dihilangkan atau dikurangi oleh
unit perawatan lokal secara tindakan berikut:
a. Segala noise yang timbul di sekitar gedung operasi dan menara pemanduan
oleh mesin pesawat udara yang dihidupkan, pengoperasian peralatan pembantu
di apron untuk penerbangan kendaraan tersebut, harus diusahakan agar selalu
minimum;
b. Hindarkan pemakaian ruang operasi menjadi tempat pertemuan;
c. Tentukan posisi operasi dimana harus dipakai headset, pemakaian loudspeaker
pada beberapa posisi saat bersamaan dapat menimbulkan noise tinggi dalam
ruangan.
1.10.5 Akomodasi
Pengaturan ruangan operasi dan ruangan lainnya yang diperlukan untuk kenyamanan
harus diberi prioritas dan dijadikan pertimbangan dalam membuat rancangan struktur
ruangan Pelayanan Lalu Lintas Penerbangan.
1.10.6 Setiap Pemandu Lalu Lintas Penerbangan bertanggung jawab untuk menjaga mutu
kinerja pada tingkat setinggi mungkin. Mutu kinerja dimulai dengan kepatuhan dan
SOP APP
kemantapan dalam pelaksanaan petunjuk, public trat kebijaksanaan organisasi atau

perusahaan. Mutu kinerja ini dilaksanakan menjangkau kepada setiap unit Pelayanan
Lalu Lintas Penerbangan dan operasional termasuk pelayanan kepada publik,
kerjasama di dalam organisasi dan penggunaan sumber dana secara biaya efektif.
1.10.7 Fasilitas Kesiagaan Keadaan Darurat
Frekuensi 121.5 MHz harus terpasang dan selalu posisi menyala atau Standby.
1.10.8 Peralatan yang tersedia pada Unit APP adalah sebagai berikut:
a. Uninterruptible Power Supply (UPS);
b. Fasilitas komunikasi VHF A/G;
c. AFTN
d. ATC System (CMD, SDD dan FDD)
e. Fasilitas komunikasi antar ATS unit;
f. Intercom / PABX /telepon;
g. AWOS (Automatic Weather Observation System)
h. Jam yang menunjukan jam, menit dan detik (UTC dan Local Time)
i. RSU (Remote Status Unit);
j. Navaid(s) monitor panel (jika diperlukan);
k. Lighting;
l. Fire alarm and extinguishers;
m. Komputer dan printer
n. Rak Buku;
o. Clipboard/displays (NOTAM,etc);
p. Desk/consoles/shelves;
q. Kursi;
r. Air Conditioning ;
s. Pantry;
t. Restroom
1.10.9 Prosedur penggunaan fasilitas
a. Personel ATC bertanggung jawab untuk menjaga fasilitas yang tersedia;
b. Personel wajib memeriksa kondisi peralatan sebagaimana dimaksud sebelum
melaksanakan tugas dan mencatat dalam ATS Logbook;
1.10.10 Prosedur Kerusakan Fasilitas
Edisi Kedua III-59a

a. Apabila ditemukan kerusakan terhadap peralatan baik pada saat pemeriksaan
sebelum pelaksanaan maupun pada saat pelayanan diberikan, Personel harus
menyampaikannya kepada unit yang bertanggung jawab untuk dapat dilakukan
perbaikan dan mencatat dalam ATS Logbook;
b. Dalam hal terjadi kerusakan peralatan yang digunakan pada saat operasional
berlangsung, Supervisor melaporkan ke unit teknisi dengan menjelaskan
kerusakan yang terjadi.
c. Manager operasi akan menindak lanjuti dan memonitor perkembangan perbaikan
peralatan tersebut;
d. Perbaikan peralatan yang membutuhkan waktu yang lebih dari 30 menit dan
diperkirakan dapat mempengaruhi operasional lalu lintas penerbangan secara
signifikan, maka perlu penerbitan NOTAM.
e. Penulisan catatan waktu selesai perbaikan dan peralatan berfungsi normal
kembali pada ATS Logbook.
1.11 Catatan Pelayanan Lalu Lintas Penerbangan / ATS Operational Logbook

1.11.1 ATS Logbook digunakan untuk mencatat peristiwa dan kegiatan terkait dengan
operasi, fasilitas, peralatan dan petugas pada unit Pelayanan Lalu Lintas Penerbangan.
ATS Logbook merupakan dokumen resmi kecuali bila ada ketentuan lain. Isinya
terbatas hanya untuk petugas yang memerlukan informasi terkait.
1.11.2 Kewenangan pengisian ATS Logbook dilakukan oleh Supervisor dan Personel
Pemandu Lalu Lintas Penerbangan dengan sepengetahuan Supervisor pada saat
operasional berlangsung, dengan cara mengisi ATS Logbook yang sudah ada sesuai
dengan kolom-kolom isian.
1.11.3 Prosedur pengisian
a. Pengisian ATS Logbook dilaksanakan pada media Google Drive, dan dilakukan
rekapitulasi data per bulan oleh Jr. Manager PE PLLP untuk menjaga
otentifikasi dokumen.
b. Jika terdapat kendala pada koneksi internet atau media komputer, yang
mengakibatkan ATS Logbook tidak dapat diinput ke dalam Google Drive, maka
akan ditulis manual pada lembaran buku ATS Logbook yang tersedia.
c. Pengisian ATS Logbook dilakukan pada saat operasional akan dimulai hingga
berakhirnya shift dinas untuk masing-masing shift dinas operasional.
SOP APP
d. Pengisian ATS Logbook dilakukan setelah menganalisis peralatan yang akan

digunakan, menerima laporan kondisi peralatan, kondisi lalu lintas
penerbangan, dan melakukan pengecekan laporan kegiatan pelayanan
sebelumnya serta perubahan terkait dengan prosedur dan pelaksanaan pemandu
lalu lintas penerbangan pada jam operasional.
1.12 Catatan Personel Pelayanan Lalu Lintas Penerbangan/ATS Personal Logbook

1.12.1 Catatan Personel Pelayanan Lalu Lintas Penerbangan/ATC Personal Log Book adalah
buku catatan pribadi Personel ATC yang digunakan untuk mencatat pelaksanaan ATC
Performance Check dan jam pemanduan lalu lintas penerbangan sebagaimana
dimaksud dalam CASR Part 69.
1.12.2 Personel ATC wajib memiliki ATC personel Logbook dan mencatat kegiatan
pemanduan lalu lintas penerbangan serta pendidikan dan pelatihan yang diikuti;
1.12.3 Catatan pemanduan adalah catatan dalam pelaksanaan tugas sekurang – kurangnya
meliputi waktu dan lama bertugas, unit pelayanan lalu lintas penerbangan, posisi kerja
dan tipe rating.
1.12.4 Catatan pelatihan sekurang – kurangnya meliputi jenis pelatihan, lembaga pelatihan
dan jangka waktu pelatihan.
1.12.5 ATC Personal Log Book terdiri dari:
a. Biodata Pemegang Lisensi ATC
b. Catatan Pelaksanaan ATC Performance Check
c. Catatan Pemanduan Lalu Lintas Penerbangan
d. Catatan pelatihan (Training Record)
1.12.6 Prosedur pengisian
a. Halaman Biodata Pemilik/Pemegang Lisensi ATC diisi sesuai dengan data pribadi,
dilengkapi dengan pas photo berwarna ukuran 2x3 serta ditandatangani oleh
Pemilik.
b. Lembar Catatan Pelaksanaan ATC Performance Check berisi catatan hasil
pelaksanaan performance check yang dilakukan setiap 6 (enam) bulan sekali.
i. Kolom Rating diisi kode rating pelaksanaan performance check.
ii. Kolom Theory diisi tanggal pelaksanaan ujian teori.
iii. Kolom Examiner (1) diisi paraf dan nama ATC Check Controller penguji
Edisi Kedua III-61a

teori.
iv. Kolom Score (1) diisi nilai yang diperoleh dalam ujian teori.
v. Kolom Practical diisi tanggal pelaksanaan ujian praktek.
vi. Kolom Examiner (2) diisi paraf dan nama ATC Check Controller penguji
praktek.
vii. Kolom Score (2) diisi nilai yang diperoleh dalam ujian praktek.
viii. Kolom Renewed Until diisi tanggal akhir masa berlaku rating
ix. Kolom Signature and Stamp diisi tanda tangan Junior Manager Perencanaan
Evaluasi Pelayanan Lalu Lintas Penerbangan dengan dibubuhi stempel.
c. Lembar Catatan Pemanduan Lalu Lintas Penerbangan (ATC Personal Log Book)
berisi catatan pemanduan untuk periode 1 (satu) bulan. Pengisian catatan oleh
personel pemandu lalu lintas penerbangan dan paraf ATC Supervisor pada Catatan
Pemanduan Lalu Lintas Penerbangan dilakukan setiap hari setiap selesai bertugas.
i. MONTH / YEAR agar diisi sesuai bulan dan tahun periode pencatatan.
ii. Pencatatan dilakukan pada baris DATE yang sesuai dengan tanggal pada hari
itu.
iii. Jumlah jam bertugas dalam satu hari sebagai Controller (CTR), Assistant
(ASS) dan Istirahat (REST) diisi pada kolom MORNING, AFTERNOON,
atau NIGHT sesuai dengan shift yang dijalani pada hari itu.
iv. ATC Supervisor membubuhkan paraf pada kolom UNIT sesuai dengan Unit
Pelayanan dimana Personel Pemandu Lalu Lintas Penerbangan pemilik Log
Book bertugas.
v. Setiap bulannya Junior Manager Perencanaan Evaluasi Pelayanan Lalu Lintas
Penerbangan melakukan penghitungan jumlah jam Pemanduan Lalu Lintas
Penerbangan dan membubuhkan tanda tangan pada SIGNATURE CHIEF OF
ATC.
d. Lembar catatan pelatihan (Training Record) berisi catatan pelatihan yang diikuti
oleh personil ATC pemilik ATC Personal Log Book.
i. Kolom TRAINING/COURSE NAME diisi nama pelatihan yang diikuti.
ii. Kolom TRAINING COURSE DURATION diisi tanggal diklat dimulai dan
tanggal berakhirnya diklat.
iii. Kolom CERTIFICATE OF COMPETENCY diisi nomor sertifikat dan tanggal
penerbitan sertifikat.
SOP APP
iv. Kolom TRAINING INSTITUTION & LOCATION diisi nama Lembaga

Pelatihan dan Nama kota lokasi penyelenggaraan diklat.
1.12.7 Prosedur penyimpanan
1.12.7.1 Personel ATC wajib menunjukkan ATC Personel Logbook miliknya jika diminta
pada saat audit dan atau inspeksi oleh Auditor Perum LPPNPI, Investigator KNKT
atau Inspektur Navigasi Penerbangan yang memiliki surat penugasan yang sah.
1.12.7.2 Penyimpanan ATC Personel Logbook dilaksanakan oleh personel pemilik ATC
Logbook sendiri diletakkan ditempat yang mudah diakses apabila dibutuhkan.
1.12.8 Prosedur kehilangan
Apabila pemilik ATC personel Logbook kehilangan Logbook dapat melaporkan
kepada Junior Manager Perencanaan dan Evaluasi PLLP untuk mendapatkan
Logbook pengganti.
1.13 Lisensi
1.13.1 Lisensi adalah surat izin yang diberikan kepada seseorang yang telah memenuhi
persyaratan tertentu untuk melakukan pekerjaan di bidangnya dalam jangka waktu
tertentu.
1.13.2 Personel pemandu lalu lintas penerbangan (ATC) pemegang lisensi wajib mematuhi
atau memenuhi peraturan keselamatan penerbangan, melaksanakan pekerjaan sesuai
dengan lisensi dan/atau rating yang dimiliki, mempertahankan kecakapan dan
kemampuan yang dimiliki.
1.13.3 Personel pemandu lalu lintas penerbangan (ATC) harus dapat menunjukan lisensinya
pada saat dilakukan pengawasan keselamatan penerbangan (Audit/inspeksi)
1.13.4 Prosedur penggantian lisensi yang hilang atau rusak adalah sebagai berikut :
a. Menyampaikan informasi lisensi hilang/rusak kepada pimpinan unit;
b. Melengkapi dokumen permohonan penggantian lisensi dan menyerahkan kepada
manajemen yaitu sebagai berikut :
i. Surat permohonan penggantian lisensi pemandu lalu lintas penerbangan kepada
Direktur Navigasi Penerbangan dengan menyebutkan antara lain nama pemilik
lisensi, alamat, tanggal dan tempat lahir.
Edisi Kedua III-63a

ii. Surat keterangan kehilangan dari Kepolisian (apabila hilang).
iii. Foto berwarna ukuran 2 x 3 (2 lembar).
iv. Salinan Kartu Tanda Penduduk.
v. Salinan/sertifikat kesehatan untuk personel pemandu lalu lintas penerbangan.
vi. Lisensi yang rusak (apabila rusak) atau Salinan lisensi (apabila hilang).
vii. Salinan sertifikat kompetensi.
c. Selanjutnya manajemen akan mengajukan permohonan penggantian lisensi kepada
Direktorat Navigasi Penerbangan dengan menyertakan Salinan (copy) bukti
pembayaran biaya penerbitan lisensi sesuai dengan peraturan perundang –
undangan.
1.13.5 Prosedur perubahan identitas pada buku lisensi (perubahan nama dan perubahan
alamat tempat tinggal/tempat kerja) adalah sebagai berikut :
a. Menyampaikan informasi perubahan identitas pada buku lisensi kepada pimpinan
unit;
b. Melengkapi dokumen perubahan identitas buku lisensi dan menyerahkan kepada
manajemen yaitu sebagai berikut :
i. Surat permohonan perubahan identitas buku lisensi kepada Direktur Navigasi
Penerbangan;
ii. Salinan surat tanda bukti perubahan nama dan atau perubahan alamat tempat
tinggal/bekerja;
iii. Salinan (copy) Kartu Tanda Penduduk (KTP) untuk Warga Negara Indonesia
atau passport untuk warga negara asing;
iv. Buku lisensi asli;
c. Selanjutnya manajemen akan mengajukan permohonan perubahan identitas pada
buku lisensi dengan menyertakan Salinan (copy) bukti pembayaran biaya PNBP
penerbitan lisensi kepada Direktorat Navigasi Penerbangan sesuai dengan peraturan
perundang – undangan.
d. Pemegang lisensi harus melaporkan perubahan alamat tempat kerja atau tempat
tinggal pemegang lisensi selambat – lambatnya 30 (tiga puluh) hari sejak
kepindahannya.
1.13.6 Personel pemandu lalu lintas penerbangan untuk melaksanakan tugas dan
kewenangannya harus memiliki lisensi yang sah dan Rating yang masih berlaku.
1.13.7 Syarat memiliki lisensi pemandu lalu lintas penerbangan adalah sebagai berikut :
SOP APP
a. Memiliki kriteria usia yaitu 21 (dua puluh satu) tahun sampai dengan 65 (enam
puluh lima) tahun.
b. Menunjukkan tingkat pengetahuan yang sesuai.
c. Memenuhi ketentuan pelaksanaan pelatihan kerja lapangan (on the job training)
sesuai peraturan yang berlaku.
d. Memenuhi kriteria kesehatan sesuai peraturan yang berlaku.
e. Memiliki kemampuan Bahasa sesuai peraturan yang berlaku.
f. Memenuhi persyaratan administrasi dan lulus ujian.
1.13.8 Pemegang lisensi dan rating personel pemandu lalu lintas penerbangan dalam
melaksanakan tugas wajib:
a. Mematuhi dan memenuhi peraturan keselamatan penerbangan.
b. Melaksanakan pekerjaan sesuai dengan ketentuan di bidangnya atau lisensi dan
rating yang dimilikinya.
c. Mempertahankan dan meningkatkan kecakapan serta kompetensi yang dimiliki.
d. Mengikuti ujian kesehatan secara berkala sesuai ketentuan perundangan.
e. Membawa buku lisensi sewaktu bekerja
f. Memiliki buku catatan pribadi (ATC Personal Log Book).
1.14 Rating dan Proficiency Check

1.14.1 Rating adalah batasan kewenangan pemegang lisensi pada suatu bidang pekerjaan
sesuai dengan lisensi yang dimiliki;
1.14.2 Kewenangan pemegang lisensi Personel Pemandu Lalu Lintas Penerbangan (ATC)
rating Approach Control Procedural (APP) dan Approach Control Surveillance (APS)
adalah memberikan dan/atau mengawasi pelayanan Approach Control untuk wilayah
udara yang sesuai dengan rating yang dimiliki.
1.14.3 Rating pada unit Pontianak APP terdiri dari rating APP dan APS, personel yang
bertugas wajib memiliki rating yang berlaku berdasarkan kualifikasi setelah lulus
Performance Check.
1.14.4 Masa berlaku rating pemandu lalu lintas penerbangan adalah selama 6 (enam) bulan
dan rating Personel Pemandu Lalu Lintas Penerbangan dinyatakan tidak berlaku atau
invalid apabila tidak melaksanakan tugas sesuai dengan ratingnya.
1.14.5 Performance Check dilaksanakan setiap 6 (enam) bulan sekali oleh ATC Checker.
Edisi Kedua III-65a

1.14.6 Performance Check
Performance check dilaksanakan untuk :
a. Penerbitan rating baru.
b. Perpanjangan rating.
c. Mendapatkan rating kembali.
1.14.7 Pelaksanaan Performance Check meliputi :
a. Pembekalan Materi;
b. Pelaksanaan ujian rating baik secara teori maupun ujian praktek serta evaluasi
hasil ujian tersebut;
c. Pengumuman hasil ujian
1.14.8 Prosedur penerbitan rating baru
a. Prosedur Permohonan penerbitan rating diajukan kepada checker dengan
melampirkan persyaratan administrasi sebagai berikut :
i. Surat permohonan penerbitan rating.
ii. Buku lisensi (asli).
iii. Sertifikat kesehatan kelas 3 (tiga) yang masih berlaku.
iv. Sertifikat ICAO Language Proficiency minimal operational level (level 4)
yang masih berlaku.
v. Sertifikat kompetensi aerodrome control atau sertifikat ijazah DII/DIII/DIV
Pemandu Lalu Lintas Penerbangan.
vi. Surat rekomendasi dari OJT Instructor. Surat rekomendasi diterbitkan setelah
memberikan Approach Control Services di Pontianak APP sekurang-
kurangnya 180 (Seratus delapan puluh) jam dan minimal 3 (Tiga) bulan di
bawah pengawasan OJT Instructor.
vii. ATC Personal Logbook.
b. Selanjutnya checker akan melakukan ujian tertulis dan praktek.
c. Jika hasil ujian rating mengharuskan seorang Controller untuk menempuh ujian
ulang, maka diberikan kesempatan 1 (satu) kali mengulang ujian.
d. jika setelah mengikuti performance check berikutnya masih tidak lulus, maka
Pemandu Lalu Lintas Penerbagan tersebut harus mengajukan permohonan baru.
1.14.9 Prosedur Permohonan perpanjangan rating
SOP APP
a. Permohonan perpanjangan rating diajukan sekurang-kurangnya 1 (satu) bulan

sebelum masa berlaku rating habis kepada checker dengan melampirkan
persyaratan permohonan sebagai berikut :
i. Surat permohonan perpanjangan rating.
yang masih berlaku.
v. ATC Personal Logbook.
b. Selanjutnya checker akan melakukan ujian tertulis dan praktek.
c. Jika ujian rating mengharuskan seorang controller untuk menempuh ujian ulang,
maka diberikan kesempatan 1 (satu) kali mengulang ujian.
d. Jika setelah dilakukan ujian ulang (recheck) peserta tetap tidak dapat
memperoleh nilai minimal kelulusan, maka peserta yang bersangkutan harus
mengajukan permohonan baru.
e. Pemohon perpanjangan rating telah memberikan pelayanan lalu lintas
penerbangan minimal 40 (empat puluh) jam dalam waktu 6 (enam) bulan.
1.14.10 Prosedur penerbitan rating kembali
a. Permohonan mengaktifkan rating kembali diajukan kepada checker dengan
melampirkan persyaratan permohonan sebagai berikut :
i. Surat permohonan penerbitan rating.
yang masih berlaku.
v. Sertifikat kompetensi aerodrome control atau sertifikat DII/DIII/DIV
Pemandu Lalu Lintas Penerbangan.
vi. Surat rekomendasi OJTI. Untuk pemohon Rating APP dan/atau APS,
pemohon telah memberikan Approach Control Service sekurang-kurangnya
40 (empat puluh) jam dalam waktu 6 (enam) bulan dibawah pengawasan
OJT Instructor, pada unit dimana Rating diajukan.
vii. ATC Personal Logbook.
Edisi Kedua III-67a

b. Penerbitan rating kembali hanya berlaku bagi personel pemandu lalu lintas
penerbangan yang pernah memiliki rating pada satu unit tetapi sudah tidak valid
dalam waktu kurang dari 1 (satu) tahun apabila rating yang dimiliki sudah tidak
valid lebih dari 1 (satu) tahun maka harus melakukan prosedur penerbitan rating
baru.
c. Selanjutnya checker akan melakukan ujian tertulis dan praktek.
d. Jika ujian rating mengharuskan seorang controller untuk menempuh ujian ulang,
maka diberikan kesempatan 1 (satu) kali untuk mengulang ujian.
1.14.11 Prosedur pencabutan rating
1.14.11.1 Pemegang Lisensi dan/atau Rating Personel Navigasi Penerbangan yang melanggar
ketentuan sebagaimana dimaksud pada CASR Part 69 Sub Bagian 69.130
dikenakan sanksi administratif berupa:
a. peringatan;
b. pembekuan lisensi dan/atau rating;
c. pencabutan lisensi dan/atau rating; dan/atau
d. denda administrasi.
1.14.11.2 Pengenaan sanksi administrasi sebagaimana dimaksud poin 1.14.11.1 dilakukan
melalui proses peringatan tertulis sebanyak 3 (tiga) kali berturut-turut dengan
tenggang waktu masing-masing 1 (satu) bulan.
1.14.11.3 Apabila peringatan sebagaimana dimaksud pada 1.14.11.2 tidak diindahkan,
dilanjutkan dengan pembekuan lisensi untuk jangka waktu 3 (tiga) bulan.
1.14.11.4 Apabila pembekuan lisensi dan/atau rating sebagaimana dimaksud pada 1.14.11.3
habis jangka waktunya dan tidak ada usaha perbaikan maka lisensi dan / atau rating
dicabut.
1.15 Language Proficiency

1.15.1 Personel pemandu lalu lintas penerbangan (ATC) untuk melakukan tugas dan
kewenangannya harus memiliki Sertifikat ICAO Language Proficiency paling rendah
level 4 (operational level) yang masih berlaku yang ditunjukan dengan sertifikat ICAO
Language Proficiency dari lembaga pelatihan;
1.15.2 ICAO Language Proficiency Personel pemandu lalu lintas penerbangan ATC
dievaluasi dalam jangka waktu sebagai berikut :
a. Operational level (level 4) dievaluasi minimal setiap 3 (tiga) tahun sekali;
SOP APP
b. Extended level (level 5) dievaluasi minimal setiap 6 (enam) tahun sekali;

c. Expert level (level 6) tidak dilakukan evaluasi.
1.15.3 Prosedur untuk mengikuti ujian language proficiency yaitu dengan memberitahukan
kepada Junior Manager Perencanaan dan Evaluasi PLLP bahwa masa berlaku dari
sertifikat Language Proficiency akan segera berakhir dan memohon untuk dilakukan
pembaharuan.
1.16 Sertifikasi Kesehatan

1.16.1 Personel pemandu lalu lintas penerbangan (ATC) wajib memiliki sertifikat kesehatan
kelas 3 (tiga) yang masih berlaku.
1.16.2 Sertifikat kesehatan berlaku sejak diterbitkannya sertifikat kesehatan dengan jangka
waktu sebagai berikut :
a. Untuk usia 21 s/d 50 tahun yaitu 24 bulan.
b. Untuk usia 51 s/d 65 tahun yaitu 12 bulan.
1.16.3 Personel pemandu lalu lintas penerbangan (ATC) tidak boleh menggunakan
kewenangannya apabila menyadari adanya penurunan kesehatan jasmani yang tidak
dapat menjamin kinerja yang baik dalam bekerja dan harus memberitahukan kepada
Direktur Jenderal melalui manajemen apabila mengalami hal tersebut selama kurun
waktu lebih dari 20 (dua puluh) hari atau selama masa perawatan atau yang telah
ditentukan oleh rumah sakit.
1.16.4 Personel pemandu lalu lintas penerbangan (ATC) dilarang menggunakan
kewenangannya apabila bekerja dalam pengaruh psikoaktif yang berakibat tidak dapat
menjamin kinerja yang baik dan tidak boleh menggunakan bahan – bahan psikoaktif
kecuali atas rekomendasi dokter.
1.16.5 Dokter penerbangan yang ditugaskan akan melakukan pengujian yang diperlukan atau
memeriksa laporan pengujian kesehatan dan tes pelengkap untuk menentukan apakah
dapat memenuhi persyaratan medikal. Para supervisor harus mendapatkan saran
medikal dari Dokter Penerbangan tentang seorang petugas Pemandu Lalu Lintas
Penerbangan yang kondisi kesehatannya tampak meragukan; rincian masalah harus
diajukan kepada Dokter Penerbangan untuk evaluasi dan keputusan.
1.16.6 Persyaratan Izin Medis
Edisi Kedua III-69a

1.16.6.1 Personel yang aktif bertugas dalam pemanduan Lalu Lintas Penerbangan harus
memiliki izin medis yang berlaku.
1.16.6.2 Dokter penerbangan berkonsultasi dengan petugas yang berwenang untuk membuat
keputusan bahwa walaupun persyaratan medis telah dipenuhi, seorang Pemandu Lalu
Lintas Penerbangan sewaktu-waktu dibatasi untuk tugas-tugas Pemanduan Lalu
Lintas Penerbangan yang aktif. Seorang Pemandu Lalu Lintas Penerbangan pada
suatu waktu dapat dilarang untuk bertugas selaku Pemandu Lalu Lintas Penerbangan
karena memerlukan pengobatan atau status medis lain yang memerlukan perawatan
dan dapat diberi tugas administratif sementara tergantung kepada kondisi dan
kemampuan Pemandu Lalu Lintas Penerbangan tersebut untuk melaksanakannya.
1.16.6.3 Pemandu Lalu Lintas Penerbangan yang memiliki izin medis bertanggung jawab
untuk memenuhi pembatasan atau pembatalan sertifikat yang berlaku.
1.16.7 Donor Darah
Personel tidak dapat ditugaskan dalam pemanduan Lalu Lintas Penerbangan hingga
sekurangnya 12 jam setelah melakukan donor darah.
1.16.8 Penggunaan bahan psikoaktif
a. Bahan psikoaktif adalah bahan atau zat yang bekerja secara selektif terutama
pada otak sehingga dapat menimbulkan perubahan perilaku, emosi, persepsi dan
kesadaran sistem saraf otak.
b. Personel pemandu lalu lintas penerbangan dan Supervisor dilarang menggunakan
bahan – bahan psikoaktif yang berakibat tidak dapat menjamin kinerja dengan
baik.
1.16.9 Pemakaian Alkohol dan Obat-Obatan Lain
Personel Pemandu Lalu Lintas Penerbangan dan Supervisor tidak boleh melakukan
fungsi pemanduan Lalu Lintas Penerbangan atau mengawasi langsung atau langsung
mengawasi fungsi-fungsi tersebut dalam 8 jam setelah penggunaan intoxicant.
1.16.10 Pemakaian Obat-obatan dan Penenang.
Kebijaksanaan berikut berlaku dalam hal pemakaian obat-obatan dan penenang.
a. Personel dapat bertugas kembali setelah mendapatkan izin medis untuk
melakukan pemanduan dalam unit Lalu Lintas Penerbangan walaupun mereka
sedang dalam pengobatan ringan misalnya derivatif aspirin, preparasi vitamin,
tetes hidung, obat gosok untuk kulit, dan imunisasi rutin.
SOP APP
b. Personel pemakai antihistamin teratur dalam jangka panjang dapat diijinkan

melakukan pemanduan pada posisi pemanduan setelah mendapatkan ijin medis
khusus perorangan. Pertimbangan khusus tersebut dapat diperoleh setelah
mendapatkan penilaian yang ditentukan oleh dokter bahwa tidak terdapat efek
mengganggu dengan antihistamin atau kondisi yang memerlukan
penggunaannya.
1.16.11 Obat-obatan Terbatas
Personel yang bertugas sebagai Controller, Asisten, dan Supervisor tidak boleh
menggunakan jenis obat-obatan berikut dalam waktu 24 jam sebelum menerima
tugas:
a. Jenis obat pereda nyeri;
b. Jenis obat penenang;
c. Setiap obat, tetapi tidak terbatas pada bahan antihipertensi atau duodenal ulcer
medications yang berpengaruh pada pusat atau sistem saraf otonom;
d. Setiap obat yang lain dan/ atau pengobatan dengan pengaruh pada kesiagaan,
judgment keseimbangan atau keadaan kesadaran.
1.16.12 Apabila personel pemandu lalu lintas penerbangan dan supervisor diberi nasehat
dokter untuk mengkonsumsi obat – obatan untuk penyakit yang memerlukan jenis
obat atau pengobatan berdasarkan yang diatas, personel Pemandu Lalu Lintas
Penerbangan tidak dapat bertugas untuk memberikan pelayanan.
1.16.13 Apabila jangka waktu pengobatan yang diperlukan oleh jenis-jenis obat atau
pengobatan diantisipasi oleh dokter akan mencapai 2 minggu (khususnya kalau
terindikasi akan diperpanjang atau menjadi pengobatan permanen) seorang
pengawas harus segera minta pendapat Dokter Penerbangan tentang kelanjutan
penugasan pemandu tersebut. Keputusan medis atas kelanjutan tugas operasional
oleh seorang petugas pemanduan Lalu Lintas Penerbangan karena pengobatan akan
dilakukan Dokter Penerbangan setelah konsultasi dengan pengawasan berdasarkan
kasus demi kasus.
Edisi Kedua III-71a

BAB II
PELAYANAN LALU LINTAS PENERBANGAN
2. 1 Umum
2.1.1 Tujuan Pelayanan Lalu Lintas Penerbangan
a. Mencegah tabrakan antara pesawat udara yang satu dengan pesawat udara
lainnya.
b. Mencegah tabrakan di daerah pergerakan antara pesawat udara yang satu dengan
pesawat udara yang lainnya dan dengan rintangan di daerah tersebut.
c. Memperlancar dan memelihara keteraturan Lalu Lintas Penerbangan.
d. Memberikan saran dan informasi yang berguna bagi keselamatan dan efisiensi
penerbangan.
e. Memberitahu kepada organisasi terkait tentang adanya sebuah pesawat udara
yang memerlukan bantuan dan pertolongan serta membantu organisasi tertentu
bila diperlukan.
2.1.2 ATC Clearance dan ATC Instruction
2.1.2.1 Air Traffic Control Clearance (ATC Clearance) adalah persetujuan kepada pesawat
udara untuk suatu pergerakan, yang diberikan oleh ATC unit.
SOP APP
2.1.2.2 ATC Clearance disusun berdasarkan kebutuhan akan pelayanan Lalu Lintas
Penerbangan.
2.1.2.3 ATC Clearance harus berisikan unsur-unsur sebagai berikut:
a. AIRCRAFT IDENTIFICATION (seperti yang tertera di Flight Plan)
b. CLEARANCE LIMIT
c. ROUTE OF FLIGHT
d. LEVEL (untuk keseluruhan atau sebagian jalur penerbangan dan perubahan
ketinggian jika diperlukan)
e. SSR Code
f. SID/ ANY OTHER NECESSARY INSTRUCTION AND INFORMATION
2.1.2.4 Phraseology yang digunakan dawali dengan CLEARED TO.....
Contoh: PK PNK Cleared To DKI via W-38 FL320 Squawk Number 6454
2.1.2.5 Dengan maksud untuk menghindari penundaan keberangkatan/ kedatangan pesawat
terbang, Pontianak APP harus segera meminta atau meneruskan ATC Clearance
tersebut kepada atau dari ATC unit lainnya.
2.1.2.6 ATC instruction adalah petunjuk yang diberikan oleh ATC dengan tujuan meminta
penerbang untuk melakukan tindakan tertentu.
2.1.2.7 ATC instruction dapat diberikan sebagai tambahan untuk melengkapi ATC
clearance yang telah diberikan. Dalam hal tertentu, apabila ada perubahan yang
mendasar, maka ATC clearance yang baru harus diberikan secara lengkap dan
menyeluruh.
2.1.2.8 Apabila isi ATC clearance dan/atau ATC instruction tidak dapat dipenuhi oleh
penerbang, maka penerbang dapat menyampaikan kepada ATC dan kemudian ATC
memberikan clearance dan/atau instruksi pengganti.
2.1.2.9 Controller di dalam memberikan Clearance atau Instruction berdasarkan kondisi
lalu lintas yang ada yang mempengaruhi keselamatan operasi penerbangan. Kondisi
lalu lintas udara tersebut tidak hanya pesawat yang sedang terbang dan yang
bergerak di bandar udara, melainkan juga kendaraan atau rintangan-rintangan
sementara yang berada di atau di sekitar manouvering area.
2.1.3 Clearance Limit
2.1.3.1 Clearance limit yang berlaku adalah Transfer of Control Point (TCP) atau bandara
tujuan pertama suatu penerbangan.
Edisi Kedua III-73a

2.1.3.2 Pesawat terbang yang akan mendarat di bandara yang terletak di luar wilayah udara
Pontianak, clearance limitnya adalah batas Controlled airspace atau TCP kecuali
disebutkan lain dalam pelaksanaan koordinasi antar ATC unit terkait.
2.1.4 Pre-departure Clearance
Reserved
2.1.5 Essential Local Traffic & Essential Traffic
2.1.5.1 Essential Local Traffic adalah setiap pesawat terbang, kendaraan atau orang yang
berada atau di dekat runway in use atau traffic yang berada di take-off area atau final
approach area yang mungkin berpotensi mengakibatkan terjadinya bahaya tabrakan
bagi pesawat yang berangkat atau datang.
2.1.5.2 Essential Traffic adalah controlled flight yang seharusnya diberi standard separation,
namun karena keberadaan traffic lain yang mengakibatkan tidak terdapat separasi
yang sesuai dengan separasi minima yang berlaku.
2.1.5.3 Essential Traffic Information wajib diberikan kepada semua pesawat controlled flight
yang berada dalam situasi informasi penting ini juga berlaku bagi pesawat yang
meminta maintain own separation dan tetap berada didalam cuaca VMC.
2.1.5.4 Apabila ada essential traffic maka harus diberikan essential traffic information
kepada pesawat terbang terkait dengan susunan sebagai berikut:
A. DIRECTION OF FLIGHT;
B. TYPE OF AIRCRAFT DAN WAKE TURBULENCE;
C. CRUISING LEVEL OF AIRCRAFT CONCERNED;
1. ESTIMATED TIME OVER POINT THE REPORTING NEAREST TO WHERE THE
LEVEL WILL BE CROSSED; OR
2. RELATIVE BEARING OF THE AIRCRAFT CONCERNED IN TERM OF THE 12-HOUR

CLOCK AS WELL AS DISTANCE FROM THE CONFLICTING TRAFFIC; OR
3. ACTUAL OR ESTIMATED POSITION OF THE AIRCRAFT CONCERNED.
2. 2 Standar Separasi
2.2.1 Separasi Minima
2.2.1.1 Clearance harus diberikan untuk setiap manuver pesawat yang akan mengurangi
jarak antara dua pesawat dari minimum, pemisahan dengan menggunakan separasi
baik Vertical atau Horizontal
2.2.1.2 Pemisahan separasi vertikal atau horizontal harus diberikan kepada:
SOP APP
a. Antara semua penerbangan di ruang udara kelas A dan B;

b. Antara penerbangan IFR di ruang udara kelas C, D dan E;
c. Antara IFR penerbangan dan penerbangan VFR di ruang udara Kelas C;
d. Antara IFR penerbangan dan penerbangan VFR khusus; dan
e. Antara penerbangan VFR khusus, ketika begitu ditetapkan oleh otoritas ATS
yang sesuai
2.2.1.3 Jenis-jenis separation minima yang diberlakukan di wilayah tanggung jawab
Pontianak APP Unit didasarkan atas separation minima yang tertuang lebih lengkap
dan terinci dalam AC 170-02 Chapter 5 dan MOS 170-01.
2.2.1.4 Vertical Separation
a. Ketinggian pada saat jelajah (cruising), seperti yang terdapat pada appendix 3
Annex 2, CASR 91;
b. Ketinggian yang dimodifikasi, seperti dijelaskan pada Appendix 3 Annex 2
untuk ketinggian diatas FL 410, jika tidak ada hubungannya antara ketinggian
dan track sebaiknya tidak diberlakukan, terkecuali dijelaskan dalam AIP atau
dalam ATC clearance;
c. Standard separation minima 1000 ft below FL 290 dan 2000 ft at or above FL
290 pada airspace Non-RVSM;
d. 1000 ft separasi di bawah FL410 atau 2000ft at or above FL410 pada airspace
RVSM;
e. 2000 ft antara semua pesawat dengan pesawat VIP;
f. 2000 ft antara pesawat yang melaporkan tidak lagi dapat mengikuti aturan
RVSM karena kerusakan peralatan dengan pesawat yang lain;
g. 2000 ft antara pesawat jika salah satunya tidak RVSM.
2.2.1.5 Lateral Separation
a. By geographical separation (pemisahan geografis) yaitu separation yang secara positif
ditunjukan oleh pelaporan posisi oleh pesawat di atas lokasi geografis berbeda yang
ditentukan baik secara visual atau mengacu pada alat bantu navigasi. Prinsip separation
ini yaitu; dua pesawat tidak boleh terbang pada ketinggian yang sama didalam
jalur/wilayah yang ditandai oleh lokasi geografis;
b. By use of navigation aid or method. Pemisahan jalur lintasan (track) antara pesawat
menggunakan alat bantu navigasi. Penerapan separasi ini dilakukan dengan
Edisi Kedua III-75a

memerintahkan pesawat untuk terbang pada jalur lintasan yang dipisahkan oleh suatu
besaran sudut sesuai dengan alat bantu navigasi tersebut. Prinsip penerapan separation ini
yaitu; dua pesawat tidak boleh terbang pada ketinggian yang sama di dalam jalur/wilayah
yang dibatasi oleh sudut dan jarak tertentu dari alat bantu navigasi yang digunakan.
i. VOR lateral minimal 15 derajat dan distance salah satu pesawat terbang sekurang
kurangnya 15NM, diverging track;
Gambar 2.1 Lateral Separation by Nav aid

ii. RNAV lateral minimal 15 derajat dan buffer kedua rute sudah tidak overlapping
lagi.
2.2.1.6 longitudinal Separation Minima Based on Time
a. Aircraft Maintaining The Same Level
i. Aircraft Flying on the Same Track
i) Pesawat terbang pada cruising level dan jalur yang sama (same tracks) 15 menit.
Gambar 2.3 Longitudinal Separation Same Track 15 minutes
ii) 10 menit asal ada alat bantu navigasi udara (NAVAID) yang memungkinkan
pesawat untuk menentukan posisi dan kecepatan secara periodik.;
SOP APP
iii) 5 menit untuk kasus berikut ini asalkan pesawat yang didepan kecepatannya
(True Airspeed/TAS) 20 knot atau lebih cepat dari pesawat dibelakang.
iv) 3 menit untuk kasus yang sama dengan butir iii diatas asalkan pesawat yang
didepan kecepatannya (True Airspeed/TAS) 40 knot atau lebih, lebih cepat dari
pesawat yang dibelakang.
ii. Aircraft Flying on the Crossing Track

i) 15 menit pada point of intersection atau;
Edisi Kedua III-77a

Gambar 2.7 Longitudinal Separation Crossing Track 15 minutes
ii) 10 menit asalkan ada alat bantu navigasi udara (NAVAID) memungkinkan untuk
menentukan posisi dan kecepatan secara periodik.
Gambar 2.8 Longitudinal Separation Crossing Track 10 minutes
iii. Separasi longitudinal untuk jalur berlawanan (reciprocal track)

Apabila separasi lateral tidak disediakan, pemisahan vertikal akan disediakan untuk
setidaknya 10 menit sebelum dan sesudah waktu pesawat diperkirakan saling
melewati, atau diperkirakan telah berlalu.
Gambar 2.9 Longitudinal Separation reciprocal Track
b. Aircraft Climbing or Descending

i. 15 menit selama vertical separation tidak terpenuhi;
SOP APP
Gambar 2.10 Longitudinal Separation Climbing Aircraft 15 minutes
Gambar 2.11 Longitudinal Separation Descending Aircraft 15 minutes
ii. 10 menit pada saat ketinggian dipotong asalkan ada alat bantu navigasi udara
(NAVAID) atau GNSS memungkinkan untuk menentukan posisi dan kecepatan
secara periodik.
Gambar 2.12 Longitudinal Separation Aircraft Climbing or

Descending 10 minutes by Nav aid
Edisi Kedua III-79a

iii. 5 menit selama vertical separation tidak terpenuhi, diperhitungkan jika pesawat
kedua dalam 10 menit setelah melewati exact reporting point.
Gambar 2.13 Longitudinal Separation Aircraft Climbing or

Descending 5 minutes
a. Longitudinal separation minima based on distance using distance measuring equipment

(DME):
i. Longitudinal antar pesawat pada ketinggian yang sama
a) 20 NM, apabila Semua pesawat di dalam satu jalur ”ON TRACK” DME dan antar
pesawat menggunakan DME.
Gambar 2.14 Longitudinal Separation Based On Distance

Same Track 20 NM
b) 10 NM, pesawat pada jalur yang sama ”ON TRACK” dengan syarat kecepatan
pesawat yang didepan 20 knot atau lebih cepat dari pesawat yang dibelakang.
SOP APP
Gambar 2.15 Longitudinal Separation Based On Distance Same Track 10 NM

c) Untuk pesawat yang crossing track ketentuan sama dengan yang diatas yaitu 20 NM
dan 10 NM tetapi sudut relatif antar track kurang dari 90 derajat
Gambar 2.16 Longitudinal Separation Based On Distance

Crossing Track 10 NM
Gambar 2.17 Longitudinal Separation Based On Distance Crossing Track 20 NM

ii. Untuk pesawat yang naik dan turun (Climbing and Descending)
a) Separation yang digunakan adalah 10 NM dengan syarat setiap pesawat
menggunakan:
i) Sama "on-track" DME ketika kedua pesawat memanfaatkan DME
ii) "on-track" DME dan waypoint ketika salah satu pesawat yang menggunakan
DME dan yang lainnya adalah menggunakan GNSS
Edisi Kedua III-81a

iii) Waypoint yang sama ketika kedua pesawat yang menggunakan GNSS; dan
b) Satu pesawat maintain vertikal bila separation tidak ada;
Gambar 2.18 Longitudinal Separation Based On Distance Climbing
Gambar 2.19 Longitudinal Separation Based On Distance Descending

b. Wake turbulence separation
Wake turbulence adalah turbulensi yang terbentuk di belakang pesawat saat melewati
udara, menyebabkan ujung sayap terjadi vortisitas.
- ( Wake turbulence group listed on document ICAO 8643 )
i. Separasi wake turbulence untuk pesawat datang dan berangkat (sdi 13298-6)
Tabel 2.1 Separasi wake turbulence untuk pesawat datang dan berangkat
(based on sdi-13298-6)
Tabel 2.2 Wake Turbulence Separation

SOP APP
Gambar 2.20 Wake Turbulence Separation Arrival Aircraft

Controller dapat tidak menerapkan separasi seperti diatas apabila:
a) Untuk penerbangan VFR yang mendarat di landasan yang sama sebagai
pendaratan pesawat sebelumnya (Heavy atau Medium)
b) Antara penerbangan IFR yang datang memutuskan pendekatan visual, ketika
pesawat yang dibelakang telah melaporkan Pesawat yang di depan terlihat dan
sudah diperintahkan untuk mempertahankan separasi.
ii. Separasi wake turbulence untuk pesawat berangkat
Tabel 2.3 Wake Turbulence Separation
Gambar 2.21 Wake Turbulence Separation Departure Aircraft

Separasi hanya dapat dilakukan apabila menggunakan runway yang sama.
2.2.1.7 Separasi minimal saat pesawat melakukan approach runway 15/33
a. Runway in use 15
Edisi Kedua III-83a

Pesawat category C/D didepan pesawat category C/D diberikan jarak minimal
21NM.
Pesawat category C/D didepan pesawat category A/B diberikan jarak minimal
17NM.
Pesawat category A/B didepan pesawat category C/D diberikan jarak minimal
15NM.
b. Runway in use 33
15NM.
13NM.
2.2.1.8 Pesawat udara yang akan berangkat dapat diijinkan masuk landasan saat pesawat
udara yang akan mendarat minimal memenuhi ketentuan :
i. 13 Nm dari touchdown untuk runway 15 bagi pesawat yang melalui taxiway
Alpha
ii. 15 Nm dari touchdown untuk runway 15 bagi pesawat yang melalui taxiway
Bravo
iii. 17 Nm dari touchdown untuk runway 15 bagi pesawat yang melalui taxiway
Charlie
iv. 19 Nm dari touchdown untuk runway 15 bagi pesawat yang melalui taxiway
Delta
v. 24 Nm dari touchdown untuk runway 15 bagi pesawat yang melalui taxiway
Echo
vi. 28 Nm dari touchdown untuk runway 15 bagi pesawat yang melalui taxiway
Foxtrot
vii. 11 (13)Nm dari touchdown untuk runway 33 bagi pesawat yang melalui
taxiway Foxtrot
viii. 14 (16)Nm dari touchdown untuk runway 33 bagi pesawat yang melalui
taxiway Echo
ix. 19 (21)Nm dari touchdown untuk runway 33 bagi pesawat yang melalui
taxiway Delta
x. 22 (24)Nm dari touchdown untuk runway 33 bagi pesawat yang melalui
taxiway Charlie
SOP APP
xi. 23 (26)Nm dari touchdown untuk runway 33 bagi pesawat yang melalui
taxiway Bravo
xii. 25 (28)Nm dari touchdown untuk runway 33 bagi pesawat yang melalui
taxiway Alpha
2.2.2 Penerapan Separasi Minima

2.2.2.1 Setiap Controller yang bertugas dalam pemberian pelayanan lalu lintas penerbangan
di unit-unit ATC berkewajiban memberikan minimal 1 (satu) jenis separasi antar
pesawat terbang yang menjadi tanggung jawabnya.
2.2.2.2 ATS Surveillance separation diterapkan pada wilayah dalam jangkauan fasilitas ATS
Surveillance pada Pontianak Controlled Airspace.
2.2.2.3 Non Surveillance atau Procedural Control Service diterapkan pada wilayah di luar
jangkauan fasilitas ATS Surveillance pada Pontianak Controlled Airspace.
2.2.2.4 Vertical atau horizontal separasi diberikan dengan ketentuan sebagai berikut:
a. Antara seluruh pesawat yang terbang di ruang udara Class A dan B;
b. Antara IFR flight yang terbang di ruang udara Class C;
c. Antara IFR flight dan VFR flight di ruang udara Class C;
d. Antara IFR flight dan special VFR flight dan
e. Antara special VFR flight.
2.2.2.5 Penerapan Longitudinal separation dengan menggunakan istilah same track,
reciprocal tracks dan crossing tracks dengan ketentuan:
a. Same track adalah arah yang sama dan berpotongan dengan membentuk sudut
kurang dari 45 derajat atau lebih dari 315 derajat;
b. Reciprocal track adalah track yang berlawanan dan berpotongan, dengan
perbedaan sudut lebih dari 135 derajat tetapi kurang dari 225 derajat;
c. Crossing tracks adalah track yang berpotongan atau bagian lain selain ketentuan
dalam point a dan b diatas;
2.2.3 Speed Control
2.2.3.1 Untuk mencapai keselamatan dan keteraturan lalu lintas penerbangan, pesawat udara
boleh di instruksikan untuk mengatur kecepatannya dengan ketentuan adalah: Pada
ketinggian diatas F250, Horizontal Speed Control harus digunakan mach number
technique dengan pemberian kelipatan 0.01 Mach atau pada ketinggian dibawah
Edisi Kedua III-85a

F250, horizontal speed control harus digunakan knots dengan pemberian kelipatan
10 knots; dan atau
2.2.3.2 Mengatur rate of climb atau rate of descent (vertical speed control) tertentu. Hal
tersebut boleh diterapkan antara pesawat yang sedang naik dan atau turun untuk
membuat dan mempertahankan vertical separation minimum tetap tercapai;
2.2.3.3 Speed control tidak boleh dilakukan kepada pesawat yang berada di holding pattern;
2.2.3.4 Apabila ada keberatan dari penerbang terkait pengaturan kecepatan, maka
Controller harus mencari alternatif dari metode yang digunakan.
2. 3 Controller Pilot Data Link Communication (CPDLC)

N/A
2. 4 Performance Based Navigation (PBN)

2.4.1 RNP (Required Navigation Performance) adalah suatu metode bernavigasi yang
berdasar pada RNAV dengan persyaratan setiap pesawat wajib memiliki On Board
Performance Monitoring and Alerting (OPMA).
2.4.2 Penerapan RNP diimplementasikan untuk pesawat yang memiliki kemampuan dan
persetujuan untuk bernavigasi dengan metode RNP didalam suatu ruang udara yang
memiliki konsep PBN dengan tujuan untuk meningkatkan akurasi, integritas,
kontinuitas dan ketersediaan mekanisme bernavigasi dari suatu pesawat.
2.4.3 ATC tidak boleh memberikan clearance untuk pesawat melakukan RNP Approach di
wilayah Pontianak APP apabila pesawat tersebut tidak mempunyai kemampuan PBN.
2.4.4 Salah satu untuk mengetahui capability dari RNP specifications pesawat udara tersebut
adalah dengan melihat isi flight plan item 18, antara lain:
Tabel 2.4 RNAV/RNP Specifications
RNAV Specifications RNP Specifications
D1 RNAV 1 all permitted sensors O1 RNP 1 all permitted sensors
D2 RNAV 1 GNSS O2 RNP 1 GNSS
D3 RNAV 1 DME/DME O3 RNP1 DME/DME
D4 RNAV 1 DME/DME/IRU O4 RNP 1 DME/DME/IRU
S1 RNP APCH
S2 RNP APCH with BARO-VNAV
T1 RNP AR APCH with RF (special AR)
SOP APP
T2 RNP AR APCH without RF (special

AR)
2.4.5 Untuk pesawat yang tidak comply dengan PBN maka Controller dapat memberikan
prosedur yang lain (Radar Vector, VOR Approach, Visual Approach or Instructed
by ATC)
2.4.6 Untuk pesawat yang datang, dapat di Vektor langsung menuju Waypoint MUKBO,
dengan mempertimbangkan kondisi Traffic dan telah mendapat persetujuan dari
pilot;
2.4.7 Penentuan urutan kedatangan
2.4.7.1 Penentuan urutan kedatangan ditentukan oleh Pontianak APP berdasarkan jarak
terdekat dari IAF sesuai dengan PBN APCH prosedur yang digunakan;
2.4.7.2 Pontianak APP wajib menentukan jenis IAP yang tepat dan sesuai untuk digunakan
oleh pesawat dalam melakukan approach;
2.4.7.3 Apabila terjadi antrian, pesawat yang mengalami holding akan diberikan expected
approach time (EAT) dengan average time interval (ATI) 9 (Sembilan) menit;
2.4.7.4 IAC pesawat yang berikutnya diberikan setelah pesawat yang pertama mendarat;
2. 5 Reduce Vertical Separation Minima/RVSM

2.5.1 RVSM diterapkan kepada seluruh pesawat yang memenuhi persyaratan yang telah
ditentukan, terbang pada ketinggian FL290 s/d FL410 diseluruh wilayah JAKARTA
FIR dan bersifat exclusive,
2.5.2 Pesawat yang tidak memenuhi persyaratan RVSM tidak diperbolehkan terbang pada
RVSM level band, kecuali:
a. State aircraft.
b. Ferry flight.
c. Humanitarian flight.
d. Maintenance flight.
2.5.3 Jika ditemukan bahwa terdapat huruf “W” di dalam Filled Flight Plan (FPL) item 10a,
namun ternyata registrasi pesawat udara yang digunakan tidak terdapat di dalam
Database RVSM Approved Aircraft, maka rencana penerbangan/FPL yang dimaksud
dapat dikoreksi untuk tidak menggunakan ketinggian penerbangan diatas FL 290.
Edisi Kedua III-87a

2.5.4 Kepada rencana penerbangan yang telah dikoreksi ketinggian (Flight Level), diberikan
ketinggian penerbangan maksimal FL 290.
2.5.5 Untuk rencana penerbangan yang menyatakan bahwa penerbangan yang dimaksud
merupakan kategori “state aircraft” dan dinyatakan dengan dukungan perijinan yang
lain (seperti: Head of State, Police and/or Military flight serta penerbangan lain yang
dinyatakan sebagai penerbangan kenegaraan) dapat diberikan persetujuan lebih dari
FL290.
2.5.6 Personil ATC berkoordinasi dengan unit ARO jika terdapat pesawat yang tidak RVSM
approved.
2. 6 Penanganan TCAS Alert

2.6.1 Tindakan/gerakan Resolution Advisory (sebagai reaksi dari TCAS) yang dilakukan
oleh pesawat terbang tidak boleh diintervensi oleh Controller hingga pesawat terbang
tersebut melaporkan telah kembali ke instruksi atau Clearance semula.
2.6.2 Ketika pesawat melaporkan keluar dari ATC clearance/instruction untuk mengikuti
TCAS-RA (pesawat melaporkan TCAS-RA), controller hanya menjawab “Roger”
sampai dengan pesawat melaporkan “clear of conflict”.
2.6.3 Personil ATC menyampaikan informasi tersebut kepada Manager Operasi dan
mencatat seluruh kejadian pada ATS Operational Logbook untuk selanjutnya dapat
ditindaklanjuti dengan prosedur pelaporan kejadian keselamatan seperti yang terdapat
pada bab 6.
2.6.4 Apabila muncul tanda peringatan PAC (Predicted Aircraft Conflict) di radar monitor
maka Controller harus segera memastikan dan memberikan separasi standar yang
dipersyaratkan.
2.6.5 Apabila muncul tanda peringatan AC (Aircraft Conflict) di radar monitor maka
Controller harus segera memastikan dan apabila memungkinkan memberikan separasi
standar yang dipersyaratkan.
2.6.6 Setiap Controller wajib memberikan instruksi atau saran kepada penerbang sesegera
mungkin jika terjadi TCAS Alert.
2.6.7 Apabila instruksi/saran seperti point 2.6.1 diatas tidak dilaksanakan oleh penerbang
atau bahkan penerbang melakukan tindakan menghindar yang berlawanan dengan
instruksi atau saran dari Controller, maka setiap Controller tidak boleh memaksakan
kepada penerbang.
SOP APP
2. 7 Menghindari Cuaca Below Minima

2.7.1 Setiap Controller wajib memberikan informasi kepada penerbang jika mendapat
informasi perubahan cuaca dari sumber yang dapat dipercaya.
2.7.2 Setiap Controller sedapat mungkin memberikan persetujuan apabila penerbang
meminta untuk melakukan tindakan untuk menghindar dari cuaca below minima yang
disesuaikan dengan kondisi traffic yang ada. Jika ada konflik traffic dan Controller
tidak dapat memberikan deviasi, yang harus dilakukan Controller adalah:
a. Memberitahukan awak pesawat bahwa deviasi tidak dapat diberikan.
b. Meminta Pilot Intention.
2.7.3 Apabila penerbang meminta deviasi dimana posisi pesawat akan keluar dari wilayah
udara Pontianak CTR dan/atau TMA, Controller wajib berkoordinasi dengan adjacent
unit apakah menyetujui deviasi tersebut atau tidak.
2.7.4 Ketika separasi dapat diterapkan, makai izin deviasi dapat diberikan.
2. 8 Informasi Meteorologi
2.8.1 Personel ATC wajib memberikan informasi meteorologi kepada penerbang mengacu
pada hasil laporan pengamatan cuaca yang didapat dari Kantor Meteorologi dan atau
alat yang menghasilkan data meteorology/AWOS serta hasil pengamatan visual yang
dilakukan oleh personil ATC ketika diminta pilot.
2.8.2 Unit pelayanan meteorologi penerbangan akan menyediakan informasi meteorologi
penerbangan terkini mengenai kondisi cuaca dan prakiraan cuaca (METAR/SPECI,
local routine/special reports, TAF (aerodrome forecast), aerodrome warning,
SIGMET, wind shear warnings dan alerts, volcanic ash advisory, informasi tentang
lepasnya material radioaktif).
2.8.3 Sesuai dengan kesepakatan dan aturan penerbangan informasi meteorology yang
dikirim oleh unit Meteorologi akan diterima oleh personil ATC setiap 30 (tiga puluh)
sekali dan apabila ada signifikan informasi harus segera diinformasikan.
2.8.4 Jika diperlukan personil ATC dapat meminta informasi klimatologi bandara lainnya
khususnya Aerodrome Climatological Summaries kepada unit Meteorologi.
Edisi Kedua III-89a

2.8.5 Personel ATC dapat berkoordinasi dengan unit pelayanan meteorologi atau
melaporkan kepada unit Meteorologi dan mencatat pada ATS Operational Logbook
apabila :
a. Menerima informasi pengamatan pesawat udara selama penerbangan dalam bentuk
AIREP pada area pelayanan.
b. Jika terjadi perubahan cuaca yang signifikan berdasarkan hasil
pengamatan/observasi personil ATC (Supplementary Visual Observation) pada saat
pelayanan.
c. Mendapat informasi yang diperoleh dari pihak terkait mengenai aktivitas pre-erupsi
vulkanik, erupsi vulkanik, aktivitas gunung berapi dan awan abu vulkanik kepada
unit pelayanan meteorologi penerbangan apabila SIGMET belum diterbitkan.
2.8.6 Prosedur penyampaian informasi meteorologi :
a. Penerbang harus memperoleh informasi meteorologi saat pertama kali contact
melalui ATIS, jika informasi tersebut tidak tersedia di ATIS maka penerbang dapat
memintanya kepada ATC
b. Informasi yang bersifat khusus/special report harus segera diinformasikan ke
penerbang.
c. Pemberian informasi QNH mengacu kepada AWOS. Jika AWOS tidak tersedia
atau rusak maka data mengacu pada QAM. Bila QAM tidak tersedia maka Supadio
TWR dapat meminta kepada unit Meteorologi.
2.8.7 Hasil pengamatan visual yang dilakukan oleh Personel Pemandu Lalu Lintas
Penerbangan dapat diberikan selama tidak terkait pada Visibility Below Minima,
contoh hujan, kabut, asap, dsb.
2.8.8 Informasi Local Routine dan Local Special report, METAR/SPECI yang diterima dari
Unit Meteorologi memuat unsur-unsur :
a. Identifikasi jenis laporan.
b. Indikator lokasi.
c. Waktu pengamatan.
d. Identifikasi missing report, atau laporan dari alat otomatis jika ada.
e. Arah dan kecepatan angin permukaan.
f. Jarak pandang.
g. RVR, jika ada.
h. Laporan terkini.
SOP APP
i. Jumlah awan, jenis awan (hanya untuk awan cumulonimbus dan towering cumulus)
dan tinggi dasar awan atau jarak pandang vertikal jika terukur.
j. Suhu udara dan titik embun.
k. QNH dan QFE.
2.8.9 Perbedaan terhadap Informasi Cuaca
2.8.10 Bila terdapat perbedaan yang signifikan pada pelaporan cuaca yang disampaikan oleh
Unit Meteorologi dengan pengamatan personil ATC Supadio TWR atau laporan
penerbang, maka kondisi cuaca yang terdapat saat itu harus disampaikan kepada
penerbang yang beroperasi dan Unit Meteorologi, dengan kalimat yang diawali kata-
kata ”[.......] TOWER OBSERVES” atau ”PILOT OBSERVES”.
Contoh :
”[.......] TOWER OBSERVES THUNDERSTORM OVER THE FIELD
VISIBILITY REDUCE TO ONE KILOMETER”
2.8.11 Prosedur koordinasi yang dilakukan dengan unit Meteorologi sebagai berikut :
a. Penyampaian informasi cuaca menggunakan sarana PABX.
b. Apabila PABX tidak berjalan dengan baik maka informasi disampaikan melalui
saluran telepon atau sarana lainnya (WEB, SLJJ, Email, aplikasi Whatsapp dan
SMS).
c. Dalam hal penting yang memerlukan koordinasi cepat dapat dipergunakan sarana
telepon yang tersedia.
2.8.12 Penerusan informasi meteorologi yang diterima melalui komunikasi suara, Contoh
sebagai berikut :
a. Thunderstorm with hail sebagai “TSGR”
b. Heavy sandstorm sebagai “HVY SS”
c. Heavy dust storm sebagai “HVY DS”
2. 9 Penanganan Pesawat Kepresidenan

2.9.1 Pengaturan penerbangan pesawat kepresidenan sesuai dengan peraturan nasional
tentang Pesawat Kepresidenan yaitu SURAT EDARAN DIRJEN HUBUD
No.SKEP/188/VII/2006) yang mengatur tentang pengaturan penerbangan VVIP
(Presiden RI, Wakil Presiden RI, dan Kepala Negara Pemerintahan Negara Asing)
Edisi Kedua III-91a

2.9.2 Penerbangan Pesawat Kepresidenan adalah suatu penerbangan yang di dalam flight
plan-nya mencantumkan keterangan adanya Presiden RI atau wakil Presiden RI atau
Kepala Negara/Kepala Pemerintahan Negara Asing yang turut serta di dalam
penerbangan tersebut.
2.9.3 Setiap Controller yang bertugas berkewajiban memberikan prioritas kepada
penerbangan Pesawat Kepresidenan terkait urutan pendaratan, keberangkatan dan
penggunaan Flight level kecuali pada saat yang bersamaan ada pesawat terbang lain
yang mengalami keadaan darurat/emergency.
2.9.4 Separasi yang digunakan untuk pesawat terbang Kepresidenan adalah sebagai berikut:
a. 10 NM Horizontal Radar Separasi dan 2000 feet Vertical Radar Separasi untuk
penerbangan di wilayah udara Terminal Control Area (TMA) dan wilayah udara
Control Zone (CTR).
b. Pelayanan secara Prosedural diberlakukan separasi atau jarak terbang antara
Pesawat Kepresidenan dengan pesawat udara sipil lain adalah Separasi Horizontal
10 menit dan separasi Vertikal 2000 feet untuk penerbangan di Terminal Control
Area (TMA) dan Control Zone (CTR).
2.9.5 Penerbangan Presiden Republik Indonesia menggunakan Nomor penerbangan
IDAF01 (INDONESIA AIR FORCE ONE) dengan kode SSR transponder A4501
dan untuk Wakil Presiden menggunakan IDAF02 (INDONESIA AIR FORCE
TWO) dengan kode SSR transponder A4502.
2.9.6 Prosedur Koordinasi Pergerakan pesawat kepresidenan
a. Manager Operasi berkoordinasi dengan pihak militer yang bertanggung jawab
terhadap kegiatan pesawat Kepresidenan.
b. Setiap Personil ATC dilarang untuk memberikan setiap informasi yang terkait
penerbangan Pesawat Kepresidenan kepada pihak luar demi keamanan.
2. 10 Prioritas Penanganan Traffic

Setiap Controller yang bertugas di Supadio Tower berkewajiban memberikan prioritas
kepada seluruh pesawat yang menjadi tanggung jawabnya dengan ketentuan sebagai
berikut:
a. Pesawat yang menginginkan segera landing karena faktor keselamatan operasional
pesawat (kegagalan mesin pesawat, kekurangan bahan bakar, dll). Prioritas pertama
SOP APP
hanya diberikan jika penerbang melaporkan pesan keadaan darurat yang diawali
dengan Phrase MAYDAY MAYDAY MAYDAY.
b. Pesawat rumah sakit atau pesawat yang membawa orang sakit atau terluka parah
yang segera membutuhkan penangan medis.
c. Pesawat dalam misi pencarian dan penyelamatan.
d. Pesawat lain yang ditentukan oleh otoritas yang berwenang.
2. 11 Pelayanan Procedural
2.11.1 Non radar separation yang berlaku adalah separasi vertikal (1000 feet) dan separasi
horizontal seperti tertuang pada Doc 4444 ATM/501 Procedure Navigation Services
Air Traffic Management Bab 5 Paragraf 5.4.
2.11.2 Separasi Minima yang diterapkan oleh Procedural Controller adalah minimal 1 (satu)
jenis separasi yang tertuang pada point 2.2 diatas kepada seluruh pesawat yang
beroperasi di wilayah diluar jangkauan fasilitas ATS surveillance.
2.11.3 Prosedur Pelayanan Procedural
a. Pelayanan procedural dilakukan oleh Controller yang minimal memiliki
kompetensi sebagai Procedural Controller/Approach Control Procedural;
b. Controller Working Position harus dalam posisi siap digunakan sesuai dengan
wilayah tanggung jawabnya.
c. Asisten Controller menyiapkan FPS sesuai data FPL untuk pesawat udara yang
akan berangkat atau masuk ke sektornya.
d. Unit APP menyampaikan estimate time of arrival kepada unit TWR.
e. Unit TWR menyampaikan Rolling Position kepada Unit APP.
f. Setiap sektor yang memberikan pelayanan ATS Surveillance wajib untuk
dilengkapi dengan 1 (satu) Procedural Controller yang bertugas untuk
memberikan procedural separation sebelum pesawat diberikan pelayanan ATS
Surveillance atau sebagai antisipasi apabila terjadi gangguan dalam pemberian
pelayanan ATS Surveillance.
2. 12 Ketinggian Jelajah
2.12.1 Cruising Altitude
Tabel 2.5 Cruising Altitude dan RVSM Table
Edisi Kedua III-93a

TRACK REMARKS
000º -089º 090º – 179º 180º -269º 270º -359º IFR Cruising
altitude of Flight
Level
3000 35000 4000 4500
5000 5500 6000 6500
7000 7500 8000 8500
9000 9500 10000 10500
11000 11500 12000 12500
13000 13500 14000 14500
15000 15500 16000 16500
17000 17500 18000 18500
19000 19500 -
FL 200 UNUSABLE LEVEL WITHIN INDONESIA AIR SPACE
TRACK REMARKS
000º -179º 180º -359º Flight level at 2000 feet
FL210 FL220 interval
FL230 FL240
FL250 FL260
FL270 FL280
WHEN OPERATING ABOVE FLIGHT LEVEL 290 WITHIN NON
RVSM DESIGNATED ROUTE
000º -179º 180º- 359º REMARKS
FL290 FL310 Flight Level At 4000 Feet
FL330 FL350 Interval.
FL370 FL390
FL410 FL430
FL450 FL470
FL490 FL510
WHEN OPERATING ABOVE FLIGHT LEVEL 290 UP TO AND
INCLUDING FLIGHT LEVEL 410 WITHIN NON RVSM
DESIGNATED ROUTE
000º -179º 180º -359º REMARKS
SOP APP
FL290 FL300 Flight level at 2000 feet

FL310 FL320 intervals up to and including
FL330 FL340 FL 410, at 4000 feet interval
FL350 FL360 above FL410.
FL370 FL380
FL390 FL400
FL410
WHEN OPERATING ABOVE FLIGHT LEVEL 290 UP TO AND

INCLUDING FLIGHT LEVEL 410 WITHIN RVSM DESIGNATED
ROUTE.
000º -179º 180º -359º REMARKS
FL290 FL300 Flight level at 2000 feet
FL310 FL320 intervals up to and including
FL330 FL340 FL 410, at 4000 feet interval
FL350 FL360 above FL 410.
FL370 FL380
FL390 FL400
FL410
2.12.2 Ketinggian Minimum

Setiap Controller harus setiap saat mengetahui informasi terbaru terkait dengan:
a) Ketinggian terbang minimum yang ditetapkan di daerah yang menjadi
tanggung jawabnya.
b) Ketinggian terbang terendah yang dapat digunakan sesuai dengan ketentuan.
2. 13 Unit Pelayanan, Fungsi, dan Wilayah Tanggung Jawab

2.13.1 Unit Pelayanan
Pelayanan Approach Control Service di Ruang Udara Pontianak Terminal Control
Area (TMA) dan Pontianak Control Zone (CTR), diberikan oleh unit Pontianak
Approach Control Perum LPPNPI Cabang Pontianak dengan identifikasi sebagai
berikut:
Edisi Kedua III-95a

Tabel 2.6 Unit Pelayanan Pontianak Approach Control
No Sektor Call Sign Radio Frequency
1 Pontianak Pontianak Radar 125.4 MHz
Terminal Control Area
(TMA)
2 Pontianak Control Zone Pontianak Radar 119.0 MHz
(CTR) 123.0 MHz (Secondary)
2.13.2 Fungsi
a. Tujuan Pelayanan Lalu Lintas Penerbangan adalah sebagai berikut:
i. Mencegah terjadinya tabrakan antar pesawat udara.
ii. Mencegah terjadinya tabrakan antara pesawat udara atau pesawat udara
dengan halangan di Manouvering Area.
iii. Menjaga kelancaran arus lalu lintas penerbangan.
iv. Memberikan saran dan informasi yang berguna terkait penerbangan.
v. Memberikan informasi kepada organisasi terkait untuk membantu pencarian
dan pertolongan (Search and Rescue) dan membantu organisasi tersebut bila
diperlukan.
b. Pelayanan pemanduan lalu lintas penerbangan cabang pontianak adalah
memberikan fungsi pelayanan Approach Control Service pada pesawat udara
yang berada dalam tanggung jawabnya untuk menjamin keselamatan, keteraturan,
kelancaran Lalu Lintas Penerbangan dan mencegah terjadinya tabrakan.
2.13.3 Wilayah Tanggung Jawab
2.13.3.1 Wilayah tanggung jawab dari Pontianak TMA adalah:
a. Lateral Limit: Dari koordinat 011300N 1133500E 004157S 1120746E 030000S
1102300E 024658S 1083451E 020313S 1080953E 005000S 1060000E 000648S
1074342S 010000N 1083000E 010000N 1085800E thence along the Kalimantan
West coast to the National border with Malaysia until 011300N 1133500E.
b. Tabel 2.7 Wilayah tanggung jawab dari Pontianak TMA
No. Latitude Longitude
1 01°13’00” N 113°35’00” E
2 00°41’57” S 112°07’46” E
3 03°00’00” S 110°23’00” E
4 02°46’58” S 108°34’51” E
5 02°03’13” S 108°09’53” E
6 00°50’00” S 106°00’00” E
SOP APP
7 00°06’48 S 107°43’42” E
8 01°00’00 N 108°30’00 S
9 01°00’00 S 108°58’00 S
10 Thence along the Kalimantan west coast to the national
boundary of Indonesia/Malaysia untill
11 01°13’00” N 113°35’00” E
*Lower Limit FL150 dalam radius 50NM berpusat pada “PNK” VOR/DME dan
FL120 diluar radius 50NM samapai dengan TMA boundaries
c. Vertical Limit
Lower Limit FL120/150
Upper Limit FL 245
d. Klasifikasi ruang udara : Kelas B
2.13.3.2 Wilayah tanggung jawab Pontianak CTR adalah:
a Lateral limit : A circle with radius 50 NM centered at “PNK” VOR/DME
b Vertical Limit:
Lower Limit: Ground
Upper Limit: FL 150
c Klasifikasi Ruang Udara : Kelas C
2. 14 Alat Bantu Penerbangan

Radio Navigation Aids dan Landing Aids
Tabel 2.9 Radio Navigation Aids dan Landing Aids
Type Of Aid ID Freq Hour of Site of Remarks
and Category Operation Transmitting
Antenna
Coordinates
DVOR/DME PNK 113.2 H-24 000444.9S VOR /DME Unusable
MHz / CH- 1092230.4E Areas beyond 40 NM
79X radial 100° -190°
below 2500 FT
radial 190°-210°
below 3000 FT.
radial 210°-330°
below 2000 Ft
ILS/LLZ IPNK 111.3 MHz H-24 000924.7S Minimum visual of
Edisi Kedua III-97a

1092423.0E Supadio AD for ILS
CAT I is 800 m
GP NIL 332.3 MHz NIL 000835.9S NIL
1092407.2E
MM NIL 75.0 MHz NIL 000808.1S NIL
1092352.7E
OM NIL 75.0 MHz NIL 000441.1S NIL
1092228.4E
2. 15 Checklist, Position Log dan Laporan Harian

2.15.1 Checklist
a. Controller Supervisor
i. Membaca Log Book shift dinas sebelumnya.
ii. Mengikuti briefing dengan Manager Operasi .
iii. Meneliti NOTAM yang terkait dengan operasi penerbangan yang masih berlaku.
iv. Memeriksa kesiapan dan fungsi semua fasilitas/peralatan pendukung.
v. Melaporkan kepada unit terkait jika peralatan tidak berfungsi dengan baik.
vi. Mengatur jadwal Pelaksana Controller CTR dan TMA pada Position Log.
vii. Mengingatkan dan/atau mengambil alih control apabila terjadi penyimpangan
dari prosedur dilakukan oleh Controller.
viii. Membuat dan menandatangani ATS Logbook.
b. Controller
i. Melakukan Login pada ATS system sebelum melakukan tugas pemanduan.
ii. Memeriksa fasilitas dan peralatan dan memastikan bahwa fasilitas peralatan
berfungsi dengan baik.
iii. Menerima informasi terkait dengan pemanduan lalu lintas penerbangan dari
Controller sebelumnya.
iv. Melaporkan segala tidak normalan terkait operasional dan fasilitas kepada
Controller Supervisor pada kesempatan pertama.
v. Mengisi ATS Personal Logbook
c. Assistant
i. Melakukan Login pada system ATS sebelum melakukan tugas pemanduan.
ii. Memeriksa fasilitas dan peralatan dan memastikan bahwa fasilitas peralatan
berfungsi dengan baik.
SOP APP
iii. Menerima informasi terkait dengan pemanduan lalu lintas penerbangan dari
Controller sebelumnya.
iv. Melaksanakan fungsi Supervisor
v. Mengisi ATS personal Logbook.
2.15.2 Position Log
a. Controller Supervisor dilaksanakan secara bergantian berdasarkan position
Logbook.
b. Petugas on duty berkewajiban membuat position log untuk masing-masing posisi
kerja sebelum shift dimulai disesuaikan dengan personil yang bertugas pada posisi
kerja yang menjadi tanggung jawabnya.
c. Controller Supervisor berkewajiban untuk membuat kesesuaian data yang tertera
pada position log dengan personil yang bertugas pada CWP tertentu dan dibubuhi
tanda tangan atau paraf serta initial name.
d. Controller berkewajiban menduduki posisi kerja sesuai dengan position log yang
telah dibuat dan disepakati oleh semua petugas on duty dan apabila terjadi pertukaran
atau perubahan posisi kerja harus melaporkan kepada Manager Operasi.
2.15.3 Laporan Harian (ATS Logbook Operasional)
a. Petugas on duty berkewajiban membuat laporan seluruh kejadian yang terkait
dengan sektor yang menjadi tanggung jawabnya pada form laporan harian secara
lengkap dan rinci.
b. Controller Supervisor berkewajiban memberikan pengarahan dan pengawasan
secara aktif kepada Controller yang menjadi tanggung jawabnya.
c. ATS Operasional Logbook pelayanan lalu lintas penerbangan ditulis pada media
Google Drive untuk mencatat peristiwa dan kegiatan terkait dengan operasi,
fasilitas, peralatan dan petugas pada unit pelayanan lalu lintas penerbangan. Media
Google Drive tersebut merupakan dokumen resmi kecuali bila ada ketentuan lain,
isinya harus terbatas hanya petugas yang perlu untuk mendapatkan informasi
terkait.
d. ATS Logbook dibuat oleh petugas on duty diketahui oleh Controller Supervisor
pada masing-masing shift. Controller Supervisor mengisi laporan bila ada ganguan
terhadap suatu operasional dan peralatan atau fasilitas yang dipergunakan dan
melaporkan kepada Manager Operasi.
Edisi Kedua III-99a

2. 16 Flight Progress Strip (FPS) & Simbol
2.16.1 Flight Progress Strip
2.16.1.1 Setiap laporan yang dikirim oleh penerbang wajib dicatat secara lengkap sesuai
dengan prosedur penulisan yang berlaku pada FPS yang telah tersedia dengan
tujuan:
a. Memudahkan controller untuk memberikan gambaran secara umum atau
situasi Traffic yang sedang berlangsung.
b. Membantu controller dalam mengingat pergerakan traffic.
c. Menganalisa pergerakan traffic untuk mengambil keputusan.
d. Untuk pendataan dan penagihan jasa pelayanan navigasi.
e. Membantu proses investigasi.
2.16.1.2 FPS harus digunakan sampai dengan pesawat udara ditransfer ke unit ATC lainnya
(departure) atau sudah sampai di parking stand (arrival), kemudian disimpan di
tempat yang telah disediakan.
2.16.1.3 Bentuk flight progress strip yang digunakan adalah Paper flight progress strip yang
dicetak secara otomatis berdasarkan ATC System.
2.16.1.4 Jenis flight progress strip terdiri dari:
a. Flight Progress Strips untuk Penerbangan keberangkatan (Departure)
b. Flight Progress Strips untuk Penerbangan Kedatangan (Arrival)
c. Flight Progress Strips untuk Penerbangan Lokal
2.16.1.5 Setiap pergerakan pesawat wajib dicatat dalam flight progress strip dan jika
diperlukan dapat diubah sesuai kebutuhan pergerakan pesawat;
2.16.1.6 Informasi awal Flight Progress Strips dicatat berdasarkan Flight Plan yang diterima
atau Informasi dari ATS Unit.
2.16.1.7 Design warna Flight Progress Strip dibedakan berdasarkan Strip Holdernya untuk
memudahkan Controller dalam melakukan pengaturan lalu lintas penerbangan. Ada
3 warna untuk fungsi tersebut yaitu:
a. Hijau: untuk pesawat Departure
b. Kuning: untuk pesawat Arrival
c. Putih: untuk Local Flight/OverFlying
2.16.1.8 Tatacara Penulisan Paper Flight Progress Strip:
a. Penulisan data menggunakan tinta warna yang mudah terbaca;
SOP APP
b. Penulisan pada strip ditulis dengan akurat, ringkas dan jelas;

c. Pencatatan waktu ditulis sekurang-kurangnya dalam satuan menit (dua digit)
kecuali pada saat first contact dalam satuan jam dan menit (empat digit);
d. Koreksi dan pembaharuan data dilakukan dengan mencoret data lama dan
menulis data baru dengan tidak menutupi data yang lama;
e. Data ketinggian pesawat dicatat menggunakan angka dalam feet minimal tiga
digit;
f. Simbol (checked mark) digunakan jika informasi telah disampaikan kepada
penerbang dan telah di read back.
g. Simbol dan singkatan yang digunakan harus mengacu kepada dokumen ICAO
dan AIP Indonesia.
2.16.2. Desain Paper Flight Progress Strip
Arrival FPS:
A G O
C D I L
B F J
E H M N
M
Departure FPS:
A C G I L O
D F J
B E H K M N
Gambar 2.22 Desain Flight Progress Strip
Tabel 2.10 Format penulisan Paper Flight Progress Strip

BOX DEPARTURE ARRIVAL OVERFLYING /LOCAL
(Green) (Yellow) (White)
A Estimate Time Departure Estimate Time Arrival
B First Contact First Contact First Contact
Edisi Kedua III-101a

C Intended Level Flight Level Intended Level/
D Type of Aircraft & Wake Type of Aircraft & Wake Type of Aircraft &
Turbulence Turbulence Wake Turbulence
E Squawk Number Squawk Number Squawk Number
F Aircraft Identification Aircraft Identification Aircraft Identification
G Speed Aircraft Speed Aircraft Speed Aircraft
H Runway in Use Runway in Use Runway in Use
I Point of Departure Point of Departure Point of Departure
J Point of Destination Point of Destination Point of Destination
K Time Start Engine
/Pushback
L ATC Clearance / SID Route of flight
M Time Taxi Time Approach Clearance
N Time Airborne Time Landing
O Other Information Other Information Other Information
2.16.3. Simbol dan Singkatan pada Flight Progress Strip

Tabel 2.11 Simbol dan Singkatan pada Flight Progress Strip
SYMBOL ABBREVIATIONS
Climb to ABM Abeam
Descend to DCT Direct
M Maintain DLA Delay
EAT Expected Approach time

Intercept airway/route/ course
H Hold
Abeam
Data atau informasi telah HFR Hold for release

SOP APP
disampaikan kepada Pilot

(checked marks) MA Missed Approach
From – to R Radial
No Delay Expected RLS Released
Before SYD Released subject to your

discretion
After
SYT Released subject to your
Until traffic
SI Straight in Approach
C Contact
TL Turn Left
Leaving Controlled Airspace
TR Turn Right
o/ Overhead
UFA Until Further Advice
R/V Radar Vectoring for visual
UFC Until Further Clearance
R/I Radar Vectoring for ILS
VA Visual Approach
VR Visual Approach
2.17 Penanganan Similar Callsign

2.17.1 Pontianak APP dapat menginstruksikan kepada pesawat untuk mengganti Radio
Telephony (RTF) Callsign, untuk suatu alasan keselamatan, ketika ada kemiripan
Callsign antara dua pesawat atau lebih yang dapat menimbulkan kerancuan dan dapat
menimbulkan ancaman keselamatan pada penerbangan tersebut.

2.17.2 Setiap perubahan Callsign bersifat sementara dan berlaku pada wilayah kewenangan
atau dalam wilayah tanggung jawabnya dan akan diinformasikan ke unit lainnya.
2.17.3 Untuk menghindari kebingungan, Pontianak APP harus menentukan pesawat yang
akan diinstruksikan untuk mengganti Callsign.
2.17.4 Pontianak APP harus memastikan pesawat menggunakan Callsign yang sesuai dengan
FPL ketika ditransfer ke adjacent unit, kecuali telah dikoordinasikan sebelumnya.
2.17.5 Pontianak APP dapat merubah Callsign pesawat yang memiliki kemiripan, dengan
registrasi pesawat tersebut untuk sementara.
2.17.6 Phraseology yang digunakan untuk menginstruksikan merubah Callsign “CHANGE
YOUR CALL SIGN TO (New Callsign) [UNTIL FURTHER ADVICE]
2.17.7 Phraseology yang digunakan untuk menginstruksikan kembali ke Callsign sesuai
dengan FPL “REVERT TO FLIGHT PLAN CALL SIGN (Callsign).
2.17.8 Ketentuan callsign yang digunakan dapat mengikuti
Tabel 2.12 Ketentuan Callsign

Type Example
the characters corresponding to the registration G-ABCD or Cessna G-

marking of the aircraft; ABCD
the telephony designator of the aircraft operating FASTAIR DCAB

agency, followed by the last four characters of the
registration marking of the aircraft; or
the telephony designator of the aircraft operating FASTAIR 345
agency, followed by the flight identification.
Note. — The name of the aircraft manufacturer or name
of aircraft model may be used as a radiotelephony prefix
to the Type a) above.
2.18 Pelayanan Approach Control Unit

2.18.1 Penggunaan Landasan/Runway
2.18.1.1 Model Pengoperasian Landasan (Mode of Operation)
Landasan pacu (Runway) yang digunakan untuk keberangkatan dan kedatangan
adalah Runway 15 dan 33.
SOP APP
2.18.1.2 Penentuan Landasan dan Perubahan Landasan

a. Supadio TWR akan memberikan informasi Landasan pacu yang digunakan
(Runway in Use) kepada Pontianak APP disertai arah dan kecepatan angin
(Wind Direction and speed) dan informasi Visibility.
b. Supadio TWR akan berkoordinasi dengan Pontianak APP terkait perubahan
Runway in Use.
2.18.2 Separasi Pesawat Udara
Separasi yang diterapkan sesuai dengan Sub BAB 2.2
2.18.3 Prosedur Keberangkatan (Departing Aircraft)
a. Supadio Tower akan meminta Clearance level disertai informasi Start Up dan/ atau
Pushback kepada Pontianak APP/CTR. Pontianak APP/CTR berkoordinasi dengan
Pontianak APP/TMA untuk meminta Clearance Level.
b. Pontianak APP/CTR memberikan initial FL 240 dengan mengisi data angka FL240
pada kolom CFL (Cleared Flight Level) ATC System.
c. Pesawat yang meminta ketinggian diatas FL 245, Pontianak APP/TMA akan
berkoordinasi dengan Jakarta ACC (Upper PNK) untuk mendapatkan Clearance
Level dan En-route Clearance. Untuk Pesawat yang meminta ketinggian di bawah
FL 245, Clearance Level dapat langsung diberikan oleh Pontianak APP/TMA.
d. Pontianak APP/TMA mengisi/merevisi “Approved Level” pada kolom CFL setelah
mendapat Clearance Level dari Jakarta ACC.
e. Released clearance diberikan oleh Pontianak APP/CTR.
f. Pontianak APP/CTR melakukan prosesi identifikasi kepada pesawat yang
berangkat.
g. Pontianak APP/CTR memberikan instruksi lain bila SID tidak dapat dilaksanakan
karena kondisi traffic atau kondisi lain.
h. Transfer Control antara Pontianak APP/CTR dan Pontianak APP/TMA dilakukan
setelah pesawat passing FL150 atau sesuai koordinasi antara Pontianak APP/CTR
dan Pontianak APP/TMA.
i. Prosedur Radar Hand on/off dapat dilakukan untuk memudahkan proses
identifikasi.
j. Pontianak APP/TMA memberikan Departure Manuver pada pesawat yang terbang
dari bandara yang berada di dalam wilayah Pontianak APP.

k. Pontianak APP/CTR harus berkoordinasi dengan Pontianak APP/TMA untuk
seluruh manuver atau rencana manuver pesawat yang kan memasuki wilayah
Pontianak APP.
l. Transfer of Control unit Pontianak APP dengan ATS unit lain dilakukan oleh
Pontianak APP/TMA.
m. Prosedur terminasi pelayanan Surveillance wajib diberikan kepada pesawat yang
memasuki wilayah pelayanan non-radar atau Uncontrolled Airspace.
2.18.3.1 Alokasi penggunaan Squawk Number/Transponder pada Bab III.
2.18.4 Prosedur Kedatangan (Arriving Aircraft)

a. Untuk pesawat udara yang datang data sebelumnya diterima dari Unit
FSS/KOMPEN melalui AFTN, Jakarta ACC, apabila pesawat udara tersebut telah
diberikan pelayanan radar dan dialihkan tanggung jawab pemanduannya dengan
pengalihan radar, maka setelah berhubungan dengan Unit Pontianak APP pelayanan
radar akan diteruskan dan tidak diperlukan untuk melakukan identifikasi radar.
Apabila pesawat udara tersebut tidak diberikan pelayanan radar, maka setelah
berhubungan dengan Unit Pontianak APP harus dilakukan identifikasi radar.
b. Selanjutnya pesawat udara tersebut akan diberi izin pendekatan yang terdiri atas:
i. STAR sesuai dengan rute penerbangan terkait atau instruksi lainnya.
ii. Titik pendekatan serta ketinggian yang disesuaikan dengan lalu lintas yang ada.
iii. Perkiraan nomor landasan yang akan dipakai dan prosedur pendekatan yang
akan diikuti.
c. Pontianak APP harus selalu melaksanakan prosedur identifikasi terhadap pesawat
udara yang akan diberikan Radar Service dan memberikan informasi jarak pesawat
setelah pesawat divector untuk separasi.
2.18.4.1 Instrument Approach
a. Pontianak APP melakukan identifikasi untuk pesawat yang datang serta
memberikan instruksi Instrument Approach Procedure dan STAR sesuai
Aeronautical Information Publication (AIP) yang berlaku dan Runway In Use.
Pendekatan Instrumen yang yang berlaku sesuai Instrument Approach Procedure
antara lain:
i. ILS RWY 15;
ii. VOR APCH RWY 15;
SOP APP
iii. RNP APCH RWY 15;

Pilot dapat meminta prosedur alternatif jika keadaan memungkinkan.
b. Pontianak APP dapat memberikan instruksi Heading/vector bila dibutuhkan.
c. Instruksi melakukan Instrumen Approach Prosedur diberikan oleh Pontianak
APP/TMA sesuai tipe approach yang ditentukan oleh Pontianak APP/CTR dengan
persetujuan penerbang.
d. Transfer of Control dari Pontianak APP/TMA ke Pontianak APP/CTR dilakukan
bila traffic yang akan ditransfer tidak akan mengalami delay action di wilayah
Pontianak CTR.
e. Jika belum/tidak mendapatkan Vacant Level dari Pontianak APP/CTR, maka
Pontianak APP/TMA tidak boleh menurunkan pesawat lebih rendah dari FL 160.
f. Penentuan urutan kedatangan dilakukan oleh Pontianak APP/CTR.
g. Pontianak APP/CTR dapat memberi instruksi pendekatan secara visual bila ada
permintaan dari pilot dan keadaan memungkinkan.
h. Approach Clearance diberikan oleh Pontianak APP/CTR.
i. Circling Runway 33
i. Setelah Establish Localizer/ Final Course pesawat diminta untuk report visual
contact kemudian diinstruksikan untuk join right/left downwind runway 33.
Pesawat tetap dibawah tanggung jawab Pontianak APP/CTR hingga pesawat
melaporkan visual contact. Setelah pesawat report visual contact, Selanjutnya
pesawat akan di Transfer ke Supadio Tower.
ii. Instruksi untuk melakukan instrument approach bagi pesawat kedua akan
diberikan setelah Approach Controller setelah mendapat informasi dari
Aerodrome Controller bahwa pesawat yang sedang melakukan circling
Runway 33 telah mendarat dengan normal.
iii. Pesawat departure dapat diberikan Release Take-off pada saat pesawat arrival
yang sedang melakukan prosedur Circling SUDAH terlihat oleh Tower dan
separasi dipastikan dapat terjaga.
2.18.4.2 Visual Approach
a. Penerbangan IFR dapat melakukan pendekatan visual menuju Circuit Pattern
Runway 15/33 bila ada PERMINTAAN dari penerbang.

b. Controller harus berhati-hati dalam menyetujui pendekatan secara visual dan
boleh menolak dengan pertimbangan antara lain:
i. Ketinggian awan minimum yang dilaporkan pada 2000 kaki atau lebih dan
jarak pandang 4.800 meter atau lebih.
ii. Kondisi Traffic.
2.18.5 Overflying
a. Pesawat overflying diberikan pelayanan lalu lintas penerbagan sesuai dengan
yuridiksi wilayah Pontianak APP. Transfer of communication dan transfer of
control dilakukan sesuai dengan prosedur transfer.
b. Pesawat overflying yang akan memasuki wilayah Pontianak APP/CTR, Traffic
ditransfer dari Pontianak APP/TMA ke Pontianak APP/CTR. Setelah keluar dari
yurisdiksi CTR di transfer kembali ke Pontianak APP/TMA.
2.18.6 Urutan Pendekatan/Approach Sequence
Pertimbangan dalam penentuan urutan pendekatan pesawat antara lain:
c. Posisi pesawat.
d. Estimated time of arrival.
e. Kemungkinan Conflicting Traffic
f. Assistant Controller memberikan urutan pendekatan/Approach Sequence melalui
komunikasi verbal atau dengan menulis pada kolom Sequence (SQ).
2.18.7 Waktu Perkiraan Pendekatan/Expected Approach Time
a. Suatu waktu perkiraan pendekatan harus ditetapkan untuk pesawat udara pada
kedatangan yang akan mengalami penundaan selama 10 menit atau lebih atau
periode waktu lain yang telah ditetapkan oleh otoritas yang berwenang. Waktu
perkiraan pendekatan harus disampaikan kepada pesawat udara segera setelah
memungkinkan dan lebih baik tidak setelah dimulai suatu awal penurunan dari
tinggi jelajah. Waktu perkiraan pendekatan yang direvisi harus disampaikan
kepada pesawat udara segera bila terdapat selisih 5 menit atau lebih dengan yang
disampaikan sebelumnya, atau periode waktu yang lebih kecil dari yang telah
disepakati dengan otoritas Pelayanan Lalu Lintas Penerbangan yang berwenang
atau disetujui antara para unit Pelayanan Lalu Lintas Penerbangan yang terkait.
SOP APP
b. EAT harus disampaikan kepada pesawat dengan cara yang paling cepat jika ada
kemungkinan pesawat datang tersebut akan terkena penundaan (delay) 10 menit
atau lebih.
c. Perubahan EAT (EAT Revision) harus segera disampaikan jika IAC (Instrument
Approach Clearance) yang akan diberikan berbeda 5 menit atau lebih dari EAT
yang telah disampaikan sebelumnya. Perubahan EAT ada kemungkinan maju
(misalnya jika pesawat yang didepan melakukan visual approach dan tidak
kembali ke IAF semula tetapi menuju fix lainnya) dan ada pula yang mundur (jika
ada pesawat yang melakukan missed approach dan kembali ke IAF semula)
d. Jika perubahan EAT-nya maju, maka langkah yang harus diambil adalah hitung
dan tulis EAT yang baru pada semua strip marking yang ada kemudian sampaikan
EAT yang baru tersebut mulai dari pesawat pertama (yang paling depan/bawah)
berturut-turut sampai pesawat terakhir.
e. Jika perubahan EAT-nya mundur, maka langkah yang harus diambil adalah hitung
dan tulis EAT yang baru pada semua strip marking yang ada kemudian sampaikan
EAT yang baru tersebut mulai dari pesawat terakhir (yang paling belakang)
berturut-turut sampai pesawat pertama.
2.18.8 Holding
a. Bila penundaan akan terjadi, Unit Pontianak APP normalnya bertanggung jawab
untuk memberi izin pesawat udara ke tempat menunggu (holding point) yaitu di
PNK VOR/DME atau Point IRVAT, termasuk instruksi holding, dan waktu
perkiraan pendekatan.
b. Setelah dilakukan koordinasi dengan Supadio TWR, Unit Pontianak APP, dapat
memberi izin pesawat udara yang datang ketempat holding visual untuk menunggu
hingga pemberitahuan lebih lanjut dari Supadio TWR.
c. Pesawat yang berada pada suatu holding point yang telah ditetapkan, harus diberi
separation baik vertikal ataupun horizontal sesuai dengan ketentuan yang berlaku
pada holding point tersebut.
d. Ketinggian pada holding point dibuat sedemikian rupa sehingga urut-urutan
pesawat sesuai dengan prioritas yaitu sesuai dengan motto ATC siapa datang lebih
dahulu, akan mendarat paling dulu (first come first serve). Biasanya, pesawat yang
datang paling dulu di atas holding point, diletakkan pada ketinggian paling bawah

(initial approach level/minimum holding level) dan berikutnya berturut-turut di
atasnya.
e. Jika Runway In Use 33, Ketinggian holding terendah untuk di PNK VOR/DME
adalah 4000 feet. memberikan vertical separasi dengan pesawat yang akan
berangkat menggunakan Runway 33.
f. Instruksi holding diberikan dengan alasan antara lain:
i. Untuk mengatur urutan pendaratan;
ii. Untuk tujuan pemberian separation (longitudinal separation);
iii. Karena alasan kepadatan lalu lintas di bandar udara tujuan;
iv. Karena adanya accident yang mengharuskan penutupan landasan pacu; atau
v. Menunggu membaiknya cuaca di sekitar bandar udara.
g. Jika pesawat diperkirakan akan holding dalam waktu yang relatif lama atau akan
mengalihkan penerbangannya ke bandar udara alternatif atau kembali ke bandar
udara keberangkatan, maka Pontianak APP meminta informasi sebagai berikut:
i. Sisa bahan bakar;
ii. Lama terbang, jalur yang akan dilewati ke bandara cadangan;
iii. Berapa lama pesawat akan bertahan holding jika pendaratan tidak dapat
dilakukan
2.18.9 Speed Control
a. Instruksi Speed Control Horizontal
Untuk memfasilitasi aliran traffic yang aman dan teratur, Awak pesawat
diinstruksikan untuk mengatur kecepatan pesawat udara dengan cara yang
ditentukan. Awak pesawat harus diberikan informasi yang memadai tentang
pengaturan kecepatan yang direncanakan.
Catatan -Aplikasi dari pengaturan kecepatan dalam waktu yang lama dapat
mempengaruhi cadangan bahan bakar pesawat.
b. Pengaturan kecepatan tidak boleh di aplikasikan pada pesawat yang memasuki
atau sedang melakukan holding pattern.
c. Penyesuaian kecepatan harus dibatasi kepada pesawat yang perlu untuk mencapai
dan/atau mempertahankan jarak dan separasi minimum. Instruksi yang
menyangkut perubahan kecepatan yang sering, termasuk peningkatan dan
penurunan kecepatan alternatif, harus dihindari.
d. Awak pesawat harus menginformasikan kepada unit ATC yang bersangkutan jika
SOP APP
pada suatu waktu mereka tidak dapat memenuhi instruksi pengaturan kecepatan.
Pada kejadian seperti ini, controller harus menerapkan metode alternatif untuk
memperoleh jarak yang diinginkan antara pesawat yang bersangkutan.
e. Pesawat harus diberitahukan ketika pembatasan pengaturan kecepatan sudah tidak
lagi diperlukan.
f. Metode Aplikasi
Untuk mencapai jarak yang diinginkan antara dua pesawat atau lebih, controller
terlebih dahulu harus mengurangi kecepatan pesawat yang paling belakang, atau
menaikkan kecepatan pesawat yang paling depan, lalu mengatur kecepatan
pesawat lain secara berurutan.Untuk mempertahankan jarak yang diinginkan
dengan menggunakan teknik pengaturan kecepatan, kecepatan yang spesifik perlu
diberikan kepada semua pesawat yang bersangkutan.
Catatan 1.-True Air Speed (TAS) dari pesawat akan berkurang selama penurunan
ketinggian ketika mempertahankan IAS yang konstan. Ketika dua pesawat yang
sedang turun ketinggian mempertahankan IAS yang sama, pesawat paling depan
berada pada level yang lebih rendah, TAS pesawat paling depan akan lebih
rendah dibandingkan pesawat dibelakangnya. Jarak antara dua pesawat tersebut
akan berkurang, kecuali kalau perbedaan kecepatan yang cukup di aplikasikan.
Catatan 2.-Waktu dan jarak yang diperlukan untuk mencapai jarak yang
diinginkan akan bertambah dengan level yang lebih tinggi, kecepatan yang lebih
tinggi, dan ketika pesawat berada dalam konfigurasi yang bersih.
2.18.10 Pelayanan Procedural
Pelayanan Procedural ketika terjadinya kegagalan Surveillance adalah:
a. Inbound Traffic Pontianak APP
i. Melaksanakan pemanduan secara Prosedural;
ii. Traffic yang berada di wilayah tanggung jawab Pontianak CTR dan Pontianak
TMA segera diinformasikan mengenai Radar failure dan kepada pesawat
diminta untuk melaporkan ketinggian dan posisinya mengacu pada nav. Aid
terdekat, satu per satu;
iii. Memberikan vertical separation;
iv. Mengarahkan traffic ke holding fix PNK VOR/DME atau Point IRVAT;
v. Berkoordinasi untuk menentukan sequence traffic;

vi. Menentukan Expected Approach Time (EAT);
vii. Menginformasikan sequence traffic kepada supadio TWR;
viii. Approach clearance pada pesawat udara kedua diberikan apabila pesawat
yang sedang melaksanakan Approach Procedure:
a) Pada runway 15 melaporkan posisi heading inbound atau established
localizer atau runway insight dan yakin pendaratan akan bisa
dilaksanakan;
b) Pada runway 33 melaporkan runway insight dan yakin pendaratan akan
bisa dilaksanakan.
ix.Pada saat pertama kali pesawat contact Pontianak APP harus memberikan
Clearance Limit PNK VOR
b. Outbound Traffic
i. Memberikan instruksi departure setelah take-off.
ii. Track to be Made Good sebelum menuju rute yang diinginkan.
iii. Memberikan initial level sebelum mencapai Cruising Level.
iv. Waktu, point dan/atau rate of climb pada perubahan level yang dibuat.
v. Manuver lain yang perlu untuk menjaga keselamatan operasional pesawat.
Departure Traffic harus diberikan Clearance, sehingga dapat mencapai
rutenya sesegera mungkin.
2.18.11 Prosedur Penanganan jika terjadi Cuaca below Minima
i. Mengakomodasi permintaan penerbang dalam menghindari cuaca buruk;
ii. Apabila diperlukan, memberikan vertical separation antar pesawat untuk
menghindari konflik;
iii. Memberikan separasi yang lebih besar untuk pesawat yang melakukan approach;
iv. Apabila pesawat melakukan deviasi karena cuaca agar assistant Controller
segera berkoordinasi dengan unit terkait.
2.18.12 Vectoring
Vector dilakukan dengan memberikan arah terbang khusus kepada pilot yang dapat
menjaga pesawat udara tetap pada jalur terbang yang aman. Apabila memberikan
vektor kepada sebuah pesawat udara harus mengikuti:
a. Jika memungkinkan, pesawat udara tidak diberikan vector menjauhi jalur terbang
dimana pilot dapat membaca posisi pesawat udaranya berdasarkan alat bantu
navigasi yang diketahui (hal tersebut akan mengurangi banyaknya bantuan
SOP APP
navigasi RADAR yang diperlukan dan memperkecil konsekuensi yang

disebabkan apabila terjadi kerusakan RADAR),
b. Jika sebuah pesawat udara diberi vektor untuk menyimpang dari jalur yang telah
diberikan sebelumnya, pilot yang bersangkutan harus diberi tahu, kecuali dapat
diketahui tujuan yang akan dicapai dari vektor tersebut, dan jika dimungkinkan
batasan dari vektor harus ditentukan (Contoh: Turn Right Heading 1200 Intercept
ILS Approach)
c. Pilot yang dikendalikan (controlled flight) tidak dibenarkan di vektor ke ruang
udara yang tidak dikendalikan (uncontrolled airspace) kecuali dalam keadaan
gawat darurat, jika memvektor penerbangan IFR, Controller harus memberi izin
sedemikian rupa bahwa batasan halangan yang ditetapkan selalu diberikan
hingga pesawat udara mencapai suatu titik dimana pilot yang bersangkutan akan
dapat melakukan navigasi sendiri.
2.18.13 Informasi Posisi
Setiap pesawat udara yang diberi pelayanan RADAR harus diberitahukan posisinya
dalam hal sebagai berikut:
a. Setelah identifikasi, kecuali apabila identifikasi tersebut dilakukan:
i. Berdasarkan posisi dari pesawat udara atas laporan penerbangannya atau
dalam satu mil nautikal dari runway setelah take off dan pengamatan yang
konsisten dengan take off time pesawat udara,
ii. Dengan menggunakan kode SSR atau Mode S yang diberikan secara
terpisah dan lokasi dari indikasi posisi RADAR yang diamati konsisten
dengan rencana terbang yang berlaku bagi pesawat udara terkait.
b. Dengan transfer indikasi RADAR.
i. Jika pilot meminta informasi tersebut,
ii. Apabila perkiraan dari penerbang ada perbedaan secara signifikan dari
perkiraan Controller berdasarkan pengamatan RADAR,
iii. Apabila pilot diinstruksikan untuk kembali bernavigasi sendiri setelah
diberikan vektor RADAR jika instruksi tersebut menyebabkan pesawat
udara telah menyimpang dari jalur yang diberikan sebelumnya,
iv. Segera sebelum diakhirinya pelayanan RADAR, jika pesawat udara terlihat
menyimpang dari rute yang seharusnya.

c. Informasi posisi harus disampaikan kepada pesawat udara dalam salah satu
bentuk sebagai berikut:
i. Sebagai posisi geografis yang dikenal,
ii. Arah Magnetik dari jalur terbang dan jarak ke arah titik yang signifikan,
alat bantu navigasi untuk terbang lintas atau alat bantu pendekatan,
iii. Arah (menggunakan titik dari kompas) dan jarak dari suatu posisi yang
dikenal,
iv. Jarak ke touch down runway, jika pesawat udara berada pada pendekatan
final,
v. Jarak dan arah dari garis tengah sebuah ATS route.
d. Jika memungkinkan informasi posisi harus terkait dengan posisi atau jalur
navigasi yang dikenal oleh pesawat udara yang bersangkutan dan ditampilkan di
peta RADAR,
Apabila diinformasikan, pilot dapat meniadakan laporan posisi pada compulsory
reporting point atau hanya melapor pada posisi yang ditentukan oleh unit ATS
Operation terkait, termasuk pada titik-titik dimana laporan udara yang diperlukan
untuk keperluan meteorologi. Pilot dapat kembali ke laporan posisi jika
diinstruksikan dan jika diberitahukan bahwa pelayanan RADAR berakhir atau
identifikasi RADAR hilang.
2.18.14 Fuel Dumping
a. Controller melaksanakan hal-hal sebagai berikut:
i. Mengidentifikasi aircraft call sign, posisi, jenis abnormal situation, dll.
ii. Mengatur pesawat terbang yang akan melakukan pembuangan bahan bakar
(fuel dumping) dengan pesawat terbang lain, dan mengarahkan pesawat
terbang ke tempat yang telah disiapkan sesuai standard operation procedure
(SOP).
iii. Mengatur ketinggian pesawat terbang yang akan melakukan pembuangan
bahan bakar (fuel dumping) tidak kurang dari 6000 feet.
iv. Mengatur durasi pembuangan bahan bakar
v. Menyampaikan kepada pilot in command agar tetap melakukan komunikasi
dua arah.
SOP APP
b. Jika karena sesuatu hal, pesawat terbang tidak melakukan komunikasi selama
proses pembuangan bahan bakar (fuel dumping), maka unit ATC harus
menyampaikan kepada pilot in command hal-hal sebagai berikut:
i. Frekuensi radio yang harus dimonitor selama melakukan pembuangan bahan
bakar (fuel dumping), dan
ii. Waktu ketika komunikasi akan dihentikan sementara.
c. Area untuk melakukan Fuel Dumping terletak diatas laut yaitu di R250 sampai
dengan R270 sejauh 20 -30 NM dari PNK VOR
0°4’11.80”S 108°32’30.75”E
0°21’20.61”S 108°35’15.31”E
0°11’27.08”S 109°3’33.04”E
0°4’34.51”S 109°2’25.85”E
d. Untuk menjaga separasi antar pesawat, ATC harus memberikan separasi sebagai
berikut:
i. Horizontal separation Minima adalah 10 NM (19 Km)
ii. Pesawat udara yang ada di belakang pesawat udara yang sedang melakukan
pembuangan bahan bakar harus diberikan horizontal separation minima
sebesar 15 menit atau 50 NM, dengan vertical separation minima sebagai
berikut:
a) Vertical separation minima 1000 kaki (300 m) bagi pesawat terbang
yang berada di atas pesawat yang sedang melakukan pembuangan bahan
bakar.
b) Vertical separation minima 3000 kaki (900 m) bagi pesawat terbang
yang berada di bawah pesawat yang sedang melakukan pembuangan
bahan bakar
e. Koordinasi dengan unit ATS terkait:
i. Unit ATC dimana pesawat udara melakukan pembuangan bahan bakar, harus
memberitahu unit ATS terkait (adjacent ATS units).
ii. Setelah operasi pembuangan bahan bakar selesai, maka unit ATC harus
menginformasikan kepada unit ATS terkait, dan menyatakan operasi normal.
f. Pesan peringatan (warning message) harus disebarluaskan ke frekuensi untuk
pesawat yang tidak dikendalikan (uncontrolled traffic), ke unit ATS tetangga

dan sektor pengendali agar area tersebut tetap terjaga dari pesawat terbang
lainnya.
2.18.15 Penanganan Missed Approach dan Go Around

a. Pesawat yang mengalami missed approach, penerbang wajib mengikuti prosedur
missed approach yang berlaku.
b. Pesawat yang melakukan go around wajib mengikuti instruksi dari ATC sesuai
dengan kondisi traffic yang ada.
2.18.16 Prosedur Local Training/Training Flight
a. Local flight adalah suatu penerbangan tidak berjadwal dengan tujuan khusus yang
berangkat dan akan mendarat kembali di Bandara Supadio.
b. Pesawat yang akan melakukan penerbangan lokal diminta untuk mengisi Flight
Plan sebelum melaksanakan penerbangan.
c. Supadio Tower menyesuaikan kondisi traffic yang ada di dalam memberikan izin
untuk penerbangan local.
d. Meminta ke operator penerbangan tentang Map area yang akan diterbangi.
e. Jika memungkinkan meminta briefing dari awak pesawat sebelum melakukan
penerbangan Local Flight.
f. Pesawat udara yang akan melakukan Local Flight untuk keperluan Test Engine
tidak boleh membawa penumpang atau dijadikan Joy Flight kecuali dengan orang-
orang/teknisi yang berkepentingan.
2.18.17 Prosedur penanganan Military Activity (Training,Exercise,PJE)
a. Prosedur penanganan Military Activity sesuai dengan LOCA antara Airnav
Indonesia Kantor Cabang Potianak dengan Pangkalan TNI Angkatan Udara
Supadio.
b. Pesawat TNI – AU yang melakukan training di WIR 31 –WIR 34 pelayanan ATS
diberikan pemanduan oleh Pontianak Approach (CTR), kecuali jika latihan lain
yang tidak menggunakan training area WIR31 – WIR34 dan di luar radius 50 Nm
pelayanan ATS dapat dilimpahkan ke unit Pontianak Radar (TMA).
2.18.18 Prosedur Pergerakan Helikopter
a. Prosedur Keberangkatan Helikopter sama dengan Pesawat Udara lainnya.
SOP APP
b. Keberangkatan Helikopter ditentukan pada titik Aiming Point, jika terdapat

permintaan selain pada titik Aiming Point, maka harus sesuai dengan Instruksi
ATC.
c. Start Up Clearance diberikan oleh Supadio TWR pada frekuensi 118.3 MHz
(Main) dan atau 122.35 MHz (SRY).
d. Take Off Direction 15.
i. Menuju North West, helicopter melakukan Turning Right menuju Poin
ESEMPE 500 feet kemudian melanjutkan ke Poin BINAR 1000 feet
setelah Poin BINAR dapat melanjutkan ke tujuan.
ii. Menuju North East, helicopter melakukan Turning Left menuju Poin
TELUK 500 feet kemudian melanjutkan ke Poin PUNDI 1000 feet setelah
Poin PUNDI dapat melanjutkan ke tujuan.
iii. Menuju South Area, helicopter melakukan Turning Right menuju Poin
RASAU 1000 feet kemudian dapat melanjutkan ke tujuan.
iv. Menuju East area, helicopter melakukan Turning Left menuju Poin
RADAN 1000 feet kemudian dapat melanjutkan ke tujuan.
e. Take Off Direction 33.
i. Menuju North West, helicopter melakukan Turning Left menuju Poin
BINAR 1000 feet kemudian dapat melanjutkan ke tujuan.
ii. Menuju North East, helicopter melakukan Turning Right menuju Poin
PUNDI 1000 feet kemudian dapat melanjutkan ke tujuan.
iii. Menuju South Area, helicopter melakukan turning Left menuju poin
ESEMPE 500 feet, kemudian Poin RASAU 1000 feet, dan dapat
melanjutkan ke tujuan.
iv. Menuju East Area, helicopter melakukan turning Right menuju Poin
AMBANG 500 feet, kemudian Poin RADAN 1000 feet, kemudian dapat
melanjutkan ke tujuan.
v. Menuju South East, helicopter melakukan turning Right menuju Poin
TELUK 500 feet kemudian dapat melanjukan ke tujuan.
f. Landing Direction 15

i. Dari North West, helicopter diarahkan menuju Poin BINAR 1000 feet,
kemudian menuju Poin RAYAN 500 feet, kemudian menuju circuit pattern
Right Base RWY 15.
ii. Dari North East, helicopter diarahkan menuju Poin PUNDI 1000 feet,
kemudian menuju Poin AMBANG 500 feet, kemudian menuju circuit
pattern Left Base RWY 15.
iii. Dari South Area, helicopter diarahkan menuju Poin RASAU 1000 feet,
kemudian dapat diarahkan menuju poin RAYAN 500 feet, kemudian
diarahkan menuju Right Base RWY 15.
iv. Dari South East, helicopter diarahkan menuju Poin RADAN 1000 feet,
kemudian dapat diarahkan menuju Poin AMBANG 500 feet, untuk
selanjutkan menuju circuit pattern Left Base RWY 15.
g. Landing Direction 33
i. Dari North West, helicopter diarahkan menuju Poin BINAR 1000 feet,
kemudian menuju Poin ESEMPE 500 feet, kemudian menuju circuit
pattern Left Base RWY 33.
ii. Dari North East, helicopter diarahkan menuju Poin PUNDI 1000 feet,
kemudian menuju Poin TELUK 500 feet, kemudian menuju circuit pattern
Right Base RWY 33.
iii. Dari South Area, helicopter diarahkan menuju Poin RASAU 1000 feet,
kemudian dapat diarahkan menuju poin ESEMPE 500 feet, kemudian
diarahkan menuju Left Base RWY 33.
iv. Dari South East, helicopter diarahkan menuju Poin RADAN 1000 feet,
kemudian dapat diarahkan menuju Poin TELUK 500 feet, untuk
selanjutkan menuju circuit pattern Right Base RWY 33.
2.18.19 Combined Sector

Combined sector adalah penggabungan dua sektor/unit atau lebih dikarenakan tidak
tersedianya CWP, sumber daya manusia dan fasilitas radio komunikasi yang
seharusnya ada, sehingga pemberian pelayanan lalu lintas udara diberikan oleh satu
sektor/unit tertentu dan bersifat permanen.
Tabel 2.13 Data Informasi Combined sector Pontianak TMA dan CTR
PENGGABUNGAN JAM OPERASI FREKUENSI DIGABUNG
SOP APP
UNIT (UTC) PADA UNIT
TMA DAN CTR 14.00 – 17.00 119.0 MHz Pontianak CTR
a. Penerapan Combined Sector bisa dilakukan oleh Controller Supervisor dengan

koordinasi dan persetujuan dari Manager Operasi.
b. Kondisi yang menjadi pertimbangan dilakukan Combined Sector adalah:
i. Low traffic;
ii. Kerusakan salah satu fasilitas pada unit APP/TMA;
iii. Lack of personel.
2.18.20 Prosedur Operasi Cuaca di Bawah Minima
Jika kondisi cuaca dilaporkan oleh Petugas Meteorology di bawah minima, akan
diinformasikan mengenai kondisi cuaca yang ada, selanjutnya sangat tergantung
kepada penerbang untuk memutuskan menunggu hingga cuaca mengalami
perkembangan lebih baik atau menuju ke bandara tujuan alternative. (mengacu pada
surat edaran Ditjen Hubud nomor AU.4238/DNP.787/2010 tanggal 20 Mei 2010)
a. Jarak pandang terendah untuk Take-Off dan Landing penerbangan VFR adalah
4800 Meter (3 statute miles).
b. Take off dan Landing IFR Flight:
Tabel 2.14 Take Off IFR Flight
NO FASILITAS VISIBILITY IN METER (M)
Nav – Aid AIRCRAFT CATEGORY
A B C D
1 ILS 800 800 800 800
2 ILS GP-INOP 1300 1300 1300 1300
3 ILS CIRCLING 2800 2800 3400 3400
4 VOR 1900 1900 1900 1900
5 VOR CIRCLING 2800 2800 3400 3400
8 RNP APPROACH 900 900 900 900
9 RNP CIRCLING 2900 2900 3400 3400
c. Sesuai dengan Surat Edaran Keselamatan Nomor E.007/LPPNPI/VII/2013

tentang peningkatan keselamatan penerbangan pada kondisi cuaca dibawah

minima operasional, dimana tidak melakukan penutupan landasan (Closed
Runway) pada saat terjadi kondisi cuaca dibawah minima, maka:
i. Untuk take-off dan landing pada saat visibility below minima diserahkan
kepada Pilot in Command apabila menggunakan SOP Airlines masing-
masing.
ii. Apabila pilot melakukan pendaratan dibawah visibility minima, maka APP
on duty berkewajiban mengisi safety report form yang telah tersedia.
d. Pada cuaca dibawah VFR minima, dan ada pesawat yang melakukan circling
runway 33, Approach Controller berkewajiban memberikan informasi tersebut
kepada Tower. Dan untuk pesawat yang akan take off, release take off
merupakan wewenang APP.
2.18.21 Kondisi Bandar Udara
2.18.22.1 Personel ATC mendapatkan informasi kondisi aerodrome dari bandar udara dan
segera melakukan pencatatan informasi tersebut pada ATS log book;
2.18.22.2 Personel ATC wajib memberikan informasi kepada pesawat udara mengenai
kondisi aerodrome yaitu sebagai berikut :
a. Adanya pekerjaan konstruksi atau perawatan yang dekat pada landasan,
landing area atau taxiway.
b. Adanya perubahan yang signifikan pada permukaan landasan, landing area atau
taxiway yang dapat mengganggu penerbangan.
c. Genangan air atau permukaan yang licin pada landasan, landing area atau
taxiway.
d. Rintangan (obstruction) pada atau disekitar landasan, landing area atau
taxiway.
e. Kerusakan atau gangguan operasional dari sebagian lampu alat bantu
pendaratan penerbangan.
f. Kondisi penting yang mengganggu keselamatan penerbangan lainnya yang
perlu disampaikan.
2.18.22.3 Controller tidak diperbolehkan menentukan dan memperkirakan suatu “braking
action” pada penerbang. Controller hendaknya meneruskan informasi kepada
penerbang mengenai adanya laporan “braking action” yang diterima dari penerbang
lainnya dan waktu kejadian berlangsung.
SOP APP
2.18.22.4 Apabila APP Supervisor mengetahui adanya kondisi di bandara yang mengganggu
keselamatan penerbangan dan hal tersebut belum diketahui oleh pihak manajemen,
maka hendaknya informasi tersebut disampaikan kepada manager operasi.
2.19 Readback and Hearback Procedure

2.19.1. Petugas harus menjamin bahwa flight crew mengulang (read-back) setiap bagian dari
ATC Clearance atau instruksi yang diberikan melalui suara.
2.19.2. Petugas harus menyimak (hearback) pengulangan (read-back) untuk meyakinkan
bahwa clearance yang diberikan telah ditanggapi dengan benar oleh flight crew.
2.19.3. Segera mengambil tindakan apabila terdapat perbedaan dalam pengulangan (read-
back) yang dilakukan oleh flight crew :
a. Apabila readback penerbang benar, maka phrase yang digunakan unit APP
adalah “Readback Correct dan atau diikuti APP Call Sign”.
b. APP harus segera mengoreksi readback yang salah dengan menggunakan phrase
“NEGATIVE” dan diikuti dengan versi yang benar.
2.19.4. Hal – hal yang harus di readback adalah sebagai berikut :
i. ATC Clearance;
ii. Clearance dan instruksi untuk memasuki, mendarat, take off, berhenti pada
posisi tertentu, melintas atau backtrack landas pacu;
iii. Landas pacu yang digunakan, altimeter setting, kode SSR, instruksi
ketinggian, instruksi heading dan instruksi kecepatan;
iv. Additional Clearance.
2.20. Prosedur Penanganan Pesawat Udara Tanpa Awak.
2.20.1. Pesawat udara tanpa awak adalah sebuah mesin terbang yang berfungsi dengan
kendali
jarak jauh oleh penerbang (pilot) atau mampu mengendalikan dirinya sendiri dengan
menggunakan hukum aerodinamika.
2.20.2. Sistem pesawat udara tanpa awak tidak boleh dioperasikan pada kawasan sebagai
berikut:
a. Kawasan udara terlarang (prohibited area);
b. Kawasan udara terbatas (restricted area);

c. Kawasan Keselamatan Operasi Penerbangan (KKOP);
d. Kawasan di dalam radius 3 Nm dari titik koordinat helipad yang berlokasi di luar
KKOP suatu bandar udara.
2.20.3 Sistem pesawat udara tanpa awak tidak boleh dioperasikan pada ruang udara yang
dilayani sebagai berikut:
a. Controlled airspace.
b. Uncontrolled airspace pada ketinggian lebih dari 400 ft (120m) Above Ground
Level (AGL).
2.20.4. Sebuah sistem pesawat udara tanpa awak boleh dioperasikan di kawasan
sebagaimana dimaksud dalam butir 2.20.2.a. dan 2.20.2.b., harus memiliki
persetujuan dari instansi
berwenang pada kawasan tersebut.
2.20.5. Sebuah sistem pesawat udara tanpa awak boleh dioperasikan di kawasan
sebagaimana dimaksud dalam butir 2.20.2.c. dan 2.20.2.d., atau ruang udara yang
dilayani sebagaimana dimaksud dalam butir 2.20.3., dengan persetujuan
pengoperasian yang diberikan oleh Direktur Jenderal Perhubungan Udara setelah
terlebih dahulu dilakukan safety risk assessment penggunaan ruang udara oleh
institusi yang berwenang di kawasan atau ruang udara tersebut sesuai peraturan
perundang-undangan.
2.20.6. Pengoperasian pesawat udara tanpa awak untuk kepentingan kegiatan militer,
kepentingan kegiatan VVIP (pengamanan kepresidenan), Search and Rescue (SAR)
serta tanggap darurat bencana tidak memerlukan persetujuan pengoperasian
sebagaimana dimaksud butir 2.20.5., namun cukup dilakukan koordinasi dengan Unit
ATS setempat untuk dilakukan safety risk assessment dan dilanjutkan penerbitan
NOTAM.
2.20.7. Prioritas pelayanan navigasi penerbangan diutamakan diberikan kepada penerbangan
berawak kemudian penerbangan tidak berawak.
2.20.8. Prosedur penanganan pengoperasian pesawat udara tanpa awak yang terkait dengan
pelayanan navigasi penerbangan adalah sebagai berikut:
a. Prosedur Koordinasi Pra Pengoperasian PUTA
1) Unit ATS memeriksa kelengkapan dokumen perizinan pengoperasian PUTA
yang terdiri dari:
SOP APP
a) Persetujuan Pengoperasian dari Direktur Jenderal Perhubungan Udara

Kementerian Perhubungan apabila pengoperasian PUTA tidak untuk
kegiatan militer dan tanggap darurat bencana, serta persetujuan dari
instansi berwenang untuk pengoperasian di kawasan udara terlarang dan
Kawasan udara terbatas;
b) Surat permohonan penerbitan NOTAM atau surat tugas dari instansi militer
maupun instansi darurat bencana (BNPB/BPBD) khusus pengoperasian
PUTA sebagaimana dimaksud butir 2.20.5.;
c) NOTAM pengoperasian PUTA;
d) Konfirmasi konsistensi jadwal, lokasi dan ketinggian pengoperasian PUTA;
e) Pemeriksaan alat komunikasi dua arah bekerja secara baik.
2) Unit ATS menetapkan skenario penanganan pengoperasian PUTA dengan
operasi pelayanan navigasi penerbangan yang terdampak pengoperasian
PUTA menggunakan metode sebagai berikut:
a) Skenario penanganan terpisah (segregated) antara pengopersian PUTA
dengan penerbangan berawak yang dilayani, sebagai berikut:
i. Pemisahan area pengoperasian.
Pemisahan pengoperasian PUTA melalui reserved /blocked area pada
NOTAM yang harus dihindari oleh pesawat udara berawak yang
dilayani.
ii. Pemisahan ketinggian pengoperasian.
Pemisahan pengoperasian PUTA melalui reserved /blocked area pada
NOTAM yang harus dihindari oleh pesawat udara berawak yang
dilayani.
iii. Pemisahan waktu pengoperasian
Pemisahan pengoperasian PUTA melalui perbedaan waktu
pengoperasian di luar operating hours bandar udara.
b) Skenario penanganan terintegrasi (non-segregated) antara pengoperasian
PUTA dengan penerbangan berawak yang dilayani apabila spesifikasi
PUTA dapat memenuhi persyaratan sesuai kelas ruang udara yang
dilayani.
b. Prosedur Koordinasi dan Komunikasi Saat Pengopersian.

1) Saat pengoperasian PUTA dipastikan kelangsungan terjalinnya komunikasi
langsung dua arah antara operator PUTA dengan ATS Unit setempat untuk
keperluan koordinasi berlangsung baik;
2) Operator PUTA berkoordinasi dengan ATS Unit setempat ketika akan
memulai penerbangan PUTA dan akan mengakhiri penerbangan PUTA;
3) Operator PUTA mengikuti instruksi dari ATS Unit setempat, ATS Unit
mempunyai wewenang untuk menginstruksikan memulai atau menghentikan
pengoperasian PUTA dalam rangka menjaga keselamatan penerbangan;
4) ATS Unit dapat melakukan monitoring pengoperasian PUTA melalui
pemeriksaan komunikasi dengan operator PUTA untuk memastikan
pengoperasian PUTA mengikuti ketentuan dan skenario yang ditetapkan.
c. Prosedur Koordinasi Pasca Pengoperasian PUTA.
1) ATS Unit melakukan konfirmasi kepada operator PUTA perihal apakah terjadi
malfungsi atau kendala maupun kejadian abnormal dalam masa pengoperasian
PUTA;
2) ATS Unit menyampaikan kepada operator PUTA untuk membuat laporan
tertulis perihal Pengoperasian PUTA pada ruang udara yang dilayani.
SOP APP
BAB III
PELAYANAN SURVEILLANCE
3. 1 Kemampuan Pelayanan Sistem ATS Surveillance

3.1.1 Sistem ATS Surveillance digunakan dalam penyediaan pelayanan lalu lintas
penerbangan wajib memiliki tingkat yang sangat tinggi dari kehandalan, ketersediaan
dan integritas. Kemungkinan kegagalan system atau penurunan kemampuan system
yang signifikan dapat menyebabkan terputusnya semua atau sebagian pemberian
pelayanan harus diminimalisir. Fasilitas cadangan harus disediakan.
3.1.2 Sistem ATS Surveillance, seperti SSR SAN ADS-B dapat digunakan sendiri atau
kombinasi dalam penyediaan pelayanan lalu lintas udara termasuk dalam pemberian
separasi antar pesawat.
3.1.3 Pemberian pelayanan ATS Surveillance harus diakhiri ketika kualitas data tentang
posisi pesawat di bawah ketentuan yang berlaku.
3. 2 Situation Display
3.2.1 Situation display menyediakan informasi surveillance ke Controller harus seminimal
mungkin terdiri dari indikasi posisi, informasi peta yang diperlukan untuk penyediaan
layanan lalu lintas penerbangan dan informasi mengenai identitas pesawat dan
ketinggian pesawat.
3.2.2 Approach Radar controller harus mengatur tampilan radar dan melakukan cek yang
sesuai persyaratan akurasi, sesuai dengan instruksi teknis yang ditentukan oleh yang
bertanggung jawab atas peralatan Radar terkait.

3.2.3 Label yang tampil dalam Situation Display mencakup informasi yang berkaitan
dengan identitas pesawat yaitu Kode SSR, identifikasi pesawat terbang dan Pressure-
Altitude-Derived Level Information. Informasi ini diperoleh dari Mode SSR A, Mode
SSR C, Mode SSR S dan/atau ADS-B.
3.2.4 Ketika kualitas data surveillance terjadi penurunan sehingga layanan perlu dibatasi,
simbologi atau cara lain harus digunakan untuk menyediakan Controller dengan
indikasi dari kondisi
3.2.5 Approach Radar controller harus menampilkan MVRA, boundaries (CTR, TMA,
FIR), airways, check point, area gates, extended runway, coastline, VOR, training
areas pada layar radar.
3.2.6 Approach Radar Controller harus selalu memperbaharui data layar radar, contoh; call
sign, assign level, hand off, assume, dll.
3.2.7 Approach Radar Controller harus puas atas kemampuan dan fungsi yang ada dari
Radar system termasuk informasi yang ditampilkan di layar radar sesuai dengan
persyaratan untuk fungsi-fungsi yang harus dilakukan.
3.2.8 Approach Radar Controller harus melaporkan kepada Radar Controller Supervisor
yang bertuga, selanjutnya Radar Controller Supervisor melaporkan kepada ATS
engineering atas terjadinya kerusakan peralatan atau terjadinya suatu insiden yang
perlu diteliti atau suatu keadaan yang menyebabkan kesulitan atau tidak dapat
dilaksanakannya pelayanan Radar.
3. 3 Komunikasi
3.3.1 Kehandalan fasilitas komunikasi harus tetap terjaga dari kemungkinan kegagalan dan
diperlukan untuk fasilitas backup disediakan.
3.3.2 Komunikasi langsung antara Penerbang dengan Controller harus terus terjalin
sepanjang pemberian pelayanan ATS Surveillance kecuali dalam keadaan darurat atau
ditentukan lain dalam ketentuan yang ada.
3. 4 Ketentuan dari Pelayanan ATS Surveillance

3.4.1 Informasi yang diperoleh dari sistem ATS surveillance, termasuk peringatan yang
terkait dengan safety alerts dan peringatan konflik alert serta peringatan minimum
safe altitude, seharusnya digunakan semaksimal mungkin dalam penyediaan
pelayanan lalu lintas penerbangan dalam rangka meningkatkan kapasitas dan efisiensi
serta meningkatkan keselamatan.
3.4.2 Jumlah pesawat yang mendapatkan atau memperoleh ATS surveillance tidak boleh
melebihi dari jumlah yang dapat ditangani dengan mempertimbangkan hal-hal sebagai
berikut;
a. Kompleksitas struktur dari area control atau sektor terkait;
b. Fungsi yang dapat dibentuk pada area control atau sektor terkait;
AIRNAV INDONESIA SOP APP
CABANG PONTIANAK
c. Melakukan penilaian beban kerja controller dengan mempertimbangkan perbedaan

perbedaan kapabilitas pesawat dan kapasitas sector;
d. Tingkat keandalan dan ketersediaan fasilitas komunikasi utama dan backup,
system navigasi surveillance, keduanya baik di pesawat maupun di darat.
3. 5 Penggunaan dari SSR Transponders dan ADS-B Transmitters

3.5.1 Untuk menjamin keselamatan dan efisiensi dari pelayanan ATS surveillance,
Controller harus mematuhi prosedur operasi yang berlaku dan menggunakan standard
radiotelephony phraseology. Penggunaan transponder codes yang benar dan/ atau
identifikasi pesawat harus dipastikan setiap saat.
3.5.2 Manajemen Kode SSR
3.5.2.1 Penetapan kode SSR untuk bandara Pontianak adalah sebagai berikut;
a. Kode khusus:
i. Keadaan darurat : A7700
ii. Kegagalan komunikasi : A7600
iii. Pembajakan : A7500
iv. Presiden R.I: A4501 (domestik) dan A7001 (internasional)
v. Wakil Presiden A4502 (domestik) dan A7002 (internasional)
vi. Penerbangan VFR tanpa alokasi SSR : A1200
vii. Penerbangan IFR tanpa alokasi SSR : A2000
b. Kode keberangkatan:
i. Penerbangan internasional : 7170 - 7177
ii. Penerbangan domestic : 6450 – 6457, 6460 – 6467, 6470 – 6477
3.5.1.1 Penerbangan Local (berbagi dengan Pekanbaru ATS) : 3301 – 3307, 3310 – 3317,
3320 – 3327, dan 3330 – 3334.
3.5.1.2 Ketentuan mekanisme pembagian alokasi SSR Code dalam ATC System, sebagai
berikut :
a. Alokasi SSR Code untuk penerbangan domestik tidak boleh digunakan untuk
penerbangan Internasional.
1
CABANG PONTIANAK
b. Alokasi SSR Code untuk local flight tidak boleh digunakan untuk penerbangan
keluar dari wilayah TMA yang bersangkutan.
c. Alokasi SSR Code tidak boleh diberikan secara permanen kepada pihak
eksternal.
3.5.3 Operasi SSR transponders
3.5.3.1 Apabila terjadi Mode A Code yang tertampil di layar radar berbeda dengan yang
seharusnya, Controller harus meminta kejelasan ke Penerbang tentang keadaan
tersebut dan apabila keadaan tersebut tidak dapat berubah maka Penerbang di
instruksikan untuk merubah ke Kode yang benar atau menggantinya dengan Code
yang baru;
3.5.3.2 Apabila terjadi pergantian Mode A Code dikarenakan alasan tertentu, maka Contoller
harus memberitahu Controllers elanjutnya atau unit-unit yang terkait dengan keadaan
tersebut.
3.5.3.3 Pesawat yang dilengkapi dengan Mode S mempunyai fasilitas identifikasi pesawat
harus mengirim identifikasi pesawat di item 7 ICAO flight plan atau, jika tidak ada
flight plan, dengan menggunakan registrasi pesawat.
3.5.3.4 Bilamana dipantau pada situation display terjadi perbedaan identifikasi pesawat yang
dilengkapi Mode S yang tidak sesuai dengan yang diharapkan, maka penerbang
harus diminta untuk konfirmasi dan jika perlu, memasukkan kembali identifikasi
pesawat yang benar.
3.5.3.5 Jika, setelah konfirmasi oleh penerbang bahwa identifikasi pesawat yang benar telah
di set pada fitur Mode S identifikasi, Controller harus mengambil tindakan sebagai
berikut:
a. Menginformasikan ke penerbang seluruh perbedaan yang terjadi;
b. Jika memungkinkan memperbaiki label yang yang menunjukkan identifikasi
pesawat pada situation display; dan
c. Memberitahu identifikasi pesawat yang salah kepada adjacent unit selanjutnya
yang akan menangani pesawat tersebut dengan menggunakan Mode S guna
keperluan identifikasi
3.5.4 Operasi ADS-B transmitters pada Implemented Area dari SFC sampai FL600
CABANG PONTIANAK
3.5.4.1 Jika terdapat pesawat Non ADSB equipped sesuai dengan Flight Plan yang
mempunyai status sebagai fire Fighting, flight check, head of state, hospital,
humanitarian, MARSA (Formation Flight), medevac, SAR, state aircraft dan
militer, controller harus melakukan hal sebagai berikut:
a. Pada area ADS-B dan Radar Coverage, maka dilayani surveillance services
dengan menggunakan radar.
b. Pada area ADS-B Coverage saja, maka dilayani dengan Prosedural.
3.5.4.2 Bilamana dipantau pada situation display terjadi perbedaan identifikasi pesawat
yang dilengkapi ADS-B yang tidak sesuai dengan yang diharapkan, maka penerbang
harus diminta untuk konfirmasi dan jika perlu, memasukan kembali identifikasi
pesawat yang benar.
3.5.4.3 Jika, setelah konfirmasi oleh penerbang bahwa identifikasi pesawat yang benar telah
di set pada fitur ADS-B identifikasi, Controller harus mengambil tindakan sebagai
berikut:
a. Menginformasikan ke penerbang seluruh perbedaan yang terjadi;
b. Jika memungkinkan memperbaiki label yang yang menunjukkan identifikasi
pesawat pada situation display; dan
c. Memberitahu identifikasi pesawat yang salah kepada adjacent unit selanjutnya
yang akan menangani pesawat tersebut dengan menggunakan ADS-B guna
keperluan identifikasi.
3.5.4.4 Jika terdapat pesawat dengan status Non ADSB equipped, namun mempunyai
ADSB Exemption dari DGCA, controller harus melakukan hal sebagai berikut:
a. Pada area ADS-B dan Radar Coverage, maka dilayani surveillance services
dengan menggunakan radar.
b. Pada area ADS-B Coverage saja, maka dilayani dengan Prosedural.
3.5.4.5 Jika terdapat pesawat dengan status Non ADSB equipped, dan tidak dilengkapi
dengan ADSB Exemption dari DGCA, controller harus melakukan hal sebagai
berikut:
3
CABANG PONTIANAK
a. Pada area ADS-B dan Radar Coverage, Tidak diijinkan terbang di wilayah
implemented area dan Tidak diijinkan mencantumkan implemented area sebagai
destination alternate aerodrome atau take-off alternate.
b. Pada area ADS-B Coverage saja, Tidak diijinkan terbang di wilayah
implemented area dan tidak diijinkan mencantumkan implemented area sebagai
destination alternate.
3.5.5 Verifikasi Informasi Ketinggian
3.5.5.1 Nilai toleransi yang tampil di tampilan informasi untuk Controller adalah + 200 ft di
wilayah RVSM dan + 300 ft diluar wilayah RVSM;
3.5.5.2 Verifikasi informasi level yang dihasilkan oleh fasilitas ATC harus dilaksanakan
minimal sekali kepada Penerbang pada saat Initial contact atau pada saat yang
memungkinkan untuk dilakukan;
3.5.5.3 Apabila informasi level yang ada melebihi dari toleransi yang diperbolehkan,
Controller harus memastikan akan keadaan tersebut kepada Penerbang dan harus
memberikan perhatian dan penanganan yang lebih terhadap pesawat tersebut terkait
dengan penerapan separasi terhadap pesawat yang lain.
3.5.5.4 Jika, setelah konfirmasi tetapi masih terjadi perbedaan, tindakan yang harus
dilakukan adalah sebagai berikut:
a. Meminta penerbang untuk mematikan Mode C atau ADS-B altitude data
transmission, dengan ketentuan tindakan tersebut tidak boleh menyebabkan
terjadinya kehilangan posisi dan informasi identifikasi, dan memberitahu kepada
adjacent unit selanjutnya beserta tindakan yang akan dilakukan oleh penerbang,
atau
b. Memberitahu penerbang tentang perbedaan yang terjadi dan meminta melakukan
tindakan yang relevan untuk mencegah hilangnya posisi dan informasi
identifikasi pesawat, dan mengabaikan informasi ketinggian label-displayed
dengan cara menginstruksikan penerbang untuk selalu melaporkan
ketinggiannya serta memberitahu adjacent unit selanjutnya.
3. 6 Prosedur Umum
CABANG PONTIANAK
3.6.1 Pemeriksaan Kehandalan Fasilitas

3.6.1.1 Controller harus mengatur situation display dan melakukan pemeriksaan yang
memadai terkait akurasi yang disesuaikan dengan ketentuan yang ada;
3.6.1.2 Controller harus yakin dengan kemampuan fungsi yang tersedia dan informasi yang
disajikan dari system ATS Surveillance pada situation display;
3.6.1.3 Controller harus melaporkan setiap kesalahan yang terjadi terhadap peralatan,
kejadian apapun yang membutuhkan penyelidikan dan keadaan yang membuat sulit
serta tidak praktis dalam penyediaan layanan ATS surveillance.
3.6.2 Identifikasi pesawat
3.6.2.1 Establishment of Identification
a. Sebelum memberikan pelayanan ATS Surveillance kepada pesawat, Controller
harus melakukan Identifikasi dan Penerbang harus di informasikan. Identifikasi
harus tetap dipertahankan sampai termination dari pelayanan ATS Surveillance;
b. Apabila identifikasi kemudian menghilang selama pemberian pelayanan ATS
Surveillance, Penerbang harus segera diinformasikan tentang keadaan tersebut
dan jika diperlukan diberikan instruksi tertentu.
3.6.2.2 Prosedur ADS-B Identification, ketika ADS-B digunakan untuk identifikasi,
pesawat udara boleh di identifikasi dengan satu atau lebih cara sebagai berikut:
a. Identifikasi pesawat sesuai dengan yang tampak di ATS Surveillance label;
b. Menggunakan transfer of ADS-B Identifikasi;
c. Pengamatan dengan menginstruksikan untuk “TRANSMIT ADS-B IDENT”.
d. Ketika identitas pesawat (ACID) yang tampak di layar tidak sesuai dengan yang
seharusnya, maka pilot harus diminta untuk mengkonfirmasinya, jika perlu,
memasukkan ulang identitas pesawat (ACID) yang benar.
e. Jika telah dikonfirmasi oleh pilot bahwa sudah memasukkan identitas pesawat
yang benar dan kesalahan masih ada, maka langkah-langkah berikut harus
diambil oleh petugas pemandu lalu lintas penerbangan:
i. Menginformasikan kepada pilot tentang penyimpangan yang terjadi;
ii. Jika dimungkinkan, lakukan koreksi terhadap identitas pesawat tersebut, dan
iii. Menginformasikan penyimpangan tersebut kepada petugas pemandu yang
5
CABANG PONTIANAK
akan dilalui wilayah udara selanjutnya, dan unit-unit lain yang terkait,
bilamana diperlukan.
f. Sesuai dengan pemisahan/separasi berdasarkan ATS surveillance, pilot akan
diberitahukan ketika pesawat teridentifikasi oleh Radar atau telah diverifikasi
oleh ADS-B. Position report tidak akan dibutuhkan ketika telah teridentifikasi
baik oleh ADS-B atau Radar, kecuali pada kondisi saat dibutuhkan oleh ATC.
g. Ketika controller tidak mampu untuk mengkonfirmasi bahwa sebuah pesawat
adalah ADS-B coupled, maka sebelum keluar dari jangkauan radar dan masuk ke
jangkauan ADS-B saja, maka pemisahan secara prosedural harus sudah terjadi
sebelum pesawat meninggalkan jangkauan radar.
h. Track ADS-B tidak boleh dimunculkan atau digunakan sebagai separasi jika
perhitungan kualitas ADS-B (e.g. accuracy, integrity, figure of merit) adalah
dibawah dari batasan yang telah ditentukan oleh DGCA
3.6.2.3 Prosedur SSR dan atau MLAT Identification, ketika SSR dan atau MLAT digunakan
untuk identifikasi, pesawat udara boleh di identifikasi dengan satu atau lebih cara
sebagai berikut:
a. Identifikasi pesawat sesuai dengan yang tampak di SSR dan atau MLAT label;
b. Menggunakan discrete code tertentu, yang mana pengaturannya telah diverifikasi
dalam SSR dan atau MLAT label; dan
c. Identifikasi pesawat dengan menggunakan peralatan Mode S yang tampak di
SSR dan atau MLAT label;
d. Menggunakan transfer of identification;
e. Observasi yang disesuaikan dengan set a specific code;
f. Observasi yang disesuaikan dengan instruksi squawk IDENT.
3.6.2.4 Apabila discrete code ditujukan ke suatu pesawat udara, Controller harus mengecek
code yang digunakan oleh Penerbang sesuai dengan penerbangan yang dimaksud dan
selanjutnya discrete code dapat digunakan sebagai dasar identifikasi.
3.6.2.5 Prosedur PSR Identification, Ketika SSR digunakan untuk identifikasi, pesawat
udara boleh di identifikasi dengan satu atau lebih cara sebagai berikut:
a. Disesuaikan pada radar position indication dengan position report dari pesawat;
CABANG PONTIANAK
Catatan: kehati-hatian harus dilakukan dalam hal menerapkan metode tersebut

karena suatu posisi yang dilaporkan terkait dengan suatu titik mungkin tidak
tepat dengan indikasi posisi radar di peta radar, oleh karena kondisi persyaratan
tambahan untuk aplikasi metode tersebut perlu ditentukan misalnya:
i. Suatu ketinggian dimana diatas ketinggian tersebut metode tersebut tidak
boleh diaplikasikan terkait dengan alat bantu navigasi tertentu.
ii. suatu jarak dari tempat radar dimana dari jarak tersebut metode ini tidak
boleh diaplikasikan.
Catatan: Istilah "suatu titik" mengacu kepada titik geografi yang sesuai
untuk keperluan identifikasi radar biasanya sebuah titik untuk laporan yang
ditentukan mengacu kepada alat bantu navigasi atau suatu alat bantu.
b. Disesuaikan pada radar position indication dengan posisi pesawat saat berangkat
dan di identifikasi dalam 1 NM dari the end of runway yang digunakan;
c. Dengan menggunakan transfer of identifikasi;
d. Dengan memastikan arah terbang dari pesawat udara, jika keadaan diperlukan
dan mengikuti suatu tingkat waktu atas pengamatan jarak terbang:
i. Memberi instruksi kepada penerbang untuk melakukan perubahan sekali atau
lebih arah terbang dengan 30 derajat atau lebih, dan mengkorelasikan
pergerakan dan satu indikasi posisi radar dengan pesawat udara yang telah
melaksanakan instruksi yang diberikan.
ii. Mengkorelasikan gerakan dari suatu posisi radar tertentu dengan gerakan
yang baru dilakukan yang telah dilaporkan oleh pesawat udara oleh sebuah
pesawat udara.
Apabila menggunakan metode tersebut di atas, Controller harus:
i. Memastikan bahwa gerakan-gerakan tidak lebih dari satu indikasi posisi
radar yang terkait dengan pesawat udara tersebut, dan
ii. Menjamin bahwa gerakan-gerakan tidak membawa pesawat udara keluar dari
cakupan tampilan radar. (TIDAK UNTUK PSR)
7
CABANG PONTIANAK
3.6.3 Transfer of Identification

3.6.3.1 Transfer of identification dari satu Controller ke yang lain dilakukan ketika pesawat
berada di daerah jangkauan Surveillance dari accepting Controller;
3.6.3.2 Transfer of identification harus dilakukan dengan salah satu metode sebagai berikut:
a. Menggunakan cara Automation apabila hanya satu position indication yang
terindikasi dan tidak menimbulkan kerancuan dalam proses identifikasi;
b. Pemberitahuan discrete SSR code pesawat udara;
c. Pemberitahuan bahwa pesawat tersebut dilengkapi SSR Mode S dengan fitur
identifikasi pesawat;
d. Pemberitahuan pesawat yang dilengkapi dengan peralatan identifikasi yang
menggunakan fasilitas ADS-B;
e. Melakukan penunjukan secara langsung ke position indication apabila posisi ke
dua unit saling berdekatan;
f. Pemberitahuan mengenai posisi pesawat yang disesuaikan dengan geographical
position, alat navigasi atau track tertentu;
g. Menyampaikan instruksi ke pesawat oleh transferring Controller untuk
mengganti SSR code dan diamati perubahan tersebut oleh accepting Controller;
atau
h. Menyampaikan instruksi ke pesawat oleh transferring Controller untuk
melakukan squawk/ transmit IDENT dan diamati oleh accepting Controller.
3.6.4 Position Information
3.6.4.1 Position information diberikan ke pesawat dalam pelayanan ATS surveillance
dengan ketentuan sebagai berikut:
a. Pada proses identifikasi, kecuali:
i. Penerbang sudah melaporkan posisi atau 1 NM dari runway keberangkatan;
atau
ii. Digunakan ADS-B identifikasi, Mode S atau Assigned discrete SSR codes
dan posisi yang diamati sesuai dengan flight plan pesawat; atau
iii. Dilakukan transfer of identification;
b. Ketika Penerbang meminta;
CABANG PONTIANAK
c. Ketika Penerbang memperkirakan terjadi perbedaan yang signifikan dari

perkiraan yang diberikan oleh Controller;
d. Ketika penerbang di instruksikan untuk own navigation setelah dilakukan
vectoring;
e. Sesegera mungkin sebelum dilakukan termination dari pelayanan ATS
Surveillance.
3.6.4.2 Position information harus diberikan ke pesawat dengan format sebagai berikut:
a. Berdasarkan atas posisi geografis;
b. Magnetic track dan jarak dari significant point, alat bantu navigasi atau alat
bantu approach;
c. Arah (dengan menggunakan kompas) dan jarak dari posisi yang diketahui;
d. Jarak ke touchdown, jika posisi pesawat berada di final approach; atau
e. Jarak dan arah dari centre line dari rute ATS.
3.6.4.3 Jika memungkinkan informasi posisi harus terkait dengan posisi atau rute navigasi
yang dikenal oleh pesawat udara yang bersangkutan dan ditampilkan di peta radar.
3.6.4.4 Apabila diinformasikan, penerbang dapat meniadakan laporan pada titik kerusakan
atau hanya melapor pada posisi yang ditentukan oleh unit pelayanan lalu lintas
penerbangan terkait, termasuk titik-titik dimana laporan udara yang diperlukan untuk
keperluan meteorologi. Penerbang dapat kembali melaporkan posisi bila
diinstruksikan dan diberitahu bahwa pelayanan radar berakhir atau identifikasi radar
hilang.
3.6.5 Vectoring
3.6.5.1 Vectoring harus diberikan dengan memberitahukan Penerbang melakukan heading
tertentu untuk mempertahankan track yang diinginkan. Ketika melakukan radar
vector ke pesawat, Controller harus memperhatikan beberapa hal yaitu:
a. Apabila memungkinkan pesawat udara harus di-vektor sepanjang rute atau jalur
terbang dimana penerbang dapat memvektor posisi pesawat udaranya
berdasarkan alat bantu navigasi yang diketahui (hal tersebut akan mengurangi
banyaknya bantuan navigasi radar yang diperlukan dan memperkecil
konsekuensi yang disebabkan kerusakan radar).
9
CABANG PONTIANAK
b. Separasi Radar yang berlaku di Pontianak CTR/TMA adalah 5 NM.

c. Apabila sebuah pesawat udara diberi vektor untuk menyimpang dari rute yang
telah diberikan sebelumnya, penerbang yang bersangkutan harus diberitahu,
kecuali dapat diketahui yang akan dicapai dari vektor tersebut dan apabila
dimungkinkan batasan dari vektor harus ditentukan.
d. Kecuali transfer of control dilakukan, pesawat tidak boleh di vector mendekati
2,5 NM atau setengah dari separasi yang diizinkan dari batas airspace yang
menjadi tanggung jawab Controller;
e. Controlled flight tidak boleh di vector memasuki wilayah outside controlled;
f. Ketika diketahui terjadi kerusakan pembaca arah dari pesawat, Penerbang
diminta untuk melaporkan.
3.6.5.2 Jika vectoring dilakukan kepada IFR flight untuk direct route atau keluar dari ATS
route, Controller harus memberitahu clearance terkait obstacle yang ada sampai
pesawat tersebut kembali kepada rute yang telah ditentukan.
3.6.5.3 Penerbang harus diinstruksikan untuk resume own navigation pada saat termination
of vectoring, jika pesawat sebelumnya diinstruksikan keluar dari rute yang
semestinya.
3.6.5.4 Pontianak Approach Radar Controller boleh berinisiatif mem-vector IFR flight untuk
melakukan visual approach apabila:
a. Pilot mampu mempertahankan visual reference to terrain.
b. Ceiling yang dilaporkan tidak boleh lebih rendah dari IAL (Initial Approach
Level).
c. Horizontal visibility paling tidak 4.800 meter atau lebih.
Ada keyakinan bahwa landing dapat dilakukan dengan baik.
3.6.6 Bantuan Bernavigasi
3.6.6.1 Controller harus memberitahu atau mengambil tindakan tertentu terkait pesawat
yang telah diidentifikasi melakukan deviasi yang signifikan dari rute penerbangannya
atau holding pattern yang terindikasi terjadi gangguan bernavigasi dari pesawat
tersebut.
3.6.7 Gangguan atau Berakhirnya dari pelayanan ATS surveillance
CABANG PONTIANAK
3.6.7.1 Pesawat yang dalam pelayanan ATS surveillance harus diberitahu sesegera mungkin
jika karena suatu alasan pelayanan ATS surveillance terganggu atau termination.
3.6.7.2 Pemberhentian dari pelayanan ATS surveillance dilakukan kepada pesawat yang
berada dalam pelayanan ATS surveillance akan keluar ke pelayanan non ATS
surveillance dan separasi procedural harus segera diimplementasikan.
3.6.8 Berakhirnya Pelayanan Radar
3.6.8.1 Sebuah pesawat udara yang telah diberitahu bahwa ia telah diberi pelayanan radar,
harus diberitahu segera jika, karena suatu alasan, pelayanan radar terganggu atau
diakhiri.
3.6.8.2 Apabila pemanduan atas pesawat udara ditransfer dari pemandu Lalu Lintas Radar
kepada pemandu Non-Radar diadakan antara pesawat udara tersebut dengan pesawat
udara yang dikendalikan lainnya sebelum transfer tersebut dilakukan.
3.6.9 Ketinggian minimum
3.6.9.1 Setiap Controller harus setiap saat mengetahui informasi terbaru terkait dengan:
a. Ketinggian terbang minimum yang ditetapkan di daerah yang menjadi tanggung
jawabnya;
b. Ketinggian terbang terendah yang dapat digunakan sesuai dengan ketentuan;
c. Ketinggian minimum yang ditetapkan sesuai dengan prosedur berdasarkan cara
vector.
3.6.9.2 Pontianak Approach Radar Controller memberikan pelayanan radar di wilayah

Pontianak Control Zone (Pontianak CTR) dan Pontianak Terminal Control Area
(Pontianak TMA) yang mengacu pada SMAC (Surveillance Minimum Altitude
Chart) terbagi atas 6 (enam) sector sebagai berikut:
1) Sector I : 2000 feet
2) Sector II : 3000 feet
3) Sector III : 5000 feet
4) Sector IV : 2500 feet
5) Sector V : 3500 feet
6) Sector VI : 2500 feet
3.6.10 Manajemen Transponder SSR
11
CABANG PONTIANAK
Sesuai Subtopik 3.5.2.1

3.6.11 Informasi terkait cuaca dibawah minima
3.6.11.1 Controller harus sesegera mungkin menginformasikan kepada penerbang tentang
keberadaan cuaca dibawah minima sesuai informasi yang dimiliki dengan tujuan
penerbang dapat sesegera mungkin mengambil tindakan untuk menghindar.
3.6.11.2 Dalam vectoring pesawat untuk menghindari cuaca dibawah minima, Controller
harus memastikan bahwa pesawat dapat kembali ke jalur penerbangannya atau tetap
dalam jangkauan system ATS surveillance dan, jika memungkinkan harus
menginformasikan kepada penerbang tentang keadaan tersebut.
3.6.12 Pelaporan signifikan informasi meteorologi ke kantor meteorologi

3.6.12.1 Meskipun Controller tidak diminta untuk mengawasi khusus curah hujan lebat atau
signifikan informasi meteorologi, tetapi apabila didapatkan informasi tentang
tersebut jika memungkinkan dapat dilaporkan ke kantor meteorologi.
3. 7 Penggunaan Sistem ATS Surveillance dalam Pelayanan ATC

3.7.1 Informasi yang tersedia pada sistem ATS surveillance boleh digunakan untuk tujuan
penyediaan pelayanan ATC sebagai berikut:
a. Tujuan pemberian pelayanan ATS surveillance adalah untuk meningkatkan
penggunaan airspace, mengurangi delay, direct routing dan optimalisasi flight
profiles sepanjang menambah keselamatan;
b. Pemberian vector untuk pesawat yang berangkat untuk tujuan percepatan dan
efisiensi departure flow dan percepatan climb sampai dengan cruising level;
c. Pemberian vector dengan tujuan menyelesaikan konflik;
d. Pemberian vector untuk kedatangan pesawat dengan tujuan percepatan dan
efisiensi urutan pendaratan;
e. Pemberian vector untuk membantu penerbang dalam hal bernavigasi dan
menghindari cuaca buruk;
CABANG PONTIANAK
f. Pemberian separasi dan normal traffic flow ketika pesawat dalam keadaan
kegagalan komunikasi;
g. Keteraturan pelayanan lalu lintas penerbangan;
3.7.2 Penerapan Separasi
3.7.2.1 Pemberian separasi minima hanya diterapkan antar pesawat yang sudah dilakukan
proses identifikasi dan dipertahankan sesuai keyakinan yang didapat untuk
mempertahankan identifikasi tersebut.
3.7.2.2 Pemberian separasi kepada control flight yang akan ditransfer ke sektor lain yang
memberikan pelayanan procedural, transferring Controller harus membuat separasi
procedural antar pesawat sebelum pesawat tersebut memasuki batas wilayah atau
meninggalkan jangkauan surveillance.
3.7.2.3 Separasi minima tidak boleh diterapkan antar pesawat yang sedang holding pada
holding fix yang sama.
3.7.2.4 Wake turbulence separation minima berdasarkan jarak harus diterapkan pada
pesawat yang dilengkapi dengan layanan ATS surveillance saat approach dan
departure.
13
CABANG PONTIANAK
3.7.2.5 Separasi minimal saat pesawat melakukan approach runway 15/33

a. Runway in use 15
20NM.
13NM.
3.7.3 Separation minima based on ATS surveillance system

3.7.3.1 Kecuali ada ketentuan lain yang diatur dalam standard operating procedure ini,
horizontal separasi minima dengan menggunakan radar dan/atau ADS-B adalah lima
nautical miles (5,0 NM).
3.7.3.2 Dalam penerapan separasi ADS-B, separasi surveillance meliputi :
a. Target ADS-B dan target ADS-B, menggunakan separasi surveillance;
CABANG PONTIANAK
b. Target ADS-B dan target radar, menggunakan separasi surveillance;

c. Target ADS-B dan target ADS-B+radar, menggunakan separasi surveillance;
d. Target ADS-B dan target non-surveillance, menggunakan separasi procedural.
3.7.4 Transfer of control
3.7.4.1 Dalam pemberian pelayanan ATS surveillance, transfer of control harus dilaksanakan
untuk menjamin pemberian pelayanan tidak terganggu.
3.7.4.2 Dalam hal SSR dan/atau ADS-B digunakan dan tampilan indikasi posisi dengan
menggunakan label tersedia, transfer of control pesawat antara adjacent posisi
control atau antara adjacent ATC unit boleh dilakukan tanpa koordinasi terlebih
dahulu, dengan ketentuan sebagai berikut:
a. Diperbarui informasi flight plan pada pesawat yang akan ditransfer, termasuk
discrete SSR code atau identifikasi pesawat yang menggunakan SSR Mode S
dan ADS-B, disediakan untuk accepting Controller sebelum mentransfer;
b. ADS-B atau jangkauan radar dari accepting Controller dapat ditampilkan pada
tampilan situasi sebelum transfer dilakukan dan diidentifikasi, tapi sebaiknya
dilakukan sebelum initial call;
c. Jika Controller tidak berdekatan secara fisik, fasilitas koordinasi dua arah yang
memungkinkan koordinasi akan berlangsung secara instan harus disediakan;
d. Transfer of control point (TCP) atau point dan semua kondisi aplikasi lain, arah
penerbangan, ketinggian tertentu, transfer of communication point, dan
kesepakatan tentang minimum separasi antar pesawat, harus dituangkan dalam
letter of agreement (LOCA) antara dua adjacent ATC units;
e. Instruksi atau LOCA yang menentukan penerapan transfer of control dapat
dihentikan setiap saat oleh accepting Controller, biasanya dengan
pemberitahuan terlebih dahulu disepakati;
f. Accepting Controller diinformasikan terkait ketinggian, kecepatan atau instruksi
vectoring yang diberikan ke pesawat sebelum transfer;
3.7.5 Speed control
3.7.5.1 Kecuali ada ketentuan lain yang telah ditetapkan atau atas dasar pertimbangan
keterbatasan kinerja pesawat, Controller boleh untuk meminta pesawat untuk
15
CABANG PONTIANAK
menyesuaikan kecepatan tertentu dengan tujuan sequencing atau mengurangi

vectoring.
3.7.5.2 Pengaturan kecepatan tidak boleh diberlakukan kepada pesawat udara yang
memasuki atau telah berada di holding pattern.
3.7.5.3 Pengaturan kecepatan agar dibatasi dalam hal yang perlu untuk mencapai atau
mempertahankan separasi minimum. Instruksi terkait pergantian kecepatan yang
sering termasuk alternatif penambahan dan pengurangan kecepatan agar dihindari.
3.7.5.4 Pilot wajib memberitahu unit Pemanduan Lalu Lintas Penerbangan jika mereka tidak
dapat menyesuaikan dengan pengaturan kecepatan tersebut. Petugas Pemandu Lalu
Lintas Penerbangan harus menerapkan metode alternatif dalam mencapai jarak yang
diinginkan antara pesawat udara terkait.
3.7.5.5 Bilamana pengaturan kecepatan sudah tidak diperlukan lagi, maka pesawat udara
yang bersangkutan wajib diberitahu.
3. 8 Emergencies, Hazards and Kerusakan Peralatan

3.8.1 Emergencies
3.8.1.1 Controller harus memberikan bantuan yang sesuai dengan situasi yang terjadi terkait
pesawat mengalami keadaan emergency.
3.8.1.2 Controller harus memantau seluruh pergerakan pesawat dalam keadaan emergency
dan jika memungkinkan diplot pada situation display sampai pesawat tersebut keluar
dari jangkauan sistem ATS surveillance dan informasi tersebut disampaikan kepada
seluruh unit pelayanan lalu lintas penerbangan yang mungkin dapat memberikan
bantuan kepada pesawat tersebut serta menginformasikan keadaan tersebut ke
adjacent unit.
3.8.2 Informasi Collision hazard
3.8.2.1 Ketika sebuah pesawat yang sudah diidentifikasi akan terjadi konflik dengan pesawat
yang tidak diketahui dan dianggap dapat menimbulkan bahaya tabrakan, Controller
harus:
a. Memberi informasi tentang keberadaan pesawat yang tidak diketahui tersebut
dan menyarankan kepada penerbang untuk melakukan gerakan menghindar; dan
CABANG PONTIANAK
b. Memberitahu ke penerbang ketika konflik sudah tidak terjadi.

3.8.2.2 Ketika IFR flight yang diidentifikasi berada diluar controlled airspace diamati akan
terjadi konflik dengan pesawat lain, Controller harus:
a. Memberikan informasi kepada penerbang untuk melakukan tindakan
menghindar dari tabrakan dan jika perlu menyarankan untuk terbang pada arah
tertentu; dan
b. Memberitahu ke penerbang ketika konflik sudah tidak terjadi.
3.8.2.3 Informasi traffic pada saat konflik sedapat mungkin diberikan dengan format sebagai
berikut:
a. Relative Bearing dari konflik traffic;
b. Jarak dari konflik traffic;
c. Arah terbang dari konflik traffic;
d. Ketinggian dan tipe pesawat atau kecepatan dari konflik traffic.
e. Kerusakan peralatan.
3.8.3 Kerusakan peralatan
3.8.3.1 Kerusakan radio transmitter pesawat
a. Jika hubungan komunikasi dua arah dengan pesawat terjadi kerusakan, maka
Controller harus memastikan bahwa kerusakan itu terjadi secara total atau tidak
dengan cara menginformasikan ke pesawat untuk mengoperasikan IDENT atau
membuat SSR code dan/atau mengganti ADS-B transmission atau
menginstruksikan ke pesawat untuk melakukan pergerakan tertentu.
b. Jika dapat dipastikan bahwa terjadi kerusakan pada radio transmitter maka
seluruh instruksi dapat terus diberikan dengan acknowledgement of clearance
berupa SSR code/mengganti ADS-B transmission atau IDENT transmission.
c. Jika tindakan yang dilakukan pada point 10.8.3.1 diatas tidak berhasil maka
tindakan tersebut harus diulangi pada frekuensi lain yang tersedia dan
memungkinkan.
3.8.3.2 Kerusakan total alat komunikasi pesawat
Ketika pesawat mengalami kerusakan total komunikasi sedang beroperasi di daerah
atau flight level dimana diberikan pelayanan ATS surveillance, separasi yang
17
CABANG PONTIANAK
termaktub dalam butir 3.7.3 tentang Separation minima based on ATS surveillance
system boleh dilanjutkan untuk digunakan, bagaimanapun jika pesawat mengalami
3.8.3.3 Kerusakan transponder di area yang mewajibkan menggunakan transponder
a. Jika ada pesawat yang mengalami kerusakan pada transponder terbang di area
yang mewajibkan penggunaan transponder, ATC unit harus berusaha dengan
keras untuk menyediakan pelayanan ke pesawat tersebut menuju ke Bandar
udara tujuan yang pertama di dalam flight plan. Atau jika kondisi traffic tidak
memungkinkan terutama apabila kerusakan terjadi tidak lama setelah take off,
pesawat boleh diminta untuk kembali ke Bandar udara keberangkatan atau
mendarat di Bandar udara yang terdekat dan memungkinkan.
b. Dalam hal kerusakan terjadi sebelum pesawat berangkat dan tidak
memungkinkan untuk dilakukan perbaikan, pesawat tersebut harus diizinkan
untuk melanjutkan jika memungkinkan ke Bandar udara yang terdekat dan
memungkinkan dimana perbaikan dapat dilakukan. ATC harus
mempertimbangkan kondisi traffic memungkinkan atau memodifikasi waktu
keberangkatan atau flight level atau rute yang diharapkan.
3.8.3.4 Kerusakan ADS-B Transmitter di area yang mewajibkan menggunakan ADS-B
a. Pada area ADS-B dan Radar Coverage, controller harus melakukan hal sebagai
berikut:
i. Meneruskan penerbangan sesuai flight plant dan tetap menggunakan

surveillance separation
ii. Untuk penerbangan berikutnya dengan pesawat yang sama , akan dilayani
sesuai dengan kapabilitas ADS- B (B1 atau B2) dalam flight plan
iii. Memastikan flight plan yang diterima valid khususnya terkait kapabilitas
ADS-B (ATC- Manager Operasi- ARO – AIRLINES)
iv. Mencatat dan melaporkan kejadian tersebut melalui aplikasi EFFORT
b. Pada area ADS-B Coverage saja, controller harus melakukan hal sebagai berikut:
i. Meneruskan penerbangan sesuai flight plant dan tetap menggunakan

surveillance separation
CABANG PONTIANAK
ii. Untuk penerbangan berikutnya dengan pesawat yang sama , akan dilayani
sesuai dengan kapabilitas ADS- B ( B1 atau B2) dalam flight plan
iii. Memastikan flight plan yang diterima valid khususnya terkait kapabilitas
ADS-B (ATC- Manager Operasi- ARO – AIRLINES).
Mencatat dan melaporkan kejadian tersebut melalui aplikasi EFFORT.
3.8.4 Sistem ATS surveillance rusak
3.8.4.1 Dalam hal terjadi kerusakan sistem ATS surveillance secara total dimana air ground
communication dapat dipergunakan, Controller harus memplot posisi seluruh
pesawat yang sudah diidentifikasi untuk diberikan procedural separasi antara
pesawat, jika perlu dilakukan pembatasan jumlah pesawat yang akan memasuki
wilayah ATS unit.
3.8.4.2 Sesegera mungkin memberitahu semua pesawat terbang yang beroperasi dalam
Sektor Pontianak TMA bahwa pelayanan radar diakhiri/dibatalkan, dan pemberian
pelayanan diubah menjadi pelayanan prosedural
3.8.4.3 Sebagai langkah darurat, penggunaan vertical separasi dapat dilakukan sementara
jika standar procedural separasi tidak dapat diberikan sesegera mungkin.
3.8.4.4 Menyusun FPS sesuai aturan procedural
3.8.4.5 Koordinasi dengan unit ATC lainnya mengenai masalah tersebut dengan segala
akibatnya (seperti perubahan estimate, ketinggian, dll)
3.8.5 Kerusakan Total Sistem Surveillance
Apabila radar surveillance tidak dapat berfungsi sebagaimana mestinya Radar
Controller akan mengalihkan pelayanan lalu lintas penerbangan dari pelayanan radar
menjadi pelayanan prosedural sesegera mungkin dengan prosedur transisi sebagai
berikut:
3.8.5.1 Perubahan Pelayanan Surveillance menjadi Procedural
a. Segera memberitahu semua pesawat terbang yang beroperasi dalam sektor
Pontianak TMA bahwa pelayanan radar dibatalkan/diakhiri dan pemberian
pelayanan diubah menjadi pelayanan prosedural.
b. Menerapkan separation non-surveillance antar pesawat udara yang beroperasi
dalam sektor yang bersangkutan.
19
CABANG PONTIANAK
c. Menyusun flight progress strip sesuai aturan prosedural.

d. Koordinasi dengan unit ATC lainnya mengenai masalah tersebut dengan segala
akibatnya (seperti perubahan estimate, ketinggian dll)
e. Membatasi atau mengatur pesawat udara yang akan take off dalam jumlah
tertentu. (sesuai dengan kemampuan).
3.8.5.2 Pelayanan Procedural yang diberikan meliputi:
a. Pelayanan Non-Surveillance bagi pesawat yang datang, berangkat dan en-route.
b. Penyampaian Expected Approach Time (EAT) yang kemudian disampaikan
kepada pilot.
c. Flight information dan Alerting Service.
3.8.5.3 Prosedur operasi bila surveillance failure adalah sebagai berikut:
a. Inbound Traffic
i. Traffic yang berada di wilayah tanggung jawab Pontianak CTR dan
Pontianak TMA segera diinformasikan mengenai Surveillance Failure dan
kepada pesawat diminta untuk melaporkan ketinggian dan posisinya
mengacu pada nav. aid terdekat, Satu per Satu bergantian.
ii. Memberikan vertical separation.
iii. Mengarahkan traffic ke holding fix “PNK” VOR.
iv. Berkoordinasi untuk menentukan sequence traffic
v. Menentukan Expected Approach Time (EAT)
vi. Menginformasikan sequence traffic kepada Supadio TWR.
vii. Approach clearance pada pesawat udara kedua diberikan apabila pesawat
udara pertama yang sedang melaksanakan Approach Procedure:
a) Pada runway 15 melaporkan posisi heading inbound atau established
localizer atau Runway insight dan meyakini pendaratan akan bisa
dilaksanakan.
b) Pada runway 33 melaporkan runway insight dan yakin pendaratan akan
bisa dilaksanakan.
viii. Pada saat pertama kali pesawat contact Pontianak Approach Control harus
memberikan Clearance Limit adalah “PNK” VOR.
CABANG PONTIANAK
b. Outbound Traffic
Controller harus memberikan Clearance sebagai berikut:
i. Turn after take-off.
ii. Track to be made good before proceeding to desired track.
iii. Initial level before continuing climb to cruising level.
iv. Time, point and or rate of climb at which level change to be made, and
v. Any other necessary maneuver consistent safe operation of the aircraft.
3.8.5.4 Urutan dalam penyampaian Clearance Limit:
a. Name of Fix on which aircraft will be held.
b. Route of flight or Standard Terminal Arrival Route (STAR).
c. Assigned Altitude.
d. Approach or Holding instruction when required.
e. Expected Approach Time (EAT), and
f. Other significant information (ex. Wx).
3.8.5.5 Perubahan Pelayanan Procedural ke Pelayanan Surveillance
a. Segera memberitahu semua pesawat terbang yang beroperasi dalam sektor yang
bersangkutan bahwa pelayanan Surveillance normal kembali.
b. Menerapkan separasi surveillance antar pesawat terbang yang beroperasi dalam
sektor yang bersangkutan setelah adanya identifikasi.
c. Koordinasi dengan unit ATC lainnya mengenai masalah tersebut dengan segala
akibatnya (seperti perubahan estimate, ketinggian dll.)
3.8.6 Penurunan sumber data yang menentukan posisi pesawat
3.8.6.1 Dalam rangka terjadi penurunan kemampuan pesawat untuk menentukan posisi,
ATC unit sedapat mungkin menggunakan segala cara untuk membantu pesawat
tersebut untuk bernavigasi.
3.8.7 Kerusakan radio darat
3.8.7.1 Dalam hal terjadi kerusakan radio darat yang digunakan sebagai alat komunikasi
dalam pemanduan penyediaan pelayanan ATS surveillance, Controller harus
melakukan tindakan sebagai berikut:
a. Sesegera mungkin memberitahu seluruh adjacent unit tentang kerusakan;
21
CABANG PONTIANAK
b. Memberitahu posisi atau unit tentang keadaan traffic;

c. Meminta bantuan adjacent unit untuk berkomunikasi dengan pesawat dan
menjaga separasi antar pesawat; dan
d. Menginstruksikan ke adjacent unit untuk mengholding atau merubah rute
penerbangan sebelum memasuki wilayah tanggung jawabnya sampai keadaan
menjadi normal kembali.
3. 9 Penggunaan Sistem ATS Surveillance Pada Approach Control Service

3.9.1 Umum
3.9.1.1 Sebelum memulai vectoring for approach, pilot harus diberitahu type of approach
sesuai dengan runway yang akan digunakan;
3.9.1.2 Controller harus memberitahukan posisi pesawat yang sedang di vector untuk
melakukan instrument approach sekurang-kurangnya satu kali sebelum memasuki
final approach;
3.9.1.3 Ketika memberikan informasi jarak, controller harus mengacu pada point tertentu
atau alat navigasi;
3.9.2 Prosedur umum Approach Control menggunakan ATS Surveillance system;
3.9.3 Vectoring menuju final approach
Pesawat yang di vektor menuju final approach sebaiknya diberikan heading
mendekati final approach track. Vector ke final memungkinkan pesawat
menyesuaikan ketinggiannya pada final approach track sebelum intercept glide path
jika ILS atau radar approach diberikan sebaiknya intercept final dengan sudut 450 .
Jika pesawat di vektor ke final approach track sebaiknya pesawat tersebut dijelaskan
alasannya;
3.9.4 Vectoring untuk visual approach
3.9.4.1 Controller boleh berinisiatif memberikan vectoring visual approach dengan laporan
ceiling diatas minimum altitude dengan keyakinan visual approach dan landing
dapat dilakukan;
3.9.4.2 Clearance untuk visual approach harus diberikan setelah pilot melihat aerodrome
dan pesawat di depannya dan pada saat itu vectoring diakhiri.
CABANG PONTIANAK
BAB IV
SISTEM PELAYANAN ATS
4.1. Penjelasan Umum

Sistem Pelayanan ATS adalah suatu sistem yang menyediakan otomasi dan data-data
penerbangan yang diperlukan untuk keperluan pemanduan lalu lintas penerbangan,
penyiapan data penerbangan terkait penagihan pendapatan jasa penerbangan (PJP) dan
data kondisi kinerja fasilitas navigasi penerbangan yang diperlukan untuk pelayanan
lalu lintas penerbangan. Sistem ini menggunakan ATC Automation System INDRA
Aircon 2100 yang dikembangkan oleh INDRA di Spanyol.
4.1.1. Kemampuan sistem ATS INDRA Aircon 2100.
Sistem ATS INDRA Aircon 2100 bertujuan untuk menyediakan situasi lalu lintas
udara, informasi rencana penerbangan berdasarkan waktu, keakurasian dan secara
terus menerus kepada ATC dan personel pendukung. Lebih spesifik sistem ATS
INDRA Aircon 2100 membantu ATC dan personel pendukung dalam hal:
a. Processing and display of radar and another situation data,
b. Airspace management,
c. Flight plan database management,
d. Weather data management (berupa info METAR yang berasal dari AFTN
message),
e. Event playback,
f. Testing,
g. Safety net,
h. Maintenance of system-specific data,
i. Operational system management,
j. Communications with external facilities.
4.1.2. Jenis Workstation
4.1.2.1. Controller Working Position (CWP)
23
CABANG PONTIANAK
CWP adalah suatu posisi kerja bagi Controller dan Assistant Controller yang
menampilkan Air Situation Picture (ASP), dalam hal ini ASP disediakan oleh
situation data display (SDD) yang menggunakan 2 monitor resolusi tinggi (2K x
2K, 1600x1280 pixel), untuk 2 sektor, yaitu APP A, dan APP B
4.1.2.2. Assistant Working Position (AWP)
AWP adalah suatu posisi kerja yang menyediakan seluruh fungsi untuk menangani
data rencana penerbangan (flight plan), pada posisi AWP terdapat juga SDD ysng
menggunakan 2 monitor resolusi tinggi (2k x 2k 1600x1280 Pixel) dan juga 2 FDD
yang menggunakan monitor resolusi tinggi (1K x 1K, 1280x720 pixel) untuk 2
sektor, yaitu APP A dan APP B
4.1.2.3. Supervisor Working Position (SUP)
SUP adalah CWP yang mempunyai kemampuan untuk mengatur sektorisasi pada
masing-masing workstation, menebarluaskan gambar dalam hal ini local maps.
Supervisor working position terdapat 1 SDD yang menggunakan monitor resolusi
tinggi (2K X 2K, 1600X1280 PIXEL) dan juga 1 FDD yang menggunakan monitor
resolusi tinggi (1Kx1K, 1280x720 pixel)
4.1.2.4 Flight Data operator Working Position dipergunakan untuk FDO, Terdiri dari 1
FDD
4.1.2.5 Technical Supervisor, dipergunakan untuk fungsi supervisi dan maintenance, yang
menggunakan 1 SDD yang menggunakan monitor resolusi tinggi (2K X 2K,
1600X1280 PIXEL) dan juga 1 FDD yang menggunakan monitor resolusi tinggi
(1Kx1K, 1280x720 pixel) , yang bertempat di ruang Teknik.
4.1.3. Sektor yang dilayani
Jumlah sektorisasi yang diproses dalam sistem mencakup :
a Sektor CTR
b Sektor TMA
4.1.4. Prosedur Koordinasi
Koordinasi dilakukan untuk menjamin keteraturan dan kelancaran dalam
menjalankan tugas dalam wilayah tanggung jawabnya dan sebagai salah satu cara
dalam pemecahan masalah yang harus dilakukan secara cepat, tepat dan akurat.
CABANG PONTIANAK
Berikut nama-nama dinas yang mempunyai hubungan koordinasi dengan dinas

pelayanan sistem Pontianak APP (CTR dan TMA):
a Unit TWR.
b FSS
c FDO
d ARO
e Teknik CNSA.
f Teknik Support.
g Meteorology office.
4.1.5. Prosedur Penggunaan ATC system unit Pontianak APP
4.1.5.1. ATC sistem dipergunakan oleh Pontianak APP untuk berkoordinasi perihal
pembagian squawk number ke bandara feeder/adjacent unit yang langsung tersedia
pada sistem flight plan pesawat yang bersangkutan.
4.1.5.2. ATC sistem dapat dipergunakan untuk melihat jarak antara kedua pesawat yang
berada di area pelayanan yang aktif. Hal ini bertujuan untuk memberikan tambahan
informasi kepada controller terkait jarak yang tersedia di dalam memberikan
instruksi kepada semua pesawat terbang yang berada di ruang wilayah
pengendalian demi menjamin keselamatan dan efisiensi dalam memberikan
pelayanan.
4.1.5.3. ATC sistem dapat dipergunakan untuk melihat flight plan suatu penerbangan yang
menuju Pontianak, berangkat dari Pontianak, dan pesawat yang berada di wilayah
Pontianak. Apabila di dalam sistem tidak ada flight plan penerbangan yang
bersangkutan atau telah terminate, maka Pontianak APP controller/asisten
berkoordinasi dengan unit FDO.
4.1.5.4. Pontianak APP controller/asisten mengaktifkan flight plan pesawat yang akan
memasuki wilayah Pontianak APP.
4.1.5.5. Pontianak APP controller/asisten dapat menggunakan ATC sistem untuk mencetak
flight progress strip baik untuk pesawat yang akan berangkat dan mendarat. apabila
terjadi kegagalan sistem maka FPS dibuat secara manual.
25
CABANG PONTIANAK
4.1.5.6. Wake Turbulence Category on ATC system
4.2 Tools System

4.2.1 Tools System
4.2.1.1 Database Management (DBM)
Fungsi utamanya adalah untuk membuat, mengelola, dan menghapus database.
4.2.1.2 Control and Monitoring Display (CMD)
Fungsi utamanya adalah untuk menawarkan bantuan kepada staf teknis di traffic
control center, menyediakan lingkungan kerja yang dapat memantau keseluruhan
sistem dengan cara yang mudah dan tepat secara real time. Fungsi utama subsistem
ini adalah:
a. Untuk memantau status operasi mengenai elemen sistem;
i. Tampilan grafis mengenai arsitektur sistem. Status setiap subsistem dan
sumber eksternal ditampilkan dengan warna berbeda;
ii. Sistem pesan melaporkan informasi yang relevan;
iii. Sinkronisasi waktu sistem.
b. Untuk mengontrol konfigurasi sistem.
i. Penugasan sektor;
ii. Konfigurasi radar;
iii. Statistik radar;
iv. Statistik sistem;
v. Konfigurasi garis radar;
vi. Status fungsi sistem;
vii. Modifikasi parameter sistem;
viii. Mengatur printer yang dipilih dan printer default;
CABANG PONTIANAK
ix. Mengaktifkan dan menonaktifkan keseluruhan sistem dan untuk setiap

subsistem (FDP, SDP, SNET, dan DRF);
x. Menampilkan kejadian sistem;
xi. Menampilkan log setiap subsistem;
xii. Menampilkan versi perangkat lunak masing-masing subsistem.
xiii. Memiliki fungsi shutdown, start-up, dan rebooting.
4.2.1.3 Situation Data display (SDD)
Fungsi utama dari posisi FDD adalah:
a. Penanganan FPL dan RPF:
i. Membuat;
ii. Memperbaharui;
iii. Memanggil;
b. Penanganan pesan AFTN/ OLDI:
i. Penerimaan dan koreksi pesan AFTN/ OLDI;
ii. Mengubah dan mengirim pesan AFTN/ OLDI;
c. Akses ke database FPL dan RFL;
d. Penanganan area yang dibatasi;
e. Perencanaan arus (FPL);
f. Konfigurasi baris AFTN;
g. NOTAM dan penanganan meteorologi.
4.2.1.4 Data Recording Facility (DRF)
DRF adalah alat untuk merekam dan memutar ulang data informasi yang
disimpan oleh harddisk SDD (24 jam) dan pada harddisk server untuk jangka
waktu yang lebih lama.
4.2.2 Prosedur Penggunaan Tools System.
4.2.2.1 Prosedur penggunaan data base management (DBM) untuk modifikasi:
a. Fix point:
i. Buka DBM;
ii. Pilih FDP adaptation data pada edit adaptation data;
iii. Pilih Fix Point;
27
CABANG PONTIANAK
iv. Pilih Create atau F9 untuk membuat Fix Point;

v. Isi semua item fix point data sesuai karakter fix point;
vi. Setelah selesai klik save atau F1 untuk menyimpan.
b. Airways:
i. Buka DBM;
ii. Pilih FDP Adaptation Data pada edit adaptation data;
iii. Pilih Airways;
iv. Pilih create atau F9 untuk membuat rute baru;
v. Isi semua item airways data sesuai karakter airways;
c. Map:
i. Buka DBM;
ii. Pilih FDP Adaptation data pada edit adaptation data;
iii. Pilih fix point;
iv. Pilih create atau F9 untuk membuat fix point;
v. Isi semua item fix point data sesuai karakter fix point;
d. Sector:
i. Buka DBM;
ii. Pilih Database pada database selection;
iii. Pilih FDP adaptation data;
iv. Pilih database manipulation pada FDP options;
v. Pilih Sector;
vi. Pilih create untuk membuat sector baru atau delete untuk
menghapus sector.
e. Safety Nets:
i. MSAW
a) Masuk ke DBM;
b) Pilih SDP adaptation data;
c) Pilih MSAW;
CABANG PONTIANAK
d) Klik MSAW Zone untuk memodifikasi altitude;

e) Klik create atau F9 untuk membuat sector baru;
f) Setelah selesai klik F1;
g) Untuk mengatur prediksi waktu pemberian warning klik MSAW
parameter.
ii. STCA:
a) Masuk DBM;
c) Pilih STCA parameter.
iii. APW dan MTCD
a) Masuk ke DBM;
c) Pilih VSP;
d) Klik APV parameter atau MTCD parameter (detail lihat manual
BDM INDRA Aircon 2100).
f. Aircraft Database:
i. Buka DBM;
ii. Pilih database pada database selection;
iii. Pilih FDP Adaptation data pada edit adaptation data;
iv. Pilih database manipulation pada FDP options;
v. Pilih aircraft groups dan aircraft type;
vi. Pilih create untuk membuat aircraft database baru dan delete untuk
menghapus aircraft database.
g. Integrasi Data Surveilans:
i. Buka DBM;
ii. Pilih database pada database selection;
iii. Pilih SDP adaptation data pada edit adaptation data;
iv. Pilih database manipulation pada SDP options;
v. Pilih radar dan sensor.
29
CABANG PONTIANAK
4.2.2.2 Prosedur penggunaan Control and Monitoring Display (CMD):

a. Shut Down:
i. Untuk memulai, login sebagai teknik supervisor;
ii. Pilih working position yang akan di Shut Down atau pilih klik global
function;
iii. Pilih Shutdown untuk mematikan working position yang dipilih atau
semua working position.
b. Start Up:
i. Untuk memulai login sebagai supervisor teknisi;
ii. Pilih working position yang akan dua startup atat pilih global
function;
iii. Pilih startup untuk menghidupkan semua working position
(disarankan untuk startup FDP1 terlebih dahulu setelah
menggunakan global startup)
iv. Untuk mencegah data FDP ada yang hilang dari system (Cold
startup), pilih warm start up pada FDP1 atau FDP2.
c. Reboot:
i. Untuk memulai, login sebagai supervisor teknisi;
ii. Pilih working position yang akan di reboot atau pilih global function;
iii. Pilih reboot untuk memulai proses reboot. (prosedur ini memerlukan
waktu kurang 15 menit)
4.2.2.3 Prosedur penggunaan Simulation Data Display (SDD):
a. Sebelum memulai, login terlebih dahulu dengan user dengan password yang
dimiliki oleh supervisor, controller dan Assistant Controller.
b. Setelah login, atur konfigurasi layar sesuai kebutuhan;
c. Konfigurasi SDD untuk Controller sekurang-kurangnya menampilkan;
i. Main menu;
ii. Clock;
iii. Arrival list;
iv. Departure list;
CABANG PONTIANAK
v. SMAC;
vi. Military Training Area (jika ada military training)
vii. Runway dan gates;
viii. Mengaktivasi STCA.
d. Definisi tampilan simbol track pada SDD adalah sebagai berikut;
Symbol Track Type
Primary
Secondary
Secondary combine with primary
Correlated
Synthetic/FPL target
Code Ambiguity
ADS-B
ADS-B combine with mode S
e. Definisi tampilan tabel track pada SDD adalah sebagai berikut;

Line Field Displayed Information Valid Data
Line 1 Field A Operational sector indication 4 alphabetic characters
Field B RDF/RAM/ASSR/Heading Alert 1 characters
Field C 8.33 UHF Warning 1 characters
Field D RVSM 2 characters
Field E MSAW/APW/RAW/MTCD Alert 2 characters
Field F Distress 2 characters
Line 2 Field A Coordination request mark 1 characters
Field B Call sign 7 characters
Field C ˆmark 1 characters
Field D Ground speed/Vertical speed 3 characters
Line 3 Field A Altitude indicator 1 characters
Field B Mode C 3 characters
Field C Vertical Speed Indicator 1 characters
31
CABANG PONTIANAK
Field D Cleared flight level (CFL) 3 characters

CFL value for controlled track
PEL value for inbound track
Field E Exit flight level (XFL) 3 characters
Line 4 Field A Aircraft type/Mode A 4 characters
Field B Wake turbulence category 1 characters
Field C Last point 5 characters
Line 4 Field A Assigned heading (Only for 3 characters
extended mode)
Field B Heading mark (Only for extended 1 characters
mode)
Field C Assigned speed ((Only for extended 3 characters
mode)
Field D Assigned vertical rate indicator 1 characters
(Only for extended mode)
Field E Requested flight level (Only for 2 characters
extended mode)
f. Setelah penggunaan, log out SDD dari username yang telah login.
4.2.2.4 Prosedur Penggunaan Flight Data Display (FDD) sebagai berikut:
a. Untuk memulai, Login terlebih dahulu dengan username dan
password yang telah dimiliki oleh asisten controller;
b. Setelah login, atur konfigurasi layar sesuai kebutuhan;
c. Konfigurasi FDD untuk controller dan asisten controller sekurang-
kurangnya menampilkan:
i. Main menu;
ii. Clock;
iii. Flight plan windows operation/flight plan action;
iv. FPL retrieved;
v. Activated of AFTN Messages;
vi. Runway list;
vii. Free text.
d. Setelah penggunaan, Log out FDD dari username yang telah login.
4.2.2.5 Prosedur penggunaan Data Recording Facility (RDF)
CABANG PONTIANAK
i. Sebelum memulai proses playback, SDD harus dihentikan terlebih

dahulu dari CMD;
ii. Setelah mati, harus login terlebih dahulu dengan username dan
password. User name controller yang melakukan login hanya bisa
memutar ulang data yang tersimpan selama 24 jam.
4.3 Warning System.

Warning System dalam Sistem otomasi ATC berupa Safety Net System. Safety Net
merupakan suatu sistem peringatan dini untuk mendeteksi perilaku penyimpangan
procedure terbang yang telah ditentukan.
4.3.1 INDRA Aircon 2100 ATC Automation System dipersiapkan untuk memberikan Safety
Net, Peringatan secara visual dan alarm atau bunyi sesuai keperluan pelayanan
navigasi penerbangan. Peringatan yang dipersiapkan meliputi:
a. Peringatan Emergency. Peringatan dan alarm ini muncul pada saat pesawat dalam
kondisi emergency dan merubah squawk number menjadi A7700. Peringatan ini
ditampilkan pada track label ”EM” dengan warna merah.
Gambar 4.3 Label Peringatan Emergency
b. Peringatan Communication Failure. Peringatan dan alarm ini muncul pada saat
pesawat dalam kondisi Communication Failure dan merubah squawk number
menjadi A7600. Peringatan ini ditampilkan pada track label ”RF” dengan warna
merah.
Gambar 4.4 Label Peringatan Communication Failure
33
CABANG PONTIANAK
c. Peringatan Hijacked. Peringatan dan alarm ini muncul pada saat pesawat dalam
kondisi Hijacked dan merubah squawk number menjadi A7500. Peringatan ini
ditampilkan pada track label ”HJ” dengan warna merah.
Gambar 4.5 Label Peringatan Hijacked
d. MTCD (medium term conflict detection). Peringatan dan alarm ini muncul pada
saat ada 2 atau lebih traffic berada pada posisi tertentu yang diprediksi akan
conflict dari FPL route. Peringatan ini ditampilkan pada track label “Alarm
Indicator (MC)” dengan warna kuning atau merah :
i. Warna Kuning pada MC, ditampilkan ketika flight plan level pada predicted
conflict point diluar segmen nilai AFL dan CFL
Gambar 4.6 Label Warna Kuning pada MC
ii. Warna Merah pada MC, ditampilkan ketika flight plan level pada predicted
conflict point di dalam segmen nilai AFL dan CFL
Gambar 4.7 Label Warna Merah Pada MC

CABANG PONTIANAK
e. STCA (short term conflict alert). Peringatan dan alarm ini muncul pada saat ada 2
atau lebih traffic berada pada posisi kurang dari Separation Minima.
i. STCA Warning Menampilkan lingkaran dengan warna KUNING pada track

symbol, velocity vector serta pada track label
Gambar 4.8 Label STCA Warning Warna Kuning
ii. STCA Alert Menampilkan lingkaran dengan warna MERAH pada track symbol,
velocity vector serta pada track label.
Gambar 4.9 Label STCA Alert Warna Merah
f. APW (area proximity warning). Peringatan dan alarm ini muncul pada saat traffic
diprediksi akan memasuki restricted area. Peringatan ini ditampilkan pada track
label ”ZN” dengan warna kuning (Prediction) atau merah (Violation).
Gambar 4.10 Track label ZN
35
CABANG PONTIANAK
g. MSAW (Minimum Safe Altitude Warning). Peringatan dan alarm ini muncul pada
saat traffic diprediksi akan memasuki prohibited area atau daerah pegunungan.
Peringatan ini ditampilkan pada track label ”AW” dengan warna kuning
(Prediction) atau merah (Violation)
Gambar 4.11 Track Label AW
h. RVSM Alert. Peringatan dan alarm ini muncul pada saat traffic yang tidak
mempunyai alat ini akan menaiki level antara FL290 dan FL410.
Gambar 4.112 label RVSM Alert
i. CLAM Alert. Peringatan ini muncul pada saat traffic sedang turun dari ketinggian
yang sudah di assigned altitude pada label target tidak sesuai dari aktual ketinggian.
Peringatan ini ditampilkan pada track label ”LB” dengan warna kuning.
Gambar 4.13 Label CLAM Alert
j. Heading Alarm. Peringatan ini muncul pada saat traffic yang menyimpang heading
yang sudah di assigned oleh controller pada label target radar. Peringatan ini
ditampilkan pada track label ”HG” dengan warna kuning.
CABANG PONTIANAK
Gambar 4.14 Label Heading Alarm
k. RAM (route adherence monitoring) Warning .Peringatan dan alarm ini muncul
pada saat pesawat keluar dan track atau ATS Route sesuai flight plan. Peringatan
ini ditampilkan pada track label ”RO” dengan warna kuning.
Gambar 4.115 Label RAM Warning
l. SPI (Special Position Indicator). Pilot mengirim sinyal (Squawk Ident), pada Flight
Data Display akan berubah warna menjadi Biru selama 20 detik sebagai tanda
memberi perhatian bagi Controllers.
Gambar 4.16 Label Squawk Ident
m. Synthetic Tracks. Adalah sebuah FPL Track yang otomatis dihasilkan oleh sistem
atau atas permintaan controller. FPL Track bergerak sesuai Standar Route yang
telah ditetapkan atau dibuat, FPL Track bukan real informasi dari radar melainkan
hanya informasi dari FPL yang telah di assign dari FPL itu sendiri antara lain
level, speed, route, etc.
Gambar 4.17 Label Synthetic Tracks
37
CABANG PONTIANAK
4.4 Prosedur Perubahan DBM ATC System
4.4.1 Administration
a. Siapkan data/dokumen pendukung terkait perubahan data.
b. Analisa dokumen pendukung perubahan data terkait adaptation data yang akan
dirubah.
c. Siapkan dokumen RFC (Request for Change/ Formulir Permintaan Perubahan)
terkait perubahan yang akan dilakukan.
d. Siapkan dokumen temporari shutdown approval (jika diperlukan).
4.4.2 Adaptation Data

a. Copy data DBM existing sebelum melakukan perubahan (backup file).
b. Penamaan backup file diberi nama secara seragam dengan format:
FileName_PNK_YYYYMMDD.
c. Analisa DBM data sebelum melakukan perubahan DBM.
d. Lakulan perubahan data sesuai analisa DBM yang telah dilakukan.
e. Lakukan generation data setiap perubahan DBM secara bertahap.
f. Lakukan pengecekan pada draw adaptation data setiap melakukan perubahan
DBM secara bertahap (jika diperlukan).
g. Lakukan pengecekan pada VSP parameter data setiap melakukan perubahan DBM
secara bertahap (jika diperlukan).
h. Lakukan pengecekan pada SDP parameter data setiap melakukan perubahan DBM
secara bertahap (jika diperlukan).
CABANG PONTIANAK
4.4.3 Adaptation Data Load

a. Lakukan final check DBM pada perubahan data yang telah dilakukan secara
bertahap.
b. Lakukan final check draw adaptation data pada perubahan data yang telah
dilakukan secara bertahap (jika diperlukan).
c. Lakukan generation data.
d. Lakukan final SDD check.
e. Lakukan final FDD check.
f. Lakukan final CMD check.
g. Lakukan adaptation data load.
4.4.4 DBM Distribution

a. Lakukan adaptation data load.
b. Analisa global startup mode (warm/cold).
c. Lakukan global stop.
d. Lakukan manual start pada CMD.
e. Lakukan login pada CMD sesuai dengan user yang dibutuhkan.
f. Lakukan global start sesuai analisa global start up mode.
g. Lakukan AFTN start 1 line.
h. Point f dan g dapat dilakukan apakah akan berurutan atau dengan sistem terbalik g
ke f setelah analisa global start up ditetapkan.
i. Lakukan CMD check.
j. Lakukan SDD check.
k. Lakukan FDD check.
l. Lakukan final distribution check.
m. Lakukan sectorization check.
n. Lakukan final simulation (jika diperlukan).
39
CABANG PONTIANAK
BAB V
PHRASEOLOGIES DAN KOORDINASI
5.1. Phraseologies
5.1.1. Umum
5.1.1.1. Sebagian besar Phraseology yang tercakup dalam SOP ini menyajikan kalimat yang
lengkap tanpa callsigns. Dalam SOP ini secara sengaja tidak ditulis dengan lengkap
dan apabila situasi menjadi berubah, para pilot, personel ATS dan personel darat
lainnya, diharapkan menggunakan bahasa sehari hari, dimana lebih ringkas dan jelas,
pada tingkatan yang ditentukan ICAO language proficiency requirements yang
tercantum pada Annex 1 – Personnel Licensing, guna menghindari kemungkinan
bahasa yang membingungkan oleh mereka yang menggunakan bahasa selain bahasa
yang digunakan sehari hari.
5.1.1.2. Phraseology berikut dikelompokkan sesuai dengan tempat atau tipe dari air traffic
services dimana pengguna harus familiar phraseology tertentu di tempat masing-
masing. Semua phraseology harus menggunakan/ disambungkan dengan call sign
(pesawat, kendaraan di darat, ATC atau yang lainnya) jika diperlukan. Dalam rangka
penjelasan phraseology pada sub BAB 5.2 semua callsign dihilangkan. Ketentuan-
ketentuan daripada RTF messages, callsign dan prosedur-prosedur dijelaskan pada
Annex 10 Volume II BAB 5.
5.1.1.3. Sub bab 5.2 meliputi phrase yang digunakan untuk para pilot, personel ATS, dan
personel darat lainnya.
5.1.1.4. Kata-kata didalam kurung bisa mengindikasikan informasi yang penting, seperti
level, tempat, atau waktu, dan lain lain, harus dimasukkan untuk melengkapi
phraseology. Kata-kata dalam kurung bisa mengindikasikan kata-kata tambahan
pilihan atau informasi yang dapat diperlukan dalam contoh tertentu.
5.1.1.5. Ketentuan dalam hal readback dari clearance dan informasi yang berhubungan
dengan keselamatan ditetapkan pada BAB II sub bab 2.19.
5.1.2. Prosedur Komunikasi
CABANG PONTIANAK
Prosedur komunikasi harus sesuai dengan Volume II of Annex 10 – Aeronautical

Telecommunications, dan para pilot, personel ATS dan personel darat lain harus
memahami prosedur yang ada di dalam Prosedur Radiotelephony.
5.2. ATC Phraseologies
5.2.1. Phraseology Umum
Tabel 5.1 General ATC Phraseologies
Circumstances Phraseologies
DESCRIPTION OF LEVELS (SUBSEQUENTLY a) FLIGHT LEVEL (number); or

REFERRED TO AS“(LEVEL)”) b) (number) METRES; or
c) (number) FEET.
LEVEL CHANGES, REPORTS AND a) CLIMB (or DESCEND);
RATES followed as necessary by:
1) TO (level);
... instruction that a climb (or 2) TO AND MAINTAIN BLOCK (level) TO
descent) to a level within the (level);
vertical range defined is to
commence
3) TO REACH (level) AT (or BY) (time or
significant point);
4) REPORT LEAVING (or REACHING, or
PASSING)(level);
5) AT (number) METRES PER SECOND
(or FEET PER MINUTE) [OR GREATER
(or OR LESS)];
6) REPORT STARTING ACCELERATION
... for SST aircraft only (or DECELERATION).
b) MAINTAIN AT LEAST (number) METRES
41
CABANG PONTIANAK
(or FEET) ABOVE (or BELOW) (aircraft

call sign);
c) REQUEST LEVEL (or FLIGHT LEVEL or

ALTITUDE) CHANGE FROM (name of
unit) [AT (time or significant point)];
d) STOP CLIMB (or DESCENT) AT (level);
e) CONTINUE CLIMB (or DESCENT) TO

(level);
f) EXPEDITE CLIMB (or DESCENT) [UNTIL

PASSING (level)];
g) WHEN READY CLIMB (or DESCEND) TO

(level);
h) EXPECT CLIMB (or DESCENT) AT (time or

significant point);
*i) REQUEST DESCENT AT (time);
j) IMMEDIATELY;
k) AFTER PASSING (significant point);

CABANG PONTIANAK
... to require action at a l) AT (time or significant point);

specific time or place
m) WHEN READY (instruction);
n) MAINTAIN OWN SEPARATION AND VMC

[FROM (level)][TO (level)];
... to require action
when convenient o) MAINTAIN OWN SEPARATION AND VMC
ABOVE (orBELOW, or TO) (level);
... to require an aircraft to climb or
descend maintaining own p) IF UNABLE (alternative instructions) AND
separation and VMC ADVISE;
*q) UNABLE;
... when there is doubt that an

aircraft can comply with a clearance or *r) TCAS RA;
instruction
s) ROGER;
... when a pilot is unable to comply
with a clearance or instruction
... after a flight crew starts to deviate *t) CLEAR OF CONFLICT, RETURNING TO
from any ATC clearance or (assigned clearance);
instruction to comply with an
ACAS resolution advisory (RA) u) ROGER (or alternative instructions);
43
CABANG PONTIANAK
(Pilot and controller interchange)
... after the response to an ACAS *v) CLEAR OF CONFLICT (assigned

RA is completed and a return to the clearance) RESUMED;
ATC clearance or instruction is
initiated (Pilot and controller w) ROGER (or alternative instructions);
interchange)
… after the response to an ACAS *x) UNABLE, TCAS RA;

RA is completed and the assigned
ATC clearance or instruction has y) ROGER;
been resumed (Pilot and controller
interchange)
… after an ATC clearance or

instruction contradictory to the z) CLIMB VIA SID TO (level)
ACAS RA is received, the flight
crew will follow the RA and inform * Denotes pilot transmission.
ATC directly (Pilot and controller
interchange)
... clearance to climb on a SID

which has published level and/or
speed restrictions, where the pilot is
to climb to the cleared level and
comply with published level
restrictions, follow the lateral
profile of the SID and comply with
CABANG PONTIANAK
published speed restrictions or ATC

issued speed control instructions as
applicable.
... clearance to cancel level aa) [CLIMB VIA SID TO (level)], CANCEL
restriction(s) of the vertical profile LEVEL
of a SID during climb RESTRICTION(S);
... clearance to cancel specific level bb) [CLIMB VIA SID TO (level)], CANCEL
restriction(s) of the vertical profile LEVEL
of a SID during climb RESTRICTION(S) AT (point(s));
... clearance to cancel speed cc) [CLIMB VIA SID TO (level)], CANCEL
restrictions of a SID during climb SPEED
RESTRICTION(S);
... clearance to cancel specific speed dd) [CLIMB VIA SID TO (level)], CANCEL
restrictions of a SID during climb SPEED
RESTRICTION(S) AT (point(s));
…clearance to climb and to cancel ee) CLIMB UNRESTRICTED TO (level) (or)

speed and level restrictions of a SID CLIMB TO (level),
CANCEL LEVEL AND SPEED RESTRICTIONS;
ff) DESCEND VIA STAR TO (level);

... clearance to descend on a STAR
which has published level and/or
speed restrictions, where the pilot is
45
CABANG PONTIANAK
to descend to the cleared level and

comply with published level
restrictions, follow the lateral
profile of the STAR and comply
with published speed restrictions or
ATC issued speed control
instructions.
gg) [DESCEND VIA STAR TO (level)], CANCEL
... clearance to cancel level LEVEL
restrictions of a STAR during RESTRICTION(S);
descent
hh) [DESCEND VIA STAR TO (level)], CANCEL
... clearance to cancel specific level LEVEL
restrictions of a STAR during RESTRICTION(S) AT (point(s));
descent
ii) [DESCEND VIA STAR TO (level)], CANCEL
... clearance to cancel speed SPEED
restrictions of a STAR during RESTRICTION(S);
descent
jj) [DESCEND VIA STAR TO (level)], CANCEL
... clearance to cancel specific speed SPEED
restrictions of a STAR during RESTRICTION(S) AT (point(s));
descent
kk) DESCEND UNRESTRICTED TO (level) or
... clearance to descend and to DESCEND TO
cancel speed and level restrictions (level), CANCEL LEVEL AND SPEED
of a STAR RESTRICTIONS.
CABANG PONTIANAK
* Denotes pilot transmission.

MINIMUM FUEL
... indication of minimum fuel *a) MINIMUM FUEL;
b) ROGER [NO DELAY EXPECTED or EXPECT

(delay information)].
TRANSFER OF CONTROL AND/OR a) CONTACT (unit call sign) (frequency)

FREQUENCY CHANGE [NOW];
b) AT (or OVER) (time or place) [or WHEN]

[PASSING/LEAVING/ REACHING (level)]
CONTACT (unit call sign) (frequency);
c) IF NO CONTACT (instructions);
d) STAND BY FOR (unit call sign)

Note.— An aircraft may be (frequency);
requested to “STAND BY” on a
frequency when it is intended that *e) REQUEST CHANGE TO (frequency);
the ATS unit will initiate
communications soon and to f) FREQUENCY CHANGE APPROVED;
“MONITOR” a frequency when
information is being broadcast g) MONITOR (unit call sign) (frequency);
thereon.
*h) MONITORING (frequency);
47
CABANG PONTIANAK
i) WHEN READY CONTACT (unit call sign)

(frequency);
j) REMAIN THIS FREQUENCY.

8.33 KHZ CHANNEL SPACING
Note.— In this paragraph, the term “point”
is used only in the context of naming the
8.33 kHz channel spacing concept and does
not constitute any change to existing ICAO
provisions or phraseology regarding the use
of the term “decimal”.
... to request confirmation of a) CONFIRM EIGHT POINT THREE THREE;

8.33 kHz capability
*b) AFFIRM EIGHT POINT THREE THREE;
... to indicate 8.33 kHz capability
*c) NEGATIVE EIGHT POINT THREE THREE;
... to indicate lack of 8.33 kHz d) CONFIRM UHF;

capability
*e) AFFIRM UHF;
... to request UHF capability
*f) NEGATIVE UHF;
... to indicate UHF capability
g) CONFIRM EIGHT POINT THREE THREE
CABANG PONTIANAK
... to indicate lack of UHF capability EXEMPTED;
... to request status in respect *h) AFFIRM EIGHT POINT THREE THREE
of 8.33 kHz exemption EXEMPTED;
... to indicate 8.33 kHz exempted *i) NEGATIVE EIGHT POINT THREE THREE
Status EXEMPTED;
... to indicate 8.33 kHz j) DUE EIGHT POINT THREE THREE

non-exempted status REQUIREMENT.
... to indicate that a certain clearance

is given because otherwise a
non-equipped and/or non-exempted
aircraft would enter airspace of * Denotes pilot transmission.
mandatory carriage
CHANGE OF CALL SIGN
... to instruct an aircraft to a) CHANGE YOUR CALL SIGN TO (new call

change its type of call sign sign) [UNTIL FURTHER ADVISED];
... to advise an aircraft to b) REVERT TO FLIGHT PLAN CALL SIGN

revert to the call sign indicated in (call sign) [AT(significant point)].
the flight plan
TRAFFIC INFORMATION a) TRAFFIC (information);
49
CABANG PONTIANAK
... to pass traffic information b) NO REPORTED TRAFFIC;
... to acknowledge traffic *c) LOOKING OUT;

information
*d) TRAFFIC IN SIGHT;
*e) NEGATIVE CONTACT [reasons];
f) [ADDITIONAL] TRAFFIC (direction)

BOUND (type of aircraft)(level)
ESTIMATED (or OVER) (significant
point) AT(time);
g) TRAFFIC IS (classification) UNMANNED

FREE BALLOON(S) WAS [or ESTIMATED]
OVER (place) AT(time) REPORTED (level(s))
[or LEVEL UNKNOWN] MOVING (direction)
(other pertinent information, if any).

METEOROLOGICAL CONDITIONS a) [SURFACE] WIND (number) DEGREES
(speed) (units);
b) WIND AT (level) (number) DEGREES

(number)KILOMETRES PER HOUR (or
KNOTS);
Note.— Wind is always expressed by giving
the meandirection and speed and any
CABANG PONTIANAK
significant variations thereof.
c) VISIBILITY (distance) (units) [direction];
d) RUNWAY VISUAL RANGE (or RVR)

[RUNWAY (number)] (distance) (units);
e) RUNWAY VISUAL RANGE (or RVR)

RUNWAY (number) NOT AVAILABLE (or
NOT REPORTED);
f) RUNWAY VISUAL RANGE (or RVR)

[RUNWAY (number)] (first position)
... for multiple RVR (distance) (units), (second position)
observations (distance) (units), (third position)
(distance) (units);
Note 1.— Multiple RVR observations

are always representative of the
touchdown zone, midpoint zone and
the roll-out/stop end zone,
respectively.
Note 2.— Where reports for three
locations are given, the indication of
these locations may be omitted,
provided that the reports are passed in
the order of touchdown zone, followed
by the midpoint zone and ending with
51
CABANG PONTIANAK
the roll-out/stop end zone report.
g) RUNWAY VISUAL RANGE (or RVR)

[RUNWAY (number)] (first position)
(distance) (units), (second position)
... in the event that RVR NOT AVAILABLE, (third position)
information on any one (distance) (units);
position is not available this
information will be included h) PRESENT WEATHER (details);
in the appropriate sequence
i) CLOUD (amount, [(type)] and height of
base) (units) (or SKY CLEAR);
Note.— Details of the means to

describe the amount and
type of cloud are in Doc 4444 Chapter
11, 11.4.3.2.3.
j) CAVOK;
Note.— CAVOK pronounced CAV-O-
KAY.
k) TEMPERATURE [MINUS] (number)

(and/or DEWPOINT[MINUS] (number));
l) QNH (number) [units];
m) QFE (number) [(units)];

CABANG PONTIANAK
n) (aircraft type) REPORTED (description)

ICING (orTURBULENCE) [IN CLOUD]
(area) (time);
o) REPORT FLIGHT CONDITIONS.
POSITION REPORTING a) NEXT REPORT AT (significant point);
... to omit position reports b) OMIT POSITION REPORTS [UNTIL

until a specified position (specify)];
c) RESUME POSITION REPORTING.
ADDITIONAL REPORTS a) REPORT PASSING (significant point);
b) REPORT (distance) MILES (GNSS or

... to request a report at a specified DME) FROM (name of DME station) (or
place or distance significant point);
*c) (distance) MILES (GNSS or DME) FROM

... to report at a specified (name of DME station) (or significant
place or distance point);
d) REPORT PASSING (three digits) RADIAL

(name of VOR) VOR;
e) REPORT (GNSS or DME) DISTANCE

... to request a report of FROM (significant point) or (name of
53
CABANG PONTIANAK
present position DME station);
*f) (distance) MILES (GNSS or DME) FROM

… to report present position (name of DME station) (or significant
point).
AERODROME INFORMATION a) [(location)] RUNWAY SURFACE

ONDITION RUNWAY (number)
(condition);
b) [(location)] RUNWAY SURFACE

CONDITION RUNWAY (number) NOT
CURRENT;
c) LANDING SURFACE (condition);
d) CAUTION CONSTRUCTION WORK

(location);
e) CAUTION (specify reasons) RIGHT (or

LEFT), (or BOTH SIDES) OF RUNWAY
[number];
f) CAUTION WORK IN PROGRESS (or

OBSTRUCTION) (position and any
necessary advice);
CABANG PONTIANAK
g) RUNWAY REPORT AT (observation time)

RUNWAY (number) (type of
precipitant) UP TO (depth of deposit)
MILLIMETERS. ESTIMATED SURFACE
FRICTION GOOD (or MEDIUM TO
GOOD, or MEDIUM, or MEDIUM TO
POOR, or POOR;
h) BRAKING ACTION REPORTED BY

(aircraft type) AT (time) GOOD (or
MEDIUM to GOOD, or MEDIUM, or
MEDIUM to POOR, or POOR);
i) RUNWAY (or TAXIWAY) (number) WET [or

STANDING WATER, or SNOW
REMOVED (length and width as
applicable), or TREATED, or COVERED
WITH PATCHES OF DRY SNOW (or WET
SNOW, or COMPACTED SNOW, or
SLUSH, or FROZEN SLUSH, or ICE, or
WET ICE, or ICE UNDERNEATH, or ICE
AND SNOW, or SNOWDRIFTS, or
FROZEN RUTS AND RIDGES)];
j) TOWER OBSERVES (weather information);
k) PILOT REPORTS (weather information).
55
CABANG PONTIANAK
OPERATIONAL STATUS OF VISUAL a) (specify visual or non-visual aid)

AND NON-VISUAL AIDS RUNWAY (number) (description of
deficiency);
b) (type) LIGHTING (unserviceability);
c) GBAS/SBAS/MLS/ILS CATEGORY
(category) (serviceability state);
d) TAXIWAY LIGHTING (description of

deficiency);
e) (type of visual approach slope indicator)

RUNWAY (number) (description of
deficiency).
REDUCED VERTICAL SEPARATION

MINIMUM (RVSM) OPERATIONS
... to ascertain RVSM approval a) CONFIRM RVSM APPROVED;

status of an aircraft
... to report RVSM approved status *b) AFFIRM RVSM;
... to report RVSM non-approved *c) NEGATIVE RVSM [(supplementary

status followed by supplementary information, e.g. State aircraft)];
information
CABANG PONTIANAK
Note.— See Doc 4444,

12.2.4 and 12.2.5
for procedures relating to
operations in RVSM airspace by
aircraft with non-approved status.
... to deny ATC clearance into d) UNABLE ISSUE CLEARANCE INTO RVSM
RVSM airspace AIRSPACE, MAINTAIN [or DESCEND TO,
or CLIMB TO] (level);
*e) UNABLE RVSM DUE TURBULENCE;

... to report when severe turbulence
affects the capability of an aircraft
to maintain height-keeping
requirements for RVSM *f) UNABLE RVSM DUE EQUIPMENT;
... to report that the equipment of an

aircraft has degraded below
minimum aviation system
performance standards g) REPORT WHEN ABLE TO RESUME RVSM;
...to request an aircraft to provide

information as soon as
RVSM-approved status has been
regained or the pilot is ready to h) CONFIRM ABLE TO RESUME RVSM;
resume RVSM operations
57
CABANG PONTIANAK
... to request confirmation that an

aircraft has regained *i) READY TO RESUME RVSM.
RVSM-approved status or a pilot is
ready to resume RVSM operations
... to report ability to resume RVSM
operations after an equipment or
weather-related contingency
GNSS SERVICE STATUS a) GNSS REPORTED UNRELIABLE (or GNSS

MAY NOT BE AVAILABLE [DUE TO
INTERFERENCE]);
1) IN THE VICINITY OF (location)

(radius) [BETWEEN(levels)];or
2) IN THE AREA OF (description) (or IN

(name) FIR)[BETWEEN (levels)];
b) BASIC GNSS (or SBAS, or GBAS)

UNAVAILABLE FOR(specify operation)
[FROM (time) TO (time) (or UNTIL
FURTHER NOTICE)];
*c) BASIC GNSS UNAVAILABLE [DUE TO

(reason, e.g. LOSS OF RAIM or RAIM
ALERT)];
CABANG PONTIANAK
*d) GBAS (or SBAS) UNAVAILABLE.
e) CONFIRM GNSS NAVIGATION; and
*f) AFFIRM GNSS NAVIGATION.
DEGRADATION OF AIRCRAFT NAVIGATION UNABLE RNP (specify type) (or RNAV) [DUE
PERFORMANCE TO (reason, e.g.
LOSS OF RAIM or RAIM ALERT)].
5.2.2. Approach control service Phraseologies

Table 5.2 approach control service Phraseologies
DEPARTURE INSTRUCTIONS a) [AFTER DEPARTURE] TURN RIGHT (or

LEFT) HEADING (three digits) (or
CONTINUE RUNWAY HEADING) (or
TRACK EXTENDED CENTRE LINE) TO
(level or significant point) [(other
instructions as required)];
b) AFTER REACHING (or PASSING) level or

significant point) (instructions);
c) TURN RIGHT (or LEFT) HEADING (three
59
CABANG PONTIANAK
digits) TO (level) [TO INTERCEPT (track,

route, airway, etc.)];
d) (standard departure name and number)

DEPARTURE;
e) TRACK (three digits) DEGREES

[MAGNETIC (or TRUE)] TO (or FROM)
(significant point) UNTIL (time, or
REACHING (fix or significant point or
level)) [BEFORE PROCEEDING ON
COURSE];
f) CLEARED (designation) DEPARTURE;

Note.— Conditions associated with the
use of this phrase are in Doc 4444 Chapter
4, 4.5.7.2.
…clearance to proceed direct with g) CLEARED DIRECT (waypoint), CLIMB TO

advance notice of a future (level), EXPECT TO REJOIN SID [(SID
instruction to rejoin the SID designator)] [AT (waypoint)],
then
REJOIN SID [(SID designator)] [AT

(waypoint)];
h) CLEARED DIRECT (waypoint),CLIMB TO

CABANG PONTIANAK
(level),
then
REJOIN SID (SID designator) AT (waypoint).
APPROACH INSTRUCTIONS a) CLEARED (designation) ARRIVAL;
b) CLEARED TO (clearance limit)

(designation);
c) CLEARED (or PROCEED) (details of route

to be followed);
…clearance to proceed direct with d) CLEARED DIRECT (waypoint), DESCEND

advance notice of a future TO (level), EXPECT TO REJOIN STAR
instruction to rejoin the STAR [(STAR designator)] AT (waypoint),
then
REJOIN STAR [(STAR designator)] [AT

(waypoint)];
e) CLEARED DIRECT (waypoint), DESCEND

TO (level),
then
61
CABANG PONTIANAK
REJOIN STAR (STAR designator) AT

(waypoint);
f) CLEARED (type of approach) APPROACH

[RUNWAY (number)];
g) CLEARED (type of approach) RUNWAY

(number) FOLLOWED BY CIRCLING TO
RUNWAY (number);
h) CLEARED APPROACH [RUNWAY

(number)];
i) COMMENCE APPROACH AT (time);
*j) REQUEST STRAIGHT-IN [(type of

approach)] APPROACH [RUNWAY
(number)];
k) CLEARED STRAIGHT-IN [(type of

approach)] APPROACH [RUNWAY
(number)];
l) REPORT VISUAL;
m) REPORT RUNWAY [LIGHTS] IN SIGHT;
*n) REQUEST VISUAL APPROACH;

… when a pilot requests a visual
CABANG PONTIANAK
approach o) CLEARED VISUAL APPROACH RUNWAY

(number);
p) ADVISE ABLE TO ACCEPT VISUAL

… to request if a pilot is able to APPROACH RUNWAY (number);
accept a visual approach
Note.—SeeDoc 4444 6.5.3 for provisions
relating to visual approach
procedures.
q) CLEARED VISUAL APPROACH RUNWAY
… in case of successive visual (number), MAINTAIN OWN SEPARATION
approaches when the pilot of a FROM PRECEDING (aircraft type and
succeeding aircraft has reported wake turbulence category as
having the preceding appropriate) [CAUTION WAKE
aircraft in sight TURBULENCE];
r) REPORT (significant point); [OUTBOUND,

or INBOUND];
s) REPORT COMMENCING PROCEDURE

TURN;
*t) REQUEST VMC DESCENT;
u) MAINTAIN OWN SEPARATION;
v) MAINTAIN VMC;
63
CABANG PONTIANAK
w) ARE YOU FAMILIAR WITH (name)

APPROACH PROCEDURE;
*x) REQUEST (type of approach)

APPROACH [RUNWAY(number)];
*y) REQUEST (MLS/RNAV plain-language

designator);
z) CLEARED (MLS/RNAV plain-language

designator).

HOLDING CLEARANCES
... visual a) HOLD VISUAL [OVER] (position), (or
BETWEEN (two prominent landmarks));
... published holding procedure b) CLEARED (or PROCEED) TO (significant

over a facility or fix point, name of facility or fix) [MAINTAIN
(or CLIMB or DESCEND TO) (level)] HOLD
[(direction)] AS PUBLISHED EXPECT
APPROACH CLEARANCE (or FURTHER
CLEARANCE) AT (time);
*c) REQUEST HOLDING INSTRUCTIONS;

... when a detailed holding clearance
is required d) CLEARED (or PROCEED) TO significant
CABANG PONTIANAK
point, name of facility or fix) [MAINTAIN

(or CLIMB or DESCEND TO) (level)] HOLD
[(direction)] [(specified) RADIAL,
COURSE, INBOUND TRACK (three digits)
DEGREES] [RIGHT (or LEFT) HAND
PATTERN] [OUTBOUND TIME (number)
MINUTES] EXPECT APPROACH
CLEARANCE (or FURTHER CLEARANCE)
AT (time) (additional instructions, if
necessary);
e) CLEARED TO THE (three digits) RADIAL

OF THE (name) VOR AT (distance) DME
FIX [MAINTAIN (or CLIMB or DESCEND
TO) (level)] HOLD [(direction)] [RIGHT (or
LEFT) HAND PATTERN] [OUTBOUND
TIME (number) MINUTES] EXPECT
APPROACH CLEARANCE (or FURTHER
CLEARANCE) AT (time) (additional
instructions, if necessary);
f) CLEARED TO THE (three digits) RADIAL

OF THE (name) VOR AT (distance) DME
FIX [MAINTAIN (or CLIMB or DESCEND
TO) (level)] HOLD BETWEEN (distance)
AND (distance) DME [RIGHT (or LEFT)
HAND PATTERN] EXPECT APPROACH
CLEARANCE (or FURTHER CLEARANCE)
65
CABANG PONTIANAK
AT (time) (additional instructions, if

necessary).
EXPECTED APPROACH TIME a) NO DELAY EXPECTED;
b) EXPECTED APPROACH TIME (time);
c) REVISED EXPECTED APPROACH TIME

(time)
d) DELAY NOT DETERMINED (reasons).
5.2.3. Coordination between ATS units

Tabel 5.3 Coordination between ATS units
ESTIMATES AND REVISIONS a) ESTIMATE [direction of flight] (aircraft

call sign) [SQUAWKING (SSR code)]
(type) ESTIMATED (significant point)
(time) (level) (or DESCENDING FROM
(level) TO (level)) [SPEED (filed TAS)]
(route) [REMARKS];
... sending unit b) ESTIMATE (significant point) ON

(aircraft call sign);
CABANG PONTIANAK
... receiving unit reply (if flight c) NO DETAILS;

plan details are not available)
(aircraft type) (destination);
... receiving unit reply (if flight
plan details are available) [SQUAWKING (SSR code)] [ESTIMATED]
(significant point) (time) AT (level);
... sending unit reply
Note.— In the event that flight plan
details are not available the receiving
station shall reply to b) NO DETAILS
and transmitting station shall pass full
estimate as in a).
d) ESTIMATE UNMANNED FREE BALLOON(S)

(identification and classification)
ESTIMATED OVER (place) AT (time)
REPORTED FLIGHT LEVEL(S) (figure or
figures) [or FLIGHT LEVEL UNKNOWN]
MOVING (direction) ESTIMATED
GROUND SPEED (figure) (other
pertinent information, if any);
e) REVISION (aircraft call sign) (details as

necessary).
67
CABANG PONTIANAK
TRANSFER OF CONTROL a) REQUEST RELEASE OF (aircraft call sign);
b) (aircraft call sign) RELEASED [AT (time)]

[conditions/restrictions];
c) IS (aircraft call sign) RELEASED [FOR

CLIMB (or DESCENT)];
d) (aircraft call sign) NOT RELEASED [UNTIL

(time or significant point)];
e) UNABLE (aircraft call sign) [TRAFFIC IS

(details)].
CHANGE OF CLEARANCE a) MAY WE CHANGE CLEARANCE OF

(aircraft call sign) TO (details of
alteration proposed);
b) AGREED TO (alteration of clearance) OF

(aircraft call sign);
c) UNABLE (aircraft call sign);
d) UNABLE (desired route, level, etc.) [FOR

(aircraft call sign)] [DUE (reason)]
(alternative clearance proposed).
APPROVAL REQUEST a) APPROVAL REQUEST (aircraft call sign)

CABANG PONTIANAK
ESTIMATED DEPARTURE FROM

(significant point) AT (time);
b) (aircraft call sign) REQUEST APPROVED

[(restriction if any)];
c) (aircraft call sign) UNABLE (alternative

instructions).
INBOUND RELEASE [INBOUND RELEASE] (aircraft call sign)

[SQUAWKING (SSR code)] (type) FROM
(departure point) RELEASED AT
(significant point, or time, or level)
CLEARED TO AND ESTIMATING
(clearance limit) (time) AT (level)
[EXPECTED APPROACH TIME or NO
DELAY EXPECTED] CONTACT AT (time).
HANDOVER HANDOVER (aircraft call sign)

[SQUAWKING (SSR code)] POSITION
(aircraft position) (level).
EXPEDITION OF CLEARANCE a) EXPEDITE CLEARANCE (aircraft call sign)

EXPECTED DEPARTURE FROM (place)
AT (time);
b) EXPEDITE CLEARANCE (aircraft call sign)

[ESTIMATED] OVER (place) AT (time)
69
CABANG PONTIANAK
REQUESTS (level or route, etc.).
REDUCED VERTICAL SEPARATION

MINIMUM (RVSM) OPERATIONS
... to verbally supplement estimate a) NEGATIVE RVSM [(supplementary

messages of aircraft non-approved information, e.g. State aircraft)];
for RVSM or to verbally
supplement an automated estimate
message exchange that does not
automatically transfer information
from Item 18 of the flight plan
followed by supplementary
information, as appropriate
... to communicate the cause of a b) UNABLE RVSM DUE TURBULENCE (or

contingency relating to an aircraft EQUIPMENT, as applicable).
that is unable to conduct RVSM
operations due to severe turbulence
or other severe meteorological
phenomena or equipment failure, as
applicable
5.2.4. ATS Surveillance Service Phraseologies

Note.— The following comprise phraseologies specifically applicable when an ATS
surveillance system is used in the provision of air traffic services. The phraseologies detailed
in the sections above for use in the provision of air traffic services are also applicable, as
appropriate, when an ATS surveillance system is used.
CABANG PONTIANAK
Tabel 5.4 General ATS surveillance service phraseologies

IDENTIFICATION OF AIRCRAFT a) REPORT HEADING [AND FLIGHT LEVEL

(or ALTITUDE)];
b) FOR IDENTIFICATION TURN LEFT (or

RIGHT) HEADING (three digits);
c) TRANSMIT FOR IDENTIFICATION AND

REPORT HEADING;
d) RADAR CONTACT [position];
e) IDENTIFIED [position];
f) NOT IDENTIFIED [reason], [RESUME (or

CONTINUE) OWN NAVIGATION].
POSITION INFORMATION POSITION (distance) (direction) OF

(significant point) (or OVER or ABEAM
(significant point)).
VECTORING INSTRUCTIONS a) LEAVE (significant point) HEADING

(three digits);
b) CONTINUE HEADING (three digits);
71
CABANG PONTIANAK
c) CONTINUE PRESENT HEADING;
d) FLY HEADING (three digits);
e) TURN LEFT (or RIGHT) HEADING (three

digits) [reason];
f) TURN LEFT (or RIGHT) (number of

degrees) DEGREES [reason];
g) STOP TURN HEADING (three digits);
h) FLY HEADING (three digits), WHEN ABLE

PROCEED DIRECT (name) (significant
point);
i) HEADING IS GOOD.
TERMINATION OF VECTORING a) RESUME OWN NAVIGATION (position

of aircraft) (specific instructions);
b) RESUME OWN NAVIGATION [DIRECT]
(significant point) [MAGNETIC TRACK
(three digits) DISTANCE (number)
KILOMETRES (or MILES)].
MANOEUVRES a) MAKE A THREE SIXTY TURN LEFT (or

RIGHT) [reason];
CABANG PONTIANAK
b) ORBIT LEFT (or RIGHT) [reason];
... (in case of unreliable directional c) MAKE ALL TURNS RATE ONE (or RATE
instruments on board aircraft) HALF, or(number) DEGREES PER
SECOND) START AND STOP ALL TURNS
ON THE COMMAND “NOW”;
Note.— When it is necessary to specify a d) TURN LEFT (or RIGHT) NOW;

reason for vectoring or for the above
manoeuvres, the following phraseologies e) STOP TURN NOW.
should be used:
a) DUE TRAFFIC;
b) FOR SPACING;
c) FOR DELAY;
d) FOR DOWNWIND (or BASE, or FINAL).
SPEED CONTROL a) REPORT SPEED;
*b) SPEED (number) KILOMETRES PER

HOUR (or KNOTS);
c) MAINTAIN (number) KILOMETRES PER

HOUR (or KNOTS) [OR GREATER (or OR
LESS)] [UNTIL (significant point)];
d) DO NOT EXCEED (number) KILOMETRES

PER HOUR (or KNOTS);
73
CABANG PONTIANAK
e) MAINTAIN PRESENT SPEED;
f) INCREASE (or REDUCE) SPEED TO

(number) KILOMETRES PER HOUR (or
KNOTS) [OR GREATER (or OR LESS)];
g) INCREASE (or REDUCE) SPEED BY

(number) KILOMETRES PER HOUR (or
KNOTS);
h) RESUME NORMAL SPEED;
i) REDUCE TO MINIMUM APPROACH

SPEED;
j) REDUCE TO MINIMUM CLEAN SPEED;
k) NO [ATC] SPEED RESTRICTIONS.
POSITION REPORTING
... to omit position reports a) OMIT POSITION REPORTS [UNTIL

(specify)];
CABANG PONTIANAK
b) NEXT REPORT AT (significant point);
c) REPORTS REQUIRED ONLY AT

(significant point(s));
d) RESUME POSITION REPORTING.
TRAFFIC INFORMATION AND AVOIDING a) TRAFFIC (number) O’CLOCK (distance)

ACTION (direction of flight) [any other
pertinent information]:
11) UNKNOWN;
12) SLOW MOVING;
13) FAST MOVING;
14) CLOSING;
15) OPPOSITE (or SAME) DIRECTION;
16) OVERTAKING;
17) CROSSING LEFT TO RIGHT (or

RIGHT TO LEFT);
8) (aircraft type);
... (if known)
75
CABANG PONTIANAK
9) (level);
10) CLIMBING (or DESCENDING);
*b) REQUEST VECTORS;

... to request avoiding action
c) DO YOU WANT VECTORS?;
d) CLEAR OF TRAFFIC [appropriate

... when passing unknown traffic instructions];
e) TURN LEFT (or RIGHT) IMMEDIATELY

... for avoiding action HEADING (three digits) TO AVOID
[UNIDENTIFIED] TRAFFIC (bearing by
clock-reference and distance);
f) TURN LEFT (or RIGHT) (number of

degrees) DEGREES IMMEDIATELY TO
AVOID [UNIDENTIFIED] TRAFFIC AT
(bearing by clock-reference and
distance).
COMMUNICATIONS AND LOSS OF a) [IF] RADIO CONTACT LOST

COMMUNICATIONS (instructions);
b) IF NO TRANSMISSIONS RECEIVED FOR

CABANG PONTIANAK
(number) MINUTES (or SECONDS)

(instructions);
c) REPLY NOT RECEIVED (instructions);
d) IF YOU READ [manoeuvre instructions

... if loss of communications or SQUAWK (code or IDENT)];
Suspected
e) (manoeuvre, SQUAWK or IDENT)
OBSERVED. POSITION (position of
aircraft). [(instructions)].
TERMINATION OF RADAR AND/OR ADS-B a) RADAR SERVICE (or IDENTIFICATION)

SERVICE TERMINATED [DUE (reason)]
(instructions);
b) WILL SHORTLY LOSE IDENTIFICATION

(appropriate instructions or
information);
c) IDENTIFICATION LOST [reasons]

(instructions).
RADAR AND/OR ADS-B EQUIPMENT a) SECONDARY RADAR OUT OF SERVICE

DEGRADATION (appropriate information as
necessary);
77
CABANG PONTIANAK
b) PRIMARY RADAR OUT OF SERVICE

(appropriate information as
necessary);
c) ADS-B OUT OF SERVICE (appropriate

information as necessary).
Tabel 5.5 Radar in Approach Control phraseologies

VECTORING FOR APPROACH a) VECTORING FOR (type of pilot-

interpreted aid) APPROACH RUNWAY
(number);
b) VECTORING FOR VISUAL APPROACH

RUNWAY (number) REPORT FIELD (or
RUNWAY) IN SIGHT;
c) VECTORING FOR (positioning in the

circuit);
d) VECTORING FOR SURVEILLANCE RADAR

APPROACH RUNWAY (number);
e) VECTORING FOR PRECISION APPROACH

RUNWAY (number);
CABANG PONTIANAK
f) (type) APPROACH NOT AVAILABLE DUE

(reason) (alternative instructions).
VECTORING FOR ILS AND OTHER a) POSITION (number) KILOMETRES (or

PILOT-INTERPRETED AIDS MILES) from (fix). TURN LEFT (or
RIGHT) HEADING (three digits);
b) YOU WILL INTERCEPT (radio aid or track)

(distance) FROM (significant point or
TOUCHDOWN);
... when a pilot wishes to be *c) REQUEST (distance) FINAL;

positioned a specific distance from
touchdown d) CLEARED FOR (type of approach)
... instructions and information e) REPORT ESTABLISHED ON [ILS]

LOCALIZER (or ON GBAS/SBAS/MLS
APPROACH COURSE);
f) CLOSING FROM LEFT (or RIGHT) [REPORT

ESTABLISHED];
g) TURN LEFT (or RIGHT) HEADING (three

digits) [TO INTERCEPT] or [REPORT
ESTABLISHED];
h) EXPECT VECTOR ACROSS (localizer
79
CABANG PONTIANAK
course or radio aid) (reason);
i) THIS TURN WILL TAKE YOU THROUGH

(localizer course or radio aid) [reason];
j) TAKING YOU THROUGH (localizer course

or radio aid) [reason];
k) MAINTAIN (altitude) UNTIL GLIDE PATH

INTERCEPTION;
l) REPORT ESTABLISHED ON GLIDE PATH;
m) INTERCEPT (localizer course or radio

aid) [REPORT ESTABLISHED].
MANOEUVRE DURING INDEPENDENT a) CLEARED FOR (type of approach)

AND DEPENDENT PARALLEL APPROACH RUNWAY(number) LEFT
APPROACHES (or RIGHT);
b) YOU HAVE CROSSED THE LOCALIZER (or

GBAS/SBAS/MLS FINAL APPROACH
COURSE). TURN LEFT (or RIGHT)
IMMEDIATELY AND RETURN TO THE
LOCALIZER (or GBAS/SBAS/MLS FINAL
APPROACH COURSE);
CABANG PONTIANAK
c) ILS (or MLS) RUNWAY (number) LEFT (or

RIGHT) LOCALIZER (or MLS)
FREQUENCY IS (frequency);
d) TURN LEFT (or RIGHT) (number)

DEGREES (or HEADING) (three digits)
IMMEDIATELY TO AVOID TRAFFIC
... for avoidance action when [DEVIATING FROM ADJACENT
an aircraft is observed APPROACH], CLIMB TO (altitude);
penetrating the NTZ
e) CLIMB TO (altitude) IMMEDIATELY TO
AVOID TRAFFIC [DEVIATING FROM
ADJACENT APPROACH] (further
instructions).
... for avoidance action below
120 m (400 ft) above the runway
threshold elevation where parallel
approach obstacle assessment
surfaces (PAOAS) criteria are
being applied
SURVEILLANCE RADAR APPROACH
PROVISION OF SERVICE a) THIS WILL BE A SURVEILLANCE RADAR

APPROACH RUNWAY (number)
TERMINATING AT (distance) FROM
TOUCHDOWN, OBSTACLE CLEARANCE
81
CABANG PONTIANAK
ALTITUDE (or HEIGHT) (number)

METRES (or FEET) CHECK YOUR
MINIMA [IN CASE OF GO AROUND
(instructions)];
b) APPROACH INSTRUCTIONS WILL BE

TERMINATED AT (distance) FROM
TOUCHDOWN.
ELEVATION a) COMMENCE DESCENT NOW [TO

MAINTAIN A (number) DEGREE GLIDE
PATH];
b) (distance) FROM TOUCHDOWN

ALTITUDE (or HEIGHT) SHOULD BE
(numbers and units).
POSITION (distance) FROM TOUCHDOWN.
CHECKS a) CHECK GEAR DOWN [AND LOCKED];
b) OVER THRESHOLD.
COMPLETION OF APPROACH a) REPORT VISUAL;
b)REPORT RUNWAY [LIGHTS] IN SIGHT;
c)APPROACH COMPLETED [CONTACT

CABANG PONTIANAK
Precision Approach Radar (PAR) APPROACH
PROVISION OF SERVICE a) THIS WILL BE A PRECISION RADAR

b) PRECISION APPROACH NOT AVAILABLE

DUE (reason) (alternative
instructions);
c) IN CASE OF GO AROUND (instructions).
COMMUNICATIONS a) DO NOT ACKNOWLEDGE FURTHER

TRANSMISSIONS;
b) REPLY NOT RECEIVED. WILL CONTINUE

INSTRUCTIONS.
AZIMUTH a) CLOSING [SLOWLY (or QUICKLY)] [FROM

THE LEFT (or FROM THE RIGHT)];
b) HEADING IS GOOD;
c) ON TRACK;
d) SLIGHTLY (or WELL, or GOING) LEFT (or

RIGHT) OF TRACK;
e) (number) METRES LEFT (or RIGHT) OF
83
CABANG PONTIANAK
TRACK.
ELEVATION a) APPROACHING GLIDE PATH;
b) COMMENCE DESCENT NOW [AT

(number) METRES PER SECOND OR
(number) FEET PER MINUTE (or
ESTABLISH A (number) DEGREE GLIDE
PATH)];
c) RATE OF DESCENT IS GOOD;
d) ON GLIDE PATH;
e) SLIGHTLY (or WELL, or GOING) ABOVE

(or BELOW) GLIDE PATH;
f) [STILL] (number) METRES (or FEET) TOO

HIGH (or TOO LOW);
g) ADJUST RATE OF DESCENT;
h) COMING BACK [SLOWLY (or QUICKLY)]

TO THE GLIDE PATH;
i) RESUME NORMAL RATE OF DESCENT;
j) ELEVATION ELEMENT UNSERVICEABLE

(to be followed by appropriate
CABANG PONTIANAK
instructions);
k) (distance) FROM TOUCHDOWN.

ALTITUDE (or HEIGHT) SHOULD BE
(numbers and units).
POSITION a) (distance) FROM TOUCHDOWN;
b) OVER APPROACH LIGHTS;
c) OVER THRESHOLD.
CHECKS a) CHECK GEAR DOWN AND LOCKED;
b) CHECK DECISION ALTITUDE (or HEIGHT).
COMPLETION OF APPROACH a) REPORT VISUAL;
b) REPORT RUNWAY [LIGHTS] IN SIGHT;
c)APPROACH COMPLETED [CONTACT

(unit)].
MISSED APPROACH a) CONTINUE VISUALLY OR GO AROUND

[missed approach instructions];
b) GO AROUND IMMEDIATELY [missed

approach instructions] (reason);
85
CABANG PONTIANAK
c) ARE YOU GOING AROUND?;
d) IF GOING AROUND (appropriate

instructions);
*e) GOING AROUND.
5.2.5. Secondary surveillance radar (SSR) and ADS-B phraseologies

Tabel 5.6 Secondary surveillance radar (SSR) and ADS-B phraseologies
circumstances Phraseologies
TO REQUEST THE CAPABILITY OF THE SSR a) ADVISE TRANSPONDER CAPABILITY;

EQUIPMENT
*b) TRANSPONDER (as shown in the flight
plan);
*c) NEGATIVE TRANSPONDER.
TO REQUEST THE CAPABILITY OF THE ADS- a) ADVISE ADS-B CAPABILITY;

CABANG PONTIANAK
B EQUIPMENT
*b) ADS-B TRANSMITTER (data link);
*c) ADS-B RECEIVER (data link);
*d) NEGATIVE ADS-B.
TO INSTRUCT SETTING OF TRANSPONDER a) FOR DEPARTURE SQUAWK (code);
b) SQUAWK (code).
TO REQUEST THE PILOT TO RESELECT THE a) RESET SQUAWK [(mode)] (code);

ASSIGNED MODE AND COE
*b) RESETTING (mode) (code).
TO REQUEST RESELECTION OF AIRCRAFT RE-ENTER [ADS-B or MODE S] AIRCRAFT

IDENTIFICATION IDENTIFICATION.
TO REQUEST THE PILOT TO CONFIRM THE a) CONFIRM SQUAWK (code);

CODE SELECTED ON THE AIRCRAFT’S
TRANSPONDER *b) SQUAWKING (code).
87
CABANG PONTIANAK
TO REQUEST THE OPERATION OF THE a) SQUAWK [(code)] [AND] IDENT;

IDENT FEATURE
b) SQUAWK LOW;
c) SQUAWK NORMAL;
d) TRANSMIT ADS-B IDENT.
TO REQUEST TEMPORARY SUSPENSION OF SQUAWK STANDBY.

TRANSPONDER OPERATION
TO REQUEST EMERGENCY CODE SQUAWK MAYDAY [CODE SEVEN-SEVEN-

ZERO-ZERO].
TO REQUEST TERMINATION OF a) STOP SQUAWK [TRANSMIT ADS-B ONLY];

TRANSPONDER AND/OR ADS-B b) STOP ADS-B TRANSMISSION [SQUAWK
TRANSMITTER OPERATION (code) ONLY].
Note.— Independent operations of

Mode S transponder and ADS-B may not be
possible in all aircraft (e.g. where ADS-B is
solely provided by 1 090 MHz extended
squitter emitted from the transponder). In
such cases, aircraft may not be able to
comply with ATC instructions related to
ADS-B operation.
CABANG PONTIANAK
TO REQUEST TRANSMISSION OF PRESSURE- a) SQUAWK CHARLIE;

ALTITUDE
b) TRANSMIT ADS-B ALTITUDE.
TO REQUEST PRESSURE SETTING CHECK CHECK ALTIMETER SETTING AND

AND CONFIRMATION OF LEVEL CONFIRM (level).
TO REQUEST TERMINATION OF PRESSURE- a) STOP SQUAWK CHARLIE WRONG

ALTITUDE TRANSMISSION BECAUSE OF INDICATION;
FAULTY OPERATION
b) STOP ADS-B ALTITUDE TRANSMISSION
Note.— See Note to Doc 4444 [(WRONG INDICATION, or reason)].
paragraph 12.4.3.10.
TO REQUEST LEVEL CHECK CONFIRM (level).
CONFIRMATION OF ADS-B OPERATION ADS-B TRANSMITTER NOT RECEIVED,

CONFIRM ADS-B OPERATIONAL
TO INFORM AN AIRCRAFT THAT ITS ADS-B ADS-B TRANSMITTER APPEARS

TRANSMITTER APPEARS TO BE TO BE INOPERATIVE /MALFUNCTION
INOPERATIVE OR MALFUNCTIONING CHANGE TO ALTERNATE TRANSPONDER
ATS ADS-B SURVEILLANCE SYSTEM ADS-B OUT OF SERVICE (appropriate

GROUND EQUIPMENT UN-SERVICEABILITY information as necessary)
TO CONFIRM ALTITUDE/LEVEL INDICATION a) CONFIRM OUR [ALTITUDE/LEVEL]*

b)ALTITUDE/LEVEL INDICATION IS
89
CABANG PONTIANAK
REPEATING DATA FROM YOUR

AIRCRAFT, YOUR
ALTITUDE/LEVEL(altitude/level)
*Denote pilot transmission
5.2.6. General ADS-C phraseologies

N/A
5.2.7. Alerting phraseologies
Tabel 5.7 Alerting phraseologies
LOW ALTITUDE WARNING (aircraft call sign) LOW ALTITUDE

WARNING, CHECK YOUR ALTITUDE
IMMEDIATELY, QNH IS (number)
[(units)]. [THE MINIMUM FLIGHT
ALTITUDE IS (altitude)].
TERRAIN ALERT (aircraft call sign) TERRAIN ALERT,

(suggested pilot action, if possible).
5.3. Prosedur Koordinasi

5.3.1. Umum
5.3.1.1. Koordinasi dilakukan untuk menjamin keselamatan, keteraturan dan kelancaran arus
lalu lintas penerbangan di dalam wilayah tanggung jawab Pontianak ATS unit.
5.3.1.2. Koordinasi sebagai salah satu cara dalam pemecahan tugas/pekerjaan di Pontianak
ATS unit harus dilakukan secara cepat, tepat dan akurat sebagaimana ketentuan yang
tertuang dalam Letter of Coordination Agreements (LOCA).
CABANG PONTIANAK
5.3.1.3. Koordinasi dilakukan dalam upaya untuk mencapai sasaran hasil kerja pelayanan lalu
lintas penerbangan yang aman, nyaman, lancar dan efisien.
5.3.2. Koordinasi terkait dengan pemberian flight information service dan alerting service
5.3.2.1. Koordinasi antar ATS unit penyedia Flight Information Service yang berdekatan
dengan Pontianak APP (CTR&TMA) harus dilakukan sehubungan dengan IFR dan
VFR flight, dalam rangka untuk memastikan layanan informasi penerbangan ke
pesawat udara tersebut. Koordinasi tersebut dilakukan sesuai dengan kesepakatan
antara ATS unit yang tertuang di dalam LOCA;
5.3.2.2. Koordinasi yang dilakukan sesuai dengan informasi yang terkait dengan penerbangan
tersebut berisi sebagai berikut:
a. Sesuai dengan isi Flight Plan,
b. Posisi pesawat udara.
5.3.2.3. Koordinasi yang terkait dengan pesawat udara yang memerlukan bantuan harus
dikoordinasikan oleh setiap Petugas ATC kepada unit-unit yang terkait dengan
penerbangan tersebut.
5.3.3. Koordinasi terkait pemberian Air Traffic Control Service.
5.3.3.1. Setiap ATC unit harus melakukan koordinasi dan transfer of Control terkait dengan
penerbangan yang berada di wilayah tanggung jawabnya untuk selanjutnya
penerbangan tersebut akan memasuki wilayah ATC unit selanjutnya dengan proses
yang terdiri dari tahapan sebagai berikut :
a. Pemberitahuan data penerbangan dalam rangka persiapan koordinasi;
b. Koordinasi pengiriman dari transfer of control oleh transferring ATC unit;
c. Koordinasi penerimaan transfer of control oleh accepting ATC unit; dan
d. Transfer of control ke accepting unit.
5.3.3.2. Setiap ATC unit harus melakukan prosedur standar dalam berkoordinasi terkait
transfer of control dari suatu penerbangan. Prosedur yang dimaksud sesuai dengan
prosedur koordinasi yang tertuang di dalam LOCA yang berlaku antara kedua ATC
unit.
5.3.4. Exchange of Movement and Control Data
91
CABANG PONTIANAK
5.3.4.1. Exchange of movement and control data harus di lakukan dari transferring unit ke
accepting unit pada suatu posisi tertentu dan waktu yang sudah ditentukan di dalam
LOCA terkait informasi dari suatu penerbangan sebelum penerbangan tersebut
memasuki wilayah accepting unit;
5.3.4.2. Format dari pengiriman berita dari transferring unit ke accepting unit adalah :
a. ESTIMATE (direction of flight);
b. AIRCRAFT CALL SIGN;
c. SQUAWKING (SSR code);
d. ESTIMATE (significant point) and TIME;
e. LEVEL;
f. SPEED and other information.
5.3.4.3. Kecuali diatur dalam LOCA, Unit yang menyediakan layanan approach control
harus memberikan data yang terkait dengan lalu lintas penerbangan kepada unit
penyedia ACC sebagai berikut :
a. Informasi Runway in use;
b. Lowest Vacant level yang tersedia;
c. Rata-rata waktu interval atau jarak antara pesawat terkait urutan pendaratan;
d. Expected apprach time (EAT) dan revisinya apabila ada;
e. Perkiraan waktu tiba di holding fix;
f. Pembatalan oleh pesawat udara terkait IFR flight;
g. Waktu keberangkatan;
h. Missed approaches apabila terjadi
5.3.5. Transfer of Control

5.3.5.1. Tanggung jawab dari pemanduan pesawat udara harus dipindahkan dari ATC unit
yang satu ke ATC unit selanjutnya pada saat pesawat udara memotong dari batas
wilayah dari kedua ATC unit atau pada saat yang telah disepakati bersama;
CABANG PONTIANAK
5.3.5.2. Memotong batas wilayah diatas bermakna bisa dalam bentuk waktu atau ketinggian
atau posisi secara geografis;
5.3.5.3. Accepting unit dan transferring unit harus saling memberi informasi apabila ada
perubahan transfer of control dari ketentuan yang sudah disepakati bersama;
5.3.6. Approval Request
5.3.6.1. Approval request harus dilakukan dari transferring unit ke accepting unit yang mana
waktu tempuh pesawat dari aerodrome keberangkatan ke batas wilayah dari
transfering unit tidak sesuai dengan ketentuan yang tertuang dalam LOA.
5.3.6.2. Approval request dilakukan untuk mendapatkan jaminan clearance dari accepting
unit terkait pesawat yang akan memasuki wilayah accepting unit.
5.3.6.3. Apabila terjadi perubahan dari isi flight plan maka transferring unit harus melakukan
approval request untuk mendapat jaminan dari accepting unit.
5.3.6.4. Format approval request message :
a. APPROVAL REQUEST;
b. AIRCRAFT IDENTIFICATION;
c. SSR CODE, AIRCRAFT REGISTRATION, IF NEEDED.
d. ESTIMATE DEPARTURE FROM ATAU SIGNIFICANT POINT;
e. TIME ESTIMATE TIME OF DEPARTURE (ETD) ATAu
f. EXPECTED ESTIMATE TIME OVER (ETO);
g. ATS ROUTES;
h. INTENDED LEVEL;
5.3.7. Transfer of Communication.

5.3.7.1. Transfer of communication dari transferring unit ke accepting unit harus
dilaksanakan 5 menit sebelum diperkirakan pesawat udara berada di batas wilayah
dari kedua ATS unit atau disesuaikan dengan yang sudah disepakati bersama di
LOCA;
5.3.7.2. Transfer of communication dilakukan sesegera mungkin apabila accepting unit sudah
menyatakan bersedia untuk dilakukan transfer of communication;
93
CABANG PONTIANAK
5.3.7.3. Accepting unit tidak diminta untuk memberitahukan transferring unit apabila
pesawat udara sudah terjalin komunikasi dengan accepting unit kecuali apabila pada
saat dimana seharusnya sudah terjadi komunikasi dengan accepting unit tetapi
pesawat udara belum dapat berkomunikasi dengan accepting unit.
5.3.8. Transfer Data Directive
5.3.8.1. Transfer data antar ATS Unit dapat dilakukan dengan menggunakan sarana:
a. Fasilitas Voice switching;
b. Fasilitas ATS System ;
c. Telephone;
d. AFTN (Free text dari Radar display);
e. Relay melalui pesawat yang bersangkutan untuk sesegera mungkin menjalin
komunikasi dengan accepting unit;
f. High Frequency (HF);
5.3.8.2. Koordinasi dalam pertukaran data penerbangan dapat dilakukan dengan berbagai
cara antara lain:
a. Sign Level pada label;
b. Scratch Pad;
c. Menggunakan fasilitas telepon.
5.3.9. Etika Koordinasi
5.3.9.1. Bagian ini dalam standar menyusun tentang perputaran informasi dan koordinasi
yang diperlukan di antara unit-unit penyelenggara pelayanan bagi pesawat udara.
Koordinasi antara Petugas Pelayanan Lalu Lintas Penerbangan secara lengkap dan
singkat sama pentingnya dengan pemberian informasi atau instruksi kepada
Penerbang. Cara terbaik untuk menjamin koordinasi secara lengkap adalah untuk:
a. Mengerti pekerjaan orang lain;
b. Perhatian bagian pekerjaan anda jangan tergesa-gesa;
c. Bersiaplah untuk terjadinya perubahan situasi yang harus diketahui oleh Petugas
yang lain;
d. Pengembangan kebiasaan yang mantap untuk selalu mengamati catatan
informasinya untuk menjamin bahwa semua informasi penting telah diberikan;
CABANG PONTIANAK
e. Memakai susunan kata-kata yang jelas agar pihak penerima tidak salah
pengertian.
5.3.9.2. Hal-hal diatas adalah penting bagi semua posisi tugas, tetapi sangat vital pada situasi
bila dua pesawat udara beroperasi dibawah Pemandu yang berbeda yang berpotensi
terjadi konflik. Perlu dilakukan koordinasi yang erat dan berkesinambungan terkait
hal tersebut. Pertukaran informasi dapat dibagi menjadi tiga hal yang berikut:
a. Koordinasi dan tindakan unit dalam hubungan dengan transfer komunikasi,
hubungan informasi operasional dan cuaca;
b. Koordinasi dengan unit PKP-PK;
c. Koordinasi dan tindakan unit dalam hubungan dengan pengaturan distribusi
untuk penyebaran yang harus dilakukan untuk AIREP’S dan laporan movement
5.3.9.3. Dalam rangka menciptakan hubungan kerjasama yang baik antar unit, maka perlu
dibuat aturan lokal antar unit. Koordinasi antar Unit Pelayanan Lalu Lintas
Penerbangan harus dibuat sesuai dengan aturan administrasi.
95
CABANG PONTIANAK
BAB VI
KEJADIAN KESELAMATAN, PROSEDUR GAWAT DARURAT, DAN
KONTINGENSI
6.1. Kejadian Keselamatan (ATS Occurrences)

6.1.1 Kejadian keselamatan (ATS Occurrences) yang harus ditindak lanjuti dengan
pelaporan keselamatan penerbangan adalah ATS accident/incident, kerusakan system
& fasilitas peenerbangan dan bahaya (hazard) pada operasional yang berisiko
terancamnya keselamatan penerbangan;
6.1.2 Personel ATC harus mencatat seluruh kejadian keselamatan pada saat bertugas dalam
ATS logbook, berkoordinasi dengan supervisor serta melakukan pelaporan
keselamatan (berbasis web-EFFORT atau input manual) dalam bentuk air traffic
mandatory report/air traffic difficulties report/air traffic voluntary report/facilities
readiness report sesuai dengan prosedur yang berlaku;
6.1.3 Klarifikasi ATS Accident/incident dan hazard sesuai dengan yang tercantum pada
SOP sistem pelaporan perum LPPNPI;
6.1.4 Personel ATC yang menerima informasi Wildlife animal hazard, serangan burung
(birdstrike), serangan laser (laser attack), layang – layang serta FOD (Foreign object
CABANG PONTIANAK
debris/damage) dari Penerbang dan atau berdasarkan pengamatan harus segera

melakukan hal sebagai berikut:
a. Apabila APP Controller on duty melihat atau menerima laporan adanya
pergerakan wildlife hazards dan burung di daerah pergerakan dan vicinity,
tindakan yang harus dilakukan adalah :
i. Segera menyampaikan informasi tersebut secara langsung kepada Penerbang
pesawat udara;
ii. Apabila diperlukan, memberi atau merevisi instruksi kepada Penerbang
pesawat udara untuk menghindari hazard tersebut;
iii. Melaporkan kepada unit PKPPK/AVSEC Bandar Udara agar hewan atau
burung yang mengganggu pergerakan pesawat udara tersebut dapat dihalau
menjauhi daerah pergerakan atau vicinity dengan format pelaporan sebagai
berikut:
a) Wildlife Hazard:
i) Jenis hewan;
ii) Jumlah hewan;
iii) Lokasi;
iv) Arah pergerakan;
v) Lain-lain : Pelapor, waktu lapor, dan informasi lainnya yang dianggap
perlu.
b) Bird strike:
i) Ukuran atau jenis burung bila diketahui;
ii) Jumlah burung;
iii) Lokasi;
iv) Arah terbang;
v) Ketinggian bila diketahui.
vi) Lain-lain : Pelapor, waktu lapor, dan informasi lainnya yang dianggap
perlu.
97
CABANG PONTIANAK
b. Apabila APP Controller on duty melihat atau menerima laporan adanya laser atau
layang-layang yang mengganggu konsentrasi kerja penerbang atau pergerakan
pesawat udara, tindakan yang harus dilakukan adalah :
i. Menyampaikan informasi tersebut secara langsung kepada Penerbang pesawat
udara (lainnya);
ii. Melaporkan kejadian tersebut kepada Airport Security dan Manager Operasi
untuk segera disampaikan kepada Otorita Bandar Udara dengan format
pelaporan sebagai berikut :
a) Laser:
i) Lokasi;
ii) Arah pancaran;
iii) Warna cahaya;
iv) Lain-lain: Pelapor, waktu lapor, dan informasi lainnya yang dianggap
perlu.
b) Layang-layang atau sejenisnya:
i) Lokasi;
ii) Jumlah (bila diketahui);
iii) Ketinggian (bila diketahui);
iv) Lain-lain : Pelapor, waktu lapor, dan informasi lainnya yang dianggap
perlu.
6.1.5. Prosedur penanganan pesawat udara tanpa awak.
6.1.5.1. Pesawat udara tanpa awak adalah sebuah mesin terbang yang berfungsi dengan
kendali jarak jauh oleh penerbang (pilot) atau mampu mengendalikan dirinya sendiri
dengan menggunakan aerodinamika.
6.1.5.2. System pesawat udara tanpa awak tidak boleh dioperasikan pada kawasan sebagai
berikut:
a. kawasan udara terlarang (prohibited area);
b. kawasan udara terbatas (restricted area);
c. kawasan keselamatan operasi penerbangan (KKOP) suatu bandar udara.
CABANG PONTIANAK
6.1.5.3. System pesawat udara tanpa awak tidak boleh dioperasikan pada ruang udara yang
dilayani sebagai berikut:
a. Controlled airspace,
b. Uncontrolled airspace pada ketinggian lebih dari 500 feet (150 meter) above
ground level (AGL)
6.1.5.4. Sebuah sistem pesawat udara tanpa awak boleh dioperasikan di kawasan
sebagaimana dimaksud dalam butir 6.1.5.2 atau ruang udara yang dilayani
sebagaimana dimaksud dalam butir 6.1.5.3 dengan persetujuan yang diberikan oleh
Direktur Jenderal Perhubungan Udara setelah mendapatkan rekomendasi dari
institusi yang berwenang di kawasan atau ruang udara tersebut sesuai peraturan
perundang-undangan.
6.1.5.5. Jika diindikasikan/terdapat informasi pesawat udara tanpa awak yang menyimpang
dari ketentuan peraturan perundang-undangan maka personil ATC berkoordinasi
dengan supervisor dan mencatat pada ATS operational logbook.
6.1.6. Prosedur pencatatan dan pelaporan
a. Apabila ditemukan, laporan dari Penerbang mengenai adanya hewan liar, layang-
layang, laser, serangan burung ATC on duty mencatat kejadian tersebut ke dalam
ATS LogBook;
b. Membuat laporan ke dalam sistem EFFORT ke kantor pusat LPPNPI;
c. Memberitahukan kondisi yang terjadi ke Manager Operasi;
6.1.7. Kejadian Breakdown of Coordination (BOC).
6.1.7.1 Breakdown of Coordination (BOC) adalah koordinasi yang dilakukan tidak
memenuhi standar baku sesuai ketentuan yang tertulis dalam Letter of Operational
Coordination Agreement (LOCA).
6.1.7.2 Bila terjadi BOC, Controller wajib mengirim EFFORT, melaporkannya ke
Supervisor APP untuk selanjutnya dilaporkan kepada Manager Operasi.
6.1.7.3 Hal-hal yang dapat dikategorikan sebagai BOC, bilamana transfer data tidak
dikirimkan atau dilakukan tetapi tidak sesuai dengan ketentuan LOCA atau terjadi
suatu perubahan tetapi tidak dikoordinasikan atau disampaikan kepada ATS unit
99
CABANG PONTIANAK
lain yang terkait atau unit lain yang berkepentingan (adjacent ATS unit), antara lain
bila terjadi:
a. Perubahan estimate di TCP 3 (tiga) menit atau lebih;
b. Perubahan flight level;
c. Perubahan ATS route;
d. Penyimpangan (deviation) dari jalur terbang yang telah ditentukan (ATS
route) bila pesawat terbang masih berada di daerah penyangga (buffer
zone/15 menit sebelum TCP)
e. Atau ketentuan lain yang tertuang dalam LOCA yang berlaku.
6.1.8. Kejadian Breakdown of Separation (BOS).
6.1.8.1. Breakdown of separation (BOS) adalah suatu penerapan separation yang dilakukan
tidak memenuhi ketentuan standar yang berlaku atau kurang dari standard
separation minima.
6.1.8.2. Bilamana terjadi BOS, pedinas dengan peran Supervisor APP harus segera
mengambil alih tugas dan fungsi Controller atau menunjuk Controller pengganti
semata-mata atas dasar pertimbangan psikis.
6.1.8.3. Controller yang mengalami BOS harus mengisi formulir Aircraft Safety Incident
Report (ASIR), EFFORT atau Log Book Operasional dan menyampaikannya kepada
Manager Operasi melalui Supervisor APP.
6.1.8.4. Controller yang diindikasikan mengalami BOS harus diistirahatkan selama 1 (satu)
hari dan dapat diberikan tambahan paling lama hingga 3 (tiga) hari. Selanjutnya
yang bersangkutan melapor ke Junior Manager PE PLLP dalam rangka persiapan
Corrective Action.
6.1.8.5. Corrective action sebagaimana tersebut pada butir 6.1.8.4. diatas bertujuan untuk
pembinaan bagi yang bersangkutan agar kejadian serupa dapat diminimalisir.
Corrective action dengan tahapan sebagai berikut:
a. Dilaksanakan prosesi Under Supervision oleh OJTI APP dengan jangka waktu
minimal 30 (tigapuluh) jam, atau setara dengan 10 (sepuluh) hari kerja pada
sector dimana terjadi BOS, sesuai dengan rekomendasi unit K2S.
b. Dilaksanakan Proficiency Check sebagai Refreshment pasca BOS.
CABANG PONTIANAK
c. Penajaman materi Safety pada Briefing pra dan pasca dinas.

6.1.8.6. Indikasi mengalami BOS sebagaimana tersebut pada butir 6.1.8.5. di atas apabila:
a. Ada laporan dari Controller yang bersangkutan;
b. Mendapat komplain baik tertulis maupun lisan dari dalam maupun luar
Pontianak ATS Unit;
c. Berdasarkan bukti rekaman suara dan atau gambar yang dapat dijadikan
sebagai data dukung.
6.2. Keadaan Gawat Darurat

6.2.1. Umum
6.2.1.1 Informasi fase gawat darurat pesawat udara ditetapkan dengan ketentuan sebagai
berikut:
a. Uncertainty phase, ketika:
1) Tidak ada komunikasi dari pesawat udara dalam kurun waktu 30 menit setelah
waktu seharusnya komunikasi diterima, atau dari waktu dimana pertama kali
usaha untuk berkomunikasi dengan pesawat udara tidak berhasil dilakukan,
yang mana yang lebih dulu; atau ketika
2) Pesawat udara tidak tiba dalam kurun waktu 30 menit dari estimated time of
arrival yang disampaikan atau yang diperkirakan oleh ATS Unit, yang mana
yang lebih akhir, kecuali jika tidak ada keraguan terhadap keselamatan pesawat
udara dan penumpangnya.
b. Alert phase, ketika:
1) Setelah uncertainty phase, upaya selanjutnya untuk berkomunikasi dengan
pesawat, atau usaha untuk memperoleh informasi terkait pesawat tersebut.
2) Pesawat udara telah diberikan clearance to land atau informasi runway is clear
untuk unit AFIS, dan mengalami kegagalan mendarat dalam kurun waktu 5
menit dari estimated of landing dan tidak ada komunikasi lagi dari pesawat
udara tersebut; atau Ketika
3) Telah diterima informasi yang mengindikasikan bahwa efisiensi operasi
pesawat udara telah terganggu, tetapi tidak sampai dilakukan forced landing.
101
CABANG PONTIANAK
Kecuali jika terdapat bukti-bukti yang menghilangkan kekhawatiran tentang

keselamatan pesawat udara dan penumpangnya, atau ketika:
4) Pesawat udara tersebut diketahui atau diyakini mengalami unlawful interference
c. Distress phase, ketika:
1) Setelah alert phase, upaya selanjutnya untuk berkomunikasi dengan pesawat
udara atau kegagalan usaha untuk memperoleh informasi lebih jauh lagi terkait
pesawat udara tersebut mengarah pada kemungkinan pesawat udara tersebut
mengalami distress, atau ketika
2) Bahan bakar yang di pesawat udara hampir habis, atau diperkirakan tidak
cukup untuk mencapai tujuan/tempat pendaratan alternatif, atau ketika
3) Diterima informasi yang mengindikasikan bahwa efisiensi operasi pesawat
udara telah terganggu hingga kemungkinan perlu dilakukan forced landing,
atau Ketika
4) Diterima informasi atau diyakini bahwa pesawat udara akan melakukan forced
landing atau telah melakukan forced landing. Kecuali jika terdapat keyakinan
bahwa pesawat udara dan penumpangnya tidak terancam bahaya besar dan tidak
memerlukan bantuan segera
6.2.1.2 Penetapan fase gawat darurat tidak harus berurutan dari INCERFA, ALERFA lalu
DETRESFA, namun disesuaikan dengan kondisi gawat darurat yang terjadi.
6.2.1.3 Dalam memberikan pelayanan berbasis surveillance, ATC harus memastikan
pesawat udara teridentifikasi sesuai prosedur. Apabila terjadi identification lost, ATC
harus menginformasikan kepada pesawat udara tersebut. Apabila terjadi kegagalan
komunikasi dengan pesawat udara yang mengalami identification lost, ATC yang
bertugas harus melaporkan kondisi tersebut kepada Supervisor dan/atau Manager
Operasi untuk kemudian menentukan fase gawat darurat sesuai dengan kondisi.
6.2.2 Prosedur Koordinasi Untuk Unit APP

6.2.2.1 Ketika terdapat pesawat udara yang mengalami kondisi gawat darurat di Pontianak
CTR/TMA, ATC yang bertugas:
CABANG PONTIANAK
a. Menyampaikan kepada Manager Operasi untuk kemudian menentukan fase gawat

darurat, lalu menyampaikan informasi tersebut kepada Unit SAR setempat dan unit
kerja lainnya yang terkait dengan penanganan emergency, contoh: PK-PPK,
sehingga bantuan dapat segera diberikan kepada pesawat udara yang mengalami
kondisi gawat darurat.
b. Menggunakan seluruh fasilitas komunikasi yang tersedia dalam usaha untuk
menjalin komunikasi dengan pesawat udara yang mengalami fase gawat darurat
dan memperoleh informasi terkait pesawat udara tersebut.
c. Menginformasikan kondisi gawat darurat kepada pesawat udara lainnya yang
diketahui beroperasi di sekitar pesawat udara yang mengalami gawat darurat,
kecuali jika diketahui atau diyakini bahwa pesawat udara tersebut mengalami
unlawful interference. Apabila demikian, maka informasi kondisi gawat darurat
tidak boleh disampaikan melalui ATS air-ground communication kecuali telah
disebutkan oleh pesawat udara tersebut dan dipastikan bahwa dengan
menyebutkan unlawful interference tidak akan memperburuk kondisi yang ada.
6.2.2.2 Manager Operasi melakukan plotting sebagai berikut pada peta:
a. penerbangan pesawat udara yang mengalami gawat darurat untuk menentukan
kemungkinan arah posisi pesawat udara yang mengalami gawat darurat dan
range maksimumnya dari posisi terakhir yang diketahui;
b. penerbangan-penerbangan pesawat udara lainnya yang diketahui beroperasi di
sekitar pesawat udara yang mengalami gawat darurat untuk menentukan
kemungkinan arah posisi pesawat-pesawat tersebut dan endurance
maksimumnya.
6.2.2.3 Jakarta ACC merupakan pusat pengumpulan informasi mengenai pesawat udara
yang mengalami kondisi gawat darurat pada ruang udara Jakarta FIR.
6.2.2.4 Informasi kondisi gawat darurat pada Pontianak CTR/TMA disampaikan oleh
Manager Operasi kepada Deputy General Manager Operasi Cabang JATSC untuk
diteruskan kepada Rescue Coordination Centre.
6.2.2.5 Informasi yang disampaikan mengenai pesawat udara yang mengalami gawat
darurat disampaikan dengan urutan sebagai berikut:
103
CABANG PONTIANAK
a. INCERFA, ALERFA atau DETRESFA, sesuai dengan fase gawat darurat;

b. Agensi/Instansi dan orang yang menyampaikan informasi;
c. Kondisi gawat darurat yang dialami;
d. Informasi signifikan dalam flight plan;
e. Unit yang terakhir kontak dengan pesawat udara, waktu dan media komunikasi
yang digunakan;
f. Position report terakhir dan cara menentukannya;
g. Warna dan tanda-tanda khas pesawat udara;
h. Dangerous goods yang dibawa di kargo;
i. Langkah-langkah yang telah dilakukan oleh unit yang melaporkan; dan
j. Keterangan lain yang diperlukan
6.2.2.6 Manager Operasi harus segera menginformasikan kepada Deputy General Manager
Operasi Cabang JATSC, apabila:
a. Terdapat informasi tambahan yang bermanfaat, khususnya terkait dengan fase
gawat darurat; atau
b. Kondisi gawat darurat sudah selesai/sudah tidak ada lagi.
6.2.2.7 Manager Operasi menginformasikan dan berkoordinasi dengan operator pesawat
udara dimaksud sesuai LOCA.
6.2.2.8 Alur penyampaian informasi gawat darurat pada ruang udara pelayanan Unit APP
sebagaimana dalam Gambar skema berikut:
CABANG PONTIANAK
Gambar 6.1 Alur Penyampaian Informasi Gawat Darurat pada Ruang Udara
Pelayanan Unit APP
6.2.2.9 Penurunan fase gawat darurat

Jika situasi gawat darurat suatu pesawat udara dalam tahapan Alert atau Distres
telah dilepas, tetapi tingkatan operasi yang normal belum kembali, Manager
Operasi dapat menurunkan tahapan Alert atau Distress lebih rendah sesuai dengan
pertimbangan yang ada.
6.2.2.10 Pembatalan kondisi gawat darurat
a. Jika pesawat udara yang dalam fase gawat darurat sudah kembali beroperasi
normal atau diketahui telah mendarat dengan selamat, Manager Operasi harus
membatalkan tahapan tersebut dan memberitahukan unit - unit lain yang terlibat
didalamnya atau mengetahui situasinya.
b. Jika tahapan Alert atau Distress dideklarasikan karena pesawat udara yang tidak
dikenali dilaporkan ada dalam keadaan gawat darurat, misalnya atas penerimaan
sinyal tanda distress, atau diperkirakan namun tak ada saksi, bahwa pesawat
udara mungkin telah jatuh dan, setelah melalui investigasi, terdapat kepastian
yang beralasan bahwa tahapan tidak diperlukan karena kegagalan menemukan
105
CABANG PONTIANAK
keberadaan pesawat udara, Kantor SAR dapat membatalkan tahapan gawat

darurat tersebut.
c. Jika suatu pesawat udara tidak dapat ditemukan setelah upaya-upaya pencarian
secara luas, Kantor SAR dapat menghentikan pencarian dan membatalkan
tahapan gawat darurat.
6.2.3 Prosedur Penanganan
6.2.3.1 Pada saat pesawat udara berada dalam, atau terlihat berada dalam kondisi gawat
darurat, ATC on Duty harus memberikan setiap bantuan yang diperlukan. Prosedur
penanganan dapat bervariasi sesuai dengan kondisi. Prosedur yang dilakukan yaitu:
a. Memonitor pergerakan pesawat yang mengalami gawat darurat dan (jika
memungkinkan) membuat plot pergerakan pada situation display sampai
pesawat keluar dari jangkauan ATS Surveillance System.
b. Menyampaikan position information kepada seluruh ATS unit yang dapat
memberikan bantuan kepada pesawat udara.
c. Mentransfer pesawat udara ke Sektor selanjutnya jika sesuai.
d. Apabila General ADS-B Emergency Alert terlihat dalam situation display, dan
tidak ada indikasi lain yang menunjukkan kondisi gawat darurat yang dialami
ATC on duty harus mengambil langkah-langkah sebagai berikut:
1) Berusaha berkomunikasi dengan pesawat udara untuk memverifikasi kondisi
gawat darurat; atau
2) Jika tidak diperoleh respon dari pesawat udara, ATC on duty harus berusaha
memastikan apakah pesawat menerima transmisi dari ATC Unit dengan
meminta untuk melakukan manuver tertentu yang dapat diamati dari
situation display.
6.2.3.2 Pada saat pesawat udara menyatakan dalam kondisi gawat darurat, ATC yang
bertugas mengambil langkah-langkah yang sesuai, sebagai berikut:
a. Memberikan prioritas kepada pesawat udara yang mengalami kondisi gawat
darurat;
CABANG PONTIANAK
b. Memastikan identifikasi dan type pesawat udara, jenis kondisi gawat darurat,
maksud/langkah yang akan dilakukan oleh flight crew, juga posisi dan
ketinggian pesawat udara;
c. Menentukan jenis bantuan yang paling tepat yang dapat diberikan;
d. Meminta bantuan ATS unit lainnya atau instansi lainnya yang mungkin dapat
memberikan bantuan kepada pesawat udara;
e. Memberikan informasi yang diperlukan flight crew, termasuk informasi
tambahan lain yang relevan, seperti informasi terkait aerodrome yang sesuai,
minimum safe altitudes, informasi cuaca;
f. Mencari informasi dari operator penerbangan atau flight crew seperti: jumlah
persons on board, jumlah bahan bakar yang tersisa, kemungkinan adanya
material berbahaya;
g. Mencatat informasi yang diterima dan langkah-langkah yang dilakukan;
h. Melaporkan kepada Manager Operasi untuk kemudian menginformasikan kepada
ATS Unit yang terkait, Deputy GM Operasi Cabang JATSC, serta unit kerja
lainnya yang terkait dengan penanganan emergency;
i. Sedapat mungkin menghindari pergantian radio frequency dan SSR Code, kecuali
jika dapat memberikan pelayanan yang lebih baik kepada pesawat udara yang
mengalami gawat darurat;
j. Meminimalkan instruksi manuver pada pesawat udara yang mengalami engine
failure; dan
k. Menginformasikan kondisi gawat darurat pada pesawat udara lainnya yang
diketahui beroperasi di sekitar pesawat udara yang mengalami gawat darurat,
kecuali jika diketahui atau diyakini bahwa pesawat udara tersebut mengalami
unlawful interference. Apabila demikian, maka informasi kondisi gawat darurat
tidak boleh disampaikan melalui ATS air-ground communication kecuali telah
disebutkan oleh pesawat udara tersebut dan dipastikan bahwa dengan
menyebutkan unlawful interference tidak akan memperburuk kondisi yang ada;
6.2.4 Emergency Descend
Ketika mengetahui bahwa pesawat udara melakukan emergency descent, ATC yang
107
CABANG PONTIANAK
bertugas harus mengambil langkah-langkah yang sesuai untuk menjaga keselamatan

seluruh pesawat udara, seperti:
a. Broadcast emergency message
b. Memberikan traffic information dan/atau instruksi kepada pesawat yang terdampak;
c. Memberikan informasi minimum flight altitude dan altimeter setting pada area
tersebut; dan
d. Menginformasikan ATS Unit lainnya yang terdampak.
6.2.5 Pelaporan
a. ATC dan Manager Operasi mencatat dalam ATS operational logbook.
b. ATC membuat laporan pada EFFORT Safety Integrated.
6.3 Degradasi Sistem ATS

6.3.1 Penjelasan Umum
Degradasi system ATS
Bila radar surveillance tidak dapat berfungsi sebagaimana mestinya, maka pemanduan
lalu lintas penerbangan dilanjutkan dengan pemberian pelayanan Lalu lintas
penerbangan menggunakan ADS-B. Jika ADS-B tidak berfungsi, maka dapat
dilakukan pelayanan secara procedural control (Non-radar separation).
6.3.2 Prosedur penanganan ATS system:
a. Prosedur penangan penggunaan Radar ketika dilakukan pemeliharaan sistem
adaptation data adalah sebagai berikut:
i. Control Working Position harus dalam posisi siap digunakan sesuai dengan
wilayah tanggung jawabnya;
ii. Supervisor APP memeriksa kesiapan unit terkait;
iii. Supervisor APP berkoordinasi dengan unit terkait untuk keperluan lainnya;
iv. Asisten Controller menyiapkan data FPL untuk pesawat udara yang akan
berangkat atau masuk ke sektornya;
v. Controller APP-CTR menyampaikan arrival time kepada controller TWR;
b. Pelayanan non-radar ke radar;
CABANG PONTIANAK
i. APP controller segera memberitahu semua pesawat udara yang beroperasi

dalam sektor yang bersangkutan bahwa pelayanan radar normal kembali;
ii. Menerapkan radar separation antar pesawat udara yang beroperasi dalam
sektor yang bersangkutan setelah adanya identifikasi radar;
iii. Koordinasi dengan ATC lainnya mengenai masalah tersebut dengan segala
akibatnya (seperti perubahan estimate, ketinggian,dll);
iv. Non-radar Separation yang berlaku di daerah Pontianak Terminal Control
Area adalah separasi vertikal (1000 feet) dan separasi horizontal seperti
tertuang pada Doc 4444 ATM/501 Procedure Navigation Services Air
Traffic Management;
v. Non-radar separation yang ditetapkan pada pesawat udara yang holding
pada navigational aid yang sama adalah vertical separation;
vi. Transfer data dari Pontianak APP ke TWR yaitu memberikan estimate
transfer of control point pesawat dengan menggunakan aiphone/ VCCS
kemudian dilanjutkan dengan transfer of control.
vii. Pencatatan data pesawat udara pada pelayanan Non-radar dilakukan dengan
menggunakan Flight Progress Strip.
c. Penanganan traffic pada saat radar failure adalah sebagai berikut:
i. Inbound Traffic:
a) Hal-hal yang perlu diperhatikan:
i) Traffic yang berada di wilayah tanggung jawab Terminal Control
Area (TMA) dan Control zone(CTR) sesegera mungkin
diinformasikan mengenai radar failure dan kepada pesawat diminta
untuk melaporkan ketinggian dan posisinya mengacu pada nav. aid
terdekat, satu per satu.
ii) Memberikan vertical separation.
iii) Mengarahkan traffic ke holding fix VOR PNK.
iv) Berkoordinasi dengan Tower Controller untuk menentukan sequence
traffic.
v) Menentukan Expected Approach Time (EAT)
109
CABANG PONTIANAK
vi) Approach clearance pada pesawat udara kedua diberikan apabila

pesawat udara pertama yang sedang melaksanakan Instrument
Approach diyakini mendarat dengan normal (sure landing).
b) Pesawat saat pertama kali contact Pontianak APP harus diberikan
clearance limit menuju PNK VOR.
c) Urutan berdasarkan penyampaian clearance limit:
i) Name of Fix on Which aircraft will be held;
ii) Route of flight on Standard Terminal Arrival Route (STAR);
iii) Assigned Altitude;
iv) Approach or holding instruction when required;
v) Expected Approach time (EAT);
vi) Other significant information.
d) Guna memperlancar arus lalu-lintas penerbangan, controller tidak
diperkenankan menerapkan non-consecutive approach, kecuali
Penerbang diberikan informasi bahwa akhir dari Missed Approach
segment adalah bukan initial approach point/altitude.
d. Outbound Traffic.
i. Pesawat berangkat menggunakan SID (Standard Instrument Departure).
ii. Bilamana SID (Standard Instrument Departure) tidak digunakan, Controller
harus memberikan Clearance sebagai berikut:
a) Turn after take off;
b) Track to be made good before proceeding to desired track;
c) Initial level before continuing climb to cruising level;
d) Time, to point and or rate of climb at which level change to be made;
e) Any other necessary maneuver consistent safe operation of the aircraft.
iii. Departing traffic harus diberikan clearance, sehingga dapat mencapai rutenya
sesegera mungkin.
6.3.3 Radar dan PNK VOR tidak berfungsi;
CABANG PONTIANAK
Contingency Plan berikut ini dibuat untuk menanggulangi sistem pemanduan di

wilayah Terminal Control Area (TMA) dan Control Zone (CTR) jika radar dan PNK
VOR tidak berfungsi.
a. Inbound traffic:
i. Hal-hal yang perlu diperhatikan:
a) Traffic yang berada di wilayah tanggung jawab Terminal Control Area
(TMA) dan Control Zone sesegera mungkin diinformasikan mengenai
radar failure dan kepada pesawat diminta untuk melaporkan ketinggian
dan posisinya mengacu pada navaid terdekat, satu per satu.
b) Memberikan vertical separation;
c) Mengarahkan traffic ke holding fix PNK VOR.
d) Berkoordinasi untuk menentukan Expected Approach Time (EAT)
ii. Urutan dalam penyampaian clearance limit:
a) Name of fix in which aircraft will be held;
b) Route of flight or Standard Terminal Arrival Route (STAR);
c) Assigned Altitude;
d) Approach or holding instruction when required;
e) Expected Approach Time (EAT);
f) Other significant information.
iii. Inbound Traffic runway in use 15 sebagai berikut:
Jika VOR PNK unserviceable, maka pesawat yang datang menggunakan
NDB approach procedure.
b. Outbound traffic:
i. All departing aircraft using SID will be normal.
ii. All departing aircraft joining ats route shall:
a) W38 intercept QDR 195 ‘AT’ NDB until MASRI
b) L504 intercept QDR 270 ‘AT’ NDB until BAVUS
c) L504 intercept QDR 090 ‘AT’ NDB until OMEGA
d) W35 intercept QDR 122 ‘AT’ NDB until EBONY
6.3.4 Prosedur kembali ke kondisi normal:
111
CABANG PONTIANAK
a. Memastikan bahwa Peralatan dalam kondisi normal;

b. Memberitahukan kepada pesawat yang ada pada area pemanduan;
c. Menghubungi General Manager/ Manager Operasi/ Junior Manager PE PLLP
mengenai perubahan kondisi peralatan yang ada.
6.3.5 Prosedur pencatatan dan pelaporan
Apabila terjadi abnormal situasi pada peralatan maka segera dikoordinasikan
dengan unit teknisi terkait dan ditulis pada log book harian.
6.3.6 Prosedur koordinasi
Koordinasi dapat dilakukan baik dengan handy talky maupun lokal telepon
dengan unit terkait serta memberi penjelasan singkat tentang permasalahan yang
terjadi.
6.4 Kegagalan Komunikasi Udara-Darat

6.4.1 Penjelasan Umum
Tindakan unit Pemanduan Lalu Lintas penerbangan kalau tidak dapat melakukan
komunikasi dua arah dengan pesawat udara yang beroperasi dalam ruang udara jelajah
daerah pemanduan terminal atau zona pemanduan lalu lintas bandar udara harus
dilakukan berdasarkan yang disusun dalam paragraf berikut.
6.4.2 Prosedur Penanganan Kegagalan Komunikasi Udara-Darat
6.4.2.1 Untuk mengetahui terjadinya radio communication failure, maka personil ATS dapat:
a. Verifikasi dapat dilakukan dengan meminta pesawat udara untuk menjawab atau
melakukan sesuatu;
i. “If you read me acknowledge by squawking ident” atau
ii. “If you read me acknowledge by turning heading nine zero degrees to
left/right”
b. Mencoba berkomunikasi dengan menggunakan radio backup APP-CTR 119.0
MHz atau APP-TMA 125.4 MHz
c. Mencoba berkomunikasi dengan menggunakan secondary frekuensi APP-CTR
123.0 MHz;
CABANG PONTIANAK
d. Meminta bantuan kepada kepada pesawat udara lain yang beroperasi di

frekuensi yang sama;
e. Meneliti dengan sungguh-sungguh kondisi lalu lintas penerbangan pada posisi
kerjanya apabila memungkinkan meminta bantuan pada posisi kerja/ ATS lain
yang diharapkan dapat melakukan hubungan radio;
f. Menjaga separasi antar pesawat dengan pesawat lain yang terbang di sekitar
bandara.
g. Mengirimkan secara terus menerus (transmit blind) informasi penting yang
dibutuhkan pesawat termasuk ketinggian yang disediakan untuk digunakan
pesawat, rute yang diterbangi, informasi cuaca tertentu seperti cuaca di TMA,
cuaca di bandara cadangan (jika ada), area dimana diperkirakan VMC;
h. Memberitahukan pesawat lain di sekitarnya perkiraan posisi pesawat yang
mengalami kerusakan alat komunikasi;
i. Jika pesawat dapat melakukan apa yang diinstruksikan, gunakan komunikasi
radio yang normal. Jika pesawat positif tidak dapat melaksanakan apa yang
diinstruksikan APP, maka berkoordinasi dengan TWR agar saat pesawat berada
di sekitar bandara dapat menggunakan signal lampu (Gun Light) untuk
memberikan instruksi selanjutnya.
j. Jika pesawat tidak menerima instruksi awal dari Pontianak APP-TMA
(kegagalan telah terjadi sebelum pesawat ditransfer ke Pontianak APP-TMA
maka yang harus dilakukan;
i. Melihat ETA terakhir pesawat yang comm fail;
ii. Evaluasi EAT yang ada pada pesawat terdepan yang mempunyai level
terendah;
iii. Jika perbedaan antara ETA dari pesawat yang mengalami comm fail dan
EAT dari pesawat terdepan lebih kecil average time interval (ATI) yang
ada, maka pesawat yang holding harus diinstruksikan meninggalkan
instrument approach fix (IAF) ke point lain yang terpisah secara
horizontal atau vertical terpisah dengan IAF holding area;
113
CABANG PONTIANAK
iv. Memanggil kembali pesawat yang telah diinstruksikan meninggalkan IAF

dan diberikan informasi akan melakukan instrument Approach setelah
mendapat informasi yang akurat dari Supadio Tower bahwa pesawat yang
mengalami comm fail terlihat oleh Supadio Tower dan dapat mendarat
dengan normal;
v. Pesawat yang telah menerima instruksi dan EAT dikontrol seperti biasa;
vi. Memberikan EAT baru bagi pesawat yang berada di belakang pesawat
yang mengalami comm fail jika diperlukan.
6.4.2.2 Bila pesawat udara gagal menunjukkan bahwa ia dapat menerima dan menunjukkan
pengertiannya, maka harus diberikan separasi antara pesawat udara yang
mengalami kegagalan komunikasi dan pesawat udara yang lain, berdasarkan
anggapan bahwa pesawat udara itu akan;
a. Bila dalam kondisi cuaca visual;
i. Melanjutkan penerbangan dalam kondisi VMC;
ii. Mendarat pada bandara terdekat yang sesuai;
iii. Melaporkan kedatangan dengan cara yang paling cepat kepada unit
pemanduan lalu lintas penerbangan yang terkait.
b. Bila dalam kondisi cuaca instrumen atau bila kondisi cuaca tidak
memungkinkan untuk menyelesaikan penerbangan;
i. Kecuali ada perjanjian navigasi udara secara regional, pada suatu ruang
udara dimana radar tidak digunakan dalam pelayanan lalu lintas
penerbangan, maka pesawat mempertahankan kecepatan dan ketinggian
terakhir yang diberikan selama jangka waktu 20 menit dari waktu dimana
pesawat gagal melaporkan posisinya pada sebuah compulsory reporting
point dan kemudian menyesuaikan ketinggian dan kecepatan sesuai
dengan filled flight plan.
ii. Pada ruang udara dimana radar digunakan dalam pelayanan lalu lintas
penerbangan, maka pesawat akan mempertahankan kecepatan dan
ketinggian terakhir yang diberikan, atau ketinggian terbang minimum jika
lebih tinggi, untuk jangka waktu 7 menit setelah:
CABANG PONTIANAK
a) Waktu dimana pemberian ketinggian terakhir diberikan atau

tercapainya ketinggian terbang minimum.
b) Waktu pada saat transponder di set pada kode 7600;
c) Waktu pada saat pesawat gagal melaporkan posisinya pada
compulsory reporting point. Pesawat terakhir menyesuaikan
ketinggian dan kecepatan sesuai dengan flight plan.
iii. Jika pesawat telah di vektor atau telah diinstruksikan oleh ATC untuk
keluar dari jalur penerbangan dengan menggunakan prinsip RNAV tanpa
ada batasan tertentu, pesawat sesegera mungkin kembali ke rute sesuai
dengan flight plannya sebelum melelewati significant point berikutnya,
dengan mempertimbangkan minimum flight altitude yang berlaku.
iv. Menuju ke alat bantu navigasi tujuan yang sesuai atau fix yang melayani
bandara tujuan sesuai dengan current flight plan, dan jika memang
dibutuhkan untuk memenuhi ketentuan butir (vi) di bawah, holding pada
fix tersebut sampai dengan saat descend.
v. Waktu untuk descent dari alat bantu navigasi seperti disebutkan pada butir
(iii) diatas adalah pada saat atau sedekat mungkin dengan Expected
Approach Time yang telah diperoleh dan diketahui, atau pada saat atau
sedekat mungkin dengan waktu perkiraan kedatangan (estimated time of
arrival) yang sesuai dengan current flight plan;
vi. Memenuhi ketentuan normal instrument approach yang telah ditentukan
untuk alat bantu navigasi atau fix tersebut.
vii. Segera mendarat, jika memungkinkan tidak lebih dari 30 menit dari ETA
sebagaimana disebutkan pada butir v atau dari waktu Expected Approach
Time yang telah di acknowledge, mana yang lebih akhir.
6.4.2.3 Prosedur Koordinasi
Jika unit pemanduan Lalu Lintas Penerbangan menerima informasi bahwa sebuah
pesawat udara setelah mengalami kegagalan komunikasi telah dapat berhubungan
kembali atau telah mendarat, unit tersebut harus memberi informasi unit
Pelayanan Lalu Lintas Penerbangan lain yang berada dalam daerahnya pada
115
CABANG PONTIANAK
waktu kegagalan terjadi dan unit Pelayanan Lalu Lintas Penerbangan yang terkait
sepanjang rute penerbangan, memberikan informasi yang diperlukan untuk
melanjutkan pemanduan kalau pesawat udara tersebut melanjutkan penerbangan.
6.4.2.4 Apabila pesawat udara tidak melapor dalam 30 menit setelah;
a. Waktu perkiraan tiba yang diberikan oleh penerbang;
b. Waktu perkiraan tiba yang diperhitungkan oleh pusat Pemanduan Ruang Udara
jelajah;
c. Waktu perkiraan pendekatan yang sudah diterima.
Mengacu pada estimate paling lambat, informasi penting tentang pesawat udara
harus diberikan kepada operator pesawat udara, perwakilan yang ditentukan, atau
kapten penerbang pada pesawat udara yang terkait dan pemanduan normal
berlanjut kalau demikian yang dimaksud. Menjadi tanggung jawab operator
pesawat udara, atau perwakilan yang ditentukan, dan kapten penerbang untuk
pesawat udara tersebut apakah akan melanjutkan operasi normal atau melakukan
tindakan lain.
(Bagian dokumen ini diambil dari Advisory Circular, AC 170 - 02, “Manual of
Air Traffic Services Operational Procedures” - Chapter 15, para 15.5.1)
6.5 Bencana Alam

Bencana alam adalah bencana yang diakibatkan oleh peristiwa atau serangkaian
peristiwa yang disebabkan oleh alam antara lain berupa gempa bumi, tsunami,
gunung meletus, banjir, kekeringan, angin topan, dan tanah longsor.
6.5.1 Jika terjadi bencana alam, personil melakukan hal – hal sebagai berikut :
a. Gempa Bumi.
i. Jangan panik dan berusaha untuk menyelesaikan konflik traffic yang ada;
ii. Bila dianggap dapat membahayakan keselamatan penerbangan, maka petugas
ATS berkoordinasi dengan unit ARO untuk menutup aerodrome;
iii. Petugas ATS dapat mengalihkan semua penerbangan ke bandara lain yang
diperkirakan aman dari efek gempa bumi setelah berkoordinasi dengan BMKG
dan unit ATS terkait;
CABANG PONTIANAK
iv. Melaporkan situasi kepada Manager Operasi;

v. Tetap berkoordinasi dengan BMKG.
b. Flooding Runway.
i. Setelah berkoordinasi dengan unit teknik umum, apabila dianggap dapat
membahayakan keselamatan penerbangan, maka petugas ATS ,setelah
berkoordinasi dengan Manager Operasi, dapat berkoordinasi dengan unit ARO
untuk menutup aerodrome;
ii. Petugas ATS mengalihkan semua penerbangan ke bandara lain setelah
berkoordinasi dengan ATS terkait;
iii. Melaporkan situasi dan kondisi yang terjadi kepada Manager Operasi.
6.5.2 Personel kembali memberikan pelayanan sesuai SOP jika ditetapkan kondisi normal.
6.5.3 Kondisi normal ditetapkan berdasarkan keputusan manajemen bahwa kondisi sudah
aman dari efek bencana alam dan kembali ke kondisi normal.
6.5.4 Jika efek bencana alam ditetapkan oleh Direktur Jenderal Perhubungan Udara untuk
diimplementasikan ATM contingency Plan level I maka personil mengimplementasikan
prosedur ATM Contingency Plan.
6.5.5 Jika kondisi sudah ditetapkan oleh manajemen maka personil melakukan beberapa hal
sebagai berikut :
a. Mengidentifikasi seluruh pesawat yang berada di wilayah tanggung jawabnya;
b. Melakukan komunikasi 2 arah dengan pesawat untuk memastikan pesawat berada
pada frekuensi yang digunakan;
c. Memberikan pelayanan sesuai SOP;
d. Berkoordinasi dengan ATS adjacent unit terkait penanganan pesawat;
e. Mencatat pada ATS logbook.
6.6 Ancaman Bom Pada ATS Unit

6.6.1 Ancaman Bom adalah suatu ancaman lisan atau tulisan dari seseorang yang tidak
diketahui atau sebaliknya, yang menyarankan atau menyatakan, apakah benar atau
tidak, bahwa keselamatan dari sebuah pesawat udara yang dalam penerbangan atau di
117
CABANG PONTIANAK
darat, atau bandar udara atau fasilitas penerbangan, atau seseorang mungkin dalam
bahaya karena suatu bahan peledak.
6.6.2 Ancaman bom pada pesawat udara
Jika diinformasikan terdapat pesawat udara yang mengalami ancaman bom, maka
prosedur penanganan adalah sebagai berikut :
a. Pesawat diarahkan menuju isolated parking area yang ditetapkan sesuai dengan
LOCA dengan bandar udara yang terdapat pada lampiran;
b. Isolated parking area berlokasi di ujung runway 33;
c. Dalam memberikan arahan pesawat menuju isolated parking area maka personil
memberikan jalur menuju isolated parking area sesuai dengan ketentuan yang
ditetapkan pada LOCA dengan bandar udara pada lampiran ;
d. Melaporkan kepada supervisor untuk selanjutnya akan dikoordinasikan dengan
bandar udara dan pihak terkait sesuai mekanisme yang ditetapkan pada LOCA;
e. Jangan memberikan saran kepada penerbang pesawat udara yang terancam bom
berkaitan dengan tindakan yang diambil oleh penerbang berkenaan dengan bahan
peledak;
f. Mencatat seluruh kejadian pada ATS Log operational logbook.
6.6.3 Ancaman melalui telepon.
Jika personil menerima telepon dari seseorang yang tidak dikenal identitasnya dan
mengancam akan adanya bahaya bom maka tindakan yang harus diambil sebagai
berikut:
a. Mendengarkan dengan tenang dan berusaha mengidentifikasi suara penelpon;
b. Berusaha mendapatkan keterangan tentang: identitas diri, lokasi penelpon, latar
belakang, jenis bom, lokasi bom, daya ledak, kapan bom akan meledak dan
informasi terkait lainnya;
c. Berusaha mencatat semua pembicaraan secara rinci dan bila memungkinkan
merekam semua pembicaraan;
d. Segera menyampaikan kepada Supervisor tentang adanya ancaman bom;
e. Mencatat kejadian pada ATS Logbook;
CABANG PONTIANAK
f. Selanjutnya Supervisor/manajemen akan berkoordinasi dengan unit Keselamatan,

keamanan & standardisasi agar dapat ditindaklanjuti sesuai dengan prosedur pada
program Keamanan Pelayanan Navigasi Penerbangan (Air Navigation Service
Security Programme/ANSSP)
g. Formulir ancaman bom sesuai dengan program Keamanan Pelayanan Navigasi
Penerbangan (Air Navigation Service Security Programme/ANSSP) terdapat pada
lampiran;
6.6.4 Ancaman bom berupa benda mencurigakan, personil melakukan beberapa hal sebagai
berikut :
a. Menjauh dari benda tersebut.
b. Jangan menyentuh benda tersebut apalagi menggeser atau menggoyangnya.
c. Lapor kepada Supervisor untuk selanjutnya dilaporkan kepada personil keamanan.
d. Supervisor/manajemen akan berkoordinasi dengan unit KKS agar dapat
ditindaklanjuti sesuai dengan prosedur pada program Keamanan Pelayanan
Navigasi Penerbangan (Air Navigation Service Security Programme/ANSSP)
e. Formulir ancaman bom sesuai dengan program Keamanan Pelayanan Navigasi
lampiran [nama lampiran, dan lampirkan form G dokumen ANSSP]
6.6.5 Ancaman bom bunuh diri, personil melakukan beberapa hal sebagai berikut :
a. Lapor kepada Supervisor untuk selanjutnya dilaporkan kepada personil keamanan;
b. Jika memungkinkan berusaha mengisolasi area benda tersebut;
c. Supervisor/manajemen akan berkoordinasi dengan unit KKS agar dapat
ditindaklanjuti sesuai dengan prosedur pada program Keamanan Pelayanan
Navigasi Penerbangan (Air Navigation Service Security Programme/ANSSP)
d. Formulir ancaman bom sesuai dengan program Keamanan Pelayanan Navigasi
lampiran [nama lampiran, dan lampirkan form G dokumen ANSSP]
6.6.6 Kondisi normal ditetapkan berdasarkan keputusan unit Keselamatan, keamanan &
standardisasi bahwa kondisi sudah aman, dapat dikendalikan dan kembali ke kondisi
normal.
119
CABANG PONTIANAK
6.6.7 Jika diinformasikan ruang pelayanan sudah aman untuk digunakan kembali /kembali
ke kondisi normal maka personil melakukan pelayanan sesuai dengan SOP.
6.6.8 Apabila terjadi ancaman BOM maka segera dikoordinasikan dengan unit keamanan
dan ditulis pada log book harian.
6.6.9 Koordinasi dapat dilakukan baik dengan handy talky maupun lokal telepon dengan
unit terkait serta memberi penjelasan singkat tentang permasalahan yang terja
6.7 Aktivitas Gunung Berapi

N/A
6.8 Industrial Action Demo

6.8.1 Industrial Action demo adalah terjadinya suatu demo dari pegawai yang
mengakibatkan proses pemanduan lalu lintas udara berkurang.
6.8.2 Jika terjadi industrial action demo, personil melakukan hal – hal sebagai berikut :
a. Jangan panik dan berusaha tetap tenang, ketahui dengan pasti apa kemauan/
tujuannya;
b. Untuk sementara waktu ikuti apa yang diperintahkan dengan tetap berusaha
mempertahankan/ mengatur separasi traffic yang ada tetap aman;
c. Bersikap sebagai orang netral dan profesional;
d. Melaporkan kepada Manager Operasi;
e. Berkoordinasi dengan unit pengamanan bandara, jika memungkinkan;
f. Bila situasi memungkinkan memberi informasi kepada pesawat dan adjacent unit
bahwa terjadi industrial action demo;
g. Menunda pesawat yang berada di ground sampai kondisi normal;
h. Untuk pesawat yang akan mendarat di instruksikan untuk holding sampai kondisi
normal;
i. Segera mungkin mencari tempat yang aman untuk berlindung.
6.8.3 Jika ditetapkan oleh Direktur Jenderal Perhubungan Udara bahwa efek industrial
action demo berpengaruh signifikan terhadap pelayanan maka diimplementasikan
CABANG PONTIANAK
ATM contingency Plan level I dan personil mengimplementasikan prosedur ATM

Contingency Plan yang terdapat pada sub bab 6.15
6.8.4 Terkait dengan program keamanan, Supervisor/manajemen berkoordinasi dengan unit
Keselamatan, keamanan & standardisasi agar dapat ditindaklanjuti sesuai dengan
prosedur pada program Keamanan Pelayanan Navigasi Penerbangan (Air Navigation
Service Security Programme/ANSSP)
6.8.5 Jika kondisi sudah ditetapkan kembali ke kondisi normal oleh manajemen maka
Personil melakukan beberapa hal sebagai berikut :
a. Mengidentifikasi seluruh pesawat yang berada di wilayah tanggung jawabnya;
b. Melakukan komunikasi 2 arah dengan pesawat untuk memastikan pesawat berada
pada frekuensi yang digunakan
c. Memberikan pelayanan sesuai SOP.
d. Berkoordinasi dengan ATS adjacent unit terkait penanganan pesawat.
e. Semua kejadian akan dilaporkan melalui EFFORT serta dicatat dalam laporan
SMS dan ATS Logbook.
6.9 Pandemik
6.9.1 Pandemik adalah epidemik penyakit yang menyebar di wilayah yang luas, benua, atau
bahkan di seluruh dunia.
6.9.2 Menurut World Health Organization (WHO), pandemik terjadi jika telah memenuhi
tiga kondisi:
a. Munculnya penyakit baru pada penduduk
b. Menginfeksi manusia, menyebabkan penyakit berbahaya
c. Penyakit dapat menyebar dengan mudah di antara manusia
6.9.3 Jika terdapat pandemik, personil melakukan hal – hal sebagai berikut :
a. Jangan panik dan berusaha tetap tenang;
b. Bila situasi memungkinkan memberi informasi kepada pesawat dan adjacent unit
bahwa terjadi pandemic;
121
CABANG PONTIANAK
c. Jika terjadi pandemic hingga personil ATC tidak dapat menjalankan tugas dinas,
sehingga tidak ada pelayanan pemanduan lalu lintas penerbangan, Supervisor
mengalihkan pemanduan secara penuh, dari unit APP ke unit Tower;
d. Jika tidak ada satu pun personil yang bertugas di dalam unit Tower maupun unit
APP, maka dinyatakan Pontianak ATS Closed, serta menginformasikan kepada
Jakarta, dan bandara terkait tentang keadaan yang terjadi di Pontianak;
e. Bila situasi memungkinkan usahakan menyelesaikan konflik traffic terlebih
dahulu;
f. Mengikuti arahan manajemen.
6.9.4 Kondisi normal ditetapkan berdasarkan keputusan manajemen bahwa kondisi sudah
aman dari efek pandemik dan kembali ke kondisi normal.
6.9.5 Jika ditetapkan oleh Direktur Jenderal Perhubungan Udara bahwa efek pandemik
berpengaruh signifikan terhadap pelayanan maka diimplementasikan ATM
contingency Plan level I dan personil mengimplementasikan prosedur ATM
Contingency Plan.
6.9.6 Jika kondisi sudah ditetapkan kembali ke kondisi normal oleh manajemen maka
personil melakukan beberapa hal sebagai berikut :
a. Memastikan bahwa keadaan personil ATS sudah siap melakukan pemanduan;
b. Menginformasikan kepada Jakarta, dan bandara terkait bahwa Pontianak ATS
sudah dalam kondisi normal;
c. Menghubungi General Manager/ Manager/ Junior Manager PE PLLP mengenai
perubahan keadaan yang ada;
d. Semua kejadian akan dilaporkan melalui EFFORT serta dicatat dalam laporan
SMS dan logbook harian.
6.10 Intersepsi Pesawat Udara

6.10.1 Umum
a. Pelaksanaan intersepsi oleh pesawat tempur TNI Angkatan Udara dilaksanakan
sesuai dengan ketentuan Peraturan Pemerintah Nomor 14 Tahun 2018 tentang
Pengamanan Wilayah Udara Republik Indonesia dan Prosedur Tetap Kohanudnas.
CABANG PONTIANAK
b. Intersepsi adalah tindakan dari pesawat Udara Tentara Nasional Indonesia untuk
melaksanakan proses identifikasi terhadap pesawat udara yang dianggap
melakukan tindakan pelanggaran terhadap pelanggaran ketentuan peraturan
perundang-undangan.
c. Pesawat Udara Negara Asing adalah pesawat udara negara lain selain pesawat
udara negara Republik Indonesia.
d. Pesawat Udara Sipil Asing adalah pesawat udara yang digunakan untuk
kepntingan angkutan udara niaga dan bukan niaga yang mempunyai tanda
pendaftaran dan tanda kebangsaan negara asing.
e. Pesawat Udara Tentara Nasional Indonesia yang selanjutnya disebut pesawat
udara TNI adalah pesawat udara yang dipergunakan oleh Tentara Nasional
Indonesiay yang diberi kewenangan untuk menegakkan hukum dan pengamanan
wilayah udara sesuai dengan ketentuan peraturan perundang-undangan.
f. Pesawat Udara Interceptor adalah pesawat Udara TNI yang dipergunakan untuk
melakukan Intersepsi.
g. Military Civil Coordination (MCC) adalah unit yang berada di bawah Komando
Pertahanan Udara nasional (Kohanudnas), yang bertugas mengawasi ruang udara
Negara Kesatuan Republik Indonesia.
h. Izin Terbang (Flight Clearance) pesawat udara asing tidak berjadwal adalah izin
melintas dan/atau mendarat di wilayah Negara Kesatuan Republik Indonesia bagi
pesawat udara asing tidak berjadwal yang dikeluarkan oleh Pemerintah Republik
Indonesia yang terdiri dari Diplomatic Clearance, Security Clearance, dan Flight
Approval.
i. Pedoman umum terkait penangan pesawat udara asing setelah pemaksaan
mendarat (force down) terdapat dalam bagan yang digambarkan pada lampiran.
6.10.2 Pengamanan Wilayah Udara
a. Dalam hal terdapat informasi dari MCC atau sumber lainnya yang relevan,
perihal Pesawat Udara Sipil Asing tidak berjadwal atau Pesawat Udara Negara
Asing yang sedang terbang dan akan memasuki atau melintas di Flight
Information Region (FIR) Jakarta atau Flight Information Region (FIR) Ujung
123
CABANG PONTIANAK
Pandang teridentifikasi tidak dilengkapi dengan flight clearance, maka ATC on

duty melaporkan kepada Manager Operasi.
b. Manager Operasi menanyakan flight clearance dan berkoordinasi dengan adjacent
unit untuk menolak pesawat memasuki wilayah kedaulatan Negara Kesatuan
Republik Indonesia.
c. Apabila hingga mendekati FIR boundary belum terdapat konfirmasi terkait
ketersediaan flight clearance, pesawat udara tersebut diinstruksikan untuk holding
di FIR boundary.
d. Dalam hal terdapat informasi dari MCC atau sumber lainnya yang relevan, perihal
adanya Pesawat Udara Sipil Asing tidak berjadwal atau Pesawat Udara Negara
Asing yang telah memasuki atau melintas di Flight Information Region (FIR)
Jakarta atau Flight Information Region (FIR) Ujung Pandang yang tidak
dilengkapi dengan flight clearance, maka ATC on duty (setelah berkoordinasi
dengan Manager Operasi) menanyakan flight clearance pada pesawat udara yang
dimaksud.
e. Dalam hal ATC on duty mengetahui ada Pesawat Udara Sipil Asing tidak
berjadwal atau Pesawat Udara Negara Asing memasuki wilayah Kedaulatan
Negara Kesatuan Republik Indonesia tanpa berkomunikasi dengan ATC on duty,
maka ATC on duty melaporkan kepada Manager Operasi dan menyampaikan
informasi tersebut kepada MCC.
f. Apabila Pesawat Udara Sipil Asing tidak berjadwal atau Pesawat Udara Negara
Asing tidak menaati peringatan dan tetap meneruskan penerbangan, ATC on duty
melalui Manager Operasi menyampaikan informasi kepada MCC.
6.10.3 Pelaksanaan Intersepsi
a. Intersepsi dan pembayangan oleh Pesawat Udara TNI dilakukan terhadap Pesawat
Udara Negara Asing dan Pesawat Udara Sipil Asing yang melanggar ketentuan
untuk mengetahui identitas, tujuan penerbangan (flight plan) dan memerintahkan
untuk melakukan komunikasi dua arah dengan ATC unit.
CABANG PONTIANAK
b. Setelah memperoleh informasi dari MCC, Manager Operasi meneruskan

informasi akan dilaksanakan tindakan pemaksaan mendarat (force down) terhadap
pesawat udara (Laporan Sasaran/Lasa X) kepada ATC on duty.
c. Pesawat Udara TNI dalam melakukan pengenalan secara visual, pembayangan,
penghalauan, dan/atau pemaksaan mendarat dilaksanakan sesuai ketentuan ICAO
yang dipublikasikan dalam AIP.
d. ATC on duty harus memberikan prioritas kepada pesawat udara TNI (Interceptor),
kecuali jika ada pesawat udara lain dalam keadaan darurat sebagaimana diatur
dalam LOCA.
e. Pengendalian Pesawat Udara Interceptor dalam melakukan pengenalan secara
visual, pembayangan, penghalauan, dan/atau pemaksaan mendarat setelah pesawat
tersebut lepas landas (takeoff), akan dikendalikan oleh Ground Control Intercept
(GCI) dan tetap berkoordinasi dengan ATC on duty.
f. Penentuan bandar udara / pangkalan udara untuk pendaratan Pesawat Udara yang
diintersepsi akan ditentukan oleh Kohanudnas.
g. Pesawat udara interceptor akan memberikan instruksi pemaksaan mendarat (force
down) ke Bandar Udara / Pangkalan Udara terdekat yang sesuai dan dapat dituju,
dengan memperhatikan:
1) Bandar udara / pangkalan yang dipilih adalah yang memungkinkan Pesawat
Udara dapat mendarat dengan aman sesuai dengan jenisnya, khususnya pada
bandar udara/ pangkalan udara yang tidak bisa didarati oleh Pesawat Udara
Sipil;
2) Kondisi alam memungkinkan Pesawat Udara melakukan proses pendaratan
dengan aman;
3) Pesawat Udara yang diintersepsi masih mempunyai bahan bakar yang cukup
untuk mencapai bandar udara / pangkalan udara yang dipilih, dan;
4) Apabila memungkinkan, bandar udara / pangkalan udara yang dipilih
merupakan salah satu yang dijelaskan secara lengkap di AIP.
h. Apabila pesawat udara yang diintersepsi harus mendarat pada bandar udara /
pangkalan udara yang tidak diketahui dengan baik, maka:
125
CABANG PONTIANAK
1) Pilot Pesawat Udara yang diintersepsi tersebut diberikan waktu yang cukup
untuk mempersiapkan pendaratannya;
2) Pilot Pesawat Udara yang diintersepsi tersebut dapat melakukan penilaian
tingkat keselamatan pendaratannya terkait dengan panjang landasan dan
limitasi pesawat udara;
3) Apabila bandar udara / pangkalan udara tak sesuai dengan tingkat
keselamatan penerbangan, Pilot Pesawat Udara Interceptor mengalihkan ke
bandar udara / pangkalan udara yang sesuai.
i. Apabila diperlukan ATC on duty memberikan informasi mengenai data /
informasi mengenai Bandar udara yang dituju.
j. Dalam kejadian intersepsi, ATC on duty agar tidak memberikan instruksi kepada
Pesawat Udara yang diintersepsi, karena:
1) Pesawat udara yang diintersepsi harus mengikuti semua perintah yang
diberikan oleh Pesawat Udara Interceptor melalui komunikasi radio atau
mengikuti tanda-tanda visual yang diberikan berdasarkan ketentuan ICAO.
2) Apabila terdapat konflik instruksi yang diterima melalui alat komunikasi
Pesawat Udara yang diintersepsi harus tetap melaksanakan instruksi dari
pesawat udara Interceptor dan dapat meminta klarifikasi.
6.10.4 Prosedur Komunikasi dan Koordinasi ATS dalam Kejadian Intersepsi
a. Prosedur yang harus dilakukan Unit ATS dalam penanganan pesawat sipil yang
sedang diintersepsi di dalam ruang udara tanggung jawabnya adalah sebagai
berikut:
1) Memastikan terjalin komunikasi dua arah dengan pesawat udara melalui
berbagai cara termasuk menggunakan frequency 121,5 MHz, kecuali
komunikasi telah terjalin sebelumnya;
2) Menginformasikan kepada pesawat udara yang diperintahkan untuk keluar dari
ruang udara yang dilayani terkait rencana intersepsi;
3) Melakukan komunikasi dengan Pihak TNI yang melaksanakan intersepsi;
4) Menyampaikan kembali pesan yang dikirimkan oleh pesawat interseptor
kepada pesawat yang diintersepsi;
CABANG PONTIANAK
5) Melakukan koordinasi dengan Pihak TNI yang melaksanakan intersepsi untuk

memastikan keamanan pesawat udara yang diintersepsi;
6) Menginformasikan ATS Unit pada adjacent FIR jika pesawat yang diintersepsi
berasal dari adjacent FIR tersebut.
b. Apabila intersepsi pesawat udara akan dilakukan di luar ruang udara yang menjadi
tanggung jawabnya, prosedur yang harus dilakukan adalah sebagai berikut :
1) Menginformasikan ATS unit yang bertanggungjawab pada ruang udara
dimaksud perihal akan dilakukan intersepsi, serta memberikan informasi yang
dimiliki untuk membantu ATS Unit tersebut mengidentifikasi pesawat udara
yang akan diintersepsi;
2) Meminta ATS unit yang bertanggungjawab pada ruang udara dimaksud untuk
melakukan langkah-langkah sesuai 6.10.4(a);
3) Me-relay komunikasi antara pesawat udara yang diintersepsi dengan ATS Unit
yang bertanggung jawab pada ruang udara dimaksud, pihak yang melakukan
intersepsi atau pesawat interseptor, sepanjang diperlukan.
6.10.5 Prioritas pendaratan
ATC unit mengatur prioritas pendaratan sebagai berikut:
a. Pesawat yang diintersepsi (Pesawat Lasa X).
b. Pesawat udara yang melakukan intersepsi (bila diperlukan).
c. Pesawat udara lain diinstruksikan untuk holding di tempat yang aman untuk
diberikan instruksi yang sesuai.
6.10.6 Prosedur Penanganan Sebelum Pendaratan
a. Pada bandar udara yang terdapat pangkalan udara TNI AU, ATC Unit
berkoordinasi dengan pihak Pangkalan terkait dengan lokasi parkir pesawat udara
yang diintersepsi setelah mendarat
b. Pada bandar udara yang tidak terdapat pangkalan TNI AU, ATC Unit
berkoordinasi dengan Penyelenggara Bandar Udara terkait dengan lokasi parkir
pesawat udara yang diintersepsi setelah mendarat. Setelah kedatangan Komandan
Pangkalan dan Tim Penyelidik TNI AU, maka komando penanganan akan segera
127
CABANG PONTIANAK
diserahkan dari Kepala Penyelenggara Bandar Udara kepada Komandan

Pangkalan TNI AU yang terkait.
c. Apabila memungkinkan, ATC Unit menginformasikan Pangkalan Udara TNI AU
dan Penyelenggara Bandar Udara mengenai perkiraan waktu pendaratan pesawat
udara yang diintersepsi.
6.10.7 Prosedur Penanganan Setelah Pesawat Udara Mendarat
a. Pesawat udara yang diintersepsi akan dipandu oleh Apron Movement Control
(AMC) menuju tempat parkir.
b. Apabila diperlukan, Komandan Lanud atau Kantor Otoritas Bandar Udara
(KOBU) akan berkoordinasi dengan manajemen Perum LPPNPI dan
Penyelenggara Bandar Udara untuk menyatakan Aerodrome Closed melalui
NOTAM.
6.10.8 Prosedur Keberangkatan Pesawat Udara Setelah Intersepsi
Pesawat udara asing yang dipaksa mendarat diizinkan melanjutkan penerbagan
setelah mendapatkan izin terbang (Flight Clearance).
6.10.9 Prosedur Pencatatan dan Pelaporan
a. ATC on duty atau Supervisor ATC yang bertugas agar mencatat kejadian
intersepsi pesawat udara di dalam ATS Operational Logbook dan ke dalam
EFFORT Safety Integrated.
b. Manager Operasi, dibantu oleh ATC on duty, menyusun laporan kronologis untuk
dilaporkan kepada General Manager.
6.11 Gangguan Melawan Hukum

6.11.1 Penjelasan umum.
Untuk mengawali setiap indikasi terjadinya tindakan melanggar hukum pada sebuah
pesawat udara, Petugas Pelayanan Lalu Lintas Penerbangan harus sigap untuk
mengenali tanda-tanda terjadinya tindakan melanggar hukum.
6.11.2 Prosedur penanganan gangguan melawan hukum.
Apabila diperkirakan terjadi tindakan melanggar hukum pada sebuah pesawat udara,
dan jika tampilan khusus otomatis pada SSR Mode A Code 7500 dan Code 7700
CABANG PONTIANAK
tidak diberikan, pemandu radar harus mencoba melakukan verifikasi atas dugaannya.
Catatan. — Pesawat udara yang dilengkapi transponder SSR diharap dioperasikan
transponder pada Mode A Code 7500 untuk menunjukkan khususnya bahwa ia
sedang mengalami tindakan melawan hukum. Pesawat udara itu dapat
mengoperasikan pada Mode A Code 7700, untuk menunjukkan bahwa ia dalam
ancaman bahaya yang besar dan memerlukan bantuan segera.
a. Apabila tindakan melanggar hukum pada pesawat udara diketahui atau
diperkirakan, unit ATS harus segera menolong untuk meminta atau
mengantisipasi keperluan pesawat udara termasuk permintaan informasi yang
berhubungan dengan fasilitas navigasi udara, prosedur dan pelayanan sepanjang
jalur terbang dan pada setiap bandara yang diperlukan untuk mempercepat
pelaksanaan semua fase penerbangan.
Unit Pelayanan Lalu Lintas Penerbangan harus juga:
i. Memancarkan dan terus memancarkan, informasi penting bagi keamanan
penerbangan, tanpa mengharap jawaban dari pesawat udara.
ii. Memonitor dan membuat plotting perkembangan penerbangan dengan cara
yang tersedia dan mengkoordinasikan pengalihan pemanduan dengan unit
Pelayanan Lalu Lintas Penerbangan yang berdekatan tanpa perlu
memancarkan atau respon lain dari pesawat udara kecuali komunikasi
dengan pesawat udara tetap normal.
iii. Menginformasikan dan terus mengirim informasi kepada unit-unit
Pelayanan Lalu Lintas Penerbangan yang terkait, termasuk kepada daerah
operasi penerbangan yang berdekatan, yang mungkin berkepentingan
mengikuti perkembangan penerbangan.
Catatan.- Dalam penerapan ketentuan tersebut, harus dipertimbangkan
segala faktor yang dapat mempengaruhi perkembangan penerbangan,
termasuk kemampuan bahan bakar dan perubahan mendadak dalam hal rute
atau tujuan. Sasarannya adalah memberikan, jauh kedepan sepanjang
menurut keadaan memungkinkan, setiap unit Pelayanan Lalu Lintas
Penerbangan dengan informasi yang tepat tentang penetrasi yang mungkin
129
CABANG PONTIANAK
oleh pesawat udara kedalam daerah tanggung jawabnya.

b. Pembajakan pesawat udara dapat diketahui melalui laporan pesawat udara/ awak
pesawat dengan nama kode sebagai berikut:
MAY DAY HI: Menunjukkan pesawat udara dalam keadaan mengalami
gangguan melanggar hukum.
NUMBER : Diikuti dengan “angka” berarti jumlah dari pembajakan.
Contoh : NUMBER 3 (berarti 3 pembajak)
CODE :(diikuti dengan angka) senjata atau bahan peledak.
CODE 1 : bahan peledak
CODE 2 : senjata
CODE 3 : pisau
ACTION : Tindakan yang diambil oleh awak pesawat.
FOXTROT : Mengikuti keinginan pembajak
ALPHA : Melawan pembajak
WHISKEY : Menunggu untuk bertindak
Contoh:
MAY DAY HI GIA–341 DESTINATION PONTIANAK ETA 0442 NUMBER 2
CODE 2 ACTION FOXTROT
Keterangan:
GIA – 341 menuju ke Surabaya dibajak oleh 2 orang dan pembajak membawa
senjata, penerbang mengikuti keinginan pembajak.
6.11.3 Prosedur kembali ke kondisi normal.
a. Memastikan bahwa keadaan dalam kondisi normal;
c. Menghubungi General Manager/ Manager Operasi/ Junior Manager PE PLLP
mengenai perubahan keadaan yang ada.
6.11.4 Prosedur pencatatan dan pelaporan.
Apabila terjadi ancaman pesawat asing maka segera dikoordinasikan dengan unit
keamanan udara(TNI AU) terkait dan ditulis pada log book harian.
6.11.5 Prosedur Koordinasi.
CABANG PONTIANAK
Koordinasi dapat dilakukan dengan lokal telepon dengan unit terkait serta memberi
penjelasan singkat tentang permasalahan yang terjadi .
6.12 Pesawat Udara Yang Tersasar dan Tidak Teridentifikasi

6.12.1 Pesawat udara yang Tersasar (strayed aircraft) adalah pesawat yang menyimpang
secara signifikan dari jalur terbangnya atau yang melaporkan telah kehilangan posisi,
Pesawat yang tidak teridentifikasi (unidentified aircraft) adalah Pesawat yang
diketahui atau dilaporkan beroperasi di area tertentu namun identitasnya belum
diketahui, dan pesawat yang tidak teridentifikasi atau menyimpang dari jalur
terbangnya dapat saja diduga sedang mengalami pembajakan, lihat Annex 11.
6.12.2 Personil ATC harus memberikan bantuan apabila diketahui atau diyakinkan terdapat
pesawat yang kehilangan posisi (strayed aircraft) , pesawat yang tidak teridentifikasi
(unidentified aircraft) dan memberikan informasi kepada unit terkait.
6.12.3 Prosedur penanganan strayed aircraft apabila posisi pesawat udara tidak diketahui
adalah sebagai berikut :
a. Memastikan terjalinnya komunikasi dua arah dengan pesawat udara termasuk
menggunakan frekuensi 121.5 MHz, kecuali komunikasi telah terjalin
sebelumnya.
b. Menggunakan berbagai macam upaya/cara untuk mengidentifikasi posisi pesawat
udara.
c. Menginformasikan kepada ATS unit terkait. (dapat juga dijelaskan secara spesifik
koordinasi dengan ats unit mana saja).
d. Menginformasikan kepada Supervisor untuk selanjutnya Supervisor akan
menginformasikan kepada pihak militer dan memberikan informasi update terkait
dengan posisi pesawat.
e. Meminta bantuan ATS unit terkait, pihak militer maupun pesawat udara lain yang
sedang terbang untuk berkomunikasi dan menginformasikan posisi strayed
aircraft.
f. Mencatat seluruh kronologi kejadian pada ATS operational logbook.
131
CABANG PONTIANAK
6.12.4 Prosedur penanganan strayed aircraft apabila posisi pesawat udara diketahui adalah
sebagai berikut :
a. Memberikan saran kepada pesawat udara tentang posisi dan corrective action
yang harus dilakukan.
b. Jika diperlukan memberikan informasi yang berhubungan dengan strayed aircraft
dan saran yang telah diberikan kepada ats unit dan pihak militer terkait.
6.12.5 Prosedur penanganan unidentified aircraft adalah sebagai berikut :
a. Memastikan terjalinnya komunikasi dua arah dengan pesawat udara termasuk
menggunakan secondary frekuensi 123.0 MHz, kecuali komunikasi telah terjalin
sebelumnya.
b. Berkoordinasi dengan ATS unit dan meminta bantuan untuk berkomunikasi dua
arah dengan pesawat tersebut.
c. Menginformasikan kepada supervisor untuk selanjutnya supervisor akan
menginformasikan kepada pihak militer sesuai dengan ketentuan yang terdapat
pada LOCA dengan pihak militer yang terdapat pada lampiran.
6.12.6 Ketika pesawat sudah diketahui, unit pelayanan lalu lintas penerbangan harus:
a. Menginformasikan posisi pesawat dan tindakan korektif yang harus diambil;
b. Menyediakan, jika diperlukan, unit ATS lain dan unit militer yang sesuai dengan
informasi yang relevan mengenai pesawat menyimpang dan saran yang diberikan
kepada pesawat itu;
c. Personil memberikan pelayanan sesuai kondisi normal;
d. Menginformasikan kondisi normal pada adjacent unit/ats unit;
6.13 Kebakaran Gedung ATS

6.13.1 Jika diinformasikan, diketahui atau diindikasikan terdapat api yang dapat memicu
terjadinya kebakaran gedung ATS personil melakukan hal – hal sebagai berikut :
a. Berusaha tetap tenang, jangan panik jika memungkinkan segera lakukan sesuatu
agar api tidak membesar atau padamkan api dengan alat pemadam api yang
tersedia disetiap ruangan;
b. Jika api tidak padam maka personil melakukan :
CABANG PONTIANAK
i. Melaporkan kepada Supervisor/pejabat terkait untuk dapat diteruskan kepada

petugas pemadam kebakaran terdekat;
ii. Bila situasi memungkinkan memberi informasi kepada pesawat bahwa terjadi
kebakaran di ruang pelayanan dan adjacent unit;
iii. Bila situasi memungkinkan usahakan menyelesaikan konflik traffic terlebih
dahulu;
iv. Segera mungkin mencari tempat yang aman untuk berlindung
6.13.2 Prosedur kembali ke kondisi normal:
a. Kondisi normal ditetapkan berdasarkan keputusan manajemen bahwa kondisi
sudah aman dari efek kebakaran gedung ATS dan kembali ke kondisi normal;
c. Menghubungi General Manager/ Manager/ atau Junior Manager mengenai
perubahan keadaan yang ada.
6.13.3 Prosedur pencatatan dan pelaporan ditulis pada log book harian.
6.13.4 Prosedur koordinasi.
Koordinasi dapat dilakukan dengan lokal telepon dengan unit terkait serta memberi
penjelasan singkat tentang permasalahan yang terjadi.
6.13.5 Jika diinformasikan ruang pelayanan sudah aman untuk digunakan kembali /kembali
ke kondisi normal maka personil melakukan pelayanan sesuai dengan SOP.
6.14 Fuel Dumping

2.14.1 Fuel dumping adalah prosedur yang digunakan oleh pilot dalam situasi darurat
sebelum melakukan RTB, atau sebelum mendarat pada tujuan untuk mengurangi
beban pesawat.
2.14.2 Prosedur Penanganan Fuel Dumping. Controller melaksanakan hal-hal sebagai
berikut:
a. Mengidentifikasi aircraft call sign, posisi, jenis abnormal situation, dll;
b. Mengatur pesawat terbang yang akan melakukan pembuangan bahan bakar (fuel
dumping) dengan pesawat terbang lain, dan mengarahkan pesawat terbang ke
tempat yang telah disiapkan sesuai standard operation procedure (SOP);
133
CABANG PONTIANAK
c. Mengatur ketinggian pesawat terbang yang akan melakukan pembuangan bahan

bakar (fuel dumping) tidak kurang dari 6000 kaki (1800 m);
d. Mengatur durasi pembuangan bahan bakar;
e. Menyampaikan kepada pilot in command agar tetap melakukan komunikasi dua
arah (listening watch);
f. Menginformasikan pesawat lain yang berada di dalam atau di sekitar wilayah
Flight Service Sector Pontianak agar menghindari pesawat tersebut;
g. Jika karena sesuatu hal, pesawat terbang tidak melakukan komunikasi selama
proses pembuangan bahan bakar (fuel dumping), maka unit ATC harus
menyampaikan kepada pilot in command hal-hal sebagai berikut:
command hal-hal sebagai berikut:
i. Frekuensi radio yang harus dimonitor selama melakukan pembuangan
bahan bakar (fuel dumping), dan
ii. Waktu ketika komunikasi akan dihentikan sementara.
2.14.3 Prosedur Kembali ke Kondisi Normal.
Controller harus melaksanakan hal-hal berikut:
a. Memastikan kepada PIC bahwa fuel yang dibawa sudah bisa digunakan untuk
landing.
b. Memvektor pesawat kembali menuju ILS RWY 15 atau Visual RWY 33.
c. Tetap menjaga separasi dengan pesawat lainnya namun separasi yang digunakan
adalah separasi radar, bukan separasi fuel dumping.
d. Memprioritaskan pesawat yang melakukan fuel dumping dari pada pesawat
lainnya, terkecuali pesawat yang mengalami emergensi.
e. Broadcast kepada pesawat lain dan ATS unit lain terkait normalnya pesawat yang
melakukan fuel dumping.
2.14.4 Prosedur Pencatatan dan Pelaporan
Ditulis pada ATS Logbook dan EFFORT
2.14.5 Prosedur koordinasi
Terlampir pada LOCA Perum LPPNPI dengan Angkasa Pura II (Persero) Cabang
SUPADIO Airport.
CABANG PONTIANAK
6.15 ATM Contingency Plan

Dokumen pendukung ATM Contingency Plan Level 1 pada FIR Jakarta adalah terdapat
dalam Dokumen ATM CP Level 1 tertanggal 22 September 2015, dengan disahkan oleh
Direktur Safety Airnav Indonesia, Bapak Yurlis Hasibuan dengan diketahui oleh
Direktur Navigasi Penerbangan Direktorat Jenderal Perhubungan Udara, Bapak Novie
Riyanto R.
6.15.1 Emergency Separation
a. Apabila selama terjadi kondisi gawat darurat, horizontal separation tidak dapat
diimplementasikan, maka dapat diterapkan emergency separation setengah dari
vertical separation minimum yang berlaku, yaitu:
1) 500 ft antar pesawat udara pada ruang udara dimana diterapkan separasi
minimum 1000 ft; dan
2) 1000 ft antar pesawat udara pada ruang udara dimana diterapkan separasi
minimum 2000 ft.
b. ATC harus:
1) Menginformasikan penerapan emergency separation dan minimum yang
digunakan pada pesawat udara yang terkait; dan
2) Memberikan essential traffic information kepada pesawat udara yang terkait.
c. ATC on duty menginformasikan penerapan emergency separation kepada Manager
Operasi, dilaporkan dalam EFFORT Safety Integrated dan mencatat kejadian pada
ATS Logbook.
6.15.2 Prosedur Short Term Conflict Alert (STCA)
a. Umum
1) Short-term conflict alerts merupakan suatu fungsi peringatan yang berdasarkan
pada data surveillance yang terintegrasi dengan ATC System. STCA berfungsi
untuk membantu ATC dalam mencegah tabrakan antar pesawat udara dengan
memberikan peringatan/alert pada waktu yang tepat terkait dengan potensi atau
terjadinya pelanggaran separasi minima.
135
CABANG PONTIANAK
2) Dalam fungsi STCA, posisi 3-dimensi pesawat udara saat ini dan perkiraannya,
berserta pressure altitude-nya dimonitor untuk mendeteksi kedekatan antar
pesawat udara. Apabila jarak antara posisi 3-dimensi dua pesawat udara
diperkirakan akan semakin mendekat hingga berkurang dari separasi minima
yang ditetapkan dalam periode waktu tertentu, maka akan timbul peringatan/alert
berupa suara dan/atau visual kepada ATC.
b. Prosedur penggunaan fungsi short-term conflict alert (STCA) adalah sebagai
berikut:
1) Tipe penerbangan yang menimbulkan (men-generate) peringatan STCA adalah
target yang telah di Assume pada setiap Sector.
2) STCA diterapkan pada sektor Approach control Zone dan Terminal Control Area
3) STCA ditampilkan kepada ATC dengan metode :
a) STCA Warning
Track dalam STCA Waring menampilkan Velocity Vector berwarna
kuning/persegi berwarna kuning pada seluruh Track label.
b) STCA Alert
Track dalam STCA Alert sama dengan STCA warning tetapi berwarna
merah.
4) Parameter umum STCA adalah sebagai berikut:
a) 1000 Feet
b) 5 NM
5) STCA dapat dipilih untuk dimatikan/dibatasi pada ruang CTR/TMA hanya
apabila.
a) Terdapat Military Training
b) Terdapat Water Bombing
c) Terdapat Aerial Mapping
6) Peringatan/alerts tertentu dapat dimatikan/dibatasi untuk individual flights hanya
apabila:
a) Fighters Military Training
b) Water Bombing
CABANG PONTIANAK
7) Pada ruang udara atau pada individual flights dimana STCA atau alerts
dibatasi/dimatikan, maka ATC:
a) Track Label harus diketik STCA OFF
b) Transfer Responsibility harus menginformasikan STCA status.
8) Pada saat terjadi STCA, ATC harus segera melakukan penilaian terhadap kondisi
yang terjadi dan, jika diperlukan, mengambil langkah-langkah untuk memastikan
separasi minimum tetap terjadi atau dapat dikembalikan/dipulihkan.
9) ATC segera melaporkan kejadian munculnya alert STCA apabila terjadi separasi
kurang dari minima kepada Manager Operasi untuk mengisi pelaporan pada
EFFORT Safety Integrated serta mencatat kejadian pada ATS logbook.
10)Seluruh rekaman data penerbangan disimpan sesuai dengan prosedur
penyimpanan rekaman yang berlaku. Unit Keselamatan, Keamanan dan
Standardisasi menyimpan rekaman elektronik dari semua alerts/peringatan
STCA yang dilaporkan. Manager Keselamatan, Keamanan dan Standardisasi
bersama dengan Manager Perencanaan dan Evaluasi Operasi/Manager Operasi
harus menganalisa data dan kondisi yang terjadi pada setiap alert untuk
menentukan apakah alert tersebut benar/valid atau tidak. Alerts yang tidak
benar/valid harus diabaikan, misalnya: alert yang muncul pada saat diterapkan
separasi visual.
11) Manager Perencanaan dan Evaluasi Operasi/Manager Operasi membuat
Analisa statistic terhadap seluruh alerts yang benar/valid untuk mengidentifikasi
kemungkinan kekurangan pada desain ruang udara dan prosedur pemanduan,
serta untuk memonitor safety levels.
6.15.3 Prosedur terkait pesawat udara yang dilengkapi dengan Airborne Collision Avoidance
Systems (ACAS) atau Traffic Collision Avoidance Systems (TCAS)
a. ATC harus menerapkan prosedur pelayanan lalu lintas penerbangan yang sama
kepada pesawat udara yang dilengkapi ACAS/TCAS dengan pesawat udara yang
tidak dilengkapi dengan ACAS/TCAS. Khususnya prosedur terkait dengan
pencegahan tabrakan dan penerapan separasi, serta informasi yang diberikan
terkait dengan conflicting traffic dan tindakan pencegahan tabrakan, harus sesuai
137
CABANG PONTIANAK
dengan prosedur ATS normal, serta harus mengesampingkan pertimbangan

kemampuan peralatan ACAS/TCAS pesawat udara.
b. ATC dilarang berusaha untuk mengubah flight path pesawat udara ketika pesawat
tersebut melaporkan ACAS/TCAS Resolution Advisory (RA), sampai dengan
pesawat tersebut melaporkan melaporkan telah kembali ke instruksi atau
Clearance semula. Ketika pesawat melaporkan keluar dari ATC
clearances/instructions untuk mengikuti TCAS-RA (pesawat melaporkan TCAS-
RA), Controller hanya menjawab “Roger” sampai dengan pesawat melaporkan
“Clear of Conflict”.
c. Ketika pesawat udara tidak lagi mengikuti ATC clearance atau instruction karena
mematuhi RA, atau ketika pilot melaporkan RA, maka ATC tidak lagi
bertanggung jawab untuk memberikan separasi antara pesawat udara tersebut
dengan pesawat udara lainnya yang terdampak konsekuensi langsung dari manuver
pesawat yang mengikuti RA. ATC kembali bertanggung jawab untuk memberikan
separasi untuk seluruh pesawat udara yang terdampak, ketika:
1) ATC menerima laporan dari Pilot bahwa pesawat udara telah kembali
mengikuti Current Clearance; atau
2) ATC menerima laporan dari Pilot bahwa pesawat udara sedang dalam proses
untuk mengikuti current clearance dan ATC menerbitkan alternative clearance
yang di-acknowledge oleh Pilot.
d. ATC segera melaporkan kejadian ACAS/TCAS kepada Manager Operasi untuk
mengisi pelaporan pada EFFORT Safety Integrated serta mencatat kejadian pada
ATS logbook.
e. Manager Perencanaan dan Evaluasi Operasi/Manager Operasi membuat Analisa
statistik terhadap seluruh kejadian ACAS/TCAS yang dilaporkan untuk
mengidentifikasi dampak terhadap pemanduan lalu lintas penerbangan.
6.15.4 Prosedur Minimum Safe Altitude Warning (MSAW)
a. Umum
1) MSAW adalah fungsi dari ATC radar data-processing system. MSAW bertujuan
untuk membantu dalam pencegahan kecelakaan controlled flight into terrain
CABANG PONTIANAK
dengan memberikan peringatan/warning pada waktu yang tepat, akan

kemungkinan pelanggaran minimum safe altitude.
2) Pada fungsi MSAW, ketinggian pesawat udara yang diperoleh dari pressure
altitude reporting capability pesawat udara di monitor terhadap minimum safe
altitude yang ditetapkan. Ketika ketinggian pesawat udara terdeteksi atau
diperkirakan akan kurang dari minimum safe altitude yang berlaku, maka akan
muncul peringatan/warning berupa suara dan visual kepada ATC.
b. Prosedur penggunaan fungsi MSAW adalah sebagai berikut:
1) Tipe penerbangan yang menimbulkan (men-generate) MSAW adalah
Penerbangan IFR.
2) Fungsi MSAW diterapkan pada sektor Pontianak Approach Control
Zone/Terminal Control Area
3) Nilai yang ditetapkan pada MSAW adalah seperti gambar berikut:
139
CABANG PONTIANAK
4) MSAW ditampilkan kepada ATC dengan metode:

a. MSAW Prediction
ATC System akan mengeluarkan suara “altitude warning” dan timbul tulisan
“AW” berwarna kuning pada track label display, bila target akan memasuki
MSAW Area.
b. MSAW Violation
ATC System akan mengeluarkan suara “altitude warning” dan timbul tulisan
“AW” berwarna merah pada track label display, bila target telah memasuki
MSAW Area.
5) Parameter MSAW adalah sebagai berikut:
Bila target berada pada ketinggian kurang dari yang telah ditentukan pada MSAW
Chart dan posisi berada pada 120 detik sebelum memasuki MSAW Area, system
akan memberikan Prediction warning/ MSAW Prediction. Namun bila target telah
berada di MSAW Area dengan dan akan berubah menjadi MSAW violation.
6) Fungsi MSAW dapat dimatikan/dibatasi untuk individual aircraft tracks hanya
apabila:
a) Misal untuk pesawat udara yang mengikuti Instrument Approach Procedures,
pesawat udara yang terbang visual, military flights
7) Ketika fungsi MSAW dimatikan/dibatasi untuk individual aircraft tracks, ATC:
a) Menuliskan/mengetikkan “MSAW” pada track label individual flight atau
indikator lainnya yang disepakati (jika memungkinkan) sebagai tanda bahwa
MSAW telah dimatikan.− Jika terdapat proses hand over (transfer) kepada next
sector, maka harus disertai dengan voice coordination bahwa MSAW telah
dimatikan.
8) ATC dilarang memvektor pesawat udara ke dalam suatu area dengan ketinggian
kurang dari minimum safe altitude yang ditetapkan.
9) ATC harus segera mengambil langkah sebagai berikut ketika muncul peringatan
MSAW:
CABANG PONTIANAK
a) Jika pesawat sedang di vektor, ATC harus menginstruksikan pesawat untuk

langsung climb ke safe level yang berlaku, dan jika diperlukan, memberikan
heading baru untuk menghindari terrain;
b) Jika pesawat tidak sedang di vektor, ATC harus segera menginformasikan kepada
pesawat bahwa telah muncul minimum safe altitude warning dan
menginstruksikan pesawat untuk memeriksa ketinggiannya.
10) ATC segera melaporkan kejadian tersebut kepada Manager Operasi untuk mengisi
pelaporan pada EFFORT Safety Integrated serta mencatat kejadian pada ATS
logbook.
6.16 Program Keamanan

6.16.1 Program Keamanan Pelayanan Navigasi Penerbangan (Air Navigation Service
Security Programme/ANSSP) adalah pelaksanaan pengamanan penerbangan untuk
melindungi keselamatan, keteraturan dan efisiensi pelayanan navigasi penerbangan,
mempertahankan tingkat keamanan, serta mencegah tindakan melawan hukum
terhadap penyelenggara pelayanan navigasi penerbangan di lingkungan Cabang
Pontianak berdasarkan Program Keamanan Penerbangan Nasional (PKPN).
6.16.2 Program Keamanan Pelayanan Navigasi Penerbangan (Air Navigation Service
Security Programme/ANSSP) dilaksanakan sesuai dengan ketentuan dan prosedur
yang terdapat pada dokumen Program Keamanan Pelayanan Navigasi Penerbangan
sesuai dengan No: 020/DKP-PKPPNP/IX/2019.
141
CABANG PONTIANAK
PROSEDUR OPERASI STANDAR

PELAYANAN LALU LINTAS PENERBANGAN
SOP.005/G/10/LPPNPI/OPS.7/III/2021
CABANG PONTIANAK
PERUM LPPNPI

Sop App 2024

Diunggah oleh

Informasi Dokumen

Judul Asli

Hak Cipta

Format Tersedia

Bagikan dokumen Ini

Bagikan atau Tanam Dokumen

Opsi Berbagi

Apakah menurut Anda dokumen ini bermanfaat?

Apakah konten ini tidak pantas?

Hak Cipta:

Format Tersedia

Sop App 2024

Diunggah oleh

Hak Cipta:

Format Tersedia

SOP APP

AIRNAV INDONESIA CABANG PONTIANAK

PROSEDUR OPERASI STANDAR

Approach Control Service

Edisi Kedua III-1a

Edisi Kedua III-3a

EDISI AMAN MATERI PERUBAHAN HALA- TANGGAL DICATAT DISETUJUI

2 PERUBAHAN VI-5 11 OKTOBER 2019 ELVANI

3 PENAMBAHAN SUB II-14 15 NOVEMBER Tim SOP

2 REVIEW SOP 9 FEBRUARI 2021 TIM SOP

10 PERUBAHAN Sub Bab VI-5 4 MARET 2021 TIM SOP

12 Update Sub BAB 2.9. II-20 11 NOVEMBER Tim SOP

UPDATE BAB I Sub I-49

UPDATE BAB VI Sub VI-5

Edisi Kedua III-5a

Bismillahirrohmanirrohim. Puji syukur kami panjatkan kehadirat Allah SWT atas

Edisi Kedua III-7a

BAB I KETENTUAN UMUM

1.10. Fasilitas / Equipment Check ..................................................................... I-45

1.11. Catatan Pelayanan Lalu Lintas Penerbangan

/ ATS Operational Logbook .................................................................... I-47

1.12. Catatan Personel Pelayanan Lalu Lintas Penerbangan

/ ATS Personal LogBook .......................................................................... I-48

1.13. Lisensi ....................................................................................................... I-51

1.14. Rating dan Proficiency Check ................................................................... I-53

1.15. Language Proficiency ............................................................................... I-56

1.16. Sertifikasi Kesehatan ................................................................................. I-56

BAB II PELAYANAN LALU LINTAS PENERBANGAN

2.3. Controller Pilot Data Link Communication (CPDLC).............................. II-14

BAB III PELAYANAN SURVEILLANCE

BAB IV ATS SYSTEM / SISTEM PELAYANAN ATC

Edisi Kedua III-9a

BAB V PHRASEOLOGIES DAN KOORDINASI

BAB VI KEJADIAN KESELAMATAN, PROSEDUR GAWAT DARURAT, DAN

Tabel 1.1. Jadwal Tugas Jaga ........................................................................................... I-39

Edisi Kedua III-11a

Gambar 1.1. Struktur Organisasi Operasi............................................................................ I-31

Edisi Kedua III-13a

1.2 Pembatalan dan Amandemen

1.3 Tanggal Mulai Berlaku

1.4 Istilah, Definisi, dan Singkatan

Edisi Kedua III-15a

Aeronautical fixed service (AFS). Suatu pelayanan telekomunikasi antara tempat-

Edisi Kedua III-17a

Edisi Kedua III-19a

Edisi Kedua III-21a

Edisi Kedua III-23a

Catatan.— Istilah bandara terkendali menunjukkan bahwa pelayanan

Controlled flight. Setiap penerbangan yang berdasarkan ATC Clearance.

Edisi Kedua III-25a

Dependent parallel approaches. Simultaneous approaches to parallel or near-

Edisi Kedua III-27a

Ground to air communication. Komunikasi darat ke udara. Komunikasi satu arah

Edisi Kedua III-29a

IFR flight. Penerbangan yang dilaksanakan sesuai dengan peraturan terbang

Edisi Kedua III-31a

Near-parallel runways. Landas pacu yang tidak saling berpotongan dimana

Operational control. Pelaksanaan kewenangan atas permulaan, kelanjutan,

Edisi Kedua III-33a

Pressure altitude. Suatu tekanan atmosferis dinyatakan dalam altitude yang

Repetitive flight plan (RPL). Rencana penerbangan berhubungan dengan

Runway incursion. Suatu kejadian di bandara yang melibatkan pesawat kendaraan

Edisi Kedua III-35a