BMC Jilid 4

PT.
KARUNIA ARMADA INDONESIA
AIR BRAKE SYSTEM
PT KARUNIA ARMADA INDONESIA

Balikpapan
0
Plant Development
Revisi 00
PT. KARUNIA ARMADA INDONESIA
PENDAHULUAN
1. Brake system
Pada setiap kendaraan baik mobil, motor ataupun kendaraan lainnya system brake pasti akan
dipasang, karena brake adalah salah satu bagian yang sangat penting pada sebuah kendaraan.
Fungsi Brake adalah :
 Mengurangi kecepatan / memperlambat laju kendaraan.
 Memungkinkan parkir di tempat yang menurun / tidak rata.
 Sebagai alat mengaman dan menjamin pengendaraan yang aman.
Secara garis besar ada beberapa jenis brake yang digunakan pada unit.
 Foot Brake
 Parking Brake
 Engine Brake
 Retarder
Sedangkan untuk media penggeraknya brake system dibagi menjadi tiga yaitu :
 Mechanical system
Sistem Rem Mekanik ini merupakan Sistem
Rem yang paling sederhana dan tidak terlalu
banyak memakai komponen. Sistem Rem ini
umumnya digunakan untuk kendaraan kecil
dan kendaraan lama. Komponen Terpenting
dalam Sistem Rem jenis mekanik ini yaitu
sepatu rem, tuas dan kawat/seling. Sistem
Rem Mekanik lebih mudah dalam
perawatan dan perbaikan karena kontruksi
yang sederhana. Gerakan dorong dari tuas
akan diteruskan ke sepatu rem dengan
menggunakan kawat/seling, semakin
kuat/panjang tuas bergerak maka semakin kuat Sepatu rem menekan tromol atau lintasan
1
Plant Development
Revisi 00
 Pneumatic system
Sistem Rem Pneumatic merupakan sistem rem yang menggunakan media fluida gas
sebagai
penghantar/penyalur
gerakan. Dalam Sistem
ini kontruksi tidak
terlalu rumit karena
sistem rem hidrolik ini
merupakan sistem rem
tambahan untuk
membantu sistem rem
kendaraan. Sistem Rem
Hidrolik ini umumnya
dipasang pada
kendaraan berat dan
besar karena membutuhkan daya pengereman yang besar juga. Komponen terpenting
dalam sistem Rem ini adalah Kompresor, selang tekanan tinggi, dan Katup pengatur.
 Hydraulic system
Sistem Rem Hidrolik merupakan sistem rem yang menggunakan media fluida cair sebagai
media penghantar/ penyalur gerakan. Sistem Rem Hidrolik ini sangat rumit dan perlu
perawatan yang berkala karena komponen-komponen rawan terhadap kerusakan, apabila
terjadi kerusakan/ kebocoran pada selang atau sambungan- sambungan penyalur fluida
maka akan menggangu siklus aliran atau kerja dari Sistem Rem hirolik. Komponen terpenting
dalam Sistem Rem Hidrolik yaitu Sepatu Rem, Master Cylinder, Actuactor Cylinder, dan Tuas.
Sistem Rem Hidrolik ini bekerja yaitu apabila Tuas pedal rem diinjak maka tuas akan
meneruskan
gerakan ke master
Cylinder, didalam
Master Cylinder
terjadi perubahan
dari energi kinetik
menjadi tekanan
pada minyak rem
yang kemudian
diteruskan menuju
Actuactor Cylinder
melewati selang/pipa-pipa tekanan tinggi, setelah tekanan sampai di Actuactor Cylinder
kemudian gaya tekan dirubah kembali menjadi gerakan/kinetik oleh Actuactor Cylinder
untuk menggerakkan Sepatu rem untuk menekan tromol/ disc supaya terjadi proses
pengereman.
2
Plant Development
Revisi 00
POSISI KOMPONEN AIR BRAKE SYSTEM PADA UNIT
1. Compressor
2. Air dryer with built-in pressure regulator and non-return valve
3. Primary tank
4. Quick release valve
5. Footbrake valve
6. Compressed air reservoir, front wheel circuit
7. Compressed air reservoir, rear wheel circuit
8. Compressed air reservoir, parking brake
9. Blocking valve
10. Hand control, parking brake
11. Four-circuit protection valve
12. Load sensing valve
13. Two way valve
14. Relay valve for parking brake
15. Main brake cylinder
3
Plant Development
Revisi 00
Compressors
Ada dua jenis kompresor terbaru yang
diperkenalkan pada teruck Volvo
2-Cylinder Compressor
Umumnya terpasang pada truck yang
membutuhkan angin yang banyak, sebagai
contoh truck yang dilengkapi dengan air
suspension atau primemover
1-cylinder Compressor
Jenis ini banyak dipasang pada truck yang
hanya membutuhkan konsumsi angin rendah
Berikut adalah adalah tampilan kompresor dengan dua

cylinder. Tugas kompresor adalah menyediakan tekanan
angin pada truck dan trailer. Tekanan angin ini digunakan
utamanya pada service brake system, tetapi juga bisa
dipakai untuk fungsi lainnya seperti contoh untuk air
suspension, penyetelan tinggi driver seat, perpindahan
gear system clutch dan difflock. Konsumsi pemakaian
angin tergantung dari spesifikasi kendaraannya. Idling
Speed of the electrically controlled cooling fan (FAN-VISE)
lebih rendah bila dibandingkan dengan fan yang lama
yang bisa mengurangi kapasitas pendinginan pada low
speed. Agar meningkatkan kapasitas pendinginan pada
truck dengan type fan seperti ini, diperkenalkan intelegent
fan control dengan maksud fan aktif kurang dari 50% saat
kompresor melakukan pengisian. Fan control hanya
bekerja saat temperatur luar lebih dari 100 C, engine speed lebih dari 700 rpm dan speed vehicle
kurang dari 45 km/h. Ada dua jalur yang berbeda untuk fan bisa mengetahui kapan kompresor
mengisi, tergantung dari trucknya dilengkapi dengan leaf spring atau air suspension. Pada truck yang
dilengkapi dengan air suspension,signal datang dari bagian system pressure sensor (berkurang atau
bertambahnya pressure) saat kompresor mengisi. Pada truck dengan leaf suspension, signal datang
dari pressure switch yang terpasang pada kontrol line antara air compressor dan air drier.
Compressor 2 cylinder banyak digunakan untuk FH 16. Kapasitas udaranya sebesar 710 dm3/min
pada backpressure 800 kpa (8 bar). Maximum working pressure adalah 1300 kpa (13 bar). Kompresor
ini digerakkan oleh gear melalui engine transmission (timing gear). Cylinder head, cylinder dan
crankshaft terpisah dan tersendiri. Crank case dan cylinder block didinginkan oleh udara, sedangkan
cylinder head didinginkan oleh liquid dari sistem pendingin pada engine. Setiap piston mempunyai
tiga ring piston, dua compression ring dan satu oil scraper ring. Compressor sendiri menerima
pelumasan pressure lubricating system pada engine, main dan large end bearing juga mendapatkan
pelumasan bertekanan, sedangkan untuk small end bearing dan pistonnya mendapatkan pelumasan
dengan sistem splash. Pada cylinder head bagian bawah terpasang inlet dan outlet valve. Setiap
oulet valve dipasang sebuah holder pada valve plate bagian atasnya antara cylinder block dan
cylinder head. Sedangkan inlet valvenya tergabung di dalam cylinder head gasket. Pada bagian
bawah cylinder head lower part terpasang Power Reduction (PR) function’s Reed valve. Ia akan
membuka secara otomatis dan tertutup oleh sebuah spring.
Kompresor digerakkan oleh sebuah gear wheel yang terpasang fix pada shaftnya yang berbentuk
tapper.
4
Plant Development
Revisi 00
Kompresor dapat dibagi Working position (posisi
kerja) dan Unloading position .
Working position (posisi Kerja)
Ketika piston bergerak ke bawah, intake valve (1) dan
(2) yang terbuka oleh kevakuman yang terjadi
didalam silinder. Udara mengalir melalui Saluran
intake yang menuju ke dalam silinder.
Ketika piston bergerak ke atas, intake valve (2)
ditutup oleh tekanan dalam silinder. Udara mengalir
keluar melalui outlet hole (3) di katup intake dan
melewati outlet valve (4) ke dalam sistem udara
terkompresi.
Unloading position
Bila tekanan dalam sistem telah mencapai tingkat
yang diperlukan, sistem tekanan regulator melepaskan udara ke unloading plunger (5). Plunger
ditekan kedalam dan menggerakkan katup intake sehingga sambungan dibuka ke unloading chamber
(6) di atas kompresor. Pada saat yang sama,outlet hole (3) ke outlet valve tertutup, yang berarti
bahwa udara tidak dapat keluar ke dalam sistem.
Ketika piston bergerak ke atas, udara dalam silinder dikompresikan dan dimasukan ke chamber di
atas (6). Udara yang dikompresi akan memberikan kekuatan untuk mendorong piston bergerak ke
bawah. Dengan pengecualian untuk kerugian dalam bentuk panas, yang terbentuk selama fase
kompresi, energi yang digunakan untuk memampatkan udara akan kembali digunakan sebagai
pendorong ketika piston bergerak ke bawah. Hal ini menghasilkan kompresor menggunakan daya
yang sangat sedikit dalam posisi unloading
Ukuran dari air kompresor disesuaikan dengan kebutuhan angin pada kendaraan sistem pengisian
pada kendaraan. Udara yang bersirkulasi di dalam kompresor telah dibersihkan, dimana kotoran atau
debu telah difilter oleh filter udara dari engine. Sebelum angin bersirkulasi ke pneumatic sistem,
angin akan dibersihkan dan dikeringkan oleh sebuah air drier untuk mencegah air masuk kesistem.
Angin yang disirkulasikan oleh kompresor mempunyai panas lebih dari 1500C langsung diterima oleh
sebuah pipa cooling yang panjangnya antara 3-5 meter untuk mendinginkan angin hingga 600C,
sebelum masuk ke air drier. Ini dilakukan untuk mendapatkan efisiensi air drier dan menjaga
komponen yang terbuat dari karet.
PR (Power Reduction)- Function berfungsi merelief kerja dari air

compressor. Saat sistem dibaca sudah penuh, signal akan dikirimkan
dari air drier ke reed valve (seperti burung) yang ada pada bagian
dalam cylinder head air compressor proses pengisian air system
akan berhenti. Akan tetapi, ada sedikit angin bersirkulasi ke vent
atau cilincer pada air drier. Saat tekanan regulator pada air drier
drop maka signal line antara air drier dan kompresor membuang/
draining menyebabkan reed valve untuk air compressor tertutup
dan memulai mengisi lagi
5
Plant Development
Revisi 00
Dari air compressor, angin bertekanan
diarahakn ke air drier. Selama langkah
pengisian kompresor, regeneration tank juga
diisi penuh. Saat tekanan angin telah
tercapai, angin akan keluar dari regeneration
tank dan masuk ke air drier. Aliran angin ini
juga menghasilkan kelembaban keluar pada
air drier.
Air dryer
Fungsi dari air drier adalh untuk membersihkan,
mengeringkan dan mengatur pressure udara yang akan
masuk ke air system
Perbedaan terbesar terhadap unit old version adalah bahwa
pada unit Volvo versi 2 pengering udara (Air Drier) dikontrol
secara elektronik, yang mengoptimalkan kontrol air drier dan
kompresor.
Keuntungan:
 Konsumsi bahan bakar yang lebih hemat
 Meningkatkan kekuatan/ketahanan komponen
 Optimalisasi control air drier dan air compressor
 Mengurangi berat dan komponen lebih sedikit, dimana
regeneration tank tidak ada
Air Dryer Charging
Cara kerja ketika Pengisisan
Pressure Udara dari kompresor mengalir
melalui inlet (1) dan kemudian masuk
melalui melalui celah antara reservoir dan
houshing. Pada bagian Houshing, ada bagian
yang mengarahkan udara sehingga gerakan
menjadi berputar. Melalui gaya sentrifugal
ini bersamaan pendinginan terjadi juga
terhadap permukaan casing reservoir, uap
air diambil dan pada waktu yang bersamaan
pula partikel kotoran dan minyak dipisahkan. Sebelum udara masuk ke dalam pengering (2) pressure
udara melewati filter (7) di bagian atas houshing. Houshing dibagi menjadi tiga bagian dan ketika
lewat udara turun, naik dan turun lagi melalui pengering (2). Sebelum meninggalkan houshing udara
melewati filter lain (6) dan kemudian mengalir ke fourway valve melalui outlet (21) dan kemudian ke
regenaration tank melalui outlet (22). Non-return valve (5) di outlet (21) memastikan bahwa
pressure udara tidak dapat mengalir kembali ke air drier dari four way valve.
6
Plant Development
Revisi 00
Air Dryer Regeneration
Ketika tekanan regulator (10) di unit valve
memberikan (kompresor) dan built-in katup
buang (8) sinyal untuk unloading (830-870
kPa), proses regenerasi airdryer juga dimulai.
Airdryer dari regenerasi reservoir (22)
kemudian mengalir ke arah yang berlawanan
melalui airdryer dan membawa kelembaban
dikumpulkan dalam pengering keluar dari
airdryer melalui katup buang (8) untuk
pembuangan (3). Ketika tekanan sistem telah
menurun ke nilai yang ditetapkan (730-810 kPa) pressure regulator (10) akan menutup dan katup
buang (8) akan juga dekat dan kompresor mulai mengisi sistem lagi. Selama regenerasi aliran udara
tertentu akan terlihat pada exaust (3).
Air Dryer E
Kerja dari electronic air drier sama
dengan prinsip angin yabg dikontrol
oleh air controlled predecessor.
Bedanya air dryer ini dikontrol
secara electronically. Jika air dryer
harus tidak bekerja untuk bebrapa
alasan, air drier tersebut akan
berhenti bekrja dan desiscant terus
kering, meskipun kompresor terus
melakukan pengisian. Dengan
menggunakan informasi dari VECU, pengontrolan air dryer dan kompresor bisa lebih
optimal,sehingga menjamin angin lebih kering dan pemakaian bahan bakar lebih hemat.
VECU – Air Dryer E

VECU menerima informasi melalui data links J1587 dan
J1939. Dari VECU diperoleh data sebagai berikut :
 Tekanan angin di dalam system
 Putaran engine
 Lama/waktu operasi engine
 Ambient temperature
 Kecepatan kendaraan
VECU menggunakan nilai ini sebagai panduan untuk
mengontrol unloading dari kompresor, regenation dari air
dryer dan pressure di dalam air system. Untuk
memudahkan engine start (pada temperature rendah) VECU membolehkan kompresor untuk
unloaded sampai dengan engine sudah hidup. VECU juga menjaga kerja dari air suspension selama
loading dan release. Saat kendaraan berjalan pada kecepatan kurang dari 30 km/jam untuk beberapa
saat VECU memberikan permintaan kepada kompresor untuk menaikan tekanan di dalam air
suspension.
7
Plant Development
Revisi 00
Calibrating Air Dryer
 Saat penggantian air dryer,filter atau compressor harus
dilakukan kalibrasi
 Saat penggantian air compressor dengan ukuran yang
berbeda parameter data harus dirubah
Frekuensi regenerasi dapat dirubah,tergantung type drivingnya.
Semua calibrasi dan perubahan parameter data dilakukan oleh
V-cads pro (VTT)
Setelah dari air drier, pressure angin akan menuju ke

four way valve
Four Way Valve

Fungsi :
1. Membagi pressure angin pada masing masing system ( front,
rear, parking dan extra outlet)
2. Sebagai safety jika terjadi kebocoran pada satu system maka
sistem yang lain akan tetap berjalan atau tetap
mempertahankan pressure angina
3. Sebagai draining valve, jika terjadi kebocoran pada sirkuit
belakang maka draining akan membuka sehingga angin yang ada
pada tangki parking akan habis terbuang, dan selanjutnya terjadi
parking pada truck.
P 1 = Inlet
P 3 = Draining
P 21 = Port Front Circuit
P22 = Port Rear Circuit
P 23 = Port to Parking Brake
P 24 = Port to Extra Otlet
Pada kendaraan dengan versi lama four-way protection valve (tidak dilengkapi drain valve) ini bisa
memungkinkan unit tetap beroperasi meskipun ketersedian tekanan di dalam tangki sirkuit depan
dan belakang tidak cukup untuk mengaktifkan kerja dari main brake. Dengan catatan, kendaraan
akan tetap bisa dijalakan selama tekanan pada tangki parking circuit cukup untuk melepaskan
parking brake.
Kini fungsi baru telah diperkenalkan pada Four-Way Protection Valve (with drain valve). Dimana satat
tekanan di dalam circuit tank P22 kurang dari ±3,1 bar, drain valve yang ada pada four way valve
8
Plant Development
Revisi 00
akan membuka valve C, hasilnya di dalam parking brake P23 anginnya akan kosong. Draining ini
terjadi melalui choke function yang meningkatkan kelembaban. Setelah beberapa saat, angin yang
ada di parking tank di buang dan parking brake tidak bisa release atau posisi truck parking.
Penting : Draining lewat four circuit safety valve bukan berarti sebagai kebocoran, perlu diketahui ini
adalah normal.
Brake Cylinder, Single Diaphragm

Single diaphragm brake cylinder dipakai untuk front wheel circuit,
trailing axle dan steered axle, tekanan angin di dalam brake cylinder
dipindahkan secara mekanikal ke brake shoes pada wheel brake.
Brake cylinder berisikan sebuah holder yang mana dibagi di dalam du
chamber oleh rubber diaphragm. Satu chamber terhubung ke
compressed air system. Dan chamber yang lain ada sebuah push rod
dan sebuah spring yang memposisikan push rod selalu menahan
diaphragm. Ukuran diaphragm dan piston menentukan besarnya
tekanan yang diberikan oleh push rod. Saat brake pedal ditekan, angin bersirkulasi ke dalam cylinder
pada inlet 1 dan menekan diaphragm dilanjutkan ke piston (7) dan push rod (8). Push rod bergerak
keluar dari cylinder dan memberikan reaksi pada mekanikal wheel brake mecahnism dan ini
memberikan tekanan dari brake shoes diteruskan ke drum. Saat brake pedal release, tekanan keluar
dari cylinder dan return spring (7) menekan kembali piston dan diaphragm. Push rod tertarik kembali
ke dalam cylinder dan proses pengereman berakhir.
Spring Brake cylinder
Pada bagian depan spring brake cylinder dengan
menggunakan tekanan angin saat footbrake
diaktifkan, tekanan angin dari relay valve masuk ke
entry port bagian service. Kerjanya sama dengan
single diaphragm cylinder,namun pada bagian
belakang terdapat spring brake cylinder. Cara
mengaktifkannnya dengan mengaktifkan parking
brake dengan ini mengosongkan angin pada bagian
parking.
Parking Brake in the parking position

Saat hand control parking brake digeakkan ke arah
posisi parking, tekanan angin yang berada di ruangan b
akan evakuasi. Spring (10) akan menekan penuh piston
(9) ke posisi belakang. Piston rod (8) menekan ke dalam
service brake cylinder,kemudian menekan push rod (4)
dan mengaktifkan brake.
9
Plant Development
Revisi 00
Parking brake in the release position
Saat hand control parking brake diposisikan pada posisi
release, angin akan diberikan ke lubang inlet a untuk
memberikan tekanan angin. Angin dari inlet a kemudian
masuk ke ruangan pada bagian depan dari piston (9)
untuk menekan spring (10). Saat yang sama piston rod
(8) melepaskan penekanan pada return spring (5) dan
menarik ke dalam push rod (4) untuk membebaskan
brake pada roda
When Foot brake activated

Saat pedal brake diinjak, tekanan angin bersirkulasi ke
arah b, dari sana tekanan angin ini mendesak diaphragm
(6) untuk mendorong push rod (4) keluar dari cylinder
untuk melakukan pengereman pada roda. Sehingga
service brake bisa diaktifkan.
Parking brake bisa direlease juga bila tidak ada

tekanan di dalam brake system dengan mengendorkan
baut brake release no 11
WARNING !!!
Jika tidak ada tekanan pada brake system dan
pengereman ditiadakan dari spring brake
cylindermenurut cara di atas, maka truck akan
berjalan tanpa rem !!
Sebelum melanjutkan bekerja dengan membuka parking brake, ganjal semua roda dengan ganjal
yang cocok untuk mencegah truck bergerak ke depan atau ke belakang.
Foot Brake Valve
11 Input dari tangki Rear/Belakang
21 Output ke Load Sensing Valve No 4 & Trailler Brake
Valve No 41
12 Input dari Tangki Front/Depan
22 Output ke Quick release valve No 1
10
Plant Development
Revisi 00
Foot Brake Tidak Diinjak
Tekanan angin dari tangki masuk ke inlet (11) dan (12). Selama brake
pedal tidak di injak angin tetap standby tidak masuk ke outlets (21) dan
(22) karena valve (6) dan (14) tertutup. Jalur antara relay plunger (9)
dan Valves (6) dan (14) terbuka sehingga Outlet (21) dan (22) bisa
terhubung ke outlet (3)
Foot Brake Diinjak sebagian

Saat pedal brake diinjak, lifter menekan ke atas reaction plunger (4)
menyebabkan valve (6) menutup lubang angin outlet (21) menuju ke
outlet (3) . Pada saat yang sama valve (6) membuka jalur angin antara
inlet (11) dan outlet (21). Reaction plunger (4) bergerak ke atas, rod
(17) juga bergerak bersamanya dan melawan tegangan spring dari
bagian atas pada relay plunger (9). Angin dari outlet (21) bersirkulasi
melalui channel (18) ke relay plunger (9) yang mengangkat ke atas valve
(14). Ini menutup lubang outlet (22) menuju ke outlet (3). Saat tekanan
pada relay plunger (9) bertambah, valve (14) membuka jalur angin antara inlet (12) dan Outlet (22)
Foot Brake diinjak Penuh

Saat pedal brake diinjak penuh, reaction plunger (4) terangkat dan
menekan relay plunger (9). Jalur ke outlet (3) tertutup oleh valve (6) dan
(14) yang menekan juga relay plunger (9). Pada saat yang sama, valve (6)
dan (14) membuka jalur antara inlet (11) ke outlet (21) dan inlet (12) ke
(22). Selam pedal brake diinjak penuh tekanan angin dari outlet (21) dan
(22) tidak sanggup menekan balik relay plunger (9) dan reaction plunger
(4). Pada situasi braking seperti ini, tekanan angin pada outlet (21) dan
(22) sama dengan tekanan di dalam tangki depan dan tangki belakang.
Pressure Loss Pada Rear Atau Front Brake Circuit

Bila brake pressure bocor pada rear circuit inlet (11), reaction plunger (4)
menekan balik relay plunger (9). Valve (14) menekan balik relay plunger
(9) yang menutup jalur ke outlet (3). Bersamaan dengan itu, valve (14)
membuka jalur untuk angin antara inlet (12) dan outlet (22). Jika brake
pedal ditekan setengah, tekanan di dalam outlet (22) menekan balik
relay plunger (9). Jalur antara inlet (12) dan outlet (22) tertutup pada
situasi ini terbentuk keseimbangan. Bila brake pressure pada front brake
circuit bocor, aplikasi pengereman berpindah ke rear brake circuit
melalui reaction plunger (4) sebagaimana telah diuraikan sebelumnya
11
Plant Development
Revisi 00
Quick Release Valve

Angin dengan tekanan tinggi dari foot brake valve bersirkulasi
masuk ke quick release valve diteruskan ke chamber brake depan
bagian service sebelah kiri dan kanan. Saat brake pedal
dilepaskan/ release, angin evakuasi dari chamber brake langsung
menuju bagian bawaah dari quick release valve
Aplikasi Brake, Front Wheel

Saat service brake diinjak, angin bersirkulasi dari outlet
(22) pada footbrake valve ke inlet (1) pada quick release
valve. Tekanan angin pada inlet menekan ke bawah
diaphragm (4) dengan demikian menutup jalur evakuasi
outlet (3). Saat yang sama, angin bersirkulasi dari inlet
melewati diaphragm (4) dan keluar melalui outlets (2)
diteruskan ke chamber brake bagian service
Release pada wheel brake depan

Saat brake pedal dibebaskan/ released, angin di inlet (1)
dikembalikan f=ke footbrake valve. Tekanan angin pada
outlet (2) menekan ke atas diaphragm (4) sehingga
angin dari chamber brake bisa terevakuasi langsung ke
outlet (3).
Hand Control Parking Brake

Parking Brake hand Control mempunyai port
1 : Inlet dari parking Tank
21 : Delivery/ keluar ke two way valve
22 : Delivery / keluar ke trailler hand control brake valve
3 : Air Evacuation
Pada hand control parking brake juga terdapat blocking valve
Blocking Valve
Blocking valve tidak akan menyuplai angin ke parking brake
hand control valve bila tekanan di systemnya di bawah 5 bar.
Valve ini adalah safety tambahan pada truck. Bolcking valve
adalah sebuah valve safety, yang berfungsi mencegah
kesalahan kontrol dari releasenya parking brake hand control.
Jika tidak ada tekanan di dalam brake sistem dan truck
dihidupkan, blocking valve mencegah angin bersirkulasi ke
spring brake chamber selama fase charging/pengisian (jika
parking brake hand control posisi release). Yang pertama harus
terpenuhi adalah tekanan sudah mencapai 4 bar baru memungkinkan kita bisa menekan blocking
valve, dengan demikian terjadilah release pada parking hand control valve.
12
Plant Development
Revisi 00
A. Saat tekanan angin di sistem tidak ada (<4 bar) maka spring
(3) dan piston (4) menekan valve (5) ke belakang untuk
menutup blocking valve. Dan control rodnya terdorong
keluar (seperti tanda panah).
B. Angin dari tangki
parking brake
(parking) masuk ke
inlet (1) pada
blocking valve. Saat tekanan mencapai 4 bar, angin akan
menekan piston ke belakang. Valve (5) tetap tertutup
oleh tekanan angin di dalam inletnya dan oleh bentuan
pergesekan pada rubber rings 7. Ini mencegah parking
brake hand control release meskipun posisinya
membuka/ release.
C. Saat inlet (1) mencapai 4 bar, blocking valve control rod (8)
bisa di tekan ke dalam, selanjutnya angin bisa bersirkulasi
dari sisi inlet diteruskan ke parking brake hand control, yang
artinya bisa release. Selama tekanan di dalam parking brake
di atas 4 bar piston tetap terbuka karena ditahan spring (6).
Two Way Valve

Two way valve memungkinkan angin untuk masuk dari dua sisi yang berbeda,
tetapi hanya satu signal yang diizinkan untuk masuk ke centralnya. Satu signal
datang dari parking brake hand control dan satunya lagi datang dari foot brake.
Jika foot brake diinjak saat parking brake masih aktif, maka 2 way valve
mengontrol signal dari foot brake. Ini bertujuan untuk mencegah pencampuran
pada brake atau mencegah tekanan yang berlebihan pada brake drum.
Tujuan dipasangnya two way valve adalah untuk membedakan diantara dua
operating impuls yang dibaca oleh valve saat operating impuls ini diberikan
oleh dua kontrol yang berbeda. Two way valve mempunyai tiga sambungan dua untuk masuk dan
satu untuk keluar, sebuah plungernya akan bergerak di dalam cylindernya, tujuannya adalah untuk
menutup inlet yang tidak diberikan tekanan. Two way valve dipakai untuk dua bagian yang berbeda
pada braking system. Jika driver menginjak brake
pada posisi parking maka angin dari foot brake akan
masuk ke two way valve, selanjutnya memberukan
signal ke relay parking, pada relay parkingini ada
angin standby, dengan diberikan signalke relay
parking berarti membuka jalur angin standby ayang
ada di tangki masuk ke ruang chamber sisi
parkingsehingga merelease parking, bersamaan
dengan itu angin dari foot brake juga akan masuk ke
service brake pada chamber, sehingga tidak ada
tekanan berebihan pada chamber brake.
Jalur tekanan angin sangat panjang dari sisi roda depan ke roda belakang. Untuk inilah alasan di
pasang valve pada roda belakang. Untuk memastikan roda belakang dan roda depan bisa ngerem
dan release secara bersamaan. Untuk sisi belakang/rear section dipasang sebuah load sensing valve
13
Plant Development
Revisi 00
Parking Relay Valve
Fungsi dari relay valve adalah untuk menyuplai dengan cepat
anginke chamber brake bagian parking dan untuk membuang
angin dengan cepat saat brake di parking. Relay valve terus
menerus di suplai angin dari rear tank (parking). Jika kita
mengaktifkan parking pada truck berarti kita memutuskan
angin dari hand control parking ke two way valve, sehingga
tidak ada supply dari tangki belakang ke sisi cahmber bagian
parking. Namun jika kita merelease parking brake berarti kita
memberikan tekanan angin ke two way valve, selanjutnya ke
relay parking brake valve, selanjutnya karena relay dapat signal (4) maka angin yang standby pada
inlet (1) relay akan memberikan tekanan angin ke chamber bagian parking (unit bisa jalan)
A. Saat hand control pada posisi parking, inlet (1)

mendapatkan angin standby dari tangki parking. Signal
(4) tidak mendapatkan supply angin maka spring (8)
menahan valve (6) agar tetap tertutup. Jalur antara
inlet (1) dan otlet (2) tertutup.
B. Saat hand control pada posisi release, signal (4)

mendapatkan pressure angin dari two way valve untuk
menekan ke bawah relay (5) dan menutup vent (3). Saat yang
bersamaan pula relay (5) menekan valve (6) untuk membuka
jalur antara inlet (1) dan outlet (2). Angin dari inlet
bersirkulasi melalui oulet ke chamber brake bagian parking
untuk mrelease spring brake chamber, sehingga unit dapat
berjalan
C. Saat tekanan keluar pada outlet (2), yang menekan sisi

bawah relay piston, bersamaan dengan signal pressure pada
bagian atas dari relay piston maka akan terjadi
keseimbangan. Relay piston menekan balik spring loaded (6),
menutu jalur antara inlet (1) dan outlet (2), untuk
memberikan valve (6) tertutup dengan cepat, angin juga
akan bersirkulasi dari outlet (2) menuju ke sebuah channel
(7). Relay akan dengan sendirinya berada pada posisi balance
/ seimbang jika tekanan pada outlet (2) sama dengan posisi
yang diberikan oleh two way valve. Keseimbangan pada relay valve ini akan terus berlangsung
selama tekanan pada signal (4) tidak mengalami
perubahan
D. Pada saat hand control pada posisi parking, angin yang
masuk ke signal (4) keluar kembali ke Hand control parking
brake,anginnya dihentikan. Tekanan pada bagian atas relay
piston berkurang dan piston tertekan ke atas oleh tekanan
angin yang ada di outlet (2) untuk membuka jalur pada
lubang evakuasi (3) dan angin pada dari chamber bagian
parking akan di evakuasi / dibuang. Pada saat yang sama
valve (6) menjaga inlet (1) dan outlet (2) tetap tertutup.
14
Plant Development
Revisi 00
Trailler Brake Control Valve
Trailler Brake control Valve terpasang pada bagian
depan battery box. Switch lampu rem juga terpasang
pada vale ini.
Brake tidak bekerja

Pada situasi seperti ini, sistem pengereman pada kendaraan terisi
penuh dan parking brake tidak diaktifkan. Tekanan angin dari tangki
parking brake masuk ke inlet (11) dan langsung menuju valve untuk
outlet (12). Dari parking brake hand control, angin operating juga di
berikan ke inlet (43) saat hand control tidak diaktifkan / release.
Tekanan angin pada inlet (43) menekan ke bawah operating piston
(1) tetap pada posisi bawah dan valve (6) tertutup
Braking position
Tekanan angin masuk dari rear circuit melewati port 41, tekanan
angin pula masuk dari front circuit melewati port 42, sehingga
piston (3) dan (4) tertekan ke bawah dan valve (5) tertutup.
Namun valve (6) terbuka, ini memberikan bersirkulasinya angin
dari intake port (11) ke trailler control line port (22)
menyebabkan terjadinya pengereman pada trailler. Ketika port
(22) diberi tekanan angin, tekanan juga meningkat pada ruang B,
tekanan pada ruang B menekan piston (8) ke bawah dan menutup
celah cylincer (7), saat tekanan angin di port 22 dan ruang B lebih
tinggi dari 0.3 bar dari tekanan angin yang ada di port 41 dan 42,
lintasan antara ruang A dan ruang B terbuka sehingga terjadi
keseimbangan tekanan balik di dalam ruang A dan B serta ruang 41 dan 42, pengaturan pressure di
dalam port 22 0.3 bar lebih tinggi dari pressure yang ada di port 41 dan 42.
Balance Position
Ketika tekanan angin sudah naik tekanan pada port 22 dan yang ada
pada ruang B menekan piston (1) ke bawah sehingga menyebabkan
valve (6) tertutup. Sementara tekanan pada port 41 dan 42 tetap
menjaga valve 5 tertutup. Saat ini terjadi balancing position pada valve
hingga tekanan dibeberapa port mengalami perubahan.
Braking release
Tekanan angin pada port 41 dan 42 dihilangkan,piston (3) dan (4)
bergerak ke atas membuka valve (5) dan menutup valve (6). Angin
akan dievakuasi lewat silincer (7)
Jika tekanan service 41 dan 42 hilang, maka valve akan bekerja
normal.
15
Plant Development
Revisi 00
Emergency Brake
Saat ini tidak ada tekanan yang diberikan pada port 41 dan 42. Saat
anda mengaktifkan parking brake atau trailler brake control valve,
maka tekanan angin pada port 43 ditiadakan, sehingga piston 1 dan 2
bergerak ke atas sehingga valve 6 terbuka dan trailer brake bekerja.
Load sensing Valve

Load sensing valve
1. Feed from rear circuit tank
2. To brake cylinders
3. Evacuation
4. Signal from footbrake valve
5. Adjusting piston
6. Piston with the control cam
9. Valve pipe
11. Inlet valve
13.Piston valve
14. Outlet valve
15. Plastic piston
16. Plastic ring
17. Diaphragm
18. Relay piston
Load sensing valve digunakan sebagai safety valve untuk service brake bagian belakang. Load sensing
valve sendiri memiliki cara kerja yang sama dengan relay valve, namun memiliki fungsi lain yaitu
tekanan angin yang keluar dari outlet (2) diatur berdasarkan beban yang diterima oleh roda bagian
belakang.
Hal ini dapat disebut juga sebagai brake adaptation dimana jarak pengereman yang dilakukan unit
dengan kondisi muatan ataupun kosongan memiliki jarak yang sama
Load sensing valve dipasang pada cross member bagian belakang di sekitar V stay bagian depan.
Daya pengereman versus berat

Ini sangat penting saat mendesain kendaraan, untuk
meyakinkan kendaraan bisa berhenti dengan jarak yang
pendek dan lebih aman. Desain ini juga untuk memberikan
daya pengereman yang proporsional pada axle dengan
kendaraan memikul/ membawa beban. Jika daya
pengereman terlalu banyak diberikan, ban akan terkunci.
Ada dia dasar desain untuk pertimbangan, yaitu unit
tractor dan rigid truck. Pada gambar merupakan tractor,
berat pada ujung depan relatif konstan. Untuk alasan inilah
16
Plant Development
Revisi 00
daya pengereman tidak di butuhkan perubahan.
Berat pada ujung belakang bervariasi tergantung
beban pada fifth wheel dengan alasan inilah
dipasang sebuah load sensing valve untuk
mengimbangnya
Pada type chassis, 8 x 4, beratnya tidak hanya
bervariasi pada axle belakang tetapi juga pada
axle depan. Pada type chassis ini, bukan hanya
dilengkapi dengan sebuah pilot valve pada front
axlenya. Daya pengereman yang diberikan oleh
pilot valve ke front axle diberikan secara
proporsional tergantung beban dari rear axle.
Pilot Valve
Pada ilustrasi ini, kita melihat quick release valve dan pilot
valve. Pilot valve hanya dipasang pada beberapa model
trucks. Kedua valve ini yaitu pilot valve dan quick release
valve ini dipasang untuk memberikan pengereman pada
front axle dengan angin langsung dari foot brake valve. Saat
posisi pedal released, angin akan terevakuasi / terbuang
secara cepat karena angin keluar dari valve basenya. Ini
dibuat untuk mempercepat proses release

pada service brake. Pilot valve mempunyai
load sensing function untuk front circuit,
ini sebagai tambahan untuk quick release
function. Pilot valve mendapat signal angin
dari port 2 pada load sensing valve. Ini
dimaksudkan pilot valve menyensing
sejumlah beban yang diterima kendaraan
dan memastikan front circuit mendapat
tekanan pengereman yang sesuai.
17
Plant Development
Revisi 00
18
Plant Development
Revisi 00
APM (Air Production Modulator)
Remarks Port Connection

Input 11 Compressor
Input 12 External fill up
Output 21 Front brake circuit supply
Output 22 Rear brake circuit supply
Output 23 Trailler brake circuit supply
Output 24 Transmission circuit supply
Output 25 Air suspension circuit supply
Output 26 Auxilary circuit supply
Output 27 Compressor control signal
Output 28.1 Parking brake cylinders supply 1
Output 28.2 Parking brake cylinders supply 2
Output 29.1 Trailler brake control valve
Not used (Trailler brake control valve, trailler braked with
Output 29.2
parking brake)
Exhaust 4.2 Rear service brake (EBS outlet/ Foot brake valve)
Exhaust 31 Main exhaust (on the underside)
Exhaust 32 Parking brake exhaust (on the under side)
Exhaust 33-38 Secondary Exhaust
19
Plant Development
Revisi 00
11 Compressor GOV Governor

12 External fill up HT Heating Element
21 Front brake circuit supply MV Magnet Valve (solenoid)
22 Rear brake circuit supply MV1 Relief Solenoid Valve
23 Trailler brake circuit supply MV2 Regeneration Solenoid Valve
24 Transmission circuit supply MV3 Solenoid Valve,Applying parking brake
25 Air suspension circuit supply MV4 Solenoid Valve,Applying parking brake
26 Auxilary circuit supply MV5 Solenoid Valve,Bocking valve function
27 Compressor control signal PB Parking Brake
28.1 Parking brake cylinders supply 1 PBRV Parking Brake Relay Valve
28.2 Parking brake cylinders supply 2 PCD Pressure Compensation Device
29.1 Trailler brake control valve PCV Pneumatic Control Valve
Not used (Trailler brake control
29.2 valve, trailler braked with PL Pressure Limiter
parking brake)
Rear service brake (EBS outlet/
4.2 PR Pressure Regulator
Foot brake valve)
Main exhaust (on the
31 PS Pressure Sensor
underside)
Parking brake exhaust (on the
32 PV (circuit) Protection Valve
under side)
33-38 Secondary Exhaust REG Regeneration
2 Desiscant Cartridge SHV Select High Valve
PR Presssure Regulator SLV Select Low Valve
CV Check Valve SR Spring Rooms
CVS Check Valve Serial SV Safety Valve
EAC Electronic Air Control P1 Pressure Sensor, Front Brake Circuit
ECU Electronic Control Unit P2 Pressure Sensor, Rear Brake Circuit
ESS Energy Saving System P3 Pressure Sensor, Parking Brake Circuit
EX Exhaust P4 Pressure Sensor, Parking Brake Applied
20
Plant Development
Revisi 00
- END -
21
Plant Development
Revisi 00
INTI SARI
Buku yang berisi tentang konsep &
prinsip mechanical brake truck
pada alat produksi PT.KAI, serta
penjabaran singkat tentang point-
point penting saat pelaksanaan
Remove & Instal komponen Air
Brake System
PLANT DEVELOPMENT
SECTION
PM DIVISION
PT. KAI
202
MECHANICAL BRAKE
Booklet Basic Mechanic Course
Plant Development
PRELIMINARIES
MECHANICAL BRAKE
Penulis :
Tim Plant Development
Penyunting :
Desain Sampul :
Tata letak isi :

Penerbit :
Jl. Mulawarman RT.04 No.99
Manggar – Balikpapan, KALTIM 76116
E-mail : training.mha@mandirigroup.net
www.ptmha.net
21 x 29,7 cm ; 42 hlm.
i
Plant Development
KATA PENGANTAR
Puji syukur kami panjatkan kehadirat ALLAH SWT yang telah menghamparkan dunia ini kepada
hamba-Nya yang haus akan ilmu pengetauhan, sehingga kami dapat menggali sedikit dari ilmu itu dan
merangkumnya menjadi sebuah booklet ini -semoga sesuai harapan-. Booklet ini berjudul
“Mechanical Brake” sebagai salah satu materi dalam program Basic Mechanic Course di PT. Karunia
Armada Indonesia. Booklet ini adalah revisi dari booklet pertama yang kami buat dengan judul “Basic
Mechanical Brake” pada tahun 2022.
Kami telah berusaha semaksimal mungkin dalam penyusunan booklet ini. Namun demikian
tidak menutup kemungkinan terdapat kekurangan yang disebabkan keterbatasan pengetahuan,
kemampuan dan pengalaman yang kami miliki. Kami mengharapkan kritik dan saran yang membangun
atas kekurangan sehingga dapat menjadi perbaikan di kemudian hari.
Kami menyampaikan terima kasih yang sebesar-besarnya kepada semua pihak yang telah
membantu dalam penyusunan booklet ini. Akhir kata, dengan segala kekurangannya, semoga booklet
ini dapat bermanfaat bagi kita semua.
Balikpapan, November 2022
ii
Plant Development
DAFTAR ISI
PRELIMINARIES ...................................................................................................................................... i
KATA PENGANTAR ................................................................................................................................ ii
DAFTAR ISI ............................................................................................................................................ iii
Bab 1 ...................................................................................................................................................1
Pendahuluan .....................................................................................................................................1
1. Konsep Brake ......................................................................................................................... 1
2. Prinsip Brake.......................................................................................................................... 1
Bab 2 ...................................................................................................................................................2
Tipe Mechanical Brake ......................................................................................................................2
1. Drum Brake ............................................................................................................................2
2. Disc Brake ..............................................................................................................................3
Bab 3 ...................................................................................................................................................4
Komponen Mechanical Brake ........................................................................................................... 4
1. Camshaft & Brake Lever (Slack Adjuster)..............................................................................4
2. Brake Shoe (Z-Cam Mechanisme) ......................................................................................... 7
3. Adjusting Device (Z-Cam Mechanisme) ................................................................................9
4. Brake Linning .......................................................................................................................10
5. Brake Drum ..........................................................................................................................10
Bab 4 .................................................................................................................................................11
Melakukan Pekerjaan Terkait Mechanical Brake ...........................................................................11
1. Amanat Keselamatan ..........................................................................................................11
2. Critical Point ........................................................................................................................12
Remove – Instal Mechanical Brake .................................................................................................12
1. Preparation for Remove ......................................................................................................12
2. Remove / Dismantle ............................................................................................................13
3. Part Ordering .......................................................................................................................14
4. Instal / Mantle .....................................................................................................................16
5. Completed ...........................................................................................................................18
6. Final Inspection ...................................................................................................................18
7. Performance Test ................................................................................................................18
Overhoul Komponen Mechanical Brake .........................................................................................18
1. Removal / Dismantle Main Component .............................................................................19
iii
Plant Development
2. Pre-washing .........................................................................................................................19
3. Disassembly .........................................................................................................................19
4. Inspection & Measurement.................................................................................................19
5. Part Ordering .......................................................................................................................19
6. Assembly .............................................................................................................................20
7. Final Inspection ...................................................................................................................27
Testing & Adjusting Mechanical Brake System ..............................................................................27
Bab 5 .................................................................................................................................................28
ABS (Anti Lock Braking System) ......................................................................................................28
1. Selenoid Control Valve ........................................................................................................28
2. Sensor ABS ...........................................................................................................................29
DAFTAR PUSTAKA ...............................................................................................................................30
iv
Plant Development
Bab 1
Pendahuluan
1. Konsep Brake
Pada setiap kendaraan baik mobil, motor ataupun kendaraan lainnya system brake pasti akan
dipasang, karena brake adalah salah satu bagian yang sangat penting pada sebuah kendaraan.
Fungsi Brake adalah :
 Mengurangi kecepatan / memperlambat laju kendaraan.
 Memungkinkan parker di tempat yang menurun / tidak rata.
 Sebagai alat mengaman dan menjamin pengendaraan yang aman.
2. Prinsip Brake
Untuk mencapai fungsinya itu. Secara garis besar ada beberapa prinsip kerja brake yang
digunakan pada unit berdasarkan aktivasi dan metode braking-nya :
 Foot Brake
 Parking Brake
 Engine Brake
 Retarder
Sedangkan untuk prinsip kerja brake berdasarkan konsep teknikal (sistem penggeraknya)
brake system dibagi menjadi tiga yaitu :
 Mechanical system
 Pneumatic system
 Hydraulic system
1
Plant Development
Bab 2
Tipe Mechanical Brake
Sistem brake sendiri terdiri dari tiga bagian utama. Yaitu, Control System & Booster System yang
pada modul sebelumnya telah kita bahas (Pneumatic / Air Brake System). Lalu, bagian ketiga adalah
Mechanical Brake (mekanisme actuator brake) yang akan kita bahas sepenuhnya pada modul ini.
Mechanical Brake adalah kesatuan komponen yang terdiri dari elemen mekanis untuk
memperlambat atau menghentikan poros pada penggerak kendaraaan. Mekanisme actuator brake
bekerja dengan menghasilkan gaya gesekan saat dua permukaan bergesekan satu sama lain (shoe-
drum / disc-plate). Daya henti atau brake capacity sangat bergantung pada luas permukaan gesek serta
gaya aktuasi yang diterapkan.
Secara konstruksi mechanical brake terbagi dua :

1. Drum Brake
Rem teromol digunakan pada kendaraan tipe terdahulu, tetapi biasanya juga digunakan
untuk rem bagian belakang kendaraan. Rem tromol terdiri dari komponen rumah rem / drum
dan kampas rem, cara kerja rem tromol adalah rem bekerja
atas dasar gesekan antara sepatu rem dengan drum yang ikut
berputar dengan putaran roda kendaraan. Agar gesekan dapat
memperlambat kendaraan dengan baik, sepatu rem dibuat dari
bahan yang mempunyai koefisien gesek yang tinggi. Biasanya
Rem Tromol di pakai di roda belakang mobil atau truk yang
membawa muatan berat. Dalam konstruksinya drum brake
memiliki kelebihan dan kekurangan dibandingan model
lainnya.
 Kelebihan drum brake
- Kinerja pengereman lebih lembut
- Tidak mudah kotor, karena kontruksinya tertutup
- Mampu menahan beban yang besar
- Biaya perawatan murah
 Kekurangan drum brake
- Rem tidak terlalu pakem. Karena penghetianya yang hanya menggunakan sistem
gesekan dan bukan cengkraman (cakram) tentu hasil pengeremanya tidak terlalu
pakem dan instan, tidak seperti rem cakram.
- Rem gampang panas karena kontruksi nya yang tertutup sehingga pendinginan nya
lambat
2
Plant Development
2. Disc Brake
Rem cakram adalah perangkat pengereman yang
digunakan pada kendaraan modern. Rem ini bekerja
dengan menjepit cakram yang biasanya dipasangkan pada
roda kendaraan, untuk menjepit cakram digunakan caliper
yang digerakkan oleh piston untuk mendorong sepatu rem
(brake pads) ke cakram. Rem jenis ini juga digunakan pada
kereta api, sepeda motor, sepeda. Pada mobil balap bahan
yang digunakan biasanya dari keramik agar lebih tahan
terhadap panas yang ditimbulkan selama proses
pengereman. Sama seperti drum brake, disc brake juga
memiliki kelebihan dan kekurangan.
 Kelebihan
- Radiasi pelepasan panas lebih baik karena kontruksi nya terbuka menyebabkan
pendinginan lebih cepat
- Performa pengereman lebih stabil antara roda kanan dan kiri.
 Kekurangan
- Harga komponen lebih mahal
- Mudah terkena kotoran sehingga seringkali caliper tertumpuk kotoran dan
mengeras, akibatnya dapat menggores piringan cakram
- Membutuhkan tenaga yang kuat untuk menekan pad karena pada rem cakram area
gaya gesekannya kecil (gaya selft energizing effect kecil).
Untuk menjaga fungsi pengereman yang aman dan optimal, komponen-komponen mechanical
brake harus terus di-maintenance dan sesuai dengan rekomendasi standar dealer. brake yang di-
maintenance dengan baik akan mengurangi risiko malfungsi brake. Malfungsi ini dapat menyebabkan
kerusakan dan penurunan kinerja pengereman atau dalam kasus terburuknya tidak terjadi
pengereman.
3
Plant Development
Bab 3
Komponen Mechanical Brake
Komponen penyusun mechanical brake terdiri dari :

1. Camshaft & Brake Lever (Slack Adjuster)
Camshaft brake digunakan pada mechanical brake tipe drum. Camshaft brake berfungsi
untuk mentransfer tenaga yang dihasilkan oleh brake cylinder, melalui brake lever / slack
adjuster, ke kedua brake shoe.
Lalu, slack adjuster / brake lever adalah sambungan mekanis antara push rod brake cylinder
dan camshaft pada brake actuator tipe drum. Slack Adjuster hanya digunakan pada konstruksi
brake drum tipe S-cam. Sedangkan, brake lever digunakan pada konstruksi brake drum tipe Z-
cam. Slack Adjuster berungsi untuk mempertahankan celah antara brake shoe dengan drum
selama operasi normal.
Pada unit dump truck yang kita gunakan (VOLVO dan SCANIA) ada dua jenis mekanisme
cam yang digunakan. Pada unit VOLVO meknisme cam nya menggunakan Z-Cam sedangkan
pada SCANIA dan trailer menggunakan mekanisme S-Cam. Mari kita bahas satu persatu
mengenai kedua mekanisme cam tersebut.
a) S-Cam
Brake tipe S-Cam umumnya banyak digunakan pada unit truck / vessel. Pada alat
produksi di perusahaan tempat kita bekerja khususnya pada unit Scania, Hino, Vessel
(Patria/Korindo) menggunakan brake camshaft tipe ini. Komponen dan konstruksi brake
tipe S-Cam dapat dilihat pada gambar dibawah ini.
Secara umum, cara kerja mekanisme brake S-Cam

adalah sebagai berikut :
ketika brake cylinder memasuki posisi braking,
pushrod yang terdorong akan menekan Slack Adjuster (1).
Lalu Camshaft (2) akan terputar sehingga mendorong
brake shoe hingga bergesekan dengan drum.
4
Plant Development
Untuk mekanisme pengadjustan / penyetelan brake shoe pada S-Cam dilakukan secara
manual. Screw adjuster terletak pada bagian luar slack adjuster cara melakukan
pengadjustan nya adalah dengan memutar screw adjuster searah putaran jam hinggga
brake linning rapat dengan permukaan brake drum kemudian putar balik screw adjuster 4-
5 klik. Untuk melihat atau mengukur ketebalan brake linning dapat dilakukan pada lubang
yang terdapat pada cover linning brake.
b) Z-Cam
Volvo brake Z-cam, yang telah berkembang menjadi salah satu brake drum system yang
paling efisien untuk heavy duty trucks. Sebuah kendaraan yang digunakan untuk
transportasi heavy duty yang memiliki kenaikan berat beban kotor 4-5 kali lebih besar
daripada berat unit tersebut. Sistem rem masih harus memperlambat kecepatan sesuai
dengan peraturan perundang-undangan yang berlaku, tidak peduli berapapun beban yang
dibawa, unit tersebut harus melakukannya dengan handal dan aman. Banyak truk
beroperasi dengan beban penuh sebesar 50% dari waktu dan beroperasi tanpa beban bagi
yang lain 50%. Karena itu sangat penting bahwa rem truk dikombinasikan dengan benar
disesuaikan dengan beban axle yang bersangkutan. Z-Cam adalah jenis brake yang memiliki
kekuatan pengereman sekitar 350 kW pada setiap roda, sesuai dengan daya yang
dihasilkan oleh sebuah engine.
5
Plant Development
Komponen dan konstruksi brake Z-Cam dapat dilihat pada gambar dibawah ini:
KOMPONEN Z-CAM
1. Pushrod
2. Slack adjuster
10 3. Brake camshaft
4. Two thrust pins
5. Lifting device
6. Brake lining
7. Brake drum
8. Cam housing
9. Brake shoe
10. C-Spring
Nama Z-Cam berasal dari model two trush pin yang membuat formasi hampir
menyerupai huruf Z, dapat dilihat pada gambar dibawah ini.
Brake Z-cam disebut floating brake shoes, Pada saat brake shoe full terdorong menekan
brake drum karena sisi lain brake shoe tidak ada yang menahan maka sisi tersebut akan
terdorong naik sehingga seluruh permukaan brake shoe akan bergesekan dengan brake
drum.
Dengan floating type akan memberikan tekanan di seluruh brake shoes ketika
melakukan pengereman, brake shoes akan ditahan di posisinya oleh lock pin dan return
spring.
Ada beberapa keuntungan dalam penggunaan brake tipe Z-Cam :
 Brake shoes konstruksi mengambang, terletak di tengah brake drum
 Gaya pengereman merata, pengereman lebih efisien
 Suhu rendah dan pemakaian brake lining lebih hemat
 Umur pemakaian pada brake lebih lama
 Udara yang diperlukan untuk mengaplikasikan brake sedikit
 Mengurangi ukuran dari chamber udara, dan aktivasi brake lebih cepat
6
Plant Development
Cara kerja brake Z-Cam :

Tenaga dari chamber diteruskan melalui pushrod (1) untuk menekan slack adjuster (2)
dan memutar camshaft (3). Di bagian ujung camshaft ada dua cekungan untuk dorong
thrust pin (4). Saat camshaft berputar, ia mendorong pin untuk menggerakkan lifting device
(5) sehingga brake shoe (6) menekan brake drum (7). Brake shoe tidak terpasang secara
solid pada torque plate (8). Brake shoe akan bekerja secara floating, yang memungkinkan
untuk memusatkan tenaga tekan saat bekerja.
2. Brake Shoe (Z-Cam Mechanisme)

Konstruksi brake Z-Cam sedikit lebih rumit dibandingkan dengan jenis S-Cam, Pada brake
S-Cam ujung cam shaft langsung terhubung roller yang terikat dengan brake shoe, sedangkan
pada brake Z-Cam ujung camshaft terhubung dengan thrust pin yang nantinya akan
mendorong lifting device pada saat terjadi pengereman. Dan didalam cam housing juga
terdapat screw adjuster dan cross shaft yang berfungsi untuk mekanisme adjuster.
Brake shoe berfungsi sebagai dudukan dari brake linning yang mana nantinya brake linning
diikat ke brake shoe menggunakan paku rivet. Sama seperi brake pada umumnya Z-Cam
memiliki 2 brake shoe yang terpasang pada bagian atas dan bawah. Untuk brake shoe bagian
bawah disebut dengan “primary brake shoe” disebut primary karena pada saat melakukan
setting awal pengadjust an brake yang sesuai dengan standart factory yang diukur terlebih
7
Plant Development
dahulu adalah brake shoe bagian bawah yang terhubung langsung dengan screw adjuster,
sedangkan brake shoe bagian atas disebut “secondary brake shoe”.
Pada ujung brake shoe terdapat arah panah yang menandakan arah dari rotasi ban. Brake
shoes terpasang pada dudukannya dan dilock dengan sebuah pin (1) pada sebuah return
spring (3) Pada Torque plate terdapat 2 lifting device dan cross shaft (2) yang terpasang secara
vertical yang menjaga penyesuaian antara kedua shoes. Primary shoes memiliki mekanisme
adjustment (4) yang baik otomatis atau manual, dan yang bekerja pada lifting device. Kekuatan
pengereman berasal dari brake cam dan ditransfer ke lifting device melalui thrust pin.
4 3
1
8
Plant Development
3. Adjusting Device (Z-Cam Mechanisme)

komponen ini berfungsi untuk merapatkan atau meregangkan celah antara brake shoe
(linning) dan brake drum, celah ini akan menentukan kepakeman brake system. Mekanisme
automatic adjustment memiliki inhibitor yang memastikan bahwa mekanisme adjustment
pinion hanya dapat diputar dalam satu arah selama penyesuaian otomatis pada brake shoes.
Inhibitor yang dilepaskan ketika mekanisme penyesuaian ditekan dalam penyesuaian manual.
Mekanisme penyesuaian otomatis selalu menjaga jarak yang benar antara brake lining dan
brake drum. Ketika jarak antara permukaan lining dan brake drum berlebihan, penyesuaian
pinion berotasi ke posisi baru. Ketika pedal brake dilepas, cam screw berubah untuk
mengurangi celah antara lining dan brake drum.
Ada perbedaan tipe pada mekanisme komponen automatic adjustment sisi sebelah kiri dan
sebelah kanan. Untuk adjuster posisi kiri return spring berwarna merah sedangkan posisi
kanan berwarna hijau. Untuk arah gear pinion juga berbeda atau dapat dilihat pada gambar di
bawah.
9
Plant Development
4. Brake Linning
Pada system brake berfungsi sebagai media gesek antara brake shoe dengan brake drum.
Agar berfungsi dengan baik, secara umum brake linning harus memiliki kriteria seperti
dibawah ini :
5. Brake Drum
Brake drum mengelilingi satu set brake shoe. Drum terbuat dari material yang dapat
menimbulkan gesekan. Saat brake pedal ditekan, brake shoe akan mendorong (ke arah luar)
ke permukaan bagian dalam drum, menimbulkan gesekan dan memperlambat kendaraan.
10
Plant Development
Bab 4
Melakukan Pekerjaan Terkait Mechanical Brake
1. Amanat Keselamatan
Melakukan lepas dan pasang komponen mechanical brake dapat dilakukan sesuai jadwal (Schedule
Overhaul) ataupun tidak terjadwal (Corrective Maintenance). Baik itu terjadwal ataupun tidak,
melakukan pekerjaan yang berkaitan dengan komponen-komponen ini memiliki resiko yang cukup
beragam. Diantaranya, terkena pelentingan material, terjepit, terpukul dan lain sebagainya.
Oleh karena itu, sebelum memulai pekerjaan apapun terkait mechanical brake kita harus
melakukan pengamatan (observasi) terlebih dahulu terhadap segala potensi bahaya yang dapat
menyerang kita. Lalu, setelah kita peroleh semua potensi bahaya, maka kita lakukan penyekatan
(isolasi) atau penyingkiran (eliminasi) terhadap bahaya-bahaya tersebut. Salah satu cara mudah untuk
melakukan semua hal itu dan sekaligus membantu kita dalam mengingatnya adalah dengan membuat
JSA (Job Safety Analysis).
JSA sifatnya temporary. Yaitu, hanya untuk sekali pemakaian karena terdapat banyak hal yang
menjadi pertimbangan dalam pembuatan JSA. Diantaranya :
 Jenis dan lingkup pekerjaan
 Peralatan penunjang
 Metode khusus
Oleh karena perlunya kompetensi khusus dalam pembuatan JSA, di mana-biasanya- JSA dibuat oleh
mekanik senior (yang memiliki pengalaman paling banyak) agar observasi dan analisa dapat
menyeluruh dan meng-cover semua langkah pekerjaan.
JSA dapat juga dipakai berulang-ulang. Dengan syarat, pekerjaan dilakukan berulang-ulang dengan
kondisi, perlakuan dan pelaku yang sama. Namun, JSA tetap wajib disosialisasikan setiap sebelum
memulai pekerjaan.
11
Plant Development
2. Critical Point
Setiap pekerjaan tentu memiliki critical point. Di mana istilah ini berarti kondisi di mana kesalahan
sedikit saja ketika melakukan suatu langkah pekerjaan, maka dapat menimbulkan damage (material)
atau injury (manusia). Oleh karena itu, untuk membantu kita mengenali critical point ini Shop Manual
telah menginformasikannya kepada kita (seperti yang telah dibahas pada modul Shop Manual
Application).
Gambar di atas adalah contoh penyajian critical point pada Volvo Impact. Silahkan anda
bandingkan sendiri contoh penyajian critical point pada shop manual unit pabrikan lain.
Remove – Instal Mechanical Brake
Yang melatar belakangi pekerjaan lepas-pasang mechanical brake biasanya dikarenakan brake
linning yang sudah mencapai service limit (melewati batas maksimum pemakaian / ≤ 5 mm). Atau
bisa juga disebabkan hal lain, seperti : brake shoe jammed, rivet loosen dan lain sebagainya.
Untuk itu scoop job pekerjaan lepas-pasang mechanical brake meliputi :
1. Preparation for Remove

Adalah melakukan pembongkaran komponen related ataupun komponen lain yang tidak
berhubungan dengan komponen utama sebagai upaya untuk memudahkan membongkar
atau melepas komponen utama.
 Proses Jig dan penyanggaan unit
 Proses Remove Tyre
12
Plant Development
Termasuk juga mempersiapkan special tool untuk memudahkan proses Remove – Instal
main component.
2. Remove / Dismantle
Adalah melepas komponen yang dimaksud (komponen utama).
 Renggangkan brake. Dengan cara, menyetel adjusting device searah rotasi pada roda.
Putar mekanisme penyesuaian satu putaran dalam arah yang berlawanan untuk
memastikan bahwa lining tidak menempel pada brake drum. Ada cara lain apabila kita
akan melakukan pembongkaran brake drum yaitu dengan merelease chamber brake
 Remove brake drum
 Remove brake lining,
 Cleaning dudukan brake shoe pada torque plate.
13
Plant Development
“Berhati-hati pada saat melakukan penggantian brake Shoes, jangan meniup

debu/kotoran brake shoes. Karena shoes terbuat dari bahan campuran asbes sehingga
berbahaya apabila terhirup.”
 Untuk unit Scania, setelah kita merelease parking brake maka kita buka snap-ring
pengunci antara brake shoe dengan dudukannya / pin anchorage (5) kemudian
dengan menggunakan bar kita sungkit brake shoe hingga terlepas dari dudukannya.
Note : Setelah brake drum dilepas atau pada saat

melakukan pembongkaran brake linning dilarang
menginjak pedal brake atau mengaktifkan parking
brake. Karena dapat mengakibatkan potensi bahaya.
3. Part Ordering
Adalah membuat sederet daftar part (MO, Mechanic Order) yang dibutuhkan untuk
mengatasi kerusakan unit. Dalam pembuatan MO ini akan menjadi sangat subyektif dalam
menentukan penggantian part. Penentuan penggantian part sendiri dipengaruhi oleh hal-hal
berikut ini :
 Kategori Part yang berkaitan dengan struktur, fungsi, lokasi serta cara kerja
 Kategori A : mutlak diganti
Pengertian mutlak diganti adalah part tersebut harus dipastikan penggantianya
tanpa melalui proses Inspection atau measurement, dengan keterangan sebagai
berikut :
a. Part-part yang pasti rusak akibat proses dis-assembly
contoh : seal, packing, gasket, lock plate, pin, plug, dsb.
b. Filter dan element filter
contoh : fuel filter, oil filter, air cleaner, corrosion resistor, dsb.
c. Part yang tidak memiliki standard dimensi dan repair limit
contoh : Ring seal, seal piston, wear ring, dsb.
14
Plant Development
d. Bolt dan washernyang bergesek langsung denngan tanah

contoh : bolt shoe, bolt bottom guard, dsb.
e. Part yang beresiko rusak tinggi apabila dipakai ulang, terutama apabila
berkaitan dengan target life time.
contoh : ring piston, valve guide, metal, hose, dsb.
 Kategori B : kemungkinan besar diganti
Part-part yang memiliki standard dimensi, yang kepastian penggantiannya
ditentukan berdasar hasil pengukuran dan prosentasi penggantian perfrekuensi
atau interval pekerjaan overhaul 60-80% diganti.
contoh : Plate clutch, bolt pada engine, spider, dsb.
 Kategori C : kadang-kadang diganti
Part yang kepastian penggantiannya ditetapkan berdasar hasil pemeriksaan dan
prosentase penggantian saat pekerjaan overhaul adalah 10-30%.
contoh : Gaear, Wire, Witch, gauge, dsb.
 Contoh pengukuran pada pekerjaan Remove-Instal mechanical brake
a. Brake linning. Seperti yang dijelaskan sebelumnya standar penggantian brake
linning adalah 5 mm. Untuk mengetahui ketebalan brake linning tersebut
dapat kita ukur pada lubang penggecekan (i) yang terdapat pada cover brake
linning. Ada 4 lubang pengecekan yang terdapat pada cover brake linning,
Brake Z-cam memiliki pilihan dari 5 lapisan yang berbeda lebar, yang dapat
diperiksa melalui dimensi (A) pada backing plate
b. C-Spring. Pada system brake tipe Z-Cam terdapat component return spring
yang berbentuk seperti huruf “C”, Komponen ini berfungsi untuk
mengembalikan brake shoe ke posisi semula selain itu juga untuk membantu
brake shoe pada sisi “support block side end” untuk mengambang (floating)
pada saat terjadi pengereman. C-spring/return spring ukuran standart 230
mm. Sebuah spring aus jika ukuran lebih dari 250 mm, ukuran spring ketika
membuka maksimum adalah 330 mm.
15
Plant Development
c. Brake Drum. Untuk pengukuran brake drum dapat dilihat pada gambar
dibawah ini.
 Tingkat pemahaman pelaksana (mekanik) terhadap struktur, fungsi, lokasi dan cara
kerja komponen tersebut.
 Tingkat Life time komponent
 Tingkat pemahaman pelaksana tentang Reusable part dari shopmanual dan
pengalaman dalam perbaikan unit.
Pemilihan part yang tidak tepat dapat membuat keberlangsungan pekerjaan dapat
tersendat atau part baru yang telah datang malah tidak terpakai karena tidak
mempertimbangkan hal-hal di atas. Walhasil, unit akan long time breakdown atau cost
maintenance membengkak.
4. Instal / Mantle
Adalah memasang komponen baru pengganti komponen utama yang rusak. Dalam Hal ini :
16
Plant Development
a) Riveting.
Sebelum melakukan pemakuan dengan menggunakan rivet (paku keling) pada lining
ada beberapa hal yang perlu kita cek pada brake shoe berikut yang harus di cek:
 Cek shoe support surface untuk distorsi yang berlebih karena resiko dari pelekatan
dengan pergerakannya. Poles sisi web tetapi bukan pada support surface. Ukur lining
sesuai dengan ilustrasi berikutnya. Panjang maksimum pada permukaan rata harus
L = 30 mm. Jika melebihi jumlah ini, akan membuat shoe tidak dapat digunakan.
 Cek permukaan brake shoe dari keretakan, keausan dan kebengkokan, sebelum
melakukan penggantian linning brake shoe wajib dibersihkan dari kotoran bekas
linning yang lama setelah itu di bersihkan dengan menggunakan air.
 Periksa lubang paku rivet dari keausan. Lubang rivet yang sudah terlalu lebar dapat
mengakibatkan paku rivet / keling akan menjadi longgar pada saat dipasang.
 Setelah semua dipastikan aman untuk pemasangan brake linning maka kita
lanjutkan untuk proses riveting brake linning. Ada beberapa hal penting dalam
proses riveting :
 Kekuatan tekanan ketika melakukan riveting harus 1600–1800 N (160–180
kgf). Dengan kekuatan tekanan yang berlebihan akan ada resiko
membengkokan lining dan menyebabkan kontak yang tidak merata antara
lining dan shoes. Konsekuensinya adalah pengereman kasar dan terjadi retak
disekitar lubang pada rivet.
 Ketika melakukan riveting, lipatan rivet di ujungnya harus memiliki bentuk
seperti jamur dan secara merata terbentuk di sekitar rivet.
 Pastikan bahwa brake lining terpasang dengan baik pada brake shoe.
 Mulai melakukan pemakuan
(riveting) dari barisan tengah sesuai
dengan ukuran yang ditunjukkan
pada ilustrasi. Kemudian lakukan
pemakuan pada barisan luar dengan
menggunakan cara yang sama.
“Sebelum melakukan pemasangan brake shoe pada anchorage pastikan kembali

Brake linning terpasang dengan benar dan tidak ada yang retak atau pecah.”
17
Plant Development
b) Brake Shoe
Pada saat kita melakukan proses pemasangan brake shoe, ada beberapa hal yang perlu
kita perhatikan terutama komponen yang perlu di beri grease dan basic setting brake
shoe. Untuk panduan proses pemasangan brake shoes dan komponen lain dapat dilihat
di impact. Ketika memasang brake shoes, dudukan brake shoe harus diperiksa dan
dilumasi dengan area kontak untuk memastikan bahwa shoes meluncur dengan mulus
pada brake retainer (1) dan cam screw (2). Ketika brake drum telah dipasang, putar baut
adjuster berlawanan terhadap arah rotasi dari roda untuk menyesuaikan brake shoes
ke arah luar.
c) Drum Brake
Pastikan drum masih masuk dalam standard limit sebelum dipasang. Karena, brake
drum yang sudah aus atau oval dapat mengakibatkan tidak maksimalnya pengereman
pada unit.
5. Completed
Adalah melakukan pemasangan atau perakitan Kembali komponen related ataupun
komponen lain yang sebelumnya telah dibongkar atau dilepas sebagai upaya mengembalikan
kondisi unit seperti sedia kala.
6. Final Inspection
Adalah melakukan pemeriksaan akhir untuk memastikan semua komponen telah terpasang
dengan baik dan benar. Dan dibuktikan dengan pemberian marking (marking ini juga berguna
untuk identifikasi apabila terjadi redo).
7. Performance Test
Adalah aktivitas pengujian unit sesuai beban kerja saat unit beroperasi normal sebagai
upaya moitoring kualitas pekerjaan atau perbaikan.
Overhoul Komponen Mechanical Brake
Pekerjaan overhoul bertujuan untuk merekondisi mechine / component agar kembali pada kondisi
sesuai standard factory. Aktivitas ini biasanya telah terjadwal. Karena pekerjaan ini melibatkan banyak
18
Plant Development
sub-sub pekerjaan lain sehingga akan menyita banyak waktu (long time breakdown) jika dikerjakan
secara partial dan tak terjadwal. Untuk pelaksanaan aktual di lapangan, schedule overhoul dapat
dilaksanakan sesuai Life Time Component. Tetapi juga terkadang didapatkan komponen mengalami
kerusakan sebelum masuk schedule overhoul. Oleh karena itu, overhoul juga dapat dilaksanakan
bertepatan dengan schedule maintenance yang memiliki durasi agak panjang.
Untuk pekerjaan overhoul komponen mechanical brake sendiri meliputi :
1. Removal / Dismantle Main Component
Adalah melakukan pelepasan komponen besar (komponen utama) dari chassis / unit.
Dalam hal ini adalah brake shoe.
2. Pre-washing
Adalah pembersihan komponen sebelum dilakukan pembongkaran (disassembly). Selain
itu, pre-washing juga ditujukan untuk mendapatkan bentuk yang jelas dari komponen tersebut
agar memudahkan dalam melakukan inspection.
3. Disassembly
Adalah pekerjaan pembongkaran komponen menjadi sub-sub komponen terpisah. Tujuan
dari dis-assembly adalah untuk mendeteksi kerusakan-kerusakan sub komponen, seperti :
keausan (worn), kebengkokan (bending), macet (jamed) yang kemungkinan terjadi sehingga
mengakibatkan kerusakan yang lebih parah terhadap komponen yang lain.
4. Inspection & Measurement

Inspection adalah pekerjaan yang mutlak dilaksanakan dalam suatu proses pekerjaan
overhaul. Inspection dilakukan secara visual untuk mendapatkan data tentang komponen dari
kerusakan yang dapat dengan jelas terlihat. Measurement adalah pekerjaan pengukuran
dengan tools (measurement tools, seperti : vernier caliper, micrometer, dial gauge,
multimeter, isolation tester, dan sebagainya) untuk mendapatkan data akurat tentang kondisi
masing-masing komponen.
Pekerjaan Inspection dan Measurement sendiri akan menghasilkan data-data akurat
berupa angka-angka hasil ukur yang akan dibandingkan dengan standard yang ada pada Tabel
Spesifikasi pada shopmanual yang telah diberikan oleh Factory. Hasil perbandingan antara
data actual pengukuran dan table spesifikasi akan dijadikan sebuah kesimpulan bahwa part
atau komponen tersebut masih layak digunakan (use again) atau harus di rebuild sesuai
standard (after recondition) atau harus diganti (replace). Pedoman yang digunakan untuk
mengabil kesimpulan tersebut selain dari maintenance standard, juga harus disediakan
partbook serta reusable part handbook.
5. Part Ordering
Adalah membuat sederet daftar part (MO, Mechanic Order) yang dibutuhkan untuk
mengatasi kerusakan unit. Dalam pembuatan MO ini akan menjadi sangat subyektif dalam
menentukan penggantian part.
Selain melakukan penggantian part terdapat juga opsi fabrikasi. Fabrikasi adalah
pekerjaan repair, dengan berbagai perlakuan atau dibuat secara lokal tanpa harus
mengganti komponent tersebut dengan genuine part.
19
Plant Development
6. Assembly
Adalah melakukan perakitan kembali komponen-komponen yang telah dibongkar, sesuai
langkah-langkah atau prosedur yang ditunjukkan oleh shopmanual. Serta menggunakan tools
yang tepat.
Selain melakukan perakitan, pekerjaan adjusting juga termasuk dalam lingkup pekerjaan
assembly. Berikut ini beberapa cotoh pekerjaan assembly pada komponen mechanical brake:
a) Basic Setting Brake Shoe
Basic setting adalah penyetelan celah antara permukaan brake linning dengan
permukaan brake drum. Tindakan ini bertujuan agar proses pengereman terjadi secara
merata. Basic setting brake harus dilakukan dengan benar, menggunakan tool number
9998197 untuk memastikan bahwa permukaan hub bersih. Dan gunakan tool number
998105 dengan aksesoris untuk menyesuaikan posisi brake shoes.
Berikut langkah – langkah melakukan basic setting :

 Setelah kita merakit brake shoe pada dudukannya maka selanjutnya kita pasang
special tool 9998105. Putar adjustment tool sampai marking pada adjustment tool
sejajar dengan paku rivet pada baris kedua. Dorong / pukul secara perlahan bagian
shoe yang ditandai dengan arah panah (dapat dilihat pada gambar dibawah)
sampai sisi yang lain menyentuh tool, setelah itu setting feeler gauge dengan
ukuran 0.5 mm.
20
Plant Development
 Kemudian masukan feeler gauge melalui celah yang berada dibawah marking pada
adjustment tool, ukur celah antara brake linning bagian atas dengan permukaan
setting tool. Ukur celah hingga ketemu ukuran 0.5 mm, apabila tidak ketemu
ukurannya adjust brake dengan cara memutar screw adjuster berlawanan arah
putaran roda sampai ketemu ukuran tersebut. Setelah bagian atas ketemu
ukurannya ukur lagi brake linning bagian bawah, apabila ukurannya tidak sesuai
maka buka cover cam housing kemudian lepas cross shaft sehingga lifting device
bagian atas dan bagian bawah tidak terhubung. Lalu adjust brake sampai
ukurannya sesuai, setelah ukuran basic setting brake linning bagian atas dan bawah
telah sesuai pasang kembali cross shaft dan cover cam housing, lalu pasang kembali
semua komponen brake yang lain.
21
Plant Development
Basic setting dengan special tool 88800027
(1) calibration tool

(2) setting tool with dial
indicator
(3) setting template.
88800027
Dengan special tools yang baru, basic setting akan lebih akurat.
Basic setting tool (88800027) direkomendasikan sebagai sebuah alternatif selain basic
setting tool awal (9998105) untuk mengadjust brake shoes pada Z-cam brakes. Setting
tool memiliki 3 parts, part (1) adalah sebuah calibration tool, part (2) adalah setting tool
dengan dial indicator dan part (3) adalah sebuah setting template.
Setting templates memiliki beberapa part number seperti berikut:

Untuk axles dengan front wheel drive 9998525.
Untuk axles dengan hub reduction 9998522.
Untuk axles dengan FRAX-UNI hubs dan FRAX-UNI hubs dengan spoke wheels dan
untuk straight front axles FA-STRAI dengan FRAX-BAS 9998528.
Dengan menggunakan setting tool pada axles dengan FRAX-UNI hubs dan FRAX-UNI
hubs dengan spoke wheels, hub reduction axles, axles untuk front wheel drive dan
straight front axles FA-STRAI dengan FRAX BAS, 3 setting templates (3) telah
diperkenalkan.
Dial gauge dapat ditandai dengan plus (+) dan

minus (-) seperti yang diilustrasikan untuk
memudahkan membaca. Plus (+) berarti brake
shoe berada dekat dengan drum dan minus (-)
berarti brake shoe berada jauh dari drum.
Langkah – langkah melakukan basic setting

dengan special tools :
 Jepit setting tool pada ragum. Cek apakah tool

telah dirangkai dengan tepat ke calibration part
dan sleeve (1) pada Setting tool telah di screw
dengan kencang. Reset dial gauge.
22
Plant Development
 Catatan: Ketika mengatur (setting) brake shoes pada sebuah hub reduction axle, install
setting template 9998522 pada setting tool. Untuk front wheel drive axles, install setting
template 9998525 pada setting tool. Untuk axles dengan unit bearing hubs dan straight
axles (FA-STRAI), install setting template 9998528 pada setting tool.
 Catatan: Tool dikalibrasikan pada drum diameter 410 mm (aplikasikan pada drum yang baru).
Screw yang berwarna pada calibration part tidak boleh sampai loose (lonnggar). Jika screw
telah loose, pabrik harus mengalibrasi ulang Setting tool.
 Ketika mengadjust, mulailah dengan sisi secondary shoe's fixed (5), dan atur hingga nol.
Keluarkan adjusting screw jadi cam housing pada secondary shoe part (6) adalah 0.
Knock (ketok) primary shoe's fixed part (7) ke 0.
 Letakan Setting tool pada wheel hub.
 Catatan: Ketika menginstal setting tool pada
front wheel drive axle, tekan tool kebawah
melawan arah guide edge pada hub dan
kemudian kencangkan dengan nut. Pastikan
menggunakan nut yang tepat dengan
memperhatikan thread pada wheel bolt. Ini
memungkinkan untuk men-screw sebuah nut
7/8 beberapa threads pada bolt M22.
 Semua pengukuran dilakukan pada baris rivet
kedua pada brake shoe.
Ketika memutar hub, lakukan pemantauan
dengan perhatian extra untuk memastikan
dial gauge tidak damaged (rusak). Jika
memungkinkan, hindari contact antara dial
gauge dan brake lining ketika melakukan adjust pada brake shoe (knocking).
23
Plant Development
 Ukur cam housing part (8) pada leading shoe, dial indicator harus terbaca pada posisi
antara nol (0) dan minus (-) 0.4 mm. Jika tidak, lepas cam housing cover dan cross shaft dan
adjust hingga nilai yang didapat sedekat mungkin dengan nol (0) tetapi jangan sampai
berada pada posisi (+).
 Catatan: Untuk vehicles yang sangat sensitif dengan memperhatikan memindahkan ke sisi
satunya, sangat penting posisi kanan dan kiri di adjust dengan nilai yang sama.
Cek poin pada pengukuran yang lain adalah 0. Sisi kiri dan kanan harus sama untuk
menghentikan brake dari menarik ke sisi satunya.
Letakan cross shaft pada cam housing. Cek cross shaft engage dengan tepat pada 2 lifting
screws. Cek bahwa gasket tidak rusak dan letakan pada cover dan gasket.
Lakukan pengecekan final pada pengukuran ketika cross shaft pada adjustment telah di
instal. Pengaturan dapat diganti ketika cross shaft gear teeth telah engaged.
Lepas Setting tool dari wheel hub. Juga lepas setting template dari Setting tool jika telah
digunakan
 Catatan: Jika yang dipasang adalah oversize brake shoes, maka dial gauge harus terbaca
1.5 mm pada titik zero.
 Sebelum dipasang pada brake drum, tarik kembali brake shoes dengan memutar adjusting
screws sebanyak satu putaran.
24
Plant Development
b) Travel Brake Lever

Sebelum melakukan pengukuran travel breake lever, kita harus pastikan saat
pemasangan yoke pada slack adjuster / brake lever memiliki standar jarak seperti pada
gambar dibawah.
“Jarak antara titik tengah slack adjuster dengan ujung push rod chamber adalah 21 – 45 mm”
Lalu kita lakukan braking (dengan menginjak pedal brake di dalam cabin) untuk
melakukan pengukuran travel brake lever. Untuk tipe adjusting device otomatis,
panjang stroke push rod harus sama seperti pada table di atas. Stroke tidak boleh
melebihi 51 mm..
Sedangkan untuk manual adjustment ukuran dari panjang stroke push rod dapat dilihat
pada gambar dibawah ini.
25
Plant Development
Jika, travel brake lever out of standard, lakukan adjustment pada adjusting device.
Untuk merapatkan setelan brake dilakukan dengan cara memutar adjuster/baut
penyetel berlawanan arah putaran roda. Dan untuk merenggangkan brake shoes
dilakukan dengan cara memutar adjuster/baut penyetel searah putaran roda.
Untuk versi terdahulu mekanime adjuster adalah tipe manual / fix, dimana ketika kita
melakukan adjust brake pada unit screw adjuster tidak perlu kita tekan.
A = versi sebelumnya, komponen terpasang di cam housing dengan lock ring dan
dengan sebuah O-ring terpasang pada sleeve.
B = versi terbaru penggunaannya ditekan ke cam housing tanpa sebuah lock ring,
dan dengan sebuah O-ring dipasang di housing.
26
Plant Development
c) Sensor ABS
Sensor ABS berfungsi untuk membaca signal yang berasal dari putaran wheel hub depan
maupun belakang. Sensor ABS tidak akan bekerja dengan baik apabila penyetelan celah
antara pulse wheel dengan sensor tidak pas.
Standar celah antara ujung sensor ABS dengan tooth wheel pada wheel hub adalah 0 –
0.3 mm.
7. Final Inspection
Adalah melakukan pemeriksaan akhir untuk memastikan semua komponen telah terpasang
dengan baik dan benar. Dan dibuktikan dengan pemberian marking (marking ini juga berguna
untuk identifikasi apabila terjadi redo).
Testing & Adjusting Mechanical Brake System
Hal-hal yang melatar belakangi pekerjaan testing & adjusting mechanical brake system adalah jika
ditemukan braking performance / braking distance suatu unit mulai melemah akibat operasi normal.
Selain itu pekerjaan remove-instal dan overhoul juga salah satu alasan kuat dilakukannya pekerjaan
testing & Adjusting.
Berikut beberapa contoh pekerjaan adjusting mechanical brake seperti yang sudah dibahas diatas
dan juga beserta alasannya :
1. Basic Setting Brake Shoe (Overhoul)
2. Travel Brake Lever (Remove-Instal, Low performance brake)
3. Sensor ABS (Overhoul, Error / Troubleshooting)
4. Adjustment Stroke Length Brake Cylinder Rod / Adjustment Slack Adjuster (remove – Instal,
Low performance brake)
27
Plant Development
Bab 5
ABS (Anti Lock Braking System)
ABS atau Anti Lock Braking system adalah suatu system pada kendaraan mobil atau motor yang
berfungsi untuk mencegah roda terkunci / locking pada saat pengemudi mengerem secara mendadak.
Komponen – komponen system ABS dapat dilihat pada gambar dibawah ini.
1. BRAKE LIGHT
RELAY / BRAKE
LIGHT RELAY
TRAILER
2. ABS CONTROL UNIT
3. SOLENOID
4. INFORMATION
RELAY
5. FUSES ABS
6. WHEEL SPEED
SENSOR
1. Selenoid Control Valve

a) Pressure increase (solenoid valve tidak bekerja)
Braking pressure dari foot brake diteruskan ke
brake chamber, hingga terjadilah kondisi braking.
Pada saat yang bersamaan jalur untuk evakuas
udara tertutup, ini adalah posisi normal.
b) Pressure decrease (solenoid valve bekerja)
Saat wheel speed sensor membaca salah satu roda
terkunci, maka air pressure menuju brake chamber
akan dikurangi dievakuasi sedikit untuk
mengurangi kekuatan pengereman
c) Pressure retention (solenoid valve proporsional)
Saat tekanan pada brake cylinder menurun ,
kecepatan roda akan bertambah, dan saat itu control unit menerima signal dari wheel
speed sensor yang ada pada tiap roda dan akan memutuskan arus ke solenoid coil, hingga
diperoleh air pressure yang konstan pada brake chamber. kejadian ini sangat cepat
sehingga air pressure yang ke brake chamber terjaga secara proporsional.
28
Plant Development
Posisi Selenoid control valve
Untuk aplikasi pada unit ada yang menggunakan 6 selenoid control valve (front axle kiri dan
kanan, Rear axle depan dan belakang kiri dan kanan) ada yang menggunakan 4 selenoid
control valve (front axle kiri dan kanan, Front rear axle kiri dan kanan).
2. Sensor ABS
Sensor ABS berfungsi untuk membaca signal yang berasal dari putaran wheel hub depan
maupun belakang. Sensor ABS ini menggunakan sensor tipe magnetic nantinya ujung dari
sensor akan bersentuhan dengan tooth wheel pada wheel hub. Jumlah dan posisi sensor sama
dengan jumlah solenoid control valve yang terpasang aktual pada unit.
29
Plant Development
DAFTAR PUSTAKA
Plant Development. 2017. Basic Mechanical Brake. Balikpapan : PT. Mandiri Herindo Adiperkasa
Technical Training Department. 2008. Basic Remove & Instal. Jakarta: PT. United Tractors, tbk
Deni Cahyono. 2008. Basic Overhoul. Batu Kajang : PT. United Tractors,tbk
Volvo Parts Corporation. 2017. Impact DVD 8725. Uusimaa, Finland : Volvo Parts Corporation
30
Plant Development
Steering System
Sasaran Pelatihan
1. Mengetahui Component-Component Steering System, Suspension,dan

tyre.
2. Mengetahui Design & Function Steering System,suspension, dan tyre
3. Mengerti Cara Kerja Steering System, suspension, dan tyre .
4. Mampu Melakukan Perbaikan dan Menyelesaikan Trouble Shooting
Steering System, suspension, dan tyre
PT. Karunia Armada Indonesia

Balikpapan
Prinsip Dasar
Pada wheel machine, steering wheel diputar untuk merubah arah roda dari gerak lurus
menjadi gerak ke kiri atau ke kanan sesuai dengan kehendak operator. Steering wheel dan
roda dihubungkan oleh suatu steering linkage. Linkage dioperasikan secara mechanical
(gear), hydraulic atau pneumatic.
Memutar steering wheel yang dioperasikan secara mechanical cukup berat, terutama pada
saat unit berhenti atau berjalan lambat. Hal ini diakibatkan karena adanya gaya gesek yang
cukup tinggi antara roda dengan permukaan jalan. Sementara itu, akan lebih ringan
memutar steering wheel pada sistem pengoperasian secara hydraulic atau pneumatic.
• Klasifikasi
Secara garis besar, klasifikasi steering system pada whell machine adalah seperti ditunjukkan
pada bagan di bawah.
2
1
Plant People Development
Revisi 00
Sistem kemudi ( steering System) adalah suatu sistem pengendalian unit yang digunakan
untuk membelokkan arah dari gerak lurus menjadi ke kiri atau ke kanan sesuai dengan
kehendak operator. Pergerakkannya dari 0 derajat sampai dengan 360 derajat.
Lingkage & rod system :
1. Mekanikal : Steering type ini yang dibelokkan adalah roda depan ( truck, motor grader
atau roda belakang / forklift )
2. Semi hydraulic : Steering type ini mekanisme pergerakkan dibantu dengan tenaga
hydraulic sehingga operator akan menjadi lebih ringan pada saat memutar steering
wheel.
Ada 3 type :
a. Semi integral type
b. Integral type
c. Combine type
Linkage & Rod System
mechanical Integral type
2
Revisi 00
1.mekanikal
Cara kerja :
Pada saat steering wheel diputar, maka worm shaft akan ikut berputar. Dengan berputarnya
shaft maka ball nut assy bergerak ke atas atau kebawah, tergantung kepada arah putaran
steering wheel. Apabila ball nut bergerak maka selector shaft akan berputar sehingga
pitman arm akan bergerak
2. Semi hydraulic
a. Semi Integral Type.
Pada semi integral type di dalam gear box terdapat directional control valve untuk
mengarahkan aliran oil dari pump ke cylinder ( sisi head atau sisi bottom ). Sedangkan drag
link yang dipasang pada rod cylinder dan piton arm, berfungsi untuk mentralkan kembali
directional control valve ( proposional ), agar cylinder tidak terus disupply oil dari pump ke
cylinder pada saat gerakan steering wheel dihentikan.
b. Integral Type.
Pada integral type steering, gear box assy terdiri atas komponen directional control valve (
control valve assembly ), piston dan gear box ( power cylinder assembly )
Cara kerja :
Pada saat steering wheel tidak dibelokkan, oil dari pump mengalir ke tank.
Sewaktu steering wheel diputar berlawanan dengan arah jarum jam ( kiri ) Piston akan
bergerak turun apabila beban pada sector shaft kecil akan tetapi apabila beban pada sector
shaft besar maka worm shaft akan bergerak naik kearah atas begitu juga directional control
valve akan bergerak kearah atas, maka akibatnya oil dari pump akan diarahkan oleh
directional control valve ke chamber B (Upper cylinder chamber). Dengan demikian
masuknya oil ke chamber, maka tekanan di chamber B menjadi naik, sehingga akan
mendorong ball screw kearah bawah.
Pada saat bersamaan oil dari chamber A akan didrain ke tank sewaktu ball screw piston akan
bergerak kebawah, maka sector shaft akan didorong, sehingga akan berputar seperti pada
3
Revisi 00
gambar diatas, pada saat yang bersamaan juga directional control valve akan bergerak
kearah bawah yang berfungsi untuk menetralkan kembali saluran oil pada directoional
control valve agar jangan sampai oil disupply terus menerus ke chamber B ( harus
proportional ). Pada saat steering diputar kearah kanan, maka kejadiannya akan berlawanan
seperti yang telah diterangkan diatas.
Worm Shaft
Ball Screw
Piston
Sector Shaft
c. Combined Type.
Pada combined type, directional valve terpasang pada cylinder. Gear box dipakai untuk
mengerahkan pitman arm selanjutnya pitman arm dipakai untuk menggerakkan directional
control valve yang terletak pada hydraulic cylinder.
STEERING SYSTEM GENERAL
Steering System di Design Agar truck lebih mudah digerakan dan manuver sehinga terasa
lebih nyaman pada saat dikendarai.
Pada masa sekarang dan kedepannya, pengembangan bagian depan Truck/steering system
lebih mengarah pada adaptasi kendaraan terhadap jenis/tugas kendaraan. Contoh : Truck
untuk transport.
Axle depan ada beberapa macam dan penggunaanya disesuaikan dengan jenis truck /
pemakaiannya.
Axle depan tertumpu/terikat pada leaf spring/air spring depan.
Axle depan terbuat dari “drop forged steel “(baja tempa).
4
Revisi 00
KOMPONEN STEERING SYSTEM
9
1. STEERING COLUMN
2. STEERING SHAFT
3. STEERING GEARBOX
8 4. SERVO PUMP
5. LINK ROD
6. STEERING ARM
7. AXLE SHAFT
8. OIL RESERVOIR
9. STEERING WHEEL
STEERING COLUMN
Steering column terdiri dari main shaft yang mempunyai
fungsi untuk meneruskan putaran dari steering wheel
ke steering gear, dan column tube yang berfungsi untuk
mengikat main shaft ke body.
Steering column juga merupakan mekanisme penyerap
energi yang menyerap gaya dorong dari pengemudi
pada saat tabrakan.
STEERING SHAFT
Steering shaft terdiri dari bagian shaft atas dan shaft
bawah yang bergabung bersama dalam Steering shaft
joint. Untuk bisa menaikkan dan menurunkan cabin
front-built trucks, Shaft bagian bawah adalah tipe
teleskop. Bagian komponen terhubung satu sama lain
melalui sebuah Sliding bar joint, yang memungkinkan
poros panjangnya bervariasi.
STEERING GEAR
Steering Gear berfungsi untuk mengarahkan roda depan
dan juga berfungsi sebagai gigi reduksi untuk
meningkatkan momen agar pengemudian menjadi lebih
ringan. Untuk itu diperlukan perbandingan reduksi yang
disebut perbandingan Steering Gear, Perbandingan yang
semakin besar akan menyebabkan kemudi menjadi
5
Revisi 00
semakin ringan, tetapi jumlah putarannya akan bertambah banyak, untuk sudut belok yang
sama.
KOMPONEN UTAMA STEERING GEAR
1 Housing
2 Main shaft
3 Piston
4 Sector shaft
5 Bearing carriers
6 Roller bearings
7 Pitman arm lock nut
8 Cover
9 Relief screws / unloading screws
10 Relief valve / unloading Valve
Perangkat kemudi memiliki unit ball-and-nut yang dioperasikan ke dalam piston (3),sebagai
journal di Needle bearing aksial. Pengoperasian piston (3) dan sektor shaft (4) telah
menyelesaikan tingginya cylindrical teeth. Sehingga perawatan setelah pemakaian selama
mengemudi diabaikan, sehingga perangkat kemudi benar-benar bebas perawatan.
Sector shaft (4) bearings (6) ditempatkan dalam eccentric bearing carriers, dan steering shaft
bertautan dengan pengoperasian piston dimana ditentukan oleh operator, dan saling
berkaitan dengan Steering gear Housing. Automatic Steering gear vents. Relief valves (10),
yang disesuaikan dengan sekrup (9), menghilangkan efek daya bantuan bila wheel lock telah
tercapai untuk mengurangi risiko kerusakan pada steering rod dan sistem servo.
a. Pressure-limitation valve dengan tekanan pembuka 170 +10 bar (gandar depan ganda)
dan 150 bar untuk gandar depan tunggal. (lihat tanda pada katup).
b. Steering valve. Fungsinya untuk memasok oli ke system melalui jalur dengan oli yang
bertekanan.
6
Revisi 00
Ketika pengemudi memutar roda kemudi kearah kanan misalnya maka putaran tersebut
akan disalurkan oleh steering shaft ke dalam worm shaft. Worm shaft adalah poros yang
didesain seperti ulir, sehingga ketika poros ini bergerak sisi ulir akan mendorong roda gigi
sektor yang terpaut dengan worm gear.
Pada tipe recirculating ball, ada beberapa ball nut atau bantalan pelor yang dijadikan
bearing antara sektor gear dan worm shaft. Hal itu ditujukan agar gesekan antara worm gear
tidak terjadi. Bola-bola ini, akan menggelinding sepanjang alur worm shaft. Gerakan bola-
bola ini akan menggerakan roda gigi sektor yang terpaut ke arah kanan.
Namun, pergerakan roda gigi sektor akan lambat karena pada tipe ini putaran roda kemudi
akan direduksi oleh rangkaian worm gear and sector. Tujuannya untuk meringankan beban
pengemudian.
SERVO PUMP
1. Power steering pump adalah sumber daya sistem hidrolik power steering, melalui putaran
mesin sebagai medium transmisi, energi mekanis dapat dikonversi ke Tenaga hidrolik, gigi
kemudi melalui Keluaran pompa hidrolik minyak hidrolik energi dapat diubah menjadi energi
mekanik, sehingga dapat mengurangi kekuatan driver ketika beroperasi, tetapi
meningkatkan manuver kendaraan;
2. melalui tekanan bantuan control valve power steering pipa tekanan internal untuk
memastikan keamanan dari sistem kemudi.
3. melalui aliran kontrol valve mengontrol aliran sistem kemudi, untuk memastikan bahwa
kendaraan memiliki respon yang tinggi ketika merasakan pergerakan Steering wheel.
Ada 2 varian pompa servo yang berbeda, LUK Vickers (kiri) dan ZF (kanan) keduanya dari
jenis vane dan didukung oleh transmisi engine.
Pompa LUK Vickers dipasang ke mesin D12 sementara unit ZF dipasang pada D16. Namun,
penentuan posisi bervariasi dengan jenis mesin.
Pompa berfungsi seperti yang lainnya, kecuali untuk presure limiting valve yang sekarang
ditempatkan di steering gear. Pompa servo hanya berisi regulating valve untuk
mengendalikan aliran maksimum. Aliran Maksimum 16 L/min. Karena penempatan pressure
limiting valve dalam steering, tidak ada spesifikasi untuk maks. Pressure pada pompa servo
produk pelat identifikasi.
7
Revisi 00
Volvo unit versi 2

• Pompa digerakkan oleh mesin dan memiliki pressure limiting valve pada 190 bar. Baling-
baling pompa pompa standar dan didorong ketika mesin sedang berjalan.
• Tekanan maksimum dari 170 Bar ditentukan oleh perangkat kemudi. Maksimum aliran 25 l /
min.
Pompa servo adalah tipe vane, dengan rotor pompa dilengkapi dengan vane berputar di
bagian intermediate. Vane yang menempel dinding di bagian menengah, sebagian dengan
gaya sentrifugal dan sebagian oleh tekanan oli.
Ruang di bagian intermediate adalah dalam bentuk oval, jadi ketika vane melewati inlet
pada sisi hisap dalam perjalanan ke outlet di sisi tekanan, volume ruang pada awalnya
berekspansi, menyebabkan oli akan tersedot ke bagian intermediate. Ketika volume
menurun ruang dekat oli menuju ke outlet, demikian juga peningkatan tekanan akan
memaksa oli keluar ke pipa bertekanan dan ke steering gear.
LINK ROD
Tie rod dan long tie rod adalah merupakan bagian dari sistem
steering. Fungsi Tie Rod dan Long Tie Rod adalah untuk
meneruskan putaran kemudi sehingga roda depan bisa belok
ke kanan dan ke kiri. Tie rod pada sistem kemudi mobil terbagi
menjadi dua bagian yaitu
inner tie rod atau rack end dan tie rod end, untuk di Indonesia karena rack end atau inner
tie rod ini berbentuk panjang kita sering menyebut sebagai long tie rod.
Tie rod baik yang long tie rod atau pun tie rod end setiap kendaraan tidak sama ukuran nya
baik ukuran panjang atau pun ukuran ulir untuk penyambungan nya.
8
Revisi 00
STEERING ARM
Steering Arm berfungsi meneruskan gerakan gigi kemudi ke

relay rod atau drag link. Berfungsi untuk merubah gerakan
putar steering column menjadi gerakan maju mundur.
AXLE SHAFT
Fungsi axle shaft adalah sebagai penumpu beban roda atau dudukan roda dan penerus
putaran mesin ke roda.
OIL RESERVOIR
sebagai penyimpanan fluida hidrolis untuk mengoprasikan

sistem. Dengan cara meletakkan tangki ditempat yang
paling tinggi dari sistem hidrolisnya. Dengan begitu fluida
hidrolis dalam tangki dengan gaya gravitasinya akan
mengalir dan mengisi pompa motor.
Reservoir oli untuk sirkuit 1 dan 2 berlokasi pada frame. Mereka dihubungkan bersama dalam
rangka untuk menyeimbangkan tingkat cairan di kedua sirkuit saat pengisian.
Filter oli terletak di inlet untuk Return oli.
Masing-masing Reservoir memiliki dipstick.
Tingkat cairan harus antara tanda maksimum dan minimum pada dipstick saat mesin
menyala dan pada suhu operasi normal.
9
Revisi 00
Catatan :
• Bersihkan sekeliling cap dan dipstick sebelum penutup dipindahkan.
• Tekan dan putar alat pengunci untuk filter.
• Angkat saringan yang lama dan tahan satu jari di bawah pusat lubang filter,
sehingga kotoran dari dalam filter tidak masuk reservoir oli.
• Pindahkan perangkat pengunci ke filter baru dan masukkan ke reservoir oli.
• Periksa filter, posisikan dengan benar dan simpan di tempat aman.
• Periksa level oli dan isi dengan oli ke tanda MAX
• Dipstick oli dalam reservoir oli pada kendaraan dengan pendorong hidrolik
mengarahkan dan mengikuti as roda:
• Cabut konektor kabel listrik pada dipstick. Periksa level oli. Dengan mesin
stasioner, tingkat harus pada tanda MAX pada dipstick.
• Sesuaikan cover.
• Beberapa kendaraan dengan sistem kemudi 2-sirkuit memiliki 2 reservoir oli
untuk power steering.
• Oil grades ATF Dexron III
• Kuantitas oli 6 Liter
STEERING WHEEL
Pada mobil roda kemudi digunakan untuk

membantu pengemudi dalam membelokkan
kendaraan, roda kemudi adalah komponen yang
langsung berhubungan dengan pengemudi. Jika
pengemudi ingin membelokkan kendaraan, maka
ia akan memutar roda kemudi. Fungsi roda
kemudi dapat dijelaskan seperti ini, yaitu untuk
menerima gaya putar dari pengemudi, kemudian meneruskannya ke batang kemudi sampai
dengan roda. Sehingga roda kendaraan dapat berbelok.
Fungsi Steering gear, Unloading
10
Revisi 00
Dalam ilustrasi kita dapat melihat apa yang terjadi ketika roda depan beralih ke posisi akhir
maksimal. Di sebelah kiri kita melihat fungsi relief valve‘ fungsi pada lock right.
Bagian bawah Relief valve telah membuka karena kontak dengan Relief screw, dan
mengevakuasi tekanan dari pengoperasian dalam piston. karena tekanan ini lolos, itu juga
membuka Relief valve bagian atas karena untuk tekanan tinggi yang juga terjadi di ruang
pengoperasian atas piston. Tekanan diatas ruang sekarang dapat dievakuasi melalui dua
relief valve dan keluar ke Return pipe, Untuk mengurangi Relief pressure, putar kearah
bagian bawah Relief screw. ini menghasilkan pembukaan katup yang lebih luas dan dengan
demikian tekanan menjadi lebih rendah.
ketika berbelok ke kiri, fungsi Relief sistem mempunyai cara yang persis sama, dengan satu-
satunya perbedaan bahwa pengoperasian piston sekarang di posisi teratas dan Relief
pressure disesuaikan melalui bagian atas relief screw.
Relief pressure yang benar adalah sekitar 40 bar, ini dapat diperiksa dengan bantuan
pressure gauge.
Servo pompa untuk 10 liter mesin adalah tipe pompa gear-driven ZF vane. Ia hanya memiliki
satu control valve, untuk aliran maks. (16 liter / menit.). Pressure- limit valve terletak di
steering gear. Oleh karena itu, penting bahwa pompa servo diinstal dengan benar dengan
kombinasi steering gear 8098.
Steering Limiter dengan Penyesuai otomatis
Posisi Straight forward .

Ketika steering wheel sepenuhnya diaktifkan
untuk pertama kalinya, valve pada steering gear
menggeser sleeve sampai set sekrup pada knuckle
kemudi menyentuh as roda depan hingga
berhenti secara mekanikal.
selanjutnya steering wheel sepenuhnya berubah, valve

tidak akan membuka saat menyentuh sleeve.
11
Revisi 00
Steering Knuckle
1. Upper cover
2. Hexagonal nut
3. Roller bearing
4. Upper sealing ring
5. Steering knuckle, drum brakes
6. Steering knuckle, disc brakes
7. King pin
8. Lower sealing ring
9. Plain bearing
10. Hexagonal nut
11. Lower cap
Fungsi Steering knuckle : untuk menahan beban yang diberikan pada roda-roda depan dan
berfungsi sebagai poros putaran roda. Berputar dengan tumpuan ball joint atau king pin dari
suspension arm.
Steering System
Untuk mengerti bagaimana sistem

steering bekerja, pertama-tama perlu
untuk mempelajari fungsi oli dalam
sistem. Selain meringankan upaya fisik
steering, oli juga memiliki fungsi untuk
melumasi berbagai komponen dan
meredam benturan yang disebabkan oleh
penyimpangan dalam permukaan jalan.
Pompa servo mendorong oli melalui pipa bertekanan A, yang pada unit FH telah diperluas
dari 12 mm sampai 15 mm, kedalam steering gear dimana ia melewati spring-loaded
pressure limiting valve, dan dari sana melalui control valve keberbagai saluran.
Sejak steering wheel di sini dalam posisi lurus ke depan, arus oli melalui saluran di control
valve, keluar untuk kembali pipa B dan kembali ke reservoir oli. Tidak ada tekanan tinggi
yang terjadi pada posisi ini, oli hanya mengalir bebas melalui stering gear.
12
Revisi 00
Fungsi diagram untuk sistem hidrolik
Komponen utama sistem Hidrolik memastikan agar oli mengalir dari reservoir oli 1, melalui
saluran hisap, pompa servo 2, jalur delivery, steering gear 4 dan jalur return oil kembali ke
filter dalam reservoir.
Jenis yang sama reservoir oli dan filter seperti untuk steering gears yang lama. Filter ini
memiliki interval pergantian setiap 2000 hm.
Pompa servo adalah tipe vane. Pompa rotor memiliki Vane yang bergerak memutari center-
piece berbentuk oval. Gaya sentrifugal dan tekanan oli menekan vane terhadap dinding
center-piece. Ketika baling-baling melewati inlet pada sisi hisap dalam perjalanan mereka
menuju outlet discharge pada sisi tekanan, center-piece akan meningkatkan ruang untuk
memulai dan oli akan tersedot ke dalamnya. Ketika ruang kontrak lebih dekat oli akan
menuju ke outlet, tekanan juga akan meningkat untuk menekan oli keluar ke lubang
discharge dan menuju ke perangkat kemudi. Memiliki dua inlet dan lubang discharge ganda
kapasitas pompa, maks. 16 liter / menit.
Max. aliran dalam pompa servo diatur oleh kontrol valve 3.
Tekanan-terbatas pada valve 5 yang ditempatkan di Steering gear.
Belok Kiri
13
Revisi 00
Ketika steering gear diputar ke kiri, saluran baru akan terbuka menuju control valve dan oli
sekarang dialirkan melalui saluran kedalam steering gear ke ruang pengoperasian bawah
piston. oli ini sekarang membantu menekan piston ke pengoperasian atas, menyebabkan
roda depan akan berbelok ke kiri. oli pada ruang di atas piston mengalir melalui return pipe
kembali ke reservoir oli.
Selama kemudi diputar ke kiri, fungsi ini akan terus dipertahankan, tetapi sekali steeering
wheel dilepaskan, kontrol valve beralih ke posisi siaga dan oli sekali lagi mengalir bebas
melalui steering gear. Sudut axle ini (caster) akan memaksa roda depan kembali ke posisi
lurus ke depan.
Belok Kanan
Saat steering wheel diputar ke kanan, saluran baru terbuka pada control valve dan oli
sekarang mengalir ke sisi atas dari pengoperasian piston, pada saat yang sama sebagian oli
di dalam ruang bawah piston mengalir kembali melalui control valve ke reservoir oli.
Tekanan oli bekerja pada bagian atas pengoperasian piston dan membantu menekan piston
ke bawah, mengakibatkan roda depan berbelok ke kanan.
Pengecekan steering knuckle bearing
Untuk FM Axial clearance, steering knuckle - front axle member. 0.01 - 0.15 mm
14
Revisi 00
• radial clearance, king pin - bushing..... 2 mm
Periksa axial clearance antara axle shaft dan axle member (A) pada kedua sisi.
• Kendaraan itu harus berdiri di atas lantai selama pengukuran clearance aksial
sehingga King pin bearing sedang menerima beban
• Ukur clearance antara axle shaft dan axle member dengan menggunakan feeler
gauge.
• Periksa radial clearance king pin bushing pada kedua sisi.
• Block up kendaraan dibawah axle.
• Aktifkan rem kaki dengan pedal jack atau asisten (orang lain), sehingga gaya pada
wheel bearing tidak mempengaruhi pengukuran.
• Periksa clearance pada kingpin bushing dengan menggunakan bar sebagai
pengungkit untuk mengangkat wheel hole.
• Jika ragu dengan nilai izin (radial clereance) pada bushing king pin, gunakan salah
satu metode berikut untuk menentukan nilai clearance radial yang ada.
Pengukuran radial clearance dari kingpin bushings dengan menggunakan dial gauge
• Tempatkan dial gauge dengan magnetic stand dibagian front axle terhadap bagian
bawah axle shaft dengan bushing kingpin.
• Gunakan bar sebagai tuas untuk mengungkit dan memeriksa bushing radial clearance
pada dial gauge.
Kendaraan dengan driven front axle
• Kelengkapan steering knuckle untuk driven front axle memiliki roller bearing
stapered (tirus), yang berada pada ketegangan dan seharusnya tidak memiliki
pergerakan.
• Untuk FM Axial clearance, steering knuckle - front axle member = 0.01 - 0.15 mm &
radial clearance, king pin – bushing = 2 mm
15
Revisi 00
Pemeriksaan front wheel bearings
• Jika bearing play adalah 0,2 mm atau lebih besar, hub dan bearing harus diganti segera untuk
menghindari kerusakan bantalan kedepannya.
• Catatan: Pada kendaraan dengan driven front axle bearing front axle tidak harus
diperiksa dengan Wheel spinner tapi Dengan melihat risiko kerusakan komponen.
• Bagian depan kendaraan harus didukung oleh palet dan parking brake tidak dalam
posisi aktif
• Periksa front wheel bearing dengan wheel spinner dan dengarkan bearing selama
berotasi.
Catatan: Dalam laporan kebisingan dari bantalan roda depan adalah tidak terdengar
suara yang tidak normal
• Suara yang tidak normal pada bearing adalah tanda bearing aus. Hub dengan bearing
karenanya harus diganti untuk menghindari kerusakan pada bearing.
• Periksa bearing play front wheel dengan mengangkat tuas di lubang roda. bearing
biasanya harus dimuat sehingga tidak boleh ada noticeable play dalam bearing.
Jangan bingung play pada wheel bearing dengan play pada bearing kingpin.
• Namun demikian, dalam kasus-kasus tertentu Bearing play hingga 0,1 mm masih
dapat diizinkan.
• Jika ada play pada Bearing, Bearing clereance harus diukur dengan dial gauge.
Catatan: Perhatikan clearance bearing
• Jika Bearing play adalah 0,2 mm atau lebih besar, hub dan bearing harus diganti
segera untuk menghindari kerusakan Bearing selanjutnya.
Catatan: Clearance bearing tidak dapat disesuaikan.
• Wheel bearing untuk Driven front wheel berada di bawah ketegangan dan
seharusnya tidak ada kelainan apapun.
16
Revisi 00
Pemeriksaan ball joint
Gunakan water pump plier untuk pemeriksaan ball joint play. Max Play 2 mm
TWIN FRONT AXLES
Auxiliary Cylinder
Intermediate Pitman Arm
Steering Arm
Link Rod
Link Rod Steering Arm

Pitman Arm
Steering Gear Box
Dalam rangka untuk mendapatkan distribusi berat yang lebih baik antara as roda depan dan
belakang truk dapat dilengkapi dengan Twin front axle. Karena beban pada setiap as roda
menjadi lebih kecil, ini memberikan kemampuan lebih truk heavy-duty yang sangat baik
pada permukaan yang tidak rata.
Kedua as Front Axle yang identik dengan unit yang dipasang pada truk hanya dengan satu
Front Axle. Steering ke as Front Axle paling belakang dicapai melalui sistem link yang terdiri
dari:
- Steering gear (1)
- Pitman arm (2), dengan Anchorage untuk dua batang penghubung
- Intermediate pitman arm (3)?
- Link Rod (4)
- Auxilary Silinder (5), yang secara hidrolik terhubung ke Steering gear dan memperkuat
daya servo pada Axle kedua
- Steering Arm (6)
17
Revisi 00
Ini adalah langkah pertama dari tiga rangkaian slide yang berhubungan dengan sudut roda
depan, suspensi roda depan dan kemudi untuk truk Volvo. Di sini kita akan memasuki sudut
roda depan, mengapa kita menggunakan mereka dan kami juga akan menganalisis gejala-
gejala kesalahan.
Front Wheel Aligment
Caster : adalah sudut antara king-pin dengan garis vertikal yang dilihat dari samping
kendaraan
Pertama mari kita lihat di caster. Jika Anda menarik sebuah scrreper mechanic, roda depan
akan selalu menunjuk dengan cara ditampilkan pada slide karena fakta bahwa poros pusat A
dari roda di depan B titik kontak ke tanah. Hal yang sama berlaku untuk sepeda. Jika Anda
melepaskan handle bar, sepeda akan mencoba untuk pergi ke depan lurus, memberikan
tentu anda tidak mencoba untuk membuatnya bersandar pada satu sisi.
18
Revisi 00
berfungsi mempertahankan roda depan bergerak lurus dan mengembalikan roda keposisi
lurus setelah berbelok. besarnya sekitar 1º- 2º. max 3.2°
Sejauh truk yang bersangkutan, Front axle dibuat kemiringan berhubungan dengan vertikal
line V, seperti yang ditunjukkan pada slide di sini. Ketika truk keluar dari tikungan, roda
depan berusaha untuk meluruskan. Jumlah usaha steering yang dibutuhkan dalam
melakukan hal ini akan tergantung pada ukuran sudut. Caster juga membuat tekanan pada
mekanisme steering berkurang. Truk Volvo memiliki front wheel caster 1° sampai 2°.
Menjaga front wheel langsung pindah dan beralih kembali ke posisi lurus setelah roda
berputar ( Normal Caster 3.2° )
Akibat Kesalahan Caster (Negative)
Tapi, jika caster yang salah, misalnya, negatif, pengemudi akan berpikir kemudi tidak stabil.
Truk itu tidak lagi memiliki kecenderungan yang sama untuk meluruskan setelah tikungan.
Anda juga dapat melihat ini pada ban, yang akan diterjadi bintik-bintik pada permukaan ban
dikarenakan hal ini. Anda mendapatkan hal yang sama dalam kasus ketidakseimbangan,
bearing front wheel kendur atau shock absorber rusak.
CAMBER : Adalah sudut kemiringan ban pada bagian atasnya terhadap garis vertikal,yang
dilihat dari depan atau dari belakang kenderaan
CAMBER NEGATIF
CAMBER POSITIF
19
Revisi 00
Selanjutnya adalah camber A. camber positif berarti bagian atas roda dimiringkan keluar
sehubungan dengan garis vertikal U. camber membagikan beban pada wheel bearing
sehingga large bearing mengambil sebagian besar beban. Camber adalah 0,5, tetapi
bervariasi sedikit menurut jenis kendaraan. Camber 0.15°
fungsinya adalah dengan adanya camber berat kenderaan bertumpu pada bagian dasar shaft
depan, sehingga akan saling membantu dengan king pin inclitation untuk meringankan
steering, Camber yang salah bisa dirasakan oleh fakta bahwa kendaraan akan menarik ke
samping. Camber rusak juga dapat dilihat pada roda. Jika camber berlebihan, Anda melihat
bahwa satu sisi ban termakan sepanjang dipakai. Jika camber terlalu positif di luar dan
negatif di dalam.
KING PIN INCLINATION : Adalah bagian atas king pin (garis yang melalui ball joint atas dan
ball joint bawah) dimiringkan kearah dalam besarnya 5.5º - 6.35º.
FUNGSINYA :
1. KEMUDI AKAN LEBIH STABIL
2. MERINGANKAN RODA KEMUDI
3. DENGAN ADANYA KING PIN RODA2 AKAN MENGANGKAT POROS RODA KETIKA RODA
KEMUDI DIPUTAR SEHINGGA RODA AKAN KEMBALI PADA POSISI LURUS.
Kecenderungan king pin salah juga akan memberikan jenis keausan yang sama pada ban
seperti kesalahan yang terjadi pada camber. Kesalahan yang kita lihat di sini hanya dapat
disebabkan oleh front axle member warp, sehingga front axle harus diganti untuk
pengecekan.
20
Revisi 00
TOE-IN : adalah selisih jarak antara projeksi pertengahan lebar ban bagian belakang lebih
besar dari bagian depan ( max 3 mm)
Ketika Anda mengemudi lurus ke depan, gesekan roda terhadap permukaan jalan
menyebabkan tepi depan roda berusaha ke arah luar. Untuk mengatasi ini kita "toe-in" roda.
Dengan kata lain, kita menyesuaikan Roda sehingga, dalam posisi diam, posisi roda sedikit
miring ke dalam di tepi depan. Ini adalah apa yang kita sebut Toe-in. Biasanya dalam urutan
0 sampai 3 mm.
Di sini kita dapat melihat efek dari kesalahan toe-in. Ban memiliki pola saw-toothed. Toe-in
dapat disesuaikan dengan mengubah panjang tie rod pada drag link.
Kesalahan Pada Toe-in
Turning angle (sudut putar) : Ketika truk masuk ke dalam tikungan, roda depan bagian luar
mencakup lengkungan lebih besar dari yang dibagian dalam. Tapi roda di dalam harus berputar lebih
dari bagian luar. Hal ini dicapai dengan menunjuk Steerring arm (1 dan 2) miring kearah luar/ke arah
dalam ketika tie rod berada di belakang front axle dan kombinasi kingpin inclination. Ini memberikan
semua roda titik pusat A untuk putaran radial. Yang membuat roda luar lebih cepat daripada roda
bagian dalam. Curve angles 50° - 34.5°
Sudut kurva yang salah memberi kita pola keausan ban yang sama seperti yang kita
dapatkan pada kesalahan toe-in. Dengan kata lain pola saw-toothed . Kesalahan ini mungkin
karena steering arm bengkok, dan harus diganti.
21
Revisi 00
Untuk mencegah pemakaian ban yang tidak perlu penting bahwa kedua front axle memiliki
sudut defleksi yang benar (V). Ini berarti bahwa bagian dalam roda harus berubah melebihi
bagian luar roda saat mengemudi melalui kurva. Semua roda harus mengikuti jalan yang
melingkar di sekitar hub yang sama (A). Semenjak Rear front axle lebih dekat ke garis tengah
Rear axle yang sudut defleksinya akan kurang pada axle ini. Sudut defleksi untuk dua Front
axle dihitung sangat tepat atas dasar panjang dan anchorage points dari pitman arm dan
intermediate pitman arm.
Max 50° - 34.5°
SUSPENSION
22
Revisi 00
1.Rigid axle suspensi

Tipe ini digunakan pada truk dan bis untuk membawa beban besar, dimana ketika salah satu
roda naik karena kondisi permukaan jalan maka body atau frame dari unit akan miring tetapi
hanya dapat untuk kemiringan dengan sudut kecil. Keuntungan tipe ini mudah dalam
perawatannya karena strukturnya sederhana.
2.Independent axle suspensi

Dipakai untuk mobil penumpang, beberapa off-road heavy-duty dump truk serta truk kecil
dan sedang. Tipe ini lebih memberikan kenyamanan pada operator atau penumpangnya dan
akan mengurangi efek dari jalan yang bergelombang karena ketika salah satu roda naik
akibat kondisi permukaan jalan maka unit tidak akan miring.
1. Multi leaf Suspension

Multi leaf spring dibangun dari beberapa Pegas daun dengan panjang yang berbeda. Pegas
daun memiliki lebar yang sama dan sedang sering ketebalan yang sama satu sama lain. Daun
terpanjang disebut daun utama atau Daun pertama. Memiliki mata di ujung jika leaf spring
melekat pada bingkai menggunakan baut pegas. Untuk mencegah kegagalan daun utama
yang menyebabkan leaf spring longgar dari braket pegas, daun kedua juga memiliki mata di
ujung depan. Pegas dipegang bersama oleh center bolt melalui leaf spring, ditambahnya U-
bolt itu mencegah daun pegas bergerak secara lateral.
2. Parabolic suspension
Suspention parabola dibangun dari dua hingga empat daun dengan panjang dan lebar yang
sama. Laef spring sedikit lebih tebal di tengahnya dan meruncing ke penampang yang lebih
tipis di ujungnya. Leaf spring tidak bersentuhan satu sama lain, seperti pada pegas multi-
daun, tetapi dipisahkan oleh baja spacer. Ini memberikan tindakan penangguhan yang lebih
halus. Oleh karena itu, Suspension parabola selalu dikombinasikan dengan peredam kejut.
Spring memiliki Lubang di kedua ujungnya di mana untuk busing spring ditekan pada
tempatnya. Daun di bawah Pedang dengan mata bushing juga memiliki mata di depan akhiri,
untuk mencegah pegas terlepas dari bushing spring.
23
Revisi 00
Shock Absorbers and Anti Roll Bars
Shock absorber merupakan komponen penting suatu

kendaraan yaitu dalam sistem suspensi, yang berguna
untuk meredam gaya osilasi dari pegas. Peredam kejut
(shockabsorber) pada mobil memiliki komponen pada
bagian atasnya terhubung dengan piston dan
dipasangkan dengan rangka kendaraan.
Anti roll Bars digunakan untuk mengurangi

terjadinya chassis roll saat menikung dengan
menghubungkan sisi kiri mobil ke sisi
kanan. Biasanya, Anti-Roll Bar digunakan pada
permukaan bertraksi tinggi untuk menjaga kestabilan
tinggi chassis pada saat ditikungan. Ini juga akan
memberikan traksi yang rata untuk
semua ban sehingga mobillebih responsif.
TYRE
Tyre ialah ….
Type :
24
Revisi 00
Fungsi Tyre sendiri ialah :

1. Sebagai penyangga beban 2. Meredam Getaran
3. Memindah gaya tarik dan melakukan 4. Menahan dan merubah arah

tracking/cengkraman saat pengereman ke gerakan
permukaan jalan
BASIC STRUCTURE
Ada dua jenis ban, ban radial dan ban diagonal. Kedua jenis Terdiri dari bangkai dibangun
oleh kabel kain (1) med dan permukaan tapak vulkanisir (2). Kain kabel dibangun oleh serat
dari rayon, nilon atau baja. ban radial memiliki tali kain melintang ke arah rotasi. Jenis ini
digunakan untuk panjang pengangkutan dan di mana kondisi jalan yang baik. ban diagonal
memiliki tali kain diagonal ke arah rotasi. Ini Memberikan ban kaku dan gesekan dengan
permukaan jalan lebih besar daripada ban radial. ban diagonal hari ini adalah sparely
digunakan pada kendaraan konstruksi mengemudi di kondisi jalan yang buruk dan di pasar di
mana dan selang batin lebih disukai.
Keuntungan dari ban radial lebih yang diagonal adalah: disipasi panas yang lebih baik. Lebih
sedikit panas yang dihasilkan dalam bangkai. jarak yang lebih jauh perjalanan. konsumsi
bahan bakar yang lebih rendah. lebih tahan terhadap tusukan dan penetrasi. kenyamanan
lebih dan perlindungan yang lebih baik untuk suspensi. pegangan yang lebih baik dan
manuver.
25
Revisi 00
Off-The-Road Radial Tyre Off-The-Road Diagonal Tyre
Tyre Marking
26
Revisi 00
Type of tyre Designations
Tyre Wear
Front Axle
1. SLOPED WEAR
TANDA-TANDA : Halus dan teratur memakai miring dari satu sisi ke sisi lain tanpa bulu-
bulu.
PENYEBAB MUNGKIN : Berlebihan roda camber. Melenturkan dari as roda di bawah
berat beban. (Ini akan lebih parah pada ban bagian dari perakitan kembar).
27
Revisi 00
NASIHAT: Ban: Aktifkan / reposisi / membalikkan ban pada pelek. Periksa tekanan saat ban
dingin dan tambah bila perlu. Kendaraan: Periksa geometri kendaraan. Periksa beban
apakah didistribusikan merata di seluruh axle roda.
2. RAPID ABNORMAL WEAR

TANDA-TANDA: Kehadiran bulu-bulu di tepi blok tapak, lebih jelas pada satu sisi dari yang
lain.
KEMUNGKINAN PENYEBAB : lecet sementara berjalan, disebabkan oleh keselarasan yang
salah dari roda (toeing-in atau toeing-out) atau poros misalignment
NASIHAT : Ban: Dapat disimpan pada kendaraan jika memenuhi persyaratan hukum.
Kendaraan: Menyesuaikan kendaraan geometri (paralelisme / alignment) sesuai dengan
kendaraan pabrikan spesifikasi.
3. SHOULDER WEAR – ONE SIDE

TANDA-TANDA: keausan berlebihan pada satu tapak bahu
Kemungkinan Penyebab:
• toe yang berlebihan
• camber berlebihan
• Axle tidak sejajar
• Axle bengkok
• Non – kesalahan bahan atau perakitan
• kondisi operasi yang berat
28
Revisi 00
NASIHAT : Mengidentifikasi dan memperbaiki keausan mekanis Jika masalah ini tidak terlalu
parah, mengaktifkan ban pada pelek.
4. CENTER WEAR
TANDA-TANDA : Keausan lebih jelas di tengah tapak dari pada bahu.
PENYEBAB MUNGKIN : Kelebihan angin.
NASIHAT : Ban: Periksa tekanan saat ban dingin dan isi kembali sesuai dengan kondisi
penggunaan.
Kendaraan: Tidak ada.
29
Revisi 00
Center And Back Axle
TANDA-TANDA : Kerusakan sangat terlokasi, ukuran dan bentuk yang menyerupai potongan
kecil. Memungkinkan adanya goresan melingkar dan pemotongan untuk karet.
PENYEBAB MUNGKIN : Roda yang terkunci, yang disebabkan oleh pengereman berlebihan
atau kesalahan pada sistem pengereman.
NASIHAT:
Ban: Hapus dari kendaraan sesuai dengan keparahan memakai.
Kendaraan: Periksa sistem pengereman jika memakai lokal tidak disebabkan pengereman
berlebihan
TANDA-TANDA : Keausan lebih jelas di tengah tapak dari pada bahu.

PENYEBAB MUNGKIN : Kelebihan angin.
NASIHAT :
Ban : Periksa tekanan saat ban dingin dan isi kembali sesuai dengan kondisi penggunaan.
Kendaraan : Tidak ada.
30
Revisi 00
Kerusakan dinding samping yang disebabkan oleh kontak antara ban (dengan atau tanpa
putusnya kerusakan).
PENYEBAB MUNGKIN : Kontak antara dua ban menyebabkan keausan melingkar ke dinding
samping dapat menyebabkan penghapusan dini. Kontak dihasilkan dari kurang angin, beban
berlebih, Jarak antara ban tidak cukup ketika pemasangan.
NASIHAT :
Ban : Periksa tekanan dan menyesuaikan sesuai dengan beban. Menghormati jarak
minimum yang diperlukan antara ban kembar.
Kendaraan : Ikuti rekomendasi roda produsen, (mendeportasi offset).
TANDA-TANDA : Terjadi terutama pada ban dengan tapak tipe blok. Leading edge setiap blok adalah
tajam didefinisikan, dengan trailing edge berlebihan dikenakan.
31
Revisi 00
PENYEBAB MUNGKIN :
• beban berlebihan diberikan pada ban disaat kecepatan tinggi dan pengereman mendadak
dilakukan. (Dipengaruhi oleh aplikasi, sering berhenti dan tekstur permukaan).
• kesalahan tekanan ban pada beban yang dibawa oleh ban.

NASIHAT :
Ban : Periksa tekanan saat ban dingin dan menyesuaikan jika perlu. Dimungkinkan untuk menjaga
ban pada kendaraan jika persyaratan hukum terpenuhi. Memutar ban bahkan keluar distribusi dari
memakai.
Kendaraan : Tidak ada.
TANDA-TANDA : keausan bergelombang mempengaruhi setengah atau lebih dari telapak.

PENYEBAB MUNGKIN :
• aus atau longgar di suspensi atau kemudi sistem. Tidak seimbangan, kesalahan
pemasangan.
• Twins roda yang tidak sama.
• Twins dengan tekanan yang tidak sesuai dengan berat kendaraan.
• beban berlebih dan pusat gravitasi yang tinggi.
NASIHAT :
Ban : • Periksa pas, konsentrisitet dan keseimbangan
• Periksa tekanan inflasi dan menyesuaikan kondisi penggunaan, periksa ban kembar.
Kendaraan : Memeriksa dan jika perbaikan yang diperlukan suspensi dan kemudi sistem
32
Revisi 00
TANDA-TANDA : Halus dan teratur memakai miring dari satu sisi ke sisi lain tanpa bulu-bulu.
PENYEBAB MUNGKIN : Berlebihan roda camber. Melenturkan dari as roda di bawah berat
beban. (Ini akan lebih parah pada ban bagian dari perakitan kembar).
NASIHAT :
Ban : Aktifkan / reposisi / membalikkan ban pada pelek. Periksa tekanan saat ban dingin dan
mengubah sebagai perlu.
Kendaraan : Periksa geometri kendaraan. Periksa beban apakah didistribusikan merata di
seluruh axle.
Presentase kemungkinan Kerusakan akibat jalan
Jalan lurus / berkelok – kelok Struktur jalan
Jalan lurus / berkelok – kelok : kondisi jalan berkelok meningkatkan keausan secara drastis,
tidak hanya karena kelelahan samping yang meningkat tetapi juga keausan mekanik.
33
Revisi 00
Struktur jalan : permukaan jalan yang kasar membuat ban lebih aus daripada permukaan
yang halus. Ini karena penggencetan / pemakaian yang mengakibatkan kelelahan samping
yang meningkat. Resiko hydroplaing mungkin juga meningkat, karena ban akan terus
menerus mengatasiketidak rataan jalan. Grip juga mungkin menurun, karena permukaan
kontak akan terganggu.
Hal utama tentang tekanan udara ban...

Airpressure akan berkurang secara alami sekitar 0.8bar / bulan, Oleh karena itu,
pemeliharaan tekanan udara dalam kendaraan ban adalah penting..
• Lakukan pemeriksaan rutin tekanan ban setiap bulan
• Rendah tekanan ban
- konsumsi bahan bakar yang lebih tinggi
- kurang jarak tempuh dari ban. Aus ban berlebihan.
• Ban akan usang.
34
Revisi 00
Panas adalah musuh terburuk ban.

• Terlalu sedikit udara membuat konstruksi ban lebih lembut, dan ban berubah bentuk lebih
selama mengemudi.
• Hal ini menciptakan temperatur tinggi yang tidak normal di ban.
• ban akan aus lebih cepat dan casing dapat menderita kerusakan pemisahan.
Urutan langkah melepas roda yaitu antara lain :
1.Posisikan kendaraan pada tempat yang rata. 2.Bukalah tutup roda dan kendorkan sedikit mur -
Jangan lupa berilah pengganjal pada roda . mur pengikat baut roda (hanya
dikendorkan sedikit saja, tidak sampai
lepas) dengan kunci roda berlawanan arah
jarum jam.
35
Revisi 00
3.Dongkrak dan naikkan as depan kemudian 4. Lepaskan mur -

dijamin dengan jack stand pada mur pengikat baut roda dengan
bagian yang aman di dekat roda yang menggunakan kunci roda.
akan dilepas.
5. Lepaskan roda dari baut pengikatnya dengan menarik secara perlahan.
6. Lakukan pemeriksaan dan diskusikan mengenai kondisi roda, kemungkinan

penyebab kerusakan, kemungkinan perbaikan serta kemungkinan akibat jika
kerusakan terjadi dan dibiarkan!
36
Revisi 00
7. Lakukan pemasangan kembali komponen-komponen yang dibongkar secara

efektif dan efisien! (dengan kebalikan dari langkah pelepasan).
37
Revisi 00
SAFETY
Sebelum melepas roda, perlu diperhatikan keselamatan kerja sebagai berikut :

1. Melepas kedua roda pada permukaan/ lantai yang rata.
2. Gunakan alat (kunci roda) sesuai dengan fungsinya.
3. Sebelum didongkrak sebaiknya mur-mur roda dikendorkan terlebih dahulu.
4. Perhatikan benar-benar semua spesifikasi momen pengencangan baut. Gunakan
selalu kunci momen.
5. Pada saat mendongkrak dan menopang kendaraan, hendaknya berhati-
hati.Tempatkan dongkrak dan penopang pada lokasi yang benar.
6. Apabila yang diangkat hanya bagian depan atau belakang saja, ganjal-lah roda demi
keselamatan.
7. Setelah kendaraan didongkrak, jangan lupa menopangnya.
8. Adalah sangat berbahaya; mengerjakan perbaikan dengan kendaraan diangkat
tanpa penopang, walau hanya untuk pekerjaan yang kecil dan sebentar sekalipun.
38
Revisi 00
RANGKUMAN
Pada ban ganda, ban harus memiliki jenis dan diameter yang sama atau selisih diameter
maksimalnya adalah 6 mm.
Rekomendasi untuk menghindari keausan ban yang tidak diperlukan Lakukan
pemeriksaan berkala :
 Jaga tekanan udara agar selalu tepat dengan memeriksanya sesuai dengan muatan.
 Catatan Selalu periksa tekanan saat ban dingin.
 Semakin tinggi kecepatan, semakin cepat pula keausannya.
 Jangan beri beban berlebih pada ban dengan muatan yang tidak didistribusikan
secara merata.
 Jangan kemudikan kendaraan yang tekanan bannya tidak seimbang dan tidak
merata.
 Periksa toe-in roda secara teratur.
 Tukar posisi ban secara teratur.
 Bersihkan kerikil dan benda lain yang ada di alur tapak.
 Jangan biarkan ban terkena pelarut, bahan bakar, dan pelumas mineral.
Terima kasih
KHAIRUDDIN N.
085246330589
39
Revisi 00
BASIC VOLVO TECH TOOL
PT. Karunia Armada Indonesia

Balikpapan
1. VOLVO TECH TOOLS
Volvo tech tools memiliki sejarah panjang dalam perkembangannya dan kita akan membahas
sedikit tentang sejarah VTT. Jauh ke belakang 1993 Volvo Truk memperkenalkan kendaraan elektronik
yang canggih, yang disebut dengan electronic control unit (ECU) dan jaringan kendaraan, pendukung
mesin dan fungsi ABS. Untuk dapat mendiagnosa sistem dan memperbaiki kendaraan maka
dikembangkan suatu program yang diberi nama VCADS yang merupakan singkatan dari Volvo
Computer Aid Diagnosic’s.
Seiring perkembangan zaman, sistem elektronik pada kendaraan jenis baru lebih kompleks dan
dikendalikan lebih dari satu fungsi di kendaraan, maka alat VCADS juga berkembang dan menjadi lebih
canggih. Pada tahun 1999, versi terbaru VCADS diluncurkan dan diberi nama VCADS Pro, kemudian di
tahun 2013 VCADS Pro berubah nama menjadi Volvo Tech Tool (VTT) dengan menambahkan beberapa
fitur (Guided diagnostic dan IMPACT) dan hingga pada akhir 2015 Volvo Tech Tool di upgrade menjadi
Volvo Tech Tool versi 2 (VTT 2) sampai sekarang alat ini yang digunakan bersama oleh semua
perusahaan dalam Grup Volvo. Oleh karena itu Volvo Tech Tool adalah alat yang terbukti sebagai salah
satu yang menjamin kinerja pekerjaan dan upaya pembangunan berkelanjutan untuk masa depan.
Mari kita lihat elemen dasar dalam sistem elektronik kendaraan modern. Dalam kendaraan ada
jaringan komunikasi internal, dan ini terhubung ke sejumlah Electronic Control Unit atau ECU. ECU
adalah sebuah hardware yang berisi program yang lengkap dan fungsinya adalah untuk memantau
dan mengontrol komponen tertentu di dalam kendaraan, contoh :
 ECU dalam engine adalah Engine ECU untuk mengendalikan dan mengoptimalkan mesin.
 ECU Instrumen Cluster yang mengartikan sinyal dari ECU lainnya yang kemudian ditampilkan
pada alat ukur bagi operator
 Sebuah ECU pada kendaraan tersedia untuk menangani fungsi dan subsistem lainnya dalam
kendaraan, tergantung pada konfigurasi kendaraan. Melalui jaringan cable data internal ECU
akan berbagi informasi dengan ECU yang lain. Misalnya mesin mengirimkan pesan RPM ke ECU
instrumen.
Perangkat lunak (software) yang digunakan dalam ECU adalah "otak pada kendaraan" dan
dioptimalkan untuk masing-masing unit. Setiap unit memiliki nomer chassis ID masing – masing, oleh
karena itu kendaraan hanya bekerja dengan software sesuai chassis ID unit. Untuk mengontrol setiap
konfigurasi unit, baik software dan spesifikasi hardware akan direcord dalam Volvo Central System.
ECU akan diprogram dengan software yang sesuai dengan konfigurasi kendaraan ini atau sesuai
dengan nomer chassis pada kendaraan. Perangkat lunak ini diunduh dari Volvo Central System dengan
menggunakan VCADS Pro secara online. Setelah kendaraan telah sampai ke customer, VCADS Pro
digunakan sebagai penghubung komunikasi antara kendaraan dan Volvo Central System. Jika ECU
rusak dan perlu diganti Anda harus terhubung ke Volvo Central System
Dengan alat VCADSPro Anda dapat tersambung ke jaringan dan mengakses berbagai ECU. Untuk
terhubung ke unit VTT akan dihubungkan melalui socket diagnostic yang ada didalam cabin.
1
Plant Development
Revisi 00
2. Tech Tool Equipment

Ketika kita akan menggunakan VTT kita akan menemukan beberapa komponen penunjang
untuk mengoprasikan VTT antara lain :
 Cable Interface dari laptop ke communication interface
 Communication Interface
 Cable interface dari unit ke laptop
o Untuk cable interface unit versi 2 dan 4 terdapat perbedaan pada ujung socket
yang akan terhubung ke unit.
Versi 4 Versi 2
communication interface Cable interface dari communication

interface ke laptop
3. Cara menghubungkan VTT ke Unit

Sekarang kita akan membahas tentang bagaimana
anda menghubungkan VTT dengan unit. Pertama anda harus
menghubungkan interface comunication ke laptop, hal ini
dilakukan dengan cara menghubungkan socket usb pada
ujung cable interface ke port USB pada laptop. Bila anda telah
menghubungkan interface comunication untuk kendaraan
ingatlah untuk mengaktifkan kunci kontak pada unit. Pada
truk, soket diagnostic berada di bawah dashboard, dekat
dengan pintu di sisi pengemudi. Seperti dijelaskan
sebelumnya, beberapa operasi mengharuskan Anda
terhubung ke Volvo Central Sistem dengan menggunakan
modem dan jaringan telepon.
2
Plant Development
Revisi 00
4. Digipass
Seperti disebutkan sebelumnya, DigiPass adalah suatu alat yang akan memberikan kode sandi
apabila VCADS Pro kita terhubung ke internet. Ini merupakan metode yang sangat aman untuk
otentikasi pengguna yang masuk ke sistem. DigiPass selalu diperlukan saat Anda ingin terhubung
keVolvo central System dalam rangka untuk melakukan operasi programing dan download SW
untuk ECU yang bertujuan untuk mengubah parameter pada unit. Hanya orang tertentu yang
berhak memiliki DigiPass dan pemegang wajib bertanggung jawab atas segala tindakan yang
dilakukan dengan itu. Sandi kode yang dihasilkan hanya berlaku untuk beberapa menit. Ini berarti
bahwa Anda selalu memerlukan DigiPass di tangan ketika Anda terhubung ke Volvo
5. Program dan menu utama pada VTT

Pada Volvo Tech tool terdapat 4 program utama yang bias kita pilih, diantaranya :
a) VCADS PRO
b) Diagnostic
c) Impact
d) Field Servis Tips (VTT versi 1)
Untuk program Field Servis Tips pada VTT 2 sudah ditiadakan sementara IMPACT hanya bisa muncul
ketika kita menghubungkan VTT secara online. Ketika kita menggunakan program impact pada VTT
maka yang chassis number unit yg dapat kita buka hanya chassis number unit yang terconnect pada
VTT saat itu.
Sedangkan pada VCADS Pro ada 3 menu oprasional utama yang bisa kita pilih dalam
melakukan pengecekkan pada unit.
a) Test
b) Calibration
c) Programming
3
Plant Development
Revisi 00
Setelah kita mengetahui sejarah perkembangan VTT dan cara menghubungkan VTT dengan unit,
selanjutnya kita akan pelajari bagaimana cara pengoperasian dari VTT dengan benar.
6. WORKING PROSEDURE
Secara garis besar ada 5 proses utama dalam mengoperasikan VCADS

Pro, log in, identify vehicle, create / open work order, perform operation, dan close job card.
Untuk lebih jelas kita akan bahas satu persatu proses ini.
1. Log In
Ini merupakan tahap awal pada saat kita masuk VTT dimana akan muncul tampilan
berupa kolom dan kita akan di perintahkan untuk memasukkan User ID dari VTT, biasanya
setiap VTT memiliki user ID masing – masing. Di tampilan tersebut juga ada pilihan apakah
kita mengoperasikan VTT secara online (connect central system) atau secara offline. Di
bawah pilihan Konektivitas Anda dapat memilih untuk login secara online atau offline.
Dimana opsi dapat dipilih tergantung pada konektivitas jaringan. Hubungkan ke Sistem
Central dicentang jika koneksi jaringan yang ada. Untuk log in secara online , pilih
Hubungkan ke Sistem Central jika anda memiliki koneksi jaringan. Jika tidak ada modem
atau koneksi jaringan, Anda hanya akan bisa login secara offline.
Pastikan pada saat menggunakan VTT tanggal pada laptop harus sesuai actual.
Setelah kita melakukan log in dan kita mengklik OK maka akan muncul tampilan utama
dari VTT seperti pada gambar dibawah ini.
4
Plant Development
Revisi 00
Pada tampilan utama VTT aka nada kolom menu utama VTT, kolom product yang
terhubung dengan VTT / yang dipilih dan kolom status konektivitas. Pada training ini kita
akan membahas mengenai menu utama dari VTT.
2. Identification Vehicle
Setelah kita melakukan log in maka akan ada proses pembacaan nomer chassis unit yang akan
kita kerjakan. Setelah kita melakukan log in, maka akan dilakukan pengidentifikasian sebuah
kendaraan. Identifikasi sebuah kendaraan dapat dilakukan melalui 3 cara :
 Conect secara otomatis.
Pengidentifikasian sebuah kendaraan dilakukan secara otomatis selama hubungan antara VTT,
Interface dan kendaraan tidak mengalami masalah. Hal ini dapat dilihat melalui indicator lamp
yang terdapat pada communication interface.
Automatic identification
5
Plant Development
Revisi 00
 Manual selection
Apabila kita mau melakukan proses identifikasi unit secara manual maka pada kolom selected
product kita pilih menu manual selection. Dari situ kita dapat memilih menggunakan chassis
ID, Reg number, No VIN, lalu kita pilih company dan electrical system. Setelah lengkap kita klik
OK.
Manual Identification
 Latest selection
Pada saat kita mengklik latest selection akan muncul tab baru yang berisikan semua chassis
number yang pernah terhubung pada VTT. Setelah kita menentukan chassis nama yang akan
kita buka (1) kemuan kita pilih OK (2). Pemilihan chassis ini berfungsi pada saat kita akan
melihat kembali hasil pengecekan yang telah kita kerjakan.
Latest Selection
6
Plant Development
Revisi 00
3. Create New / open work order.

Setelah proses pembacaan chassis number selesai maka akan dilanjutkan dengan pembuatan
work order. Pada jendela work order terdapat tiga kolom dua diantaranya harus kita isi yaitu
kolom work order number yang harus kita isi dengan nomer lambung unit atau nomer chassis
unit, lalu kolom notes yang dapat kita isi dengan menuliskan pengecekkan apa yang hendak
kita lakukan, dan ada satu kolom lagi yaitu kolom recently used work order, kolom ini akan
muncul dan dapat kita pilih apabila unit yang akan kita cek sudah pernah terhubung ke VTT
sebelumnya. Setelah work order number sudah kita isi maka perintah “start work” dapat kita
klik.
4. Perform operation
Setelah kita mengklik perintah “start work” maka kita akan masuk ke tampilan utama dari
VCADS Pro. Dalam VCADS Pro ada 3 menu operasional utama yang bisa kita pilih untuk
melakukan pengecekkan pada unit seperti pada penjelasan sebelumnya (1), lalu ada
tampilan menu fungsi grup (2) dan yang terakhir ada tampilan menu simulator mode (3).
7
Plant Development
Revisi 00
- Test
Tes dalam aplikasi VCADS Pro memungkinkan untuk melakukan diagnosa pada kendaraan,
membaca error code / DTC dan melakukan tes. Sebuah contoh dari menu test yang berguna
dapat anda lakukan adalah tes kompresi silinder, yang akan menghemat banyak waktu. Ada
4 tahap dalam melakukan suatu pengerjaan : information, condition, eksekusi, dan
result/hasil. Pada saat kita telah memilih menu test maka akan muncul tampilan baru yang
berisi Berikut langkah – langkah nya :
1. Setelah membuat job card maka akan muncul tampilan menu utama dari VTT. Untuk
contoh kita akan melakukan pengecekkan cylinder kompresi, pilih dan klik grup 2
“engine” lalu akan muncul sub grup pengerjaan “cylinder compression”. Ketika kita
pilih maka disebelah kanan layar laptop akan muncul perintah “run as simulator”
apabila kita akan melakukan pengerjaan secara simulasi, serta penjelasan singkat
mengenai alasan pengerjaan. Setelah kita mengerti klik start.
2. Setelah itu akan muncul tampilan contoh hasil pembacaan test antara yang baik dan
yang bermasalah. Tampilan kedua ini tidak selalu menampilkan contoh hasil
pengecekkan tergantung dari jenis pekerjaan apa yang kita lakukan. Setelah itu klik
continue. Pada tahap 1 dan 2 kita masuk ke tahap information.
3. Tampilan berikutnya adalah mengenai persyaratan dalam melakukan suatu
pengerjaan. Contoh : parking break harus aktif, kunci kontak posisi ON dll. Apabila
syarat terpenuhi maka akan muncul tanda centang hijau tapi apabila syarat tersebut
tidak terpenuhi atau ada masalah maka akan muncul tanda seru dalam bulatan merah.
Tahap ini adalah tahap condition. Setelah itu klik continue
4. Pada langkah ke empat kita sudah memasuki tahap eksekusi. Pada langkah ini akan
muncul tampilan proses pengecekkan, apabila kita bingung bangaimana cara
pengecekkannya kita dapat membaca petunjuk pada kolom disebelah kanan layar
laptop. Pada pengecekkan cylinder kompresi ada dua tahap proses yang dilakukan,
pertama akan muncul lambang kunci lingkaran orange berkedip di sebelah kiri layar
pada gambar bagian atas. Artinya crank unit atau posisikan kunci kontak dari posisi
ON ke posisi start dan tahan hingga beberapa detik sampai gambar kunci berubah
menjadi tanda centang.
5. Tahap kedua apabila gambar kunci telah berpindah ke gambar bagian bawah ini
berarti kembalikan posisi kunci kontak ke posisi ON. Lalu tunggu beberapa detik
hingga muncul hasil pengecekkan.
6. Setelah muncul hasil pengecekkan maka kita sudah memasuki tahap result / hasil.
Sebagai contoh pada gambar dibawah hasil yang didapat untuk keenam cylinder
adalah dalam kondisi baik. Hal ini ditandai dengan grafik bar yang muncul adalah
berwarna hijau tidak ada yang berwarna merah. Dan muncul nilai berupa persentase
untuk tiap – tiap cylinder.
8
Plant Development
Revisi 00
- Calibration
Kalibrasi dilakukan untuk menyesuaikan pengaturan pada kendaraan, dan dilakukan juga
untuk mereset suatu nilai pada komponen. Misalnya pengerjaan yang paling sering kita
lakukan adalah melakukan penggantian air drier, ketika kita melakukan penggantian air
drier maka kita wajib melakukan resetting air drier. Berikut langkah – langkah
pengerjaannya:
1. Pilih menu calibrate pada VTT. Untuk melakukan calibrasi air drier maka pilih grup 5
pada kolom di sebelah kiri layar laptop, maka akan muncul subgroup kemudian pilih air
drier. Sedangkan pada kolom disebelah kanan akan muncul penjelasan singkat
mengenai pengerjaan ini. Klik start
2. Setelah itu akan muncul tampilan informasi mengenai bahaya apa yang dapat
ditimbulkan dalam pengerjaan ini. Informasi yang ditampilkan tidak selalu sama
tergantung pengerjaan yang kita kerjakan. Setelah kita memahami beri centang pada
kotak yang ada pada kolom disebelah kiri, lalu kita klik continue.
9
Plant Development
Revisi 00
3. Tampilan berikutnya yang akan muncul pada kolom sebelah kiri layar adalah gambar
komponen yang akan kita reset nilainya. Lalu di kolom sebelah kanan adalah penjelasan
mengenai alasan dilakukannya pengerjaan ini dan penjelasan singkat mengenai
pengerjaan reset air drier.
4. Setelah kita klik continue maka tampilan yang akan muncul berikutnya adalah nilai
voltage battery. Tampilan ini juga tidak selalu ada tergantung jenis pekerjaan yang akan
kita lanjutkan. Lalu klik continue
5. Tampilan berikutnya yang muncul adalah persyaratan dalam melakukan pengerjaan ini.
Setelah persyaratan lengkap klik continue
6. Setelah itu akan muncul tampilan tahapan pengerjaan (tahap eksekusi). Pada
pengerjaan reset air drier tahap pengerjaan yang akan muncul adalah berupa kolom –
kolom pada bagian kiri layar dan ada icon start / play. Klik icon tersebut pada kolom
reset filter cartridge untuk memulai pengerjaan.
7. Apabila pengerjaan telah berhasil / sukses maka akan muncul tanda centang hijau pada
sisi kolom pengerjaan. Lalu klik Continue untuk mengakhiri pengerjaan ini.
10
Plant Development
Revisi 00
- Programing
Menu ini digunakan untuk memprogram / menginstall software ECU pada unit, hal ini
diperlukan bila ada campaign dengan software baru atau jika ECU rusak dan Anda perlu
menggantinya. Kita ambil contoh ketika kita akan melakukan install software pada control
unit. Berikut langkah – langkahnya:
1. Pilih menu programming pada VTT. Untuk melakukan programming pada control unit
pilih judul programming control unit pada kolom disebelah kiri layar. Sedangkan pada
kolom disebelah kanan akan muncul penjelasan singkat mengenai pengerjaan ini. Klik
start
2. Setelah itu akan muncul tampilan informasi mengenai jenis control unit apa yang akan
kita program. Setelah kita pilihi beri centang pada bulatan yang ada pada kolom
disebelah kiri, lalu kita klik continue.
3. Tampilan berikutnya yang muncul adalah persyaratan dalam melakukan pengerjaan ini.
Setelah persyaratan lengkap klik continue
4. Setelah itu akan muncul tampilan tahapan pengerjaan (tahap eksekusi). Pada kolom
disebelah kiri akan muncul judul programming step. Biarkan proses loading berjalan
sampai semua tahap selesai.
5. Ketika pengerjaan telah berhasil / sukses maka akan muncul tanda centang hijau pada
setiap proses pengerjaan. Lalu klik exit untuk mengakhiri pengerjaan ini.
11
Plant Development
Revisi 00
 Simulator
Mode simulator dapat sangat berguna ketika belajar bagaimana cara menggunakan VCADS
Pro. Mode simulator memungkinkan kita untuk bereksperimen dalam VCADS Pro tanpa risiko
pada kendaraan atau orang. Pada VTT 2 untuk mengaktifkan mode simulator kita klik sekali
pengerjaan yang kita hendaki, maka disebelah kanan layer akan muncul penjelasan mengenai
pengerjaan yang kita lakukan. Pada bagian paling atas muncul kotak kecil yang berisikan
pemberitahuan “Run As Simulator”, ketika kita mencentang kotak ini dan mengklik perintah start
maka secara otomatis kita akan melakukan proses pengerjaan tersebut secara simulator. Hal ini
bias kita lihat dari munculnya kotak kuning pada sebelah kanan layer computer yang bertuliskan
“Simulator”.
Selain tiga menu diatas ada pula menu diagnose, menu ini berguna pada kita akan melakukan
pengecekkan pada suatu error code di unit. Untuk melakukan proses ini ada 3 tahap yang harus kita
lalui dan proses identifikasi detai unit mulai dari jenis engine, HP unit, jenis suspensi, tipe axle dll.
Untuk itu apabila kita tidak mengetahui spesifikasi unit secara detai maka jangan ragu untuk
menanyakan pada mekanik dealer.
1. Tahap pertama adalah mengisi spesifikasi detai unit. Setelah semua spesifikasi unit diisi maka
akan dilanjutkan dengan memilih gejala yang terjadi pada unit. Contoh : asap putih pada saat
low power, atau susah perpindahan gear dll.
2. Setelah semua diisi klik tombol continue. Lalu akan muncul tampilan dengan judul View DTC
Information, tampilan ini berisi seluruh error code pada unit, pilih error yang akan kita
kerjakan.
3. Tahap ke 3 adalah Run Diagnostic. Tahap ini merupakan tahap pengerjaan dari error code
tersebut. Untuk mengerjakan error code aka nada tahap – tahap pengecekkan suatu
komponen maupun system.
12
Plant Development
Revisi 00
Tahap 1
Tahap 2
13
Plant Development
Revisi 00
Tahap 3
5. Close Job Card
Ketika kita sudah selesai melakukan suatu pengerjaan pada unit sebelum kita keluar dari
program VTT kita harus menutup job card yang kita buat.
Caranya :
- Klik menu product
- Klik perintah finish work
- Sampai tampilan vtt terdapat pemberitahuan “No Product Selected”
14
Plant Development
Revisi 00
Error Code
15
Plant Development
Revisi 00
Error code merupakan suatu kode kerusakan yang akan dimunculkan oleh suatu unit ketika
mengalami suatu trouble atau masalah. Error code yang ditampilkan memiliki kode tersendiri yang
mewakili area kerusakannya. Terdapat perbedaan pengkodean error code pada unit versi 2 dan versi
4, contoh : pada versi 2 error code pada engine dimulai dengan kode MID 128 sedangkan pada versi 4
dimulai dengan huruf P. Untuk mempelajari lebih lanjut mengenai error code mari kita bahas satu
persatu.
1. Error Code Versi 2
Pada unit versi 2 error code yang ditampilkan berupa MID XXX PID/PPID/SID/PSID XX FMI X
atau dapat dilihat pada gambar dibawah ini.
Kode – kode tersebut memiliki penjelasan yang akan memudahkan kita dalam melakukan
pengecekkan terhadap error code tersebut.
 MID
Message Identification Description (identification
of ECU). Kode ini menjelaskan area kerusakan (
engine, transmisi, display, dll ) biasanya juga
disertai dengan kode angka.
Contoh : MID 128 menunjukan area kerusakan
pada engine.
Berikut ini adalah beberapa daftar MID :
1. MID 128 = engine control unit
2. MID 144 = Vehicle control unit
3. MID 216 = light control modul
4. MID 140 = Instrument display
5. MID 146 = Climate control unit
6. MID 130 = Transmission control unit
7. MID 136 = Brake control unit ( ABS )
16
Plant Development
Revisi 00
 PID/PPID/SID/PSID
 PID : Parameter Identification Description
(identification of parameter (value)). Kode
ini menjelaskan komponen yang memiliki
value / nilai ( range ) berdasarkan standar
internasional SAE. Contoh : Engine oil
pressure sensor, Transmission oil
temperature sensor, coolant temperature
sensor dll.
 PPID : Proprietary Parameter Identification
Description (Volvo unique identification of
parameter (value)). Kode ini menjelaskan
komponen yang memiliki value / nilai. Kode
PPID merupakan kode unik yang
menggunakan standart volvo. Contoh :
Selenoid VCB, air drier
 SID : Subsystem Identification Description (identification of component). Kode ini
menjelaskan komponen yang memiliki value / nilai on atau off berdasarkan standar
internasional SAE. Contoh : Engine timing sensor, engine speed sensor, unit injector
dll
 PSID : Proprietary Subsystem Identification Description (Volvo unique identification of
component). Kode ini menjelaskan komponen yang memiliki value / nilai on atau off.
Kode PSID merupakan kode unik yang menggunakan standart volvo. Contoh : switch
display enter, tombol steering wheel.
 FMI
 Failure Mode Identifier (identification of fault type). Kode ini menjelaskan tentang
jenis kerusakan, berikut ini adalah daftar FMI yang muncul pada unit :
FMI table
SAE standard
0 = “Value too high” = Applicable data,
but above normal working range
1 = “Value too low” = Applicable data,
but below normal working range
2 = “Faulty data” = Intermittent or
faulty data.
3 = “Electrical fault” = Abnormally high
voltage or short circuit to higher voltage.
4 = “Electrical fault” = Abnormally low
voltage or short-circuit to lower voltage.
5 = “Electrical fault” = Abnormally low
current or interruption.
6 = “Electrical fault” = Abnormally high current or short circuit to ground.
7 = “Mechanical fault” = Incorrect response from a mechanical system.
17
Plant Development
Revisi 00
8 = “Mech. or el. fault” = Abnormal frequency.

9 = “Communication error” =Abnormal update rate.
10 = “Mech. or el. fault” = Abnormally large variations.
11 = “Unknown fault” = Unidentifiable fault.
12 = “Component fault” = Faulty unit or component.
13 = “Out of calibration” = Calibration values outside limits
14 = “Unknown fault” = Special instructions.
15 = “Unknown fault” = Reserved for future use.
 Cara Membaca Error Code Pada VTT

Untuk unit versi 2 cara membaca error code pada VTT adalah sebagai berikut :
 Buka program VTT pada laptop
 Setelah proses identifikasi unit selesai masuk ke menu test
 Setelah masuk menu test pilih grup 1 “service and maintenance” lalu pilih
sub grup error code.
 Setelah masuk ke dalam pengerjaan error code klik icon start/play untuk
mulai membaca error.
 Setelah fault code / error code di baca atau di download melalui VCADS Pro
maka akan muncul tampilan seperti gambar di atas, setiap satu baris
menunjukkan satu error code. Jika kita memilih salah satu error code maka
akan muncul detail pada jendela di bagian bawah. Informasi yang akan
muncul antara lain:
- MID Message Identification Description
- PID Parameter Identification Description
- SID Subsystem Identification Description
- PPID Proprietary Parameter Identification Description
- PSID Proprietary Subsystem Identification Description
18
Plant Development
Revisi 00
- FMI Failure Mode Identification
- Status Active atau in-active
- Number Number of times active (berapa kali error ini muncul)
- Last Last time active ( aktif terakhir kali )
First occurence Waktu pertama kali error tersebut muncul
2. Error Code Unit Versi 4

Untuk unit versi 4 error code yang ditampilkan adalah type Hexadesimal, error code yang
ditampilkan terdiri dari 7 digit dan diawali dengan huruf contoh : P021900. Rincian error code
dapat dilihat pada table dibawah ini.
Dimana : Powertrain ("P") codes (engine, transmission and emissions systems).

Body ("B") codes (Climate control system, lighting, airbags, dll.).
Chassis ("C") codes (antilock brake system, electronic suspension and steering
systems).
Network Communications ("U") codes (controller area network wiring bus
and modules).
19
Plant Development
Revisi 00
Gambar diatas merupakan contoh salah satu error kode yang terdapat di unit versi 4. Tidak
terdapat rincian tentang jenis kerusakan pada error tersebut seperti pada unit versi 2, apabila
ingin mengetahui penjelasan dari error ini dapat dilihat pada buku kumpulan error kode FM/FH.
Dan apabila ingin mengetahui langkah – langkah pengecekkannya dapat melalui VTT. Berikut
langkah – langkah mengetahui error code untuk unit versi 4 pada VTT.
 Buka program VTT pada laptop

 Setelah proses identifikasi selesai maka akan muncul tampilan detail informasi unit
dapat dilihat seperti pada gambar dibawah.
20
Plant Development
Revisi 00
 Pada sisi kanan layar terdapat tulisan “No DTC’s with status active” dengan icon tanda
centang hijau.
 Apabila terdapat error code yang active maka icon yang akan muncul adalah tanda seru
dengan bulatan warna merah.
 Ketika tulisan tersebut kita klik maka secara otomatis akan masuk ke menu Diagnose.
Pada unit versi 2 terdapat buku panduan untuk

melakukan pengecekkan terhadap error code, buku
panduan ini terbagi – bagi menurut area control unit.
Didalam buku ini akan dijelaskan komponen / system apa
yang mengalami kerusakan, kemungkinan penyebab dll, dan
dijelaskan pula langkah – langkah pengecekkan beserta
standar nilai suatu komponen atau kabel. Kita ambil contoh
error MID 128 SID 2 FMI 3. Yang kita butuhkan adalah buku
manual error code MID 128 lalu cari di daftar isi pengecekan
MID 128 SID 1/2/3/4/5/6 Injector, pada halaman tersebut
akan di berikan penjelasan informasi mengenai error code
SID 1 – 6, gambar komponen injector dan terdapat wiring
diagram dari sistem injector. Setelah itu kita buka halaman
selanjutnya yang menjelaskan tentang FMI 3, di halaman
tersebut kita akan menemukan penjelasan mengenai
kondisi untuk error tersebut, kemungkinan penyebab
kerusakan, Reaksi dari
kontrol unit yang di
akibatkan oleh error
tersebut, symptom /
gejala yang muncul
pada unit dan cara
pengecekkannya
apabila error tersebut
statusnya active atau
inactive.
21
Plant Development
Revisi 00
Selanjutnya kita buka halaman yang
menjelaskan tentang cara pengecekkan injector,
halaman pertama akan di jelaskan spesial tool
apa saja yang kita butuhkan dalam pengerjaan,
lalu langkah pengecekan awal sebelum melakukan

pengukuran atau pengecekkan lebih lanjut contoh :
pengecekkan kekencangan konektor, kondisi pin /
terminal. Apabila sudah dirasa tidak ada masalah dengan pin atau konektor maka kita akan lanjut ke
halaman berikutnya. Halaman selanjutnya akan di jelaskan mengenai cara pengukuran beserta nilai
standart dan ilustrasi penggunaan spesial tool.
Sedangkan pada unit versi 4 buku panduan error code hanya menampilkan penjelasan dari
seluruh error code untuk semua control unit. Tida terdapat penjelasan untuk langkah – langkah
pengecekkan dan spesifikasi standar nilai dari suatu komponen dan kabel. Kita ambil contoh error
control unit CCM “U300054”
Error pada display
22
Plant Development
Revisi 00
Penjelasan error CCM pada buku error code versi 4.
23
Plant Development
Revisi 00
BOOKLET BASIC MECHANIC COURSE
PT KARUNIA ARMADA INDONESIA
PREVENTIVE MAINTENANCE
PT Karunia Armada Indonesia

Balikpapan
0
Plant Development
Revisi 00
A. MAINTENANCE PHILOSOPHIES
Secara umum, perawatan dapat didefinisikan sebagai usaha tindakan – tindakan reparasi yang
dilakukan untuk menjaga agar kondisi dan performance dari sebuah mesin selalu seperti kondisi dan
performance dari mesin tersebut waktu masih baru, tetapi dengan biaya perawatan yang
sewajarnya. Untuk menjaga agar kondisi dan performance dari mesin tidak menurun adalah usaha –
usaha teknis, sedang mengendalikan biaya perewatan sampai sewajarnya menyangkut soal – soal
management / non teknis.
Sebagai alat , alat – alat besar harus diperlakukan sebagai layaknya sebuah alat produksi, yaitu agar
selalu ada dalam kondisi yang prima dan dapat bekerja secara terus menerus dengan down time
yang seminimum mungkin. Hal – hal tersebut dapat dicapai dengan perawatan atau pemeliharaan
yang baik. Perawatan yang dinilai baik adalah perawatan yang menghasilkan down time yang
seminimum mungkin tetapi tentu saja dengan biaya perawatan yang sesuai / pantas.
Berikut ini dapat dilihat beberapa kasus yang menajdi penyebab terjadinya kerusakan.
Kerusakan akibat kesalahan / kelainan maintenance

menduduki porsi tertinggi yaitu
41 % : Kelainan dalam Periodic Maintenance.
31 %: Kelainan dalam Daily Inspection
Dengan demikian kesalahan dalam maintenance memiliki
porsi 72 %. Ini cukup besar.
Dengan demikian perawatan / maintenace dapat diartikan

secara definitive adalah : Suatu kegiatan service untuk mecegah timbulnya keausan tidak normal (
kerusakaan ) sehingga umur alat dapat mencapai atau sesuai umur yang direkomendasikan oleh
pabrik ( sesuai yg kita rencanakan).
Kegiatan service meliputi pekerjaan berupa :
• Pengontrolan
• Penggantian
• Penyetelan
• Perbaikan
• Pengetesan
Kesemuanya itu merupakan aktivitas secara total. Masih banyak pendapat yang beranggapan bahwa
maintennce / perawatan adalah pekerjaan ringan seperti, ganti oli, ganti filter, membersihkan filter
udara, mengganti air pendingin dan beberapa pekerjaan rutin sehari – hari. Kadang - kadang seperti
overhaul, machine inspection, tidak dianggap sebagai aktivitas maintenance.
Dengan demikian, mainetanace diadakan bertujuan untuk :

1. Agar suatu alat selalu dalam keadaan siaga siap pakai ( High availability = berdaya guna physic
yang tinggi )
2. Agar suatu alat selalu dengan kemampuan prima, berdaya guna mekanis yang paling baik ( Best
Performance )
3. Agar biaya perbaikan alat menjadi lebih hemat ( Reduce repair cost )
Agar tujuan tersebut tercapai maka maintenance perlu diorganisir sedemikian rupa.
1
Plant Development
Revisi 00
1. Preventive Maintenance.
Perawatan yang dilakukan dengan tujuan untuk mencegah / memindahkan kemungkinan
munculnya gangguan / kerusakan pada machine. Preventive Maintenance dilakukan tanpa perlu
menunggu adanya tanda – tanda kerusakan. Untuk demikian ini, preventive maintenance dibagi
atas tiga model maintenance :
a. Periodic Maintenance
b. Schedule Overhaul
c. Condition Base Maintenance
a. Periodic maintenance
Periodic maintenance adalah pelaksanaan service yang harus dilakukan setelah peralatan bekerja
untuk jumlah jam operasi tertentu. Jumlah jam kerja ini adalah sesuai dengan jumlah yang
ditunjukan oleh pencatat jam operasi ( service meter ) yang ada pada alat tersebut.
Untuk melaksanakan periodic maintenance ini, meliputi :
 Periodic inspection
Pemeriksaan atau inspeksi harian sebelum unit dioperasikan dan pemeriksaan mingguan, hal
ini untuk mengetahui kedaan machine apakah aman untuk dioperasikan.
Dalam melaksanakan periodic inspection terutama dalam pelaksanaan perawatan harian (
daily maintenance ), bisa menggunakan beberapa alat bantu, antara lain :
~ Check sheet : Suatu form ( daftar ) yang dipergunakan untuk mencatat hasil operasi dari
tiap – tiap machine dalam satu hari operasi
~ Daily check : Suatu form ( daftar ) seperti halnya check sheet, perbedaannya hanya pada
ukurannya yaitu pocket size sehingga operator atau service-man akan dengan mudah
mencatatnya.
• Periodic service
Perawatan machine / unit yang teratur adalah sangat penting demi menjamin pengoperasian
yang bebas dari kerusakan dan memperpanjang umur unit.
Waktu dan uang yang dikeluarkan untuk melaksanakan periodic service ( perawatan berkala )
akan dikompensasi dengan secukupnya dengan memperpanjang umur unit dan
berkurangnya ongkos operasi unit. Semua angka yang menunjukkan jumlah jam kerja pada
keterangan yang tertera pada check sheet adalah didasarkan pada angka – angka yang dilihat
pada service meter. Tetapi dalam praktek sangat dianjurkan pelaksanaan perawatan lebih
memudahkan dan meyenangkan.
Pada Lapangan pekerjaan berat atau kondisi operasi yang berarti, maka perlu
mempersingkat jadwal waktu perawatan yang ditentukan pada buku petunjuk.
Jadi Periodic service adalah suatu usaha untuk mencegah timbulnya kerusakan yang
dilakukan secara kontinyu dengan interval pelaksanaan yang telah tertentu berdasarkan
hour meter ( HM )
2
Plant Development
Revisi 00
Dalam pelaksanaan lihat bagan berikut :
HM HM
250 PS 250 + ( ada tambahan bila machine baru )

500 PS 500, PS 250
750 PS 250
1000 PS 1000, PS 500, PS 250
1250 PS 250
1500 PS 500, PS 250
2000 PS 2000, PS 1000, PS 500, PS 250
dst Lakukan PS sesuai dengan perulangannya
Untuk PS 250 yang pertama bila machine masih baru maka perlu di perlakukan secara
khusus. Dalam hal ini ada beberapa item yang mesti diganti walaupun usia pakainya belum
selesai. Dengan melakukan hal ini berarti biaya yang di keluarkan memang lebih besar di
awal kepemilikan alat ( baru total overhaul ). Penjelasannya adalah sebagai berikut :
Setelah mesin telah di stel dan di-set dengan hati - hati sekali sebelum dikapalkan. Tetapi,
walau demikian suatu mesin yang baru membutuhkan pengoperasian yang hati - hati pada
100 jam pertama, hal ini untuk mendudukkan bagian-bagian yang bergerak dari mesin.
Mesin baru harus dioperasikan dengan hati - hati, terutama mengenai hal - hal berikut ini.
 Setelah start, hidupkanlah engine kira - kira 5 menit pada putaran rendah untuk
memanaskannya sebelum beroperasi yang sesungguhnya.
 Hindari menjalankan engine dengan putaran engine yang tinggi.
 Hindari menjalankan atau menambah kecepatan mesin secara tiba - tiba, mengerem
dengan tiba- tiba serta membelok dengan tajam jika tidak diperlukan.
 Pada pengoperasian 250 jam kerja pertama, oli dan elemen saringannya harus diganti
seluruhnya dengan oil dan elemen saringan yang baru dan asli.
 Ingatlah selalu untuk melakukan perawatan dan pemeriksaan berkala seperti yang
ditunjukan pada buku petunjuk
 Ingatlah selalu untuk mempergunakan baban bakar dan minyak pelumas yang
dianjurkan oleh pabrik.
Bath Up Curve ( Kurva Bak Mandi )
Selama periode pemakaian, perlu

perhatian lebih khusus. Agar pada
periode B dapat diperpanjang,
perawatan pada periode B perlu
diperhatikan agar kenaikan biaya
periode C menjadi rendah. Secara
keseluruhan apa yang dilakukan
pada periodik service dapat dilihat
pada buku OMM ( Operation & Maintenance Manual )
3
Plant Development
Revisi 00
b. Schedule overhaul.
Jenis perawatan yang dilakukan dengan interval tertentu sesuai dengan standard overhaul di lakukan
yang telah ditemukan terhadap masing - masing komponen yang ada.
Schedule overhaul dilaksanakan untuk merekondisi machine atau komponen agar kembali ke kondisi
standard sesuai dengan Standard Factory.
Interval waktu yang telah di tentukan dipengaruhi oleh kondisi yang beraneka ragam seperti kondisi
medan operasi, periodic service, skill operator dan sebagainya.
Overhaul di laksanakan secara terjadwal tanpa menunggu machine / komponen tersebut rusak
Dalam pelaksanaannya kadang kala terjadi sesuatu yang merubah jadwal schedule.
Macam - macam overhaul :
• Engine overhaul
• Transmission overhaul
• Final drive overhaul
• General overhaul, dan sebagainya.
c. Condition Base Maintenance

Jenis perawatan yang bertujuan untuk mengembalikan kondisi unit seperti semula ( standard ),
dengan cara melakukan pekerjaan service Seperti: PPM, PPU yang hasil pengukurannya disesuaikan
dengan standard yang terbaru ( service news dan modification program ).
PROGRAM PEMERIKSAAN MESIN

Program Pemeriksaan Mesin dilaksanakan secara mendetail dan
merupakan bagian dari program Total Service. Tujuan dari
pemeriksaan mesin secara teratur dan terencana adalah untuk
mendapatkan data yang akurat atas kondisi unit.
Caranya dengan memakai Metode Pengukuran dan Instrument
Diagnostik. Berdasarkan data yang didapat, rekomendasi yang
diperlukan dapat diberikan untuk memperbaiki keadaan mesin
menuju kondisi operasi yang optimum Data yang telah terkumpul
kemudian dimasukkan dalam Sistem Manajemen Mesin untuk mencatat umur pemakaian mesin,
biaya perbaikan dan membantu jadwal penggantian mesin, dan sebagai historical dari mesin.
• Pemeriksaan.
 Terhadap motor penggerak (engine ) dan tenaga bergerak (driveline ) yang lengkap.
 Sistem Hydraulics
 Sistem pengontrol elektronilk dan sistem listrik
 Pemeriksaan track ( rantai roda )
 Kerangka Mesin ( chassis frame ), Boom, Arm, dan Bucket
• Penyetelan dan penyesuaian.

Selama pemeriksaan mesin, dilakukan penyetelan dan penyesuaian yang perlu untuk meningkatkan
penampilan sistem mesinnya agar lebih sempuma.
• Analisa.
Seluruh data dan hasil penyetelan tadi kemudian dibuatkan analisanya dan dilaporkan kepada
pemilik Unit, dalam bentuk:
 Laporan kondisi mesin
 Laporan pemeriksaan undercarriage
 Laporan Chasis Frame, Boom, Arm, Bucket
 Memeberikan daftar suku cadang yang direkomendasikan atau diperlukan untuk meningkatkan
kondisi unit yang siap pakai.
4
Plant Development
Revisi 00
Semua pemeriksaan dan penyetelan dilakukan oleh tenaga ahli mesin yang telah berpengalaman dan
mendapatkan latihan khusus untuk program ini. Data yang didapat disimpan dalam Bank Data MHA
dan dianalisa oleh tenaga ahli di pabrik dan didukung oleh para ahli di lapangan.
PROGRAM ANALISA PELUMAS

Analisa minyak pelumas dan keausan adalah merupakan
suatu sistem perawatan yang dilakukan secara ilmiah.
Hal ini untuk mengetahui sedini mungkin keausan dan
gejala kerusakan pada komponen yang disebabkan
oleh keausan yang tidak wajar tanpa harus
membongkar komponen tersebut.
Program ini akan mengambil contoh minyak pelumas
pada alat - alat besar Anda dan dilakukan secara berkala
Setiap contoh minyak pelumas yang diambil akan
dianalisa di Laboratorium untuk mengetahui jenis serta
kadar logam yang terdapat didalam minyak pelumas,
sehingga dapat diketahui kerusakan yang akan timbul.
Sebagai contoh dapat diketahui keausan yang tidak wajar pada:
Roller-Bearing, Ball-Bearing, Piston Ring, Crankshaft, Sleeve, Bearing, Hydraulic pump dan Valve.
Piston Ring, Crankshaft, Sleeve, Bearing, Hydraulic pump dan Valve.
Dengan Program Analisa Pelumas dapat diketahui juga gejala penurunan kemampuan engine,
masalah - masalah pembakaran, kebocoran air pendinginan atau bahan anti freeze dan kotoran -
kotoran yang bercampur dengan oil.
Dengan demikian kerusakan yang berakibat fatal dapat diketahui secepatnya, disamping itu
membantu rencana perawatan yang lebih ekonomis, untuk dapat meningkatkan produktivitas.
PROGRAM PEMELIHARAAN UNDERCARRIAGE

Dengan pengalaman serta data bertahun - tahun
memungkinkan kita memiliki kemampuan yang baik
dalam pelaksanaan Program Pemeliharaan dan
Peremajaan Undercarriage. Program Pemelihaman
Undercarriage ini adalah merupakan bagian dari konsep
Service Total.
Tujuan Program ini adalah mengurangi biaya
pemeliharaan Undercarriage. Kenapa membuang 90%
dari Undercarriage bila hanya 10% yang aus.
Dengan melaksanakan Program Pemeliharaan Undercarriage, melalui proses peremajaan, bisa
dihemat sebesar 60% dari harga komponen baru dengan kualitas yang dijamin 80% dari jangka waktu
pakai komponen baru.
Program ini terdiri dari 2 (dua) bagian yaitu :
• Inspeksi keausan secara berkala atas komponen-komponen Undercarriage seperti : Track
Link, Track Roller, Carrier Roller, Front Idler, Sprocket.
• Analisa keausan komponen Undercarriage berupa Track Inspection Report yang memberikan
rekomendasi secara terperinci mengenai langkah-langkah yang sebaiknya diambil untuk
pemeliharaan Undercarriage agar dapat mencapai jangka waktu pakai maksimal.
PEREMAJAAN :
Dalam banyak hal peremajaan merupakan cara pemeliharaan yang paling tepat. Dengan menghemat
sampai 60% dari biaya pemasangan komponen baru, dan dengan kualitas yang dijamin 80% dari
jangka waktu pakai komponen baru tergantung dari kondisi keausan komponen undercarriage yang
bersangkutan.
5
Plant Development
Revisi 00
2. Corrective Maintenance.
Perawatan yang dilakukan untuk mengembalikan machine ke kondisi standard bisa berupa repair
atau penyetelan berbeda dengan preventive maintenance yang pelaksanaannya teratur tanpa
menunggu adanya kerusakan, pada corrective maintenance justru perbaikan dilakukan setelah
komponen / machine tersebut telah menunjukan adanya gejala kerusakan atau rusak sama sekali.
Corrective maintenance di bagi 2 macam yaitu:
a. Repair dan adjustment
b. Break Down Maintenance
A. Repair dan Adjustment

Perawatan yang sifatnya memperbaiki kerusakan yang belum parah. Atau machine belum break
down ( tidak bisa digunakan ).
B. Break Down Maintenance

Perawatan yang dilaksanakan setelah machine tersebut betul -betul rusak Hal ini biasanya terjadi
karena adanya kerusakan yang diabaikan / diabaikan terus tanpa ada usaha untuk memperbaiki.
Sehingga kerusakan tersebut makin lama- makin parah. Bila Machine Break Down seperti ini,
umumnya kerusakan kecil tadi menjadi besar dan menyebabkan komponen lain ikut - ikut
menjadi rusak juga.
Perawatan yang demikian ini akan menyebabkan biaya perbaikan yang melambung tinggi. Untuk
menghindari ini, lakukanlah Preventive Maintenance dengan baik dan segera perbaiki bila ada
gejala kerusakan agar kerusakan yang lebih besar dapat dihindari.
OIL
Pengertian Oil Berdasarkan Industri Otomotif
Oil adalah sejenis minyak pelumas cair yang berguna untuk menunjang kinerja suatu komponen
Fungsi oil
1. Sebagai pelumas/membentuk lapisan filem (lubricating)
2. Sebagai penyekat (sealing)
3. Sebagai pembersih (cleaning)
4. Sebagai pendingin (cooling)
5. Sebagai peredam (damping)
6. Sebagai pemindah tenaga (transfering)
7. Sebagai pelapis (coating)
8. Sebagai pembantu mekanisme kerja (helping)
9. Sebagai pembantu analisa kerusakkan komponen (analysing)
Hal penting yang harus diperhatikan dalam pemilihan jenis oil
Grade, viscosity dan quality
PENGERTIAN
Viscosity adalah suatu kemampuan dari oil untuk mengalir terhadap suatu temperatur tertentu.
Viscosity juga mempengaruhi kemampuan membentuk lapisan film dan mempertahankannya
terhadap perubahan temperatur ketika suatu komponen beroperasi. Semakin tinggi nilai viscositynya
maka semakin tahan terhadap temperatur tinggi dan semakin kental pula oil nya.
Badan yang menaungi visocosity oil
1. SAE (Society of Automotive Engineer)
2. ISO – VG (International Society Of Organization – viscosity grade)
3. AGMA (American Gear Manufactures Association)
4. ATF (Automatic Transmission Fluid)
5. DOT (Department Of Transportation)
6
Plant Development
Revisi 00
Viscosity Index (VI)
Adalah suatu angka yang menunjukkan ketahanan / kestabilan oil terhadap perubahan temperatur.
1 – 29 = rendah; 30 -79 sedang; 80 – 100 tinggi; 100 – up sangat baik.
Untuk standard industri 90 – up
PENGERTIAN GRADE
Adalah suatu kemampuan dari suatu oil dalam menyesuaikan kekentalannya terhadap suatu suhu
atau temperatur
JENIS GRADE
Single grade : kemampuannya hanya berdasarkan ambient temperatur. Contoh : SAE 30, SAE 10W,
DSB
Multi grade : memiliki kemampuan untuk menyesuaikan terhadap perubahan suhu. Contoh 15W/40,
10W/30 DSB
SAE15W/40 yaitu SAE 15 : Memiliki pelumasan yang baik diambient temperatur 0 - 15⁰c, W : winter
atau dapat mengalir walau suhu dibawah titik beku dan 40 : memiliki kemampuan seperti SAE 40
pada saat temperature 100⁰c
OIL MINERAL & OIL SYNTHETIC

Oil mineral dan oil synthetic sebenarnya sama sama dibuat dari crude oil (minyak mentah) namun
yang membedakan hanyalah cara pembuatannya. Oil mineral dibuat melalui proses distillation dan
refinement crude oil, sedangkan oil synthetic dibuat dengan mengontrol pecahan polymerisation
hasil dari distillation crude oil melalui proses kimia.
Oil synthetic memiliki stabilitas suhu yang baik dan sifatnya lebih dingin dibanding oil mineral. Tetapi
terkadang friction (gesekkan) yang dihasilkan oil synthetic membuat kesalahan sinkronisasi dan
berefek negatif terhadap bahan seal. Synthetic oil tidak selalu baik dibanding dengan mineral oil.
Namun umumnya orang mengasumsikan bahwa synthetic oil lebih baik dari mineral oil di lihat dari
lamanya interval waktu pergantian.
BADAN YANG MENAUNGI QUALITY OIL

1. ACEA (Association Constructeurs Européens d'Automobiles) , contoh : ACEA E1, ACEA E2 dst.
Yang direkomendasikan Volvo : ACEA E3 keatas.
2. API (The American petroleum institute), contoh : API CB, CC, CD dst. Yang di rekomendasikan
Volvo API CG-4 keatas.
3. VDS (Volvo Drain Specification), contoh : VDS, VDS-2, VDS-3, VDS-4 dst.
Question & Answer
Apa hubungan antara viscosity dengan pemilihan oil pada suatu komponen?
Pemilihan oil melalui tingkat viscosity berdasarkan sytem operasi suatu komponen dan temperatur
kerja komponen tersebut. Contoh : engine, pilih viscosity berdasarkan ambient temperaturnya,
apabila disuhu rendah -10⁰c s/d 10⁰c maka pilihlah SAE 1OW agar memudahkan oil mengalir saat
awal start (tidak beku). Namun untuk final drive, dikarenakan operasi kerjanya memiliki pressure
(gesekkan) yang tinggi, maka carilah SAE dengan nilai viscosity tinggi seperti SAE140 hal ini
dikarenakan agar lapisan film tidak mudah hilang dibanding menggunakan SAE dengan nilai viscosity
rendah.
Apa hubungan antara grade dengan pemilihan oil pada suatu komponen?
Pemilihan oil berdasarkan grade menyesuaikan aplikasi komponen. Multi grade sangat baik untuk
engine. Namun tidak baik digunakan untuk transmission ataupun komponen yang memiliki friction
(gesekkan) antar gear besar. Hal ini dikarenakan zat addictive yang mempertahan viscosity index
7
Plant Development
Revisi 00
pada multi grade akan hilang apabila terkena tekanan/gesekkan terlalu tinggi. Memungkinkan
memakai multigrade untuk komponen hydraulic, namun efisiensi tidak optimal
Mengapa banyak dealer bahkan Volvo menyarankan menggunakan multigrade pada oil engine
dibanding menggunakan oil single grade?
1. Dibandingkan dengan oil dengan viscosity rendah seperti SAE10W, oil film pada multigrade
oil lebih kental dan tidak ada penurunan ketahanan engine biarpun pada temperatur tinggi.
Sehingga hasilnya, oil memberikan suatu rentang temperatur yang luas untuk penggunaanya
dan lebih melindungi komponen.
2. Viscosity lebih stabil biarpun bila ada perubahan temperatur. Kemampuan start dari
multigrade oil lebih baik daripada oil dengan high viscosity single grade seperti SAE30 atau
SAE40.
3. Memberikan penghematan pemakaian oil. Konsumsi oil lebih redah daripada oil dengan high
viscosity single grade seperti SAE30 atau SAE40.
Beberapa perusahaan menerapkan beberapa cara dalam menentukan interval pergantian oil. Ada
yang berkala mengikuti prosedur dan ada pula yang menunggu hasil lab. Mengapa oil harus di
ganti?
Karena seiring dengan pengoperasian unit, maka oil akan mengalami perubahan struktur yang
menyebabkan terjadinya penurunan daya kerja. Hal ini terjadi dikarenakan oleh kontaminasi dan
deteriorasi. Dan hal yang tidak bisa dihindari yaitu terjadinya oksidasi
Apa yang dimaksud kontaminasi dan deteriorasi ?

Kontaminasi adalah peristiwa rusaknya oil karena pengaruh dari luar sedangkan deteriorasi adalah
peristiwa rusaknya oil karena pengaruh dari dalam oil itu sendiri (panas, tekanan, proses kimia cepat)
Apa yang bisa terjadi apabila unit tidak pernah atau terlalu lama dilakukan pergantian oil (tidak
sesuai schedule yang ditetapkan)?
Akan terjadi sludge, lacquer dan korosi sehingga menyebabkan kerusakkan pada komponen (macet,
lecet, aus, cuil). Sludge, lacquer dan korosi terbentuk karena proses oksidasi dimana akan
menyebabkan naiknya nilai asam (TAN), viscositas dan n- pentane insoluble (pada engine).
Apa yang dicari dari hasil lab oil sample engine?

Nilai TAN, TBN, n-pentane insolube, moisture dan flash point. TAN (Total Acid Number) yaitu derajat
nilai keasaman pada oil (max 8). TBN (Total Base Number) yaitu derajat nilai basa pada suatu oil
untuk menetralisir asam (min 2). N-pentane insolube yaitu besarnya derajat nilai jelaga (soot) pada
oil (max 3 %). Moisture yaitu banyaknya jumlah air yang terkandung pada oil (max 0.2 %). Flash point
yaitu titik nyala oil (oil engine min 180⁰ c)
PENGERTIAN FUEL
Fuel adalah suatu zat yang didapat dari hasil refining crude oil pada suatu titik didih tertentu dan
digunakan sebagai bahan bakar engine
REKOMENDASI FUEL TRUCK VOLVO (DIESEL ENGINE)

Volvo trucks bahkan industri otomotif berbasis engine diesel lainnya menyarankan memakai light
diesel oil dengan klasifikasi standrd ASTM D975.
ASTM D975 No1 untuk yang beriklim dingin dan No 2 untuk yang beriklim tropis dengan kandungan
sulfur Max 0.5 %
8
Plant Development
Revisi 00

BMC Jilid 4

Diunggah oleh

Informasi Dokumen

Hak Cipta

Format Tersedia

Bagikan dokumen Ini

Bagikan atau Tanam Dokumen

Opsi Berbagi

Apakah menurut Anda dokumen ini bermanfaat?

Apakah konten ini tidak pantas?

Hak Cipta:

Format Tersedia

BMC Jilid 4

Diunggah oleh

Hak Cipta:

Format Tersedia

PT.

KARUNIA ARMADA INDONESIA

AIR BRAKE SYSTEM

PT KARUNIA ARMADA INDONESIA

2. Air dryer with built-in pressure regulator and non-return valve

4. Quick release valve

6. Compressed air reservoir, front wheel circuit

7. Compressed air reservoir, rear wheel circuit

8. Compressed air reservoir, parking brake

10. Hand control, parking brake

11. Four-circuit protection valve

12. Load sensing valve

13. Two way valve

14. Relay valve for parking brake

15. Main brake cylinder

Berikut adalah adalah tampilan kompresor dengan dua

PR (Power Reduction)- Function berfungsi merelief kerja dari air

VECU – Air Dryer E

Setelah dari air drier, pressure angin akan menuju ke

Four Way Valve

P 21 = Port Front Circuit

P22 = Port Rear Circuit

P 23 = Port to Parking Brake

P 24 = Port to Extra Otlet

Brake Cylinder, Single Diaphragm

Parking Brake in the parking position

When Foot brake activated

Parking brake bisa direlease juga bila tidak ada

Foot Brake Diinjak sebagian

Foot Brake diinjak Penuh

Pressure Loss Pada Rear Atau Front Brake Circuit

Quick Release Valve

Aplikasi Brake, Front Wheel

Release pada wheel brake depan

Hand Control Parking Brake

Two Way Valve

A. Saat hand control pada posisi parking, inlet (1)

B. Saat hand control pada posisi release, signal (4)

C. Saat tekanan keluar pada outlet (2), yang menekan sisi

Brake tidak bekerja

Load sensing Valve

Daya pengereman versus berat

dibuat untuk mempercepat proses release

Remarks Port Connection

11 Compressor GOV Governor

Tata letak isi :

Balikpapan, November 2022

Tim Plant Development

Tipe Mechanical Brake

Secara konstruksi mechanical brake terbagi dua :

Komponen Mechanical Brake

Komponen penyusun mechanical brake terdiri dari :

Secara umum, cara kerja mekanisme brake S-Cam

Cara kerja brake Z-Cam :

2. Brake Shoe (Z-Cam Mechanisme)

3. Adjusting Device (Z-Cam Mechanisme)

Melakukan Pekerjaan Terkait Mechanical Brake

Remove – Instal Mechanical Brake

1. Preparation for Remove

“Berhati-hati pada saat melakukan penggantian brake Shoes, jangan meniup

Note : Setelah brake drum dilepas atau pada saat

d. Bolt dan washernyang bergesek langsung denngan tanah

“Sebelum melakukan pemasangan brake shoe pada anchorage pastikan kembali

4. Inspection & Measurement