HERY ISMIANTO, ST.

,MM
Juanda International Airport-Surabaya
PMO-PT. Angkasa Pura Airport
(TERBATAS UNTUK KALANGAN SENDIRI)
 VISUAL APPROACH SLOPE
 Visual approach slope yang disetujui digunakan pada
aerodrome sipil di Indonesia :
 T – VASIS
 AT – VASIS.
 Double side PAPI (A full Bi-lateral PAPI configuration)
 PAPI
 Instalasi standard
PRECISION VISUAL LANDING AID
 Di Aerodrome Internasional, T-Vasis atau Double Side
PAPI (Port Side Wing Bar - sisi kiri runway dan
Starboard Side Wing Bar - sisi kanan runway ).
 Jika peralatan tersebut tidak praktis digunakan,
AT-VASIS atau PAPI masih dapat diterima.
 AT-VASIS atau PAPI harus dipasang di sisi kiri runway
(Port Side Wing Bar) atau hal tersebut tidak dapat
dilakukan, alternatif pemasangan di sisi kanan runway
(Starboard Side Wing Bar).
 Sisi kiri atau kanan runway dipandang dari threshold.
 PERHITUNGAN DAN PENETAPAN LOKASI PAPI

 Umum
 Precision Approach Path Indicators
(PAPI) merupakan salah satu alat bantu
pendaratan visual berfungsi memandu
pesawat udara yang akan mendarat,
dengan memberikan panduan sudut
pendaratan yang tepat dan aman.
 Pada instrument runway yang dilengkapi
ILS, besarnya sudut pendaratan PAPI
harus sama dengan sudut pendaratan ILS.
Standard Teknis Penempatan PAPI / APAPI.
 Obstruction Protection Surface
Sebelum menetapkan lokasi unit-unit PAPI / APAPI
terlebih dahulu harus ditetapkan bidang proteksi lahan
penempatan PAPI/APAPI terhadap rintangan yang ada
(obstruction protection surface).
 Karakteristik bidang proteksi ini meliputi zona take off –
climb pada OLS/KKOP.
 Bila studi aeronautical mengindikasikan bahwa obyek-
obyek yang telah ada, berada di atas bidang proteksi
dapat menimbulkan gangguan keselamatan
penerbangan, maka beberapa hal dibawah ini dapat
dipertimbangkan :
a.
OBSTRUCTION CLEREANCE SURFACES
Meninggikan secukupnya sudut pendaratan (approach slope) dari system
(naikkan hingga 3,3o untuk jet propelled; 4o untuk wide body)
b. Mengurangi sudut pelebaran (azimuth spread) dari system, sehingga
obyek berada diluar perbatasan bidang (normal 7,5o, rubah hingga 5o)
c. Merubah arah dari system dan bidang proteksinya, tetapi tidak boleh
lebih dari 5%.
d. Memindahkan threshold secukupnya.
e. Bila “c” dan “d” tidak dapat dilaksanakan, pindahkan secukupnya system
menjahui ambang landasan (threshold) untuk menambah ketinggian
pesawat saat melintas ambang landasan Threshold Crossing Height/TCH,
sehingga sama dengan ketinggian obyek.
f. Obstruction Protection Surface dapat juga berpedoman pada ICAO,
disebut Obstacle Clearance Surface (OCS), yang menetapkan berupa
bidang 1o dibawah sudut yang ditetapkan sebagai batas bawah indikasi
“On Slope” (sudut yang dipersyaratkan).
 Obstacle Assessment Surfaces
 Obstacle Assessment Surfaces (OAS) harus disurvai
dan diukur untuk mengetahui adanya obstacle di
setiap ujung runway yang akan dipasang :
 T – VASIS,
 AT – VASIS.
 PAPI
 STANDARD OAS
 Garis dasar Lebar 150 m, bersentuhan dengan garis
dasar approach surfaces, 60 meter dari threshold.
 Kemiringan (slope) : 1,9o
 Kemiringan ke arah luar (splay) : 7,5o ke arah luar.
Dimulai dari ujung garis dasar (base line).
 Panjang : 9 km (5 nm) diukur dari garis dasar.
 Jika approach slope 2,75o terdapat obstacle ≥ 1,9o,
maka approach slope disesuaikan hingga maks 3,3o
untuk jet propelled atau 4o untuk wide body, maka
OAS menjadi 2,2o.
ILUSTRASI OAS
 Pengukuran Ketinggian /
Elevasi.

Ref. Kep. DJU No.:

SKEP/113/VI/2002 tentang Kriteria
Penempatan Fasilitas Elektronika
dan Listrik Penerbangan
Lampiran SKEP 113
 Pengukuran ketinggian elevasi permukaan tanah
disekitar bahu landasan rencana tempat kedudukan
PAPI/APAPI.
 Titik referensi ditetapkan centerline runway threshold
(Th. 0,0).
 Titik-titik yang harus diukur dimulai 200 meter dari
threshold, centerline jarak antar titik 10 meter
sepanjang centerline sampai dengan ± 600 meter dari
threshold. Pengukuran di bahu runway pada titik-titik
sejajar centerline, jarak dari runway edge marking 15
meter, 24 meter, 33 meter dan 42 meter (D=15m, C=
9m, B=9m dan A=9m) untuk konfigurasi PAPI. atau 10
meter dari runway edge marking di bahu runway dan
16 meter (B=10m & A=6m) , sepanjang titik-titik
pengukuran di centerline untuk konfigurasi APAPI.
Pengukuran Elevasi
Ref. ADB-Siemens
 Referensi module 1 Airport Ground Lighting ADB-
Siemens, titik titik yang diukur di centerline mulai 200
meter dari threshold, jarak antar titik 50 meter sampai
dengan 600 meter dari threshold. Pengukuran di bahu
runway pada titik-titik sejajar centerline, jarak dari
runway edge marking 15 meter, 24 meter, 33 meter dan
42 meter untuk konfigurasi PAPI ( Jarak antar box
lampu 9 meter).
TABEL PENGUKURAN ELEVASI
 KONFIGURASI PAPI
 Konfigurasi PAPI system terdiri dari 4
(empat) unit box lampu.
 Yang dipasang berjajar dari bahu landasan
pada jarak 15 meter ± 1 m dari runway edge
marking.
 Selanjutnya jarak antar unit box PAPI adalah
9 meter ± 1 m.
 Ke-4 unit box PAPI tersebut harus dipasang
dalam satu garis tegak lurus centerline.
LAYOUT / KONFIGURASI PAPI
 KONFIGURASI APAPI
 Konfigurasi APAPI system terdiri dari
2 (dua) unit box lampu.
 Yang dipasang berjajar dari bahu
landasan pada jarak 10 meter ± 1m dari
runway edge marking.
 Selanjutnya jarak unit box PAPI
berikutnya adalah 6 meter ± 1m.
 Ke-2 unit box APAPI tersebut harus
dipasang dalam satu garis tegak lurus
centerline.
LAYOUT / KONFIGURASI APAPI
 Pengelompokan Jenis Pesawat
Terbang yang Beroperasi.
 Data kelompok jenis pesawat terbang yang beroperasi
di bandara diperlukan untuk :
 Menetapkan sudut pendaratan (Approach Glide
Slope).
 Mengetahui jarak antara mata penerbang dengan
antenna pesawat udara (Eye to Aerial Height / EAH)
pada posisi akan mendarat (flare position). EAH ini
diperlukan untuk menetapkan lokasi PAPI pada
instrument runway yang telah dilengkapi ILS.
 Mengetahui jarak antara mata penerbang dengan roda
pesawat (Eye to Wheel Height / EWH) pada posisi
akan mendarat.
TABEL EAH & EWH
 Penetapan Sudut Pendaratan
(Approach Glide Slope).
 Penetapan sudut pendaratan (θ) harus memperhatikan
kelompok pesawat yang beroperasi secara regular pada
bandara yang akan dipasang PAPI / APAPI.
 Bandara-bandara yang digunakan oleh pesawat jenis B 737
serta jenis lain yang lebih kecil, sudut pendaratannya
ditetapkan 2o45'.
 Bandara yang digunakan oleh jenis pesawat lain yang lebih
besar / wide body ditetapkan 3o.
 Pada instrument runway yang dilengkapi ILS, sudut
pendaratan PAPI harus sama dengan sudut pendaratan ILS
Glide Path.
 Letaknya harus diperhitungkan agar keduanya saat
digunakan menunjukkan indikasi yang sama (coincide).
Wheel to Threshold Height/WTH

Ketinggian roda pesawat ketika

melintas di atas threshold saat
mendarat dijadikan dasar untuk
menetapkan jarak lokasi
PAPI/APAPI terhadap
threshold.
Wheel clearance over threshold
for PAPI / APAPI (tanpa ILS)
Eye to Wheel Height (EWH) of Desired Minimum
aero plane in the approach Wheel Wheel
configuration clearance Clearance
(meter) (meter)
Up to but not including 3 m 6 3

3 m up to but not including 5 m 9 4

5 m up to but not including 8 m 9 5

8 m up to but not including 14 m 9 6

Tabel Titik Pendaratan
 Sudut Penyetelan PAPI
 Sudut penyetelan tiap unit box PAPI berbeda 20'.
 Jika sudut pendaratan θ, maka sudut
penyetelan unit box PAPI sebagai berikut :
 Unit PAPI – A = θ 1 = θ – 30'
 Unit PAPI – B = θ 2 = θ – 10'
 Unit PAPI – C = θ 3 = θ + 10'
 Unit PAPI – D = θ 4 = θ + 30'
ILUSTRASI PAPI θ 3 ◦
 HARMONISASI PAPI-ILS
 Untuk mendapatkan harmonisasi
antara PAPI dengan ILS, perbedaan
sudut penyetelan unit B dan C adalah
30 ' sehingga sudut penyetelan masing-
masing unit adalah :
 Unit PAPI – A = θ 1 = θ – 35'
 Unit PAPI – B = θ 2 = θ – 15'
 Unit PAPI – C = θ 3 = θ + 15'
 Unit PAPI – D = θ 4 = θ + 35'
ILUSTRASI PAPI-ILS
ILUSTRASI KONFIGURASI PAPI
 Sudut Penyetelan APAPI.
 Selisih sudut penyetelan box unit
APAPI adalah 30'
 Jika sudut pendaratan θ, maka sudut
penyetelan unit box APAPI sebagai
berikut :
 Unit PAPI – A = θ 1 = θ – 15'
 Unit PAPI – B = θ 2 = θ + 15'
ILUSTRASI APAPI
Penentuan Letak PAPI & APAPI
 Untuk menetapkan jarak unit –unit PAPI terhadap
threshold , sudut yang dijadikan dasar perhitungan
adalah sudut pancar pada unit PAPI –B , karena sudut
yang dipancarkan merupakan batas bawah dari
koridor “On-Slope”.
 Sedangkan untuk menetapkan jarak unit –unit APAPI
terhadap threshold , sudut yang dijadikan dasar
perhitungan adalah sudut pancar pada unit APAPI –A ,
karena sudut yang dipancarkan merupakan batas
bawah dari koridor “On-Slope”.
Rumus-rumus Untuk Penempatan
PAPI/APAPI Tanpa ILS
 Kondisi runway rata (slope elevasi runway = 0%).
 D1 = (EWH + WTH) Cotg θ2
 EWH = Eye to Wheel Height.
 WTH = Wheel to Threshold Height.
 Θ2 = Setting angle of unit B
 D1 = PAPI – Threshold horizontal
distance.
PAPI TANPA ILS
 Koreksi Nominal Posisi PAPI
Terhadap Slope Elevasi Runway
 Apabila terdapat perbedaan elevasi threshold dengan
elevasi centerline pada jarak D1
 maka perlu ada koreksi letak lokasi PAPI/APAPI
sebagai berikut :
 Jika selisih elevasi threshold terhadap elevasi
centerline pada jarak D1 sebesar negatip h, maka :
 D correction = D1 – (h Cotg θ2)
 D correction = Koreksi PAPI Threshold Horizontal
Distance.
 D1 = PAPI Threshold Horizontal Distance.
h = Perbedaan elevasi threshold terhadap
elevasi centerline pada jarak D1.
 KOREKSI ELEVASI POSITIP
 Jika selisih elevasi threshold terhadap elevasi
centerline pada jarak D1 sebesar positip h, maka :
 D correction = D1 + (h Cotg θ2)
 D correction = Koreksi PAPI Threshold Horizontal
Distance.
 D1 = PAPI Threshold Horizontal Distance.
h = Perbedaan elevasi threshold terhadap
elevasi centerline pada jarak D1.
 Koreksi elevasi lokasi (-/negatip)
 Jika elevasi titik D1 masih terdapat selisih elevasi
terhadap centerline sebesar negatip h1, maka :
 D correction2 = D correction – (h1 Cotg θ2)
 D correction2 = Koreksi ke-2 PAPI-Threshold horizontal
distance.
 h1 = Perbedaan elevasi lokasi D1 terhadap
elevasi centerline
Koreksi elevasi lokasi (+/positip)
 Jika elevasi titik D1 masih terdapat selisih elevasi
terhadap centerline sebesar positip h1, maka :
 D correction2 = D correction + (h1 Cotg θ2)
 D correction2 = Koreksi ke-2 PAPI-Threshold horizontal
distance.
 h1 = Perbedaan elevasi lokasi D1 terhadap
elevasi centerline
Perbedaan elevasi yang diabaikan
 Jika terdapat perbedaan elevasi kurang
dari 30 cm, maka berdasarkan
rekomendasi ICAO dapat diabaikan,
sehingga lokasi PAPI/APAPI, dapat
sesuai perhitungan tersebut di atas.
 Koreksi Posisi PAPI Terhadap
Ketinggian Lensa PAPI
 Lensa PAPI/APAPI tinggi minimum center lensa di
atas permukaan tanah adalah 30cm, dan lebih lanjut
dapat diatur/disetting ketinggian kaki-kaki
PAPI/APAPI sesuai dengan spesifikasi teknis/ manual
hand book.
 Namun jika terdapat perbedaan selisih elevasi dari
salah satu letak box PAPI/APAPI yang terendah
terhadap tinggi minimum center lensa di atas
permukaan tanah sebesar h2, maka :
Dfinal = D correction or correction2 – (h2 Cotg θ2).
PAPI Pada Runway Instrument / ILS
 Pada instrument runway yang dilengkapi
ILS, sudut pendaratan PAPI harus sama
dengan sudut pendaratan ILS Glide Path.
 Letaknya harus diperhitungkan agar
keduanya saat digunakan menunjukkan
indikasi yang sama (coincide).
 Lokasi PAPI berada “dibelakang” ILS-Glide
Path dipandang dari Threshold.
Penetapan Lokasi Glide Path- ILS.
 Lokasi antenna dan peralatan Glide Path
dapat ditempatkan di samping kiri ataupun
kanan runway dengan jarak yang ideal 120
meter dari centerline runway dan 300 meter
dari threshold.
 ICAO menentukan persyaratan ambang
batas ketinggian pesawat udara di atas
threshold (Threshold Crossing Height /
TCH) yaitu 15 m sampai dengan 18 meter.
Dan ditentukan 15,70 meter (sekitar 50 ft)
sebagai standar pendaratan pesawat udara
dengan menggunakan fasilitas ILS.
Rumus umum penempatan ILS-GP
D = TCH
Tan θ
D = Jarak longitudinal antara
threshold dengan letak
antenna
TCH = Ambang batas ketinggian
pesawat udara di atas
threshold = WTH
θ = Sudut nominal untuk
pendaratan dengan ILS - GP
minimal 3o.
 Teori penempatan ILS - GP
TCH = WTH = Ditentukan 15,70 m ;
GP Slope angle θGP = 3o
D = Jarak antara Antenne Glide Path dengan
Threshold

D = TCH = 15,70 m = 15,70 =

Tan θ Tan 3o 0,052407779

D = 300 meter dari threshold.

 Rumus Penempatan PAPI - ILS
 Kondisi runway rata
D3 = (EWH + WTH) Cotg θ2
EWH = Eye to Wheel Height.
WTH = Wheel to Threshold Height.
(WTH – ILS = 15,7m, D1 = 300 m, θ=3o)
θ2 = Setting angle of PAPI unit B
 D3 = PAPI – Threshold horizontal distance.
 D2 = ILS GP – PAPI horizontal distance.
 D1 = ILS GP – Threshold horizontal distance.
 Pemeriksaan/ Check Threshold
Crossing Height
 WTH = MEHT – EWH
 WTH = Wheel to Threshold Height.
 MEHT = Minimum pilot’s Eye Height over to
Threshold (The aerial nominal
Threshold Crossing Height)
 EWH = Eye to Wheel Height.
 MEHT = Dfinal x Tg θ2 (2o 45')
 EWH = B747 = 12,6 m
 WTH ≥ 9 meter
Reff. More About PAPI
 THEORETICAL LOCATION OF THE PAPI SYSTEM