.I.

Latar Belakang

Alat transportasi merupakan sarana yang paling penting dalam kehidupan hari ini, tanpa adany transportasi manusia akan kesulitan untuk melakukan kegiatannya sehari hari. Ada berbagai jenis alat transportasi di Indonesia,mulai dari transportasi darat,laut dan udara. Perihal ini dikarenakan letak indonesia yang secara geografis terbagi menjadi berpulau pulau. Sehingga membutuhkan banyak tipe transportasi,terutama transportasi massal untuk antar pulau atau antar derah yang jauh. Pada masa sekarang alat transportasi merupakan hal yang sangat mudah didapat dan dengan harga yang terjangkau,seperti sepeda motor misalnya. Dengan hanya berbekal uang muka saja kita bisa mendapatkan sebuah sepeda motor baru dengan melakukan pembelian secara mencicil. Namun kemudahan memiliki alat transportasi bukan berarti mengurangi penting adanya alat transportasi masal dikarenakan jarak tempuh yang cukup jauh tersebut. Pada makalah kali ini kita akan meyoroti masalah transportasi masal darat yang sering sekali digunakan oleh banyak orang,yaitu kereta api. Kereta api adalah sarana transportasi berupa kendaraan dengan tenaga gerak, baik berjalan sendiri maupun dirangkaikan dengan kendaraan lainnya, yang akan ataupun sedang bergerak di rel. Kereta api merupakan alat transportasi massal yang umumnya terdiri dari lokomotif (kendaraan dengan tenaga gerak yang berjalan sendiri) dan rangkaian kereta atau gerbong (dirangkaikan dengan kendaraan lainnya). Rangkaian kereta atau gerbong tersebut berukuran relatif luas sehingga mampu memuat penumpang maupun barang dalam skala besar. Karena sifatnya sebagai angkutan massal efektif, beberapa negara berusaha memanfaatkannya secara maksimal sebagai alat transportasi utama angkutan darat baik di dalam kota, antarkota, maupun antarnegara. Namun sayangnya kepentingan alat transportasi ini sering luput dari pengawasan pemerintah dan juga oleh karena masal-nya transportasi ini membuat pengelola sering mengabaikan peraturan peraturan fatal yang bisa menyebabkan kecelakaan. Sudah banyak kasus yang menyajikan betapa mengerikannya kecelakaan kereta api yang terjadi,mulai dari tabrakan antara kerta api yang terjadi di Pemalang antara KA Argo Bromo dengan KA Senja Utama yang menewaskan sampai 36 orang(vivanews.co.id) sampai dengan terjungkalnya beberapa kereta api di berbagai daerah karena tidak layaknya jalur dan human error. Sudah sepantasnya sebagai alat transportasi masal perihal per-keretaapian di Indonesia perlu mendapatkan perhatian khusus terhadap penjaminan dari masyarakat umum dan petugas kereta api. Daerah perhatian bisa dilakukan dengan memfokuskan pada titik Kesehatan dan Keselamatan Kerja. Dengan penerapan K3 pada pelaksanaan transportasi kereta api diharapkan bisa mengurangi tingkat atau potensi kecelakaan yang akan terjadi baik dari segi kesalahan pekerja (human Error) maupun ketidak layakan dari prasarana yang kurang layak yang berdampak pada masyarakat pengguna dan petugas kereta api sendiri. I.II. Topik Bahasan Topik bahasan yang akan diulas pada pembuatan makalah kali ini adalah,ebaluasi mengenai keselamatan kerja dan pencegahan kecelakaan yang telah dilakukan oleh badan perkereta apian di Indonesia. I.III. Tujuan Penulisan

Tujuan penulisan makalah ini adalah untuk memberikan wawasan mengenai Kesehatan dan Keselamatan kerja yang harus diterapkan pada perkereta apian di Indonesia juga sebagai sarana wvaluasi pembaca untuk membantu terlaksananya K3 tersebut I.IV. Sistematika Penulisan BAB I PENDAHULUAN I.I. I.II. I.III. I.IV. Latar Belakang Topik Bahasan Tujuan Sistematika Penulisan

BAB II TINJAUAN PUSTAKA II.I. II.II. II.III. Kesehatan dan Keselamatan Kerja Kecelakaan Kerja Teori Penyebab Kecelakaan Kerja

II.IV. Perkeretaapian BAB III ISI III.I. III.II. Perelatan yang Digunakan Aturan-aturan yang Diberlakukan

III.III. Prosedur yang Perlu dijalankan III.IV. Penyebab Kecelakaan Karena Human error dan Penanggulangannya III.V. Potensi Kecelakaan dan Pencegahannya III.VI. Diagram Alir dan Gambar BAB IV KESIMPULAN BAB II TINJAUAN PUSTAKA II.I. Keselamatan dan Kesehatan Kerja

Keselamatan dan kesehatan kerja (K3) merupakan instrumen yang memproteksi pekerja, perusahaan, lingkungan hidup, dan ma-syarakat sekitar dari bahaya akibat kecelakaan kerja. Perlindungan tersebut merupakan hak asasi yang wajib dipenuhi oleh perusahaan. K3 bertujuan mencegah, mengurangi, bahkan menihilkan risiko kecelakaan kerja (zero accident). Penerapan konsep ini tidak boleh dianggap sebagai upaya pencegahan kecelakaan kerja dan penyakit akibat kerja yang menghabiskan banyak biaya (cost) perusahaan, melainkan harus dianggap sebagai bentuk investasi jangka panjang yang memberi keuntungan yang berlimpah pada masa yang akan datang. Bagaimana K3 dalam perspektif hukum? Ada tiga aspek utama hukum K3 yaitu norma keselamatan, kesehatan kerja, dan kerja nyata. Norma keselamatan kerja merupakan sarana atau alat untuk mencegah terjadinya kecelakaan kerja yang tidak diduga yang disebabkan oleh kelalaian kerja serta lingkungan kerja yang tidak kondusif. Konsep ini diharapkan mampu menihilkan kecelakaan kerja sehingga mencegah terjadinya cacat atau kematian terhadap pekerja, kemudian mencegah terjadinya kerusakan tempat dan peralatan kerja. Konsep ini juga mencegah pencemaran lingkungan hidup dan masyarakat sekitar tempat kerja.Norma kesehatan kerja diharapkan menjadi instrumen yang mampu menciptakan dan memelihara derajat kesehatan kerja setinggi-tingginya. K3 dapat melakukan pencegahan dan pemberantasan penyakit akibat kerja, misalnya kebisingan, pencahayaan (sinar), getaran, kelembaban udara, dan lain-lain yang dapat menyebabkan kerusakan pada alat pendengaran, gangguan pernapasan, kerusakan paru-paru, kebutaan, kerusakan jaringan tubuh akibat sinar ultraviolet, kanker kulit, kemandulan, dan lain-lain. Norma kerja berkaitan dengan manajemen perusahaan. K3 dalam konteks ini berkaitan dengan masalah pengaturan jam kerja, shift, kerja wanita, tenaga kerja kaum muda, pengaturan jam lembur, analisis dan pengelolaan lingkungan hidup, dan lain-lain. Hal-hal tersebut mempunyai korelasi yang erat terhadap peristiwa kecelakaan kerja. K3 baru menjadi perhatian utama pada tahun 70-an searah dengan semakin ramainya investasi modal dan pengadopsian teknologi industri nasional (manufaktur). Perkembangan tersebut mendorong pemerintah melakukan regulasi dalam bidang ketenagakerjaan, termasuk pengaturan masalah K3. Hal ini tertuang dalam UU No. 1 Tahun 1070 tentang Keselamatan Kerja, sedangkan peraturan perundang-undangan ketenagakerjaan sebelumnya seperti UU Nomor 12 Tahun 1948 tentang Kerja, UU No. 14 Tahun 1969 tentang Ketentuan-ketentuan Pokok Mengenai Tenaga Kerja tidak menyatakan secara eksplisit konsep K3 yang dikelompokkan sebagai norma kerja.Setiap tempat kerja atau perusahaan harus melaksanakan program K3. Tempat kerja dimaksud berdimensi sangat luas mencakup segala tempat kerja, baik di darat, di dalam tanah, di permukaan tanah, dalam air, di udara maupun di ruang angkasa. Pengaturan hukum K3 dalam konteks di atas adalah sesuai dengan sektor/bidang usaha. Misalnya, UU No. 13 Tahun 1992 tentang Perkerataapian, UU No. 14 Tahun 1992 tentang Lalu Lintas beserta peraturan-peraturan pelaksanaan lainnya. Selain sektor perhubungan di atas, regulasi yang berkaitan dengan K3 juga dijumpai dalam sektor-sektor lain seperti pertambangan, konstruksi, pertanian, industri manufaktur (pabrik), perikanan, dan lain-lain.Di era globalisasi saat ini, pembangunan nasional sangat erat dengan perkembangan isu-isu global seperti hak-hak asasi manusia (HAM), lingkungan hidup, kemiskinan, dan buruh. Persaingan global tidak hanya

sebatas kualitas barang tetapi juga mencakup kualitas pelayanan dan jasa. Banyak perusahaan multinasional hanya mau berinvestasi di suatu negara jika negara bersangkutan memiliki kepedulian yang tinggi terhadap lingkungan hidup. Juga kepekaan terhadap kaum pekerja dan masyarakat miskin. Karena itu bukan mustahil jika ada perusahaan yang peduli terhadap K3, menempatkan ini pada urutan pertama sebagai syarat investasi. II.II. Kecelakaan Kerja Adapun dari berbagai sumber mengenai definisi kecelakaan kerja, berikutadalah beberapa pendapat baik dari institusi pemerintahan nasional daninternasional maupun dari beberapa tokoh internasional. 1) Defenisi Kecelakaan Kerja menurut Peraturan Menteri Tenaga Kerja(Permenaker) Nomor: 03/Men/1998 adalah suatu kejadian yang tidak dikehendaki dan tidak diduga semula yang dapat menimbulkan korban jiwadan harta benda. 2) Menurut Foressman Kecelakaan Kerja adalah terjadinya suatu kejadian akibatkontak antara ernegi yang berlebihan (agent ) secara akut dengan tubuh yangmenyebabkan kerusakan jaringan/organ. 3) Sedangkan defenisi yang dikemukakan oleh Frank E. Bird Jr. kecelakaanadalah suatu kejadian yang tidak dikehendaki, dapat mengakibatkan kerugian jiwa serta kerusakan harta benda dan biasanya terjadi sebagai akibat dariadanya kontak dengan sumber energi yang melebihi ambang batas ataustruktur. 4) Kecelakaan kerja (accindent ) adalah suatu kejadian atau peristiwa yang tidak di inginkan yang merugikan terhadap manusia, merusakan harta benda ataukerugian proses (Sugandi,2003) 5) World Health Organization (WHO) mendefinisikan kecelakaan sebagai suatukejadian yang tidak dapat dipersiapkan penanggulangan sebelumnya,sehingga menghasilkan cidera yang riil. II.III. Teori Penyebab Kecelakaan Kerja 1) Teori kebetulan Murni(pure chance theory)mengatakan bahwa kecelakaanterjadi atas kehendak Tuhan, secara alami dan kebetulan saja kejadiannya,sehingga tidak ada pola yang jelas dalam rangkaian peristiwanya. 2) Teori Kecenderungan (Accident Prone Theory), teori ini mengatakan pekerjatertentu lebih sering tertimpa kecelakaan, karena sifat-sifat pribadinya yangmemang cenderung untuk mengalami kecelakaan. 3) Teori tiga faktor Utama (Three Main Factor Theory), mengatakan bahwa penyebab kecelakaan adalah peralatan, lingkungan kerja, dan pekerja itusendiri. 4) Teori Dua Factor (Two Factor Theory), mengatakan bahwa kecelakaan kerjadisebabkan oleh kondisi berbahaya (unsafe condition) dan perbuatan berbahaya (unsafe action).

5) Teori Faktor manusia (human fctor theory), menekankan bahwa pada akhirnyasemua kecelakaan kerja, langsung dan tidak langsung disebabkan kesalahanmanusia. Menurut hasil penelitian yang ada, 85% dari kecelakaan yang terjadidisebabkan faktor manusia ini. Hal itu dikarenakan pekerja (manusia) yangtidak memenuhi keselamatan, misalnya karena kelengahan, kecerobohan,ngantuk, kelelahan, dan sebagainya. II.IV. Perkertaapian Perkeretaapian menurut peraturan menteri perhubungan no. 9 tahun 2011 pasal 1 adalah satu kesatuan sistem yang terdiri atas prasarana,sarana dan sumber daya manusia , serta norma , kriteria, persyaratan dan prosedur untuk penyelenggaraan transportasi kereta api. Pada pasal satu yang disebutkan diatas terbilang kata persyaratan dan prosedur yang berarti menyangkut tentang sistem keamanan , kesehatan dan keselamatan kerja bagi masyarakat dan petugas perkeretaapian. Pasal 4 perturan memteri perhubungan menyebutkan tentang standarisasi pelayanan yang dilakukan baik antar propinsi ataupun perkotaan wajib memperhatikan hal yang menyangkut kesehatan , keselamatan dan keamanan. Untuk lebih lanjutnya mengenai perkeretaapian di atur dalam Undang Undang Republik Indonesia no. 23 tahun 2007 tentang perkeretaapian. BAB III ISI Melihat batapa pentingnya sarana transportasi kereta api di Indonesia maka perlu menjadi sorotan kita sebagai pengguna untuk ikut turut serta memperhatikan dan memberikan masukkan dan perbaikan kepada pengelola perkeretaapian di Indonesia agar tercipta sarana angkutan kereta api yang nyaman dan aman baik ditinjau dari segi pengguna (masyarakat) dan juga pekerja / petugas kereta api. Perihal diatas juga patutu menjadi sorotan utama kita dilihat dari banyaknya kecelakaan kereta yang terjadi di Indonesia, beberapa kasus kecelakaan yang terjadi adalah sebagai berikut: 1) 2 Februari 2007, 08:20 WIB, kereta api penumpang Sri Bilah (masinis M. Amin, 45 tahun) bertabrakan dengan kereta api barang lokomotif BB 30334 (masinis Asmawan, 40 tahun), di pintu lintasan keluar Stasiun Rantau Prapat, Sumatera Utara. Dugaan awal, penyebab terjadinya tabrakan karena petugas lalai memindahkan jalur rel keluar masuk kereta api. Tabrakan ini mengakibatkan 9 orang luka berat dan 26 luka ringan. 2) 31 Januari 2007, kereta bisnis Sancaka, rute Surabaya-Yogyakarta, anjlok di Nganjuk, Jawa Timur. Tidak ada korban. 3) 29 Januari 2007, kereta ekonomi Bengawan, rute Solo-Jakarta, anjlok di Stasiun Bangodua, Klangenan, Cirebon. Tidak ada korban. 4) 24 Januari 2007, 16:00 WIB, kereta api diesel jurusan Jakarta Kota-Rangkasbitung membawa 7 gerbong penumpang anjlok di stasiun Palmerah. Tidak ada korban. 5) 16 Januari 2007, subuh, rangkaian kereta api Bengawan jurusan Solo-Tanahabang terputus di Kecamatan Cilongok, Kabupaten Banyumas, Jawa Tengah. Lima orang penumpang dilaporkan tewas, ratusan lainnya luka-luka akibat insiden ini. Dari jumlah korban tewas

sebanyak 5 orang, tiga di antaranya berhasil diidentifikasi. KA Bengawan membawa 12 gerbong, gerbong 4 jatuh ke sungai, sedangkan gerbong 5 sampai dengan 12 miring di atas rel. 6) 2 Januari 2007, kereta komuter 241 rute Jakarta-Bojong Gede anjlok di jalur 10 Stasiun Jakarta Kota, Jakarta Barat. Tidak ada korban. 7) 1 Oktober 2010 Petarukan, Pemalang, Jawa Tengah, terjadi tabrakan antara kereta Argo Bromo dengan kereta Senja Utama. Mengakibatkan 36 orang meninggal dunia. Dari banyaknya kasus kecelakaan yang ada maka perlu ada tindakan preventif yang berguna untuk mengurangi dampak kecelakaan. Hasil analisis kasus-kasus diatas kecalakaan banyak terjadi karena adanya human error terhadap manajemen perlintasan kereta dan sedikit yang disebabkan oleh sarana dan prasarana perkerataapian. Pencegahan terhadap kelalaian dari manusia ini sudah dilakukan dengan berbagai cara salah satunya adalah dengan memasang alarm pada lokomotif ataupun pada ruang kontrol dan juga dengan pembubuhan teknologi canggih serta otomatisasi sistem. III.I. Peralatan yang Digunakan Ada dua buah tempat penting tempat terjadinya pengontrolan kereta,yaitu: 1) Stasiun

Stasiun merupakan tempat pengontrolan jalur perlintasan kereta api yang mengtur pada jalur mana dan pada jam berapa kereta tersebut harus bergerak dan berhenti. Sistem keamanan yang seharusnya ada pada stasiun adalah: 1. Sitem komunikasi yang baik yang menghubungkan antara stasiun dan msinis. 2. Sistem informasi keberangkatan yang terpampang jelas di stasiun 3. Rambu rambu kereta api, yang menunjukan daerah berhentinya kereta sampai ujung gerbong kereta 4. Rambu rambu jalur kereta api (lampu merah kereta) yang memberikan tanda hijau untuk berangkat dan tanda merah untuk berhenti di stasiun. 5. Sistem pemadam kebakaran yang digunakan untuk mencegah terjadinya kebakaran di daerah stasiun 6. Klinik kesehatan yang digunakan untuk menanggulangi adanya aksiden yang kecil 7. Palang pintu perlintasan 2) Lokomotif

Lokomotif adalah daerak kemudi kereta yang di kendalikan oleh masisnis yang bertugas untuk mengontrol kecepatan kerata dan juga mengontrol jalannya atau rute tujuan dari kereta. Adapun sistem keamanan yang harus ada pada lokomotif adalah: 1. Deadman pedal, yaitu sebuah pedal yang harus diinjak oleh masinis selama 90 detik dan dilepas selama 30 detik untuk menjaga kesadran masinis dalam mengendalikan kereta

2. Sistem pemadam kebakaran yang ditujukan untuk menanggulangi kebakaran kecil yangterjadi di dalam kareta 3. Perlengkapan P3k untuk mengobati kecelakaan kecil si dalam kereta 4. Sistem komunikasi, CTC (Centralized Train Controler) lewat radio lokomotif dan harus dijawab ketika dihubungi yang ditujukan untuk berkomunikasi dengan pusat stasiun agar idak terjadi kesalahan informasi kapan dan diama kereta harus jalan dan berhenti. Juga untuk mengetahui posisi kereta. III.II. Aturan aturan yang Diberlakukan Aturan yang diberlakukan untuk kareta api diatur dalam Undang Undang Republik Indonesia no 23 tahun 2007 tentang perkeretaapian pada bab XV tentang larangan: Pasal 178Pasal 179 Setiap orang dilarang membangun gedung, membuat tembok, pagar, tanggul, bangunanlainnya, menanam jenis pohon yang tinggi, atau menempatkan barang pada jalur keretaapi yang dapat mengganggu Pasal 180 pandangan bebas dan membahayakan keselamatanperjalanan kereta api.Setiap orang dilarang melakukan kegiatan, baik langsung maupun asal 181 tidak langsung, yangdapat mengakibatkan terjadinya pergeseran tanah di jalur kereta api sehinggamengganggu atau membahayakan perjalanan Pasal 182 kereta api. Pasal 183 Setiap orang dilarang menghilangkan, merusak, atau melakukan perbuatan yangmengakibatkan rusak dan/atau tidak berfungsinya prasarana dan Pasal 184 sarana perkeretaapian. Pasal 185 (1) Setiap orang dilarang: a. berada di ruang manfaat jalur kereta api; b. menyeret, menggerakkan, meletakkan, atau memindahkan barang di atas rel ataumelintasi jalur kereta api; atau c. menggunakan jalur kereta api untuk kepentingan lain, selain untuk angkutankereta api. (2) Ketentuan sebagaimana dimaksud pada ayat (1) tidak berlaku bagi petugas di bidangperkeretaapian yang mempunyai surat tugas dari Penyelenggara PrasaranaPerkeretaapian. Setiap orang dilarang melaksanakan pengujian sarana perkeretaapian dalam hal: a. tidak memiliki sertifikat keahlian pengujian sarana perkeretaapian; b. melaksanakan pengujian tidak sesuai dengan tata cara pengujian;

dan/atau c. tidak menggunakan peralatan pengujian. (1) Setiap orang dilarang berada: a. di atap kereta; b. di lokomotif; c. di dalam kabin masinis; d. di gerbong; atau e. di bagian kereta yang peruntukannya bukan untuk penumpang. (2) Larangan sebagaimana dimaksud pada ayat (1) tidak berlaku bagi awak kereta apiyang sedang melaksanakan tugas dan/atau seseorang yang mendapat izin dariPenyelenggara Sarana Perkeretaapian. Setiap orang dilarang menjual karcis kereta api di luar tempat yang telah ditentukan oleh Penyelenggara Sarana Perkeretaapian. Penyelenggara Sarana Perkeretaapian dilarang menugaskan Awak Sarana Perkeretaapian yang tidak memiliki sertifikat kecakapan untuk mengoperasikan sarana perkeretaapian. III.III. Prosedur yang Perlu Dijalankan Adapun beberapa prosedur yang perlu dijalankan secara tertib diantaranya adalah: 1. Sebelum memberangkatkan kereta, Pemimpin Perjalanan Kereta Api (PPKA) harus meminta status aman pada stasiun yang akan dituju. 2. Setelah memperoleh jawaban aman, PPKA kemudian mempersiapkan berbagai kelengkapan di jalur yang akan dilalui, antara lain alat pemindah jalur dan peralatan persinyalan. 3. Dia kemudian memberikan tanda pada kondektur Semboyan 40. Pada siang hari, tanda itu berupa skip warna hijau dan pada malam hari berupa cahaya lampu warna hijau. 4. Setelah menerima tanda, kondektur memberikan tanda Semboyan 41 kepada masinis. Tanda tersebut berupa peluit panjang. 5. Masinis, setelah menerima tanda itu bisa mulai menjalankan kereta setelah sebelumnya membunyikan seruling (klakson) kereta Semboyan 35. 6. Setiap lokomotif seharusnya dilengkapi radio loko. Peralatan tersebut dipergunakan oleh masinis untuk berkomunikasi dengan pusat kendali (PK) perjalanan kereta api atau sebaliknya.

7. Petugas PK pun sebaiknya orang yang gemar berkomunikasi sehingga dia bisa selalu mengobrol dengan masinis selama perjalanan berlangsung. Selain untuk memantau proses perjalanan, percakapan itu juga agar masinis tidak kesepian dan mengantuk. III.IV. Penyebab Kecelakaan karena Human Error dan Penaggulangannya Beberapa hal yang menyebabkan terjadinya kecelakaan pada kereta api adalah sebagai berikut: 1. Dalam melaksanakan tugas, tenaga operasional perkeretaapian selalu kedapatan menyimpang dari aturan-aturan yang ditentukan. 2. Kondisi kesehatan saat itu tidak prima. 3. Perjalanan yang berlarut-larut waktunya sehingga menimbulkan kejenuhan. 4. Terlena dalam perjalanan, yakni banyak melamun. 5. Rendahnya tingkat kesejahteraan. Upaya yang bisa dilakukan adalah: 1) Diharapkan pimpinan melaksanakan pembinaan secara berkesinambungan dan terpadu bersama masinis, pemimpin perjalanan kereta api dan kondektur 2) Hendaknya melakukan cek kesehatan dan program penjaminan gizi bagi masinis

3) Untuk menghindari melamun dalam perjalanan, pimpinan diimbau agar menginstruksikan seluruh masinis selalu menghidupkan radio. III.V. Potensi Kecelakaan dan Pencegahannya Potensi kecelakaan yang mungkin terjadi pada kereta api adalah : 1. Tabrakan antar kereta api 2. Tergulingnya kereta api 3. Tabrakan antara kereta api dengan kendaraan lain atau dengan masyarakat Penceganhan yang dilakukan adalah: 1. Dengan menlakukan komunikasi antar masinis kereta dengan kantor pusat pengendalian kereta api melalui radio atau jaringan komunikasi yang tersedia dan pemberian informasi mengenai jadwal kapan harus jalan atau berhentinya kereta serta jalur mana yang harus ditempuh,termasuk okntrol kecepatan kereta. 2. Melakukan perawatan sarana dan prasarana kereta seperti perawatan rel,perwatan mesin,perawatan rambu rambu dan sebagainya agar tidak terjadi hal-hal yang tidak diinginkan. 3. Memberikan rambu rambu dan palang pintu perlintasan di setiap perlintasan kereta api yang melalui daerah masyarakat. 4. Memberikan pelatihan terhadap masinis sebagai tenaga kerja lapangan yang handal.

5. Penertiban peraturan perihal penumpang.] BAB IV KESIMPULAN

Perkeretaapian di indonesia merupakan bagian penting dari alat transportasi masal yang sangat digemari oleh masyarakat. Karena itu sudah menjadi harga mati perlu diterapkannya sistem manajemen Kesehatan dan Keselamatan kerja yang bertujuan untuk meminimalisir potensi kecelakaan baik terhadap penumpang maupun terhadap petugas kereta api yang harus bersesuaian dengan UU RI no.23 tahun 2007 tentang perkeretaapian. DAFTAR PUSTAKA Abdis,Muhammad Salam.2010.Keselamatan & Kesehatan Kerja dan Hukum Perburuhan di Indonesia.Politeknik Negeri Malang. Malang. http://bisnis-jabar.com/index.php/berita/kecelakaan-kereta-api-39-tewas-selama-2011. Diakses tanggal 28 Oktober 2012 http://regional.kompas.com/read/2010/10/02/04112360/KA.Argo.Bromo.Tabrak.KA.Senja.Utam a. Diakses tanggal 28 Oktober 2012 http://www.republika.co.id/berita/nasional/umum/12/08/16/m8tylp-kai-penumpang-kereta-harus -biasakan-aturan-baru. Diakses tanggal 28 Oktober 2012 Peraturan Menteri Perhubungan Nomor : PM 9 tahun 2010 tentang Standar Pelayanan Minimum untuk Angkutan Orang Dengan Kereta Api. Menteri Perhubungan Republik Indonesia UU REPUBLIK INDONESIA NO. 23 TAHUN 2007 Tentang Perkeretaapian. www.bpkp.go.id .diakses tanggal 28 oktober 2012. www.sukabumikota.go.id. Diakses tanggal 28 Oktober 2012