SISTEM REM

REM dirancang untuk mengurangi kecepatan [memperlambat] dan menghentikan kendaraan atau memungkinkan parkir pada tempat yang menurun. Peralatan ini sangat penting pada kendaraan dan berfungsi sebagai perangkat keselamatan dan menjamin pengendaraan yang aman. Dewasa ini menurut para ahli permobilan, rem adalah merupakan kebutuhan sangat penting untuk keamanan kendaraan dan juga dapat berhenti di tempat manapun, dan dalam berbagai kondisi dapat berfungsi dengan baik dan aman. Prinsip rem Kendaraan tidak dapat berhenti dengan segera apabila mesin dibebaskan [tidak dihubungkan] dengan pemindahan daya. Kendaraan cenderung tetap bergerak. Kelemahan ini harus dikurangi dengan maksud untuk menurunkan kecepatan gerak hingga berhenti. Mesin merubah energi panas menjadi energi kinetis [energi gerak] untuk menggerakkan kendaraan. ebaliknya rem merubah energi kinetis kembali menjadi energi panas untuk menghentikan kendaraan. !mumnya rem bekerja disebabkan oleh adanya sistem gabungan penekanan melawan sistem gerak putar. "fek pengereman [braking efect] diperoleh dari adanya gesekan yang ditimbulkan antara dua obyek. Macam-macam penggunaan rem: #. $em kaki [foot brake] digunakan untuk mengontrol kecepatan dan menghentikan kendaraan. %. $em parkir [parking brake] digunakan terutama untuk memarkir kendaraan. &. $em tambahan [au'iliary brake] digunakan pada kombinasi rem biasa [kaki] yang digunakan pada truk diesel dan kendaraan berat. elanjutnya adakalanya engine brake digunakan untuk menurunkan kecapatan kendaraan breaking effect [reaksi pengereman] ditimbulkan oleh tekanan putaran dari mesin itu sendiri

tidak ada peralatan khusus yang diperlukan. Rem kaki

$em kaki [foot brake] dikelompokkan menjadi dua tipe yaitu hidraulis dan rem pneumatik. $em hidraulis dan rem pneumatik rem hidraulis lebih respon dan lebih cepat dibandingkan dengan tipe lainnya, dan juga konstruksinya lebih sederhana. $em hidraulis juga mempunyai konstruksi yang khusus. Dengan adanya keuntungan tersebut, rem ini hidraulis banyak digunakan pada kendaraan penumpang dan truk ringan. istem rem pneumatik termasuk kompresor atau sejenisnya yang menghasilkan udara bertekanan yang digunakan untuk menambah daya pengereman. Tipe sistem rem ini banyak digunakan pada kendaraan berat seperti truk besar dan bus. Mekanisme kerja Master silinder

Master silinder mengubah gerak pada rem ke dalam tekanan hidraulis. Master silinder terdiri dari reser(oik taut, yang berisi minyak rem, demikian juga piston, dan silinder, yang membangkitkan tekanan hidraulis. )da dua tipe silinder* tipe tunggal dan tipe ganda [tandan] master silinder tipe ganda +tandan type master cylinder, banyak digunakan dibanding tipe tunggal [single type].

Pada master silinder tandan, sistem hidraulisnya dipisahkan menjadi dua, masing-masing untuk roda depan dan belakang. Dengan demikian bila sudah satu sistem tidak bekerja maka sistem lainnya akan telah berfungsi dengan baik sehingga pengereman masih bisa berlangsung. .oster $em +bralew Broster,

/enaga penahan pada pedal rem dari seorang pengemudi tidak cukup kuat untuk segera dapat menghentikan kendaraan. .oster [Brake Booster] melipat gandakan daya penekanan pedal rem, sehingga daya pengereman yang lebih besar dapat diperoleh. .oster rem dapat dipasang menjadi satu dengan master silinder +tipe integrat, atau dapat juga dipasang secara terpisah dari master silider itu sendiri. /ipe integral itu banyak digunakan pada kendaraan penumpang dan truk kecil. .oster rem mempunyai diaphram yang bekerja dengan adanya perbedaan, tekanan antara tekanan atmosfir dan ke(acuman yang dihasilkan dari intake manifold mesin. Master silinder dihubungkan dengan pedal rem dan diaphram untuk memperoleh daya pengereman yang besar dari langkah pedal yang minimum. .ila boster rem tidak berfungsi dikarenakan satu dan lain hal, boster dirancang sedemikian rupa sehingga hanya tenaga bosternya saja yang hilang. Dengan sendirinya rem akan memerlukan gaya penekanan pedal yang lebih besar, tetapi kendaraan dapat direm dengan normal tanpa bantuan boster. !ntuk kendaraan yang digerakkan oleh mesin diesel, boster remnya diganti dengan pompa (acum karena ke(acuman yang terjadi pada untuk manifold pada mesin diesel tidak cukup kuat. .oster rem terutama terdiri dari rumah boster, piston, diaphram, reaction mechanism dan mekanisme katup pengontrol. .oster body dibagi menjadi bagian depan dan bagian belakang dan masing-masing ruang di batasi dengan membran dan piston boster. Mekanisme katup pengontrol mengatur tekanan di dalam ruang tekan (ariasi. /ermasuk katup udara, katup (akum, katup pengontrol dan sebagainya yang berhubungan dengan pedal rem melalui batang penggerak katup. Anti Lock rake Sistem !A S"

)nti-0ock .rake ystem +). , terintegrasi dengan sistem pengereman kon(ensional. )nti0ock .rake istem adalah system pengereman yang dikontrol secara elektrolik. istem ini menggunakan suatu unit komputer actuator yang gunanya untuk mengendalikan tekanan hidrolik yang menuju ke disc brake caliper semua roda mobil tersebut. /anpa ). manakala pengereman diterapkan dengan cukup kuat untuk mengunci roda mobil akan meluncur tak terkendali sebab tidak ada daya tarik antara ban dan permukaan jalan. elagi roda sedang meluncur, pengendara hilang kendali juga. aat )nti-0ock .rake istem mengerem, sistem menyediakan keselamatan kepada pengendara yang lebih tinggi melalui pencegahan roda dari penguncian. )nti-0ock .reke istem dalam pemakaian sistem pengereman normal tidak akan terpengaruh. )nti-lock .rake ystems dirancang untuk mencegah terjadinya penguncian roda +wheel lockup, saat pengereman mendadak di segala medan jalan. 1asil saat pengeraman adalah* #.$oda tidak akan terkunci secara mendadak %. tabilitas mobil sewaktu dilakukan pengereman tetap mentap &.Kendaraan tetap dapat dikendalikan dengan baik sewaktu pengereman mendadak atau berjalan pada tempat yang licin. ..Prinsip Dasar $em ). +)nti-0ock .are ystem, Prinsip dasar dari rem ). yaitu * #.2aya ban 2aya dapat menyebabkan kendaraan bergerak , gaya ini disebut dengan gaya grafitasi, gaya angin +tahanan udara , dan gaya ban +rolling resistance,. pergerakan atau perpindahan gerak sesuai dengan yang diinginkan dapat diperoleh dengan melalui gaya ban. 2aya ban terdiri dari komponen berikut * - Dri(ing force +3D, karena pengendalian - 0ateral force +3 , karena steering dan - 4ormal force +34, karena berat kendaran. 0ateral force +3 , mentransfer gerakan pengemudian terhadap jalan dan membuat kendaraan belok. 4ormal force +34, ditentukan oleh berak kendaraan dan muatannya, karena itu berat komponen bertindak sebagai garis tegak lurus diatas ban. .esarnya suatu gaya dapat dipengaruhi oleh kondisi jalan. .an dan cuaca, yaitu gaya gesekan antara roda dan permukaan jalan. %.1ubungan antar gaya 1ubungan antara gaya gesek, gaya menyamping, gaya pengereman, dan gaya pengemudian

dapat dijelaskan dengan siklus gesek +5friction circle6,. 3riction circle diasumsikan sebagai gaya gesek antara roda dan permukaan jalan pada semua arah. 7uga dapat digunakan untuk menjelaskan hubungan antara gaya menyamping, gaya pengereman, dan gaya penggerak aat berbelok pada kecepatan tetap, semua gaya gesek pada roda tertumpu pada sisi dimana roda berbelok. aat berbelok dilakukan pengereman, sebagian dari gaya gesek ban dipakai sebagai gaya pengereman, sehingga mengurangi gaya buang kesamping. )kibatnya, dengan memutar kemudi saat melakukan pengereman maka gaya pengeremannya akan berkurang karena bagian ban yang bergesekan menjadi menyudut. &.2aya 2esek 2aya gesek 3$ adalah sebanding sama dengan gaya normal 34 * 3$ 8 9. ' 34 9. adalah koefisien gaya pengereman +atau koefisien gesek,. 3actor koefisien dapat dipengaruhi oleh karakteristik dari ban yang dipakai. Koefisien gaya pengereman adalah suatu ukuran pengiriman gaya pengereman. !ntuk roda kendaraan, koefisien gaya pengereman mencapai nilai maksimalnya saat permukaan jalan dalam kondisi kering dan bersih dan hanya sedikit terdapat hambatan. Koefisien gaya pengereman tergantung pada kecepatan kendaraan. aat mengerem pada kecepatan tinggi, roda-roda bisa terkunci jika koefisien gaya pengeremannya kecil dimana tidak ada lagi daya cengkram antara roda dan jalan. :. lip aat mobil melaju atau mengerem, terjadi gaya fisik yang rumit antara bagian ban dengan jalan. "lemen ; elemen pada karet ban mengalami distorsi mengakibatkan ban meluncur sendiri, meskipun roda belum terkunci. atuan ukuran komponen yang meluncur pada gerakan memutar adalah selip. <ni berarti bahwa untuk mendapatkan pengereman maksimum dibutuhkan beberapa putaran roda. 4ilai optimum selip akan berkurang jika gesekan antara ban dan jalan juga berkurang. $em selip terjadi segera setelah roda mulai berputar lebih lambat dari kecepatan kendaraaan. =.0ateral force +side force, 2aya pengereman dan gaya penggerak bereaksi pada kontak area dimana roda berputar, disitu juga terdapat gaya menyamping 50ateral force6. 2aya menyamping adalah dasar daya yang terjadi saat mobil berbelok. Dasar gaya selama kendaran berbelok adalah gaya dari bagian ban yang bergesekan dengan permukaan jalan untuk kembali pada bentuk semula. 2aya ini mendorong ban kesamping menahan permukaan jalan, sehingga disebut dengan gaya samping + ide force,. Dan gerakan yang dibangkitkan oleh perubahan ban tersebut disbut dengan 5>(er turning moment6. ?.!ndersteering dan o(ersteering 7ika kita mempertahankan putaran kemudi pada sudut yang tetap dan berjalan dengan kecepatan yang tetap akan mengakibatkan mobil berputar dengan radius tetap. Dengan menambah kecepatan pada titik ini, dapat mengakibatkan mobil bergerak keluar dari lingkaran dikarenakan adanya 5!ndersteering6, atau bergerak kedalam lingkaran dikarenakan 5>(ersteering6. Karakter dari actual steering +!ndersteering atau >(ersteering, ini tergantung dari kendaraan itu sendiri yang dihubungkan dengan distribusi berat antara roda depan dan belakang, spesifikasi ban, karakteristik suspensi, dan cara pengendaraannya. @.K>4 /$!K < ). Dibawah ini adalah konstruksi )nti-0ock .rake istem +). , secara umum *

)dapun komponen utama dari )nti-0ock .rake istem +). ,, yaitu * #. 1idrolic !nit fungsinya sebagai panghasil dan pengatur tekanan minyak rem sesuai sinyal yang diterima dari ). control unit. %. ). control unit fungsinya sebagai penerima dan pengolah data computer yang diperoleh dari wheel speed sensor dan selanjutnya akan ditentukan besar kecilnya tekanan minyak rem untuk masingmasing roda. &. ). wheel speed sensor dan rotor fungsinya sebagai peghitung kecepatan roda, Dengan cara memberikan sinyal elektrolis ke ). control unit, ). wheel speed sensor dipasangkan pada keempat roda mobil. :. ). relay fungsinya sebagai pengontrol aliran arus listrik yang menju ke hidrolic unit, solenoid (al(e, dan motor hidraulik. D.7"4< -7"4< )4/<-0>@K .$)K" < /"M +). , #. ). dengan :- "4 >$ :-@1)44"0 7enis ini umumnya dipakai untuk mobil 33 +3ront engine 3ront dri(ing, yang memakai Abrake lines. $oda depan dikontrol tersendiri dan kontrol roda belakang biasanya mengikuti select-low logic agar mobil bisa stabil saat ). bekerja. 7enis ). ini mempunyai : wheel sensor dan : hydraulic control channel dan masingmasing mengontrol secara tersendiri. istem ini mempunyai tingkat keamanan dan jarak pemberhentian yang lebih pendek di berbagai macam kondisi jalan. 4amun apabila permukaan jalannya licin, besar gaya rem antara kanan dan kiri yang tidak rata akan mengakibatkan terjadi gerakan Bawing pada bodi kendaraan sehingga bisa mengurangi kestabilan. Karena itulah, kebanyakan mobil yang dilengkapi dengan tipe : channel ). memasukkan satu select low logic pada roda belakang agar mobil tetap stabil, di berbagai macam kondisi jalan. %. ). dengan :- "4 >$ &-@1)44"0 7enis ini umumnya dipakai dipakai untuk mobil 33 +3ront engine 3ront dri(ing,, kebanyakan berat kendaraan terpusat di roda depan dan berat titik tengah kendaraan saat direm juga berpindah ke depan hampir CDE, gaya pengereman ini dikontol oleh roda depan. )rtinya adalah kebanyakan tenaga pengereman dibangkitkan oleh roda depan, sehingga agar ). bisa efektif, maka diperlukan pengaturan tersendiri +independent control, pada roda depan. 4amun demikian, roda belakang yang gaya pengeremannya lebih sedikit, juga sangat penting untuk memastikan kendaraan aman saat dilakukan pengereman. Karena itulah apabila saat

). roda belakang bekerja di permukaan jalan yang licin, maka independent control pada roda belakang mengatur agar gaya pengereman roda-roda belakang tidak merata sehingga mobil mengalami yawing. !ntuk menghindari gerakan yawing ini dan untuk menjaga agar mobil tetap aman saat ). bekerja di berbagai kondisi jalan, maka tekanan rem roda belakang diatur berdasarkan kecenderungan roda mana yang mengalami lock-up. Konsep pengaturan ini dikenal dengan F elect-low controlG. &. ). dengan &- "4 >$ &-@1)44"0 $oda depan dikontrol tersendiri namun untuk roda belakang dikontrol secara bersamaan oleh satu wheel speed sensor +khususnya differential ring gear,. Mobil yang dilengkapi dengan 1bake line system mempunyai sistem kontrol ). jenis ini. % channel untuk roda depan dan satunya lagi untuk roda belakang. $oda belakang dikontrol bersama dengan select low control logic. !ntuk A-brake line system, diperlukan % channels +% brake port di dalam unit ). , untuk mengatur roda belakang dikarenakan masing-masing roda belakang mempunyai jalur rem yang berbeda. :. ). dengan #- "4 >$ #-@1)44"0 1anya mengatur tekanan roda belakang oleh satu sensor. Dipakai !ntuk mobil yang dilengkapi dengan 1-bake line system, hanya untuk mengontrol tekanan roda belakang. Pada rear diffirential dipasang satu wheel speed sensor yang berfungsi untuk mendeteksi kecepan roda. @ara kerjanya adalah saat dilakukan pengereman mendadak roda depan akan terkunci, sehingga kestabilan kemudi mobil akan hilang dan jarak henti pada permukaan jalan yang mempunyai daya gesek rendah +low, juga akan bertambah jauh. istem ini hanya akan membantu untuk penghentian lurus. ".@)$) K"$7) ). Ketika pedal rem diinjak, kecepatan roda akan berkurang selanjutnya roda cenderung terkunci. Pada titik ini ). control unit akan menghitung perbedaan atau perbandingan kecepatan roda dengan kecepatan kendaraan. 7ika angka perbandingan tersebut besar, ). control unit segera memerintahkan untuk mengurangi tekanan minyak rem pada caliper. Ketika tekanan hidrolik turun, kecepatan roda akan naik dan control unit akan segera memantau kecepatan roda tersebut. etelah kecepatan roda bertambah, control unit akan menyimpulkan bahwa roda terlalu lama tidak terkunci dan selanjutnya akan memerintahkan untuk menambah tekanan minyak rem. >leh karena itu, roda akan segera terkunci kembali. Dengan demikian, kecepatan dan pengereman mobil akan terkontrol kembali. ewaktu pedal rem diinjak, system ). akan memberikan perlambatan kecepatan kendaraan secara berangsur-angsur sampai kendaraan benar-benar berhenti. Keadaan ini terjadi karena adanya penambahan dan pengurangan tekanan minyak rem secara periodic sampai mobil benar-benar berhenti dalam inter(al waktu yang sangat singkat.