PARAMETER UNJUK KERJA

MOTOR PEMBAKARAN DALAM

Kelompok 7:
Tri Wiradhani (2108030020)
Amir Hamzah (2110030004)
Novel Yudha P (2110030024)
Fahmi Driyan Hazbi (2110030080)
Humaam Dzulhilmi (2110030084)


PROGRAM STUDI D3 TEKNIK MESIN
FAKULTAS TEKNOLOGI INDUSTRI
INSTITUT TEKNOLOGI SEPULUH NOPEMBER
SURABAYA
2013
3 PARAMETER UNJUK KERJA

3.1. DAYA

Daya dalam fisika adalah laju energi yang dihantarkan atau kerja yang dilakukan per
satuan waktu. Daya dilambangkan dengan S. Mengikuti definisi ini daya dapat dirumuskan
sebagai:

Kemudian daya pada motor bakar yang dimaksud daya berguna adalah daya poros,
karena poros tersebut yang menggerakkan beban. Daya tersebut berasal dari daya indikatif
yaitu daya yang dihasilkan oleh ekspansi fluida kerja pada silinder. Sebagian dari daya ini
digunakan untuk mengatasi kerugian daya akibat gesekan-gesekan, misalnya : gesekan antara
torak (cincin torak) dengan dinding silinder, gesekan antara poros dengan bantalannya, dan
juga gesekan antara fluida dengan salurannya. Disamping itu untuk mendukung bekerjanya,
mesin memerlukkan beberapa aksesori misalnya : pompa minyak pelumas, pompa air
pendingin, pompa bahan bakar, generator, blower, pengisian akumulator, lampu-lampu dan
lain-lain. Jadi daya poros adalah :
) (
a g i e
N N N N =
dimana :
N
e
: daya poros atau daya efektif (Hp)
N
i
: daya indikatif (Hp)
N
g
: daya untuk mengatasi gesekan-gesekan (Hp)
N
a
: daya untuk aksesori mesin (Hp)

Daya poros diperoleh dari pengukuran, dihitung dalam watt (Nm/s) atau dalam kW
dan didefinisikan sebagai momen torsi dikalikan dengan kecepatan putar poros.
N
e
=
60
T . n . 2t
(kW)

(Hp)

Sejarah
Perkembangan mesin uap menjadikan alasan untuk membandingkan kemampuan
mesin uap dengan kuda, sumber daya tarik yang biasa digunakan ketika itu. Ide ini digunakan
oleh James Watt dalam memasarkan mesin uap yang dikembangkannya. Ia setuju untuk
mendapatkan royalti sepertiga dari penghematan batu bara sebagai akibat penggantian mesin
uap Newcomen yang lama dengan mesin uapnya yang baru. Skema royalti ini tidak bisa
digunakan pada konsumen yang tidak menggunakan mesin uap melainkan kuda. Watt ketika
itu mennghitung bahwa sebuah kuda mampu memutar alat penggilingan sebanyak 144 kali
dalam satu jam atau 2.4 kali dalam stu menit. Radius dari roda yang berputar adalah 12 kaki,
sehingga kuda bergerak sejauh 2.4 x 2pi x 12 kaki dalam satu menit. Watt yakin bahwa satu
kuda mampu menarik dengan gaya 180 pound, sehingga:




Oleh karena itu gesekan dan untuk aksesori harus diusahakan sekecil mungkin agar
diperoleh daya poros yang besar. Kerugian kerugian diatas (gesekan dan aksesoris) juga
dibutuhkan pada perhitungkan efisiensi mekanik. Yaitu :
rerata i
rerata e
i
e
m
P
P
N
N
= = q

3.2. EFISIENSI THERMAL
Dalam termodinamika, efisiensi termal adalah ukuran tanpa dimensi yang
menunjukkan performa peralatan termal seperti mesin pembakaran dalam dan
sebagainya. Panas yang masuk adalah energi yang didapatkan dari sumber energi. Output
yang diinginkan dapat berupa panas atau kerja, atau mungkin keduanya. Jadi, termal efisiensi
dapat dirumuskan dengan

Berdasarkan hukum pertama termodinamika, output tidak bisa melebihi input, sehingga

Ketika ditulis dalam persentase, efisiensi termal harus berada di antara 0% dan 100%.
Karena inefisiensi seperti gesekan, hilangnya panas, dan faktor lainnya, efisiensi termal
mesin tidak pernah mencapai 100%. Seperti contoh, mesin mobil bensin memiliki efisiensi
25%, dan mesin pembangkit listrik tenaga batu bara yang besar memiliki efisiensi maksimum
46%. Mesin diesel terbesar di dunia memiliki efisiensi maksimum 51,7%.
Ketika mengubah energi termal menjadi energi mekanik (kerja), efisiensi termal
dari mesin kalor adalah persentase dari energi panas yang ditransformasikan menjadi kerja.
Efisiensi termalnya didefinisikan dengan

3.3. KONSUMSI BAHAN BAKAR SPESIFIK
Parameter unjuk kerja lainnya yang juga sangat penting adalah konsumsi bahan bakar
spesifik Sfc yang menyatakan perbandingan antara konsumsi bahan bakar dengan daya yang
dihasilkan dan diformulasikan :

|
|
.
|

\
|
=
-
Hp
jam lb
N
m
Sfc
f
/
22
Jadi untuk konsumsi bahan bakar spesifik indikatif :

|
|
.
|

\
|
=
-
iHp
jam lb
N
m
Sfc
i
f
i
/

Dan untuk konsumsi bahan bakar spesifik efektif :

|
|
.
|

\
|
=
-
eHp
jam lb
N
m
Sf c
e
f
e
/

Parameter yang satu ini dapat dipakai sebagai indikator irit tidaknya suatu mesin dalam
mengkonsumsi bahan bakar tiap daya kuda yang dihasilkan. Harga Sfc yang rendah
menunjukkan bahwa mesin tersebut makin irit dalam pemakaian bahan bakar atau
efisiensinya makin tinggi.


3.4. TEKANAN EFEKTIF RATA-RATA DAN TEKANAN MAKSIMUM
tekanan efektif rata-rata merupakan tekanan efektif fluida yang mendorong torak agar
terekspansi dan menghasilkan daya mekanis. Sedangkan tekanan maksimum adalah tekanan
tertinggi yang dicapai selama siklus berjalan. Tekanan maksimum ini terkait dengan kekuatan
material bahan mesin.

l
V
N
P =
Jadi untuk tekanan efektif rata-rata indikatif ( indicator mean effective pressure : IMEP):

l
i
i
V
N
P =
Dengan menggunakan nilai P i dapat memudahkan perhitungan besar usaha indikator
Ni pada tekanan konstan selam tora k pada langkah ekspansi. Pada mesin 4 langkah besar
nilai Pi terjadi setiap 2 putaran, sehingga besar nilai Ni indikator dapat ditentukan dengan
menggunakan persamaan sebagai berikut :
Dengan satuan Si ( m3, kPa dan rpm)

Pada mesin 2 langkah besar nilai P i dihasilkan pada tiap putaran, maka secara teoritis
nilai Ni akan menjadi dua kali lebi h besar jika dibandingkan pada persamaan 4, tetapi pada
umumnya besar nilai Pi pada mesin 2 langkah lebih kecil dibandingkan dengan 4 langkah.
Nilai Ni disebut sebagai keluaran indikator yang menyatakan keluaran, dise babkan oleh
adanya tekanan pada torak.
Dan untuk tekanan efektif rata-rata efektif :

l
e
e
V
N
P =
Daya yang dapat dimanfaatkan untuk memutar mesin disebut sebagai keluaran efektif
(brake mean out put) nilai Ne dapat dirumuskan sebagai berikut :
Ne = V 1
. N. BMEP. 2 (kW)(6)
Besar keluaran efektif dapat diukur dengan menggunakan sebuah Dinamometer. Nilai
BMEP adalah merupakan tekanan efektif rata-rata ( brake mean effective pressure ). Besar
nilai Ne yang itentukan oleh produk dari volume langkah V1, kecepatan putaran dan BMEP
yang berhubungan dengan tekanan gas rata-rata merupakan keluar an suatu pembakaran yang
bermanfaat. BMEP adalah besar nilai yang menunj ukkan daya mesin tiap satuan volume
silinder pada putaran tertentu dan tidak tergantung dari ukuran motor bakar (Soenarta
&Furuhama, 1995)
Besar nilai BMEP dapat dirumuskan dengan persamaan sebagai berikut :



Selain itu ada satu parameter lagi yaitu rasio
.
mkas
rerata
P
P
, rasio ini akan akan turun jika
perbandingan kompresinya naik. Hal ini berarti tekanan fluida kerja maksimum untuk harga
P
rerata
tertentu akan naik secara tajam jika perbandingan kompresinya dinaikkan. Oleh karena
itu di dalam merancang mesin motor bakar torak terutama mesin disel, harus diusahakan agar
tekanan kerja maksimum dapat dibatasi bila perbandingan kompresinya dipertinggi.
Pada pembahasan sebelumnya telah didapat bahwa pada motor bakar torak
yang sebenarnya, katuip-katup tidak dapat dibuka atau ditutup secepat kilat pada saat torak
berada pada posisi titik mati. Dengan menggunakan poros kam, katup dibuka secara bertahap
(Gb.8), tanpa menimbulkan kerugian kerja yang terlalu besar, sehingga dapat menghasilkan
kerja per siklus maksimum. Hal ini dapat dicapai dengan suatu eksperimen. Tetapi pada
dasarnya hal itu ditentukan oelh tekanan hisap, tekanan buang, konstruksi katup dan
kecepatan torak rata-rata. Adapun kecepatan torak rata-rata dapat dihitung sebagai berikut :

30 60
2 n l n l
c = = 23
dimana : c : kecepatan rata-rata torak
n : putaran poros
l : panjang langkah torak.
3.5. ALAT UKUR
3.5.1. Dynamometer
Apa itu Dyno? Dyno, yang kalimat selengkapnya adalah Dynamometer, adalah
sebuah alat yang digunakan untuk mengukur tenaga/kekuatan, gaya puntir (torsi), atau
tenaga. Contohnya adalah, tenaga yang dihasilkan oleh mesin, yang dapat dihitung dengan
mengukur secara simultan torsi dan kecepatan rotasi per menit (RPM - Revolutions Per
Minute).
Dalam tulisan pertama telah dijelaskan bahwa Horsepower merupakan kemampuan
untuk mengusung beban selama periode tertentu dan Torsi merupakan hasil dari gaya pada
media yang memiliki sudut (angular momentum) sehingga memiliki sudut relatif yang
mempengaruhi besarnya gaya yang dihasilkan dalam suatu masa.
Lalu, apa manfaat utama penggunaan Dynamometer ? Manfaat utama dari alat
dynamometer (dyno), adalah untuk mendapatkan nilai Torsi (Torque) dan Horsepower (HP)
yang dihasilkan oleh mesin pada RPM (Revolutions Per Minute) tertentu!
Mengetahui nilai Torsi dan Horsepower pada RPM tertentu sangat penting diketahui
di ajang motorsport. Hal ini agar para tuner dan pembalap tahu kondisi mesin yang
digunakan, baik sebelum dimodifikasi ataupun peningkatan nilai Torsi dan HP setelah
dilakukan modifikasi. Hal ini sangat penting mulai saat penyetingan mesin hingga komponen
yang ada dan tersambung dari flywheel hingga ke bagian roda.
Torsi (Torque) dan Horsepower (HP) pada RPM tertentu (KSNusa Dyno Dynamics)

Dengan pengetesan Dyno, dapat terlihat perbandingan air/fuel (A/F) ratio pada setiap
RPM dan posisi pedal gas tertentu serta pada beban (Load) tertentu. Sehingga tuner dapat
melakukan setting yang sesuai pada setiap kondisi tersebut. Dengan demikian, titik optimum
mesin untuk menghasilkan nilai Torsi dan Horsepower dapat diatur sesuai dengan kebutuhan
Selain itu, dengan Dyno test, kita akan mengetahui titik tertinggi nilai Torsi dan HP
pada setiap gigi. Sehingga, pembalap dapat menentukan titik perpindahan gigi pada RPM
tertentu


Manfaat Umum Penggunaan Dynamometer
Pengetesan lewat Dynometer memberikan beberapa manfaat antara lain:
- Aman, karena pengetesan mesin dari RPM paling rendah hingga RPM tertinggi pada
gigi transmisi perbandingan 1:1, dilakukan menggunakan mesin dynamometer (dyno),
dan bukan dilakukan di jalan umum.
- Hasil yang pasti, karena pengetesan dilakukan dengan menggunakan parameter
testing yang dibuat khusus untuk mencari hasil Torsi dan Horsepower
- Pada bererapa mesin Dyno, tersedia spesifikasi kendaraan OEM, sehingga operator
Dyno tinggal memilih jenis kendaraaan dan tipe mesin
- Pada bererapa mesin Dyno, tersedia Weather Station, dimana pengetesan
menggunakan suhu udara, tekanan udara yang sama dan konsisten, sehingga alat
Dyno mampu memberikan hasil Torsi dan Horsepower yang akurat
- Dengan menggunakan parameter yang konsisten, maka pengetesan dapat dilakukan
berulang kali dengan kondisi yang sama dan konsisten sehingga alat Dyno mampu
memberikan hasil lebih akurat
- Hasil yang konsisten, karena kondisi pengetesan dapat dibuat konsisten dengan
melakukan setting suhu udara, tekanan udara dan berbagai parameter lainnya yang
dapat mempengaruhi Torsi dan Horsepower.
Lalu, apakah artinya Dynamometer ini hanya bermanfaat untuk kalangan penggemar
motorsport saja? Tidak juga. Sebab, hasil dari Dyno ini dapat memperlihatkan kondisi mesin
sebenarnya, apakah mesin tersebut dalam kondisi pembakaran sempurna, dan berbagai hal
lainnya. Dengan adanya report untuk kebutuhan standard, maka pemilik kendaraan dapat
melakukan tuning sehingga performa kendaraan dapat kembali sesuai dengan spesifikasi
pabrik
Tipe alat pengukuran Dynamometer
Berbagai jenis produk saat ini sudah beredar yang mampu mengukur nilai Torsi dan
Horsepower, baik untuk mendapatkan hasil Torsi dan Horsepower HP pada mesin (flywheel)
yang lazim disebut Engine HP, maupun untuk mendapatkan hasil Torsi dan Horsepower
pada roda, yang lazim disebut On-Wheel HP.
1. Engine Dynamometer
Adalah alat yang digunakan untuk mengukur Torsi dan Horsepowerpada flywheel.
Pada Engine Dynamometer, poros untuk masukkan (input) ke mesin Dyno (Dynamometer)
ini mengambil titik pada roda flywheel yang terambung ke kruk-as (crankshaft).
Mesin dalam keadaan siap dihidupkan terpasang pada Engine Dynamometer (warna
biru)


Flywheel / Crankshaft yang pada mesin yang dihubungkan ke Engine Dynamometer

Pada hasil pengukuran Torsi dan Horsepower pada mesin (flywheel), sangat berguna untuk
menentukan kondisi dan performa mesin. Hasil Horsepower (HP) pada mesin (flywheel) akan
selalu lebih besar antara 20-30% dibandingkan hasil yang didapat pada roda (on-wheel). Hal
ini disebabkan beberapa faktor, antara lain:
- Faktor mesin yang terhubung ke transmisi, dimana pelat kopling pada transmisi sudah
tidak bekerja mencengkram dengan sempurna, sehingga menyebabkan pelat kopling
selip, yang mengakibatkan nilai test dyno menjadi menurun
- Faktor transmisi, transfer-case, wheel axle dan berbagai perangkat lainnya yang saling
bergesekan akan mengurangi nilai Horsepower
- Faktor Torque Converter pada kendaraan dengan transmisi automatis, akan mengurani
nilai Horsepower
- Kombinasi gigi didalam transmissi, kombinasi gigi di dalam transfer-case, serta
kombinasi gigi pada final driver axle serta diameter lingkaran ban akan memberikan
faktor perkalian yang akan menurunkan nilai Horsepower
Sedangkan hasil Torsi pada flywheel akan selalu lebih besar dibandingkan hasil yang didapat
pada roda (on-wheel), karena disebabkan beberapa faktor, antara lain:
- Kombinasi gigi di dalam transmissi, kombinasi gigi di dalam transfer-case, serta
kombinasi gigi pada final driver axle serta diameter lingkaran ban akan memberikan
faktor perkalian yang akan meningkatkan nilai Torsi
- Faktor Torque Converter pada kendaraan dengan transmisi otomatis, akan
meningkatkan nilai Torsi
Pengukuran untuk mendapatkan nilai Torsi dan Horsepower di roda (on-wheel) lebih
digemari para modifikator, tuner dan pembalap, karena ini merupakan hasil yang langsung
berhubungan dengan permukaan lintasan balap, dan menyimulasikan keadaan sebenarnya
saat mengendarai kendaraan tersebut.
2. Chassis Dynamometer
Pada tipe Chassis Dynamometer, mesin kendaraan tersambung ke transmisi, ke
transfer-case dan ke axle differential. Sehingga pengetasan ini menggunakan mesin dan
seluruh sasis kendaraan dalam keadaan lengkap terpasang.
Pada umumnya kategori Chassis Dynamometer dibagi menjadi On-Axle Torsi &
Horsepower dan On-Wheel Torsi & Horsepower.
2a. Axle Dynamometer :
Pada alat pengetesan menggunakan Axle Dynamometer, Axle (As) roda
kendaraan yang akan dites akan disambungkan ke alat Dyno sebagai input untuk
pengetesan Torsi dan Horsepower. Untuk itu, roda kendaraan (kiri/kanan) harus
dilepas, sehingga adaptor dari mesin Dynamometer dapat dipasangkan pada as roda
kendaraan.

Walaupun alat di sering disebut sebagai On-Wheel Dyno, namun sebenarnya
hasil dyno test dari alat ini masuk dalam kategory Axle Dyno Result, dan bukan
merupakan On-Wheel Dyno Result (karena Velg dan Ban tidak terpasang).
Namun, dalam beberapa alat Axle Dynamometer yang menggunakan software
dengan tipe simulasi, operator dyno dapat memasukkan ukuran ban, sehingga hasil
dyno yang didapat sudah memperhitungkan faktor ukuran ban. Nilai Torsi dan
Horsepower yang didapat bisa menyerupai nilai On-Wheel Dyno Result.
DYNAPACK Chassis Dynamometer. On-Axle Dyno Results.

2b. On-Wheel Chassis Dynamometer :
Pada alat pengetesan menggunakan On-Wheel Dynamometer, roda kendaraan
yang akan dites bertumpu pada gelondong "Roller" yang terhubung ke alat Dyno
sebagai input untuk pengetesan Torsi dan Horsepower. Dengan pengetesan dari roda,
maka alat ini disebut sebagai On-Wheel Dyno. Hasil dyno test dari alat ini masuk
dalam kategory On-Wheel Dyno Result (karena Velg dan Ban terpasang).
Mustang Powerdyne Chassis Dynamometer

3.5.2. Tachometer
Tachometer terutama berguna untuk
memantau kinerja mesin mobil atau motor. Secara
sederhana, tachometer merupakan instrumen yang
digunakan untuk mengukur kecepatan perangkat
berputar.Instrumen ini bekerja dengan menghitung
banyaknya rotation per minute (RPM) atau putaran
per menit.
Penggunaan paling umum tachometer adalah untuk menentukan kecepatan dari poros
berputar yang digerakkan oleh mesin.Truk-truk besar, mobil, kapal, motor, dll, umum
menggunakan instrumen ini.
Tachometer analog terdiri dari jarum yang menunjukkan pembacaan disertai indikator
apakah putaran mesin masih dalam taraf aman atau sudah mulai membahayakan.Selain
tachometer analog, terdapat pula tachometer digital yang sudah mulai menggantikan jenis
analog.
Pada tachometer digital, hasil pengukuran langsung disajikan dalam bentuk angka
sehingga mempermudah pembacaan.
Jenis Tachometer
Berikut adalah beberapa jenis tachometer.
1. DC Tachometer
DC merupakan singkatan dari direct current atau arus searah. Perangkat ini tidak lain
merupakan semacam generator yang mampu menghasilkan listrik dari perubahan medan
magnet.
Output dari perangkat ini berkisar antara 2 sampai 10 volt per 1.000 putaran/menit.
Untuk menunjukkan banyaknya putaran, nilai voltmeter kemudian dikalibrasi dalam putaran
per menit.
2. AC Tachometer
AC merupakan singkatan dari alternating current atau arus bolak-balik. Sebuah
magnet permanen yang berputar dan kumparan stasioner adalah elemen utama pada
tachometer AC. Tegangan dan frekuensi yang dihasilkan oleh perangkat ini sebanding
dengan kecepatan rotasi.
3. Eddy-Current Tachometer
Pada tachometer jenis ini, arus listrik dihasilkan oleh sebuah konduktor yang
diletakkan berdekatan dengan medan magnet yang bervariasi, yang dikenal sebagai eddy-
current (arus eddy). Tachometer jenis ini banyak digunakan untuk mengukur kecepatan
pesawat terbang.
4. Electric Tachometer Generator
Instrumen ini menggunakan kombinasi generator listrik dan indikator.Generator dan
indikator bisa berjenis DC ataupun AC.

CONTOH PENGUJIAN ENGGINE MENGGUNAKAN METODE
CONSTAN SPEED DAN VARIABLE SPEED
3.1 Data Teknis Peralatan
Motor bakar :
Merk/tipe motor : Honda / G200
Sistem pendinginan : udara
Sistem pengapian : magnet
Jumlah silinder : 1
Jumlah langkah : 4
Panjang langkah : 46 mm
Diameter langkah : 64 mm
Daya motor : 3.6 HP/3600 rpm
Diameter orifies : D/d = 20/10 mm
Generator listrik :
Tipe : G100
Tegangan :10V/10A
3.2 Prosedur Percobaan
1. Memastikan apakah perangkat percobaan dalam kondisi siap dipakai.
2. Menghidupkan mesin pada putaran rendah dan melihat semua alat ukur sampai bekerja
normal.
3. Menghubungkan mesin dengan generator, menghidupkan beban lisrik pada beban terendah.
4. Melakukan ketentuan percobaan sesuai yang diminta oleh pembimbing seperti:
- variabel speed, buka seluruh saklar beban throttle secara bervariasi dimulai dari beban
rendah sehingga didapat variasi putaran poros sedangkan beban konstan.
- Variable load dengan kecepatan putaran konstan, diharapkan putaran mesin konstan,
sedangkan beban berubah-ubah berdasarkan keluaran generator.
5. Mengambil seluruh data yang diperlukan sesuai dengan lembar data.
6. Untuk menganalisa gas buang digunakan orsat aparatur.

Gambar 3. 1. Orsat Aparatur
Keterangan gambar :
A. Meansuring burette
B. Pipet penghisap CO
2

C. Pipet penghisap O
2

D. Pipet penghisap CO
E. Leveling bottle
F. b, c, d : cock
Cara kerja:
Untuk menganalisa gas buang kita harus memasukkan gas buang dengan cara katup E dibuka
agar gas buang dapat masuk keperangkat orsat aparatur. Selanjutnya leveling bottle
diturunkan sehingga permukaan air didalam measuring burette turun sampai ketinggian
tertentu dan ruangan yang kosong akan terisi gas buang. Setelah itu katup E ditutup kembali
agar gas buang yang masuk measuring burette tidak keluar lagi. Selanjutnya permukaan air
yang terbaca pada skala measuring burette dicatat, misalnya sebesar V, berarti volume gas
buang di analisa.
3.3.1 Variabel speed dan beban konstan
Melakukan seluruh rangkaian prosedur percobaan dari nomor 1 sampai dengan
nomer 6, pada kecepatan putaran motor yang bervariasi dimulai dari putaran yang rendah
ke putaran yang tinggi sedangkan beban lampu dibuat konstan.
3.3.2 Variabel load dan putaran konstan
Melakukan seluruh rangkaian prosedur percobaan dari nomer 1 sampai dengan
nomer 6, pada beban lampu yang bervariasi dimulai dari beban yang rendah ke beban
yang tinggi sedangkan putaran motor dibuat konstan.
Keterangan gambar:
G. Measuring burette
H. Pipet penghisap CO
2

I. Pipet penghisap O
2

J. Pipet penghisap CO
K. Leveling bootle
L. b, c, d; cock
Cara kerja :
Untuk menganalisa gas buang kita harus memasukkan gas buang dengan cara katup (cock)
E dibuka agar gas buang dapat masuk. Selanjutnya leveling bottle diturunkan sehingga
permukaan air didalam measuring burette turun sampai ketinggian tertentu dan ruangan
yang kosong akan terisi gas buang, yang masuk measuring burette tidak keluar lagi.
Selanjutnya permikaan air yang terbaca pada skala measuring burette dicatat, misalnya V
berarti volume gas buang dianalisa:
V
gas
= 100 cc V
a. Mengukur volume gas CO
2
Gas buang yang telah diukur tersebut kemudian memasukkan kedalam pipet B
dengan cara membuka katup b, sedangkan katup yang lain tetap tertutup. Cairan pada
pipet b dikocok dengan cara menaik-turunkan leveling bottle agar terjadi penyerapan
gas CO
2
dengan baik. Kemudian cairan permukaan di pipet B disamakan kembali pada
posisi sebelum dikocok dan katup b ditutup kembali.
Pada measuring burette akan terbaca skala dengan volume V
1
, maka volume gas
buang CO
2
terserap: V CO
2
= V
1
V
b. Mengukur volume gas O
2

Selanjutnya memasukkan gas buang kedalam pipet C maka katup c dibuka.
Dengan cara yang sama seperti langkah diatas maka akan terbaca skala pada
measuring burette V
2
dan volume gas O
2
yang terserap.
V O
2
= V
2
V
1

c. Mengukur volume gas CO
Seperti pada langkah pengukuran gas CO
2
dan O
2
maka didapatkan pada skala
measuring burette V
3
dan volume gas CO yang terukur:
V CO = V
3
- V
2
d. Mengukur volume gas N
2

Volume gas ini adalah merupakan sisa pngukuran dari volume gas CO
2
, O
2
, CO.
jadi gas N yang terserap adalah: VN
2
= VCO
2
- VO
2
VCO
7. Setelah percobaam selesai :
- Kurangi kecepatan mesin dan matikan mesin.
- Tutup katup bahan bakar.
- Bersihkan alat percobaan.




3.3 Skema Instalasi

Gambar 3. 2. Skema Instalasi
Keterangan gambar :
1. Motor
2. Generator listrik
3. Alat ukur konsumsi udara
4. Analisa orsat
5. Pengukur temperature gas buang
6. Saluran gas buang
7. Konsumsi bahan bakar
8. Katup bahan bakar
9. Tanki bahan bakar
10. Circuit breaker
11. Beban lampu

4. ANALISA DATA
4.1 Data Hasil Pengujian
4.1.1 Variabel Kecepatan Pada Beban Konstan
PARAMETER

SATUAN

HASIL PENGUKURAN PENGUJIAN
1 2 3
PUTARAN Rpm 1045 1154 1210
BEBAN Watt 45 45 45
TEGANGAN Volt 260 280 280
ARUS Ampere 0.1730769 0.160714286 0.16071429
KONSUMSI UDARA Mm Hg 5 5 5
KONSUMSI BB Cc/det 0.1515152 0.166666667 0.15151515
VOL. GAS BUANG Mm Hg 100 100 100
VOLUME CO mL 10 9 10
VOLUME O
2
mL 6 3 10
VOLUME CO
2
mL 28 9 14
VOLUME N
2
mL 56 69 66
TEMP. GAS BUANG C 250 300 250

1.1.2 Variabel Beban Pada Putaran Konstan
PARAMETER

SATUAN

HASIL PENGUKURAN PENGUJIAN
1 2 3
PUTARAN Rpm 1040 1040 1040
BEBAN Watt 65 75 90
TEGANGAN Volt 240 230 220
ARUS Ampere 0.2708333 0.326086957 0.40909091
KONSUMSI UDARA Mm Hg 5 4 3
KONSUMSI BB Cc/det 0.1190476 0.142857143 0.14285714
VOL. GAS BUANG Mm Hg 100 100 100
VOLUME CO mL 4 4 8
VOLUME O
2
mL 6 3 2
VOLUME CO
2
mL 12 11 20
VOLUME N
2
mL 78 82 70
TEMP. GAS BUANG C 250 250 250

4.2 Perhitungan Data
4.2.1 Daya motor
A. JENIS PENGUJIAN VARIABEL SPEED -CONSTAN SPEED LOAD
- Daya generator
N
g
= [(v * I) + ( v
2
* I
2
)
0.33
] * 1.36 * 10
-3
(HP)
= [(260 * 0.1730769) + (260
2
* 0.1730769
2
)
0.33
]

* 1.36 * 10
-3
(HP)
= 0.0780 HP


- Daya efektif
N
e
= ) (HP
g
Ng
q

= ) (
75 . 0
0780 . 0
HP
= 0.1040 HP
- Daya mekanis
1. V
1
=
4
t
* D
2
* L (m
3
)
=
4
14 . 3
* 0.064
2
* 0.046 (m
3
)
= 0.00014790656 m
3
2. P
m
= A + B * V
p

= 400 + 135*
(

30
1045

= 400 + 135 x 34.83333
= 616.315 (Kg/m
2
)

3. N
m
= P
m
x V
1
x n x i
4500 x 2
=
2 4500
1 1045 6 0001479065 . 0 315 . 616
x
x x x

=
9000
259097 . 95

= 0.0106 HP
- Daya indikasi
N
i
= N
e
+ N
m
= 0.1040 + 0.0106
= 0.1146 HP
4.2.2 Kebutuhan bahan bakar
- Konsumsi bahan bakar spesifik
SFC =
1000
3600
* F
b
* (kg/jam)
=
1000
3600
* 0.1515152 * 0.785 (kg/jam)
= 0.4282 (kg/jam.HP) = 428.2 (gr/jam.HP)


- Konsumsi bahan bakar spesifik efektif
ESFC =
Ne
SFC
(kg/jam.HP)
=
1040 . 0
4282 . 0

= 4.1185 (kg/jam.HP) = 4118.5 (gr/jam.HP)

- Konsumsi bahan bakar spesifik indikasi
ISFC =
Ni
SFC

=
1146 . 0
4282 . 0

= 3.7379 (kg/jam.HP) = 373.79 (gr/jam.HP)
4.2.3 Kebutuhan bahan bakar
- Perbandingan bahan bakar aktual
Komposisi gas hasil pembakaran
CO
2
= 28 mL
O
2
= 6 mL
CO = 10 mL
N
2
= 56 mL
Bahan bakar yang dipakai bensin (C
8
H
18
). Reaksi perubahan aktual :
aC
8
H
18
+bO
2
+cN
2
dCO
2
+eO
2
+fCO+gH
2
+hH
2
O

dimana :
Harga Karbon a =
8
) ( f d +
=
8
) 10 28 ( +
= 4.75 C
Harga Hidrogeng =
2
) * 18 ( a
=
2
) 75 . 4 * 18 (
= 42.75 H
Harga Oksigen b =
2
* 2 * 2 g f e d + + +

=
2
75 . 42 10 6 * 2 28 * 2 + + +
= 60.375 O
2

Maka reaksinya :
4.75 C
8
H
18
+60.375 O
2
+56 N
2
28 CO
2
+6 O
2
+10 CO+42.75 H
2
O+56 N
2

Analisa orsat:
No Item mL %
1 O
2
60.375 51.87969925
2 N
2
56 48.12030075
Total 116.375 100

48.12030075 %

Berat atomO = 16, N = 14, C = 12, H = 1
Berat molekul udara dimana dalam udara mengandung 51.87969925% O
2
dan
48.12030075% N
2
. Jadi berat molekul udara adalah :
BM
udara
= 51.87969925%*(16*2)+ 48.12030075%*(14*2) = 30.07518797 Kg mol udara
Berat molekul bahan bakar C
8
H
18

BM
bahan bakar
= (8*12)+(1*18) = 114 Kg mol bahan bakar
Jadi :
[

()

()

- Perbandingan udara bahan bakar standar:
Untuk harga perbandingan campuran standar persamaannya sama dengan paersamaan
actual sedangkan kesetimbanagan kimia ruas kana tidak memiliki CO dan O2 sehingga
sebelah kanan dianggap sempurna :

aC
8
H
18
+ bO
2
+ cN
2
dCO
2
+ eH
2
O + fN
2
Dimana :
a = 1
aCx Hy a = 1, x = 8, y = 18, b = a [

] = 1 [

] = 12.5
c = b * 3.76 = 12.5*3.76 = 47
d = [

]
e = [

] [

]
Jadi reaksi pembakarannya adalah :
C
8
H
18
+ 12.5 O
2
+ 47 N
2
8 CO
2
+ 9 H
2
O + 47 N
2

Analisa Orsat :
No Item mL %
1 O
2
12.5 21.00840336
2 N
2
47 78.99159664
Total 59.5 100

78.99159664 %
Berat atom O = 16, N = 14, C = 12, H = 1
Berat molekul udara dimana dalam udara mengandung 21.00840336 % O
2
dan
78.99159664 % N
2
. Jadi berat molekul udara adalah :
BM
udara
= 21.00840336 %*(16*2)+ 78.99159664 %*(14*2) = 28.84033613 Kg mol udara
Berat molekul bahan bakar C
8
H
18

BM
bahan bakar
= (8*12)+(1*18) = 114 Kg mol bahan bakar

Jadi :
[

()

- Faktor kelebihan udara:

[

4.2.4 Reaksi pembakaran
Neraca panas :
- LHV = nilai bahan bakar
= 10600 (kkal/jam)
- Panas hasil pembakaran
Q
b
= SFC * LHV (kkal/jam)
= 0.4282 * 10600 (kkal/jam)
= 4538.7273 kkal/jam
- Panas untuk kerja indikasi
Q
i
= 632 * N
i
(kkal/jam)
= 632 * 0.1146 (kkal/jam)
= 72.3961 kkal/jam
- Panas untuk kerja efektif
Q
e
= 632 x N
e
( kkal/jam)
= 632 x 0.1040 (kkal/jam)
= 65.7068 kkal/jam

- Kerugian panas pembakaran
Q
t
= Q
b
- Q
i

= 4538.7273 -72.3961 kkal/jam
= 4466.3311 kkal/jam
4.2.5. Efisiensi motor
- Efisiensi mekanis
- m =

*100% =

= 0.9076
- Efisiensi volumetric
cd = 0.6
h = 5 mmHg
Diameter orifis A
1
= 20 mm
Jadi luas saluran orifis :
- A1= (3.14/4)*(0.02^2) = 0.000314 m
2

Diameter orifis A
2
= 10 mm
Jadi luas saluran orifis :
- A2= (3.14/4)*(0.01^2) = 0.0000785 m
2

- A
0
= Volume udara terisap hasil pengukuran
A
0
= cd

( )


= 0.6

( )

= 0.000481803

i = 1
n = 1045 rpm
z = 4
- A
v
= Volume udara sebesar volume langkah
A
v
= V
L
*i*60*

= 0.0001479 *1*60*

= 2.3184

v
=

- Koreksi pada kondisi standar
Koreksi daya standar
N
st
= [

] [

P
st
= 76 cmHg
P
0
= 35

T
0
= 27
o
c + 273 = 300
o
K
T
st
= 321,9
o
K
= [

] [

Konsumsi Bahan Bakar Efektif Standar
ESFC =

=


= 0.2043

= 204.3

Variable speed Constant load
NOTASI

SATUAN

DATA
1 2 3
Ng Hp 0.0780 0.0780 0.0780
Ne Hp 0.1040 0.1040 0.1040
Nm Hp 0.0106 0.0121 0.0129
Ni Hp 0.1146 0.1161 0.1169
SFC gr/jam 428.1818 471.0000 428.1818
ESFC gr/jam.Hp 4118.4597 4530.3057 4118.4597
ISFC gr/jam.Hp 3737.9196 4057.4502 3662.7657
[A/F]st Kgudr/KgBB 15.11 15.11 15.11
[A/F]act Kgudr/KgBB 6.4635 11.2122 9.5414
0.4278 0.7420 0.6315
Qb kkal/jam 4538.7273 4992.6000 4538.7273
Qi kkal/jam 72.3961 73.3643 73.8816
Qe kkal/jam 65.7068 65.7068 65.7068
Qt kkal/jam 4466.3311 4919.2357 4464.8457
m % 0.9076 0.8956 0.8894
v % 0.00020781 0.00018819 0.00017948
Nst Hp 2.0963 2.0963 2.0963
ESFCst gr/Hp.jam 204.2596 224.6856 204.2596

Variable load Constant speed
NOTASI SATUAN DATA

1 2 3
Ng Hp 0.1098 0.1255 0.1489
Ne Hp 0.1464 0.1673 0.1985
Nm Hp 0.0105 0.0105 0.0105
Ni Hp 0.1569 0.1779 0.2091
SFC gr/jam 336.4286 403.7143 403.7143
ESFC gr/jam.Hp 2298.3723 2412.6232 2033.4061
ISFC gr/jam.Hp 2144.3200 2269.9685 1931.1214
[A/F]st Kgudr/KgBB 15.11 15.11 15.11
[A/F]act Kgudr/KgBB 17.8596 18.8585 9.5213
1.1820 1.2481 0.6301
Qb kkal/jam 3566.1429 4279.3714 4279.3714
Qi kkal/jam 99.1563 112.4013 132.1240
Qe kkal/jam 92.5102 105.7552 125.4779
Qt kkal/jam 3466.9865 4166.9701 4147.2475
m % 0.9330 0.9409 0.9497
v % 0.00020881 0.00018677 0.00016175
Nst Hp 2.0963 2.0963 2.0963
ESFCst gr/Hp.jam 160.4868 192.5842 192.5842

4.4 Pembahasan Grafik Dan Parameter
PENGUJIAN VARIABEL SPEED -CONSTAN SPEED LOAD


Dari gambar grafik hubungan antara Ne terhadap Rpm, Daya Spesifik (Ne) didapat
Daya Spesifik konstan berarti putaran mesin tidak bepengaruh terhadap Daya Spesifik atau
tenaga yang menggerakkan poros engkol. Kemudian dari hubungan antara SFC terhadap
Rpm, kebutuhan bahan bakar spesifik lebih sedikit berada pada 1210 rpm berarti jumlah
bahan bakar yang dibutuhkan untuk menghasilkan kerja efektif pada putaran 1210 rpm lebih
0.1040 0.1040 0.1040
428.1818
471.0000
428.1818
0.0000
50.0000
100.0000
150.0000
200.0000
250.0000
300.0000
350.0000
400.0000
450.0000
500.0000
1045 1154 1210
N
e

d
a
n

S
F
C

Rpm
GRAFIK HUBUNGAN Ne, SFC TERHADAP RPM
DAYA
SFC
baik karena pada putaran tinggi hanya mengkonsumsi bahan bahan bakar yang lebih sedikit
dibanding putaran menengah.



Dari Grafik hubungan antara CO terhadap Faktor Kelebihan Udara (), volume emisi gas
buang karbon monoksida (CO) paling sedikit pada Faktor Kelebihan Udara () 0.742041107

hal ini berarti semakin kurus campuran capuran udara terhadap bahan bakar maka
maka volume gas buang CO juga akan mengecil. Kemudian dari hubungan antara CO
2
terhadap
Faktor Kelebihan Udara () volume emisi gas buang CO
2
paling sedikit pada Faktor Kelebihan Udara
() 0.742041107

hal ini sama hubungannya dengan CO terhadap Faktor Kelebihan
Udara ().

PENGUJIAN VARIABEL LOAD-CONSTAN SPEED


28
14
9
10 10
9
0
5
10
15
20
25
30
0.427764874 0.631462432 0.742041107
CO2
CO
0.1464 0.1673 0.1985
336.4286
403.7143 403.7143
0.0000
50.0000
100.0000
150.0000
200.0000
250.0000
300.0000
350.0000
400.0000
450.0000
1040 1040 1040
N
e

d
a
n

S
F
C

Rpm
GRAFIK HUBUNGAN Ne, SFC TERHADAP RPM
DAYA
SFC
Dari gambar garfik hubungan antara Ne terhadap Rpm, Daya Spesifik (Ne) diperoleh
hasil Daya Spesifik tertinggi pada 0.1985 Hp/1040 rpm yaitu pada beban 90 watt. Kemudian
dari hubungan antara SFC terhadap Rpm konsumsi bahan bakar spesifik yang cenderung
konstan berada pada 1040 rpm pada beban 90 watt yaitu hanya membutuhkan 0.4037 gr/jam
berarti jumlah bahan bakar yang dibutuhkan untuk menghasilkan kerja efektif pada putaran
konstan 1040 rpm, terpengaruh dari jumlah beban yang bekerja karena pada putaran mesin.




Dari Grafik hubungan antara CO terhadap Faktor Kelebihan Udara () volume emisi gas
buang CO paling sedikit pada Faktor Kelebihan Udara () 1.248079387

. hal ini berarti
semakin kurus campuran capuran udara terhadap bahan bakar maka maka volume gas buang CO
juga akan mengecil. Kemudian Dari Grafik hubungan antara CO
2
terhadap Faktor Kelebihan Udara ()
volume emisi gas buang CO
2
paling sedikit pada Faktor Kelebihan Udara ()
1.248079387

hal ini sama hubungannya dengan CO terhadap Faktor Kelebihan Udara
().

20
12
11
8
4 4
0
5
10
15
20
25
0.630132578 1.181975455 1.248079387
CO2
CO