BAB IV Draft Revise1

42
BAB IV
HASIL DAN PEMBAHASAN
Hot Preheat Train di unit CDU terdiri dari enam buah pemanas yang berfungsi
sebagai pemanas awal untuk menaikan suhu umpan minyak mentah (crude oil)
sebelum masuk ke furnace 11-F-101. Hot Preheat Train di unit CDU termasuk
HE tipe shell and tube dengan jenis aliran counter current (berlawanan arah)
dimana, umpan berupa minyak mentah di lewatkan pada sisi tube dan fluida panas
dilewatkan pada sisi shell. Namun, pada HE-110 & 111 A/B fluida panas
dilewatkan pada sisi tube, sedangkan minyak mentah dilewatkan pada sisi shell
dan tidak sama dengan HE lain pada rangkaian penukar panas tersebut.
Berdasarkan teori, kriteria pemilihan fluida yang dilewatkan pada HE seperti:
tekanan, viskositas, laju alir, faktor korosi yang lebih tinggi harus dilewatkan pada
sisi tube, hal ini dilakukan untuk memperkecil kerusakan pada peralatan sehingga
dapat mempermudah pembersihan dan perawatan peralatan.
Pada penelitian industri ini dilakukan evaluasi terhadap kinerja hot preheat
train 11-E-106 sampai dengan 11-E-110 & 111 A/B. Hot Preheat Train ini
dirancang untuk menaikan suhu umpan sebesar 280
o
C (suhu inlet furnace). Jika
suhu target tidak dapat terpenuhi maka beban kerja pada furnace akan meningkat
dan menyebabkan konsumsi bahan bakar akan meningkat sehingga kinerja dari
hot preheat train di unit CDU harus selalu dijaga dan dimonitor berdasarkan
waktu pengoperasiannya.
4.1 Analisis Awal Kinerja Heat Exchanger
Fluida panas hot preheat train merupakan fluida aliran keluaran dan pump around
dari kolom fraksionasi (11-C-101). Hal tersebut menyebabkan suhu fluida panas
masuk hot preheat train bergantung pada suhu aliran dari kolom fraksionasi. Oleh
karena itu, dilakukan analisis awal berdasarkan laju alir, suhu, dan laju panas yang
ditransfer (diterima minyak mentah) pada kondisi aktual dan desain untuk
menentukan penukar panas yang sudah tidak mampu mentransfer panas sesuai
desain dan diprediksi sudah mengalami fouling, sehingga dapat dilakukan evaluasi
berdasarkan, tren Rd, Q, LMTD terkoreksi, dan U, pada penukar panas tersebut.
43
Laporan Penelitian Industri
PT PERTAMINA (Persero) Refinery Unit VI Balongan - Indramayu
Kilang Langit Biru Balongan (KLBB)

Jurusan Teknik Kimia
Politeknik Negeri Bandung
Analisis awal juga dilakukan untuk mendapatkan estimasi cepat mengenai kondisi
penukar panas yang membutuhkan evaluasi lebih lanjut. Suhu minyak mentah
keluar penukar panas menjadi fokus utama dalam analisis awal karena diharapkan
penukar panas pada hot preheat train dapat menaikkan suhu minyak mentah
sesuai desain masing-masing penukar panas.
Dari hasil analisis awal terhadap hot preheat train 11-E-106 sampai dengan
11-E-110 & 111 A/B pada Crude Distillation Unit (CDU) didapatkan data yang
disajikan dalam bentuk grafik pada Gambar 4.1 sampai dengan Gambar 4.10
berikut.
Gambar 4.1 Grafik Flow Rate 11-E-106
Gambar 4.2 Grafik Temperatur 11-E-106
300
350
400
450
500
550
600
650
700
750
800
1 6 11 16 21 26 31
F
l
o
w

(
k
g
/
h
)

waktu operasi (hari)
flow tube desain
flow tube aktual
flow shell desain
flow shell aktual
130
150
170
190
210
230
250
1 6 11 16 21 26 31
T
e
m
p
e
r
a
t
u
r
e

(
C
)

shell in desain
shell in aktual
shell out desain
shell out aktual
tube in desain
tube in aktual
tube out desain
tube out aktual
44

Gambar 4.3 Grafik Flow Rate 11-E-107 A/B
Gambar 4.4 Grafik Temperatur 11-E-107 A/B
Gambar 4.5 Grafik Flow Rate 11-E-108
400
450
500
550
600
650
700
750
800
1 6 11 16 21 26 31
F
l
o
w

(
k
g
/
h
)

flow shell desain
flow shell aktual
flow tube desain
flow tube aktual
155
175
195
215
235
255
275
1 6 11 16 21 26 31
T
e
m
p
e
r
a
t
u
r
e

(
C
)

shell in desain
shell in aktual
shell out desain
shell out aktual
tube in desain
tube in aktual
tube out desain
tube out aktual
20
120
220
320
420
520
620
720
1 6 11 16 21 26 31
F
l
o
w

(
k
g
/
h
)

flow shell desain
flow shell aktual
flow tube desain
flow tube aktual
45

Gambar 4.6 Grafik Temperatur 11-E-108
Gambar 4.7 Grafik Flow Rate 11-E-109 A/B
160
180
200
220
240
260
280
300
320
1 6 11 16 21 26 31
T
e
m
p
e
r
a
t
u
r
e

(
C
)

shell in desain
shell in aktual
shell out desain
shell out aktual
tube in desain
tube in aktual
tube out desain
tube out aktual
0.00
100,000.00
200,000.00
300,000.00
400,000.00
500,000.00
600,000.00
700,000.00
800,000.00
M
a
s
s

F
l
o
w
,

k
g
/
h
r

Date, mm/dd/yyyy
Shell (Actual)
Shell (Design)
Tube (Actual)
Tube (Design)
46

Gambar 4.8 Grafik Temperatur 11-E-109 A/B
Gambar 4.9 Grafik Flow Rate 11-E-110&111 A/B
150.00
170.00
190.00
210.00
230.00
250.00
270.00
290.00
310.00
7/25/2013 8/4/2013 8/14/2013 8/24/2013 9/3/2013
T
e
m
p
,

C

Date, mm/dd/yyyy
Shell in (Actual)
Shell in (Design)
Shell out (Actual)
Shell out (Design)
Tube in (Actual)
Tube in (Design)
Tube out (Actual)
Tube out (Design)
400,000.00
450,000.00
500,000.00
550,000.00
600,000.00
650,000.00
700,000.00
750,000.00
800,000.00
M
a
s
s

F
l
o
w
,

k
g
/
h
r

Date, mm/dd/yyyy
Shell (Design)
Shell (Actual)
Tube (Actual)
Tube (Design)
47

Gambar 4.10 Grafik Temperatur 11-E-110&111 A/B
Dilihat dari tren laju alir dan suhu pada 11-E-106, penukar panas tersebut
dapat menaikkan suhu minyak mentah sesuai desain dengan suhu masuk minyak
mentah sedikit di bawah desain sehingga dapat disimpulkan bahwa penukar panas
11-E-106 tidak mengalami masalah dan tidak membutuhkan evaluasi lebih lanjut.
Suhu minyak mentah mulai tidak dapat mencapai desain setelah melewati 11-E-
107 A/B. Meskipun suhu minyak mentah sudah tidak mencapai desain setelah
melewati 11-E-107, belum dapat diindikasikan bahwa penukar panas 11-E-108
sampai 11-E-110 & 111 juga mengalami masalah dalam perpindahan panas
karena minyak mentah dipanaskan secara serial. Pada saat penukar panas pertama
tidak dapat menaikkan suhu minyak mentah sesuai desain penukar panas tersebut
maka dapat dipastikan penukar panas selanjutnya juga tidak dapat menaikkan
suhu sesuai desain walaupun penukar panas selanjutnya masih dapat
memindahkan panas dengan baik. Hal tersebut disebabkan karena penukar panas
dirancang dengan suhu inlet dan outlet serta laju alir tertentu untuk mentransfer
panas dengan jumlah tertentu.
Pada penukar panas 11-E-107 A/B, suhu fluida panas masuk sedikit melewati
desain tetapi suhu keluar fluida dingin (minyak mentah) dalam 11-E-107 A/B
tidak dapat mencapai desain. Berdasarkan hasil pengukuran laju alir fluida
170.00
190.00
210.00
230.00
250.00
270.00
290.00
310.00
330.00
350.00
370.00
7/25/2013 8/4/2013 8/14/2013 8/24/2013 9/3/2013
T
e
m
p
,

C

Date, mm/dd/yyyy
Shell in (Actual)
Shell in (Design)
Shell out (Actual)
Shell out (Design)
Tube in (Actual)
Tube in (Design)
Tube out (Actual)
Tube out (Design)
48

pemanas dilapangan, juga berada di bawah desain dan pada kondisi ini seharusnya
fluida dingin yang masuk suhunya dapat lebih tinggi. Suhu fluida panas keluar
berada di atas desain yang berarti panas dari fluida panas tidak dapat ditransfer
seluruhnya. Hal tersebut menunjukkan adanya peningkatan resistansi perpindahan
panas. Oleh karena itu, diindikasikan penukar panas 11-E-107 A/B telah
mengalami fouling, sehingga selanjutnya harus dilakukan pemeriksaan terhadap
nilai panas yang ditransfer (Q). Tren heat duty (Q) 11-E-107 A/B dapat dilihat
pada Gambar 4.11 berikut.

Gambar 4.11 Grafik Q Desain vs Q Aktual 11-E-107 A/B
Pada Gambar 4.11 di atas dapat dilihat bahwa jumlah panas yang ditransfer
oleh 11-E-107 berada jauh dibawah desain sehingga perlu dilakukan evaluasi pada
penukar panas tersebut.
Tren suhu dan laju alir untuk 11-E-108 ditunjukkan oleh Gambar 4.5 dan 4.6
Laju alir kedua fluida dan suhu fluida panas masuk 11-E-108 sudah mendekati
desain, tetapi suhu fluida minyak masuk berada di bawah desain akibat suhu
minyak mentah keluar penukar panas sebelumnya yang berada di bawah desain.
Jika dilihat dari tren suhu fluida panas keluar, suhu minyak mentah masuk dan
keluar, penukar panas 11-E-108 tidak diindikasikan mengalami masalah dalam
transfer panas. Kondisi yang sama juga ditemukan pada penukar panas 11-E-109
yang tidak diindikasikan mengalami masalah pada transfer panas.
6000000
7000000
8000000
9000000
10000000
11000000
12000000
13000000
14000000
1 6 11 16 21 26 31
Q

(
k
c
a
l
/
h
r
)

Q desain
Q aktual
49

Pada penukar panas 11-E-110 & 111 A/B, laju alir fluida panas berada
dibawah desain dengan suhu masuk fluida panas yang berada sedikit dibawah
desain. Minyak mentah masuk 11-E-110 & 111 A/B memiliki suhu yang berada
sedikit dibawah desain. Dengan kondisi tersebut, suhu fluida panas keluar 11-E-
110 & 111 A/B masih mencapai desain, dan seharusnya suhu fluida panas keluar
sudah berada dibawah desain. Oleh, karena itu, dilakukan pemeriksaan terhadap
tren Q yang diterima oleh minyak mentah. Tren Q tersebut ditunjukkan oleh
Gambar 4.12 berikut.

Gambar 4.12 Grafik Q Desain vs Q Aktual 11-E-110&111 A/B
Pada Gambar 4.12 dapat dilihat bahwa laju jumlah panas yang diterima
minyak mentah tidak dapat mencapai laju jumlah panas sesuai desain untuk
menaikkan suhu minyak mentah sebesar 80 C. Penukar panas 11-E-110 & 111
A/B hanya dapat menaikkan suhu minyak mentah dengan rata-rata sebesar 56.5
C.
Berdasarkan hasil analisis awal maka ditemukan bahwa penukar panas yang
mengalami masalah dalam perpindahan panas yaitu pada 11-E-107 A/B dan 11-E-
110 & 111 A/B. Selanjutnya dilakukan evaluasi pada penukar panas 11-E-107
A/B dan 11-E-110 & 111 A/B.
20,000,000
22,000,000
24,000,000
26,000,000
28,000,000
30,000,000
32,000,000
34,000,000
36,000,000
38,000,000
40,000,000
Q
,

k
c
a
l
/
h
r

Date, mm/dd/yyyy
Q Design
Q Actual
50

4.2 Pembahasan
4.2.1 Evaluasi Kinerja Hot Preheat Train 11-E-107 A/B
Minyak mentah (crude oil) atau disingkat dengan istilah CO, merupakan fluida
dingin yang akan dipanaskan dengan fluida pemanas berupa Atmosferik Residu
(AR). Fluida pemanas ini merupakan produk bawah dari kolom fraksionasi 11-C-
101 yang pertama-tama masuk ke dalam HE 11-E-110&111 A/B. Pada HE 11-E-
110&111 A/B AR dilewatkan di dalam tube sedangkan CO dilewatkan di dalam
shell. AR yang telah keluar dari 11-E-110&111 A/B kemudian dimasukan ke
dalam 11-E-107 A/B. Pada 11-E-107 A/B AR tersebut di tukar alirannya sehingga
mengalir pada bagian shell sedangkan CO pada bagian tube. AR dimanfaatkan
panasnya dengan tujuan sebagai salah satu langkah dalam melakukan konservasi
energi karena temperatur pada saat keluar dari kolom fraksionasi sebesar 354C.
Dengan temperatur tersebut, maka potensi untuk terbentuknya fouling seiring
dengan waktu pengoperasian peralatan sangat tinggi. Apabila fouling yang telah
terbentuk dari deposit (pengotor) yang terbawa dalam transportasi fluida tidak
dibersihkan, hal ini dapat menyebabkan terhambatnya proses perpindahan panas
dari AR ke CO sehingga temperatur keluar 11-E-107 A/B tidak dapat mencapai
target (195C).
Berdasarkan teori yang didapatkan atas dasar pertimbangan dalam perawatan
dan ekonomi, bahwa fluida yang seharusnya mengalir atau dilewatkan di dalam
tube maupun shell memiliki persyaratan tertentu. Pada HE-107 A/B fluida
pemanas (AR) dilewatkan di dalam shell karena kekentalannya lebih tinggi jika
dibandingkan dengan CO. Apabila CO di alirkan di dalam shell maka potensi
untuk terjadinya kerusakan pada peralatan karena fouling dan korosi akan lebih
tinggi. Oleh karena itu, CO lebih dipilih untuk dialirkan di dalam tube pada 11-E-
107 A/B sedangkan Atmosferik Residu (AR) bertindak sebagai fluida panas yang
dialirkan di dalam shell.
Data-data yang didapatkan dalam penelitian diambil selama tiga bulan, yaitu
dari buan Juni 2013 Agsutus 2013. Data lapangan pada 11-E-107 A/B yang
telah diolah kemudian dibandingkan antara kondisi aktual (lapangan) dengan
51

desain awal peralatan pada data sheet. Perbandingan ini dimaksudkan agar
performa dari 11-E-107 A/B yang dipakai dapat diketahui berdasarkan parameter:
flow rate (W), heat duty (Q), Log Mean Temperature Difference (LMTD), overall
heat transfer coefficient (U), temperatur (T), dan fouling factor (Rd).
Pada proses pengambilan dan pengolahan data yang dilakukan dalam
penelitian, diperoleh temuan data yang abnormal atau data tersebut berbeda pada
kondisi normal operasi yang di tetapkan di lapangan. Kesalahan pengukuran data
aktual terjadi pada hari ke-24, sehingga data tersebut tidak dapat dijadikan sebagai
bahan pertimbangan dalam melakukan evaluasi HE. Data pada hari ke-24
tersebut mengakibatkan nilai pada perhitungan berdasarkan parameter yang telah
disebutkan menjadi tidak tepat. Untuk mengurangi terjadinya kesalahan
pengukuran dan perhitungan data dalam menentukan waktu pembersihan
peralatan, maka dilakukan manipulasi pada data yang error dengan merata-rata
nilai terukur pada hari ke-23 dengan hari ke-25 sehingga nilai normal operasi pada
hari ke-24 dapat diprediksi.
Adapun, dugaan dari kesalah pengukuran pada data hari ke-24 tersebut dapat
terjadi karena adanya: kesalahan intrumen pengukuran di lapangan, kerusakan
pada peralatan pompa yang mengalirkan CO dan AR, peralatan pompa ataupun
HE yang dipakai sedang dalam perbaikan, sehingga kendala teknis seperti
terjadinya kegagalan proses (trip) di lapangan telah menyebabkan penyimpangan
dari kondisi normal operasi.
4.2.1.1 Evaluasi Berdasarkan Laju Alir (W)
Untuk dapat melihat pengaruh laju alir masuk dan keluar fluida, baik pada sisi
shell maupun tube disajikan dalam Gambar 4.13 dan 4.14 berikut.
52

Gambar 4.13 Grafik W Desain vs W Aktual Asumsi Trip
Gambar 4.14 Grafik W Desain vs W Aktual Rata-Rata
Dalam grafik tersebut terlihat laju alir pada hari ke-24 mengalami kondisi
yang abnormal sehingga mempengaruhi proses perhitungan yang dilakukan.
Kesalahan pengukuran pada hari ke-24 tersebut menyebabkan kurang akuratnya
nilai: Q, U, T, LMTD, dan Rd sehingga berpengaruh dalam menentukan waktu
pembersihan optimum peralatan 11-E-107 A/B. Data yang tidak valid ini
kemudian di manipulasi dengan merata-rata nilai terukur pada pengukuran di hari
ke-23 dan ke-25, sehingga nilai pada hari ke-24 dapat di prediksi.
250,000.00
350,000.00
450,000.00
550,000.00
650,000.00
750,000.00
850,000.00
0 20 40 60 80 100
W

(
k
g
/
h
r
)

Day
W Design Shell
W Actual Shell
W Design Tube
W Actual Tube
350,000.00
400,000.00
450,000.00
500,000.00
550,000.00
600,000.00
650,000.00
700,000.00
750,000.00
800,000.00
0 20 40 60 80 100
W

(
k
g
/
h
r
)

Day
W Design Shell
W Design Tube
W Actual Shell
W Actual Tube
53

Laju alir yang mengalir pada bagian tube dan shell masing-masing di desain
sebesar 759,220.00 kg/hr (tube) dan 542,640.00 kg/hr (shell). Sedangkan data
pengukuran dilapangan menunjukkan nilai yang berfluktuatif dan rata-rata berada
di bawah desain untuk sisi shell. Adapun pada bagian tube, laju alir umpan masuk
relatif mendekati desain meskipun pada beberapa waktu operasi menunjukkan
perubahan sebelum terjadinya trip pada hari ke-24. Nilai yang terukur pada saat
trip masing-masing adalah sebesar 501,053.76 kg/hr dari nilai sebelumnya sebesar
277,642.96 kg/hr pada sisi tube, dan 751,387.30 kg/hr pada sisi shell dari nilai
sebelumnya 622,119.32 kg/hr. Laju alir yang terus berfluktuasi ini dapat
mempengaruhi waktu pembersihan HE berdasarkan parameter yang telah di
tetapkan diatas.
Dalam grafik laju alir diatas, terlihat fluktuasi aliran baik pada sisi bagian
shell maupun tube. Fluktuasi ini dapat terjadi karena aliran di dalam peralatan
tidak stabil akibat dari adanya deposit yang telah mengerak, sehingga
mengakibatkan terhalangnya aliran fluida di dalam HE. Naik dan turunnya laju
alir diperkirakan deposit yang mengalir dan telah menempel pada peralatan
mengalami pengikisan akibat dari pola aliran yang dihasilkan oleh fluida,
sehingga seiring dengan lamanya pengoperasian peralatan laju alirpun terus
mengalami perubahan. Tetapi, penurunan laju alir yang terjadi pada minggu ke
tiga di bulan Agustus 2013 sengaja dilakukan karena pabrik telah mendekati masa
Turn Around (TA) tahunan.
4.2.1.2 Evaluasi Berdasarkan Temperatur (T)
Berdasarkan tren terhadap perbedaan temperatur masuk dan keluar pada HE 11-E-
107 A/B baik pada shell maupun pada tube menunjukkan nilai yang berbeda
dengan desain awal. Temperatur CO yang akan di panaskan di dalam tube
temperatur keluarannya tidak dapat mencapai target dan terjadi penurunan
sehingga temperatur umpan tidak memenuhi kriteria suhu inlet pada HE
selanjutnya. Hal ini kemungkinan terjadi karena dipengaruhi Rd yang semakin
besar sehingga mempengaruhi proses perpindahan panas yang diterima oleh CO.
54

Sedangkan pada temperatur masuk dan keluaran di bagian shell sangat tinggi dan
telah melewati desain awal.
Untuk memperoleh ketelitian data pengukuran suhu masuk dan keluar normal
operasi pada hari ke-24 juga diambil data hasil rata-rata (manipulasi). Adapun,
tren atas terhambatnya suhu yang dipertukarkan pada HE 11-E-107 A/B dapat
dilihat dalam Gambar 4.15 dan 4.16 berikut.
Gambar 4.15 Grafik T Desain vs T Aktual Asumsi Trip
257
221
195
167
150
170
190
210
230
250
270
0 20 40 60 80 100
T
e
m
p
e
r
a
t
u
r
e

(
o
C
)

Day
Thi Actual
Thi Design
Tho Actual
Tho Design
tco Actual
tco Design
tci Actual
tci design
55

Gambar 4.16 Grafik T Desain vs T Aktual Rata-Rata
Dari grafik tersebut dapat diketahui sumber penyebab terjadinya
penyimpangan suhu masuk dan keluar pada pada HE 11-E-107 A/B. Fluida panas
(AR) berdasarkan karakteristik fisiknya sangat kental dan mengandung berbagai
macam logam berat seperti vanadium (V), timbal (Pb) dan rantai karbon yang
panjang (C), sehingga pengotor yang terbawa dan mengalir bersama AR telah
menimbulkan fouling pada HE dengan sangat cepat. Kecepatan terjainya fouling
dan kenaikan Rd juga dipengaruhi oleh bentuk aliran yang terjadi pada sisi tube
maupun shell menjadi kecil dan telah menyebabkan Nre menjadi mengecil.
Sedangkan kondisi temperatur di dalam HE yang tetap telah menyebabkan
pembentukan fouling menjadi lebih cepat. Jika deposit yang menempel pada HE
tidak dibersihkan, maka akan mengakibatkan performa HE menurun dan tidak
dapat menukar panas dengan baik. Apabila hal ini terus dibiarkan, beban kerja
penukar panas pada HE yang dilewati oleh fluida tidak dapat bekerja dengan
maksimal dan menyebabkan beban kerja pemanasan pada furnace 11-F-101
meningkat.

257
221
167
195
150
170
190
210
230
250
270
290
0 20 40 60 80 100
T
e
m
p
e
r
a
t
u
r
e

(
o
C
)

Day
Th in Design
Th out Design
Tc in Design
Tc out Design
Th in Actual
Th out Actual
Tc out Actual
Tc in Actual
56

4.2.1.3 Evaluasi Berdasarkan Log Mean Temperature Difference (LMTD)
Hasil evaluasi performa HE berdasarkan LMTD terkoreksi kondisi desain
dibandingkan dengan kondisi aktual ditunjukkan pada Gambar 4.17 dan 4.18
berikut.
Gambar 4.17 Grafik LMTD Desain vs LMTD Aktual Asumsi Trip
Gambar 4.18 Grafik LMTD Desain vs LMTD Aktual Rata-Rata
Hasil tren terhadap perbandingan LMTD desain dan aktual sangat
berfluktuasi. Fluktuasi tersebut terjadi karena nilai LMTD dipengaruhi oleh
temperatur masuk dan keluar fluida di dalam HE 11-E-107 A/B, sehingga
45.0000
50.0000
55.0000
60.0000
65.0000
70.0000
75.0000
80.0000
85.0000
0 20 40 60 80 100
L
M
T
D

(
o
C
)

operating condition (day)
LMTD design
LMTD actual
45.0000
50.0000
55.0000
60.0000
65.0000
70.0000
75.0000
80.0000
85.0000
0 20 40 60 80 100
L
M
T
D

(
o
C
)

LMTD design
LMTD actual
57

berpengaruh terhadap perbedaan temperaturnya (T). Sedangkan temperatur
masuk dan keluar HE juga dipengaruhi oleh laju alir umpan yang berpengaruh
terhadap waktu tinggalnya. Dari tren tersebut terlihat nilai LMTD aktual berada
diatas LMTD desain. LMTD digunakan untuk mengetahui heat transfer di dalam
HE 11-E-107 A/B tersebut. Dengan LMTD yang tinggi diharapkan perpindahan
panas di dalam HE dapat berlangsung dengan baik, akan tetapi pada kenyataannya
LMTD yang berada di atas desain telah menyebabkan heat trasfer kurang
maksimal.
Untuk memperoleh data yang tepat, dilakukan langkah trending pada LMTD
dengan merata-rata nilai aktual yang terukur pada hari ke-24 dan diperoleh hasil
rata-rata dari data tersebut sebesar 75.48338959
o
C dari nilai sebelumnya, yaitu
sebesar 57.38873311
o
C. Tren data yang dilakukan tersebut dapat mengindikasikan
telah terjadi penurunan performa pada HE karena nila dari LMTD tersebut berada
di atas desain awal (56.5
o
C) dan disain hasil perhitungan terbaru (54.8772
o
C),
meskipun pada bulan Agustus nilai yang terukur mulai menunjukkan penurunan.
LMTD yang terukur dapat berpengaruh dalam menentukan nilai Q sehingga
LMTD tersebut harus selalu di periksa. Setelah di lakukan pengecekan pada nilai
Q, panas yang diterima oleh CO tetap kecil dan berada di bawah desain.
Penurunan ini terjadi akibat adanya penurunan laju alir umpan dan dugaan telah
terbentuknya deposit pada permukaan HE oleh fluida yang mengalir di dalamnya.
4.2.1.4 Evaluasi Berdasarkan Heat Duty (Q)
Heat duty (Q) merupakan besarnya panas atau energi yang di transfer per waktu.
Nilai Q ditujukan untuk dapat mengetahui besarnya beban yang ditanggung
pemanas (AR) terhadap fluida yang akan dipanaskan (CO). Untuk dapat
mengetahui besarnya nilai Q yang terukur berdasarkan hasil perhitungan di
bandingkan dengan Q desain yang disajikan dalam Gambar 4.19 dan 4.20 berikut.
58

Gambar 4.19 Grafik Q Desain vs Q Aktual Asumsi Trip
Gambar 4.20 Grafik Q Desain vs Q Aktual Rata-Rata
Berdasarkan data yang ditunjukkan pada grafik tersebut, antara Q desain
(12,854,952.4039 Kkal/jam) dan aktual baik pada asumsi terjadinya trip maupun
hasil rata-rata menunjukkan nilai yang jauh berbeda. Kesalahan pengukuran yang
terjadi pada hari ke-24 juga mempengaruhi nilai Q normal operasi, sehingga
kesalahan pengukuran dalam mengevaluasi performa dari HE menjadi tinggi.
Salah satu langkah yang di ambil untuk mengurangi kesalahan pengukuran dari
data tersebut yaitu dengan merata-rata nilai pada hari ke-23 dan ke-25 sehingga
diperoleh nilai rata-rata (manipulasi) sebesar 6,717,849.3242 Kkal/jam pada
0.0000
2,000,000.0000
4,000,000.0000
6,000,000.0000
8,000,000.0000
10,000,000.0000
12,000,000.0000
14,000,000.0000
0 20 40 60 80 100
Q

(
k
c
a
l
/
h
r
)

Q actual
Q Design
0.0000
2,000,000.0000
4,000,000.0000
6,000,000.0000
8,000,000.0000
10,000,000.0000
12,000,000.0000
14,000,000.0000
0 20 40 60 80 100
Q

(
k
c
a
l
/
h
r
)

Q design
Q actual
59

bagian tube dan 7,422,636.7258 Kkal/jam pada bagian shell. Nilai Q yang telah
terukur tersebut berada di bawah desain awal dan terus berfluktuasi. Hal ini terjadi
karena laju alir di dalam shell pada 11-E-107 A/B lebih kecil dari laju alir yang
seharusnya (desain) selain itu, dugaan terjadinya fouling dan ketidak telitian
pengukuran nilai spesific heat (Cp) minyak mentah antara kondisi aktual dan
desain tidak sama dengan rancangan awal pada 11-E-107 A/B, juga berpengaruh
terhadap nilai Q menjadi kecil.
Dengan melihat tren data tersebut, nilai Q yang terukur antara desain dan
aktual yang berbeda, maka dapat mengindikasikan performa HE mengalami
penurunan karena Q seharusnya (aktual) tidak sama atau mendekati data desain
awal yang telah ditentukan. Sedangkan, nilai Q pada bulan Agustus hari ke-88
kembali mengalami kondisi yang abnormal dengan nilai Q yang dicapai yaitu
sebesar 3,780,154.1790 Kkal/jam dan setelah di rata-rata menjadi 5,125,681.7583
Kkal/jam. Kondisi tersebut diperkirakan terjadi karena nilai Cp menjadi drop
sehingga mempengaruhi harga Q masuk dan keluar HE 11-E-107 A/B.
4.2.1.5 Evaluasi Berdasarkan Overall Heat Transfer Coefficient (U)
Adalah koefisien perpindahan panas menyeluruh sebagai gabungan proses
konduksi dan konveksi pada HE. Nilai U menyatakan mudah atau tidaknya panas
yang berpindah dari fluida panas ke fluida dingin. Harga U yang di tetapkan pada
saat melakukan desain peralatan oleh vendor sudah diberikan toleransi jika pada
saat pengoperasian terjadi hal-hal yang tidak di duga, sehingga pada saat
perhitungan dihitung nilai U clean (Uc) dan U dirt (Ud). Uc merupakan nilai U
yang terukur pada peralatan saat masih bersih dan tidak terdapat pengotor di
dalamnya. Sedangkan Ud merupakan toleransi yang diberikan dan di anggap
peralatan telah mengalami pengotoran atau fouling sehingga nilai Ud dalam
desain merupakan suatu acuan dalam menentukan waktu pembersihan pada HE. U
desain pada HE 11-E-107 A/B yang ditetapkan yaitu sebesar 424.2910
Kkal/hr.m
2
.
o
C.
Evaluasi performa dengan melihat harga U desain terhadap U aktual pada 11-
E-107 A/B menunjukkan nilai yang berfluktuatif. Nilai U yang terukur dalam
60

perhitungan merupakan nilai Ud. Pengukuran nilai U aktual yang dilakukan pada
hari ke-24 nilainya turun secara drastis dan sangat jauh dari desain. Kondisi
abnormal ini dapat mempengaruhi ketidaktelitian dalam pengukuran sehingga
untuk menebak nilainya dilakukan manipulasi pada data normal operasi dengan
merata-rata nilai aktual yang terukur pada hari ke-23 dan ke-25. Harga U yang
terukur pada hari ke-24 sebesar 89.6549 Kkal/hr.m
2
.
o
C dan U setelah di rata-rata
sebesar 179.6194 Kkal/hr.m
2
.
o
C.
Pada akhir bulan Agustus (hari ke-88), kembali terjadi penyimpangan nilai U
aktual yang berada di bawah data desain awal. Nilai U yang terukur yaitu sebesar
89.0864 Kkal/hr.m
2
.
o
C dan setelah di rata-rata antara hari ke-87 dan ke-89
nilainya menjadi 124.9512 Kkal/hr.m
2
.
o
C. Penyimpangan tersebut dapat terjadi
karena dipengaruhi oleh nilai Q yang mengalir di dalam HE berkurang atau kecil.
Selain itu, nilai Q menjadi mengecil diperkirakan karena nilai Cp yang terukur
mengalami drop atau tidak sesuai dengan normal operasi sehingga nilai U yang
terukur juga berada di bawah desain. Secara keseluruhan, nilai U yang
berfluktuasi berada di bawah desain awal peralatan. Adapun, tren untuk
mengetahui nilai U disajikan dalam Gambar 4.21 dan 4.22 berikut.
Gambar 4.21 Grafik U Desain vs U Aktual Asumsi Trip
0.0000
50.0000
100.0000
150.0000
200.0000
250.0000
300.0000
350.0000
400.0000
450.0000
0 20 40 60 80 100
U
d

(
h
r
.
m
2
.
o
C
/
k
c
a
l
)

U actual
U design
61

Gambar 4.22 Grafik U Desain vs U Aktual Rata-Rata
4.2.1.6 Evaluasi Berdasarkan Fouling Factor (Rd) dan Penentuan Masa
Servis Optimum Penukar Panas 11-E-107 A/B
Fouling merupakan salah satu penyebab terjadinya kerusakan pada HE karena
dapat menghambat proses pertukaran panas yang terjadi di dalamnya. Evaluasi
yang dilakukan dengan melihat parameter fouling factor (Rd) merupakan salah
satu langkah untuk dapat mengetahui waktu pembersihan pada peralatan HE. Di
RU VI Balongan, parameter ini dipakai untuk menjaga agar performa HE tetap
dalam kondisi baik sehingga jadwal pembersihan peralatan yang optimum dapat
ditentukan dengan melihat Rd-nya.
Berdasarkan hasil perhitungan, nilai Rd desain yang ditetapkan lebih kurang
sebesar 0.002636923 hr.m
2
.
o
C/Kkal dan Rd aktual yang terukur diambil dari data
normal operasi di lapangan pada 01/06/2013 atau hari pertama, nilai yang terukur
sebesar 0.007067451 hr.m
2
.
o
C/Kkal. Dari hasil pengukuran yang dilakukan, nilai
tersebut sudah melewati nilai yang telah di tetapkan, sehingga HE seharusnya
sudah dibersihkan sebelum tanggal 01/06/2013.
Pada proses pengambilan dan pengolahan data yang dilakukan dalam
penelitian diperoleh temuan data yang abnormal atau data tersebut berbeda pada
kondisi normal operasi yang di tetapkan di lapangan. Data tersebut
mengakibatkan nilai pada perhitungan menjadi tidak tepat, sehingga untuk dapat
0.0000
50.0000
100.0000
150.0000
200.0000
250.0000
300.0000
350.0000
400.0000
450.0000
0 20 40 60 80 100
U
d

(
h
r
.
m
2
.
o
C
/
k
c
a
l
)

operational condition (day)
U actual
U design
62

mengukur nilainya dilakukan manipulasi dengan merata-rata nilai terukur pada
hari ke-23 (0.007034193 hr.m
2
.
o
C/Kkal) dengan hari ke-25 (0.007167387
hr.m
2
.
o
C/Kkal) dan diperoleh nilai pada hasi ke-24 sebesar 0.0071 hr.m
2
.
o
C/Kkal
dengan nilai Rd sebelum di rata-rata sebesar 0.014508745 hr.m
2
.
o
C/Kkal. Adapun
nilai penyimpangan dan hasil manipulasi tersebut dapat dilihat dalam Gambar
4.23 dan 4.24 berikut.
Gambar 4.23 Grafik Rd Desain vs Rd Aktual Asumsi Trip

Gambar 4.24 Grafik Rd Desain vs Rd Aktual Rata-Rata
y = 3E-05x + 0.0065
R = 0.3276
0.0000
0.0020
0.0040
0.0060
0.0080
0.0100
0.0120
0.0140
0.0160
0 20 40 60 80 100
R
d

(
h
r
.
m
2
.
o
C
/
k
c
a
l
)

Rd Design
Rd Actual
Linear (Rd Actual)
y = 3E-05x + 0.0064
R = 0.6551
0.0000
0.0020
0.0040
0.0060
0.0080
0.0100
0.0120
0 20 40 60 80 100
R
d

(
h
r
.
m
2
.
o
C
/
k
c
a
l
)

Rd Design
Rd Actual
Linear (Rd Actual)
63

Jika penentuan waktu pembersihan peralatan HE mengacu pada Gambar 4.23
maka penentuan waktu pembersihan optimum yang muncul menjadi kurang tepat.
Faktor kesalahan dalam penentuan waktu tersebut lebih tinggi karena nilai linier
yang diperoleh dari persamaan kurang tepat karena terdapat dua data yang kurang
valid yaitu pada hari ke-24 dan ke-88. Untuk dapat menentukan waktu
pembersihan yang optimum maka dilakukan manipulasi terhadap data yang di
anggap salah (tidak valid) karena dugaan adanya trip tersebut. Manipulasi yang
dilakukan yaitu dengan merata-rata nilai diantara dua data sebelum dan sesudah
terjadinya dugaan trip. Dari hasil manipulasi yang telah dilakukan, maka dapat
ditentukan waktu pembersihan optimum pada HE dengan menggunakan
persamaan yang muncul pada hasil regresi linier pada data tren. Adapun
persamaan hasil proyeksi yang digunakan dalam menentukan waktu pembersihan
optimum yaitu persamaan yang muncul pada Gambar 4.24.
Berdasarkan persamaan yang muncul, perkiraan waktu pembersihan optimum
untuk masing-masing kondisi dapat dilihat dalam Tabel 4.1 berikut.
Tabel 4.1 Prediksi Waktu Pembersihan Optimum Peralatan 11-E-107 A/B
Grafik
Waktu
Proyeksi
(Hari)
Prediksi Waktu
Pembersihan
(Hari)
Keterangan Waktu
Pembersihan
Kondisi
Trip
-365
(September
2012)
-128.7
(Januari/24/2013)
Sebelum bulan Juni 2013
(kurang tepat karena terdapat dua
data yang tidak valid)
Kondisi
Rata-rata
-365
(September
2012
-125.4
(Januari/27/2013)
Sebelum bulan Juni 2013
Hasil tren data dari grafik tersebut dapat menjelaskan bahwa performa HE
telah mengalami penurunan karena nilai Rd antara desain dan aktual tidak sama.
Perbedaan nilai Rd berdasarkan kondisi normal operasi menunjukkan jadwal
pembersihan optimum pada HE lebih baik dilakukan setiap 125 hari sekali.
Adapun jadwal pembersihan rutin yang ditetapkan oleh perusahaan, yaitu setiap
64

satu tahun sekali semua peralatan proses dan pendukung harus mengalami
perbaikan dan perawatan. Namun, dari hasil evaluasi yang dilakukan jadwal yang
ditetapkan tersebut kurang tepat untuk peralatan penukar panas 11-E-107 A/B.
Jika hal ini terus di biarkan, maka potensi terjadinya kerusakan pada peralatan
akan lebih tinggi dan temperatur umpan masuk yang diharapkan dicapai pada
penukar panas 11-E-108 tidak bisa tercapai dan menjadi drop (turun).
Jika peralatan telah dibersihkan dan pada saat pengoperasian selanjutnya
terjadi kesalahan hasil pengukuran, maka dapat diperkirakan bahwa proses
pembersihan yang telah dilakukan pada peralatan tidak sempurna dan masih
terdapat pengotor seperti deposit yang terbawa dan mengendap dalam peralatan
tetap ada.
4.2.2 Evaluasi Kinerja 11-E-110 & 111 A/B
Penukar panas 11-E-110 dan 11-E-111 merupakan dua penukar panas pada Hot
Preheat Train yang disusun seri dengan fluida panas mengalir pada sisi tube dan
fluida dingin mengalir pada sisi shell. Fluida panas yang mengalir pada sisi tube
adalah atmospheric residue (AR) yang merupakan aliran produk bawah dari
kolom fraksionasi (11-C-101), sedangkan fluida dingin yang mengalir pada sisi
tube adalah minyak mentah (CO) yang masuk melalui 11-E-110 A/B terlebih
dahulu lalu selanjutnya masuk ke 11-E-111 A/B. AR masuk ke 11-E-111 dan
keluar melalui 11-E-110. Transmiter suhu hanya terpasang pada aliran CO masuk
11-E-110, aliran CO keluar 11-E-111, aliran AR masuk 11-E-111, dan aliran AR
keluar 11-E-110. Hal tersebut membuat kedua penukar panas hanya bisa diamati
sebagai satu penukar panas dengan tipe 2 shell passes dan 12 tube passes.
Penempatan fluida panas, AR, pada sisi tube dan fluida dingin, CO, pada sisi
shell dapat berdasarkan pada pertimbangan kemudahan perawatan penukar panas.
AR yang merupakan produk bawah dari kolom fraksionasi mengandung berbagai
macam hidrokarbon berat, metal, karbon, dan zat lain. AR juga memiliki suhu
sangat tinggi yaitu 354 C. Hal tersebut membuat AR sangat berpotensi
menyebabkan fouling. Fouling akibat lapisan deposit lunak pada tube dapat
65

diatasi dengan chemical cleaning dengan membuka channel cover tanpa harus
membuka shell atau menarik keluar tube bundle.
Hasil pengolahan data untuk penukar panas 11-E-110 & 111 A/B berdasarkan
W, T, Rd, Q, LMTD, dan U disajikan dalam Gambar.4.25 sampai Gambar.4.30
berikut.
Gambar 4.25 Tren Laju Alir (W) 11-E-110 & 111 A/B
Gambar 4.26 Tren Temperatur (T) 11-E-110 & 111 A/B
200.00
300.00
400.00
500.00
600.00
700.00
800.00
0 20 40 60 80 100
W
,

t
o
n
/
h

Day
W Shell (design)
W Shell (actual)
W Tube (design)
W Tube (actual)
170
190
210
230
250
270
290
310
330
350
370
0 20 40 60 80 100
T
,

C

Day
T in Shell (Design)
T out Shell (Design)
T in Tube (Design)
T out Tube (Design)
T in Shell (Actual)
T out Shell (Actual)
T in Tube (Actual)
T out Tube (Actual)
66

Gambar 4.27 Tren LMTD terkoreksi (LMTD
corr.
) 11-E-110 & 111 A/B
Gambar 4.28 Tren Laju Panas (Q) 11-E-110 & 111 A/B
Gambar 4.29 Tren Dirty Overall Heat Transfer Coefficient (Ud ) 11-E-110 & 111 A/B
0.00
10.00
20.00
30.00
40.00
50.00
60.00
70.00
80.00
0 20 40 60 80 100
L
M
T
D

c
o
r
r
.
,

C

Day
LMTD (design)
LMTD (actual)
10.00
15.00
20.00
25.00
30.00
35.00
40.00
0 20 40 60 80 100
Q
,

k
c
a
l
/
h
r

M
i
l
l
i
o
n
s

Day
Q CO (actual)
Q (design)
Q AR (actual)
0.00
50.00
100.00
150.00
200.00
250.00
300.00
350.00
0 20 40 60 80 100
U
d
,

k
c
a
l
/
h
r
.
m
2
.
o
C

Day
U (design)
Ud
67

Gambar 4.30 Tren Fouling Factor (Rd) 11-E-110 & 111 A/B
Hari ke-1 merupakan tanggal 1 Juni 2013, sedangkan hari ke-92 adalah
tanggal 31 Agustus 2013. Pada hari ke-24, nilai kondisi operasi yaitu, suhu dan
laju alir, mengalami penurunan yang signifikan. Penurunan ini jauh diluar kondisi
operasi normal. Hal tersebut dapat disebabkan oleh adanya gangguan pada pompa
di lapangan pada hari ke-24 yang mengakibatkan penurunan signifikan laju alir
kedua fluida. Pompa 11-P-109 A/B merupakan pompa yang menggerakkan AR,
sedangkan 11-P-102 A/B merupakan pompa yang menggerakkan CO setelah
keluar dari desalter. Penurunan laju alir tersebut menyebabkan laju panas yang
ditransfer menurun sehingga juga mempengaruhi tren suhu.
Penurunan nilai kondisi operasi pada hari ke-24 merupakan fenomena diluar
operasi normal, sehingga tidak dapat dimasukkan dalam pertimbangan evaluasi
kinerja penukar panas yang beroperasi normal. Oleh karena itu, nilai kondisi
operasi, laju alir dan suhu, pada hari ke-24 menggunakan nilai rata-rata antara hari
ke-23 dan ke-25. Hal yang sama juga dilakukan pada laju alir AR hari ke-52 yaitu
tanggal 22 Juli 2013 karena data laju alir AR pada hari tersebut hilang akibat
masalah teknis.

0.00000
0.00100
0.00200
0.00300
0.00400
0.00500
0.00600
0.00700
0 20 40 60 80 100
R
d
,

h
r
.
m
2
.
o
C
/
k
c
a
l

Day
Rd (design)
Rd (actual)
68

4.2.2.1 Evaluasi Berdasarkan Laju Alir (W)
Tren laju alir setelah rata-rata nilai kondisi operasi hari ke-24 disajikan dalam
Gambar.4.31 berikut.
Gambar 4.31 Tren W Setelah Rata-rata untuk 11-E-110 & 111 A/B
Laju alir pada sisi shell dan tube cukup berfluktuasi. Fluktuasi laju alir AR
pada tube cukup sulit untuk diminimalkan karena aliran AR merupakan aliran
keluar kolom fraksionasi. Fluktuasi ini disebabkan oleh aliran AR yang masuk 11-
E-110 & 111 A/B mengikuti laju aliran AR keluar kolom fraksionasi. Laju aliran
AR keluar (laju produk bawah) kolom fraksionasi ini diatur berdasarkan proses
yang beroperasi di kolom fraksionasi. Fluktuasi laju alir AR ini juga berada cukup
jauh di bawah desain jika dibandingkan dengan laju alir CO aktual terhadap laju
alir CO desain. Selisih rata-rata laju alir AR dengan desain adalah sebesar 72.44
ton/hr. Laju alir CO aktual berfluktuasi sedikit dibawah desain dengan selisih rata-
rata sebesar 21.01 ton/hr.
4.2.2.2 Evaluasi Berdasarkan Suhu (T)
Tren suhu setelah rata-rata nilai kondisi operasi hari ke-24 disajikan dalam
200.00
300.00
400.00
500.00
600.00
700.00
800.00
0 20 40 60 80 100
W
,

t
o
n
/
h

Day
W Shell (design)
W Shell (actual)
W Tube (design)
W Tube (actual)
69


Gambar 4.32 Tren T Setelah Rata-rata untuk 11-E-110 & 111 A/B
Suhu, sama halnya dengan laju alir, perlu dijaga agar tidak menyimpang jauh
dari kondisi desain. Kondisi operasi yang menyimpang jauh lebih rendah dari
kondisi desain menyebabkan target suhu keluar penukar panas menjadi tidak
tercapai. Suhu rata-rata AR masuk sebesar 342.74 C yang berada 11.26 C lebih
rendah dari suhu desain AR masuk, sedangkan suhu rata-rata CO masuk sebesar
201.88 C yang berada 4.12 C lebih rendah dari suhu desain CO masuk.
Pada aliran keluar 11-E-110 & 111 A/B, suhu keluaran rata-rata AR sebesar
260.06 C, sedangkan suhu keluaran rata-rata CO sebesar 255.21 C. Suhu rata-
rata keluaran AR berada 3.06 C di atas desain, sedangkan suhu rata-rata keluaran
CO berada 24.79 C di bawah desain. Kenaikan suhu CO seharusnya sebesar 74
C dan 97 C untuk penurunan suhu AR jika mengacu pada desain. Pada kondisi
aktual, rata-rata kenaikan suhu CO sebesar 53.33 C, sedangkan rata-rata
penurunan suhu AR sebesar 82.68 C.
4.2.2.3 Evaluasi Berdasarkan Log Mean Temperature Difference (LMTD)
Suatu fluida dingin yang akan dipanaskan dengan fluida lain (fluida panas)
dengan penukar panas (heat exchanger) membutuhkan laju panas, yang cukup
untuk menaikan suhu fluida dingin ke target suhu yang diinginkan. Berdasarkan
rumus umum laju aliran,
170
190
210
230
250
270
290
310
330
350
370
0 20 40 60 80 100
T
,

C

Day
T in Shell (Design)
T out Shell (Design)
T in Tube (Design)
T out Tube (Design)
T in Shell (Actual)
T out Shell (Actual)
T in Tube (Actual)
T out Tube (Actual)
70


laju aliran panas, Q, dipengaruhi oleh potensial dan resistansi dalam sistem
transfer panas. Perbedaan suhu antara fluida dingin dan fluida panas merupakan
potensial yang menjadi driving force untuk aliran panas, sedangkan hambatan
konduksi dan konveksi merupakan resistansi yang menghambat laju aliran panas
pada penukar panas. Total resistansi tersebut akan mempengaruhi overall heat
transfer coefficient, U. Setelah penukar panas digunakan dalam periode waktu
tertentu, lapisan yang menyebabkan fouling akan terakumulasi pada permukaan
tube sehingga menambah resistansi konduksi.
Tren LMTD terkoreksi setelah rata-rata nilai kondisi operasi hari ke-24
disajikan dalam Gambar.4.33 berikut.
Gambar 4.33 Tren LMTD
corr.
Setelah Rata-rata untuk 11-E-110 & 111 A/B
LMTD terkoreksi berada di atas desain dengan rata-rata LMTD terkoreksi
aktual sebesar 69.02 C, sedangkan LMTD terkoreksi desain sebesar 56.59 C.
Secara umum, pergeseran LMTD penukar panas 11-E-110 & 111 A/B dapat
dilihat pada Gambar 4.34 berikut.

50.00
55.00
60.00
65.00
70.00
75.00
80.00
0 20 40 60 80 100
L
M
T
D

c
o
r
r
.
,

C

Day
LMTD (design)
LMTD (actual)
71


Gambar 4.34 Perubahan LMTD pada 11-E-110 & 111 A/B
Perubahan suhu masuk dan keluar pada kondisi aktual seperti yang telah
dijelaskan sebelumnya pada evaluasi berdasarkan suhu, menyebabkan terjadinya
pergeseran nilai LMTD seperti pada Gambar.xx. Nilai rata-rata T
2
aktual
meningkat sebesar 13.53 C, sedangkan nilai rata-rata T
1
aktual meningkat
sebesar 7.18 C. Peningkatan nilai T
2
dan T
1
mengakibatkan meningkatnya
nilai LMTD dan LMTD terkoreksi.
4.2.2.4 Evaluasi Berdasarkan Heat Duty (Q)
Sebelum melakukan perhitungan terhadap laju panas yang dilepas AR dan
diterima CO pada kondisi aktual, perhitungan terhadap heat duty untuk kondisi
desain dilakukan terlebih dahulu. Pada kondisi desain, laju panas yang dilepaskan
AR dan diterima CO seharusnya sama karena heat duty dirancang dengan asumsi
tidak ada heat loss. Namun, hal ini sulit dicapai dalam perhitungan ini karena
ketelitian dari nilai specific heat (Cp) sangat berpengaruh besar terhadap nilai Q
dengan dengan T dan laju alir yang sama dengan kondisi desain pada heat
exchanger thermal data sheet. Untuk mendapatkan nilai Cp yang tepat,
dibutuhkan persamaan Cp dengan fungsi suhu dengan hasil yang memiliki
penyimpangan sangat kecil dari nilai aktualnya.
Pada perhitungan desain dengan laju alir dan suhu sesuai desain pada heat
exchanger thermal data sheet, laju panas yang dilepaskan AR sebesar
35,610,090.01 kcal/hr, sedangkan laju panas yang diterima CO sebesar
36,187,243.78 kcal/hr. Terdapat selisih sebesar 577,153.68 kcal/hr dengan laju
panas diterima CO lebih besar dari laju panas yang dilepas AR. Secara teoritis, hal
72

ini tidak mungkin terjadi karena AR, satu-satunya sumber panas di 11-E-110 &
111 A/B, harus memberikan panas sama dengan atau lebih dari jumlah panas yang
diterima CO. Perbedaan nilai laju panas dengan laju panas diterima CO lebih
besar dari laju panas dilepas AR pada kondisi desain ini dapat dapat disebabkan
oleh persamaan Cp kedua fluida yang digunakan dalam perhitungan memilliki
nilai R
2
sebesar 0.875 untuk Cp CO dan 0.774 untuk Cp AR. Namun, jika
digunakan nilai laju panas diterima CO sebagai heat duty desain, penyimpangan
laju panas dilepas AR hanya sebesar 1.595 % sehingga penyimpangan dapat
diabaikan atau laju panas CO dan AR dianggap sama. Jadi, nilai laju panas
diterima CO sebesar 36,187,243.78 kcal/hr dapat dijadikan sebagai heat duty
desain.
Tren Q setelah rata-rata nilai kondisi operasi hari ke-24 disajikan dalam
Gambar 4.35 Tren Q Setelah Rata-rata untuk 11-E-110 & 111 A/B
Dapat dilihat pada Gambar.4.38 diatas, garis tren Q untuk CO dan AR berada
cukup jauh dibawah Q desain dengan nilai selisih Q rata-rata untuk CO dan AR
dengan desain sebesar 11,504,614.32 kcal/hr dan 10,039,104.20 kcal/hr masing-
masing.
10.00
15.00
20.00
25.00
30.00
35.00
40.00
0 20 40 60 80 100
Q
,

k
c
a
l
/
h
r

M
i
l
l
i
o
n
s

Day
Q CO (actual)
Q (design)
Q AR (actual)
73

4.2.2.5 Evaluasi Berdasarkan Overall Heat Transfer Coefficient (U)
Tren overall heat transfer coefficient (U) merupakan parameter penting dalam
evaluasi penukar panas. Secara umum, nilai U berbanding terbalik dengan nilai
resistansi total transfer panas. Jika resistansi total meningkat, maka nilai U akan
menurun. Nilai resistansi total merupakan jumlah nilai resistansi konduksi dan
konveksi. Peningkatan nilai resistansi total dapat disebabkan oleh meningkatnya
resistansi konduksi akibat lapisan deposit pada pipa yang menebal. Oleh karena
itu, U sering dimonitor untuk mengetahui kinerja penukar panas.
Penukar panas biasa didesain sudah dengan memperhitungkan adanya
fouling. Untuk mentoleransi fouling yang nantinya akan menyebabkan
menurunnya U, maka luas permukaan transfer panas, A, dibuat lebih besar agar
target Q masih dapat tercapai walaupun penukar panas sudah mengalami
akumulasi lapisan fouling. Berdasarkan persamaan umum Fourier untuk penukar
panas berikut,

luas permukaan transfer panas (A) suatu penukar panas yang akan didesain,
ditentukan berdasarkan heat duty yang diinginkan, LMTD
corr.,
dan nilai U ketika
diasumsikan telah terjadi fouling. Nilai U tersebut direpresentasikan oleh variabel
Ud (dirty overall heat transfer coefficient) dan menjadi U pada desain penukar
panas. Nilai U yang diperoleh tanpa memperhitungkan resistansi fouling (Rd) dan
hanya memperhitungkan resistansi konveksi adalah clean overall heat transfer
coefficient (Uc).
Pada perhitungan evaluasi, nilai A merupakan nilai luas permukaan transfer
panas yang sudah diperbesar (nilai A desain penukar panas) atau nilai luas
permukaan transfer panas yang ditentukan dengan asumsi sudah terdapat
resistansi fouling. Nilai Uc yang diperoleh berdasarkan kondisi operasi desain,
spesifikasi shell dan tube, dan nilai A tersebut merupakan nilai Uc desain dan
merupakan nilai U pada saat penukar panas tersebut bersih dan beroperasi sesuai
kondisi desain. Pada saat penukar panas beroperasi pada kondisi aktual, nilai Uc
74

aktual yaitu nilai U pada saat penukar panas dinyatakan bersih dengan operasi
pada kondisi aktual, dapat berfluktuasi karena adanya fluktuasi pada kondisi
operasi.
Pada perhitungan Ud evaluasi, nilai Ud desain merupakan nilai Ud pada
kondisi operasi desain, yaitu dengan Q desain dan LMTD
corr.
desain, dan A desain
penukar panas. Nilai Ud aktual ditentukan berdasarkan nilai A desain penukar
panas, Q aktual, dan LMTD
corr.
aktual. Nilai Ud aktual yang sama dengan nilai Ud
desain menunjukkan bahwa penukar panas telah mencapai batas resistansi fouling
yang diperbolehkan, sedangkan nilai Ud aktual yang sama dengan nilai Uc aktual
menunjukkan penukar panas yang beroperasi dengan kondisi bersih.
Tren Ud dan Uc setelah rata-rata nilai kondisi operasi hari ke-24 disajikan
dalam Gambar 4.36 dan Gambar 4.37 berikut.
Gambar 4.36 Tren Ud Setelah Rata-rata untuk 11-E-110 & 111 A/B
Gambar 4.37 Tren Uc Setelah Rata-rata untuk 11-E-110 & 111 A/B
100.00
150.00
200.00
250.00
300.00
350.00
0 20 40 60 80 100
U
d
,

k
c
a
l
/
h
r
.
m
2
.
o
C

Day
U (design)
Ud
1500.00
1550.00
1600.00
1650.00
1700.00
1750.00
1800.00
1850.00
1900.00
0 20 40 60 80 100
U
c
,

k
c
a
l
/
h
r
.
m
2
.
o
C

Day
Uc (actual)
Uc (design)
75

Pada Gambar 4.36, dapat dilihat bahwa nilai Ud aktual telah menurun hingga
berada di bawah Ud desain atau U desain penukar panas. Hal ini, menunjukkan
bahwa penukar panas telah melewati batas jumlah resistansi fouling yang
diperbolehkan. Resistansi fouling aktual melebihi nilai resistansi fouling yang
dapat ditoleransi penukar panas 11-E-110 & 111 A/B.
4.2.2.6 Evaluasi Berdasarkan Fouling Factor (Rd) dan Penentuan Masa
Servis Optimum Penukar Panas 11-E-110 & 111 A/B
Overall heat transfer coefficient (U) dan Rd merupakan parameter kinerja yang
berkaitan langsung. Rd aktual merupakan selisih antara resistansi total aktual
setelah terjadi fouling dan resistansi konveksi aktual. Hubungan antara resistansi
fouling atau fouling factor (Rd) dengan U, ditunjukkan oleh persamaan berikut.

Pada Gambar 4.37 dapat dilihat fluktuasi dari nilai Uc aktual. Nilai 1/Uc
(resistansi konveksi) aktual pun akan mengalami fluktuasi yang sama dengan nilai
Uc aktual, tetapi pengaruh fluktuasi 1/Uc aktual terhadap Rd aktual menjadi
sangat kecil jika dibandingkan dengan nilai 1/Ud aktual seperti ditunjukkan pada
Gambar 4.38 berikut.
76

Gambar 4.38 Tren 1/Ud Aktual dan 1/Uc Aktual Setelah Rata-rata untuk 11-E-110 &
111 A/B
Hal tersebut disebabkan oleh nilai 1/Ud aktual yang sangat besar
dibandingkan dengan nilai 1/Uc aktual sehingga 1/Uc aktual dapat dianggap
konstan untuk kondisi operasi yang sama dengan bulan Juni sampai Agustus.
Selisih 1/Ud aktual dengan 1/Uc aktual merupakan nilai Rd aktual yang
ditunjukkan oleh Gambar.4.39 berikut.
Gambar 4.39 Tren Rd Setelah Rata-rata untuk 11-E-110 & 111 A/B
0.00000
0.00100
0.00200
0.00300
0.00400
0.00500
0.00600
0.00700
0.00800
0 20 40 60 80 100
1
/
U
,

h
r
.
m
2
.
o
C
/
k
c
a
l

Day
1/Ud (actual)
1/Uc (actual)
0.00100
0.00200
0.00300
0.00400
0.00500
0.00600
0.00700
0 20 40 60 80 100
R
d
,

h
r
.
m
2
.
o
C
/
k
c
a
l

Day
Rd (design)
Rd (actual)
77

Pada Gambar 4.39 dapat dilihat bahwa terdapat drop nilai Rd aktual sebesar
0.00119 (hr.m
2
.C)/kcal pada hari ke-10 dari hari ke-9 dan 0.00101
(hr.m
2
.C)/kcal pada hari ke-63 dari hari ke-59. Nilai Rd juga telah melewati Rd
desain atau Rd yang diperbolehkan. Apabila tren Q pada Gambar 4.35 diamati,
maka ditemukan lonjakan nilai Q pada hari yang sama dengan hari ketika drop Rd
aktual terjadi. Tren Q tersebut juga dipengaruhi oleh kondisi operasi, khususnya
laju alir. Laju alir memiliki pengaruh yang signifikan terhadap Q. Pada hari ke-9
pada Gambar 4.25 terdapat lonjakan laju alir untuk aliran dalam shell dan dalam
tube, sedangkan pada hari ke-59 hanya terjadi lonjakan pada aliran tube. Hal ini
dapat terjadi karena nilai Rd merupakan nilai total dari Rd shell dan Rd tube.
Lonjakan tiba-tiba laju alir tersebut dapat menggerus lapisan deposit sehingga
terbawa kembali bersama aliran proses.
Masa servis optimum penukar panas 11-E-110 & 111 A/B ditentukan
berdasarkan proyeksi tren Rd aktual dengan nilai rata-rata resistansi konveksi
aktual (1/Uc aktual) sebagai kondisi dimana penukar panas dalam keadaan bersih
dan beroperasi pada kondisi operasi yang sama dengan kondisi operasi bulan Juni
sampai Agustus. Titik pertemuan garis Rd aktual dan Rd desain sebagai kondisi
dimana penukar panas harus dibersihkan karena telah mencapai resistansi
maksimum yang dapat ditoleransi penukar panas. Kondisi operasi pada bulan Juni
sampai Agustus dianggap sebagai keadaan operasi normal.
Tren Rd untuk penentuan masa servis optimum penukar panas 11-E-110 &
111 A/B dibagi menjadi 3 kondisi seperti pada Gambar.4.40 berikut.
78

Gambar 4.40 Pembagian Kondisi untuk 11-E-110 & 111 A/B
Pembagian ini berdasarkan pada adanya drop. Regresi linear masing-masing
kondisi ditunjukkan oleh Gambar 4.41 sampai 4.43.
Gambar 4.41 Tren Kondisi 1 untuk 11-E-110 & 111 A/B
y = 7E-05x + 0.0056
R = 0.9511
0.00100
0.00200
0.00300
0.00400
0.00500
0.00600
0.00700
0 2 4 6 8 10
R
d
,

h
r
.
m
2
.
o
C
/
k
c
a
l

Day
Rd design
Rd Actual (Zone 1)
Linear (Rd Actual (Zone
1))
79

Dengan persamaan linear masing-masing kondisi maka ditentukan hari pada
saat 11-E-110 & 111 A/B dalam kondisi bersih dan dalam kondisi fouling
maksimum yang dapat ditoleransi 11-E-110 & 111 A/B. Selang waktu antara 11-
E-110 & 111 A/B dalam kondisi bersih sampai kondisi fouling maksimum yang
dapat ditoleransi merupakan masa servis optimum 11-E-110 & 111 A/B. Masa
y = 7E-06x + 0.0047
R = 0.2264
0.00100
0.00200
0.00300
0.00400
0.00500
0.00600
0.00700
10 20 30 40 50 60 70
R
d
,

h
r
.
m
2
.
o
C
/
k
c
a
l

Day
Rd Design
Rd Actual (Zone 2)
2))
y = 8E-06x + 0.004
R = 0.2495
0.00100
0.00200
0.00300
0.00400
0.00500
0.00600
0.00700
59 69 79 89 99
Rd Design
Rd Actual (Zone 3)
3))
80

servis optimum berdasarkan masing-masing kondisi disajikan dalam Tabel 4.2
berikut.
Tabel 4.2 Masa Servis Optimum 11-E-110 & 111 A/B
Kondisi Masa Servis Optimum (Hari)
Kondisi 1 36
Kondisi 2 362
Kondisi 3 253
Dari hasil proyeksi diperoleh 3 kemungkinan masa servis optimum 11-E-110
& 111 A/B. Masa servis optimum berdasarkan kondisi 1, merupakan masa servis
optimum yang paling tidak akurat karena hanya menggunakan 9 data Rd. Kondisi
yang paling mendekati kondisi normal operasi adalah kondisi 2 dengan masa
servis optimum 362 hari.

BAB IV Draft Revise1

Diunggah oleh

Informasi Dokumen

Judul Asli

Hak Cipta

Format Tersedia

Bagikan dokumen Ini

Bagikan atau Tanam Dokumen

Opsi Berbagi

Apakah menurut Anda dokumen ini bermanfaat?

Apakah konten ini tidak pantas?

Hak Cipta:

Format Tersedia

BAB IV Draft Revise1

Diunggah oleh

Hak Cipta:

Format Tersedia

42

Anda mungkin juga menyukai