Bahan Ajar

BAHAN AJAR
Kelistrikan Otomotif
JURUSAN TEKNIK MESIN

FAKULTAS TEKNIK
UNIVERSITAS NEGERI SEMARANG
2008
Dwi Widjanarko dan Abdurrahman
BUKU AJAR
Kelistrikan Engine
(Sistem Pengapian dan Pengisian)
Penulis
Dwi Widjanarko, S.Pd, ST, MT
Drs. Aburrahman, M.Pd
JURUSAN TEKNIK MESIN

FAKULTAS TEKNIK
UNIVERSITAS NEGERI SEMARANG
2008
KATA PENGANTAR
Ucap syukur kami panjatkan kehadirat Allah SWT yang telah memberikan
rahmat sehingga buku ajar dapat terwujud meskipun dengan segala keterbatasan
dan kesederhanaannya. Mudah-mudahan buku ini bisa menjadi bahan untuk
menambah pengetahuan atau setidaknya dapat menjadi bahan diskusi di dalam
pelaksanaan perkuliahan.
Penulis mengucapkan terima kasih kepada semua pihak yang telah
mendukung penulisan buku ini. Mudah-mudahan isi buku ini dapat memenuhi
harapan semua pihak yang terkait untuk tercapainya kemajuan bersama.
Sumbang
saran
dan
kritik
membangun
kami
harapkan
untuk
kesempurnaan isi buku ini demi kebaikan kita bersama. Mudah-mudahan buku ini
bermanfaat bagi pembaca pada umumnya dan bagi penulis pada khususnya.
Semarang, Juli 2008
Penulis
DAFTAR ISI
HALAMAN SAMPUL
KATA PENGANTAR
Ii
HALAMAN FRANCIS
iii
DAFTAR ISI
iv
DAFTAR GAMBAR
vi
PETA KOMPETENSI
BAB I
BAB II
PENDAHULUAN
A. Deskripsi
B. Prasyarat
C. Petunjuk Belajar
10
D.
10
Kompetensi dan Indikator
SISTEM PENGAPIAN
12
A.
12
B. Sistem Pengapian
BAB III
viii
12
1.
Pendahuluan
12
2.
Skema dan cara kerja
16
3.
perhitungan tegangan sekunder
17
C. Latihan
19
D. Lembar Kegiatan
19
E.
Rangkuman
19
F.
Tes Formatif
20
SISTEM PENGAPIAN ELEKTRONIK
22
A.
22
B. Sistem Pengapian Elektronik
23
1.
Pendahuluan
23
2.
Sistem Pengapian Elektronik
25
a. Sistem pengapian induktif
26
b. Sistem pengapian Hall Effect
29
c. Sistem pengapian iluminasi
30
d. Sistem pengapian CDI
32
BAB IV
BAB V
C. Latihan
38
D. Lembar Kegiatan
38
E.
Rangkuman
38
F.
Tes Formatif
38
SISTEM PENGAPIAN TERKONTROL KOMPUTER
41
A.
41
B.
Sistem Pengapian Terkontrol Komputer
42
1.
Pendahuluan
42
2.
Electronic Spark Advance (distributor)
46
3.
Sistem Pengapian tanpa Distributor (DLI)
47
4.
Sistem Pengapian Langsung (DIS)
49
5.
i-DSI
50
C. Latihan
52
D. Lembar Kegiatan
52
E.
Rangkuman
53
F.
Tes Formatif
53
SISTEM PENGISIAN BATERAI
55
A.
55
B. Sistem Pengisian
56
1.
Pendahuluan
56
2.
Regulator Tipe Konvensional
57
3.
Regulator tipe IC
59
4.
Brushless Alternator
64
5.
Permasalahan pada Sistem Pengisian
67
6.
Menentukan Alternator untuk Kendaraan
68
C. Latihan
69
D. Lembar Kegiatan
69
E.
Rangkuman
70
F.
Tes Formatif
70
DAFTAR PUSTAKA
73
DAFTAR GAMBAR
Gambar
Halaman
2.1 Komponen sistem pengapian
13
2.2 Detail komponen sistem pengapian
14
2.3 Diagram pembakaran pada motor bensin
15
2.4 Pemajuan saat pengapian
15
2.5 Skema sistem pengapian konvensional
16
2.6 Grafik arus primer koil
17
3.1 Perbandingan karakteristik sistem pengapian

konvensional dan transistor
24
3.2 Kerja transistor
25
3.3 Diagram blok sistem pengapian elektronik
26
3.4 Diagram sistem pengapian transistor
26
3.5 Pengapian transistor model induktif
28
3.6 Prinsip Hall effect
29
3.7 Pembangkit pulsa Hall effect
29
3.8 Diagram blok dan skema sistem pengapian Hall effect
30
3.9 Pembangkit pulsa dengan sensor cahaya
31
3.10 Pengapian sistem cahaya
31
3.11 Diagram blok sistem pengapian CDI
35
3.12 Pengapian CDI dengan kontak poin
35
3.13 Rangkaian sistem pengapian CDI
37
3.14 Pengapian CI dengan magnetic pulse generator
37
4.1 Diagram blok sistem pengapian ESA
43
4.2 Penyederhanaan sistem pengapian ESA
43
4.3 Bagian-bagian dalam igniter
44
4.4 Pemajuan sinyal IGT
45
4.5 Sistem pengapian ESA dengan distributor
46
4.6 Skema sistem pengapian DLI untuk 4 silinder
47
4.7 Skema sistem pengapian DLI untuk 6 silinder
48
4.8 Sistem pengapian CDI yang dikontrol komputer
48
4.9 Koil yang terpasang pada busi
49
4.10 Skema DIS model independen
50
4.11 Letak busi pada sistem pengapian i-DSI
51
4.12 Perubahan saat penyalaan busi pada beberapa

putaran engine
52
5.1 Komponen sistem pengisian
57
5.2 Regulator tipe konvensional
58
5.3 Rangkaian sistem pengisian konvensional
58
5.4 Skema dasar regulator IC
59
5.5 Alternator kompak dan regulator IC
61
5.6 Skema sistem pengisian dengan regulator IC
62
5.7 Rangkaian regulator IC
64
5.8 Rangkaian regulator IC
64
5.9 Konstruksi dan penampang alternator tanpa sikat
65
5.10 Konstruksi dan komponen alternator tanpa sikat
66
5.11 Skema sistem pengisian dengan alternator tanpa sikat
67
PETA KOMPETENSI
Menguasai Sistem
Kelistrikan Otomotif
Menguasai Sistem
Kelistrikan Engine
Menguasai Sistem
Kelistrikan Body & ACC
Menguasai Sistem
Starter
Menguasai Sistem
Pengapian
Menguasai Sistem
Pengisian
Buku ajar ini sebagai penunjang untuk mencapai kompetensi di bidang

kelistrikan otomotif. Kelistrikan otomotif secara umum dibagi menjadi dua, yaitu
sistem kelistrikan engine dan sistem kelistrikan bodi. Penguasaan sistem
kelistrikan engine ditunjang oleh sub kompetensi sistem starter, sistem
pengapian, dan sistem pengisian. Buku ini menunjang sebagaian kemampuan
untuk mencapai penguasaan bidang kelistrikan engine. Posisi buku ajar ini dalam
peta kompetensi kelistrikan digambarkan oleh bagan di atas. Kotak bergaris
putus-putus di atas menggambarkan posisi kompetensi yang ingin dicapai oleh
buku ajar ini..
BAB I
PENDAHULUAN
A. Deskripsi
Buku ini memuat materi sistem kelistrikan engine yang meliputi sistem
pengapian (ignition system) dan sistem pengisian baterai (charging system) yang
banyak mengalami kemajuan dan perkembangan yang sangat pesat. Sistem
pengapian yang dibahas dalam buku ini meliputi sistem pengapian konvensionnal
dan nonkonvensional (elektronik). Pembahasan sistem pengapian konvensional
tidak dibahas secara mendetil karena penekanannya di sistem pengapian
nonkonvensional. Sistem pengapian konvensional dibahas singkat untuk
menyegarkan kembali dan sebagai dasar mempelajari sistem pengapian
nonkonvensional. Sistem pengapian nonkonvensional yang dibahas dalam buku
ini adalah 1) sistem pengapian elektronik dengan penghasil pulsa model induktif,
Hall effect, dan iluminasi atau cahaya, 2) sistem pengapian CDI (capasitive
discharge ignition), dan sistem pengapian terkontrol computer / ESA (electronic
spark advance dengan distributor, tanpa distributor, dan sistem pengapian
langsung).
Pembahasan sistem pengisian meliputi sistem pengisian dengan regulator
konvensional, regulator IC, dan alternator model tanpa sikat (brushless
alternator). Kompetensi yang ingin dicapai setelah mempelajari buku ini adalah
peserta dapat menjelaskan, menganalisa, menentukan penyebab, mengatasi
masalah, dan mejelaskan perbedaannya pada sistem pengapian dan sistem
pengisian baik model konvensional maupun nonkonvensional.
B. Prasyarat
Kompetensi awal yang diperlukan untuk mempelajari buku ini adalah
sudah menguasai 1) dasar-dasar kelistrikan dan rangkaian listrik, 2) dasar-dasar
elektronika dan komponen elektronika, 3) alat-alat ukur kelistrikan dan
penggunaannya.
C. Petunjuk Belajar
Beberapa hal yang perlu diperhatikan untuk mempelajari buku ini adalah
sebagaii berikut.
1.
Peserta harus sudah menguasai kompetensi awal yang sudah dijelaskan

pada bagian prasyarat.
2.
Sebelum mengikuti pekuliahan, materi dalam buku ini harap dipelajari untuk
mempermudah dan mempercepat pencapaian kompetensi.
3.
Membuat catatan terhadap apa yang telah dibaca meliputi nama komponen,
fungsi, dan cara kerja sistem serta informasi lain yang terkait.
4.
Metode belajar yang dipakai adalah 1) ceramah singkat dengan bantuan alat
pembelajaran untuk mendukung semua materi agar dapat mudah dipahami,
2) tanya jawab yang bersifat hafalan atau pengetahuan, analisa kerja sistem
kelistrikan, analisa penyebab dan cara mengatasi gangguan, 3) diskusi, dan
4) tugas terstruktur untuk lebih memperkaya pengetahuan bidang kelistrikan
engine.
5.
Mencoba mengerjakan seluruh pertanyaan dan tugas yang terdapat pada

tahap belajar.
6.
Menuliskan kembali atau membuat laporan dari kegiatan belajar yang telah
dilaksanakan..
7.
Belajar dan latihan berkelompok memungkinkan peserta untuk lebih mudah

dalam memahami topik yang dipelajari.
D. kompetensi dan Indikator

Kompetensi dan indikator keberhasilan dalam mempelajari buku ini adalah
dijelaskan pada table di bawah ini. Perlu dijelaskan bahwa table kompetensi
berikut adalah standar kompetensi umum yang dituntut setelah mempelajari buku
ini. Elemen kompetensi dan indikator keberhasilan secara detail diuraikan pada
setiap bab dalam buku ini
10
Tabel Kompetensi dan Indikator

Standar Kompetensi
Menguasai
system
pengapian
konvensional
Menguasai
system
pengapian
elektronik
Menguasai
system
pengapian
terkontrol komputer
Menguasai
system
pengisian
konvensional dan elektronik (IC)
Indikator
Dapat menguasai system
konvensional
elektronik
terkontrol komputer
konvensional
elektronik (IC)
pengapian
pengapian
pengapian
pengisian
pengisian
11
BAB II
SISTEM PENGAPIAN
A. Kompetensi dan Indikator
Kompetensi dan indikator keberhasilan dalam mempelajari bagian ini
adalah sebagai berikut.
Kompetensi
Menguasai
system
pengapian
konvensional
Elemen Kompetensi
Menjelaskan
nama
dan fungsi komponen
sistem
pengapian
konvensional
Menggambar
dan
menjelaskan
kerja
rangakaian
sistem
pengapian
konvensional
Menganalisa pengaruh
kerusakan komponen
sistem
pengapian
konvensional
Menghitung tegangan
tinggi
pada
koil
berdasarkan
arus
primer koil
Indikator
Dapat menjelaskan nama komponen sistem
pengapian konvensional
Dapat menjelaskan fungsi komponen sistem
Dapat menjelaskan kerja sistem pengapian
konvensional pada saat kontak pemutus tertutup
Dapat menjelaskan kerja sistem pengapian
konvensional pada saat kontak pemutus terbuka
Dapat menjelaskan kerja sistem kondensor pada
system pengapian konvensional
Dapat menggambar rangkaian system pengapian
konvensional
Dapat menganaslia pengaruh sudut dwell terhadap
kemampuan sistem pengapian
Dapat menganaslia pengaruh saat pengapian
terhadap kemampuan sistem pengapian
Dapat
menganaslia
pengaruh
kerusakan
komponen terhadap kemampuan sistem pengapian
Dapat menjelaskan persamaan-persamaan untuk
sistem pengapian
Dapat menjelaskan mernerapkan persamaanpersamaan untuk menghitung tegangan tinggi
sistem pengapian
B. Sistem Pengapian
1. Pendahuluan
Sistem pengapian berfungsi untuk menghasilkan percikan api yang kuat
dan tepat untuk membakar campuran udara dan bahan bakar di dalam ruang
bakar. Secara umum komponen sistem pengapian terdiri dari baterai, kunci
kontak, koil, distributor, kabel tegangan tinggi dan busi. Di dalam distributor
terdapat beberapa komponen pendukung lainnya yaitu kontak pemutus (atau
12
pulse generator pada sistem pengapian elektronik), kondensor, cam, vakum dan
sentrifugal advancer.
Gambar 2.1. Komponen sistem pengapian

Fungsi dari masing-masing komponen system pengapian adalah 1) baterai
sebagai sumber arus, 2) kunci kontak untuk menghidupkan dan mematikan
system pengapian, 3) koil untuk menaikan teggangan baterai menjadi tegangan
tinggi di atas 10000 volt. Tegangan tinggi pada kumparan sekunder terjadi karena
jumlah kumparan sekunder jauh lebih banyak dari kumparan primer, 5) distributor
berfungsi untuk mendistribukan tegangan tinggi dari koil ke tiap busi sesuai
dengan urutan penyalaannya, 6) kabel tegangan tinggi berfungsi untuk
menghantarkan tegangan tinggi dari koil sampai ke busi, 7) busi berfungsi untuk
meloncatkan bunga api.
13
Gambar 2.2. Detail komponen system pengapian

Kontak
pemutus
(platina)
berfungsi
untuk
memutuskan
dan
menghubungkan arus ke kumparan primer koil. Lamanya arus mengalir ke

kumparan primer terjadi selama kontak pemutus tertutup. Sudut yang terbentuk
pada cam di mana kontak pemutus dalam keadaan tertutup disebut sudut dwell.
Kondensor berfungsi untuk mengurangi percikan bungan api pada kontak
pemutus akibat adanya induksi diri kumparan pada primer. Cam berfungsi untuk
mendorong tumit kontak pemutus sehingga bisa terbuka dan tertutup kembali
oleh pegas. Vakum dan sentrifugal advancer berfungsi untuk memajukan atau
memundurkan saat pengapian sesuai dengan putaran dan beban mesin. Saat
pengapian (ignition timing) pada suatu motor bensin adalah saat di mana busi
memercikan bungan api dengan tepat pada akhir langkah kompresi untuk
memulai pembakaran di dalam ruang bakar.
14
Gambar 2.3. Diagram pembakaran pada motor bensin
Gamba 2.4. Pemajuan saat pengapian

Pembakaran pada motor bensin diawali dengan pecikan bungan api pada
busi (titik 1) sekitar 100 menjelang titik mati atas (TMA = TDC) pada akhir langkah
kompresi. Pembakaran dimulai pada titik 2 dengan mulai terjadinya perambatan
15
api dan pembakaran maksimum terjadi di sekitar
100 setelah TMA Proses
pembakaran di dalam ruang bakar membutuhkan waktu yang relative konstan

baik pada putaran lambat maupun tinggi. Oleh karena itu, pada putaran tinggi
saat pengapian harus dimajukan untuk memenuhi waktu pembakaran sehingga
tekanan maksimum pembakaran tetap berada sekitar 100 setelah titik mati atas
baik pada putaran rendah maupun tinggi.
2. Skema dan Cara Kerja Sistem Pengapian
Secara sederhana sistem pengapian konvensional dapat digambarkan
dengan skema berikut.
Gambar 2.5. Skema system pengapian konvensional

Prinsip kerja dari sistem pengapian di atas dapat dijelaskan sebagai
berikut. Saat kunci kontak on, platina tertutup, arus baterai mengalir ke kunci
kontak,
(+) koil (-) koil
kontak poin massa. Akibatnya terjadi
kemagnetan pada coil. Saat platina terbuka, arus yang mengalir ke kumparan
primer seperti dijelaskan di atas terputus dengan tiba-tiba. Akibatnya kemagnetan
di sekitar koil hilang / drop dengan cepat. Karena medan magnet hilang dengan
cepat, maka pada kumparan sekunder terjadi induksi tegangan tinggi, dan pada
kumparan primer juga terjadi tegangan induksi. Tegangan pada kumparan
sekunder disalurkan ke distributor dan kabel tegangan tinggi sehingga terjadi
loncatan api pada busi. Tegangan pada kumparan primer disalurkan ke
kondensor dan muatan yang diserap kondensator itu dibuang ke massa saat
kontak poin tertutup. Proses tersebut terjadi secara terus menerus.
16
Gambar 2.6. Grafik arus primer koil

Aliran arus primer koil pada saat kontak pemutus tertutup berbentuk
eksponensial. Hal ini disebabkan adanya efek counter electromotor force pada
saat arus mengalir pada kumparan primer koil yang menyebabkan terbentuknya
medan magnet di sekitar koil. Semakin tinggi putaran mesin, maka semakin
singkat kontak pemutus menutup sehingga arus primer koil juga menjadi semakin
kecil bila dibandingkan dengan rendah atau sedang. Hal ini akan menurunkan
kemampuan system pengapian.
3. Perhitungan Tegangan Sekunder Berdarkan Arus Primer Koil
Saat kontak pemutus tertutup, arus primer koil naik berangsur-angsur
(gradually) secara eksponensial (Helt, 1965 : 489). Lamanya rangkaian primer
tertutup bervariasi tergantung kecepatan engine. Perubahan besarnya arus
primer akibat perubahan waktu dinyatakan dengan persamaan berikut (Heywood,
1989 : 438).
Ip =
V0
Rt / L p
(1 e
) Amper .........................
R
1)
Ip adalah arus yang mengalir pada kumparan primer (Amper), t waktu rangkaian
tertutup (detik), Vo tegangan sumber (Volt), R adalah tahanan total rangkaian
17
primer, dan Lp induktansi rangkaian primer (Henry). Arus maksimum pada

kumparan primer adalah 4 Amper dengan resistensi rangkaian primer 3 Ohm dan
tegangan 12 Volt. Besarnya energi magnetik yang disimpan dalam suatu
induktansi yang membawa arus I adalah (Heywood, 1989 : 439)
E s ,max =
1 2
LI Joule ..................................
2
2)
Apabila kontak pemutus terbuka, arus primer turun menjadi nol dan terjadi
tegangan tinggi pada kumparan sekunder. Harga puncak tegangan ini adalah
tegangan maksimum yang disebut available voltage (Va). Energi maksimum yang
ditransfer ke rangkaian sekunder adalah (Heywood, 1989 : 439)
1
2
E s ,max = C sVa
2
Va =
2
Joule
............................
3)
...............................
4)
2 E s ,max
Cs
1
2E
2
Va = s ,max
Cs
Volt
Cs adakah kapasitansi rangkaian sekunder (Farad). Berdasarkan persamaan 2,

jika energi yang tersimpan dalam rangkaian primer koil adalah LpIp2, ditransfer
ke rangkaian sekunder, maka
1
2(1 / 2) L p I p 2 2
Lp 2
Va =
= Ip
Cs
Cs
Volt ................
5)
Energi yang dapat ditransfer ke kumparan sekunder akibat adanya kerugiankerugian adalah 85% (Obert, 1973 : 540). Koil mempunyai kumparan sekunder
sekitar 20000 lilit dan kumparan primer sebanyak 200 lilit, sehingga perbandingan
kumparan sekunder dan primernya adalah 100. Untuk koil dengan perbandingan
kumparan sekunder dan primer = 100, maka harga induktansinnya Lp = 5 mH,
dan kapasitansi Cs = 60 pF (Obert, 1973 : 540). Dengan menggunakan
persamaan 2 dan besarnya arus primer misalnya 2,7A, energi yang dapat
disalurkan ke kumparan sekunder sekitar 85% (Obert, 1973 : 540) adalah
18
0.01526 joule sehingga dengan persamaan 4 atau 5 tegangan tinggi sekunder

(Va) yang terjadi adalah 19,17 kV. Berapa tegangan sekunder koil jika arus pimer
koil yang mengalir adalah 3,5A ?
C. Latihan
1.
Gambar rangkaian sistem pengisian konvensional dan diskusikan dengan

teman cara kerjanya.
2. Diskusikan bersama teman pengaruh penyetelan celah kontak pemutus yang

terlalu besar atau terlalu kecil, buat ringkasan hasil diskusinya
3. Buat ulasan mengapa tegangan baterai 12 volt dapat berubah menjadi
tegangan tinggi lebih dari 10000volt.
4. Uraikan pendapat anda mengapa pada sistem pengapian konvensional harus
dipasang kondensor.
5.
Tentukan berapa tegangan sekunder koil jika arus primer koil sebesar 3
amper.
D. Lembar Kegiatan
Kegiatan pembelajaran ini adalah kegiatan yang utamanya untuk
meningkatkan kemampuan akademik (tidak kemampuan praktik) peserta
sehingga kegiatan yang yang harus dilakukan sesuai dengan yang tertuang
dalam petunjuk belajar di BAB I bagian C.
E. Rangkuman
Sistem pengapian digunakan untuk menghasilkan percikan bungan api
yang kuat dan pada saat yang tepat untuk membakar campuran udara dan bahan
bakar. Sistem pengapian yang baik akan menghasilkan performa engine yang
baik sehingga kondisi sistem pengapian harus selalu dijaga. Penyetelan celah
kontak pemutus yang tidak tepat menyebabkan kurang optimumnya medan
magnet yang terbentuk pada koil sehingga dapat mempengaruhi besar kecilnya
api pada busi.
19
F. Tes Formatif
Soal pilihan ganda :
1. Fungsi kontak pemutus dalam sistem pengapian adalah untuk ..........
A. mengaktifkan pengapian
B. membangkitkan medan magnet
C. mengatur saat pengapian
D. memutus arus primer koil
2. Pada saat kontak pemutus tertutup terjadi .........., kecuali

A. arus primer mengalir
B. terjadi tegangan tinggi
C. terjadi medan magnet di koil
D. tidak terjadi tegangan tinggi
3. Pada saat kontak pemutus terbuka terjadi .........., kecuali

A. pembuangan muatan kondensor
C. arus primer terputus
B. kondensor terisi
D. terjadi tegangan tinggi
4. Terminal positif koil pada rangkaian sistem pengapian dihubungkan dengan

A. kontak pemutus
B. kondensor
C. Ig kunci kontak
D. B kunci kontak
5. Jika celah kontak pemutus terlalu kecil, maka .........., kecuali

A. sudut dwell terlalu besar
B. koil panas
C. arus primer mengalir lebih lama
D. ignition timing menjadi maju
6. Ignition timing terlambat dapat disebabkan oleh........

A. celah kontak pemutus terlalu besar
C. membran vakum advancer bocor
B. kontak pemutus aus

D. pegas sentrifugal advancer lemah
7. Fungsi oktan selector adalah .........., kecuali

A. menyesuaikan nilai oktan bensin
C. menyetel sudut dwell
B. memajukan/memundurkan timing
D. menggeser posisi kontak pemutus
8. Percikan api pada busi terjadi pada saat ........., kecuali

A. kontak pemutus terbuka
B. medan pada magnet koil hilang
C. 80 sebelum TMA
D. Kondensor menerima arus induksi diri
9. Pola aliran arus primer koil berbentuk eksponensial, karena .....

A. ada counter electromotor force
B. ada resistor pada koil
C. medan magnet tiba-tiba hilang D. kerja kontak pemutus terbuka-tertutup
20
10. Urutan penyalaan busi adalah ..........

A. 1-3-2-4
B. 1-3-4-2
C. 1-2-4-3
D. 1-4-2-3
Soal essay:
1. Jelaskan fungsi vakum dan sentrifugal advancer
2. Apa efek dari celah kontak pemutus yang sudah aus?
3. Gambar dan jelaskan cara kerja rangkaian sistem pengapian
4. Bagaimana kondensor pada sistem pengapian bekerja?
5. Jelaskan fungsi resistor pada koil sistem pengapian
21
BAB III
SISTEM PENGAPIAN ELEKTRONIK
Kompetensi
Menguasai
system
pengapian
elektronik
Elemen Kompetensi
Menjelaskan
perbandingan
system
dan elektronik
Menjelaskan
kerja
transistor yang dipakai
pada sistem pengapian
Menjelaskan
dan
membedakan
sistem
pengapian
elektronik
model
induktif,
Hall
effect, dan iluminasi
Menjelaskan
dan
membedakan
sistem
pengapian CDI dengan
lainnya
Indikator
Dapat menjelaskan karakteristik system
Dapat menjelaskan karakteristik system
pengapian elektronik
Dapat membandingkan system pengapian
konvensional dan elektronik
Dapat menjelaskan konstruksi transistor jenis
PNP dan NPN
Dapat menjelaskan prinsip kerja transistor
jenis PNP dan NPN
Dapat menjelaskan aplikkasi transistor jenis
PNP dan NPN pada sistem pengapian
Dapat menjelaskan prinsip pembangkitan
pulsa untuk memicu kerja transistor pada
igniter
Dapat
menjelaskan
rangkaian
sistem
pengapian dengan pembangkit pulsa induktif
Dapat
menjelaskan
rangkaian
sistem
pengapian dengan pembangkit pulsa hall
effect
Dapat
menjelaskan
rangkaian
sistem
pengapian dengan pembangkit pulsa iluminasi
Dapat membedakan system pengapian
elektronik model induktif, Hall effect, dan
iluminasi dengan
Dapat menjelaskan bagian-bagian sistem
pengapian CDI
Dapat menjelaskan proses pengisian dan
pembuangan muatan kapasitor
Dapat membedakan prinsip dasar sistem
pengapian CDI dengan system pengapian
lainnya
Dapat menganalisa kerja system pengapian
CDI dengan kontak pemutus
Dapat menjelaskan bagian-bagian berbagai
rangkaian system pengapian CDI dengan
pembangkit pulsa elektronik
22
B. Sistem Pengapian Elektronik

1. Pendahuluan
Sistem pengapian berfungsi untuk menghasilkan percikan api yang kuat
dan tepat untuk membakar campuran udara dan bahan bakar di dalam ruang
bakar. Beberapa macam sistem pengapian diantaranya sistem pengapian kontak
point, pengapian transistor, CDI dan pengapian terkontrol komputer. Metode
pengapian transistor menggunakan cara dimana arus yang mengalir di coil
primari pada ignition coil di interupsi (dimatikan sebentar) dengan menjalankan
switching transistor untuk menginduksi tegangan tinggi pada kumparan sekunder.
Untuk jenis kontak pemutus, begitu arus primer pada ignition coil diputus oleh
kontak pemutus, maka akan terjadi percikan api pada saat kontak poinnya
terbuka. Karena itulah tegangan sekunder yang dihasilkannya tidak akan stabil
dan menimbulkan misfiring dengan mudah.
Tabel 3.1. Perbandingan sistem pengapian
Kontak pemutus
Full transistor
Computer control
Pengapian contact point pada
kecepatan tinggi bisa berubah atau
tidak stabil
Performa pada kecepatan

rendah dan tinggi cukup
aman
Performa pada
kecepatan rendah dan
tinggi sangat aman.
Terjadi percikan api, maka kontak

pemutus harus diperiksa dan diganti
secara berkala
Tidak mempunyai kontak

pemutus, maka tidak
diperlukan lagi pemeriksaan
Tidak mempunyai
kontak pemutus, maka
tidak diperlukan lagi
pemeriksaan
Bila vacuum dan centrifugal timing

control tidak normal, maka pengipan
mesin kurang pas
Sama seperti gajala yang

ada pada jenis kontak
pemutus
Karena waktu
pengapiannya diatur
oleh computer, maka
sangat efisien.
Sebagai perbandingan, untuk jenis pengapian transistor, arus primer

diputus sebentar oleh transistor sehingga interupsi terhadap arusnya adalah stabil
pada kecapatan rendah dan kumparan sekunder bisa mengasilkan tegangan
tinggi dengan stabil. Karena adanya pembatasan gas buang, maka diperlukan
peningkatan energi pembakaran agar pengapiannya akurat tanpa terjadi misfire
meskipun kecepatannya rendah. Untuk melakukan hal tersebut, maka arus primer
23
harus dinaikkan. Untuk jenis interruption contact, hal ini sulit dilakukan namun
untuk jenis transistor, hal ini dapat dimungkinkan. Sebagai tambahan, untuk
meningkatkan performa pengapian pada kecepatan tinggi, jumlah gulungan pada
ignition coil primer harus dikurangi sehingga tahanan dan induksi pada kumparan
primer dapat diturunkan.
Gambar 3.1. Perbandingan karakteristik pengapian konvensional dan transistor

Sistem pengapian dengan kontrol komputer menggunakan metode
mendeteksi kondisi mesin menggunakan berbagai sensor dan input ke computer
(ECU), kemudian computer menghitung waktu pengapian dan mengirimkan sinyal
arus primer ke power transistor untuk menginduksikan tegangan tinggi ke ignition
coil. Ignition coil yang dipakai adalah jenis mold. Yang terdiri dari tipe high-energy
ignition (HEI) dan tipe distributor-less ignition (DLI). Keunggulan dari tipe ini
adalah sebagai berikut;
a. Api pembakarannya sangat stabil pada kecepatan rendah dan tinggi.
b. Ketika terjadi knocking, waktu pengapiannya secara otomatis dimundurkan
untuk menekan knocking.
c. Mendeteksi kondisi mesin, mesin dikontrol melalui pengoptimalan waktu
pengapiannya.
24
d. Apabila
menggunakan
ignition
coil
yang
outputnya
tinggi,
maka
pembakarannya dapat sempurna.

Tabel 3.2. Perbandingan struktur masing-masing sistem pengapian
Interrupter contacting
Full transistor
Computer control
Arus primer diputus oleh

interrupter contact point.
Arus primer diputus melalui

switching pada transistor.
Arus primer pada power

transistor diputus oleh
computer.
Ignition coil yang dipakai

adalah tipe open magnetic
circuit

adalah tipe open magnetic
circuit

adalah tipe Mold
Status buka-tutup interrupter

contact point dilakukan oleh
cam yang ada pada poros
distributor.
Pemutusan arus primer

dilakukan melalui putaran
signal rotor yang dipasang
pada distributor shaft.
Signalnya dihasilkan dari

pemutusan cahaya melalui
putaran disk yang dipasang
pada distributor shaft diantara
LED dan photo diode atau
sensor Ne, G dan ECM
2. Sistem Pengapian Elektronik

Sistem pengapian ini memanfaatkan transistor untuk memutus dan
mengalirkan arus primer koil. Simbul dan kerja transistor digambarkan sebagai
berikut.
(a)
(b)
Gambar 3.2. Kerja transistor

Untuk transistor (a) jenis PNP, bila ada arus mengalir dari E ke B, maka transistor
akan on sehingga E dan C nya terhubung yang mengakibatkan arus (lebih besar)
juga dapat mengalir dari E ke C. Untuk transistor (b) jenis NPN, bila ada arus
mengalir dari B ke E, maka transistor akan on sehingga C dan E nya terhubung
25
yang mengakibatkan arus (lebih besar) juga dapat mengalir dari C ke E. Diagram
sistem pengapian transistor adalah sbb.
Gambar 3.3. Diagram blok sistem pengapian elektronik

a. Sistem Pengapian Model Induktif
Sistem pengapian dengan pembangkit pulsa model induktif terdiri dari
penghasil pulsa, ignitier, koil, distributor dan komponen pelengkap lainnya. Sistem
pembangkir pulsa induktif terdiri dari kumparan pembangkit pulsa (pick up coil),
magnet permanen, dan rotor pengarah medan magnet. Secara sederhana
rangkaian sistem pengapian ini digambarkan seperti skema berikut.
Gambar 3.4. Diagram sistem pengapian transistor
26
Rangkaian pada igniter sebenarnya tidak sesederhana seperti yang

diperlihatkan padagambar di atas karena di dalam igniter tersebut sebenarnya
terdapat beberapa bagian, yaitu penstabil tegangan (voltage stabilizer),
pembentuk pulsa (pulse shaper), pengatur sudut dwell (dwell angle control),
penguat pulsa (amplifier), dan transistor power atau rangkaian Darlington. Pada
beberapa model terdapat juga rangkaian pembatas arus primer (current limiting
circuit). Prinsip kerjanya adalah sebagai berikut.
1) Pada saat engine mati
Pada saat kunci kontak ON arus mengalir menuju titik P. Besarnya
tegangan pada titik ini (yang diatur oleh pembagi tegangan R1 dan R2) berada di
bawah tegangan basis yang diperlukan untuk mengaktifkan transistor (melalui
pick up coil). Hal ini menyebabkan transistor tidak aktif (OFF) selama engine mati
sehingga tidak terjadi aliran arus pada kumparan primer koil.
2) Pada saat engine hidup
Saat engine sudah hidup, rotor sinyal berputar (mendekati pick up coil) dan
menyebabkan terjadinya pulsa tegangan AC pada pick up coil. Bila tegangan
yang dihasilkan adalah positif, maka tegangan ini ditambahkan dengan tegangan
yang terdapat pada titik P sehingga tegangan di titik Q naik dan besarnya
melebihi tegangan basis transistor. Adanya arus basis ini menyebabkan transistor
menjadi aktif (ON) sehingga kaki kolektor dan emitornya terhubung yang
menyebabkan arus dari baterai mengalir ke kunci kontak, ke kumparan primer
koil, ke kaki kolektor, ke emitor, kemudian ke massa. Aliran arus ke kumparan
primer koil ini menyebabkan terjadinya medan magnet pada koil.
Rotor selalu berputar, sehingga pada saat gigi rotor meninggalkan pick up
coil terjadi tegangan AC dengan polaritas berbeda (negatif). Tegangan ini jika
ditambahkan dengan tegangan yang terdapat dalam titik P menjadi tegangan
yang besarnya di bawah tegangan kerja transistor. Akibatnya adalah transistor
menjadi tidak aktif (OFF) dan antara kaki kolektor dan emitor transistor menjadi
tidak terhubung. Hal ini menyebabkan aliran arus primer dengan cepat berhenti
dan medan magnet pada koil dengan cepat berubah (collapse). Perubahan garis
27
gaya magnet dengan cepat ini menyebabkan terjadinya tegangan induksi pada
kumparan sekunder. Tegangan tinggi ini diteruskan ke distributor dan dibagikan
ke tiap-tiap busi sesuai dengan urutan penyalaan (firing order). Salah satu model
sistem pengapian transistor dengan rangkaian lengkap ditunjukkan pada gambar
berikut.
Gambar 3.5. Pengapian transistor model induktif

Bagian-bagian sistem pengapian tersebut dapat dibagi menjadi lima bagian, yaitu
1)
sistem pembangkit pulsa, 2)
penstabil tegangan (voltage stabilizer), 3)
pembentuk pulsa (pulse shaping stage), 4)
pengontrol sudut dwell, dan 5)
bagian driver dan Darlington output.

28
b. Sistem Pengapian Model Hall Effect

Model pengapian di atas adalah model induktif. Model lainnya adalah Hall
effect dan model iluminasi. Pembangkit pulsa untuk mengaktifkan power
transistor dengan model hall effect digambarkan sebagai berikut.
Gambar 3.6. Prinsip Hall effect

Apabila bahan semikonduktor dialiri arus listrik dari sisi kiri ke kanan dan
semikonduktor tersebut berada dalam suatu medan magnet, maka pada arah
tegak lurus terhadap aliran arus itu akan timbul tegangan yang disebut dengan
tegangan Hall Vh (Hall adalah nama ilmuwan yang meneliti fenomena tersebut).
Apabila medan magnet yang berada di sekitar semikonduktor tersebut
dihilangkan, maka tegangan yang tegak lurus terhadap aliran arus itu juga akan
hilang. Pada gambar di atas (a) medan magnet dihalangi oleh plat logam
sehingga tidak melewati semi konduktor, dalam hal ini Vh = 0. Bila bilah logam
dihilangkan (gambar b), maka medan magnet dapat melewati semikonduktor dan
Vh 0. Bila bilah logam itu secara teratur melintasi medan magnet maka pada
tegangan Hall akan muncul dan hilang membentuk pulsa tegangan kotak-kotak.
Pulsa inilah yang digunakan untuk mentriger rangkaian transistor untuk memutus
dan mengalirkan arus primer koil.
Gambar 3.7. Pembangkit pulsa Hall effect
29
Pembangkit pulsa model Hall Effect mempunyai tiga buah kabel atau
terminal. Satu kabel merupakan sumber arus untuk dialirkan ke bahan
semikonduktor yang terdapat di dalam system Hall, satu kabel ground, dan satu
kabel adalah output tegangan. Bagian lainnya dari system ini adalah rotor yang
berbentuk bilah dan magnet permanen.
Gambar 3.8. Diagram blok dan skema sistem penggapian Hall effect
c. Sistem Pengapian Model Iluminasi / Cahaya
Pada
sistem
pengapian
iluminasi,
cahaya
dimanfaatkan
untuk
mengaktifkan dan menonaktifkan phototransistor sehingga menghasilkan sinyal

yang kemudian diperkuat oleh bagian amplifier untuk mentrigger power transistor.
Pada saat power transistor ON, arus mengalir melalui kumparan primer koil
30
sehingga terbentuk medan magnet pada koil. Pada saat transistor OFF, arus
primer terputus sehingga medan magnet dengan cepat hilang yang menyebabkan
terjadinya induksi tegangan tinggi pada kumparan sekunder koil.
Gambar 3.9. Pembangkit pulsa dengan sensor cahaya

Sumber cahaya bisanya berasal dari diode bercahaya yang menghasilkan
sinar infra merah, dan cahaya tersebut diterima oleh phototransistor yang dapat
aktif atau bekerja apabila terkena cahaya. Untuk menghalangi cahaya agar
phototransistor OFF digunakan rotor yang berbentuk bilah-bilah dengan lebar
coakan / celah sebesar sudut dwell. Bila cahaya tidak terhalangi dan mengenai
phototransistor, hal ini identik dengan saat kontak pemutus tertutup (pada system
pengapian konvensional) atau saat terjadi aliran arus pada kumparan primer koil.
Saat cahaya terhalangi oleh bilah rotor identik dengan kontak pemutus terbuka
dan arus primer koil terputus.
Gambar 3.10. Pengapian sistem cahaya
31
Berdasarkan rangkaian di atas, secara garis besar cara kerjanya adalah

sebagai berikut. Saat cahaya mengenai phototransistor, phototransistor menjadi
aktif sehingga transistor 1 dan transistor 2 aktif. Kondisi ini menyebabkan
transistor 3 OFF sehingga transistor 4 ON. Dengan demikian arus dari baterai
dapat mengalir ke kumparan primer koil sehingga pada koil timbul medan
magnet. Pada saat bilah rotor menutupi cahaya, phototransistor menjadi OFF
sehingga transistor 2 dan 3 menjadi OFF. Hal ini menyebabkan transistor menjdi
ON dan transistor 4 menjadi OFF. Akibatnya OFFnya transistor 4, arus primer koil
terputus dengan tiba-tiba yang menyebabkan medan magnet pada koil hilang
dengan cepat. Perubahan garis gaya magnet pada koil dengan sangat cepat
tersebut menyebabkan terjadinay tegangan tinggi pada koil dan diteruskan ke
distributor dan ke busi sesuai dengan urutan penyalaannya.
d. Sistem Pengapian CDI
Kepanjangan dari CDI adalah Capasitive Discharge Ignition, yaitu sistem
pengapian yang bekerja berdasarkan pembuangan muatan kapasitor. Konsep
kerja sistem pengapian CDI berbeda dengan sistem pengapian penyimpan
induktif (inductive storage system). Pada sistem CDI, koil masih digunakan tetapi
fungsinya hanya sebagai transformator tegangan tinggi, tidak untuk menyimpan
energi. Sebagai pengganti, sebuah kapasitor digunakan sebagai penyimpan
energi. Dalam sistem ini kapasitor diisi (charged) dengan tegangan tinggi sekitar
300 V sampai 500 V, dan pada saat sistem bekerja (triggered), kapasitor tersebut
membuang (discharge) energinya ke kumparan primer koil pengapian. Koil
tersebut menaikan tegangan (dari pembuangan muatan kapasitor) menjadi
tegangan yang lebih tinggi pada kumparan sekunder untuk menghasilkan
percikan api pada busi.
Ada perbedaan yang sangat penting dari sistem pengapian CDI dengan
sistem pengapian induktif atau inductive storage system lainnya (yaitu sistem
pengapian konvensional, dan transistor). Pada sistem pengapian induktif (selain
CDI), tegangan tinggi pada coil dihasilkan saat arus pada kumparan primer
32
diputus (oleh kontak pemutus, atau transistor), sedangkan pada sistem

pengapian CDI tegangan tinggi pada koil dihasilkan saat arus dari pembuangan
muatan kapasitor mengalir dengan cepat ke kumparan primer koil (Derato, 1982 :
95). Waktu yang diperlukan oleh tegangan tinggi untuk mencapai tegangan
tertingginya disebut rise time. Pada sistem pengapian CDI, rise time sangat
singkat, sekitar 0,1 sampai 0,3 ms (Heywood, 1989 : 441). Hal ini menguntungkan
karena percikan api akan tetap terjadi meskipun busi kotor.
Gambar 3.11. Diagram blok system pengapian CDI

Secara sederhana sistem pengapian CDI digambarkan dengan skema
seperti pada gambar di atas, dan rangakaian tersebut jika dikelompokkan menjadi
elemen-elemen yang lebih kecil sesuai dengan kerjanya masing-masing maka
dapat dikelompokkan menjadi enam blok seperti pada gambar. Keenam bagian
utama dari sistem pengapian CDI tersebut dapat dijelaskan sebagai berikut.
a. DC to DC converter. Bagian ini berfungsi untuk mensuplai tegangan untuk

pengisian kapasitor. Bagian ini pada prinsipnya terdiri dari rangkaian
pengubah arus searah (DC) dari baterai menjadi (seolah-olah) arus bolakbalik (AC) dengan rangkaian flip-flop. Arus AC yang dihasilkan kemudian
dinaikan tegangannya oleh transformator step up menjadi sekitar 300 sampai
500 Volt dan kemudian disearahkan kembali dengan dioda sistem jembatan.
33
Tegangan tinggi inilah yang digunakan untuk mengisi kapasitor. Secara

sederhana dapat dijelaskan bahwa bagian ini berfungsi untuk mengubah arus
DC menjadi AC kemudian dinaikan tegangannya dan kemudian disearahkan
kembali menjadi DC.
b. Kapasitor. Bagian ini berfungsi untuk menyimpan energi listrik yang disuplai
oleh DC to DC converter.
c. Contact point atau pick up coil. Bagian ini berfungsi sebagai pemicu (trigger)
atau penghasil sinyal untuk mengaktifkan thyristor.
d. Amplifier. Bagian ini berfungsi sebagai penguat sinyal yang dihasilkan oleh
bagian pembangkit sinyal sehingga sinyal tersebut cukup kuat untuk
mengaktifkan thyristor.
e. Thyristor switch. Bagian ini berfungsi untuk mengalirkan energi dari kapasitor
ke koil pengapian. Thyristor ini merupakan komponen semikonduktor yang
akan bekerja (ON) oleh adanya pulsa tegangan pada kaki gate-nya. Pada saat
distributor berputar, pulsa tegangan dihasilkan oleh pick up coil. Pulsa ini
dikuatkan oleh amplifier untuk kemudian meng-ON-kan thyristor. Pada saat
ON inilah kapasitor mengeluarkan energinya ke kumparan primer koil.
Kemudian thyristor kembali OFF dan kapasitor terisi kembali.
f. Koil. Koil pengapian dalam hal ini berfungsi sebagai transformator yang
menghasilkan tegangan tinggi untuk disalurkan ke busi.
Metode pembuangan muatan kapasitor untuk menghasilkan tegangan
tinggi sehingga terjadi percikan api pada busi dapat dicapai dengan menyimpan
energi listrik dalam sebuah kapasitor. Apabila saat pengapian sudah tepat dan api
siap untuk dipercikan, thyristor power akan aktif dan membentuk suatu rangkaian
tertutup antara kapasitor dan kumparan primer koil. Kapasitor dengan cepat akan
melepaskan energinya melalui kumparan primer koil. Aliran arus yang sangat
cepat dalam kumparan primer ini akan menyebabkan terjadinya tegangan yang
sangat tinggi pada kumparan sekunder dan tegangan tinggi ini akan disalurkan ke
busi untuk menghasilkan loncatan bunga api di antara elektroda busi (Heisler,
34
1995 : 454). Berikut ini adalah gambar salah satu model sistem pengapian CDI
yang masih menggunakan kontak pemutus.
Gambar 3.12. Pengapian CDI dengan kontak point

Bagian A dalam kotak putus-putus merupakan bagian DC to DC converter
yang berfungsi untuk mengubah arus DC menjadi AC kemudian dinaikan
tegangannya dan kemudian disearahkan kembali menjadi DC. Bagian B adalah
kapasitor utama, bagian C adalah sistem penghasil pulsa atau arus pemicu kerja
thyristor, bagian D adalah thyristor, dan bagian E adalah koil pengapian. Secara
singkat kerja dari rangkaian tersebut adalah sebagai berikut. Pada saat kunci
kontak ON arus mengalir ke rangkaian A, dan akibat kerja rangkaian multivibrator
yang dibentuk oleh kedua transistor yang ON dan OFF secara bergantian dan
cepat, maka arus listrik dengan cepat dan bergantian mengalir ke transistor kiri
dan kanan sehingga arus juga mengalir secara bergantian dengan cepat melalui
kumparan di atas dan di bawah terminal 0 pada transformator.
Hal ini menyebabkan pada kumparan akan timbul medan magnet dengan
arah kutub yang berubah-ubah pula. Efek ini akan menghasilkan tegangan
induksi pada kumparan sekunder dengan tegangan yang jauh lebih besar
dibanding tegangan pada kumparan primer karena jumlah kumparan sekunder
35
lebih banyak. Tegangan yang dihasilkan adalah tegangan AC dan kemudian

disearahkan oleh dioda sistem jembatan.
Output dari dioda berupa tegangan DC yang kemudian dialirkan untuk
mengisi kapasitor. Sementara itu, apabila kontak pemutus dalam keadaan
tertutup, arus dari baterai akan mengalir kunci kontak dioda R 47
kontak pemutus massa. Pada kondisi ini tidak ada sinyal atau arus yang
menuju thyristor sehingga kapasitor belum mengeluarkan muatannya. Pada saat
kontak pemutus terbuka, arus dar R 47 mengalir dioda kapasitor 47 nF kaki
gate thyristor.
Arus ini akan menyebabkan thyristor aktif sehingga kaki anoda dan
katodanya terhubung dan membentuk rangkaian tertutup antara kapasitor utama,
thyristor, kumparan primer koil, dan kaki negatif kapasitor utama. Akibat adanya
rangkaian tertutup ini maka kapasitor akan mengeluarkan muatannya (discharge)
dengan sangat cepat melalui kumparan primer koil yang dengan cepat pula
menyebabkan terjadinya medan magnet pada koil sehingga terjadi tegangan
induksi pada kumparan sekunder koil.
Apabila kontak pemutus kembali tertutup, arus akan mengalir ke massa
lagi dan tidak ada arus yang masuk ke kaki gate sehingga menyebabkan thyristor
OFF sehingga terjadi rangkaian terbuka pada kapasitor. Pada saat ini pengisian
kapasitor kembali terjadi dengan cepat dan sampai kembali kontak pemutus
terbuka muatan kapasitor kembali dibuang dengan cepat ke koil. Kejadian ini
terjadi terus menerus selama sistem pengapian dan engine bekerja.
Model lain rangkaian CDI dengan pemicu model induktif nampak seperti
gambar di atas. Secara garis besar rangkaian tersebut juga tetap terdiri dari lima
blok yaitu DC to DC converter (dalam kotak bergaris putus-putus), kapasitor (C6),
pembangkit pulsa (induction pulse generator), rangkaian penguat pulsa
(amplifier), dan thyristor (Th).
36
Gambar 3.13. Rangkaian sistem pengapian CDI

Secara umum, kerja dari rangkaian di atas sama dengan yang sudah
dijelaskan sebelumnya, namun arus pemicu kerja thyristor berasal dari pulsa
induktif yang diperkuat oleh rangkaian transistor untuk memperkuat dan
membentuk pulsa yang dihasilkan oleh pulse generator. Model lain rari rangkaian
pengapian CDI diperlihatkan pada gambar di bawah ini.
Gambar 3.14. Pengapian CDI dengan magnetic pulse generator

37
C. Latihan
1. Diskusikan denga teman anda perbedaan prinsip sistem pengapian CDI
dengan pengapian lainnya.
2.
Gambar diagram blok sistem pengapian CDI dan jelaskan masing-masing

bagiannya.
3.
Buat resume proses pengisian dan pembuangan muatan kapasitor pada

sistem pengapian CDI.
4. Cari referensi lain tentang thyristor, buat penjelasan tentang komponen

tersebut, dan bagaimana pemanfaatan thyristor tersebut dalam sistem
pengapian CDI
D. Lembar Kegiatan
E. Rangkuman
Sistem pengapian elektronik memamfaatkan kerja transistor untuk
memutus dan mengalirkan arus primer koil. Kerja transistor ini dikontrol oleh pulsa
tegangan yang berasal dari pembangkit pulsa yang telah dikuatkan untuk
mentriger transistor. Sistem pengapian CDI bekerja dengan memanfaatkan kerja
pengisian dan pembuangan muatan kapasitor. Tegangan yang diisikan ke
kapasitor adalah tegangan tinggi (300 500 volt). Pada sistem pengapian ini
tegangan baterai dinaikan oleh rangkaian converter untuk mencapai tegangan
tinggi tersebut. Proses pembuangan muatan kapasitor terjadi pada saat terjadi
rangkaian tertutup kapasitor dan kumparan primer koil melalui thyristor.
F. Tes Formatif
1. Tegangan tinggi sekunder pada sistem pengapian CDI terjadi pada saat
38
A. medan magnet pada koil hilang
B. kapasitor terisi
C. kapaitor mengeluarkan muatan
D. kontak pemutus tertutup
2. DC to DC converter berfungsi untuk

A. menghasilkan tegangan tinggi busi
B. membuang muatan kapasitor
C. mengisi kapasitor
D. menghasilkan percikan api
3. Transistor NPN akan aktif pada saat ....

A. ada arus mengalir dari B ke E
B. ada arus mengalir dari E ke B
C. ada arus mengalir dari B ke C
D. ada arus mengalir dari C ke B
4. Transistor PNP yang sudah aktif dapat mengalirkan arus yang besar ....
A. dari B ke E
B. dari E ke B
C. dari E ke C
D. dari C ke E
5. Pengganti kontak pemutus pada sistem pengapian elektronik adalah ....

A. pemangkit pulsa
B. magnet
C. kumparan
D. phototransistor
6. Yang langsung memutus arus primer koil pada pengapian elektronik adalah
A. transistor
B. pulsa tegangan
C. thyristor
D. breaker point
7. Pulse generator terdiri dari.........., kecuali

A. magnet
B. kumparan
C. transistor
D. rotor
8. Koil yang difungsikan sebagai transformator adalah pada sistem pengapian..

A. induktif
B. transistor
C. hall effect
D. CDI
9. Bilah rotor pada sistem pengapian cahaya digunakan untuk .... kecuali
A. membuka-tutup cahaya
B. mematikan pototransistor
C. memutus arus primer koil
D. mengaktifkan pototransistor
10. Pada sistem pengapian transistor, arus primer koil mengalir pada saat ...
A. transistor ON
B. transistor OFF
C. kunci kontak ON
D. breaker point menutup
39
Soal essay :
1. Jelaskan tentang Hall effect
2. Jelaskan kerja dari DC to DC converter
3. Jelaskan proses pengisian dan pembuangan muatan kapasitor pada sistem
pengapian CDI
4. Jelaskan perbedaan atau persamaan proses pembangkitan tegangan tinggi
koil pada sistem pengapian konvensional dan transistor
5. Jelaskan tentang pembangkitan pulsa pada sistem induktif.
40
BAB IV
SISTEM PENGAPIAN TERKONTROL KOMPUTER
Kompetensi
Menguasai system
pengapian
terkontrol computer
Elemen
Kompetensi
Menggambar dan
menjelaskan
diagram
blok
system pengapian
terkontrol computer
(ESA)
Menjelaskan
sensor-sensor pada
system pengapian
terkontrol komputer
Menjelaskan sinyal
yang masuk dan
keluar dari sistem
pengapian
Indikator
Menjelaskan sistem
pengapian
ESA
dengan distributor
Menjelaskan sistem
pengapian
ESA
tanpa distributor /
DLI (distributorless
igniton system)
Menjelaskan sistem
pengapian
direct
ignition
system
(DIS)
Dapat menggambar diagram blok system

pengapian terkontrol komputer
Dapat menjelaskan diagram blok system
pengapian terkontrol komputer
Dapat menjelaskan macam-macam sensorsensor pada system pengapian terkontrol
komputer
Dapat menjelaskan efek masukan dari sensor
terhadap system pengapian
Dapat menjelaskan sinyal masukan IGT ke
sistem pengapian
Dapat menjelaskan sinyal keluaran IGF dari
sistem pengapian
Dapat menjelaskan proses pemajuan dan
pemunduran saat pengapian
Dapat menjelaskan proses pemutusan dan
pengaliran arus primer koil pada sistem
pengapian ESA
Dapat menjelaskan prinsip kerja sistem
pengapian ESA dengan distributor
Dapat menjelaskan sinyal yang keluar dari
sistem pengapian ESA dengan distributor
Dapat
menjelaskan
konstruksi
sistem
pengapian ESA tanpa distributor / DLI
pengapian ESA tanpa distributor distributor
Dapat menjelaskan prinsip pengaturan urutan
penyalaan sistem pengapian tanpa distributor
distributor
Dapat
menjelaskan
konstruksi
sistem
pengapian DIS
pengapian DIS
Dapat menjelaskan prinsip pengaturan urutan
penyalaan sistem pengapian tanpa distributor
41

Menjelaskan prinsip
sistem pengapian
intelegent
Dual
Squential Idgnition
(i-DSI)
distributor
Dapat membedakan sistem pengapian DIS
model independent ignitiondan simultaneous
ignition
Dapat menjelaskan penempatan busi pada
sistem pengapian i-DSI
Dapat menjelaskan prinsip penyalaan pada
kedua busi di sistem pengapian i-DSI
B. Sistem Pengapian Terkontrol Komputer

1. Pendahuluan
Sistem pengapian terkontrol komputer merupakan sistem pengapian yang
ada pada engine yang sudah menggunakan sistem bahan bakar injeksi (EFI).
Pengontrolan pengapian dilakukan oleh komputer (electronic control unit) yang
juga sebagai pengontrol sistem penginjeksian bahan bakar. Pengontrolan ini
terutama pada sistem pemajuan / pemunduran saat pengapian (ignition timing)
yang disesuaikan dengan kondisi kerja engine. Pada sistem pengapian yang
dikontrol komputer, engine dilayani dengan sistem pengapian yang sangat
mendekati karakteristik saat pengapian yang ideal. Komputer unit menentukan
saat pengapian berdasarkan masukan-masukan dari sensor dan memori
internalnya yang memiliki data saat pengapian yang optimal untuk setiap kondisi
putaran engine.
Setelah menentukan saat pengapian, komputer unit memberikan sinyal
saat pengapian ke igniter. Bila sinyal tersebut dalam posisi OFF, igniter akan
memutus aliran arus primer koil dengan cepat sehingga terjadi tegangan tinggi
pada kumparan sekunder. Sistem pengapian terkontrol komputer terbagi menjadi
beberapa kategori dasar, yaitu : 1) sistem pengapian dengan distributor, 2) sistem
pengapian tanpa distributor / distributorless ignition system (DLI), 3) sistem
pengapian langsung / direct ignition system (DIS). Komponen utama sistem
pengapian terkontrol komputer terdiri dari 1) sensor poros engkol (sinyal Ne), 2)
sensor poros nok (sinyal G), 3) igniter, 4) koil, kabel-kabel, dan busi, 4) Komputer
(ECM) dan input-inputnya. Diagram blok dari sistem pengapian terkontrol
komputer / electronic spark advance (ESA) adalah sebagai berikut.
42
Gambar 4.1. Diagram blok sistem pengapian ESA

Distributor pada gambar di atas diberi garis putus-putus berarti distributor
pada sistem tersebut bisa tidak ada. Bila tidak terdapat distributor, maka sistem
tersebut termasuk pada sistem pengapian DLI, sedangkan jika ada distributor
maka sistem tersebut sistem pengapian ESA dengan menggunakan distributor.
Gambar 4.2. Penyederhanaan sistem pengapian ESA

Sinyal IGT digunakan untuk mengatur aliran arus primer koil melalui ECM
(electronic control module) atau ECU (electronik control unit). Sinyal IGT adalah
suatu tegangan untuk meng-on dan off kan transistor utama (power transistor) di
dalam igniter. Bila sinyal IGT masuk ke ignitier, sinyal tersebut menyebabkan
power transistor menjadi ON sehingga arus dari baterai mengalir ke kumparan
43
primer koil kemudian ke massa yang mengakibatnya timbul kemagnetan pada

koil. Bila tegangan IGT menjadi 0V, transistor dalam igniter menjadi off sehingga
arus primer terputus yang menyebabkan medan magnet pada koil hilang dengan
cepat. Akibatnya, pada kumparan sekunder timbul tegangan tinggi yang
kemudian di salurkan ke busi. Sinyal IGF digunakan oleh ECM untuk untuk
menentukan apakah sistem pengapian bekerja atau tidak. Berdasarkan sinyal
IGF, ECM akan tetap memberikan arus ke pompa bahan bakar dan injektor.
Gambar 4.3. Bagian-bagian dalam igniter

Igniter merupakan komponen sistem pengapian yang langsung menerima
perintah dari komputer (ECM) melalui sinyal IGT untuk melakukan pengapian.
Fungsi utama igniter adalah untuk memutus dan menghubungkan arus primer koil
berdasarkan sinyal IGT, namun ada beberapa fungsi lainnya dari igniter, yaitu
sebagai 1) unit pembangkit sinyal konfirmasi pengapian (IGF), 2) dwell angle
control, yang berfungsi untuk mengontrol lamanya power transistor ON atau
lamanya arus primer mengalir, 3) lock prevention circuit, rangkaian yang
berfungsi untuk mematikan transistor jika arus mengalir ke kumparan primer koil
dalam waktu yang lama, 4) over voltage prevention circuit, rangkaian yang
berfungsi untuk mematikan transistor jika tegangan power supply terlalu tinggi, 5)
current limiting control, rangkaian yang dapat menjamin arus primer yang konstan
44
setiap saat baik pada putaran rendah maupun tinggi sehingga tegangan sekunder
selalu tinggi, 6) tachometer signal.
Sinyal Ne dan sinya G merupakan sinyal putaran poros engkol poros nok.
Meskipun ada perbedaan pada sistem pengapian, penggunaan sinyal Ne dan G
konsisten atau sama. Sinyal Ne menunjukkan posisi poros engkol dan putaran
engine. Sinyal G (juga disebut sinyal VVT) memberikan identifikasi posisi tiap
silinder. Dengan membandingkan sinyal G dan sinyal Ne ECM mampu
mengidentifikasi silinder yang sedang melakukan langkah kompresi. Hal ini
diperlukan untuk menghitung sudut poros engkol (sudut saat pengapian), saat
sistem pengapian bekerja. Pengaturan maju mundurnya saat pengapian
dilakukan dengan mengatur sinyal IGT oleh ECU.
Gambar 4.4. Pemajuan sinyal IGT

Sinyal IGT merupakan sinyal untuk mengaktifkan igniter sehingga koil
dapat bekerja menghhasilkan tegangan tinggi. Oleh karena itu, memajukan atau
memundurkan
saat
pengapian
dilakukan
dengan
mempercepat
atau
memperlambat sinyal IGT ke igniter. Dengan berubahnya saat pemberian sinyal

IGT, maka tegangan tinggi koil untuk menghasilkan percikan api dari busi juga
menjadi maju atau mundur. ECM menghitung dan menetapkan sinyal IGT
berdasarkan mode dan kondisi kerja engine. Pemberian sinyal IGT didasarkan
terutama pada sinyal sensor posisi poros engkol, sinyal sensor posisi poros nok,
beban engine, temperatur, sensor knock, dll. Secara global kontrol saat
pengapian terbagi menjadi dua, yaitu 1) kontrol pengapian saat engine di start,
dan 2) kontrol pengapian setelah start.
45
Kontrol pengapian saat start adalah saat pengapian yang diset pada waktu
yang tetap tanpa memperhatikan kondisi kerja engine dan disebut initial timing
angle (5 100 sebelum TMA). Kontrol saat pengapian setelah start di dalamnnya
meliputi 1) kontrol pengapian saat engine di start, 2) sudut pengajuan pengapian
dasar (basic ignition advence angle), dan 3) kontrol pemajuan pengapian korektif
(didasarkan pada warm up correction, over temperature correction, stable idling
corection, EGR correction, AFR feedback correction, knocking correction, torque
control correction, other correctionn, maximum and minimum advance angle
control)
2. Elelectronic Spark Adavance (ESA) dengan Distributor
Sistem pengapian ini masih menggunakan distributor untuk membagikan
tegangan tinggi dari koil ke tiap busi sesuai dengan urutan penyalaannya (FO =
firing order). Distributor memberikan masukan kepada ECM melalui sinyal Ne dan
G. berdasarkan masukan itu, ECM mengolahnya dan memberikan input kepada
igniter untuk melakukan pengapian. Pengaturan pembagian tegangan tinggi
sepenuhnya dilakukan oleh distributor, pengaturan saat pengapian dilakukan oleh
ECM dengan mengatur sinyal IGT yang masuk ke igniter.
Gambar 4.5. Sistem pengapian ESA dengan distributor
46
3. Pengapian Tanpa Distributor / Distributorless Ignition System (DLI)

Sistem pengapian ini adalah system pengapian ESA yang sudah tidak
menggunakan distributor. Dengan menghilangkan distributor, akan meningkatkan
reliabilitas system pengapian dengan mengurangi sejuml untukah komponen
mekanik. Keuntungan lainnyaadalah 1) lebih banyak waktu untuk koil dalam
menghasilkan medan magnet yang cukup untuk menghasilkan bunga api untuk
membakar campuran udara bahan bakar di dalam silinder sehingga memperkecil
kemungkinan terjadinya missfiringi, 2) koil pengapian dapat ditempatkan pada
atau
dekat
dengan
busi
sehingga
mengurangi
interferensi
listrik
dan
meningkatkan reliabilitasnya, 3) saat pengapian dapat dikontrol dengan range

yang lebih lebar karena tidak ada lagi rotor pada distributor yang dapat
menyebabkan salah pengapian ke silinder yang lain.
Gambar 4.6. Skema sistem pengapian DLI untuk 4 silinder

Berdasarkan skema di atas, ECM memberikan sinyal IGT ke power
transistor yang ada pada igniter dan tiap transistor akan memutus dan
mengalirkan arus primer koil untuk menghasilkan percikan api pada busi. Pada
sistem ini satu koil melayani dua busi yang akan menyala secara bersamaan.
Percikan api busi yang bersamaan ini terjadi pada dua silinder pada proses yang
berbeda, satu busi memercik pada saat akhir langkah kompresi, dan busi
pasangannya memercik pada saat langkah buang. Pemberian sinyal IGT seperti
47
sudah dijelaskan sebelumnya, tentu saja berdasarkan masukan dari sensorsensor.
Gambar 4.7. Skema sistem pengapian DLI untuk 6 silinder

Gambar di atas adalah sistem pengapian DLI model indutive storage. Pada
model pengapian CDI (gambar di bawah), DC to DC converter tetap berdiri
sendiri sebagai penghasil tegangan tinggi untuk mengisi kapasitor. Kapasitor
terletak setelah DC to DC converter dan terhubung langsung dengan salah satu
ujung kumparan primer koil. Thyristor terpasang pada ujung lain kumparan primer
koil. Kaki G dari thyristor terhubung dengan salah satu output microprocessor.
Pulsa untuk mengaktifkan thyristor diperoleh dari crankshaft angle sensor yang
kemudian dikuatkan dan diolah di dalam microprocessor untuk selanjutkan sinyal
tersebut keluar melalui R1 atau R1 untuk mengaktifkan thyristor.
Gambar 4.8. Sistem pengapian CDI yang dikontrol komputer

48
Gambar di atas merupakan rangkaian sistem pengapian CDI yang saat

pengapiannya (ignition timing) dikendalikan oleh microprocessor berdasarkan
sensor-sensor operasi engine. Sistem di atas termasuk dalam tipe pengapian
distributorless ignition system (DLI) dengan satu koil untuk melayani dua busi.
Pemberian sinyal melalui R1 atau R1 untuk mengaktifkan thyristor diatur oleh
microprocessor berdasarkan sensor posisi poros engkol sehingga saat penyalaan
akan selalu tepat sesuai dengan kondisi operasi engine.
4.
Sistem Pengapian Langsung / Direct Ignition System (DIS)

Sistem pengapian langsung (DIS) memiliki koil yang terpasang langsung
pada busi. Sistem pengapian DIS dapat digolongkan menjadi dua macam, yaitu
1) independent ignition, satu koil tiap silinder, dan 2) simultaneous ignition, satu
koil untuk dua silinder. Pada model yang kedua, sebuah koil dipasangkan pada
satu busi dan sebuah kabel tegangan tinggi dipasangkan pada busi lainnya.
Loncatan bunga api terjadi pada kedua silinder secara bersamaan.
Gambar 4.9. Koil yang terpasang pada busi

Gambar di bawah ini memperlihatkan skema sistem pengapian DIS model
independen. ECM memberikan sinyal IGT sejumlah silinder dan masing-masing
sinyal IGT digunakan untuk mengaktifkan tiap transistor yang ada pada igniter
sesuai dengan FO-nya.Transistor ini berfungsi untuk memutus dan mengalirkan
49
arus primer masing-masing koil. Pengaturan sinyal IGT pada sistem pengapian ini
juga tetap berdasarkan masukan sensor-sensor ke ECM.
Gambar 4.10. Skema DIS model independen

5.
i-DSI (Intelegent Double Sequential Ignition)

Sistem pengapian iDSI menggunakan dua busi untuk tiap silinder. Kedua
busi itu manyala secara berurutan atau bersamaan tergantung dari kondisi kerja
engine. Sistem dapat mengoptimalkan saat pengapian tiap busi berdasarkan
pada putaran dan beban engine. Pembakaran yang intensif pada semua putaran
engine tidak hanya mengotrol knocking tetapi memungkinkan juga penggunaan
rasio kompresi yang lebih tinggi untuk mencapai output yang lebih tinggi dengann
konsumsi
bahan
bakar
yang
lebih
kecil
dibandingkan
dengan
engine
lebih
intensif,
konvensional.
Keuntungan
sistem
ini
adalah
pembakaran
yang
menggunakan dua busi yang dipasang secara diagonal berlawanan satu sama
lain, sangat kompak, ruang bakar yang high-swirl. Setiap pasang busi
memercikan api secara sekuensial dengan interval antara keduannya tergantung
pada putaran dan beban engine. Busi yang terletak dekat saluran masuk menyala
lebih dulu kemudian saat api merambat / propagasi, busi yang dekat pipa buang
50
(exhaust) menyala (sebelum TMA). Api berekspasi dengan cepat ke seluruh

bagian untuk menghasilkan pembakaran yang komplit. Hal ini menghasilkan
pembakaran yang lebih cepat dan tekanan silinder yang lebih tinggi yang
memberikan output engine yang tinggi.
Gambar 4.11. Letak busi sistem pengapian iDSI

Pemrograman peta saat pengapian menghasilkan keseimbangan antara
keekonomisan dengan power output. Pada pembukaan throttle yang besar
(putaran sekitar 2600 rpm) pengapian di sisi saluran masuk (intake) dimajukan
dan di sisi exhaust sedikit dimundurkan. Pada kecepatan tinggi pengapian
hamper bersamaan untuk mencapai output yang optimum. Di bawah ini adalah
perubahan saat pengapian dan penyalaan tiap busi pada beberapa tingkat
putaran engine.
1000 rpm
2000 rpm
51
3000 rpm
5000 rpm
4000 rpm
6000 rpm
Gambar 4.12. Perubahan saat penyalaan busi pada beberapa putaran engine
C. Latihan
1. Gambar dan diskusikan bersama teman diagram blok prinsip kerja sistem
pengapian ESA
2. Analisalah kaitan antara sensor-sensor yang ada pada engine dengan sistem
pengapian
3. Buat analisis jika sinyal IGF tidak keluar dari sistem pengapian.
4. Jelaskan proses penyalaan busi pada sistem pengapian i-DSI.
D. Lembar Kegiatan
52
E. Rangkuman
Sistem pengapian terkontrol komputer (ESA) merupakan sistem pengapian
yang proses pemajuan dan pemunduran saat pengapian dikontrol oleh komputer.
Sistem pengapian model ini terdiri dari beberapa model, yaitu sistem pengapian
ESA dengan distributor, sistem pengapian ESA tanpa distributor (DLI), sistem
pengapian langsung (DIS), dan sistem pengapian i-DSI.
F. Tes Formatif
1. Output ECM yang diperlukan sebagai sinyal untuk system pengapian ESA
adalah
A. sinyal IGF
B. sinyal GT
C. pulsa tegangan
D. sinyal Ne
2. Jika ECM menerima sinyal Ne dengan frekuensi yang makin tinggi, maka
A. saat pengapian dimundurkan
B. saat pengapian dimajukan
C. sinyal IGF terlambat
D. sinyal IGF dipercepat
3. Fungsi igniter adalah..., kecuali

A. pengontrol sudut dwell
B. memutus/menghubungkan arus primer koil
C. lock prevention circuit
D. memajukan/memundurkan saat pengapian
4. Jika sinyal IGF tidak muncul, maka

A. sinyal IGT diperkuat
B. sinyal IGT dipercepat
C. pompa bensin berhenti
D. injector menyemprot lebih lama
5. Berikut adalah peryataan yang benar tentang system pengapian DLI, kecuali
A. FO diatur oleh ECM
B. satu koil melayani dua busi
C. distributor menghasilkan sinyal Ne dan G
D. busi 1 berpasangan
dengan busi 4
6. Pada pengapian ESA, posisi langkah tiap silinder ditentukan berdasarkan
A. sinyal Ne dan G
B. saat penyemprotan injektor
C. sinyal prosisi throttle
D. sinyal knocking
7. Prinsip pemajuan saat pengapian pada system ESA dengan distributor, DLI,
dan DIS ..
53
A. sama
B. berbeda
C. DIS lebih efisien
D. menggunakan vakum dan sentrifugal advancer
8. Jika ECM menerima sinyal dari sensor knocking, maka

A. saat pengapian dimundurkan
B. saat pengapian dimajukan
C. sinyal IGF terlambat
D. sinyal IGF dipercepat
9. Pada pengapian i-DSI ..

A. kedua busi menyala bersama
putaran tinggi
B. kedua busi menyala bersama pada
C. pada putaran rendah hanya satu busi menyala
D. pada putaran lambat pengapian lebih optimum

10. ECM kependekan dari
A. engine control module
B. electronic control module
C. electronic control unit
D. tidak ada yang benar
Soal essay :
1. Jelaskan hubungan kerja antara sensor-sensor, ECM, dan system pengapian.
2. Mengapa sinyal IGF dari system pengapian sangat diperlukan oleh ECM?
3. Jelaskan fungsi distributor dalam system pengapian ESA model distributor.
4. Jika system pengapian ESA tidak menggunakan distributor, bagaimana
pengaturan penyalaan atau FO engine tersebut?
5. Jika koil terpasang pada busi seperti pada system pengapian DIS, bagaimana
proses pemutusan dan pengaliran arus primer koilnya?
54
BAB V
SISTEM PENGISIAN BATERAI (CHARGING SYSTEM)
Kompetensi
Menguasai
system
pengisian
konvensional
dan IC
Elemen Kompetensi
Menjelaskan
nama
dan fungsi komponen
sistem
pengisian
model konvensional
dan elektronik
Menggambar
rangkaian
dan
menjelaskan
cara
kerja
sistem
pengisian
model
konvensional
dan
elektronik
Menganalisa
pengaruh kerusakan
komponen
sistem
pengisian
model
konvensional
dan
elektronik
Menentukan
penyebab gangguan
dari
gejala
yang
terjadi
sistem
pengisian
model
konvensional
dan
elektronik (IC)
Indikator
Dapat menjelaskan nama dan fungsi komponen
alternator konvensional.
serta terminal-terminal regulator konvensional.
alternator IC.
Dapat menjelaskan nama dan fungsi terminal
regulator IC.
Dapat menggambar rangkaian pengisian model
konvensional.
Dapat menjelaskan cara kerja sistem pengisian
model konvensional
Dapat menggambar rangkaian dasar IC regulator.
Dapat menjelaskan cara kerja rangkaian dasar IC
regulator.
Dapat menjelaskan cara kerja rangkaian sistem
pengisian dengan IC regulator.
Dapat
menganalisa
pengaruh
kerusakan
komponen alternator konvensional terhadap
output sistem pengisian
Dapat
menganalisa
pengaruh
kerusakan
komponen regulator konvensional terhadap output
sistem pengisian
Dapat
menganalisa
pengaruh
kerusakan
komponen alternator IC terhadap output sistem
pengisian
Dapat menganalisa pengaruh kerusakan regulator
IC terhadap output sistem pengisian
Dapat menjelaskan cara menguji regulator IC
pada alternator
Dapat menentukan penyebab gangguan tidak ada
pengisian pada sistem pengisian konvensional
Dapat menentukan penyebab gangguan pengisian
berlebihan pada sistem pengisian konvensional
terlau rendah pada sistem pengisian konvensional
Dapat menentukan penyebab gangguan tidak ada
pengisian pada sistem pengisian IC
55
Mengatasi masalah
sistem
pengisian
model konvensional
dan elektronik
Membedakan
beberapa
macam
sistem
pengisian
model konvensional
dan elektronik
Menjelaskan sistem
pengisian
dengan
alternator tipe tanpa
sikat
(brushless
alternator)
Menentukan
besarnya alternator
yang harus dipasang
pada kendaraan

berlebihan pada sistem pengisian IC
terlau rendah pada sistem pengisian IC
Dapat mengatasi masalah tidak ada pengisian
pada sistem pengisian konvensional
Dapat mengatasi masalah pengisian berlebihan
Dapat mengatasi masalah pengisian terlau rendah
Dapat mengatasi masalah tidak ada pengisian
pada sistem pengisian IC
Dapat mengatasi masalah pengisian berlebihan
Dapat mengatasi masalah pengisian terlau rendah
Dapat membedakan kerja sistem pengisian model
konvensional dan elektronik
Dapat menyebutkan keuntungan dan kerugian
sistem pengisian model konvensional dan
elektronik
Dapat menjelaskan komponen alternator tipe
tanpa sikat (brushless alternator)
Dapat menggambar dan menjelaskan rangkaian
sistem sistem pengisian dengan alternator tipe
tanpa sikat (brushless alternator)
Membedakan konstruksi alternator tipe tanpa sikat
dengan alternator konvensional
Dapat menentukan power input untuk semua
beban listrik tetap dan tidak tetap
Dapat menentukan arus minimum yang diperlukan
untuk semua beban listrik
Dapat menentukan aman tidaknya alternator yang
harus
dipasang
pada
suatu
kendaraan
berdasarkan perhitungan dan pengujian lapangan
B. Sistem Pengisian (Charging System)

1. Pendahuluan
Sistem pengisian berfungsi untuk 1) mengisi arus listrik ke battery, dan 2)
Mensuplai arus listrik ke seluruh sistem kelistrikan setelah mesin hidup.
Komponen-komponen pada system pengisian adalah seperti ditunjukkan pada
gambar 1 terdiri dari baterai, kunci kontak, alternator, dan regulator. Alternator
berfungsi untuk mengubah energi gerak menjadi energi listrik. Tegangan yang
dihasilkan oleh alternator bervariasi tergantung dari kecepatan putaran dan
besarnya beban. Terminal-terminal yang ada pada alternator adalah terminal E,
56
F, N (atau ada juga yang menggunakan P), dan B, dan ada juga alternator
dengan terminal E, F, N, A, dan B. Karena tegangan alternator bervariasi akibat
putaran, maka digunakan regulator yang berfungsi untuk menjaga tegangan
output alternator tetap konstan dengan mengatur besar kecilnya arus listrik atau
kuat lemahnya medan magnet pada kumparan rotor (rotor coil). Regulator ada
dua macam, pertama tipe konvensional atau tipe kontak point, kedua tipe
regulator IC.
Gambar 5.1. Komponen sistem pengisian

2. Regulator Tipe Konvensional
Regulator tipe kontak point terdiri dari : 1) kumparan voltage regulator yang
berfungsi untuk mengatur arus yang masuk ke rotor coil agar agar
kemagnetannya bisa diatur sehingga tegangan output alternator tetap konstan,
dan 2) kumparan voltage relay yang berfungsi untuk mematikan lampu CHG dan
menghubungkan arus dari terminal B ke voltage regulator. Terminal yang terdapat
pada regulator ini adalah terminal IG, N, F, E, L, dan B.
57
Gambar 5.2. Regulator tipe konvensional

Rangkaian sistem pengisian konvensional digambarkan pada skema di
bawah ini. Secara singkat cara kerja dari sistem pengisian konvensional ini
dijelaskan sebagai berikut (aliran arus ke tiap komponen tidak dijelaskan secara
rinci di sini).
Gambar 5.3. Rangkaian sistem pengisian konvensional

a. Pada saat kunci kontak on, mesin mati. Fenomena yang terjadi pada kondisi
ini adalah lampu pengisian menyala dan terjadi medan magnet pada rotor coil.
b. Mesin berputar lambat. N mengalirkan arus, lampu indikator pengisian mati.
Kontak Pl0 menempel pada Pl1 karena medan magnet pada kumparan voltage
regulator lemah, arus besar mengalir ke rotor coil,
medan magnet kuat.
Output alternator cukup untuk mengisi baterai.
58
c. Pada putaran sedang, Pl0 lepas dari Pl1 (mengambang) karena medan
magnet pada kumparan voltage regulator (VR) menguat. Arus ke rotor coil
(RC) melewati resistor R sehingga kemagnetan pada RC melemah. Karena
putaran naik, meskipun medan magnet melemah output alternator tetap cukup
untuk mengisi baterai.
d. Kecepatan tinggi. Pl0 menempel dengan Pl2 karena medan magnet pada
kumparan VR makin kuat. Arus dari R langsung ke massa, kemagnetan pada
RC drop. Akibatnya tegangan output pada B alternator turun sehingga medan
magent pada VR juga melemah, Plo lepas lagi dari Pl2. Arus mengalir lagi ke
RC melalui R sehingga kemagnetan pada RC menguat lagi. Pl0 lepas dan
terhubung dengan Pl2 secara periodik tergantung tegangan yang masuk ke
VR sehingga output alternator tetap stabil.
3. Regulator Tipe IC
Dibandingkan dengan alternator yang memakai regulator tipe kontak point,
alternator dengan IC regulator mempunyai keuntungan: tahan terhadap getaran
dan tahan lama, tegangan output lebih stabil, tahanan kumparan rotor lebih kecil
sehingga arus dapat diperbesar. Komponen aktif dalam regulator IC adalah
transistor dan dioda zener. Secara sederhana sistem pengisian non konvensional
dapat digambarkan dengan skema berikut.
Gambar 5.4. Skema dasar regulator IC
59
Transistor bekerja untuk memutus atau menghubungan arus yang menuju

ke rotor coil sesuai dengan kondisi output alternator sehingga pengaturan medan
magnet pada rotor coil dapat terjadi. Dioda zener bekerja sebagai pendeteksi
tegangan yang dihasilkan oleh alternator. Dioda zener akan mengalirkan arus
pada saat ada tegangan yang bekerja padanya melebihi tegangan kerja dari
dioda zener tersebut. Pada dasarnya, kerja regulator IC sama dengan kerja
regulator tipe konvensional, yaitu mengatur arus yang masuk ke rotor coil
sehingga medan magnet pada rotor coil juga dapat diatur sesuai dengan kondisi
kerjanya. Prinsip kerja dari sistem pengisian IC di atas dapat dijelaskan sebagai
berikut.
a. Kunci Kontak on, mesin belum hidup
Arus mengalir dari baterai ke FL Kunci Kontak (KK) R1 BTr1 ETr1
massa. Akibatnya Tr1 on. Hal ini menyebabkan arus dari baterai juga
mengalir ke slip ring positif rotor coil slip ring negatif CTr1 ETr1
massa. Akibatnya pada rotor coil timbul medan magnet.
b. Mesin hidup, output alternator kurang dari 14 V
Setelah mesin hidup, stator coil menghasilkan arus listrik. Tegangan dari
stator coil disearahkan oleh dioda terminal B baterai terjadi
pengisian. Selain ke baterai, arus juga mengalir ke KK R1 BTr1 ETr1
massa. Akibatnya Tr1 tetap on, sehingga arus dari terminal B alternator
juga mengalir ke slip ring positif rotor coil slip ring negatif CTr1
ETr1 massa. Akibatnya pada rotor coil tetap timbul medan magnet.
c. Mesin hidup, output alternator lebih dari 14 V
Apabila putaran mesin makin tinggi, maka tegangan output alternator akan
naik juga. (1)* Bila output alternator lebih dari 14 V, maka dioda zener ZD
akan tembus atau dapat mengalirkan arus karena tegangan yang ada pada
ZD tersebut melebihi tegangan kerjanya. Akibatnya, arus dari R2 dapat
mengalir ke ZD BTr2 ETr2 massa. Hal menyebabkan ini Tr2 menjadi
on. Arus yang semula dari R1 mengalir ke BTr1 akan pindah dan mengalir ke
massa melalui CTr2 ETr2 massa. Akibatnya BTr1 tidak mendapatkan
60
arus picu sehingga Tr1 menjadi off. Dengan demikian arus dari terminal B
alternator tidak dapat mengalir ke rotor coil karena Tr1 off. Akibatnya adalah
medan magnet pada rotor coil drop.
Efek dropnya medan magnet ini menyebabkan output dari stator coil
menjadi drop juga. Apabila tegangan pada terminal B alternator drop dan
harganya kurang dari 14 V, maka ZD menjadi posisi blocking karena tegangan
yang ada kurang dari tegangan kerjanya. Hal ini menyebabkan Tr1 menjadi off,
dan arus dari R1 kembali mengalir ke Tr1 sehingga Tr1 on lagi. Tr1 on
mengakibatkan arus mengalir lagi ke rotor coil dan medan magnet pada rotor coil
akan menguat lagi, sehingga tegangan output alternator akan naik lagi. Bila
tegangan tersebut melebihi 14 V maka proses akan kembali ke (1)*. Proses (1)*
dan (2)* akan terjadi secara terus menerus sehingga tegangan output alternator
akan stabil sekitar 14 V.
(b)
(a)
Gambar 5.5. Alternator kompak dan regulator IC
Konstruksi alternator dengan regulator IC terpasang di dalamnya dan
regulator ICnya dapat dilihat pada gambar 5. Fungsi tiap komponen alternator
kompak ini sama dengan fungsi komponen alternator konvensional. Skema
sistem pengisian dengan regulator IC dapat dilihat pada gambar berikut.
61
Gambar 5.6. Skema sistem pengisian dengan regulator IC

Regulator IC pada alternator kompak berfungsi untuk mengatur arus listrik
yang mengalir ke rotor coil melalui transistor berdasarkan output alternator dari
terminal B yang terdeteksi melalui terminal S. Terminal-terminal yang terdapat
pada regulator IC (tipe M) adalah terminal E, P, F, S, L, IG, dan B (gambar 5.5.b).
Terminal E terpasang pada ground, terminal P terpasang pada salah satu ujung
kumparan stator sebagai input untuk IC bahwa alternator sudah menghasilkan
tegangan, terminal F tidak terhubung (menggantung) yang difungsikan untuk
pengujian IC, terminal S (yang di dalam IC terhubung dengan dioda zener)
terpasang pada terminal positif baterai berfungsi untuk mendeteksi besarnya
tegangan yang masuk ke baterai, terminal L dihubungkan dengan lampu
pengisian, terminal IG terpasang pada kunci kontak untuk memberi power pada
IC, dan terminal B terpasang pada terminal B alternator. Secara singkat cara
kerja rangkaian pada gambar 5.6 adalah sebagai berikut.
62
a. Kunci Kontak on, mesin belum hidup

Arus dari terminal positif baterai mengalir ke kunci kontak IG memberi
power ke IC dan mengaktifkan Tr1 dan Tr3 sehingga terjadi medan magnet
pada rotor coil dan lampu pengisian menyala.
b. Mesin hidup
Rotor coil berputar, stator coil menghasilkan tegangan. Salah satu ujung
stator coil memberikan arus ke terminal P dan dan arus ini sebagai masukan
untuk IC. Berdasarkan input ini IC meng-off-kan Tr3 dan mengaktifkan Tr2
sehingga lampu pengisian padam.
c. Output alternator kurang dari 14 V
Jika output alternator yang terdeteksi pada terminal positif baterai kurang dari
14V, maka dioda zener yang terdapat di dalam MIC tidak dapat tembus
karena tegangan yang ada di bawah tegangan kerja dioda zener sehingga IC
mempertahankan Tr1 tetap bekerja sehingga arus mengalir ke rotor coil dan
medan magnet pada rotor coil kuat sehingga tegangan output alternator
cenderung naik.
d. Output alternator lebih dari 14 V
Jika output alternator yang terdeteksi pada terminal positif baterai lebih dari
14V, maka dioda zener akan tembus (dapat mengalirkan arus) karena
tegangan yang ada di atas tegangan kerja dioda zener sehingga IC menonaktif-kan Tr1 sehingga arus mengalir ke rotor coil terhenti dan medan
magnet pada rotor coil hilang. Hal ini menyebabkan tegangan output
alternator turun atau drop. Bila tegangan output turun, proses kembali ke
bagian (c).
Proses (c) dan (d) terjadi secara berulang-ulang sehingga output alternator
akan berada pada besaran yang stabil (14 V). Model lain rangkaian sistem
pengisian IC digambarkan pada gambar 5.7 dan 5.8.
63
Gambar 5.7. Rangkaian regulator IC
Gambar 5.8. Rangkaian regulator IC

4. Brushless Alternator
Kelemahan alternator tipe konvensional maupun alternator dengan
regulator IC salah satunya adalah brush atau sikat cepat aus karena selalu
bergesekan dengan slip ring saat alternator bekerja. Untuk itu, maka alternator
tipe tanpa sikat (brushless alternator) dibuat. Pada alternator tipe ini tidak
64
terdapat rotor coil. Fungsi untuk menghasilkan medan magnet dipenuhi oleh
kumparan medan (stationary field coiI) yang terpasang di dalam alternator tetapi
tidak bisa berputar. Untuk memenuhi syarat adanya pemotongan medan magnet
saat poros alternator berputar, dipasang rotor pada posos alternator yang dapat
berputar diantara kumparan medan dan stator coil. Akibat putaran rotor di dekat
medann magnet, maka garis-garis gaya magnet dapat berubah-ubah sehingga
pada stator coil terjadi tegangan induksi (AC) yang kemudian disearahkan oleh
dioda seperti pada alternator tipe konvensional.
Gambar 5.9. Konstruksi dan penampang alternator tanpa sikat
65
Berikut adalah komponen-komponen yang terdapat pada brushless

alternator. Secar umum konstruksi atau komponen-komponen alternator ini sama
dengan alternator lainnya.
Gambar 5.10. Konstruksi dan komponen alternator tanpa sikat

Rangkaian sistem pengisian dengan alternator tanpa sikat secara
sederhana diggambarkan dengan rangkaian pada gambar 5.11. Kerja dari sistem
pengisian ini secara umum sama dengan sistem pengisian dengan alternator
lainnya. Regulator yang digunakan adalah regulator IC yang juga berfungsi untuk
mengatur arus ke rotor coil melalui transistor yang terdapat di dalam regulator IC.
Pada rangkaian ini, pendeteksian tegangan output alternator melalui terminal B
regulator (di dalam regulator ini juga terdapat dioda zener). Proses pengaturan
output alternator dilakukan dengan cara mengaktifkan dan me-nonaktif-kan
transistor di dalam regulator berdasarkan tegangan yang masuk ke dioda zener.
66
Gambar 5.11. Skema sistem pengisian dengan alternator tanpa sikat.

5. Permasalahan pada Sistem Pengisian
Permasalahan umum yang timbul pada sistem pengisian, terbagi menjadi
tiga macam, yaitu pengisian tidak ada, pengisian terlalu rendah, dan pengisian
terlalu tinggi.
a. Pengisian tidak ada. Dalam hal ini pada saat engine sudah hidup alternator
tidak menghasilkan output untuk mengisi baterai. Komponen apa sajakah pada
regulator di gambar 5.3 dan 5.6
yang dapat menyebabkan tidak ada
pengisian?
b. Pengisian terlalu rendah (undercharge). Dalam hal ini output alternador kurang
dari standar yang ditetapkan (13,8 s/d 14,8 V) sehingga menyebabkan baterai
tekor. Komponen apa sajakah pada regulator di gambar 5.3 dan 5.6 yang dapat
menyebabkan pengisian rendah?
c. Pengisian terlalu tinggi (overcharge). Dalam hal ini output alternador lebih dari
standar yang ditetapkan sehingga menyebabkan baterai panas dan airnya
cepat habis. Komponen apa sajakah pada regulator di gambar 5.3 dan 5.6
yang dapat menyebabkan pengisian terlalu tinggi?
67
6. Menentukan Alternator untuk Dipasang pada Kendaraan

Beberapa hal perlu diperhatikan untuk memasang alternator pada suatu
kendaraan berdasarkan kebutuhan energi listrik yang diperlukan pada kendaraan
tersebut. Berikut langkah-langkah yang perlu dilakukan untuk menentukan
kapasitas alternator yang harus dipakai.
a. Menentukan power input untuk semua beban yang secara tetap bekerja pada
tegangan 14V. Misal, daya yang dibutuhkan sistem pengapian 20W, pompa
bensin listrik 70W, injeksi bb 100W, radio 12W, lampu besar 110W, dll
sehingga total Pw1 = 350W.
b. Menentukan power input untuk semua beban yang tidak tetap pada 14V. Misal
untuk wiper, lampu belok, lampu kabut, dll sehingga totalnya menjadi Pw1 =
134 W (pembulatan). Total power input = Pw1 + Pw2 = 484W.
c. Dengan Pw = 484 dan menggunakan tabel berikut (Bosch, alternator system):
Pw
300 ...
450 ...<
550... <
675... <
(14V)
<450
550
675
800
45
55
65
75
IN
(A)
800...<850
80
Maka arus minimum yang diperlukan adalah IN = 55A. Jadi alternator yang
digunakan adalah alternator dengan kemampuan mengeluarkan arus 55 A
atau di atasnya.
d. Pengecekan selanjutnya dapat dilakukan menggunakan arus alternator IL pada
saat idle. IL dapat ditentukan dari kurva karakteristik alternator pada putaran nL
pada putaran engine idle, dalam hal ini contoh kecepatan alternator adalah
2000 rpm. Berdasarkan pengalaman praktis, untuk kendaraan penumpang
pada kecepatan engine idle IL harus melebihi arus Iw1 dengan faktor
keamanan 1,3. Iw1 diperoleh dari daya input Pw1 untuk semua beban tetap .
Hal ini untuk menjamin pengisian baterai yang efisien meskipun engine pada
kondisi idle dan dalam menempuh perjalanan pendek. Misalnya, saat idle
alternator menghasilkan arus IL = 36A. Arus Iw1 dihitung dari Pw1 Iw1 =
68
Pw1/14V = 25 A dikalikan faktor 1,3 didapat 33A (pembulatan). Karena harga

IL melebihi 33A, maka kebutuhan daya tercukupi dan aman.
C. Latihan
Kerjakanlah soal-soal berikut secara madiri sampai tuntas, kemudian
diskusikan hasilnya dengan teman lainnya agar jawaban bisa lebih sempurna.
1. Bandingkanlah nama dan fungsi komponen sistem pengisian konvensional
dan IC. Berikan komentar anda.
2. Jelaskan perbedaan atau persamaan rangkaian dan cara kerja rangkaian
sistem pengisian konvensional dan IC. Apa yang bisa anda simpulkan?
3. Analisalah apa yang terjadi apabila kumparan voltage relay putus?
Bagaimana pula jika dioda zener pada regulator IC putus? Apa pendapat
anda?
4. Jika output sistem pengisian berlebihan (overcharge), bagaian mana yang
rusak pada regulator konvensional? Bagian mana juga yang rusak pada
regulator IC jika kasusnya sama? Jelaskan alasan anda.
5. Apa yang dilakukan jika terjadi pengisian rendah pada regulator konvensional
dan IC?
6. Berdasarkan konstruksi dan cara kerjanya, jelaskan keuntungan dan kerugian
penggunaan sistem pengisian konvensional dan IC.
7. Jelaskan bagaimana alternator tanpa sikat dapat bekerja, padahal pada tipe
konvensional fungsi sikat sangat diperlukan untuk mengalirkan arus ke rotor
koil untuk menghasilkan medan magnet. Apakah pada alternator tanpa sikat
tidak memerlukan medan magnet?
8. Jika total power input pada sistem kelistrikan sebesar 500 watt, berapa amper
alternator yang harus dipakai? Apakah aman hasil perhitungan anda itu?
D. Lembar Kegiatan
69
E. Rangkuman
Sistem pengisian konvensional menggunakan regulator yang bekerja
secara elektromagnetik untuk mengatur arus yang masuk ke rotor coil untuk
menstabilkan output alternator, sedangkan regulator IC bekerja secara elektronik
untuk mengatur arus yang masuk ke rotor koil. Kerusakan komponen sistem
pengisian dapat menyebabkan gangguan berupa tidak ada pengisian, pengisian
rendah, dan pengisian terlalu tinggi. Menentukan bagian mana yang rusak pada
sistem pengisian jika terjadi masalah, harus didasarkan pada bagaimana kerja
dan fungsi tiap komponen sistem pengisian. Salah satu masalah yang sering
terjadi pada sistem pengisian konvensional adalah sikat (brush) yang cepat habis,
sehingga sekarang muncul alternator yang tidak menggunakan sikat sehingga
kerja dari alternator bisa lebih baik karena arus untuk menghasilkan medan
magnet tidak melalui sikat.
F. Tes Formatif
Soal pilihan ganda :
1. Alternator berfungsi untuk ........
A. menghasilkan arus listrik
B. mengubah energi mekanik menjadi listrik
C. menghasilkan arus yang stabil
D. menghasilkan tegangan yg stabil
2. Regulator IC berfungsi untuk ........

A. mendeteksi tegangan ke baterai
C. mengatur arus ke rotor coil
B. mematikan lampu CHG

D. Semua betul
3. Jika kumparan voltage regulator putus yang terjadi adalah ........

A. tidak ada pengisian
B. pengisian berlebihan
C. pengisian rendah
D. pengisian normal
4. Overcharge pada pengisian konvensional dapat disebabkan oleh, kecuali

A. resistor putus
B. voltage relay putus
70
C. voltage regulator putus
D. tidak ada arus pada terminal N
5. Overcharge pada pengisian model IC dapat disebabkan oleh........

A. terminal S kendor/lepas
B. terminal IG kendor/lepas
C. terminal L kendor/lepas
D. terminal B kendor/lepas
6. Tidak ada pengisian pada regulator IC disebabkan oleh

A. Dioda zener putus
B. Dioda zener bocor
C. Sikat sudah pendek
D. Dioda pada stator coil ada yang rusak
7. Terjadinya pengisian terlalu rendah pada sistem pengisian brushless alternator

dapat disebabkan oleh, kecuali :
A. Sebagian dioda stator coil putus
C. Sikat sudah terlalu pendek
B. Kumparan medan hubung singkat

D. Salah satu kumparan stator coil putus
8. Medan magnet pada alternator tanpa sikat dihasilkan oleh .......

A. arus listrik dari baterai
B. kumparan medan
C. rotor coil
D. tidak diperlukan medan magnet
9. Jika soket terminal N alternator lepas, maka yang akan terjadi adalah, kecuali
A. lampu CHG menyala
B. tidak ada pengisian
C. pada putaran tinggi overcharge
D. putaran rendah pengisian normal
10.Jika dalam perjalanan pengisian yang tadinya normal, tiba-tiba lampu

pengisian menyala merah, apa yang harus dilakukan?
A. membawa ke bengkel
B. memeriksa medan magnet rotor
C. mencopot baterai untuk dicharge D. memeriksa kabel IG

Soal essay :
1. Jika dalam perjalanan pengisian yang tadinya normal, tiba-tiba lampu
pengisian menyala merah, jelaskan apa yang harus dilakukan
2. Jika kasus pada soal no 1 juga terjadi pada alternator model IC, jelaskan apa
yang harus dilakukan.
3. Jelaskan cara mengatasi masalah jika terjadi undercharge
pada sistem
pengisian konvensional.
71
4. Jika pada regulator IC terminal P tidak mendapatkan arus atau putus dari
salah satu ujung kumparan stator, jelaskan efeknya
5. Jelaskan terminal-terminal yang ada pada alternator konvensional dan
alternator IC.
72
DAFTAR PUSTAKA
Bosch, alternator and Starting System
Delco Remi, Brushless Alternator, Delco Remi International, Inc.
Denso, Electrical Equipment brushless alternator service manual
Derato, F.C., 1982, Automotive Ignition System, McGraw-Hill Book Company,
New York.
Heisler, 1995, Advance Engine Technology, Edward Arnold, London
Heywood, J.B., 1989, Internal Combustion Engine Fundamentals, McGraw-Hill
Book Company, New York.
Honda New Zealand Technology Performance iDSI.htm
Hyundai, Engine Electrical, Hyundai Motor Company.
ITC, Sistem Pengisian, Isuzu Training Center, Jakarta.
Sharma, R.P. dan Mathur, M.L., 1980, A Course in Internal Combustion Engine,
Hanpat Rai & Sons, Delhi.
Sullivan, K.R., Automotive Electrical System, Toyota Technical Training, USA.
Step2. Electrical System. Toyota Astra Motor. Jakarta.
73

Bahan Ajar - PTM323 Teori Kelistrikan Otomotif PDF

Diunggah oleh

Informasi Dokumen

Deskripsi Asli:

Judul Asli

Hak Cipta

Format Tersedia

Bagikan dokumen Ini

Bagikan atau Tanam Dokumen

Opsi Berbagi

Apakah menurut Anda dokumen ini bermanfaat?

Apakah konten ini tidak pantas?

Hak Cipta:

Format Tersedia

Bahan Ajar - PTM323 Teori Kelistrikan Otomotif PDF

Diunggah oleh

Hak Cipta:

Format Tersedia

JURUSAN TEKNIK MESIN

JURUSAN TEKNIK MESIN

Dwi Widjanarko dan Abdurrahman

Kompetensi dan Indikator

Kompetensi dan Indikator

Skema dan cara kerja

perhitungan tegangan sekunder

SISTEM PENGAPIAN ELEKTRONIK

Kompetensi dan Indikator

B. Sistem Pengapian Elektronik

Sistem Pengapian Elektronik

a. Sistem pengapian induktif

b. Sistem pengapian Hall Effect

c. Sistem pengapian iluminasi

d. Sistem pengapian CDI

Dwi Widjanarko dan Abdurrahman

SISTEM PENGAPIAN TERKONTROL KOMPUTER

Kompetensi dan Indikator

Sistem Pengapian Terkontrol Komputer

Electronic Spark Advance (distributor)

Sistem Pengapian tanpa Distributor (DLI)

Sistem Pengapian Langsung (DIS)

SISTEM PENGISIAN BATERAI

Kompetensi dan Indikator

Regulator Tipe Konvensional

Permasalahan pada Sistem Pengisian

Menentukan Alternator untuk Kendaraan

Dwi Widjanarko dan Abdurrahman

2.1 Komponen sistem pengapian

2.2 Detail komponen sistem pengapian

2.3 Diagram pembakaran pada motor bensin

2.4 Pemajuan saat pengapian

2.5 Skema sistem pengapian konvensional

2.6 Grafik arus primer koil

3.1 Perbandingan karakteristik sistem pengapian

3.2 Kerja transistor

3.3 Diagram blok sistem pengapian elektronik

3.4 Diagram sistem pengapian transistor

3.5 Pengapian transistor model induktif

3.6 Prinsip Hall effect

3.7 Pembangkit pulsa Hall effect

3.8 Diagram blok dan skema sistem pengapian Hall effect

3.9 Pembangkit pulsa dengan sensor cahaya

3.10 Pengapian sistem cahaya

3.11 Diagram blok sistem pengapian CDI

3.12 Pengapian CDI dengan kontak poin

3.13 Rangkaian sistem pengapian CDI

3.14 Pengapian CI dengan magnetic pulse generator

4.1 Diagram blok sistem pengapian ESA

4.2 Penyederhanaan sistem pengapian ESA

4.3 Bagian-bagian dalam igniter

4.4 Pemajuan sinyal IGT

4.5 Sistem pengapian ESA dengan distributor

4.6 Skema sistem pengapian DLI untuk 4 silinder

4.7 Skema sistem pengapian DLI untuk 6 silinder

Dwi Widjanarko dan Abdurrahman

4.8 Sistem pengapian CDI yang dikontrol komputer

4.9 Koil yang terpasang pada busi

4.10 Skema DIS model independen

4.11 Letak busi pada sistem pengapian i-DSI

4.12 Perubahan saat penyalaan busi pada beberapa