PENDAHULUAN

Sejak zaman kuno, kapal telah digunakan untuk transportasi orang dan produk.
Mereka berlayar dengan cara dayung atau angin-force. Metode mekanis baru
propulsi muncul selama abad kesembilan belas, ketika roda atau baling-baling
dayung didorong oleh mesin uap. Dalam paruh kedua abad kedua puluh,
kenaikan biaya bahan bakar hampir menyebabkan runtuhnya turbin uap, dan
sejak itu sebagian besar kapal telah dibangun dengan mesin diesel mengemudi
impeller, pendorong, atau, dalam kapal yang paling umum, baling-baling.
Tesis ini berkaitan dengan pemodelan dan kontrol dari Controllable pitch
Propeller (CPP) dalam kaitannya dengan mesin mengemudi diesel dan seaway.
Wartsila adalah penyedia solusi daya kapal termasuk mesin, pengurangan gigi,
dan peralatan propulsi untuk industri kelautan. Bagian dari peralatan propulsi
milik desain dan produksi baling-baling. Dalam rangka untuk mendapatkan
pemahaman yang lebih baik dari masalah dirawat di tesis ini, beberapa informasi
latar belakang diberikan. Kemudian, motivasi untuk pekerjaan ini diberikan dan
tujuan yang ditetapkan.
Latar Belakang
Baling-baling dapat dibedakan menjadi dua jenis, yaitu Pitch Propeller Tetap (FPP)
dan Controllable pitch Propeller (CPP), lihat Gambar 1.1. Fixed Pitch Propeller
dibuat dari bahan padat dan bentuknya hanya dioptimalkan untuk satu titik
operasi. Gearbox diperlukan untuk membalik putaran. Desain pertama dari
Controllable pitch Propeller tanggal kembali ke 1903 dan bertujuan awal untuk
meningkatkan kemampuan olah gerak. Dalam baling-baling tersebut, pisau bisa
diputar di sekitar sumbu normal terhadap poros baling - baling melalui silinder
hidrolik di dalam hub dan mekanisme pin-slot eksentrik yang mengubah gerakan
linear dari yoke menjadi gerakan rotasi dari daun baling2. Rotasi daun baling2
sekitar sumbu spindle disebut pitch. Jika rentang pitch cukup besar, baling-baling
dapat menghasilkan balik putaran dan gearbox untuk membalikkan putaran
tidak diperlukan lagi. Jenis baling-baling CPP adalah yang paling umum di kapal,
di mana diperlukan untuk berlayar efisien pada dua kondisi beban yang berbeda,
yaitu penarik atau berlayar, dan di kapal yang berlayar ke pelabuhan yang
terbatas dengan kapal pandu atau tidak ada. Oleh karena itu, CPP kebanyakan
dapat ditemukan di kapal pelayaran antar pelabuhan atau kapal samudera ,kapal
keruk, kapal pesiar, feri, frigat dan kapal kargo.
Ukuran CPP yang tepat dapat efisien untuk berbagai kecepatan kapal, sejak pitch
dapat disesuaikan untuk menyerap semua kekuatan yang mesin yang mampu
dihasilkan, lihat Gambar 1.2. Kerja dari diagram ini dijelaskan dengan sebuah
contoh. Sebuah baling-baling dioptimalkan untuk efisiensi di lapangan tertentu 2
dan poros kecepatan n3. Titik operasi ini, A, membutuhkan daya tertentu dari
mesin diesel dan menghasilkan u4 kecepatan kapal. Ketika kecepatan kapal
harus dikurangi untuk u3, sebuah FPP hanya dapat mengurangi n2 poros
speedto. Sebuah CPP juga dapat menyesuaikan lapangan untuk 3, dan mencapai
titik operasi, C, yang lebih efisien karena konsumsi bahan bakar lebih sedikit.
Keuntungan lain dari CPP, seperti berlayar efisien pada kondisi beban dan cuaca
1

yang berbeda-beda, dapat dibuktikan dengan cara yang sama. Kelemahan dari
CPP adalah hub besar yang menurunkan efisiensi dan menyebabkan kavitasi.
Kelemahan lain adalah kompleksitas mekanik yang membatasi daya transmisi.

DORONGAN/ ALASAN
Untuk kecepatan kapal tertentu yang diinginkan atau daya dorong, pitch dan
putaran poros yang diperlukan dihitung dalam kondisi ideal. Hal ini berisiko
untuk menetap di titik operasi mendekati batas kemampuan mesin, karena
gangguan dapat menyebabkan beban maksimum. Gangguan yang paling
signifikan pada saat dilaut, karena gerak gelombang atas baling-baling dan
menginduksi variasi torsi pada mesin dengan frekuensi antara 0,2 Hz dan 0,05
Hz. Dalam studi sebelumnya, fluktuasi torsi diukur dengan amplitudo 30% dari
daya maksimal mesin. Gangguan lain disebabkan oleh peningkatan hambatan
kapal karena hanyut atau karena besarnya arus dan beban puncak akan timbul
saat akselerasi, deselerasi dan manuver/ olah gerak kapal.
Sebuah strategi untuk menangani gangguan adalah untuk mengidentifikasi
spektrum gelombang saat kapal berada dalam perjalanan lurus dan kecepatan
konstan. Pitch dan kecepatan baling-baling yang tetap pada nilai yang paling
bahan bakar yang dikonsumsi dan tidak ada overloading dijamin. Strategi lain
adalah untuk terus memvariasikan kecepatan baling-baling dan lapangan dalam
rangka untuk meminimalkan konsumsi bahan bakar atau untuk memaksimalkan
generasi dorong. Untuk kasus ini, pengendali beban dipasang di papan kapal
dengan CPP untuk menangani gangguan yang bekerja pada torsi propeller dan
akibatnya pada mesin. Penelitian sebelumnya menunjukkan bahwa pengendalian
beban terbukti lebih efisien dengan penggunaan CPP, karena tidak hanya
kecepatan poros dapat disesuaikan tetapi juga lapangan [21]. Selain itu, kontrol
beban yang baik mengarah ke penggunaan optimal dari mesin diesel sehingga
daya maksimal dapat digunakan untuk biaya bahan bakar lebih sedikit. Lebih
banyak kekuatan akibatnya mengarah ke kecepatan yang lebih tinggi kapal,
kargo lebih dan peningkatan throughput kapal keruk sebuah.
Namun, jika CPP tidak mampu mengimbangi seaway, itu akan selalu merespon
terlambat sementara mesin overloading masih belum dicegah. Jika respon
adalah sedemikian rupa sehingga dalam anti fase dengan gangguan yang
sebenarnya, hal-hal bisa mendapatkan lebih buruk. Penyesuaian Sering lapangan
dan rak bahan bakar maka hanya akan menghasilkan peningkatan keausan yang
menggerakkan mekanisme CPP. Keausan mekanisme ini, tetapi juga keausan
pompa dan katup harus dipantau, seperti yang satu dapat campur tangan pada
waktunya untuk mencegah kegagalan. Hal ini jelas bahwa kurang perbaikan
akan menghasilkan lebih banyak keuntungan bagi pemilik kapal.
Kapal keruk juga menggunakan mesin diesel untuk memberikan daya untuk
proses pengerukan. Hal ini disebut Power Take-Off (PTO). Proses ini
menyebabkan fluktuasi besar pada mesin dengan amplitudo sekitar 80% dari
daya maksimal. Jika tenaga mesin turun ke bawah, dibutuhkan beberapa detik
2

untuk memberikan daya yang diperlukan lagi. Menjaga stasioner mesin diesel
karena itu akan meningkatkan throughput mengeruk a. Hal ini dapat dicapai
dengan menggunakan CPP untuk mengkompensasi penurunan PTO, dengan
meningkatkan lapangan. Untuk menyelesaikan tugas ini, CPP harus mampu
mengubah lapangan cukup cepat.
Sebuah CPP respon lebih cepat juga penting untuk posisi dinamis kapal, karena
ini memerlukan respon lapangan yang tepat dan waktu-invarian untuk posisi
kapal seakurat mungkin. Selain itu, mantan penelitian telah menunjukkan bahwa
untuk mengurangi kavitasi, CPP harus mampu mengikuti seaway/ Alur Pelayaran.
Saat ini, FPPs digerakkan oleh motor listrik dan menggunakan modulasi frekuensi
memberikan kemampuan manuver yang lebih baik daripada CPP. Karena motor
listrik dapat kelebihan beban semacam ini sistem merupakan ancaman yang
cukup besar bagi CPP, meskipun biaya yang lebih tinggi untuk instalasi. Oleh
karena itu CPP perlu dikembangkan lebih lanjut sehingga semua keuntungan
yang mungkin dapat dimanfaatkan secara optimal. Dalam rangka
mengembangkan sistem propulsi yang menangani semua gangguan sementara
konsumsi bahan bakar minimum dijamin, kontrol beban harus ditingkatkan dan
diintegrasikan ke dalam satu sistem yang dinamis. Sebelum mengoptimalkan
kontrol beban, adalah penting untuk perbaikan lebih lanjut dari sistem propulsi
yang respon CPP menjadi cepat dan cukup akurat.
Tujuan :
Pada bagian sebelumnya beberapa alasan diberikan untuk memperbaiki sistem
propulsi kapal dengan CPP'sand ini telah menyebabkan tujuan berikutnya :
Mengembangkan pengontrol beban yang:
1. Mengatur pitch sehingga bahan bakar minimum dikonsumsi di seaway.
2. Mengatur pitch sehingga beban mesin tetap konstan untuk cepat PTO
berubah.
3. Menghindari terlalu banyak perubahan pitch
Semua persyaratan ini di yang utama memerlukan respon CPP cepat. Oleh
karena itu, tujuan mengenai pengendalian pitch adalah:
1. Identifikasi Parameter dari beberapa bagian dalam sistem.
2. Kondisi Pitch dinamis (Dynamic Pitch Positioning).
3. Mengurangi Kebisingan dan kavitasi
Dalam prakteknya, insinyur layanan bertanggung jawab untuk menjaga sistem
CPP. Kompleksitas controller dapat menimbulkan tantangan yang signifikan untuk
insinyur ini. Untuk memudahkan pekerjaan mereka, akan lebih baik untuk datang
dengan beberapa jenis skema diri kontrol tuning. Untuk mencapai tujuan
tersebut, pekerjaan dibagi menjadi beberapa sub-tujuan dan pernyataan
masalah didefinisikan sebagai:
Desain metode kontrol tersebut bahwa respon CPP menjadi cukup cepat untuk
mengikuti seaway.
3

Pendekatan
Penelitian sebelumnya [1] menunjukkan bahwa perilaku non-linear yang sangat
dominan mekanisme lapangan penggerak dari CPP menyebabkan respons yang
lambat dari lapangan. Nonlinier seperti Coulomb gesekan dan pipa dinamika
memberi batas pada strategi pengendalian mungkin. Dalam studi lain yang
dilakukan oleh J.H.H. Huijbers [7], yang nonlinear perbedaan tekanan kontroler ini
dirancang untuk mengurangi perilaku varian waktu CPP.
Perbaikan utama yang dicapai dengan menonaktifkan Counter Balance Valve
(CBV), dan studi lebih lanjut diperlukan untuk meningkatkan kontrol CPP. Oleh
karena itu, karya ini difokuskan pada CPP di mana CBV dinonaktifkan. Untuk
tujuan pengendalian dan untuk memfasilitasi analisis dinamika sistem,
pendekatan berbasis model dapat digunakan. Model harus diturunkan seperti
untuk menangkap dinamika sistem yang dominan.
Karena sistem hidrolik mengandung pipa panjang, dinamika ini akan memainkan
peran penting. Gesekan memainkan peran yang dominan dalam mekanisme
penggerak, dan karena itu perlu diidentifikasi. Untuk yang paling CPP, hanya
transduser tekanan yang dipasang dekat katup. Karena pipa panjang
memperkenalkan penurunan tekanan dan resonansi tekanan, tekanan di dalam
hub tidak diketahui. Tekanan ini penting untuk memperkirakan gaya gesek, dan
perlu direkonstruksi bila tidak ada sensor dipasang di dalam hub. Oleh karena itu
seorang pengamat dirancang yang memperkirakan negara bagian sistem.
Hal ini juga dapat digunakan untuk tujuan identifikasi dan kontrol. Dalam
kebanyakan kapal, posisi piston diukur dalam kapal dan gerakan piston diberi
makan melalui melalui pipa pasokan minyak. Umpan balik mekanik ini menderita
ketidakakuratan karena kelainan bentuk pipa yang disebabkan oleh perubahan
suhu dan perubahan distribusi tekanan sepanjang pipa. Kontrol akurat dari CPP
hanya dapat dicapai jika lapangan diketahui secara akurat. Oleh karena itu
bermakna untuk menginstal sensor posisi di dalam hub atau merancang
pengamat yang memperkirakan posisi piston nyata.
Langkah-langkah yang diambil dalam pekerjaan ini secara skematis ditunjukkan
pada Gambar 1.3 dan ditentukan oleh :
1. Memahami operasi dari sebuah CPP.
2. Mengembangkan model yang akurat yang mewakili dinamika yang
dominan.
3. Desain pengamat yang memperkirakan tekanan dalam aktuator dan posisi
piston nyata.
4. Merancang strategi kontrol baru.
5. Hasil tes yang diperoleh di alat penguji/ tes bench/ alat peraga

Garis Besar
Laporan ini dimulai pada Bab 2 dengan penjelasan pengoperasian CPP.
Subsistem, yang dianggap relevan untuk perilaku dinamis sistem, dimodelkan
selanjutnya. Kemudian, model diverifikasi dengan beberapa pengukuran di alat
penguji, yang dikembangkan dalam lingkup tesis ini. Sebuah perbandingan
dibuat untuk memvalidasi apakah alat penguji adalah wakil untuk CPP. Dalam
Bab 3, gambaran dari pengamat untuk sistem nonlinear diberikan dan pengamat
dirancang. Kinerja diuji di alat penguji. Dalam Bab 4, strategi kontrol baru
dikembangkan dan dua kontroler lapangan baru dirancang. Maskapai pengendali
baru dibandingkan dengan kontroler proporsional konvensional dan hasil yang
sesuai diberikan oleh simulasi dan eksperimen. Akhirnya, kesimpulan diambil
dan rekomendasi untuk pekerjaan di masa depan dirumuskan dalam Bab 5.

BAB II
PERAGAAN
Bab ini memperlakukan pemodelan sistem penggerak dari CPP. Untuk
memudahkan analisis dinamika sistem, model diperlukan yang menangkap
dinamika yang dominan. Sebuah bangku tes diperlukan untuk memverifikasi
model dan untuk menguji kinerja pengendali baru. Satu telah dikembangkan oleh
J.H.H. Huijbers [7], dan itu lebih ditingkatkan sedemikian rupa sehingga
merupakan perilaku dinamis dari CPP lebih akurat, lihat Lampiran A. Dalam
Bagian 2.1, beberapa konsep dasar dari sistem propulsi kapal diperlakukan, dan
operasi mekanik dan hidrolik dari CPP dijelaskan. Derivasi dari model ini dirawat
di Bagian 2.2. Model ini diverifikasi dalam Bagian 2.3, dan bangku tes
dibandingkan dengan sistem penggerak dari CPP dalam Bagian 2.4.
Cara Kerja Controllable Pitch Propeller
Daya dan Torsi Baling2
Sebuah baling-baling laut terdiri dari tiga, empat, atau lima pisau yang melekat
pada hub. Pada Gambar 2.1 bagian dari baling-baling yang ditampilkan, di mana
bagian radial pisau dibuat pada jarak r. Jika baling-baling adalah ideal sekrup itu
akan maju melalui padat pada tingkat n, di mana pitch dari blade dan n
kecepatan poros baling-baling. Dalam air, kecepatan muka, va, lebih rendah
karena kerugian gesekan dan rotasi, dan perbedaan didefinisikan oleh rasio
tergelincir [23].
dengan muka koefisien J = va = nD dan rasio lapangan p = = D. Jika balingbaling berputar, bagian akan memiliki selain kecepatan muka juga kecepatan
tangensial dari nD. Bersama-sama, elemen dipotong, yang dapat dianggap
sebagai panjang pendek sebuah aerofoil, akan mengalami kecepatan air relatif,
Vr, seperti yang ditunjukkan di bagian bawah Gambar 2.1. Sudut aerofoil aliran
disebut angle of attack, Y. Gaya yang dialami oleh pisau aerofoil ditentukan oleh
wilayahnya, chord, kecepatan dan sudut serangan. Gaya ini dapat dibagi menjadi
satu kekuatan normal terhadap arah aliran, yang disebut angkat L, dan satu di
arah aliran, yang disebut hambatan D. Thrust dan torsi baling-baling tergantung
pada lift dan drag karakteristik bagian blade. Setiap elemen dari masing-masing
pisau kontribusi untuk dorong keseluruhan dan torsi sesuai dengan :
di mana adalah sudut antara poros baling-baling dan kecepatan air relatif. Pada
Gambar 2.1, distribusi tekanan khas pada blade ditampilkan, mengklarifikasi
angkat yang dihasilkan dari hisap di bagian belakang pisau dan dari tekanan di
muka pisau. Jika tekanan di bagian belakang menurun lebih lanjut dengan
meningkatkan kecepatan baling-baling, air mulai menguap dan membentuk
rongga lokal. Fenomena ini disebut kavitasi. Karena tekanan air tidak bisa lebih
jauh berkurang, angkat tidak akan meningkat pada biaya dorong dan generasi
torsi. Selain itu, rongga lokal akan bergerak ke tepi Trailing mana mereka runtuh
karena tekanan meningkat. Efek ini mengurangi efisiensi baling-baling,
menyebabkan kebisingan dan dapat merusak permukaan pisau. Desain baling6

baling difasilitasi dengan menggunakan karakteristik propeller. Efisiensi

maksimum dari baling-baling dicapai untuk dorong, torsi dan poros kecepatan
tertentu. Ini disebut titik operasi. Sebuah efisiensi yang lebih tinggi sering
dicapai untuk rasio daerah pisau kecil, sementara, di sisi lain, kavitasi akan
berkurang dengan meningkatkan luas pisau. Oleh karena itu, desain balingbaling yang baik sangat tergantung pada pengalaman desainer dan alat yang
digunakan. Untuk informasi lebih lanjut tentang proses merancang ini, ini disebut
[20] dan [22].
Gerakan Pitch
Pada Gambar 2.2, mekanisme penggerak dari CPP yang ditunjukkan secara
skematis. Lapangan dapat disesuaikan dengan menggunakan silinder hidrolik di
dalam hub. Membuka katup menyebabkan minyak mengalir ke salah satu dari
dua kamar minyak dan keluar dari ruang lainnya. Tekanan meningkat sampai
perbedaan tekanan di piston silinder dibuat yang cukup besar untuk mengatasi
beban dan gesekan pasukan. Maka aliran minyak akan menghasilkan
perpindahan piston. Sebuah terjemahan dari piston diubah menjadi rotasi semua
pisau melalui mekanisme pin-slot eksentrik. Hubungan antara posisi piston, x
tindakan, dan lapangan dapat dihitung dengan menggunakan rumus yang
diberikan oleh J. Bakker [1].
dengan x0 lapangan ketika kuk berada dalam posisi tengah dan e jarak dari pin
eksentrik dengan sumbu poros pisau. Perhatikan bahwa nol lapangan sesuai
dengan nol dorong generasi. Pada Gambar 2.2, juga menunjukkan bahwa posisi
piston diukur dengan mengukur perpindahan pipa yang terhubung ke piston.
Hydrolik Power Pack
Sistem tenaga hidrolik dan mekanisme penggerak ditunjukkan pada Gambar 2.3.
Pitch diukur dibandingkan dengan titik lapangan set dan controller
menggerakkan katup sehingga pitch yang diinginkan tercapai. Katup akan
terbuka dan minyak mengalir dari pompa melalui kotak Distribusi Minyak (kotak
OD) dan pipa untuk aktuator. Kotak OD diinstal, sehingga minyak dapat
didistribusikan dari pipa tetap dalam kapal ke pipa terletak di dalam poros
baling-baling berputar. Karena desain mekanik, kotak OD menderita kebocoran.
Untuk mencapai beban independen pitch-tingkat, beban penginderaan diinstal.
Ini berarti bahwa penurunan tekanan konstan di lubang katup dipertahankan.
Tekanan maksimal belakang katup adalah referensi untuk Pressure Relief Valve
(PRV) untuk memastikan bahwa tekanan sebelum katup sama dengan tekanan
penggerak maksimum ditambah nilai yang ditetapkan. Untuk studi ini, sistem
hidrolik dengan pompa perpindahan variabel terpilih. Untuk mengurangi riak
pompa akumulator diinstal. Selain itu mengkompensasi respons yang lambat dari
pompa dan mencegah bahwa minyak tersedot keluar dari pompa, yang dapat
menyebabkan kerusakan.
Gaya hidrodinamik dan sentrifugal dari hasil baling-baling dalam gaya yang
bekerja pada piston, yang disebut gaya beban. Ketika berlayar ke depan beban
7

terus bertindak dalam satu arah. Sebuah Perimbangan Valve (CBV) menghambat
aliran ke arah timur jika tidak ada tekanan pasokan. Hal ini untuk mencegah
lapangan untuk berubah ketika untuk alasan apapun tekanan minyak tiba-tiba
turun. Oleh karena itu, gerakan kapal dijamin bahkan jika sistem hidrolik gagal.
Karena tekanan minyak harus mencapai nilai-nilai tertentu sebelum CBV terbuka,
membatasi respon dari CPP dan menyebabkan tekanan puncak pada actuator.
Hal ini dijelaskan secara rinci dalam Lampiran F. Selanjutnya, dalam [7] strategi
kontrol baru dikembangkan dan dapat disimpulkan bahwa CBV perlu
dinonaktifkan untuk mencapai kontrol pitch cepat. Strategi pengendalian ini
belum sepenuhnya dikembangkan lagi, dan beberapa komentar yang diberikan
dalam Lampiran D. Karena CBV terletak di dalam kotak OD, kotak OD didesain
ulang (lihat Lampiran E).

Sistem Kontrol Baling2

Gambaran diberikan bagian yang paling penting dari Sistem Pengendalian
Propulsion pada Gambar 2.4. A Human Machine Interface (HMI) digunakan untuk
memantau beberapa negara dari sistem dan kecepatan kapal yang diinginkan
atau dorong dapat diatur. Kombinasi menghitung pitch dan baling-baling
kecepatan poros yang dibutuhkan untuk mencapai kecepatan kapal yang
diinginkan di bawah kondisi ideal, yaitu seaway normal dan berlayar ke depan.
Sebuah Running-up / down menangani bahwa pemuatan naik dan turun dari
mesin diesel adalah sedemikian rupa sehingga rasio bahan bakar / udara tetap
benar. Kecepatan poros dikendalikan oleh Gubernur yang menghitung jumlah
bahan bakar harus disuntikkan ke dalam mesin. Hal ini menghasilkan torsi, MD,
yang menggerakkan poros baling-baling. Sebuah torsi counter kemudian
diproduksi oleh baling-baling MP. Gangguan pada torsi poros, M gangguan,
menyebabkan fluktuasi kecepatan poros. Ketika kecepatan poros terlalu tinggi
untuk pitch tertentu, mesin akan kelebihan beban.
Hal ini meningkatkan keausan dan dapat menyebabkan kerusakan permanen
mesin. Beban control disertakan untuk menjaga diesel torsi konstan dan untuk
mencegah bahwa mesin kelebihan beban akibat gangguan dalam kondisi nonideal. Beban kontroler membandingkan injeksi bahan bakar yang sebenarnya
dengan maksimal diperbolehkan injeksi bahan bakar untuk kecepatan balingbaling tertentu. Jika nilai ini terlampaui, mesin ini sudah kelebihan beban, dan,
dalam kasus untuk pitch positif, kontrol beban akan mengambil alih kontrol pitch
dan mengurangi lapangan. Perhatikan bahwa gangguan juga akan bertindak
pada dorongan yang dihasilkan, tapi karena inersia kapal jauh lebih besar
daripada inersia mesin, hal ini tidak bermasalah.
Peragaan CPP
Subsistem yang memiliki pengaruh dominan terhadap perilaku dinamis dari CPP
dimodelkan berikutnya. Gambaran skematik dari model diberikan dalam Gambar
8

2.5, dengan menggunakan notasi empat tiang. Setiap bagian akan dibahas
secara terpisah pada bagian selanjutnya.
Aktuator
Subsistem yang memiliki pengaruh dominan terhadap perilaku dinamis dari CPP
dimodelkan berikutnya. Gambaran skematik dari model diberikan dalam Gambar
2.5, dengan menggunakan notasi empat tiang. Setiap bagian akan dibahas
secara terpisah pada bagian selanjutnya.
dengan xa posisi piston, p a1 dan a2 p tekanan dalam kompartemen depan dan
menuju belakang dari actuator, A bertindak area piston yang sama di kedua sisi,
FL kekuatan beban, dan Ff gaya gesekan. Perhatikan bahwa kekuatan ini
nonlinier tergantung pada kecepatan rotasi poros baling-baling, lapangan,
gerakan kapal, dan seaway. Massa ekuivalen adalah jumlah dari massa piston
dan minyak dan inersia dari pisau. Hal ini penting untuk mengetahui bahwa
keakuratan massa diperkirakan kurang dari 20 persen.
Keseimbangan massa dari kedua volume minyak di aktuator diberikan oleh :
Berikut adalah E modulus bulk minyak dan - ai adalah aliran yang terjadi dalam
silinder. Dalam persamaan ini dua parameter kebocoran 'l; ext dan' l; int
disertakan untuk model kebocoran dari silinder yang disebabkan oleh bantalan
hidrostatik silinder di alat peraga. Model kebocoran tersebut diperlakukan dalam
Lampiran B. Untuk CPP, kedua parameter sama dengan nol. Untuk sistem di
istirahat, yaitu kapan? xa = _ xa = 0, kondisi awal untuk tekanan dapat dihitung
dengan.
Katup
Untuk semua sistem hidrolik, katup sangat penting untuk perilaku dinamis
keseluruhan karena menentukan berapa banyak minyak yang akan masuk dan
keluar silinder. Dalam kapal reguler dengan CPP, satu katup proporsional
digunakan, tetapi untuk tujuan kontrol maju katup servo sangat penting. Katup,
yang dipelajari dalam pekerjaan ini, merupakan tahap tiga di bawah katup lap.
Dalam [7], terlihat bahwa bandwidth katup utama ini adalah sekitar 50 Hz.
Karena bandwidth dari spool pengendali utama jauh lebih besar daripada yang
diinginkan loop tertutup bandwidth CPP, dinamika katup dapat diabaikan.
Properti yang sama berlaku untuk bangku tes/ alat peraga, dan diasumsikan
bahwa masukan u ke katup sebanding dengan posisi spool x v. Untuk katup
seperti pada Gambar 2.6, persamaan berikut dapat digunakan untuk
memodelkan aliran.
di mana d si adalah lap di bawah katup, xv posisi spul di katup utama, Cd adalah
koefisien debit katup, dan c rs adalah clearance radial antara spool dan katup.
Karena ini persamaan matematika tergantung pada parameter yang tidak pasti,
dan karena persamaan tidak mencakup perilaku dinamis seperti hysteresis,
deskripsi yang lebih akurat tentang aliran dapat diperoleh dengan mengukur
karakteristik aliran katup. Beberapa pengukuran katup dilakukan oleh H.H.H.
Huijbers [27]. Namun, karakteristik aliran tidak benar, dan pengukuran ini perlu
9

dilakukan lagi. Untuk katup di bangku tes, pengukuran ini dilakukan, lihat
Lampiran B, dan aliran akan melalui katup kemudian dapat dimodelkan sebagai.
dengan xv posisi spool valve dan - n aliran nominal pada tekanan perbedaan
nominal acrossthe katup, pn.
Saluran Pipa
Efek dinamis dari fluida dalam pipa saluran panjang sering disebut sebagai efek
air palu. Efek ini disebabkan oleh kombinasi dari kompresibilitas dan inersia
cairan dalam pipa. Perubahan dalam tekanan atau aliran di salah satu ujung
garis, perjalanan dengan kecepatan suara sepanjang garis dan tercermin di sisi
lain. Hal ini dapat diartikan sebagai penundaan waktu antara sebab dan akibat
atau sebagai gelombang berdiri untuk frekuensi tertentu yang tergantung pada
dimensi pipa. Karena perbedaan kecepatan pada r = 0 dan r = R dan karena
viskositas minyak, tekanan pada ujung pipa lebih rendah dari tekanan pada
masuknya pipa. Untuk CPP, penurunan tekanan maksimal sama dengan sekitar
dua bar, lihat Lampiran B.5.
Karena waktu tunda dan penurunan tekanan, dan karena kebocoran yang hadir
antara silinder dan katup, tekanan diukur pada katup bisa jauh berbeda dari
dalam silinder. Untuk mengidentifikasi gaya gesek di dalam sistem penggerak
CPP, pipa dianggap penting untuk memperkirakan tekanan di dalam silinder. Hal
ini dimungkinkan untuk memodelkan perilaku dinamis dari saluran transmisi
dengan satu set persamaan diferensial parsial di bawah asumsi sebagai berikut.
Pipa kaku.
Aliran laminar (Re <2.300).
Efek perpindahan panas diabaikan.
Satu aliran dimensi (Hagen-Poiseuille aliran).
gesekan linier
Perubahan diameter dan panjang pipa karena adanya peningkatan tekanan telah
dipelajari dalam Lampiran B.5. Untuk panjang pipa 50 m, deformasi dari -0,7 mm
dalam arah aksial dan 1 m di arah radial ditemukan di sebuah perbedaan
tekanan di dinding pipa dari 50 bar. Perubahan volume sangat kecil dan karena
itu asumsi dinding kaku pipa dibenarkan. Dalam lampiran yang sama, terlihat
bahwa aliran memenuhi asumsi kedua, yaitu aliran melalui pipa-pipa dengan
kecepatan maksimal lapangan adalah laminar. Himpunan persamaan diferensial
yang menggambarkan aliran dalam pipa silinder yang berasal dari persamaan
Navier Stokes [8]. Saldo impuls diberikan oleh.
Di sini, kecepatan suara dalam minyak didefinisikan sebagai cw = p E =, adalah
viskositas kinematik minyak, dan r tl adalah jari-jari dalam pipa. Saluran
transmisi dimodelkan oleh model empat pelabuhan dengan dua input dan dua
output, sedemikian rupa sehingga dapat dimasukkan dalam model keseluruhan.
Transformasi dan p ke negara-negara baru z 1 dan z 2 diberikan oleh.

10

di mana Zc = cw Atl adalah impedansi karakteristik, dan N (s) adalah frekuensi

Model gesekan bergantung. Sebuah solusi analitis dalam domain frekuensi dari
himpunan persamaan diferensial parsial diberikan dalam.
dengan (s) operator propagasi, yang mendefinisikan waktu perjalanan
gelombang tekanan sepanjang saluran transmisi. Formula diberikan oleh
Model yang diberikan di atas adalah model dimensi tak terbatas dan oleh karena
itu beberapa perkiraan dari model yang diperlukan untuk simulasi dalam domain
waktu. Sastra memberikan banyak teknik pendekatan. Teknik pendekatan yang
dikembangkan oleh Yang dan Tobler dipilih untuk pendekatan yang baik dalam
frekuensi dan domain dalam domain waktu dengan model orde rendah [28].
Vektor negara didefinisikan oleh x tl = p p0 pL T dan urutan pendekatan pertama
diberikan oleh
di mana Zc = cw Atl adalah impedansi karakteristik, dan N (s) adalah frekuensi
Model gesekan bergantung. Sebuah solusi analitis dalam domain frekuensi dari
himpunan persamaan diferensial parsial diberikan dalam.
dengan (s) operator propagasi, yang mendefinisikan waktu perjalanan
gelombang tekanan sepanjang saluran transmisi. Formula diberikan oleh
Model yang diberikan di atas adalah model dimensi tak terbatas dan oleh karena
itu beberapa perkiraan dari model yang diperlukan untuk simulasi dalam domain
waktu. Sastra memberikan banyak teknik pendekatan. Teknik pendekatan yang
dikembangkan oleh Yang dan Tobler dipilih untuk pendekatan yang baik dalam
frekuensi dan domain dalam domain waktu dengan model orde rendah [28].
Vektor negara didefinisikan oleh x tl = p p0 pL T dan urutan pendekatan pertama
diberikan oleh...
Kotak Distribusi Minyak
Kebocoran internal dan eksternal memainkan peran penting dalam perilaku
sistem karena mereka memperkenalkan redaman. Dari pengukuran diketahui
bahwa kotak OD menderita kebocoran besar, yang sangat tergantung pada
viskositas dan poros kecepatan putaran. Volume antara pipa dan katup utama
digunakan untuk dinamika tekanan yang diberikan oleh.
di mana Km adalah konstanta aliran untuk aliran laminar melalui pipa, Km = R 4
i 8 L. Untuk mengidentifikasi konstanta kebocoran LPm1 dan LPM2 pengukuran
dilakukan dengan kecepatan putaran poros dari 120 rpm untuk tekanan yang
berbeda pada suhu minyak 65 derajat . Untuk tujuan pemodelan, kelancaran
transisi antara dua titik data yang diperlukan, dan karena itu cocok dari
pengukuran dilakukan. Hasilnya ditunjukkan pada Gambar 2.8.
Di bangku tes, kebocoran yang sangat kecil diperlukan untuk secara akurat
meniru perilaku CPP. Bagian ini dirancang dan siap untuk menginstal, lihat
Lampiran A. Karena kebocoran yang relatif besar di dalam silinder, maka
diputuskan untuk mengatur konstanta kebocoran ini ke nol.

11

Daya Gesekan
CPP Gesekan wadah pisau tergantung pada kekuatan sentrifugal dan
hidrodinamik dan saat-saat pisau, dan karena itu telah diukur untuk beberapa
kombinasi kecepatan baling-baling dan pitch pada Hr kapal. Ms Van Galen pada
tahun 2007, SAT 2007. gesekan Band didefinisikan sebagai kisaran tekanan
diferensial yang kuk tidak bergerak. Hasil pengukuran diberikan dalam Lampiran
B dan itu menunjukkan sebuah band gesekan sekitar 20 bar untuk kecepatan
poros baling-baling yang setengah kecepatan maksimum. Gesekan Band
diidentifikasi dengan meningkatkan perbedaan tekanan di piston sampai kuk
mulai bergerak. Maka perbedaan tekanan referensi diatur dengan cepat ke nilai
dalam band gesekan. Penelitian ini menangkap gesekan statis saja, tapi tidak
ada gesekan kental.
Untuk mendapatkan wawasan yang lebih dalam gaya gesek viskos, pengukuran
dipelajari sedangkan CPP berada di bawah kontrol posisi dengan CBV cacat, lihat
Gambar 2.9a. Pada Gambar 2.9b, representasi skematis dari perbedaan tekanan
diberikan selama siklus penyesuaian sesuai dengan Gambar 2.9a. Titik-titik
hitam mewakili Coulomb gesekan terukur dan bintang-bintang hitam mewakili
Coulomb gesekan diprediksi (JHH Huijbers). Titik-titik putih sesuai dengan waktu
sebelum atau setelah lapangan disesuaikan. Gesekan kental dapat dihitung
dengan perbedaan tekanan di piston, sementara lapangan dipindahkan dengan
kecepatan konstan. Tekanan hanya diukur dalam kapal, dan tekanan di hub
sekarang diperlukan. Ini mungkin berbeda karena penurunan tekanan dari dua
bar di setiap pipa untuk tingkat lapangan dari 2,4 deg / sec. Oleh karena itu,
empat bar harus dikurangi dari perbedaan tekanan yang ditampilkan. Untuk
kecepatan konstan diasumsikan bahwa resistensi kental konstan. Ketika
lapangan meningkat, beban pada piston akan meningkat juga. Kontribusi
perbedaan tekanan akibat gesekan Coulomb dan karena peningkatan beban
harus dikurangi dari perbedaan tekanan diukur untuk mendapatkan gesekan
viskos.
Gerakan untuk ke depan dianggap dalam Gambar 2.9a. Peningkatan penurunan
tekanan sama 34-2-28 = 4 bar dengan kecepatan 1,2 deg / detik. Satu dapat
melihat penurunan kecepatan poros pada t = 488 s (ditunjukkan oleh garis
vertikal). Hal ini disebabkan oleh peningkatan cepat dari lapangan, sehingga
mesin diesel tidak dapat menyediakan daya yang dibutuhkan. Hubungan antara
beban dan kecepatan poros adalah sekitar kuadrat. Hal ini menyebabkan
perbedaan tekanan di piston berkurang dengan cepat. Gerakan menuju timur
dianggap pada t = 434 s. Orang dapat melihat bahwa penurunan tekanan
menurun hingga 1 bar. Mengambang diasumsikan di tengah-tengah band
gesekan dan sama 19 bar. FC adalah 10 bar dan dengan demikian istilah kental
sama dengan 5 bar setelah kompensasi untuk penurunan tekanan. Nilai-nilai
yang sesuai dari gaya gesek diberikan dalam Tabel 2.1.
Selama Uji Penerimaan Harbour pada tahun 2008, "HAT 2008", percobaan yang
dilakukan pada dewan Hr. Ms Van Galen dengan poros baling-baling berputar
non. Piston bergerak di bawah kontrol posisi dan CBV dinonaktifkan. Perbedaan
12

tekanan ditangkap dan hasilnya diberikan pada Gambar 2.10. Hal ini
menunjukkan bahwa kuk mulai bergerak ketika perbedaan tekanan dekat katup
sama dengan 2,5 bar. Kuk dipindahkan dengan kecepatan konstan untuk
menangkap gaya gesekan kental. Ketika kuk berkurang kecepatannya menjadi
nol, gaya gesekan Coulomb dapat ditangkap, dan sama dengan sekitar 2,5 bar.
Menurut tekanan diukur, stiction tidak dominan hadir dalam mekanisme
penggerak dari CPP.
Harus dicatat bahwa eksperimen ini dilakukan dengan hanya pengetahuan
tentang tekanan dekat katup. Karena waktu tunda dan penurunan tekanan yang
disebabkan oleh pipa, dan karena kebocoran besar antara katup dan silinder,
tekanan dalam silinder mungkin berbeda dan kesalahan estimasi kemungkinan
akan dibuat. Untuk alasan ini dianjurkan untuk melakukan eksperimen baik
dengan sensor tekanan di hub atau dengan memperkirakan tekanan dengan
pengamat. Selain itu, lebih pengukuran yang diperlukan untuk mendapatkan
diagram kekuatan penggerak yang lebih padat seperti fungsi seluruh jajaran
kecepatan baling-baling n dan pitch. Untuk memperkirakan gesekan viskos lebih
akurat, percobaan perlu dilakukan dengan kecepatan rendah yang berbeda di
bawah kontrol posisi. Ketika lapangan meningkat dengan kecepatan rendah,
kecepatan baling-baling tetap konstan dan beban tidak akan drop down tiba-tiba.
Melakukan percobaan ini dengan kecepatan yang berbeda dengan lapangan
yang sama, satu akurat dapat mengkompensasi peningkatan beban.
Perhatikan bahwa konstanta gesekan ini adalah perkiraan kasar untuk kecepatan
poros yang diberikan. Pasukan sentrifugal meningkatkan kuadratik untuk
meningkatkan kecepatan baling-baling. Karena gaya gesek dari pembawa pisau
ditentukan oleh gaya sentrifugal, gesekan statis akan meningkat juga untuk
meningkatkan kecepatan baling-baling. Di sisi lain, gesekan viskos menurun
ketika poros berputar. Itu harus diselidiki jika tren ini juga berlaku untuk
kecepatan baling-baling lainnya. Akhirnya diketahui bahwa perbedaan kecil
ditemukan antara menyesuaikan lapangan untuk depan dan terbelakang.
Uji bangku Dalam rangka untuk meniru gesekan pada mekanisme penggerak
dari CPP, bangku tes dilengkapi dengan perangkat rem. Alat ini terdiri dari
sepatu rem elastis dipandu yang ditekan pada massa bergerak dengan
menggunakan pivot didorong hidrolik. Kombinasi yang sama dari bahan yang
digunakan seperti pada mekanisme penggerak CPP. Massa bergerak terbuat dari
stainless steel (kasar 0,8) dan sepatu rem terbuat dari Cunial (kekasaran 1.6).
Perangkat rem ini dikembangkan oleh J.H.H. Huibers dan rincian lebih lanjut
diberikan dalam [7]
Beberapa pengukuran dilakukan untuk memperkirakan gesekan perangkat rem
di bangku uji. Untuk eksperimen ini, silinder beban terputus dan pivot perangkat
rem digerakkan dengan 15 bar. Pertama gesekan viskos akan ditentukan. Linear
tekanan proporsional kontrol perbedaan yang digunakan dalam penelitian ini.
Tekanan referensi meningkat setiap 10 detik dengan 5 bar. Ketika perbedaan
tekanan melebihi tingkat stiction, kuk mulai bergerak. Karena stroke silinder
terbatas, piston adalah memegang dengan pengontrol posisi 0,3 detik ketika
13

85% dari stroke terlampaui. Kemudian, tanda perbedaan tekanan referensi

diaktifkan, dan pengendali tekanan diaktifkan lagi. Kecepatan terletak pada
kisaran antara -0.1 dan -0.2 m / s dan 0,1 dan 0,2 m / s. Penelitian ini ditunjukkan
pada Gambar 2.11a, dan peningkatan kecepatan disebabkan oleh peningkatan
pref. Hal ini juga menunjukkan bahwa tingkat stiction sekitar 25 bar, dan bahwa
puncak dari perbedaan tekanan yang lebih besar untuk kecepatan yang lebih
tinggi. Hal ini dianggap berasal dari percepatan massa. Gesekan kental dapat
diperkirakan, dan hasil dari percobaan ini ditunjukkan pada Gambar 2.11b.
Berikutnya, model gesekan statis dipasang pada data eksperimen sesuai
dengan:
Dalam rangka untuk mendapatkan hasil yang lebih rinci dalam tongkat wilayah
slip, percobaan lain dilakukan. Selama "SAT 2007", tekanan meningkat perlahanlahan dengan tingkat bunga tetap. Ketika gerakan piston tersebut sudah
diketahui, tekanan referensi ditetapkan dalam band gesekan secara manual.
Kemudian pegangan beralih ke diaktifkan kontrol posisi, dan piston dikontrol ke
posisi referensi. Perlambatan untuk kecepatan sama dengan nol berjalan sangat
cepat itu. Di bangku tes, stiction hadir dan karena itu perubahan halus dari
tekanan referensi rem massa diinginkan untuk menangkap perbedaan antara
stiction dan Coulomb gesekan lebih akurat. Selanjutnya, melakukan percobaan
ini secara manual rentan terhadap kesalahan manusia dan menemukan
perbedaan tekanan awal, yang ada di dalam band gesekan, dapat memakan
waktu...
Untuk mengatasi masalah ini, fungsi ditulis yang awalnya membawa piston ke
posisi yang diinginkan. Setelah 5 detik tekanan kontroler diferensial mengambil
alih, dan perbedaan tekanan referensi meningkat dengan keuntungan sebesar 1
bar / sec. Perbedaan tekanan awal adalah sama dengan perbedaan tekanan
pada t = 4: 9 detik. Hal ini menjamin bahwa perbedaan tekanan awal membuat
kuk masih. Ketika kecepatan menjadi lebih besar dari 0,01 m / s, kemiringan
referensi menjadi -4 bar / sec sampai massa masih berdiri, dan perbedaan
tekanan lebih lanjut menurun dengan kemiringan -1bar / sec. Proses ini
divisualisasikan pada Gambar 2.12a. Massa dikenal dan percepatan diperoleh
dengan membedakan dan menyaring sinyal yang diukur dari posisi yoke.
Perbedaan tekanan diukur dan gaya gesekan dapat dihitung sesuai dengan
persamaan dinamis massa.
Hasilnya ditunjukkan pada Gambar 2.12b, dan lagi kekuatan stiction besar dapat
diperhatikan. Proporsi stiction dan Coulomb gesekan konstan untuk kombinasi
tertentu dari dua bahan. Selanjutnya menjadi jelas bahwa percepatan massa
tidak dapat diabaikan ketika memperkirakan slip perilaku tongkat dari sistem.
Kompensasi dari percepatan di CPP lebih rumit, karena massa setara dengan
mekanisme penggerak tidak diketahui secara akurat. Namun, dalam hal ini
percepatan kuk CPP sangat kecil sehingga mek istilah? x dapat diabaikan.
Kesimpulan
Kerja mekanik dan hidrolik dari CPP dipelajari. Sebuah model diturunkan yang
menggambarkan dinamika dominan yang menggerakkan mekanisme CPP.
14

Beberapa asumsi yang dibuat untuk mengurangi kompleksitas model. Dalam

semua saat CPP, katup dipasang di luar poros baling-baling berputar, sementara
mekanisme penggerak terletak di dalam hub. Aktuator dapat dimodelkan
sebagai silinder standar. Aliran nonlinear katup dimodelkan, dan dinamika katup
diabaikan karena eigenfrequency katup jauh lebih besar daripada
eigenfrequency actuator. Pipa minyak panjang antara katup dan aktuator
diperlukan karena poros panjang yang mendorong baling-baling. Pipa ini
dimodelkan karena mereka memperkenalkan penurunan tekanan sepanjang pipa
dan resonansi dari tekanan minyak.
Sebuah kotak distribusi minyak diinstal, sehingga minyak dapat didistribusikan
dari pipa tetap dalam kapal, ke dalam pipa yang terletak di dalam poros balingbaling berputar. Ini bagian dari sistem dimodelkan karena menderita kebocoran
yang relatif besar yang menyebabkan banyak redaman. Dalam penelitian
sebelumnya dapat disimpulkan bahwa untuk kontrol pitch maju, katup
perimbangan dalam sistem perlu dinonaktifkan. Untuk alasan ini, pemodelan
perangkat ini diasumsikan tidak relevan dan telah dirawat di Lampiran B.
Aktuator

Meq X a=( Pa1Pa2 ) A act F L F f

Vi
Vi+
= ( out ) ,
t
t
Pai E

= ( ai +1 , ext 1 , xa Aact ) ,
t
V1
Pa 2 E

= ( a 2 + 1 , ext +1 , + x a Aact )
t
V2

Pai 0=

P s + Pt + P 0
2

15

SISTEM KONTROL CPP

Model Hubungan Kurva KQ J
Untuk mendapat nilai KQ, maka terlebih dahulu dibuat grafik K Q J didapat dari
grafik KT - KQ J dengan menggunakan J Referensi (J- operasional), lalu dibuat
tabel
P/ D
....
....

KQ
....
....

Kemudian dibuat grafik KQ P/D

Untuk mendapatkan Nilai KQ maka dilinierisasi dari grafik tersebut, maka K Q

merupakan fungsi dari P/D dan J.
K Q=f

( DP , J ) ,

KQ
P

KQ
J
P
+ J J
D
P

D
K Q =

Sehingga dapat ditulis menjadi :

K Q= A 1 .

P
+ B1 . J .......................... Pers. 3.25
D

Sedangkan Nilai J didapatkan dari rumus matematis sebagai berikut :

J=

Va
n. D

Maka J Merupakan fungsi dari Va dan N :

J =f ( V a , N )

16

[ ]

J
J V a +
.N
J=
N
Va
Va
N
Sehingga dapat ditulis :
J =C 1 . V a +D1 . N ....................... Pers. 3.26
Model Hubungan Kurva KT J
Untuk mendapatkan nilai KT, maka terlebih dahulu dibuat Grafik K T P/D didapat
dari grafik KT KQ J dengan menggunakan J reference (J Operasional), lalu dibuat
tabel.
P/D
....
....

KT
....
....

Kemudian dibuat grafik KT P/D

Untuk mendapatkan nilai KT maka diliniersasi dari grafik tersebut, maka K T
menggunakan fungsi P/D dan J
K T =f

( DP , J ) ,

KT . P + K T . J
KT=
P
P D J

D
J
D

Sehingga dapat ditulis menjadi :

K T =A 2 .

P
+B .J
D 2

Sedangkan nilai J didapatkan dari rumusan matematika sebagai berikut :

J=

Va
n. D

Maka J merupakan fungsi dari Va dan N

17

J =f ( V a , n ) ,

J=

[ ]

J
J . V a +
.N
N
Va
Va
N

Sehingga dapat ditulis menjadi :

J =C 2 . V a + D2 .V . N
Maka didapatkan diagram blok seperti dibawah ini :
J = Advance coefficient
Untuk mendapatkan nilai advance coefficient (J) didapatkan dari rumus sebagai
berikut :
J=

Va
n. D

Wake fraction (w)

Untuk mendapatkan nilai wake fraction (w) didapatkan dari rumus sebagai berikut :
V a=V ( 1w )
Sehingga didapatkan fungsi alih (TF)
Va
= (1w )
V
Maka didapatkan diagram blok seperti dibawah ini :

Propeller Torque (Q)

Untuk mendapatkan nilai Propeller Torque (Q) didapatkan dari rumus sebagai berikut
:
K Q=

Q
,
. N 2 . D5

18

Q=K Q . . N . D

Sehingga didapatkan nilai Q yang merupakan fungsi dari K Q dan N

Q=f ( K Q , N ) ,

Q=

[ ]

Q
Q . N +
.KQ
KQ
N
N
KQ

Sehingga dapat ditulis menjadi

Q=E 1 . N + F1 . K Q
Maka didapatkan diagram blok seperti dibawah ini

Propeller Trust
Untuk mendapatkan nilai propeller trust (T) didapatkan dari rumus sebagai berikut :
KT=

T
,
. N 2 . D4

T =K T . . N 2 . D 4
Sehingga didapatkan nilai trust (T) yang merupakan fungsi dari K Q dan N
T =f ( K T , N ) ,

[ ]

T
T . N +
. KT
T=
KT
N
N
KT

Sehingga dapat ditulis menjadi

19

T =E2 . N + F 2 . K T
Maka didapatkan diagram blok seperti dibawah ini :

Trust Deduction Factor (t)

Untuk mendapatkan nilai propeller Trust (T) didapatkan dari rumus sebagai berikut :
T E =t . T P
Fungsi Alihnya (TF) menjadi
TE
=t
Tp
Kecepatan Kapal
Untuk memodelkan kecepatan kapal maka dapat diturunkan dengan menggunakan
Hukum II Newton seperti dibawah ini :

F x=m. a
T R=m. a

T R=I . a
Dalam laplace domain menjadi
T R=I . V
T R
V =
I
Maka didapatkan diagram blok seperti di bawah ini :

20

Pemodelan konversi (s) ke P/D

Pemodelan konversi dari (s) ke P/D diuraikan seperti dibawah ini :
z 1
, , =K 1 . K 2 . K 3
y D
Dimana :

= sudut pitch
y= ram displacemen
z= pitch
D= diameter propeller

Maka didapatkan diagram blok seperti dibawah ini :

Pemodelan crank :
Pemodelan crank disederhanakan dengan prinsip roda gigi, dimana hubungan
antara Ram Displacemen dan sudut pitch yang dihasilkan dapat ditunjukkan sebagai
berikut :
y
(s) 2
=
=
2 r 2 y ( s ) 2 r
Fungsi Alihnya menjadi
(s ) 1
= =konstan
Y ( s) r
Dimana :

(s) = sudut pitch yang dihasilkan

Y(s) = ram displacemen
r = jari jari crank
Maka didapatkan diagram blok seperti di bawah ini :

Pemodelan Potensiometer
Potensiometer adalah tranduser elektromekanik yang mengubah energi mekanik
menjadi energi listrik. Masukan ke potensiometer berupa perpindahan mekanik yang
berupa putaran dan keluarannya berupa tegangan. Tegangan yang dihasilkan oleh
potensiometer sebanding dengan perpindahan batang potensiometer, maka dapat
dirumuskan dengan persamaan seperti di bawah ini :
e ( t )=K S . ( t )
Dimana :

e(t) = tegangan keluaran

21

(t) = posisi batang

Ks = Konstanta pembanding

KS=

E
2. . N

24
2. .1

12

E = magnitudo tegangan referensi = 24 volt,

Maka dalam laplace domain menjadi :
K S =K S . ( s )

12
. ( s )

Fungsi Alihnya (TF) menjadi :

e ( s ) 12
=
( s)

22