HINO TEORI

Minggu, 10 Oktober 2010

overlap
TORSI ato POWER
Pilih mana. Torsi vs Power ???
Monday, 06 October 2008
Torque (atau juga disebut torsi / moment)
sebenernya adalah kekuatan berputar (disebut juga
rotational force atau angular force.Satuan torque
adalah Newton Meter atau lbs ft (pound feet). Dari
definisi ini, maka rumus torque adalah :
torque = F x r
F = satuan Newton
r = satuan meter.
Ilustrasi berikut berupa membuka baut dengan kunci
inggris, dapat dijelaskan yaitu kekuatan dikali
dengan jarak maka sama dengan torsi. Dalam
implementasi sehari-hari terutama pada engine
motor, adalah kekuatan dorongan piston dan jarak
berputarnya.
Sedangkan power yang dihitung dengan satuan Kw
(Kilo watts) atau Horse Power (HP) mempunyai
hubungan erat dengan torque. Power dirumuskan
sbb :
Power = torque x angular speed.
Rumus diatas adalah rumus dasarnya, pada engine
maka rumusnya menjadi :
Power = torque x 2 phi x rotational speed
(RPM).
Untuk mengukur Power (KW) adalah sbb :
Power (kW) = torque (Nm) x 2 phi x rotational
speed (RPM) / 60000
6000 dapat diartikan adalah 1 menit = 60 detik, dan
untuk mendapatkan kw = 1000 watt.
sedangkan untuk mengukur Power (HP) adalah
sbb :
Power (HP) = torque (lbs. ft) x rotational speed
(RPM) / 5252

atau bisa juga mencari KW dulu teruz konversi ke

HP.. sami mawon..
Dari persamaan diatas.. jelaskan power tuh ada
korelasi dengan torsi.. Kenapa power motor sportz
lebih gede.. yah karena rotational speednya besar
(motogp bisa nyampe 20000 RPM), bandingin
dengan motor touring?? Kenapa begitu.. yah
karena ada juga hubungan dengan compression
ratio.. Torsi sangat dipengaruhi dengan engine yang
mendorong piston (dipengaruhi unsur F) sewaktu
terjadi ledakan di combustion chamber itulah.. F
dihasilkan jadi semakin besar cc nya..biasanya
semakin besar F yang dihasilkan.. tapi ini juga
dipengaruhi oleh compression ratio
So.. jadi pilih dua-duanya torsi untuk akselerasi
dan power untuk top speed Dan final perhitungan
juga harus memasukkan berat kendaraan dan berat
ridernya.. so dikenal dengan power to weight ratio..
Gitu loh kira-kira
Diposkan oleh David E`l speed di 09.05 2 komentar

Kurva Derajat Pengapian Motor

Kurva Derajat Pengapian Motor
Monday, 06 October 2008

Berhubung lagi demam CDI

programmable buat motor
(termasuk gw), kita bagi2 kurva

derajat pengapian yuk, dimulai dari

gw ya, gw ngumpulin dari M+
2006-2007 (mungkin temen2 klo
ada yang punya lebih akurat lagi,
misal dari majalah motorrace dsb),
lumayan buat bagi2 n iseng2 setting
kali2 cocok dengan karakter kita.
Oh iya klo ga punya software
komputernya cukup siapin
milimeter block aja, dari situ kurva
derajat pengapian bisa diitung
cukup detail (menurut Mekanik CDI
gw kmrn justru pake milimeterblock
lebih akurat) termasuk bisa
dimaen2in (misal mo dibikin
ekstrim atw diayun dulu, sesuai
karakter), sebenernya ada itung2an
persamaan linear sih, tapi cukup
pedoman pake milimeter block utk
pemula rasanya udah cukup (sumbu
x sebagai rpm, sumbu y sebagai
derajat) tenaga puncak biasanya
didapat di rpm menjelang derajat
puncak (sekitar 5000-6000), berikut
yang gw dapet (sori, seluruhnya
bebek dan kebanyakan settingan
roadrace, makanya ditunggu info
dari yang laen, utk memperkaya)
semoga bisa diterapin buat harian
Supra 125 X 2007
(Ferdinand Iskandar (anaknya Om
Chia))
1500 rpm = 15 derajat
3000 - rpm tinggi (ga disebutkan
berapa,
tapi perkiraan aja sekitar 6000rpm,
utk roadrace biasanya derajat
puncak ada di 6000an) = 39 derajat
Karisma 2003
(Jimmy S Winata)
rpm rendah = 14 derajat
rpm tinggi = 40 derajat
karbu keihin 24 mm

Karisma 2005
(Tomy Huang)
1500-3000 rpm = 15 derajat
3000-10.000rpm = 40 derajat
10500-12500 = 38 derajat
Shogun 2004
(Micahel Iskandar (Om Chia))
rpm rendah = 15 derajat
rpm tinggi = 39 derajat
Smash 2006
(Ibnu Sambodo)
1000 rpm = 15 derajat
6000 rpm = 39 derajat
13500 rpm = 32 derajat
Limiter di 14000 rpm
Karbu Mikuni TM24
Shogun 125
(M Fadli)
9000 rpm = 44,5 derajat (tinggi
ya?)
13000 rpm = 39 derajat
KArbu Keihin PE 28
Smash 2006
(Ibnu Sambodo)
1000rpm = 15 derajat
6000rpm = 39 derajat
13500 rpm = 32 derajat
Karbu Keihin PE 24
Shogun 125
(A Chuan (Medan))
2000 rpm = 15 derajat
5000 rpm = 40 derajat (trek
pendek, di 5000rpm udah derajat
puncak)
Karbu Mikuni TM 28
Kaze ZX130 2006
1000rpm = 15 derajat
rpm atas (ga dikasih tau berapa)
= 38 derajat

Karbu Keihin PWK 28

Shogun 125
(Ibnu Sambodo)
rpm rendah ga dikasih tau
6000 rpm = 40 derajat
Karisma 2003
(Danang Cakra)
3000rpm = 15 derajat
>3000rpm = 38 derajat (ga
dijelasin step2nya, tapi puncak di 38
derajat)
Karbu Mikuni 24
Shogun 125 2007
(Ahmad Jayadi (MP5 Anggi
Permana))
rpm bawah = 15 derajat
rpm atas = 40 derajat
Karbu Mikuni TM24
Jupiter Z 2007
(Waskito Ngubaini (Merit))
rpm bawah = 15 derajat
8000 rpm = 40 derajat
Karbu Keihin 24
Jupiter MX 2006 Grasstrack
(Asep Sura')
1500 rpm = 35 derajat (tinggi yah..
ekstrim)
2500 - 12000 = 40 derajat
12000 - 14000 = 39 derajat
Karbu Ninja 28 mm
Jupiter Z 2007 (M. Raka)
9000 rpm : 45 derajat
15000 rpm : 38 derajat
Karbu Mikuni Sudco 24mm
Jupiter Z 2004 (Waskito 'Merit'
Ngubaini)
8000 rpm : 40 derajat
14000 rpm : 32 derajat
Karbu Keihin PWK 28mm

Kawasaki Blitz 2007 (Andreas

Tear Tjahja)
3000 - 9000 rpm : 42 derajat
13000 rpm : 32 derajat
Karbu Mikuni TM24mm
Diposkan oleh David E`l speed di 09.01 2 komentar
Pengertian LSA (Lobe Separation Angle) :
Adalah angka derajat jarak antara titik tengah pucuk bubungan lobe-in dan pucuk bubungan
lobe-exhaust.
Menurut pakarnya 4 tak
bilang klo hanya bermodal kem mentah memudahkan mekanik mencari angka LSA makin
ekstrem. Karena bentuk kem bisa dibuat sesuai kebutuhan.
Angka LSA yang makin rendah juga mudah diraih, karena profil kem tidak terpatok. Mulai dari
kepala, pinggang, sampai pantat, semua masih bs dibentuk ulang. Beda dengan bentuk kem
standar yang mesti ditambal ulang kalau mau bentuk baru.
Ilustrasi gampangnya kek orang tepos kalau mau terlihat bahenol musti ditambal tuh pake busa
yang tebal.. heheheheh
Si Ibnu jg sanggup dengan mudah membuat smash ngibrit di MP dengan LSA 100 - 110 .
Teori Penting yang harus dipahami :
Makin rendah LSA, makin besar overlap. Pada putaran atas, komposisi ini sangat bagus.
Efek tinggi overlap membuat pembilasan makin sempurna pada putaran atas, karena proses
pembilasan terjadi pada saat overlap. Dimana semua klep sama2 membuka di TMA (Titik Mati
Atas).
LSA juga menentukan Power Band. Meski durasi sama, LSA diubah maka karakter mesin jg
ikut berubah. Makanya, untuk menyesuaikan trek, banyak yang ubah LSA meski durasi tetap
secara teori trek panjang butuh LSA rendah.

For LSA
Hitung Overlap dan LSA :
Besar kecilnya overlap mudah dibaca dengan diagram kem. Daerah diagram yang
mempertemukan klep in saat membuka dan out baru membuka, itulah overlap.
Coba bro2 liat diagramnya aja deh.

diagram
Misal, kem in membuka di 25 sebelum TMA (Titik Mati Atas). Sedang kem out masih
membuka sampai 30 sesudah TMA. Maka angka overlap adalah 25+30=55 .
Sementara, untuk menghitung LSA, Om Chia memberi rumus mudah.
Rumusnya :
((Durasi in / 2) angka bukaan in) + (durasi exhaust / 2) (angka tutup exhaust) / 2) = LSA.
Cth; durasi in 270 , bukaan in 25, durasi exhaust 270 , tutup exhaust 30 . Maka LSA =
((270/2) 25) + (270/2)-30) /2) = 110 + 105 = 215/2 = 107,5 .
Jadi LSA= 107,5 .
nb:
ini hanya sekedar sebuah informasi yang mungkin bs bermanfaat buat acuan mengoprek seputar
Kem. Untuk keberhasilannya sangat dibutuhkan ketekunan dalam bereksperimen serta
penghitungannya demi mendapatkan LSA yang terbaik buat Epyu sesuai trek tentunya
Diposkan oleh David E`l speed di 09.00 0 komentar

pengujian CDI with dyno test

CDI BRT (CIBINONG)
Merogoh kocek Rp. 2,5 juta buat menebus CDI BRT tipe Master Chip terasa murah bila melihat
hasilnya. Dari 16
card yang tersedia, buat Satria F150 standar dipilih chip spesifikasi 150 (idle) dan 420 untuk
putaran atas.
Hasil uji tanding 5 otak pengapian racing, CDI racikan Tomy Huang leading mendongkrak horse
power. Tenaga
meningkat 0,43 dk pada putaran 9.535 rpm. Sedangkan dalam uji torsi, CDI BRT mesti
mengakui keunggulan
CDI XP301. Dibanding standar, CDI BRT mendongkrak torsi 0,15 Nm.
CDI LEK (Thailand)
Satu-satunya kontestan impor dipilih merek Lek produksi CDI Center Thailand. Sebenarnya CDI

TDR Racing juga

turut diundang. Tapi sayang, unit buat Satria F150 kosong. Jadi batal deh turut unjuk performa.
So, sebagai wakil
dari luar negeri dipilih CDI Lek karena banyak dijumpai di pasar. Harganya Rp 1,4 juta.
Peak power meningkat 0,31 dk pada putaran 10 ribu rpm. Demikian juga dengan torsi ada
kenaikan 0,08 Nm.
Sayangnya CDI Lek masih dilengkapi pembatas putaran mesin. Ketahuannya ketika batas rpm
pada dynamometer
dinaikkan. Awalnya 11.000 rpm diubah menjadi 12.000 rpm. Ternyata putaran mesin tersendat di
11.500 rpm.
Sedikit lebih tinggi dibanding limiter CDI standar.
CDI LAMPUNG
Undangan OTOMOTIF untuk ikut berpartisipasi dalam komparasi CDI racing disambut gembira
Rendy Yusticia.
Perancang CDI Lampung ini mengirimkan 2 spek sekaligus. Yang satu basic CDI Shogun
orisinal 110 modif
stage 8.2 (Rp 700 ribu) dan CDI Denso modif stage 8.0 (Rp 600 ribu). Keduanya dilengkapi
kabel rpm sehingga
tachometer bisa jalan normal,? ujar Rendy.
Karena setiap kontestan hanya diperbolehkan menjagokan satu, maka dengan persetujuan Rendy
dipilih basic CDI
Shogun. Terbukti CDI Lampung bisa meningkatkan putaran mesin jauh dibanding standar
(unlimiter).
CDI REXTOR
Dibuat oleh PT Rextor Technology Indonesia (RTI), Batam. Masih made in lokal lo. Mengusung
teknologi digital
dengan multi map system. Di mana tiap gigi persneling memiliki settingan kurva pengapian
tersendiri. Asumsinya
masing-masing persneling punya karakter torsi maupun tenaga yang berbeda. Jadi, dengan
timing pengapian yang
sudah disetel tepat pada tiap giginya, torsi dan tenaga masing-masing tingkat percepatan bisa
maksimal. Menurut
penciptanya teknologi ini diaplikasi dari MotoGP.
Untuk versi ini (digital) dibanderol Rp 350 ribu. Sementara yang dilengkapi programmable
dengan 4 pilihan kurva,
harganya Rp 1,5 juta. Namun pada sesi pengetesan, pengukuran disamaratakan pada posisi gigi
paling akhir Satria
F150 (gigi 6). Hasilnya, Rextor mampu menaikkan horse power dari 15,53 dk (std) menjadi
15,64 dk. Artinya terjadi

kenaikan 0,11 HP pada putaran mesin 10.610 rpm.

Sayangnya, peningkatan peak power tidak dibarengi koreksi torsi memadai. Dari hasil pengujian,
torsi puncak yang
diciptakan otak pengapian from Batam ini justru turun. Bila CDI standar Satria F150 mampu
menghasilkan torsi maksimal
6,785 Nm/ 8.157 rpm, Rextor malah turun menjadi 6,712 Nm. Itu pun dicapai pada kitiran mesin
yang lebih tinggi 17 rpm
(8.174 rpm).
CDI XP301 (CIOMAS)
Seperti sudah dibahas pada edisi 47/XV lalu, otak pengapian yang kondang dengan dengan
julukan CDI Ciomas ini
menawarkan fitur hi-voltage advancer system. Yakni kurva pengapian bisa disetel secara manual
hanya dengan
memutar potensiometer yang ada di sisi kotak CDI. Misalnya buat harian, ada petunjuk
penyetelannya tersendiri.
Begitu pula buat balap. Semua tertera pada buku manual yang sudah disediakan. Nah, untuk
Satria F150 tipe yang
bisa digunakan yaitu XP301 Ver.39. Banderolnya Rp 850 ribu.
Dari hasil pengukuran horse power lewat mesin dyno, XP versi 39 ini mampu meningkatkan
tenaga Satria F150 hingga 0,27 dk.
Hebatnya, tenaga puncak (15,8 dk) tersebut dicapai di putaran mesin lebih rendah ketimbang
CDI standar. Yakni pada
kitiran 9.535 rpm. Artinya, untuk mencapai tenaga penuh hanya butuh waktu sebentar.
Pengukuran torsi pakai CDI Ciomas memimpin dibanding peserta lain. Torsi meningkat 0,3 Nm
pada putaran 8.591 rpm.
Kemudian menyusul CDI BRT torsi naik 0,15 Nm/8.409 rpm.
Jauh hari OTOMOTIF pernah tulis bahwa part racing peningkat performa pengapian bisa
menghemat bensin. Misalnya
mengganti koil, busi atau CDI Racing. Berbeda jika mengganti knalpot atau melepas filter udara,
pasti tambah boros Coy.
Enggak percaya, nih buktinya. Dari 5 CDI racing semuanya manjur mengirit bensin. Tentunya
dengan persentase
bervariatif (lihat tabel hasil).
Metode pengujian dilakukan dalam keadaan motor diam (statis). Tujuannya agar faktor X seperti
cara mengemudi, kemacetan
jalan dan lainnya bisa dieliminir. Putaran mesin sama-sama dipanteng 5.000 rpm dengan asumsi
putaran menengah motor yang
kerap dipakai. Agar suhu mesin terjaga diberikan pendingin kipas angin.

Gelas ukur diisi bensin 50 cc lalu mesin dihidupkan. Lamanya bensin 50 cc habis diukur dengan
stopwatch. Siapa yang terlama
berarti paling irit. Hasilnya dikonversikan dalam persentase. CDI standar mampu bertahan
sampai 281,26 detik. Lalu satu persatu
giliran CDI racing. Ternyata semuanya terbukti mampu menghemat bensin. Penghematan
tertinggi dicapai CDI Lampung
sebesar 21,72%. Sedangkan CDI XP mampu menghemat 12,78%. Jika timing diprogramulang
bisa lebih irit lagi.Eka,Zoelis
Thanks to :
Pengujian performa CDI racing ini terselenggara berkat kerjasama dengan Monochrome Cycle di
Lot 14 SCBD,
Jln. Jend. Sudirman Kav.52-53 Jakarta. Alat ukur memakai dynamometer Banchi Prova Potenza
buatan Italia
yang dirancang khusus buat motor. Pengukuran power dan torsi bisa dilakukan pada semua
tingkat percepatan.
Sehingga hasilnya dijamin lebih presisi.
Diposkan oleh David E`l speed di 08.57 0 komentar

PEngaPIan By.EL speed

IGNITION / PENGAPIAN
Bagian pada mesin berfungsi untuk membakar campuran bahan bakar dan udara yang di
kompresi oleh piston, sebelum piston mencapai TMA.
Sumber arus listrik untuk menghasilkan loncatan api bisa berasal dari spul atau langsung aki.
Sumber listrik yang dihasilkan langsung dari sepul sering disebut pengapian AC, dan langsung
dari aki sering disebut pengapian DC.
Pengapian AC
Keuntungan menggunakan sistem AC :
- Sistem listrik langsung sesuai dengan putaran mesin.
- Tidak perlu menggunakan aki
Kerugian menggunakan sistem AC :
- Putaran mesin sedikit berkurang, karena gaya magnet yang ada
Pengapian DC
Keuntungan menggunakan sistem DC / Total Lost :
- Tidak perlu menggunakan magnet
- Berat rotor bisa dibuat sesuai keinginan kita (bisa sangat ringan)
Kerugian menggunakan sistem DC / Total Lost :
- Harus sering mengisi ulang (recharging) aki (accu)
- Resiko terjadi aki tekor
Perbedaan waktu pengapian standart dan yang sering digunakan untuk balap:
Pengapian untuk motor standart
Pada RPM rendah (1.000 3.000 RPM) : loncatan api pada 8 - 15 sebelum TMA

 Pada RPM tengah tinggi (4.000 ke atas) :loncatan api pada 25 - 30 sebelum TMA
Api busi tidak besar dibanding pengapian balap
Pengapian untuk motor balap
Pada RPM rendah (1.000 3.000 RPM) : loncatan api pada 20 - 30 sebelum TMA
Pada RPM tengah sampai tinggi ( 4.000 ke atas) : loncatan api pada 35 - 42 sebelum TMA
Api busi besar
Macam macam jenis CDI
1. single map
cdi yang terdiri hanya dengan 1 map/kurve
contoh : cdi bawaan motor, cdi brt dual band, XP HP 7
2. multi map
cdi yang terdiri lebih dari 1map / kurve yang dapat kita pilih sendiri dengan beberapa click.
contoh : cdi rextor adjustable, cdi brt smart click XP andrion
3. cdi programable
cdi yang bisa diatur kurve/ grafik pengapian menurut keinginan kita, yang disesuaikan dengan
karakter mesin yang dibutuhkan. contoh : rextor programable, cdi vortec, cdi brt remote, XP
Andrion Series LE 4
Diposkan oleh David E`l speed di 08.53 0 komentar

noken as racing
NOKEN AS
Di antara komponen pada motor yang paling utama untuk meningkatkan kecepatan mesin adalah
memodifikasi camshaft / cam/ noken as. Noken as berfungsi mengatur buka / tutup klep yang
dibutuhkan untuk mengatur bahan bakar melewati klep in dan membuang melewati klep ex
secara selaras.
CARA KERJA NOKEN AS SEBAGAI BERIKUT :
1. Apabila titik A menyentuh pelatuk, maka katup mulai terangkat dan akan
terbuka penuh setelah mencapai puncak tonjolan ( titik B ).
2. Setelah melewati puncak, katup akan turun kembali dan tertutup rapat
setelah titik C.
3. Dari A kemudian naik ke C dan kemudian kembali ke B disebut durasi
noken as.
4. Tinggi tonjolan menentukan Lift Max.
5. Bentuk permukaan profil tonjolan menentukan percepatan penutupan dan pembukaan katup
oleh bentuk permukaan profil tonjolannya.
LIFT MAX
Cara menentukan Lift Max pada motor balap :
Secara teori untuk motor standart, Lift Max adalah 23% dari diameter klep in. Kemudian untuk
motor balap dengan sirkuit yang tidak begitu panjang, Lift Max sekitar 29% - 31% dari diameter
klep in. Untuk balap dengan sirkuit panjang, Lift Max dapat dibikin sampai dengan 35% dari
diameter klep.
DURASI
Cara menghitung durasi ada beberapa cara :
1. Durasi dihitung setelah klep mengangkat 1,27mm pada setelan klep 0 (zerro).
2. Durasi dihitung pada saat klep mulai membuka pada setelan klep 0,10 mm.

Untuk mempermudah pembuatan, kita akan menggunakan cara yang ke dua. Sebelum kita ingin
menentukan angka durasi, harus kita ketahui dulu berapa LC (lobe center) pada noken as yang
akan kita modifikasi.
Untuk mengetahui LC, kita harus memasang noken as pada mesin dan mengukur dengan busur
derajat yang dipasang pada kruk as sebelah kiri / magnet.
Sebagai contoh :
LC PADA JUPITER Z : 103
Kita menginginkan durasi 310 derajat.
Berapa derajat in open dan berapa derajat in close ?
Perhitungan Untuk Mencari in close :
310 - 180 - 52 = 78
BERARTI UNTUK LC 103 JIKA KITA MENGINGINKAN DURASI 301 ANGKA
DURASINYA ADALAH :
IN OPEN 52 SEBELUM TMA
IN CLOSE 78 SETELAH TMB
Untuk motor balap durasi idealnya adalah 29 - 33.
Untuk lift max motor balap durasi idealnya adalah :
7,5 mm - 8,3 mm
Keuntungan menggunakan lift tinggi dan durasi besar :
- Tenaga mesin menjadi sangat besar
- Mesin sangat bagus di putaran atas
Kerugian menggunakan lift tinggi dan durasi besar :
- Pada putaran bawah kurang bagus
- Per klep menjadi tidak awet
- Klep floating / melayang apabila pir klep tidak kuat
- Coakan klep pada piston harus dalam
CARA MENGGERINDA CAM
- Bagian Base Circle digerinda kurang lebih 18 sampai ketemu lift yang diinginkan
- Kemudian diikuti dengan menggerinda bagian ram untuk menentukan durasi
- Menggerinda bagian flank untuk menentukan lift O/L dan membentuk profil
- Usahakan dalam menggerinda sebuah kem dengan rata dan halus untuk menjaga agar rocker
arm tetap awet dan mengurangi floating.