Anda di halaman 1dari 8

SEJARAH JALAN RAYA DI INDONESIA

SEJARAH PERKEMBANGAN JALAN


RAYA DI INDONESIA

A. Martha K.
Pada dasarnya, jalan raya adalah prasarana
0706265945
transportasi darat yang berfungsi untuk
Ananda Disadella
melewatkan kendaraan dari suatu tempat, yang
0706266020
dinamakan asal, menuju ke tempat lain, yang
Andrew Andreas
dinamakan tujuan, yang dimiliki dan dikuasaiS.
oleh
0706266033
negara untuk kepentingan masyarakat umum dan
Annisa Lutfia
diatur oleh kebijakan publik berbentuk undang-
0706266065
undang. Perkembangan jalan raya Indonesia
dimulai sejak zaman Kerajaan Tarumanegara pada
tahun 400-1519 M. Pada masa itu, jalan dibuat
untuk menunjang kegiatan perdagangan yaitu
untuk mengangkut barang dagangan dan
mengangkut bahan-bahan untuk pembuatan candi
sebagai sarana ibadah. Selain itu, perkembangan
jalan juga dilakukan pada zaman Kerajaan
Padjadjaran. Pembangunan dilakukan pada masa
pemerintahan Sri Baduga Maharaja (1482-1521),
dan putranya, Prabu Surawisesa (1521-1535).
Pembangunan
tersebut meliputi jalan raya
darat yang menghubungkan Ibukota kerajaan dengan Banten
disebelah barat, Kelapa disebelah utara, serta Cirebon dan
Galuh disebelah timur. Dari daerah pedalaman ke pesisir utara
dihubungkan dengan jalur lalu lintas sungai dan jalan menyusuri pantai
Selanjutnya, perkembangan jalan raya modern dimulai dari pembangunan Jalan Raya
DEPARTEMEN
Pos. Jalan Raya PosTEKNIK SIPILadalah
(De Grote Postweg) jalan yang terbentang dari Anyer sampai
Panarukan
FAKULTASyang panjangnya
TEKNIK kurang lebih 1000 km. Dibangun pada masa pemerintahan
Gubernur Jenderal Belanda Herman Willem Daendels (1762-1818). Dengan tangan besinya
UNIVERSITAS INDONESIA
jalan itu diselesaikan hanya dalam waktu setahun saja (1808). Sumber Inggris melaporkan
seluruh korban2010
yang tewas akibat pembangunan Jalan raya Pos sebanyak 12.000 orang. Itu
yang tercatat, diyakini jumlah korban lebih dari itu. Tak pernah ada komisi resmi yang
menyelidiki.
Daendels, marsekal yang diangkat menjadi Gubernur Jenderal di Hindia Belanda oleh
Napoleon (saat itu sedang menguasai Belanda), bertujuan untuk antisipasi serangan angkatan
laut Inggris, yang saat itu telah memblokade Pulau Jawa. Tahun 1808, Daendels tiba di
Anyer, setelah melalui perjalanan panjang melalui Cadiz di Spanyol Selatan, Kepulauan
Kanari, menggunakan kapal berbendera Amerika dari New York. Ketika baru saja
menginjakkan kakinya di Pulau Jawa, Daendels berangan-angan untuk membangun jalur
transportasi sepanjang Pulau Jawa guna mempertahankan Jawa dari serangan Inggris. Angan-
angan Daendels untuk membangun jalan yang membentang antara Pantai Anyer hingga
Panarukan, direalisasikannya dengan mewajibkan setiap penguasa pribumi lokal untuk
memobilisasi rakyat, dengan target pembuatan jalan sekian kilometer. Yang gagal, termasuk
para pekerjanya, dibunuh. Kepala mereka digantung di pucuk-pucuk pepohonan di kiri-kanan
ruas jalan.

Jalan Raya Pos menghubungkan kota-kota berikut, yaitu Anyer, Serang, Tangerang,
Jakarta, Bogor, Sukabumi, Cianjur, Bandung, Sumedang, Cirebon, Brebes, Tegal, Pemalang,
Pekalongan, Kendal, Semarang, Demak, Kudus, Rembang, Tuban, Gresik, Surabaya,
Sidoarjo, Pasuruan, Probolinggo, Panarukan. Sebagian jalur Jalan Raya Pos (De Grote
Postweg) yang dibangun oleh Daendels merupakan bagian dari jalan desa yang dirintis dan
ditempuh pasukan Sultan Agung saat menyerang Batavia tahun 1628 dan 1630.
Sampai di kota Sumedang pembangunan jalan harus melalui daerah yang sangat berat
ditembus, di daerah Ciherang Sumedang, yang kini dikenal dengan nama Cadas Pangeran. Di
sini para pekerja paksa harus memotong pegunungan dengan peralatan sederhana, seperti
kampak, dan lain-lain. Dengan medan yang demikian beratnya untuk pertama kalinya ada
angka jumlah korban yang jatuh mencapai 5000 orang. Penguasa daerah Sumedang pada saat
itu Pangeran Kusumadinata IX (1791-1828) yang lebih populer dengan sebutan Pangeran
Kornel memprotes Daendels atas kesemena-menaan dalam pembangunan jalan itu dengan
jalan membalas jabat tangan Daendels dengan tangan kiri.

Ketika pembangunan jalan sampai di daerah Semarang, Daendels mencoba


menghubungkan Semarang dengan Demak. Kembali medan yang sulit menghadang. Bukan
hanya karena tanahnya tertutup oleh rawa-rawa pantai, juga karena sebagian daripadanya
adalah laut pedalaman atau teluk-teluk dangkal. Untuk itu kerja pengerukan rawa menjadi hal
utama. Walau angka-angka korban di daerah ini tidak pernah dilaporkan, mudah diduga
betapa banyak para pekerja paksa yang kelelahan dan kelaparan itu menjadi korban malaria.
Bersamaan dengan saat pembangunan jalan raya, Daendels juga mendirikan jasa pos dan
telegraf, sehingga jalan ini dikenal sebagai Jalan Raya Pos (De Groote Postweg). Digunakan
sejak tahun 1809, jalan yang niatannya dibangun untuk tujuan militer ini, akhirnya
berkembang menjadi prasarana perhubungan yang sangat penting di Pulau Jawa.
Jalan ini telah menjadi saksi bisu lalu lintas berbagai barang komoditas yang diangkut
melintasinya sejak masa penjajahan hingga sekarang. Kini, diusianya yang ke-200 tahun,
Jalan Raya Pos telah berperan sebagai salah satu urat nadi utama perekonominan Indonesia,
khususnya di Pulau Jawa. Setiap jarak 30-40 km terdapat Gardu Pos untuk menggantikan
kuda yang membawa Kereta-Pos. Lama-kelamaan disekitar gardu Pos terbentuk Desa atau
kota. Dulu sebetulnya hanya tempat kandang kuda kereta pos. Sehingga pengiriman Pos terus
berjalan sampai ditujuan. Sekarang jika diperhatikan jarak antara tiap kota sepanjang Pantura
sekitar 30-40 km.
Sejarah Pembangunan Jalan Tol di Indonesia
Industri jalan tol di Indonesia boleh dikatakan lahir secara “tidak sengaja” ketika
pemerintah memutuskan untuk menjadikan jalan bebas hambatan Jagorawi, yang saat itu
sedang dibangun, menjadi jalan tol. Jagorawi pertama kali dioperasikan pada tahun 1978 oleh
Jasa Marga yang dibentuk sebagai perusahaan perseroan yang khusus bergerak di bidang
pengoperasian jalan tol.
Jalan tol yang kemudian dibangun pemerintah (bersama Jasa Marga) umumnya
menggunakan pola pendanaan yang sama, yaitu G to G dan obligasi Jasa Marga. Tarif tol
hanya ditentukan berdasarkan perkiraan semata tanpa perhitungan pengembalian investasi
yang lazim digunakan. Jasa Marga juga tidak memperoleh masa konsesi karena berdasar UU
Jalan (No. 13/1980) Jasa Marga adalah satu-satunya penyelenggara jalan tol bagi pemerintah.
Pada akhir dekade 1980-an, jalan tol swasta pertama, yaitu Cawang-Tanjung Priok
(Harbor Road), mulai dibangun. Jasa Marga sebagai pemegang otoritas tunggal jalan tol
harus memberikan kuasa pada perusahaan jalan tol swasta sehingga Jasa Marga memainkan
peran ganda sebagai operator jalan tol sekaligus sebagai lembaga otorisasi atas nama
pemerintah, dua peran yang sangat jelas terkesan conflicting.
Risiko kegagalan investor sepenuhnya dibebankan kepada Jasa Marga, selain untuk
menyelesaikan proyeknya, juga harus meneruskan hutang investor yang telah digunakan
untuk membangun proyek tersebut. Hanya sedikit jalan tol swasta yang dapat diselesaikan
oleh investornya, sementara sebagian besar tertunda dan terkena krisis ekonomi tahun 1997
dan akhirnya diambil alih oleh pemerintah. Hampir semua perusahaan jalan tol swasta kala
itu, sedikit banyak memiliki hubungan dengan penguasa sehingga jaminan investasi yang
lazim dikenal menjadi kurang penting, apalagi dengan adanya Jasa Marga sebagai tempat
“fall back” apabila terjadi sesuatu.
Semua itu menjelaskan mengapa Indonesia sangat tertinggal dalam pembentukan
kebijakan dan regulasi-regulasi yang mendukung invetasi jalan tol yang sehat. Sementara
Malaysia misalnya, yang belajar mengenai jalan tol dari Indonesia (Jagorawi) dan baru mulai
mewujudkan jalan tol pertamanya kurang lebih satu dekade setelah kita, saat ini sudah
memiliki lebih dari 1400 km jalan tol (Indonesia baru +600 km) yang didukung oleh suatu
kerangka regulasi baik dan lengkap. Setelah krisis ekonomi di tahun 2001 pemerintah
meminta para investor swasta untuk kembali meneruskan proyeknya, namun ternyata hanya
sedikit yang mampu. Dua hal utama, yang sebelumnya tidak pernah dipersoalkan, menjadi
penyebab, yaitu kemampuan pendanaan dan regulasi yang tidak mendukung,
Dengan dicanangkannya percepatan pembangunan infrastruktur yang antara lain juga
mencakup pembangunan 1600 km jalan tol dalam 5 tahun ke depan, pemerintah saat ini
sangat menyadari perlunya dilakukan perbaikan dan perombakan pada regulasi. Hal ini sudah
terlihat dengan ditetapkannya UU Jalan yang baru, yaitu UU No. 38 tahun 2004 yang berlaku
sejak Oktober 2004 dan Peraturan Pemerintah yang mengikutinya, yaitu PP No. 15 Tahun
2005 khusus mengenai jalan tol.
Satu perbaikan yang prinsipil dalam UU ini adalah bahwa Jasa Marga tidak lagi
berperan sebagai lembaga otorisasi bagi investor jalan tol swasta. Untuk itu, telah dibentuk
Badan Pengatur Jalan Tol (BPJT) yang bertanggung jawab kepada Menteri Pemukiman dan
Prasarana Wilayah (Kimpraswil). Semua pengusaha jalan tol baik swasta maupun BUMN,
yaitu Jasa Marga, harus mendapatkan suatu Perjanjian Pengusahaan Jalan Tol (PPJT) dari
BPJT.
Sumber
Frans Sunito; Percepatan Pembangunan Jalan Tol, Kendala dan Langkah-langkah
Perbaikannya; Economic Review Journal, Desember 2005.
http://fazrin.wordpress.com/2009/01/30/jalan-raya-pos-daendels/
http://www.depdagri.go.id/konten.php?
nama=Daerah&op=detail_provinsi&id_prov=14&dt=sejarah&nm_prov=Jawa
%20Barat
http://azwaruddin.blogspot.com/2009/08/teknologi-jalan-raya-modern.html
http://hpjisumut.or.id/?page_id=207