0 Kekuatan Kapal

KATA PENGANTAR
Dalam memenuhi kemampuan dalam bidang desain kapal, maka peningkatkan mutu
pendidikan di Jurusan Teknik Perkapalan Fakultas Teknologi Kelautan dituangkan di dalam
kurikulum, dan dilaksanakan secara bertahap dan berkesinambungan pada berbagai
komponen pendidikan.
Komponen pendidikan dalam bidang desain kapal yang dikembangkan saat ini diantaranya
adalah materi kuliah.
Diktat ini merupakan bagian dari satu paket pembelajaran kepada siswa untuk dapat
memahami dan terampil melaksanakan pekerjaan yang telah dipelajari dalam diktat ini serta
siap untuk mempelajari paket diktat berikutnya, dengan kata lain siswa didik telah memiliki
satu kompetensi sebagai hasil pembelajaran dari diktat ini.
Diktat ini berisi materi pembelayaran tentang dasar teori untuk menghitung kekuatan
memanjang kapal, seiring dengan desain konstruksi yang rancang untuk sebuah kapal.
Sebagai dasar teori, maka peserta didik diberikan landasan untuk mengembangkan diri sesuai
dengan kebutuhan desain.
Segala masukan, kritik dan saran akan kami terima dengan tangan terbuka, guna
penyempurnaan secara terus menerus diktat ini, untuk pemperoleh hasil yang maksimal bagi
siswa didik kita selanjutnya.
Surabaya, September 2013

Penyusun
Budie Santosa
DAFTAR ISI
KATA PENGANTAR ............................................................................................................ i
DAFTAR ISI ........................................................................................................................ ii
DAFTAR GAMBAR ............................................................................................................. v
DAFTAR TABEL............................................................................................................... viii
BAB 1
PENDAHULUAN .......................................................................................... 1
1.1
UMUM ........................................................................................................... 1
1.1.1
Beban-beban pada kapal................................................................................. 1
1.1.2
Sifat-Sifat Umum Respons Konstruksi Kapal Terhadap Beban. ................... 2
1.1.3
Pembebanan Pada Tahap Pembuatan. ............................................................ 3
1.1.4
Pembebanan Uji ............................................................................................. 4
1.1.5
Pembagian Kategori Kapal Menurut BKI ...................................................... 4
1.2
PEMBEBANAN PADA KAPAL .................................................................. 5
1.2.1
Penyebaran Memanjang Gaya Berat. ............................................................. 5
1.2.2
Penyebaran Memanjang Gaya Tekan Keatas. ................................................ 8
BAB 2
KOMBINASI VERTICAL DAN HORIZONTAL BENDING MOMENT 10
2.1
KAPAL DALAM KEADAAN MIRING .................................................... 11
2.2
KAPAL MENGALAMI LENGKUNGAN .................................................. 12
2.3
KAPAL MENGALAMI PUNTIRAN ......................................................... 16
2.3.1
Umum ........................................................................................................... 16
2.3.2
Rumus Puntiran ............................................................................................ 16
2.3.3
PUNTIRAN PADA KAPAL ....................................................................... 20
BAB 3
PERHITUNGAN MOMEN LENGKUNG DAN GAYA LINTANG ........ 23
3.1
PERSAMAAN DASAR .............................................................................. 23
3.2
KOREKSI MOMEN UNTUK KAPAL DI AIR TENANG ........................ 29
3.3
PERHITUNGAN INTEGRAL SECARA NUMERIK. .............................. 31
3.4
PERHITUNGAN GAYA LINTANG DAN MOMEN LENGKUNG

SECARA NUMERIK .................................................................................. 32
3.4.1
Perhitungan penyebaran gaya lintang Q(x) : ................................................ 32
3.4.2
Perhitungan penyebaran momen lengkung M(x) : ....................................... 33
3.4.3
Tabel Untuk Koreksi Linier ......................................................................... 35
3.5
PENYUSUNAN TABEL PERHITUNGAN SUDUT LENTUR

DAN LENTURAN ....................................................................................... 36
3.5.1
Perhitungan suku pertama penyebaran sudut lentur :................................... 36
3.5.2
Perhitungan suku pertama penyebaran lenturan : ........................................ 36

ii
3.6
PENYEBARAN BEBAN DAN PENGGANTIAN BEBAN....................... 39
3.6.1
Penyebaran beban;........................................................................................ 40
3.6.2
Penggantian beban; ...................................................................................... 41
BAB 4
LEBAR EFEKTIF ........................................................................................ 42
4.1
DEFINISI LEBAR EFEKTIF. ..................................................................... 42
4.2
LEBAR EFEKTIF JENIS 1. ........................................................................ 43
4.3
LEBAR EFEKTIF JENIS 2 ........................................................................ 46
4.4
LEBAR PELAT IKAT (EFFECTIVE WIDTH OF PLATE) MENURUT

RULE BKI TAHUN 2006, VOL .II SECTION 3.E DAN F. ...................... 49
4.4.1
Lebar efektif Gading-gading dan penegar .................................................... 49
4.4.2
Pelintang dan penumpu ................................................................................ 49
BAB 5
MOMEN INERSIA PENAMPANG KAPAL.............................................. 52
5.1
UMUM ......................................................................................................... 52
5.2
MOMEN INERSIA TERHADAP SUATU SUMBU .................................. 52
5.2.1
Momen Inersia Terhadap Sumbu Melalui Titik Berat ................................. 52
5.2.2
Perpindahan Sumbu...................................................................................... 53
5.3
MOMEN INERSIA POLAR (KUTUB) TERHADAP TITIK BERAT ...... 53
5.4
MOMEN INERSIA PENAMPANG KAPAL.............................................. 54
BAB 6
TEGANGAN NORMAL, TEGANGAN GESER DAN TEGANGAN

PUNTIR ....................................................................................................... 58
6.1
TEGANGAN NORMAL ............................................................................. 58
6.2
TEGANGAN GESER .................................................................................. 59
6.3
TEGANGAN PUNTIR ................................................................................ 63
BAB 7
KEKUATAN MEMANJANG KAPAL ....................................................... 65
7.1
UMUM ......................................................................................................... 65
7.1.1
Ruang lingkup .............................................................................................. 65
7.1.2
Rincian Perhitungan ..................................................................................... 65
7.1.3
Asumsi asumsi dalam perhitungan, kondisi pemuatan ............................. 65
7.1.4
Petunjuk pemuatan ....................................................................................... 65
7.1.5
Definisi ......................................................................................................... 71
7.2
Beban pada badan kapal ............................................................................... 72
7.2.1
Umum ........................................................................................................... 72
7.2.2
Beban kapal di air tenang ............................................................................. 72
7.2.3
Beban akibat gelombang .............................................................................. 74
7.3
Modulus penampang, momen inersia, kekuatan geser dan lengkung .......... 78
7.3.1
Modulus penampang sebagai fungsi momen lengkung memanjang ............ 78
7.3.2
Modulus penampang tengah kapal minimum .............................................. 79

iii
7.3.3
Momen inersia penampang tengah kapal ..................................................... 80
7.3.4
Perhitungan modulus penampang ................................................................ 80
7.3.5
Kapal dengan banyak palka.......................................................................... 81
7.3.6
Kekuatan geser ............................................................................................. 82
7.3.7
Bukti kekuatan lekuk (buckling) .................................................................. 82
7.3.8
Perhitungan beban ultimate untuk penampang melintang kapal .................. 83
7.4
Tegangan rancang ........................................................................................ 83
7.4.1
Umum ........................................................................................................... 83
7.4.2
Tegangan normal dalam arah memanjang kapal .......................................... 86
7.4.3
Tegangan geser ............................................................................................. 88
7.5
Beban yang diijinkan pada kapal di air tenang ............................................ 89
7.5.1
Momen lengkung vertical............................................................................. 89
7.5.2
Gaya geser vertical ....................................................................................... 90
7.5.3
Momen torsional statis ................................................................................. 91
7.6
Kapal dengan bukaan geladak yang besar.................................................... 91
7.6.1
Umum ........................................................................................................... 91
7.6.2
Petunjuk untuk penentuan modulus penampang .......................................... 92
7.6.3
Petunjuk untuk rancangan penumpu kotak (box girder)

melintang kapal kontainer ............................................................................ 92
7.6.4
Petunjuk untuk displasemen girder atas badan kapal ................................... 93
BAB 8
PENUTUP .................................................................................................... 94
DAFTAR PUSTAKA .......................................................................................................... 95
iv
DAFTAR GAMBAR
Gambar 1.1: Konstruksi pertama; kapal sebagai sebuah balok
Gambar 1.2: Konstruksi kedua; konstruksi datar berpenegar.
Gambar 1.3: Konstruksi ketiga; Pelat diantara penegar
Gambar 1.4: Penyebaran berat badan kapal, bentuk trapesoidal
Gambar 1.5: Pendekatan distribusi berat badan kapal bentuk gabungan
Gambar 1.6: Distribusi gaya berat.
Gambar 1.7: Perletakan sumbu gelombang pada gambar bonjean.
Gambar 2.1: Arah gerak kapal terhadap arah gerak gelombang.
10
Gambar 2.2: Kapal miring
11
Gambar 2.3: Beban pada kapal miring
11
Gambar 2.4: Kapal melengkung pada bidang horisontal
12
Gambar 2.5: Kapal melengkung pada bidang vertical
12
Gambar 2.6: Netral axis untuk horizontal bending dan vertical bending momen
13
Gambar 2.7: Tegangan total maksimum untuk berbagai sudut heeling
14
Gambar 2.8: Tegangan di geladak Tanker 300
14
Gambar 2.9: Korelasi horizontal dan vertical bending stress.
15
Gambar 2.10: Variasi tegangan pada penampang lingkaran dalam daerah elastis
16
Gambar 2.11: Variasi tegangan pd. penampang lingkaran berlubang

dalam daerah elastic
18
Gambar 2.12: Penampang kapal
20
Gambar 2.13: Kapal pada gelombang cuartering
20
Gambar 2.14: Kapal pada kondisi terpuntir
21
Gambar 2.15: Beban pada penampang buritan dan haluan
21
Gambar 3.1: Penyebaran gaya berat dan gaya tekan keatas
23
Gambar 3.2: Penyebaran beban sepanjang kapal
23
Gambar 3.3: Integral beban sepanjang kapal
24
Gambar 3.4: Penyebaran Gaya Lintang sepanjang kapal
24
Gambar 3.5: Diagram Gaya Lintang dan Momen Lengkung
25
Gambar 3.6: Diagram Momen lengkung, Sudut lentur, dan Lenturan
26
Gambar 3.7: Diagram 1(x)
26
Gambar 3.8: koreksi Linear untuk Gaya lintang
29
Gambar 3.9: Koreksi Linear untuk Momen lengkung
29
Gambar 3.10: Koreksi non linear untuk kapal di air tenang.
30
v
Gambar 3.11: Integral f(x) dari x0 sampai x1
31
Gambar 3.12: Grafik beban f(x)
32
Gambar 3.13: Grafik gaya lintang Q(x)
33
Gambar 3.14: Grafik M(x)/EI(x)
36
Gambar 3.15: Grafik Integral M(x)/EI(x)
37
Gambar 3.16: Segi empat
39
Gambar 3.17: Segi tiga
39
Gambar 3.18: Trapesium
39
Gambar 3.19: Sisa berat di ujung-ujung kompartemen
40
Gambar 4.1: Penyebaran tegangan selebar pelat hadap b
42
Gambar 4.2: Lebar Efektif
43
Gambar 4.3: Penyebaran momen fungsi sinus
43
Gambar 4.4: Penyebaran momen fungsi cosinus
44
Gambar 4.5: Penyebaran momen fungsi linier
44
Gambar 4.6: Grafik 4 keadaan menurut G. Murray & Boyd
45
Gambar 4.7: Grafik momen dan asumsi panjang tiap bagian.
45
Gambar 4.8: Arah pembebanan pada pelat.
46
Gambar 4.9: Penguatan sejajar dengan bilah penumpu
50
Gambar 4.10: Penguat tegak lurus terhadap bilah penumpu
50
Gambar 5.1: Daerah yang diarsir dipergunakan untuk memperoleh

teorema sumbu sejajar
52
Gambar 5.2: Momen inersia polar
53
Gambar 5.3: Penampang simetris
54
Gambar 5.4: Momen inersia dengan perputaran sumbu
56
Gambar 6.1: Penyebaran tegangan pada penampang kapal
58
Gambar 6.2: Elemen balok sepanjang dx
59
Gambar 6.3: Elemen dx-d
61
Gambar 6.4: Penampang kapal di ruang muat
62
64
Gambar 7.1: Aturan Penandaan
72
Gambar 7.2: Faktor Distribusi CT1 dan CT2 untuk Momen Torsional
73
Gambar 7.3: Faktor Distribusi cM dan Faktor Pengaruh cv
75
Gambar 7.4: Faktor Distribusi CQ
76
Gambar 7.5: Faktor Distribusi cQH
77
Gambar 7.6: Faktor Distribusi cWT
78
vi
Gambar 7.7: Daerah bayang-bayang
81
Gambar 7.8: Kapal dengan Banyak Palka
82
Gambar 7.9: Koreksi Kurva Gaya Geser
90
Gambar 7.10: Faktor Koreksi fr dan Faktor Dstribusi cu
92
Gambar 7.11: Gabungan Girder Kotak Melintang
93
vii
DAFTAR TABEL
Tabel 1.1: Perbandingan konstruksi pertama, kedua, dan ketiga. .......................................... 3
Tabel 1.2: Harga k untuk ordinat ............................................................................................ 6
Tabel 3.1: Perubahan gaya berat menjadi bentuk tangga ..................................................... 31
Tabel 3.2: Perubahan gaya tekan keatas menjadi bentuk tangga .......................................... 32
Tabel 3.3: Perhitungan momen lengkung dan gaya lintang .................................................. 34
Tabel 3.4: Koreksi linier ....................................................................................................... 35
Tabel 3.5: Perhitungan suku pertama sudut lentur dan suku pertama lenturan ................... 38
Tabel 4.1: Lebar efektif em pelintang dan penumpu ............................................................. 49
Tabel 5.1: Perhitungan momen inersia penampang terhadap sumbu horisontal .................. 55
Tabel 5.2: Perhitungan momen inersia penampang terhadap sumbu vertikal...................... 55
Tabel 7.1: Faktor Distribusi cQ ............................................................................................. 76
Tabel 7.2: Faktor Distribusi cQH ........................................................................................... 77
Tabel 7.3: Macam-macam Beban dan Tegangan Kombinasi .............................................. 85
viii
BAB 1
PENDAHULUAN
UMUM
1.1
Setelah kita pelajari bentuk dan penentuan ukuran konstruksi serta berbagai cara
hubungan antara satu dengan lain bagiannya, selanjutnya kita akan pelajari tentang kekuatan
memanjang kapal. Seperti diuraikan di depan, bahwa dalam operasionalnya kapal akan
mngalami berbagai keadaan cuaca di laut, sehingga dalam menentukan ukuran konstruksi
harus mampu menghadapi keadaan tersebut.
Menghitung kekuatan suatu konstruksi sangat tergantung beban yang bekerja pada
konstruksi tersebut, oleh karenanya pembahasan mengenai kekuatan memanjang kapal kita
awali dengan pembebanan yang bekerja pada sebuah kapal. Oleh karenanya, berikut ini kita
awali pembahasan kekuatan kapal dengan mengenal beban-beban yang bekerja pada sebuah
kapal.
Ada beberapa cara untuk menggolongkan beban yang direncanakan sanggup ditahan
oleh bagian konsturksi sebuah kapal. Beberapa beban-beban terpenting adalah beban dinamis
dalam arti bahwa bekerjanya beban tersebut berubah bersamaan dengan perubahan waktu,
misalnya beban-beban gelombang. Tetapi beban gelombang ini frekwensinya adalah rendah
sekali jika dibandingkan dengan frekwensi asli (natural frequenci) dari bagian kontruksi,
hingga biasanya beban tersebut dapat diperhitungkan sebagai beban statis.
Pengecualian terjadi pada laut yang amat bergelombang dan kecepatan yang tinggi,
dalam keadaan mana haluan kapal mungkin timbul dan terjun/tenggelam lagi dengan keras,
mengakibatkan beban sesaat yang besar dan getaran transien yang hebat.
Beban lain bersifat statis murni misalnya berat badan kapal dan muatan yang diangkut
dalam pelayarannya serta gaya tekan air keatas yang bekerja pada kapal diair tenang.
1.1.1
Beban-beban pada kapal
Berikut diberikan contoh daftar beban-beban penting yang bekerja pada kapal yang
dikumpulkan menjadi tiga kelompok utama; statis, quasi statis, dan dinamis :
Beban statis.
Gaya tekan air keatas.
Berat bagian kontruksi kapal.
Berat muatan dan barang barang lain di dalam kapal.
Reaksi tumpuan pada waktu kapal kandas atau di dok.
Beban quasi statis.
Gaya tekan ombak.
Gaya-gaya tekan dinamis karena gerakan kapal.
Gaya inersia = massa kapal dan muatannya x percepatan.
Gaya tarik tali tunda, gaya dorong baling-baling.
Gaya akibat gerakan muatan cair dalam tangki-tangki.
Beban dinamis.
Beban sesaat karena slamming
Damparan ombak pada dinding-dinding bangunan atas atau haluan yang melebar.
Beban berat air yang naik ke geladak.
Benturan dengan kapal lain, kapal tunda atau dermaga.
1
Dalam banyak hal, perhitungan kekuatan bagian konstruksi kapal didasarkan

seluruhnya pada beban statis, seolah-oleh kapal terapung diam diair tenang. Bahkan banyak
biro klasifikasi mendasarkan peraturannya pada perhitungan untuk kapal diair tenang
semacam itu dengan tambahan yang ditentukan sebarang untuk beban-beban di laut
bergelombang, atau meminta perhitungan momen lengkung kapal diatas gelombang tetapi
dalam keadaan diam. Cara-cara diatas biasanya dimaksudkan sebagai patokan atau syarat
minimum dan biasanya terbukti cukup untuk menghindarkan kerusakan kerusakan berat
akibat kurang kuatnya konstruksi.
Dari tahun ke tahun besar kapal, ukuran-ukuran bagiannya dan macam sistem
kontruksi pembangunannya, berkembang perlahan-lahan berdasarkan pengalamanpengalaman sebelumnya. Untuk kapal-kapal yang mempunyai kelainan besar, perencana
harus dapat memperhitungkan beban yang akan diterima kapalnya setepat mungkin, untuk
menghindari hal-hal yang tidak diinginkan.
1.1.2
Sifat-Sifat Umum Respons Konstruksi Kapal Terhadap Beban.
Telah kita ketahui bersama bahwa sebuah kapal terdiri dari beberapa konstruksi datar
yang saling berpotongan, misalnya pelat dasar, sekat dan pelat samping/lambung. Konstruksi
datar ini mungkin terdiri dari pelat yang disangga suatu sistem penegar. Untuk mudahnya
berdasarkan respon dari bangunan keseluruhan dan dari masing-masing bagian, respon
bagian-bagian konstruksi dibagi menjadi respon pertama, kedua, dan ketiga sebagai berikut :
Respon pertama : tegangan dan lenturan badan kapal yang berlaku sebagai sebuah kapal.
Respon kedua
: tegangan dan lenturan dari konstruksi datar besar ysng berpenegar,

misalnya bagian dari pelat yang terletak antara dua sekat lintang.
Respon ketiga
: tegangan dan lenturan bagian pelat atau kulit diantara penegar-penegar.
Bagian-bagian ini dilukiskan dalam Gambar 1.1sampai dengan Gambar 1.3 dan diberikan
juga perbandingan antara respon konstruksi pertama, kedua, dan ketiga dalam Tabel 1.1
menurut St. Denis (1954).
Gambar 1.1: Konstruksi pertama; kapal sebagai sebuah balok
Gambar 1.2: Konstruksi kedua; konstruksi datar berpenegar.

2
Gambar 1.3: Konstruksi ketiga; Pelat diantara penegar
Tabel 1.1: Perbandingan konstruksi pertama, kedua, dan ketiga.

Sifat
Konstr. pertama
Konstr. kedua
Konstr. ketiga
Kekuatan dalam Hampir tak terhingga Terbatas
Kecil
bi-dang
pembebanan
Pembebanan
Dalam bidang
Tegak lurus bidang
Tegak lurus
kons-truksi
konstruksi
bidang konstruksi
Lengkung
dan
geser
TeganganTarik, tekan, geser
Lengkung dan
tegangan
geser, membran
Jenis konstruksi Kulit, sekat,
Hanya konstruksi berSemua pelat tak
geladak, alas
penegar ; kulit, sekat,
ber-penegar.
dalam, dibebani
geladak, dasar ganda dan
dalam bidangnya
lain-lain.
Batas ditentukan Tak tertentu
Konstruksi pertama,
Konstruksi kedua
oleh
tempat kedudukan titik-2
dengan momen lengkung
sama dengan nol.
Keterangan mengenai beban yang dibutuhkan dalam perhitungan tiap bagian respon
konstruksi diberikan dibawah ini.
Pertama :
penyebaran memanjang dari berat, gaya tekan keatas, penyebaran memanjang

dari gaya gelombang dinamis dan gaya inersia.
Kedua
penyebaran memanjang dan melintang dari gaya tekan cairan dan beban beban
lain dari pada bidang konstruksi datar.
Ketiga
penyebaran memanjang dan melintang dari gaya tekan cairan dan beban beban
lain dari pada bidang konstruksi datar.
1.1.3
Pembebanan Pada Tahap Pembuatan.
Beban beban pada tahap pembuatan ini, sama sekali tergantung pada susunan
konstruksi, cara serta urutan pembuatan dan sebagainya.
Disini hanya dicatat bahwa beban-beban ini selalu ada dan harus diperhitungkan; misalnya
beban dalam yang tertinggal akibat proses pengelasan, beban yang bekerja pada seksi atau
blok konstruksi pada saat pemindahan dari lokasi satu ke lokasi lainnya, dan masih banyak
lagi yang lain. Salah satu diantaranya adalah pembebanan pada waktu kapal diluncurkan ke
dalam air dengan sistem memanjang, dimana kapal akan mengalami tegangan tegangan
secara keseluruhan dan setempat yang cukup besar, bahkan kadang-kadang berakibat fatal,
antara lain kapal berubah bentuk (kapal mengalami deformasi), dimana hal tersebut tidak
mungkin untuk diperbaiki lagi.
1.1.4
Pembebanan Uji
Dalam bidang perkapalan, adalah umum untuk menguji kemampuan konstruksi dan
kesempurnaan pengerjaan.
Pembebanan uji biasanya ada dua macam;
a) Pembebanan uji material; yang dimaksud disini adalah pembebanan yang dilakukan
dilaboratorium untuk memeriksa kesesuai kemampuan material dengan
spesifikasinya,
b) Pembebanan uji konstruksi; yang dimaksud disini adalah pembebanan yang
dilakukan dilapangan tempat pembangunan kapal misalnya; dengan cara mengisi air
atau udara bertekanan sampai selang waktu tertentu untuk pengetesan pada tangkitangki kecil muatan cair. Dimana pengujian dengan mempergunakan air biasanya
dilakukan dengan mengisi tangki-tangki dengan air sampai 2,5 m diatas puncak tangki
atau sampai pipa limpah (diambil yang lebih besar). Untuk muatan-muatan dengan
berat jenis rendah seperti LNG atau LPG, biasanya beban uji ini akan terlalu
berlebihan dan pengujian dapat dilakukan dengan tinggi yang dikurangi atau
pengujian dengan udara bertekanan. Untuk pengetesan pada lambung, sekat, dan
bagian-bagian lainnya biasanya dilakukan dengan penyemprotan air, sesuai dengan
tekanan kerja yang dialaminya dalam pelayaran.
Pada dasarnya pembebanan uji ini dimaksudkan untuk memastikan kemampuan material dan
kekuatan konstruiksi dalam menerima beban kerja. Hal ini berarti bahwa beban uji harus
diperhitungkan sesuai keadaan pembebanan yang akan dialami kapal dalam pelayarannya,
terutama untuk pembebanan lokal pada bagian kampuh las konstruksi datar. Dimana semua
pengujian ini dilaksanakan sebelum kapal terapung di air.
1.1.5
Pembagian Kategori Kapal Menurut BKI
Tujuan perhitungan kekuatan memanjang adalah untuk menentukan tegangan yang

dialami badan kapal sebagai suatu kesatuan pada arah memanjang. Tegangan ini diakibatkan
oleh keadaan dimana berat kapal pada suatu titik sepanjang kapal tidak disangga oleh gaya
tekan air ke atas yang sama besarnya. Syarat keseimbangan benda terapung hanya
menyebutkan bahwa resultan gaya berat dan resultan gaya tekan keatas adalah sama besar
dan berlawanan arahnya, serta bekerja dalam satu garis vertikal.
Jika perbedaan penyebaran memanjang antara gaya berat dan gaya tekan makin besar
maka pembebanan yang bekerja pada kapal makin besar pula.
Penyebaran memanjang dari berat kapal ditentukan oleh keadaan muatan, sedangkan
penyebaran gaya tekan keatas ditentukan oleh keadaan gelombang. Pada kapal pedalaman,
yang lebih menentukan adalah keadaan muatan, sedang pada kapal yang berlayar di
samudera, keadaan permukaan air yang gelombang juga ikut pula menentukan besarnya
pembebanan yang akan dialami oleh kapal dalam pelayarannya. Pada umumnya perhitungan
kekuatan memanjang dibuat berdasarkan keseimbangan statis antara gaya berat dan gaya
tekan keatas. Gaya-gaya inersia tidak diperhatikan disini karena sudah tercakup dalam
penentuan tinggi gelombang.
Berdasarkan Rule BKI untuk kapal-kapal yang panjangnya lebih dari 65 m, seluruh
ukuran konstruksi dari struktur memanjang kapal harus ditentukan berdasarkan perhi-tungan
kekuatan memanjang. Kapal-kapal tersebut dikelompokkan dalam 2 katagori;
Kategori kapal yang dimaksud disini didefinisikan untuk semua kapal samudera yang
dikelaskan dengan panjang 65 m atau lebih yang kontrak pembangunannya pada atau setelah
1 Juli 1998, sebagai berikut :
4
Kapal kapal kategori I :

Kapal dengan bukaan geladak yang luas dimana, sesuai dengan F, yaitu tegangan
gabungan akibat kelengkungan vertical dan horizontal serta beban lateral dan beban
torsional harus dipertimbangkan.
Kapal tanker bahan kimia (chemical tankers) dan kapal pengangkut gas (Gas
Carriers).
Kapal-kapal dengan panjang lebih dari 120 m, yang muatan dan/atau ballast bisa
didistribusikan tidak merata.
Kapal-kapal dengan panjang kurang dari 120 m, jika rancangannya memperhitungkan muatan dan ballast didistribusikan tidak merata, termasuk Kategori II.
Kapal kapal kategori II :
Kapal-kapal yang dirancang sedemikian rupa sehingga kemungkinan kecil akan terjadi
variasi distribusi muatan dan ballast (seperti kapal penumpang) dan kapal-kapal pada
pelayaran reguler dan tetap yang manual pemuatannya memberikan petunjuk yang cukup
jelas dan kapal-kapal yang dikecualikan dari Kategori I.
Permeriksaan kekuatan, di awali dengan perhitungan untuk kondisi kapal di air tenang,
kemudian dilanjutkan untuk keadaan digelombang.
1.2
1.2.1
PEMBEBANAN PADA KAPAL

Penyebaran Memanjang Gaya Berat.
Langkah pertama dalam perhitungan bending momen memanjang kapal ialah

menentukan penyebaran gaya berat sepanjang kapal. Distribusi berat ini merupakan sebagian
pembebanan yang akan menimbulkan bending momen, adalah merupakan hasil penjumlahan
dari penyebaran berat kapal kosong dengan berat muatan, perbekalan, crew, penumpang,
persediaan bahan bakar, minyak lumas, air tawar dan lain sabagainya, yaitu merupakan berat
total pada saat kapal berlayar.
Karena distribusi berat ini biasanya dihitung dalam tahap perencanaan, maka
distribusi berat ini, (terutama berat badan kapal) dihitung dengan cara pendekatan.
Pendekatan bentuk distribusi berat kapal yang paling sederhana adalah; distribusi berat
berbentuk trapezium, seperti diperlihatkan pada Gambar 1.4 berikut.
Ttk.berat
mf
ma
X^
Gambar 1.4: Penyebaran berat badan kapal, bentuk trapesoidal

5
Penggambaran trapesoidal didasarkan pada total dari massa Mo, dan jarak titik berat terhadap
midship x^.
Berdasarkan rumus-rumus untuk trapesoidal maka :
L mf ma
^
X =
6 mf + ma
L
Mo = (mf + ma )
2
Dengan demikian maka :
6.
+ 6.
.......... .....(1.1 )
^
^
(1.2)
Biasanya distribusi berat seperti diatas hanya dipakai 1/3 bagiannya saja dari berat kapal
kosong sedang 2/3 bagiannya dianggap terdistribusi seperti distribusi gaya tekan keatas pada
air tenang, seperti diperlihatkan pada Gambar 1.5 berikut.
Still water buoyancy
curva
Mo = hull weight
2 .Mo
/3
1 .Mo
/3
Gambar 1.5: Pendekatan distribusi berat badan kapal bentuk gabungan

Distribusi berat kapal kosong yang lebih sederhana adalah merupakan gabungan antara empat
persegi panjang pada 1/3 L ditengah kapal dan trapesium pada 1/3 L diujung-ujungnya.
Adapun cara penentuan ordinat untuk penggambaran distribusi terpesium ini adalah sebagai
berikut .
Ordinat =
Mo
.k
L
dimana, harga k diperoleh dari Tabel 1.2 berikut :

Tabel 1.2: Harga k untuk ordinat
Harga k untuk ordinat
0,653
1,195
0,566
Kapal sedang 0,6 < < 0,75
0,680
1,185
0,580
Kapal gemuk > 0,75
0,706
1,174
0,596
Kapal kurus
< 0,6
Jika diperlukan harga-harga a, b, dan c yang lain, harga-harga a, b, dan c harus memenuhi
hubungan berikut :
a + c
+ 2b = 3
2
Cara lain untuk menghitung distribusi berat kapal kosong adalah menggunakan cara
yang dibuat oleh Lloyds Register (1964). Cara ini dapat dipakai baik kalau berat kapal
kosong sudah diketahui terlebih dulu maupun belum.
Pada pokoknya, berat kapal kosong dengan perlengkapannya tetapi tanpa mesin dan
poros serta baling-baling dipecah menjadi dua, bagian badan kapal sampai geladak teratas
yang menerus dan bagian-bagaian lain seperti bagunan atas mesin-mesin geladak dan
sebagainya. Masing-masing bagian dihitung dengan rumus-rumus yang sudah tersedia
sehingga akhirnya didapat penyebaran berat keseluruhan, sebagai penjumlahan dari
penyebaran dari masing-masing bagian. Cara ini dikembangkan khusus untuk perhitungan
kekuatan memanjang dan lebih teliti dari cara yang disebutkan sebelumnya.
Sebagai contoh; Pernyataan sekat lintang atau bagian utama kontruksi lainnya sebagai
beban terpusatkan adalah tidak tepat, karena dari segi konstruksi, sedikit banyak beratnya
akan tersebar ke bagian lainnya hal tersebut diperinci dalam L.R.64 diatas.
Pada perancangan kapal saat ini, orang cenderung menghitung penyebaran berat kapal
dengan menghitung langsung dari hasil perencanaan konstruksi dengan cara pos per pos, agar
diperoleh hasil yang lebih teliti dan tepat. Disini harus diperhatikan bahwa letak titik berat
dari masing-masing kelompok berat yaitu muatan, permesinan, bahan bakar, perlengkapan
dan peralatan, air tawar dan sebagainya adalah sesuai dengan harga-harga menurut
perhitungan berat.
Setelah lengkung berat kapal kosong diperoleh, kita lihat lengkung grafik kapasitas
ruangan dan perhitungan berat dari semua bagian-bagian lain yang telah didistribusikan ke
arah memanjang.
Untuk kapal-kapal dengan kamar mesin ditengah dan penyebaran muatan yang biasa,
menurut pengalaman momen lengkung terbesar kebanyakan akan terjadi pada keadaan kapal
disatu puncak gelombang. Dalam hal ini dianggap bahwa bahan bakar, air dan persediaan
lainnya didaerah tengah kapal sudah dipakai habis, karena hal ini akan menyebabkan keadaan
terburuk.
Pada kapal-kapal dengan kamar mesin dibelakang keadaan kapal di dua puncak
gelombang akan memberikan momen lengkung terbesar dan dalam hal ini dianggap
persediaan di daerah ujung-ujung kapal sudah habis.
Secara grafis distribusi berat badan kapal beserta segala muatan yang diangkut dalam
pelayarannya w(x) dapat dilihat pada Gambar 1.6 berikut ini :
Bangunan
W(x)
Atas
muatan
muatan
muatan
muatan
Berat sampai geladak teratas

Gambar 1.6: Distribusi gaya berat.
Karena berat muatan merupakan bagian yang terbesar dari kumpulan muatan berat yang ada
pada kapal, maka penyusunan muatan sangat berpengaruh terhadap sistem pembebanan pada
kapal. Bila muatan kapal penuh dan kapal mempunyai kamar mesin dibelakang, maka
distribusi gaya berat akan cenderung terkumpul ditengah kapal, sebaliknya apabila muatan
pada kapal tidak ada ( kapal dalam keadaan kosong ), distribusi gaya berat akan cenderung
besar di ujung-ujung kapal.
1.2.2
Penyebaran Memanjang Gaya Tekan Keatas.
Gaya tekan keatas adalah merupakan reaksi massa air terhadap kapal yang tidask lain
adalah displacement. Dimana harga displacement tersebut sama dengan massa total kapal,
demikian juga resultante gaya tekan keatas tersebut harus tepat satu garis vertical dengan
resultanta gaya berat.
Seperti kita ketahui bahwa displacement kapal dapat diperoleh dari intergrasi ke arah
memanjang dari massa-massa air sepanjang kapal.
L
= m ( x ) dx
(1.3)
dan total gaya tekan keatas menjadi

g.
(N)
dimana :
m(x) = massa bagian air

g
= grafitasi
Karena massa bagian adalah :

m(x) = .a(x)
( kg/m )
( m/dt2 )
(1.4)
maka distribusi gaya tekan keatas per meter menjadi :

b(x) = .g.a(x).
(N/m)
(1.5)
dimana :
= massa jenis air
(biasanya termasuk
koreksi untuk tebal kulit = 1,031 ton/m3).
a(x) = luas station di potongan sejauh x dari AP. (m2).
Untuk kapal yang berlayar diperairan tenang, distribusi gaya tekan keatas ini dapat
ditentukan dengan cepat. Dari Diagram Bonjean dapat dibaca luas station untuk sarat yang
ditentukan dan jika luas yang didapat (dalam m2) dikalikan dengan 1,031.g akan didapat
intensitas gaya tekan keatas pada station tersebut. Untuk kapal yang berlayar dilaut
bergelombang, mula-mula harus digambarkan dahulu bentuk gelombang seperti yang
diterangkan dalam pasal yang lalu, dengan skala meninggi dan memanjang, yang sama skala
pada diagram Bonjean. Untuk pendekatan pertama, sumbu gelombang diletakkan berimpit
dengan sarat kapal. Kemudian dihitung isi bagian kapal yang berada dalam gelombang
dengan Simpson atau lainnya. Pada umumnya displacement yang didapat tidak akan sama
dengan berat kapal, jadi gelombang perlu digeser pada arah vertikal.
Besarnya penggeseran diperkirakan dari :
D 1
.......... ............ ....(1.6)
h = +
g
A
.
wl
Dimana :
h =
D =
D1 =
D0 =
AWL=
besar penggeseran vertikal sumbu gelombang (positif keatas)

selisih antara jumlah berat dengan displacement = D1 D0
jumlah berat
displacemen sesuai sarat T.
luas bidang garis air.
Setelah besar displacement sama dengan total berat kapal, seperti diterangkan dimuka maka
untuk memperoleh gaya tekan keatas per satuan panjang b(x), luas tiap station dikalikan
dengan 1,031.g .
Hw
/2
Hw
/2
T
Gambar 1.7: Perletakan sumbu gelombang pada gambar bonjean.

Gambar 1.5 diatas menunjukkan; pergeseran perlu dilakukan ke atas, apabila gaya berat kapal
lebih besar dari pada gaya tekan keatas pada kapal di gelombang, dan sebaliknya digeser ke
bawah, apabila gaya berat kapal lebih kecil dari pada gaya tekan keatas
Syarat keseimbangan kedua yaitu bahwa titik berat dan titik tekan harus terletak pada satu
garis tegak, disini belum diperiksa dan akan dipenuhi dalam persamaan momen lengkung.
Dalam perhitungan diatas, bangunan atas juga dimasukkan dalam perhitungan displacement
apabila gelombang yang terjadi sampai mengenai bangunan atas.
BAB 2
KOMBINASI VERTICAL DAN HORIZONTAL
BENDING MOMENT
Dalam pelayarannya, sebuah kapal akan mengalami kondisi laut yang bermacammacam gelombang laut. Secara garis besar gerakan kapal terhadap arah gerak gelombang
dikelompokkan dalam tiga arah utama; head seas, cuartering seas dan beam seas, seperti
dijelaskan dalam Gambar 2.1 berikut.
Puncak gelombang.
Head seas
Puncak gelombang.
Puncak gelombang.
Cuartering seas
Arah gerak
gelombang
Puncak gelombang.
Beam seas
Puncak gelombang.
Gambar 2.1: Arah gerak kapal terhadap arah gerak gelombang.

Head seas adalah gerakan kapal yang searah atau berlawanan arah dengan arah gerak
gelombang.
Cuartering seas adalah gerakan kapal yang arahnya membentuk sudut atau serong terhadap
arah gerak gelombang.
Beam seas adalah gerakan kapal yang melintang terhadap arah gerak gelombang.
Oleh karena itulah maka dalam kesehariannya kapal mengalami beban-beban luar,
sehingga kapal akan mengalami keadaan trim dan rolling.
10
2.1
KAPAL DALAM KEADAAN MIRING
Kapal rolling atau rolling akan mengalami pembebanan gaya berat yang tegak lurus (vertical)
terhadap permukaan air.
Perhitungan yang lebih teliti menunjukkan bahwa pengaruh keolengan terhadap
momen lengkung hanyalah sedikit, sedang perubahan modulus penampang adalah besar.
f(x)
y
z
Gambar 2.2: Kapal miring

z
fy(x)
G
G = ttk berat penampang

= sudut oleng
fz(x)
f (x)
Gambar 2.3: Beban pada kapal miring

fy(x) = f(x). sin dx
fz(x) = f(x). cos
Qy = fy(x) dx
Qz = fz(x) dx
Mz = Qy(x)
My = Qz(x) dx
11
2.2
KAPAL MENGALAMI LENGKUNGAN
Beban momen yang bekerja pada kapal akan mengakibatkan lengkungan memanjang pada
kapal; lengkungan horisontal dan lengkungan vertical, seperti yang terlihat dalam Gambar 2.4
dan Gambar 2.5 berikut:
Qy
Qy
Mz
Mz
Gambar 2.4: Kapal melengkung pada bidang horisontal
Qz
Qz
My
My
Gambar 2.5: Kapal melengkung pada bidang vertical

Jika kita hendak menyelidiki tegangan pada waktu oleng dengan lebih teliti, momen
lengkung pada keadaan oleng M diuraikan pada arah tegak dan mendatar dan dihitung
tegangan untuk masing-masing arah seperti diperlihatkan pada Gambar 2.6 berikut.
12
z
NA (upright)
y
z
NA (heeled)
Gambar 2.6: Netral axis untuk horizontal bending dan vertical bending momen
My =
Mz =
M sin
M Cos
Dengan menggunakan :
INA = momen inersia terhadap sumbu netral pada kapal tegak.
ICL = momen inersia terhadap centre line.
V = tegangan lengkung vertical.
H = tegangan lengkung horizontal.
Maka ; tegangan total menjadi :
M . cos .
M . sin .
.y +
.z
I NA
I CL
= 0, dari pers. (3.1) akan diperoleh :
!
. +
.$ = 0
= V+ H
Untuk
. . . . . . . . . .(2.1)
"#
atau :
y =
Karena y/z = tan ,
I NA
tan . z
I CL
I NA
. . . . . . . . . . .(2.2)
tan .
I CL
Apabila kapal mempunyai INA = ICL, maka akan kita peroleh : tan = - tan .
Tetapi; pada umumnya ICL lebih besar dari INA dan perhitungan momen inersia cenderung
adalah INA (terhadap sumbu horizontal).
maka :
tan
Kita tahu bahwa pada sebuah kapal ada sebuah sumbu simetri yaitu centre line, oleh
karena itu ICL dan INA merupakan harga-harga ekstrem, harga-harga maksimum dan
minimum dari momen inersia.
Dengan memperhatikan pers. (2.1), maka keadaan extrim tersebut akan terjadi apabila d /
d = 0
M . sin .
M . cos .
d
=
.y +
.z = 0
d
I NA
I CL
sehingga :
13
tan =
z . I NA
WNA
=
y . I CL
WCL
. . . . . . . . (2.3)
Tegangan maksimum dan minimum ini terjadi sangat ditentukan oleh harga-harga
modulus penampang, maka akan selalu terkait dengan harga-harga maksimum dari y dan z.
Hal ini mengandung arti bahwa tegangan maksimum dan minimum tersebut akan terjadi
pada sudut dari penampang kapal.
Gambar 2.7 berikut ini akan menunjukkan tegangan yang terjadi pada keempat sudut
dari penampang kapal. Dalam gambar tersebut terlihat jelas tegangan maksimim dan
minimum terjadi pada sudut heeling sekitar 300 .
Dalam praktek, horizontal dan vertical bending momen tidak dapat langsung digabung dan
belum tentu terjadi secara bersama-sama.
= V + H
Max. stress in deck
Max. stress in bottom
0
200
400
600
Gambar 2.7: Tegangan total maksimum untuk berbagai sudut heeling

Hal tersebut sangat tergantung pada keadaan laut yang berbeda-beda dan terutama pada arah
pergerakan kapal terhadap arah gerak gelombang.
Sebagai contoh marilah kita perhatikan Gambar 2.8 yang memperlihatkan hasil
perhitungan teoritis dari karateristik tegangan lengkung gelombang untuk sebuah kapal tanker
yang mempunyai panjang 300 m.
BEAM SEAS,
90
&
closely corelated
600
Radial coordinate is
Stress at deck edge
300
00
HEAD SEAS,
^
V^
H^
&
independent
Gambar 2.8: Tegangan di geladak Tanker 300

14
Pada Gambar 2.8 tersebut diperlihatkan tegangan di geladak yang bersesuaian dengan
lengkungan tegangan horizontal dan vertical, H^ dan V^, serta tegangan total ^,
(kesemuanya tergantung pada sudut arah gerakan kapal terhadap arah gerak gelombang).
Dalam Gambar 2.9 dapat dilihat korelasi antara H^ dan V^ yang dinyatakan dengan
koefisien korelasi .
Apabila kedua tegangan tersebut terpisah (berdiri sendiri-sendiri) maka = 0 dan apabila
terjadi secara serentak dan saling terkait maka = 1
HEADING ANGLE
0
0
0 HEAD SEAS
30 QUARTERING
60
90 BEAM SEAS
SEAS
Gambar 2.9: Korelasi horizontal dan vertical bending stress.

Jika kita nyatakan secara umum maka persamaan tegangan dapat kita tulis sebagai berikut :
)
& ^ = '&(^ + 2. *. &(^ . &+^ + &+^
..
(2.4)
untuk bending momen yang terjadi tidak saling bergantungan, maka tidak ada korelasi antara
H^ dan V^ , hal ini berarti = 0 dan diperoleh :
)
& ^ = '&(^ + 2.0. &(^ . &+^ + &+^

)
& ^ = '&(^ + &+^
..
(2.5)
..
(2.6)
Jika = 1 , maka :
& ^ = '&(^ + 2.1. &(^ . &+^ + &+^

& ^ = ',&(^ + &+^ -
& ^ = &(^ + &+^
Untuk kapal-kapal yang berlayar di perairan yang tenang, beban arah horisontal
relative kecil dan cenderung nol, oleh karena itu pembahasan kapal di air tenang kapal
dianggap tegak.
Sedangkan untuk kapal-kapal yang berlayar di perairan yang bergelombang, beban
arah horisontal relative cukup besar oleh karena itu pembahasan kapal di air tenang akan
diikuti koreksi-koreksi adanya gelombang.
15
2.3
2.3.1
KAPAL MENGALAMI PUNTIRAN

Umum
Pada Bab ini dijelaskan bagian struktur yang mengalami puntiran sekitar sumbu
longitudinal. Sebagian dari bab ini diisi dengan pembahasan bagian struktur yang
berpenampang lingkaran atau berbentuk tabung. Dalam praktek, bagian-bagian struktur yang
meneruskan momen puntir (torque), seperti poros motor, tabung momen puntir dan
perlengkapan daya, dan seterusnya, sebagian besar mempunyai penampang lingkaran atau
bentuk tabung.
Dalam pelayarannya, selain mengalami bending momen vertical atau horizaotal
seperti yang telah kita pelajari di Bab sebelumnya, kapal juga akan mengalami puntiran.
Puntiran pada kapal, biasanya timbul sebagai akibat peletakan barang yang tidak simetris
terhadap bidang centre line (bidang diametral), yang biasanya hal ini kecil sekali
pengaruhnya pada kekuatan kapal (ukuran bagian-bagian struktur penampang kapal).
Tetapi untuk kapal-kapal yang memiliki bukaan palka yang besar dan panjang, kita
perlu melakukan pemeriksaan kekuatan penampang kapal (daerah bukaan) terhadap momen
puntir yang timbul pada kapal ketika kapal pada posisi serong terhadap gelombang
(quartering saes).
2.3.2
Rumus Puntiran
Untuk lebih mudahnya, kita awali pembahasan disini dengan melihat batang
berpenampang lingkaran pejal. Pada kasus elastis, di mana tegangan adalah berbanding lurus
dengan regangan dan yang belakangan ini berubah pula secara linier dari pusat sumbu
puntiran, maka tegangan akan berubah pula secara linier dari sunibu pusat batang dengan
penampang lingkaran.
Variasi tegangan tersebut digambarkan pada Gambar 2.10. Tidak seperti pada kasus
batang yang dikenai beban aksial, tegangan ini bukanlah dari intensitas serba sama (uniform
intensity). Tegangan geser maksimum terjadi pada titik-titik yang terjauh dari titik pusat O
dan dinyatakan dengan max Titik-titik ini, seperti pada Gambar 2.10, terletak pada irisan
yang berjarak c dari titik pusat. Sementara itu, berdasarkan variasi tegangan yang linier, pada
suatu titik tertentu pada jarak dari O, maka tegangan geser adalah (/c).max .
Apabila distribusi tegangan pada suatu irisan
max
ditetapkan, maka perlawanan terhadap beban
luar (momen punter) dalam bentuk tegangan
puntir dapat dinyatakan.

max
c
c
Perlawanan terhadap momen puntir yang
O
B
dikembangkan tersebut haruslah setara
dengan momen puntir dalam. Karena itu

suatu persamaan dapat dirumuskan sebagai
berikut;
dA
Gambar 2.10: Variasi tegangan pada penampang

lingkaran dalam daerah elastis
16
max
dA
= T
(tegangan) (luas)
( lengan )
(momen puntir)
di mana integrasi mencakup semua momen puntir yang dikembangkan pada irisan dengan
gaya-gaya kecil takberhingga yang bekerja pada jarak dari sumbu bagian bangunan, yaitu O
pada Gambar 2.10, dan meliputi semua luas A dari penampang irisan; sedang T adalah
momen puntir perlawanan.
Pada suatu irisan tertentu, max dan c adalah konstan, maka hubungan di atas dapat ditulis
sebagai;
./01
2
35 4) 67 = 8
. . . . . . (2.7)
35 4) 67 disebut momen inersia polar dari penampang luas, adalah suatu konstanta untuk
penampang luas tertentu. Dalam buku ini tetapan tersebut dinyatakan sebagai Ip.
Untuk suatu potongan berbentuk lingkaran, dA = 2.d, di mana 2 adalah keliling sebuah
cincin dengan radius dan lebar d.
Jadi
?@
9: = 35 4) 67 = 3= 2;4< 64 = 2; > A > =

=
B2 @
)
BC@
<)
.... (28)
di mana d adalah diameter dari poros Iingkaran yang pejal. Bila c atau d diukur dalam meter,
maka Ip mempunyai satuan m4 atau mm4,
Dengan menggunakan lambang Ip, untuk momen inersia kutub dari luas lingkaran,
maka Persamaan 3-1 dapat ditulis lebih seksama sebagai
DEF =
G.2
. . . . . . (2.9)
Persamaan ini dikenal sebagai rumus puntiran (torsion formula) untuk poros-poros lingkaran
yang menyatakan tegangan geser maksimum dalam bentuk momen puntir perlawanan dari
ukuran-ukuran batang. Dalam penggunaan rumus ini, momen puntir dalam dinyatakan dalam
newton-meter (N.m), c dalam meter, dan Ip dalam m4 atau mm3. Hal tersebut akan
menghasilkan satuan dari tegangan geser puntir sebagai;
IJ. K( )
J
= L )M
A
( )
Atau biasa disebut pascal disingkat Pa dalam satuan SI.
Hubungan yang lebih umum dari persamaan 3-3 untuk tegangan geser pada sebuah titik
tertentu pada jarak dari pusat sebuah irisan adalah;
?
D = DEF =
2
G.?
H
. . . . . . (2.10)
Persamaan-persamaan 2.9 dan 2.10 terpakai dengan keampuhan yang sama pada tabungtabung berpenampang lingkaran. karena penurunan kedua persamaan di atas menggunakan
pengandaian yang sama. Kita perlu pula memodifikasikan momen inersia polar (kutub) Ip.
Untuk suatu tabung, seperti dapat dilihat dalam Gambar 2.11, batas-batas integrasi untuk
persamaan 2.11 adalah dari b ke c. Jadi untuk tabung melingkar;
17
9: = 35 4) 67 = 3N 2;4< 64 =
B2 @
BO @
. . . . . (2.11)
Kemungkinan lain adalah satu (N.m) sama

dengan satu joule (J).
atau dinyatakan lain sebagai: Ip untuk sebuah
tabung melingkar adalah sama dengan; Ip
untuk poros pejal dengan menggunakan
diameter luar dikurangi dengan Ip untuk poros
pejal yang menggunakan diameter dalam.
Untuk tabung-tabung yang tipis, bila b hampir
sama dengan c, dan c - b = t ,
yaitu tebal tabung, maka Ip menjadi lebih
sederhana yaitu;
max
b max
c
c
O
b
Gambar 2.11: Variasi tegangan pd. penampang

lingkaran berlubang dalam
daerah elastic
9: 2;Q < R
. . . . . (2.12)
yang dalam banyak pemakaian cukup teliti.

Dari Persamaan 2.10, kita bisa memperoleh:
H
./01
. . . . . . (2.13)
di mana Ip/c adalah parameter yang menentukan kekuatan kenyal sebuah poros.
Untuk batang yang dibebani secara aksial, parameter demikian menunjukkan luas
penampang suatu batang.
Untuk poros yang pejal, Ip/c = c3/2, di mana r adalah jari-jari luar. Dengan
menggunakan pernyataan ini dan Pensamaan 2.13, niaka radius poros yang dikehendaki akan
dapat ditentukan. Untuk poros yang berlobang, sejumlah tabung-tabung mempunyai harga
Ip/c yang numeniknya sama, hingga soal tersebut akan mempunyai kemungkinan
penyelesaian yang tidak berhingga banyaknya.
Berdasarkan definisi, 1 kW adalah kerja untuk 1000 N.m/s. Satu N.m/s adalah sama
dengan I watt (W). Juga, ia dapat pula diambil dari dinamika di mana daya adalah sama
dengan momen puntir yang dikalikan dengan sudut, diukur dalam radian, di mana poros
berputan dalam satuan waktu.
Untuk poros yang berputar dengan frekuensi f Hertz, maka sudut tersebut adalah 2f
rad/detik. Jadi, bila poros meneruskan momen puntir T yang konstan diukur dalam N.m,
maka kerja per satuan waktu adalah 2T N.m.
Dalam satuan kilowatt akan memberikan;
ST. (1000) UJ.
8 =
XYZ [\
]
IJ.
W = 2; 8 UJ.
. . . . . . (2.14)
di mana f adalah frekuensi dalam hertz dari poros yang meneruskan daya dalam kilowatt
(kW). Persamaan ini mengubah daya kilowatt yang diberikan kepada poros menjadi suatu
momen puntir yang konstan yang terjadi akibat penggunaan daya tersebut.
Bila poros berputar dengan N rpm (putaran per menit), maka Persamaan 2.14 mejadi;
8 =
ZYA= [\
^
IJ.
. . . . . . (2.15)
18
CONTOH 2-1
Pilihlah sebuah poros padat untuk sebuah motor berdaya 8 kW yang bekerja pada frekuensi
30 Hz, Tegangan geser maksimum terbatas pada 55.000 kN/m2.
PENYELESAIAN
Dari Persamaan 2.15
Dan dari Persamaan 2.14
Jadi c = 0,00789 m atau d = 2c = 0,0158 m = 15,8 mm.

Untuk praktisnya maka poros dengan d = 16 mm untuk naksud contoh di atas.
CONTOH 2-2
PiIihlah poros-poros padat yang dapat meneruskan daya 200 kW masing-masing tanpa
melebihi tegangan geser yang sebesar 70 x 106 N/m2. Salah satu dan ponos ini bekenja
dengan putaran 20 rpm dan yang lainnya dengan 20.000 rpm.
PENYELESAIAN
Tnda huruf indek 1 digunakan untuk poros berkecepatan rendah, sedang tanda huruf indek
2 untuk yang berkecepatan tinggi.
Dari Persamaan 2.15
Dengan cara yang sama T2 = 95,4 Nm

Dari Persamaan 2.14
dan
d1 = 0,191 m = 191 mm.
Dengan cara yang sama d2 = 19,1 mm
Contoh ini melukiskan kecenderungan modern untuk menggunakan mesin-mesin yang
berkecepatan tinggi dalam peralatan mekanis.
19
2.3.3
PUNTIRAN PADA KAPAL
Berbeda dengan poros pejal maupun berlubang, kapal lebih cenderung mirip dengan
sebuah balok yang berongga berpenampang BxH dengan penguatan-penguatan di dalamnya.
Untuk lebih jelasnya perhatikan ilustrasi tentang penampang kapal yang dipaparkan pada
Gambar 2.12, dibawah ini.
Gambar 2.12: Penampang kapal

Selanjutnya bayangkanlah sebuah kapal yang berada diatas gelombang pada posisi cuartering
atau serong terhadap gelombang. Maka kapal tersebut akan mengalami beban yang tidak
simetris terhadap bidang diametral kapal (bidang center line), sehingga kapal mengalami
tekanan air dari bagian bawah kanan depan dan bagian bawah kiri belakang, lihat Gambar
2.13 berikut.
Puncak gelombang.
Puncak gelombang.
Gambar 2.13: Kapal pada gelombang cuartering

20
Mt
Mt
Gambar 2.14: Kapal pada kondisi terpuntir
Pada Gambar 2.14, terlihat bahwa badan kapal mengalami gaya hidrostatik yang besar
dibagian kiri belakang dan bagian kanan depan. Gambar dengan garis putus-putus
menunjukkan kadaankapal setelah dikenai gaya gelombang serong (quartering seas).
Untuk mengetahui tegangan puntir disepanjang kapal, maka kita harus melakukan:
1. Perhitungan resultante penyebaran gaya berat dan gaya tekan keatas pada setiap
penampang lintang dengan jaraknya terhadap centre line, disepanjang kapal.
2. Perhitungan momen puntir pada setiap penampang lintang.
3. Total momen puntir pada penampang lintang sejauh x dari AP, yang merupakan
penyebaran momen puntir sepanjang kapal.
Lebih jelasnya perhatikan Gambar 2.15, berikut;
f5
f32
z32
z5
Mt5 = f5 x z5
Mt32 = f32 x z32

21
Keterangan:
f4-5
: Resultan gaya pada penampang di x4-5
f31-32
z4-5
: Jarak dari Resultan gaya pada penampang di x4-5 terhadap centre line
z31-32
Mt4-5
: Momen puntir pada penampang di x4-5 terhadap centre line
Mt31-32 : Momen puntir pada penampang di x31-32 terhadap centre line

Mt32 : Momen puntir pada penampang di x32 terhadap centre line
Mt32 = Mt0-1 + Mt1-2 + Mt2-3 + . . . . . + Mt32
Selanjutnya untuk menghitung harga tegangan puntir pada penampang x, kita bisa
menggunakan rumus 3.3 atau rumus 3.5;
M t ( x). ( x )
I p ( x)
Adapun momen inersia polar (kutub) Ip akan kita bahas pada BAB 5.
( x, ) =
22
BAB 3
PERHITUNGAN MOMEN LENGKUNG
DAN GAYA LINTANG
3.1
PERSAMAAN DASAR
Dalam pasal ini dianggap bahwa lengkung distribusi gaya berat kapal dan lengkung distribusi
gaya tekan keatas sepanjang kapal dapat memenuhi syarat keseimbangan kedua yaitu titik
pusat gaya berat dan titik pusat gaya tekan keatas terletak disatu garis vertikal ( satu garis
kerja ).
a). Penyebaran Gaya Berat :
w(x) = g.m(x)
b). Penyebaran Gaya Tekan Keatas :

b(x) = .g.a(x)
Gambar 3.1: Penyebaran gaya berat dan gaya tekan keatas

Ruas kanan merupakan distribusi memanjang dari beban-beban yang bekerja pada kapal. Dan
f(x) merupakan selisih antara gaya tekan keatas dan gaya berat.
Jika lengkung diagram gaya berat kita kurangi dengan lengkung diagram gaya tekan keatas,
akan diperoleh lengkung penyebaran beban sepanjang kapal :
f(x) = b(x) w(x)
. . . . . . . . . . (3.1)
Gambar 3.2: Penyebaran beban sepanjang kapal

dan beban f(x) ini merupakan turunan kedua dari momen lengkung :
23
(_) =
. . . . . . . . . . (3.2)
Besar gaya lintang adalah lengkung integral pertama dari beban f(x), oleh karena itu
persamaan gaya lintang dapat kita peroleh dari :
f(x)
dx
L
Gambar 3.3: Integral beban sepanjang kapal
`(_) = 3= (_) 6_
..........
(3.3)
dimana konstante intergrasi besarnya sama dengan nol, karena Q(0) = 0

Q(x)
Gambar 3.4: Penyebaran Gaya Lintang sepanjang kapal
Sesuai dengan persamaan (3.2), maka diagram momen dapat diperoleh dari integrasi
persamaan (3.3) :
a(_) = 3= `(_)6_ = 3= 3= (_)6_ 6_
. . . . . . . (3.4)
Karena untuk x = 0 ; x = L ( dikedua ujung ) harga momen sama dengan nol , maka besarnya
konstanta intergrasi adalah nol.
24
M(x)
Q(x)
Gambar 3.5: Diagram Gaya Lintang dan Momen Lengkung
Jika diminta juga lenturan kapal, masih harus dilakukan dua kali intergrasi lagi .
Dari persamaan differensial garis lentur
M ( x)
dan dengan (x) = J / J(x), kita dapatkan :
y" ( x) =
EJ ( x)
b
X
3
cd =
a(_). f(_). 6_ + g=
. . . . . . (3.5)
dimana o = arah garis singgung pada x = 0 .

Besar 0 dapat kita menetukan dari hasil intergrasi berikutnya
(_) =
3 3= a(_). f(_). 6_. 6_ + g= . _
cd =
. . . . . . (3.6)
dengan syarat y(L) = 0 dapat diperoleh;
( ) =
1
j j a(_). f(_). 6_. 6_ + g= .
hi
X
g= = .
= =
X
3 3= a(_). f(_). 6_. 6_
cd =
disini konstantra intergrasi 0 adalah nol jika diambil y(0) = 0

Dari hasil diatas dengan mengganti harga 0 dari persamaan (3.5) dan persamaan (3.6)
didapat persamaan sudut lentur dan persamaan lenturan adalah sebagai berikut :
Persamaan sudut lentur ;
b
X
3
cd =
Persamaan lenturan ;
(_) =
cd
a(_). f(_). 6_ + .
X
3
cd =
3= a(_). f(_). 6_. 6_ ... (3.7)

X
3= 3= a(_). f(_). 6_6_ + . cd 3= 3= a(_). f(_). 6_6_
...... (3.8)
25
bentuk lengkung diagram hasil intergrasi dapat dilihat pada Gambar 3.6.
Sb. y(x)
Sb. y(x)
M(x)
y(x)
ymax
y(x)
L
Gambar 3.6: Diagram Momen lengkung, Sudut lentur, dan Lenturan

Dari Gambar 3.6 juga terlihat bahwa harga o didapat diperoleh dari syarat batas bahwa
y(x) harus berharga nol pada titik dimana lenturan adalah terbesar.
Untuk membantu menyelesaikan persamaan sudut lentur dan lenturan, perlu harga
perbandingan (x) = I/I(x) , tetapi karena perbandingan tersebut di ujung-ujung berharga
tak terhingga maka kita buat diagram 1/(x) sebagai terlihat pada Gambar 3.7, berikut :
1
f(_)
(x) = 1
Gambar 3.7: Diagram
l(m)
Bentuk keadaan dimana beban dan penyebaran memanjang (x) adalah simetris, maka titik
tersebut berimpit dengan titik dimana momen lengkung adalah terbesar.
Dalam praktek, biasanya titik berat dan titik tekan tidak terletak pada satu garis vertikal.
Akibatnya, dalam perhitungan ternyata bahwa untuk x = L akan ada momen sisa MR. harga
ini harus dihilangkan karena dikedua ujung kapal tidak bisa terjadi momen.
Contoh Soal:
26
Sebuah Tongkang berlayar diperairan tenang ( = 1,0 ton/m3), mempunyai ukuran utama
seperti terlihat pada gambar berikut :
3m
9m
AP
20 m
25 m
15 m
L = 90 m ,
14 m
II
15 m
10 m
FP
20 m
10 m 10m
25 m
H = 14 m ,
B = 20 m ,
T = 9 m
Penyebaran berat tongkang sebesar 0,60 ton/m3, merata diseluruh ruangan dibawah
geladak.
Diatas geladak ada Bangunan Atas setinggi = 3 m, mulai dari station 1 kedepan.
1). Hitunglah Cb (koefisien blok) dan LCB (thd. Midship) dari tongkang tersebut,
dan gambarkan distribusi gaya tekan keatasnya b(x).
2). Hitunglah berat dan panjang bangunan atas , agar tongkang tetap even keel,
3). Gambarlah diagram distribusi gaya berat w(x),
4). Gambarlah diagram distribusi beban f(x)
5). Hitunglah besarnya gaya lintang (shear force) dan momen lengkung (bending
moment) pada penampang yang terletak 70 m didepan AP.
Penyelesaian:
(1) Vol tercelup = Awl x T = {(60x 20) + (30x20)/2} x 9 = 13500 m3 , Displ. = 13500x1 =
13500 ton
Vol kotak = 90x20x9 = 16200 m3
Cb = (vol tercelup)/(vol kotak) = 13500/16200 = 0,833
LCBbag blk = -15 m , LCBbag muka = 25 m
LCB = {(60x 20)x9x(-15) + .(30x20)X9x25} : { 13500 }
= (-162000 +67500) : 13500 = - 7 m
AAP = A1 = A2 = A3 = 20x9 = 180 m2
bAP = b1 = b2 = b3 = 180 x air = 180 ton/m
Di FP harga bFP = 0 (karena AFP = 0)
Grafik penyebaran gaya tekan keatas b(x)
180 ton/m
AP
FP
27
(2) Vol Tongkang = {(60x 20) + (30x20)/2} x 14 = 21000 m3

Berat Tongkang = 21000x0,60 ton/m3 = 12600 ton
Berat Bang Atas = Displ. Brt Bang Atas = 13500 12600 = 900 ton
Tongkang even keel, maka LCBBang Atas = LCBtongkang = -7 m
Sehingga panj. Bang Atas = (25 7)x2 = 36 m
(3) Diagram distribusi gaya berat
AAP = A1 = A2 = A3 = 20x14 = 280 m2
wAP = w1 = w2 = w3 = 280 x Tk = 280 x 0,60 = 168 ton/m
Berat Bang Atas per sat panj. = (BrtBA)/ = (900)/36 = 25 ton/m
Grafik penyebaran berat w(x)
25 ton/m
168 ton/m
AP
FP
(4) f(x) = b(x) w(x)

f1 = fAP = bAP - wAP = 180 168 = 12 ton/m
Didepan f1 sampai 36 m, f = 180-168 25 = -13 ton/m
Sepanj. x m dibelakang St3 = fAP = 12 ton/m
Dan fFP = 0
Grafik penyebaran beban f(x)
12 ton/m
13 ton/m
(5) Kita lihat sebelah depan potongan
8 ton/m
70 m
K
10 m
f3 = 12 ton/m ,
FP
20
/3
20 m
fK = 12x20/30 = 8 ton/m
Gaya lintang = luas antara FP-K = 8x20/2 = 80 ton

Momen = Gy Lintang xJarak ttk berat = 80x 20/3 = 533,333 ton.m
28
3.2
KOREKSI MOMEN UNTUK KAPAL DI AIR TENANG
Adanya kesalahan dalam penggambaran dan dalam pengukuran mungkin mengakibatkan

bahwa besar gaya lintang di ujung-unjung kapal tidak nol. Gaya lintang sisa 1Q(x) ini dapat
diimbangkan atau dikoreksi secara linear jika 1Q(x) < 0,03.Qmax lihat Gambar 3.8)
Q(x)
1QR
Qmax
Qmax
.
Gambar 3.8: koreksi Linear untuk Gaya lintang
Momen sisa juga dapat diimbangi dengan ketelitian yang cukup memadai, dengan memakai
cara linear diatas jika MR < 0,06.Mmax (lihat Gambar 3.9).
M(x)
Mmax
MR
Gambar 3.9: Koreksi Linear untuk Momen lengkung

Untuk harga gaya lintang sisa 2Q(x) yang lebih besar dari harga diatas harus dihapuskan
dengan mengoreksi gaya tekan keatas. Demikian juga untuk momen sisa yang lebih besar
perlu dilakukan pengimbangan yang lebih teliti. Untuk maksud ini kita bayangkan lengkung
gaya tekan keatas dirubah seperti pada Gambar 3.9.
Karena adanya perubahan ini, akan terjadi perubahan gaya lintang sebesar:
x
2 Q ( x) =
b ( x )
dx
.................(3.9) .
Perubahan ini akan menyebabkan perubahan sebesar :

x x
M ( x)
b( x) dx
dx .
o o
29
Setelah penggeseran gaya tekan keatas, maka momen sisa MR pada x = L harus sama
dengan nol.
e(x)
b(x)
b(x)
setelah digeser
b(x)
b(x)
x
Gambar 3.10: Koreksi non linear untuk kapal di air tenang.
L x
b( x) dx dx
Maka :
= MR .
o 0
Untuk e(x) < L/30 penyelesaian persamaan diatas cukup teliti apabila dipergunakan
pendekatan berikut :
b (x)
e(x)
db
dx
selanjutnya bila diperhatikan bahwa e(x) dapat digantikan oleh harga e rata-rata yang
konstan, maka pengintegrasian persamaan diatas dapat dilakukan sebagai terlihat pada
persamaan (3.10) berikut ini :
x
2 Q ( x ) = e.
0
db
. dx = e . b ( x )
dx
.......... .. (3.10 )
dan
x
M ( x) =
e . b ( x ) . dx
.......... .. ( 3 . 11 )
Dari syarat bahwa

L
M R = e
b( x) dx = e.D,
didapatkan :
e =
M R
D
.......... ....... ( 2.12 )
Jadi ternyata bahwa e ialah besar penggeseran titik tekan. Lengkung tekanan air tidak perlu
digantu dengan yang baru, karena perubahan gaya lintang dan momen langsung didapat dari
penggeseran titik tekan e dari lengkung gaya tekanan mula-mula b(x).
30
3.3
PERHITUNGAN INTEGRAL SECARA NUMERIK.
Setelah intensitas gaya berat dan intensitas gaya tekan keatas dihitung berdasarkan teori yang
telah dijelaskan didepan, perhitungan berikutnya perlu melakukan proses integrasi.
Karena kurva penyebaran gaya berat dan kurva penyebaran gaya tekan keatas tidak mengikuti
suatu persamaan matematis, maka proses integrasi tidak bisa kita lakukan dengan cara
matematis. Oleh karena itu, perlu kita mengingat kembali pengertian fisik dari integral.
Marilah kita perhatikan grafik f(x) yang harus diintegralkan dari x0 sampai x1 seperti terlihat
pada Gambar 3.11, berikut :
f(x)
f(x)
x
x0
x1
Gambar 3.11: Integral f(x) dari x0 sampai x1

Integral f(x) dari x0 sampai x1 = luas bidang yang dibatasi oleh f(x) dan sumbu x dari x0
sampai x1
Karena melakukan integrasi sama dengan menghitung luasan, maka grafik penyebaran beban
kapal dibagi menjadi sejumlah station (misalnya 40 station sehingga diperoleh 41 titik atau
jumlah lain yang dipilih), maka langkah berikutnya adalah menghitung intensitas rata-rata
gaya berat dan intensitas rata-rata gaya tekan keatas.
Perubahan gaya berat dan gaya tekan keatas menjadi harga rata-rata ini bisa dilakukan
dengan menggunakan Tabel 3.1, dan Tabel 3.2, berikut:
Tabel 3.1: Perubahan gaya berat menjadi bentuk tangga
No.
w(x)
w(x)rata-rata
Station
AP
w0
w0-1 = 1/2 (w0 + w1)
w1
w1-2 = 1/2 (w1 + w2)
w2
w2-3 = 1/2 (w2 + w3)
w3
dan seterusnya
31
Tabel 3.2: Perubahan gaya tekan keatas menjadi bentuk tangga

No.
b(x)
b(x)rata-rata
Station
AP
b0
b0-1 = 1/2 (b0 + b1)
b1
b1-2 = 1/2 (b1 + b2)
b2
b2-3 = 1/2 (b2 + b3)
b4
dan seterusnya
Selanjutnya kedua harga rata-rata ini dijumlahkan untuk mendapatkan resultan penyebaran
beban f(x) yang bekerja pada kapal.
3.4
PERHITUNGAN GAYA LINTANG DAN MOMEN LENGKUNG SECARA

NUMERIK
Setelah intensitas beban kita rubah menjadi berbentuk tangga perhitungan lanjutannya
dilakukan dalam bentuk tabel. Tabel perhitungan kita susun berdasarkan proses integrasi
untuk memperoleh gaya lintang dan momen lengkung sepanjang kapal.
3.4.1
Perhitungan penyebaran gaya lintang Q(x) :
f(x)
AP
Gambar 3.12: Grafik beban f(x)
Q( x) =
0 f ( x ) dx
Q1 = .f0-1
Q2 = .f0-1 + .f1-2
Q3 = .f0-1 + .f1-2 + .f2-3
Q4 = .f0-1 + .f1-2 + .f2-3 + .f3-4
dan seterusnya akan diperoleh :
Q(x) = .f(x)
32
3.4.2
Perhitungan penyebaran momen lengkung M(x) :
Q(x)
AP
Gambar 3.13: Grafik gaya lintang Q(x)
M ( x) =
0 Q ( x )dx
M1 = 1/2. .Q1 = 1/2. .( .f0-1)

M2 = M1 + (Q1 + Q2)/2 = 1/2. (.f0-1) + .[ (.f0-1) + {( .f0-1) + (.f1-2)}]/2
1
M2 = /2. 2 .{ 3.(f0-1) + 1.(f1-2) }

M3 = M2 + (Q2 + Q3)/2 = 1/2. (.f0-1) + .[ (.f0-1) + {(.f0-1)
+ (.f1-2)}]/2 + .[{(.f0-1)+(.f1-2)}
+ {(.f0-1)+(.f1-2)+(.f2-3)}]/2
M3 =
/2. 2 .{ 5.(f0-1) + 3.(f1-2) + 1.(f2-3)}
M4 = M3 + (Q3 + Q4)/2 = 1/2. (.f0-1) + .[ (.f0-1) +{( .f0-1)+ (.f1-2)}]/2

+ .[{(.f0-1)+(.f1-2)} +{(.f0-1)+(.f1-2)+(.f2-3)}]/2
+ .[{( .f0-1)+(.f1-2)+( .f2-3)}
+{(.f0-1)+(.f1-2) +(.f2-3)+(.f3-4)}]/2
M4 =
/2. 2 .{ 7.(f0-1) + 5.(f1-2) + 3.(f2-3) + 1.(f3-4)}

M(x) = /2. .
f(x)
1
Dengan berdasar pada rumus hasil perubahan integrasi diatas, maka kita dapat menyusun
tabel perhitungan momen lengkung dan gaya lintang seperti terlihat pada Tabel 3.3.
33
Tabel 3.3: Perhitungan momen lengkung dan gaya lintang

No.
b(x)
w(x)
f(x)
f(x)
f(x)
0-1
b0-1
w0-1
f0-1 =
b0-1 - w0-1
f0-1
Station
f0-1
1-2
b1-2
w1-2
f1-2 =
b1-2 - w1-2
f0-1+ f1-2
2-3
3-4
b2-3
b3-4
w2-3
w3-4
3f0-1+ f1-2
f2-3 =
b2-3 - w2-3
f3-4 =
b3-4 w3-4
39-FP
f0-1+ f1-2
+f2-3
5f0-1+3f1-2
+f2-3
f39-FP
f39-FP
Catatan :
w(x) adalah gaya berat, jadi berharga negatif.
b(x) adalah gaya tekan keatas, berharga positif.
f39-FP dan f39-FP seharusnya berharga = 0 (nol)
34
3.4.3
Tabel Untuk Koreksi Linier
Sebagai balok bebas, gaya lintang dikedua ujung harus berharga nol. Jika kesalahan
QFP kurang dari atau sama dengan 0,03.Qmax atau kesalahan f39-FP kurang dari atau sama
dng 0,03.f max , maka kesalahan Q(x) ini dapat dikoreksi secara linier seperti telah
diterangkan didepan. Seperti halnya untuk harga gaya lintang , sebagai balok bebas, momen
lengkung dikedua ujung harus juga berharga nol. Dalam hal ini pun MFP tidak selalu
mempunyai harga sama dengan nol. Jika MFP kurang dari atau sama dengan 0,06.Mmax ,
maka kesalahan momen lengkung dapat juga dikoreksi secara linier seperti dalam koreksi
linier pada Q(x).
Koreksi linier yang diperlihatkan dalam Tabel 3.4 kita susun sebagai lanjutan Tabel 3.3.
Apabila f39-FP ada kesalahan, maka pada kolom 6 dipergunakan untuk koreksi f(x), kolom
7 dipergunakan untuk hasil f(x) setelah koreksi, dan kolom 8 untuk perhitungan f(x).
Selanjutnya jika pada kolom 8 diperoleh harga f39-FP = 0 , perhitungan telah selesai dan
tabel ditutup sampai dengan kolom 8, tetapi jika harga f39-FP 0 , kolom 9 dipergunakan
untuk koreksi f(x) dan kolom 10 dipergunakan untuk hasil momen setelah koreksi.
No
Station
1
Tabel 3.4: Koreksi linier

f(x)=
7=5+6
f(x)
x
- /L. f39-FP
5
f(x)
8
0-1
1-2
2-3
3-4
39-FP
f39-FP
f39-FP
Gaya lintang Q(x) = .f(x)

1
Momen lengkung M(x) = /2. .f(x)
35
3.5
PENYUSUNAN TABEL PERHITUNGAN SUDUT LENTUR DAN LENTURAN
Setelah momen lengkung sepanjang kapal kita peroleh, selanjutnya kita lakukan
perhitungan untuk mengetahui sudut lentur dan lenturan sepanjang kapal.
Untuk itu persamaan 3.7 dan 3.8 berikut;
Persamaan sudut lentur ;
b
cd
Persamaan lenturan ;
(_) =
3= a(_). f(_). 6_ + . cd 3= 3= a(_). f(_). 6_. 6_ ... (3.7)
cd
3= 3= a(_). f(_). 6_6_ + . cd 3= 3= a(_). f(_). 6_6_
...... (3.8)
kita rubah dalam bentuk tabulasi numerik.
3.5.1
Perhitungan suku pertama penyebaran sudut lentur :
M(x)/EI(x)
AP
Gambar 3.14: Grafik M(x)/EI(x)

x
M ( x)
0 EI ( x ) dx = dy
dy1 = 1/2. .(M/EI)1

dy 2 = dy 1 + (M/EI)1 + (M/EI)2)/2
dy 2 = 1/2. .(M/EI)1 + ((M/EI)1 + (M/EI)2)/2
dy 3 = dy 2 + (M/EI)2 + (M/EI)3)/2
1
dy 3 =
/2. .(M/EI)1 + (M/EI)1 + (M/EI)2)/2 + (M/EI)2 + (M/EI)3)/2
dy 4 = dy 3 + ((M/EI)3 + (M/EI)4)/2
dy4 =
/2..(M/EI)1+ ((M/EI)1 + (M/EI)2)/2 + ((M/EI)2
+(M/EI)3)/2+(M/EI)3+(M/EI)4)/2
dy(x) = .(M/EI)(x) - 1/2. .(M/EI)(x)
3.5.2
Perhitungan suku pertama penyebaran lenturan :

36
dy(x)
AP
Gambar 3.15: Grafik Integral M(x)/EI(x)
Int dy =
0 dy(x) dx
Int dy1 = 1/2. .dy1

Int dy 2 = Int dy 1 + (dy1 + dy2)/2
Int dy 2 = 1/2. .dy1 + ( dy1 + dy2)/2
Int dy 3 = dy2 + ( dy2 + dy3)/2
Int dy 3 =
/2. . dy1 + ( dy1 + dy2)/2 + ( dy2 + dy3)/2
Int dy 4 = dy3 + ( dy3 + dy4)/2

dy 4 =
/2. . dy1 + ( dy1 + dy2)/2 + ( dy2 + dy3)/2 + ( dy3 + dy4)/2

Int dy(x) = .dy(x) - 1/2. .dy(x)
Dengan berdasar pada rumus hasil perubahan integrasi diatas, maka kita dapat menyusun
tabel perhitungan suku pertama sudut lentur dan suku pertama lenturan seperti terlihat pada
Tabel 3.5 berikut .
37
Tabel 3.5: Perhitungan suku pertama sudut lentur dan

suku pertama lenturan
No.
Station
M(x)
EI(x)
M(x)/EI(x)
M(x)/EI(x)
dy(x)
M0
EI0
M0/EI0
M1
EI1
M1/EI1
M2
EI2
M2/EI2
M(x)/EI(x)FP
dy FP
FP
Catatan :
y(x) = - . M(x)/EI(x) - 1/2 .(M/EI)(x) + {2.dy FP}/L
y (x) = - 2.dy(x) - 1/2. 2.dy(x) + 2.dy FP
38
PENYEBARAN BEBAN DAN PENGGANTIAN BEBAN.
3.6
Dalam pembagian penyebaran berat dan gaya tekan keatas dari kapal menjadi 40
station akan terjadi kemungkinan adanya bagian-2 berat dan gaya tekan keatas dari kapal
yang ujungnya tidak tepat pada station. Hal tersebut tidak sesuai dengan penurunan rumus
integrasi pembebanan, oleh karena itu perlu langkah penyelesaian untuk menyebarkan berat
dan gaya tekan keatas dari dari bagian-2 yang tidak memenuhi satu jarak station, sehingga
seluruh penyebaran berat dan gaya tekan keatas dari bagian-2 kapal selalu memenuhi setiap
jarak station.
Demikian juga untuk bagian berat dan gaya tekan keatas dari kapal yang tidak berada
didalam lingkup pembagian 40 station perlu diganti dengan beban pengganti yang berada
didalam lingkup pembagian 40 station.
Selanjutnya, karena kita perlu mengetahui letak titik berat beban sisa (di ujung); maka kita
perlu mengingat kembali letak titik berat bidang yang mungkin terjadi;
-
Titik berat segi empat:
Gambar 3.16: Segi empat

-
Titik berat segi tiga:
Gambar 3.17: Segi tiga
Titik berat Trapesium:
mf
ma
_=
x
1
o1 + q
2
3

] +
]
F
F
rs
Gambar 3.18: Trapesium
39
Adapun cara penyebaran beban dan penggantian beban dapat dilakukan sebagai berikut:
3.6.1
Penyebaran beban;
Kita ambil suatu contoh penyebaran berat muatan yang berada diantara station 30 dan 68
(lihat gambar),
Wa
30
Wf
31
32
65
66
67
68
Gambar 3.19: Sisa berat di ujung-ujung kompartemen

diantara station 30-31 terdapat sisa beban sebesar Wa yang harus disebarkan sepanjang
station 30-31 dan 31-32 serta diantara station 67-68 terdapat sisa beban sebesar Wf yang
harus disebarkan sepanjang station 66-67 dan 67-68 .
Penyebaran beban Wa;
h
Wa
x
W1
W2
=
=
=
=
=
jarak station
berat beban
jarak titik Wa terhadap St31
berat beban pengganti St30-31
TF = TX + T) (1)
t
_. TF = ) TX + ) T) atau
_. TF = TX T) (2)
2
2
30
31
W1
h
Wa
x
/2
W2
h
32
/2
Persamaan (1) dikali h/2
TF = TX + T) (1 )
2
2
2
_. TF = TX T) (2)
2
2
Persamaan (1a) + pers.(2)

t
v) + _w TF =
maka;
)t
)
TX = TX
X t
TX = t v) + _w TF
T) = TF TX
40
Penyebaran beban Wf;

h
Wf
x
W1
W2
=
=
=
=
=
jarak station
berat beban
jarak titik Wf terhadap St67
T] = TX + T) (1)
_. T] = TX T) (2)
2
2
T] = TX + T) (1 )
2
2
2
_. T] = TX T) (2)
2
2
Persamaan (1a) + pers.(2)
t
)t
v) + _w T] = ) TX = TX
67
W2
X t
W1
Wf
h
TX = t v) + _w T]
maka;
3.6.2
66
x
/2
68
/2
T) = T] TX
Penggantian beban;
Untuk penyebaran beban dengan pembagian 40 station dari AP sampai dengan FP, maka
akan terdapat bagian beban yang tertinggal dibelakang AP dan didepan FP, demikian juga
untuk penyebaran beban dengan pembagian 40 station sepanjang Lwl.
Kita ambil suatu contoh penyebaran berat konstruksi kapal yang berada dibelakang
station AP (lihat gambar),
h
W
x
W1
W2
=
=
=
=
=
jarak station
berat beban
jarak titik W terhadap St0
T = TX + T) (1)
3
_. T = TX + T) (2)
2
2
T = TX + T) (1 )
2
2
2
3
_. T = TX + T) (2)
2
2
Persamaan (1a) pers.(2)
t
v) + _w T =
maka;
)t
)
T) = T)
X t
T) = t v) + _w T
W
x
W1
/2
3h
W2
/2
TX = T T)
41
BAB 4
LEBAR EFEKTIF
( Lebar yang ikut menyangga )
4.1
DEFINISI LEBAR EFEKTIF.
Perhitungan balok atau girder dengan pelat hadap yang amat lebar, seperti misalnya
pelat yang berpenegar, tidak dapat lagi dilaksanakan berdasar pada teori lenturan balok,
karena teori ini didasarkan pada anggapan bahwa tegangan yang terjadi tersebar merata pada
seluruh penampangnya, sedang dalam penyelesaian persoalan diatas anggapan tersebut tidak
dapat dipakai lagi.
Dalam kenyataan pada pelat hadap yang lebar, tegangan amat mengecil pada bagian
tepi hadap tersebut. Untuk dapat menghitung girder dengan pelat hadap lebar dengan teori
balok yang sederhana, diperkenalkan pengertian lebar bilah hadap yang ikut menyangga atau
lebar pelat efektif. Tegangan yang semula tersebar, tidak merata selebar pelat hadap b, diganti
dengan tegangan yang tersebar merata selebar lebar efektif bm , sedang besarnya sama dengan
tegangan pada pelat bilahnya (tegangan maximum).
Secara matematis dapat ditulis sebagai berikut :
&E = 3
dimana :
&( )6 = &x . yE
..........
(4.1)
m : tegangan rata-rata pada pelat hadap

(y) : tegangan yang tidak merata pada pelat hadap
s
: tegangan terbesar pada pelat bilah
: lebar pelat seluruhnya/lebar pelat hadap seluruhnya
bm : lebar efektif pelat hadap seluruhnya pada kedua sisi pelat bilah
(y)
web
m
b
2
b
2
Gambar 4.1: Penyebaran tegangan selebar pelat hadap b
42
(y)
web
b
2
b
2
Gambar 4.2: Lebar Efektif
Lebar efektif dibedakan menjadi dua jenis sebagai berikut :

1. Lebar efektif untuk deformasi geser (pembebanan momen lengkung) atau lebar efektif
jenis 1.
2. Lebar efektif setelah beban knik (buckling) dilewati atau lebar efektif jenis 2.
4.2
LEBAR EFEKTIF JENIS 1.
Penurunan teoritis dari persamaan-persamaan untuk menghitung lebar efektif pada

penumpu dengan beban lengkung adalah cukup panjang dan tidak akan dilakukan disini.
Pada umumnya penurunan teoritis tersebut dilakukan dengan pertolongan fungsi tegangan
dari Airy.
Disini dapat disebutkan tulisan Schnadell dan Chwalla ( sebagai pakar yang
terkemuka masalah teori lebar efektif ).
Seperti diketahui, lebar efektif amat tergantung pada penyebaran momen dan pada panjang
yang tidak ditumpu.
Untuk lebar pelat tak terhingga, Timoshenko telah memeriksa keadaan-keadaan balok
yang dikenai 3 (tiga) macam beban ; balok dengan beban momen sebagai fungsi sinus,
balok dengan beban momen sebagai fungsi cosinus, dan balok dengan beban gaya terpusat,
seperti yang diperlihatkan dalam gambar-gambar berikut. :
a). M ( x ) = M 0 . sin
.x
bm = 0 ,363 . L
M(x)
M0
x
L
Gambar 4.3: Penyebaran momen fungsi sinus
43
b). M ( x) = M0 . cos
. x
bm = 0,181. L
M0
M(x)
L
Gambar 4.4: Penyebaran momen fungsi cosinus
c). Beban terpusat ditengah balok yang dijepit
bm = 0,153.L
M(x)
L
Gambar 4.5: Penyebaran momen fungsi linier
Harga L pada Gambar 4.5, adalah keseluruhan panjang balok yang tidak ditumpu.
Dengan cara yang sama, G. Murray dan Boyd telah memeriksa keadaan-keadaan
yang paling sering dijumpai dalam praktek, dimana juga diperhitungkan lebar pelat hadap
yang terhingga (tertentu). Hasilnya disajikan dalam bentuk diagram seperti terlhat pada
Gambar 4.6, dimana perbandingan lebar efektif bm terhadap lebar pelat hadap b merupakan
fungsi /b untuk empat macam bentuk penyebaran momen.

.
Dalam diagram pada Gambar 4.6, harga adalah jarak antara titik-titik yang besar momennya
sama dengan nol. Letak dari titik-titik ini haruslah diperkirakan dulu.
Sebagai pendekantan pertama, dapat diambil untuk beban tersebar merata dan kedua
ujungnya dijepit sempurna, untuk keadaan II bagian tengah = 0,85.L , sedang dibagian
jepitan, keadaan IV, = 0,42.L.
44
(y)
bm
I
y
b
1,0
II
I
0,8
bm
b
IV
0,6
III
0,4
0,2
0
20
10
12 14
/b
16
18
IV
Gambar 4.6: Grafik 4 keadaan menurut G. Murray & Boyd
M(x)
x
L1
L2
L1 = 0,5.IV ,
L
L2 = II ,
L3
L3 = 0,5.IV
Gambar 4.7: Grafik momen dan asumsi panjang tiap bagian.

Sebagai rumus pendekatan yang mudah diingat sebagai ganti harga-harga dan diagram, maka
untuk penyebaran momen yang merata (keadaan I) yang berbentuk parabol (keadaan II) dan
yang berbentuk segitiga (keadaan III) dapat dipakai harga berikut :
Keadaan I : bm = 0,60 untuk /b 1

Keadaan II: bm = 0,33 untuk /b 2
Keadaan
III : bm = 0,25 untuk /b 3

45
4.3
LEBAR EFEKTIF JENIS 2
Lebar efektif jenis kedua berhubungan dengan persoalan knik atau stabilitas pelat
tipis yang berpenegar ( buckling ). Kemampuan menerima beban pelat semacam itu belumlah
hilang pada saat beban knik kritis dicapai, tidak seperti halnya pada batang yang ditekan.
yE
2
yE
2
(y)
s
b
a
Gambar 4.8: Arah pembebanan pada pelat.

Untuk lebih jelasnya marilah kita lihat Gambar 4.8, yang menerangkan tentang arah
pembebanan pada pelat, serta diagram penyebaran tegangan dari tepi pelat ke tepi pelat yang
berseberangan pada penampang pelat tersebut.
Daerah tepi pelat ( sekitar penegar ) memberikan tahanan yang lebih besar terhadap
deformasi dibandingkan bagian tengahnya. Bagian tengah pelat tidak lagi sepenuhnya dapat
menyangga beban, oleh karena itu tegangan berkurang besarnya dari daerah tepi kearah
tengah pelat.
Perkiraan kasar untuk menentukan besarnya lebar efektif dapat kita lakukan dengan
cara sebagai berikut;
Kita menganggap, hanya dua lajur pelat dengan lebar bm/2 pada tiap sisi pelat (dekat penegar)
yang masih menyangga beban.
Untuk pelat panjang dengan tumpuan engsel dan lebar pelat hadap = bm , tegangan kritis
adalah :
46
h
2 .E
kr =
.
.......... ....(4.2)
2
3(1 ) b m
kesanggupan pelat penerimaan beban praktis akan hilang sama sekali, jika
kr
mencapai
batas mulur ( yield point ) bahannya.

Dari persamaan diatas didapat :
b m = .h
E
3(1 2 ). F
.......... .........( 4.3)
Apabila diambil harga = 0,3 dan E = 2,1x106 kg/cm2 diperoleh :

Untuk St.42
F = 2300 kg/cm2 ;
bm = 62,1.h
Untuk St.52
F = 3600 kg/cm2 ;
bm = 46,0.h
Dari hasil diatas dapat disimpulkan bahwa lebar efektif untuk beban knik (buckling) berada
diantara 40 sampai 60 kali tebal pelat.
Harga-harga dengan dasar teoritis yang lebih baik diberikan oleh Bleich. Bleich
memberikan harga lebar efektif sebagai fungsi dari harga kr/s dimana s adalah tegangan
ditepi penegar, atau yang sering lebih praktis digunakan, sebagai fungsi harga kr/m
dimana m adalah tegangan tekan rata-rata pada seluruh penampang pelat.
Kedua fungsi tersebut akan diberikan dibawah ini :
a
Untuk pelat panjang dengan =
> 1 (konstruksi gading memanjang) diperoleh
b
harga lebar efektif sebagai berikut :
bm =
1
1 + kr
2
s
.b
atau
bm =
2
1
.b
kr
m
untuk pelat pendek dengan < 1 (kontruksi gading melintang) dipergunakan persamaan
berikut :
bm =
1 + 4 + 2. kr
s
3 + 4
.b
atau
1+ 4
bm =
3 + 2.
persamaan (4.5) diatas , apabila dimasukkan harga

(4.4).
.......... . ( 4.4)
= 1,
kr
.b .......( 4.5)
m
akan menjadi, persamaan
Untuk harga yang amat kecil, yaitu untuk pelat-pelat yang amat pendek, persamaan
diatas disederhanakan menjadi :
bm =

1
.1 + 2. kr .b atau bm =
3
s
1
3 2.
kr
.b
...........(4.6)
m
47
Tegangan tepi S membesar terus sampai sebesar tegangan mulur F maka batas kemampuan
pelat untuk penyangga beban telah dicapai.
Jika S (jadi juga F ) bertambah, besar lebar efektif akan berkurang. Jadi jika dalam
persamaan (6.4) dan (6.6) dimasukkan harga S = F , akan diperoleh persamaanpersamaan sederhana untuk menghitung lebar efektif bm terkecil sebagai berikut :
Untuk pelat panjang ( >> 1 ) :
bm =
1
. 1 + kr .b
2
F
.......... .....( 4 . 7 )
Untuk pelat sangat pendek ( << 1 ) :
bm =
1
. 1 + 2 . kr
3
F
.b
.......... .....( 4 . 8 )
dengan pertolongan persamaan (4.7) dan (4.8) dapat ditentukan tegangan tekan rata-rata
tertinggi yang masih diijinkan, yang sudah melebihi tegangan kritis berdasarkan persamaan
(4.1). Jika kedalam persamaan (4.1) dimasukkan harga S = dan untuk harga bm
dimasukkan harga-harga dari persamaan (4.7) dan (4.8) , akan diperoleh harga tegangan ratarata terbesar m max seperti yang terlihat pada persamaan (4.9) dan (4.10) berikut ini:
Untuk pelat panjang ( > 1 ) :

m = F .1 + kr
.......... .....( 4.9)
2
F
Untuk pelat sangat pendek ( < 1 ) :
1
m = .1 + 2 . kr
.......... .....( 4 .10 )
3
F
Dalam menyelesaikan persamaan-persamaan diatas kita perlu menghitung terlebih dahulu
harga tegangan kritis pada susunan konstruksi yang akan kita selesaikan. Harga tegangan
kritis dapat kita cari dengan persamaan berikut :
2
kr
kr
h
= k . 0,903.E.
a
2
h
= k . 0,903.E.
a
untuk
.......... .(4.11)
untuk
...........(4.12)
adapun besarnya harga k dapat dihitung dengan persamaan berikut :

k = (1 + 2 )2
untuk 1
k = ( +
k = 4
1 2
)
2
untuk 1 1
untuk
1,41
48
LEBAR PELAT IKAT (EFFECTIVE WIDTH OF PLATE) MENURUT RULE

BIRO KLASIFIKASI INDONESIA TAHUN 2006, VOL .II SECTION 3.E DAN F.
4.4
Didalam Rule Biro Klasifikasi Indonesia pernyataan lebar efektif di simbolkan dengan em
4.4.1
Lebar efektif Gading-gading dan penegar
Umumnya, jarak gading-gading dan jarak penegar dapat diambil sebagai lebar pelat efektif.
4.4.2
Pelintang dan penumpu
4.4.2.1 Lebar pelat efektif.,"dari pelintang dan penumpu dapat ditentukan menurut Tabel
4.1 dengan mempertimbangkan jenis beban.
Tabel 4.1: Lebar efektif em pelintang dan penumpu
/e
em1/e
0,36
0,64
0,82
0,91
0,96
0,98
1,00
1,00
em2/e
0,20
0,37
0,52
0,65
0,75
0,84
0,89
0,90
em1
digunakan bila penumpu dibebani dengan beban yang terdistribusi merata

atau lainnya tidak kurang dari 6 beban tunggal dengan jarak yang sama.
digunakan bila penumpu dibebani dengan 3 atau kurang beban .
em2
Nilai antara dapat diperoleh secara interpolasi

=
Panjang antara titik-titik nol dari kurva momen lengkung, yaitu panjang tidak
ditumpu pada kasus penumpu tumpuan bebas dan 0,6 panjang tidak
ditumpu pada kasus tumpuan jepit pada kedua ujung penumpu.
e =
Lebar pelat yang ditumpu, diukur dari pusat ke pusat bidang tidak ditumpu
yang berdekatan.
Perhitungan khusus mungkin disyaratkan untuk rnenentukan lebar pelat efektif dari flens satu
sisi atau flens tidak simetris.
4.4.2.2 Luas penampang efektif dari pelat tidak boleh kurang dari luas penampang pelat
hadap.
4.4.2.3 Bila sudut antara bilah penegar atau penumpu lainnya dan pelat yang ditumpu
0
kurang dari 75 , maka modulus penampang yang disyaratkan harus dikalikan dengan
faktor 1/sin .
4.4.2.4 Lebar pelat efektif' dari penegar dan penumpu yang menerima tegangan tekan dapat
ditentukan sesuai Gambar 4.2, sebagai berikut;
Lebar pelat efektif dapat ditentukan dengan rumus berikut:
bm = Kx . b
untuk penegar bujur
am = Kx . a
untuk penegar lintang
lihat juga Gambar 4.2.

Lebar pelat efektif tidak boleh diarnbil lebih besar dari nilai yang didapatkan dari 4.3.2.1 .
Catatan:
Lebar efektif em dari pelat flens penumpu yang diperkuat dopat ditentukan sebagai berikut :
49
e
em
em
x , em(y)
x , em(y)
bm
bm
y
Gambar 4.9: Penguatan sejajar dengan bilah penumpu
b < em
em = n . bm
n = jumlah jarak penegar b didalam lebar efektif em

menurut Tabel 4.1, dalam 4.3.2.1.
= ~R v O/w
e
em
em
x1
x(y)
am
x2
a
y
Gambar 4.10: Penguat tegak lurus terhadap bilah penumpu
a
> em
e'm = n . am < em
em
1
a
= lebar pelat yang
ditumpu menurut 4.3.2.1.
n = 2 ,7 .
50
Untuk b < em atau a < em maka b dan a harus dipertukarkan.

am dan bm untuk pelat flens secara umum ditentukan untuk = 1.
Distribusi tegangan antara dua penumpu :
x1 , x2 = tegangan normal pada pelat flens dari penumpu 1 dan 2 yang berdekatan dengan
jarak e.
em1
= lebar efektif proporsional em1 dan em1 dari penumpu 1 dalam jarak e
em2
= lebar efektif proporsional em2 dan em2 dari penumpu 2 dalam jarak e
= jarak lokasi yang ditinjau dari penumpu 1
Ukuran konstruksi pelat dan penegar secara umum ditentukan sesuai dengan tegangan
maksimum x(y) pada bilah penumpu dan bilah penegar.
Untuk penegar yang mengalami kompresi yang ditempatkan sejajar dengan bilah
penumpu dengan jarak b, maka tidak boleh dimasukkan nilai yang lebih kecil dari 0,25.ReH
untuk x(y=b).
Distribusi tegangan geser pada pelat flens dapat diasumsikan linier. .
51
BAB 5
MOMEN INERSIA PENAMPANG KAPAL
5.1
UMUM
Seperti yang telah kita pelajari didalam mekanika teknik, momen inersia
diperuntukkan pada penampang atau suatu luasan bidang. Demikian juga untuk menghitung
penyebaran tegangan yang terjadi pada penampang sebuah kapal, kita perlu menghitung dua
macam momen inersia luasan penampang kapal; yaitu momen inersia terhadap suatu sumbu,
horizontal atau sumbu vertikal, serta momen inersia polar (puntir ) terhadap pusan titik berat
penampang kapal tersebut.
5.2
5.2.1
MOMEN INERSIA TERHADAP SUATU SUMBU

Momen Inersia Terhadap Sumbu Melalui Titik Berat
Kebanyakan pembaca harus sudah mengenal metoda penentuan momen inersia I

tersebut. Tetapi meskipun demikian prosedur penting dan metoda ini akan ditinjau kembali di
bawah ini. Langkah pertama untuk mengevaluasi momen inersia I untuk suatu daerah adalah
mendapatkan titik berat dan daerah tersebut. Kemudian suatu y2.dA dapat dilakukan
terhadap sumbu horisontal yang melalui titik berat dan luas daerah tersebut. lntegrasi yang
sesungguhnya terhadap daerah luas hanya dipenlukan untuk beberapa bentuk dasar seperti
empatpersegi panjang, segitiga dan seterusnya. Setelah hal ini dilakukan maka kebanyakan
luas irisan penampang yang dipergunakan dalam praktek
Sumbu-sumbu utama per definisi adalah sumbu di mana momen lembam sikuempat
adalah maksimum atau minimum. Sumbu-sumbu ini selalu saling tegaklurus antara
sesamanya. Hasil momen inersia yang didefinisikan oleh yz.dA akan menjadi nol untuk
sumbu-sumbu utama ini. Sumbu simetri dan suatu daerah irisan penampang selalu sebuah
sumbu utama.
dA
Titik berat
y
d
z1
Gambar 5.1: Daerah yang diarsir dipergunakan untuk

memperoleh teorema sumbu sejajar
Harga momen-momen inersia untuk beberapa ,bentuk sederhana bisa ditemukan pada
setiap handbook teknik sipil dan mesin (bukan tabel profil dalam rule perkapalan). Untuk
mendapatkan momen inersia I untuk suatu luas yang terdiri dari beberapa bentuk sederhana,
52
maka diperlukan teorema sumbu sejajar ( kadang-kadang disebut rumus perpindahan ).

Teorema tersebut dikembangkan sebagai berikut.
Daerah yang diperlihatkan dalam Gambar 5.1, mempunyai momen inersia I tenhadap sumbu
horisontal yang melalui titik beratnya yaitu:
Iz =
dA
..... . . . . (5.1)
di mana y diukur dari sumbu titik berat.

5.2.2
Perpindahan Sumbu
Momen inersia I dari daerah yang sama terhadap sumbu x1 yang sejajar dan berjarak d
terhadap sumbu x, didefinisikan sebagai
I z1 =
(d + y )
dA
..... . . . . (5.2)
di mana seperti sebelumnya y diukur dari sumbu yang melalui titik berat. Dengan
mengkuadratkan besaran-besaran di dalam tanda kurung dan menempatkan konstantakonstanta ke luar tanda integral maka
I z1 =
(d
+ 2dy + y2 dA = d 2 dA + 2d y dA + y2dA
= Ad + 2.d y dA + I 0
2
Akan tetapi, karena sumbu dari mana y diukur adalah melalui titik berat dan daerah luas,
maka y dA adalah nol.
I z1 = I 0 + A.d 2
........ (5.3)
Jadi;
Persamaan ini merupakan teorema sumbu sejajar. Teorema ini dapat dinyatakan sebagai
berikut: Momen inersia suatu luas terhadap suatu sumbu adalah sama dengan momen inersia
dari luas yang sama terhadap sumbu yang sejajar yang melalui titik berat luas tersebut,
ditambah dengan hasilkali dari luas yang sama dengan kuadrat jrak antara kedua sumbu.
5.3
MOMEN INERSIA POLAR (KUTUB) TERHADAP TITIK BERAT

z
dA
Titik
berat
Gambar 5.2: Momen inersia polar
Kita lihat penampang balok seperti dalam Gambar 5.2, dibawah ini.
53
Momen inersia penampang terhadap titik pusat sumbu koordinat yang biasanya disebut
momen inersia polar, dapat dituliskan sebagai berikut;
Ip =
dA
..... . . . . ( 5 . 4 )
Kita tahu bahwa 2 = y2 + z2 sehingga momen inersia polar bisa ditulis sebagai;
Ip =
(z
+ y 2 ) dA =
z dA + y dA
2
Ip = Iy + I z
.... . . . . (5.5)
Jika kita pergunakan rumus diatas untuk perhitungan pada penampang kapal, maka rumus
diatas berubah manjadi;
I p = I NA + I CL
I p = IH + IV
..... . . . . (6.6)
dimana: INA = momen inersia penampang kapal terhadap sumbu netral horizontal,
IH = momen inersia penampang kapal terhadap sumbu netral horizontal,
ICL = momen inersia penampang kapal terhadap centre line,
IV = momen inersia penampang kapal terhadap sumbu tegak.
5.4
MOMEN INERSIA PENAMPANG KAPAL
Untuk menghitung tegangan normal akibat bending, kita perlu menghitung momen
inersia penampang kapal. Jadi kita harus menetukan y yang merupakan jarak titik berat
bagian yang dihitung tegangannya terhadap sumbu netral (garis mendatar dan garis vertical
yang melalui titik berat penampang) serta menghitung momen inersia penampang I(x).
Seperti telah dijelaskan didepan bahwa; akibat beban momen lengkung yang bekerja
pada badan kapal , maka bagian penampang kapal yang mengalami tekanan dan posisinya
mendatar (horizontal) sebelum dimasukkan kedalam tabel perhitungan momen inersia harus
sudah diperhitungkan lebar efektipnya, dengan cara seperti pada BAB 4 yang telah
diuraiankan didepan.
Karena penampang lintang kapal mempunyai banyak bagian, maka menghitung
1
momen inersianya tak dapat dihitung dengan memakai rumus dasar ( I = /12 b.h3 ) dan
sebaiknya dilakukan dalam bentuk tabulasi seperti diperlihatkan pada Tabel 5.1, Tabel 5.2
dengan acuan Gambar 5.3.
y
NA
zi
zNA
CL
Gambar 5.3: Penampang simetris
54
Tabel 5.1: Perhitungan momen inersia penampang terhadap sumbu horisontal

No.
Nama
Bagian
1
2
3
4
Lunas
Penump. 1
Penump. 2
Plt. Dasar 1
Lebar
Tinggi Luas = A Lengan

=xt
t
z
z.A
z2.A
I0 = 1/12 .t3
zi.Ai
zi2.Ai
I0y i
..
..
..
ti
Ai
zi
Ai
zi
zNA
Idsr
IH
I0y
=
=
=
=
=
zi.Ai zi2.Ai
I0y
Jarak tegak titik berat bagian kegaris dasar.

titik berat gabungan diatas garis dasar.
momen inersia seluruh penampang terhadap garis dasar.
momen inersia seluruh penampang terhadap garis sumbu horisontal.
momen inersia bagian terhadap sumbu yang sejajar sumbu netral dan
melalui titik berat bagian itu sendiri.
Tabel 5.2: Perhitungan momen inersia penampang terhadap sumbu vertikal

Luas =
Nama
Lebar Tinggi
Lengan
I0z = 1/12
No.
A
y.A
y2.A
3
Bagian
t
y
.t
=xt
1
Lunas
2 Penump. 1
3 Penump. 2
4 Plt. Dasar 1
..
..
..
ti
Ai
Ai
yi
yG
ICL
IV
I0z
=
=
=
=
=
yi
yi.Ai
yi2.Ai
yi.Ai yi2.Ai
I0zi
I0z
Jarak horisontal titik berat bagian ke centre line.

titik berat gabungan terhadap centre line.
momen inersia seluruh penampang terhadap centre line.
momen inersia seluruh penampang terhadap garis sumbu vertikal.
momen inersia bagian terhadap sumbu yang sejajar centre line dan melalui
titik berat bagian itu sendiri.
Tabel di atas disusun untuk bentuk penampang yang simetris terhadap bidang tengah
bujur kapal. Untuk pemasukan data dari bagian yang berimpit dengan bidang tengah bujur
kapal kedalam tabel, ukuran tebalnya hanya dimasukkan setengah dari harga sebenarnya,
( misalnya ; penumpu tengah, sekat memanjang pada bidang tengah bujur kapal, dsb. ),
55
sedang data bagian yang dipotong oleh bidang tengah bujur kapal ukuran lebarnya hanya
dimasukkan setengah dari harga sebenarnya, ( misalnya ; lebar lunas datar ). Bagian yang
lainnya hanya dimasukkan satu sisi saja, bagian kiri dari bidang tengah atau bagian kanan.
Jika penampang kapal tidak simetris terhadap bidang tengah bujur kapal, maka
seluruh data ukuran dari bagian penampang kapal yang akan dihitung momen inersianya
harus dimasukkan kedalam tabel perhitungan. Selanjutnya perhitungan dilaksanakan dengan
rumus (5.8) dan (5.9) untuk Tabel 5.1:
z NA =
IH =
z i .Ai
0y
.......... ........( 5 . 8 )
2
i
. A i z NA . A i
2
.................(5.9 )
serta menggunakan rumus (6.9) dan (6.9a) untuk table 6.2 :

y NA =
IV =
y i .Ai
A
0z
.......... .......( 5 .10 )
2
i
. A i y NA . A i
2
.................( 5.11 )
Karena pada umumnya keseluruhan bagian penampang mempunyai tebal yang jauh lebih
kecil bila dibandingkan dengan ukuran lebarnya, maka dalam perhitungan momen inersia
penampang bagian dapat dilakukan beberapa penyederhanaan sebagai berikut .
z
z
e
b
Gambar 5.4: Momen inersia dengan perputaran sumbu

Marilah kita perhatikan Gambar 5.4, diatas , I0y hanya dapat dihitung terhadap sumbu yang
sejajar atau tegak lurus pada tebalnya. Jika bagian yang dihitung tidak sejajar dengan sumbu
manapun ( misalnya; pelat tepi pada konstruksi alas ganda ) , maka sebagai pendekatan harga
momen inersia penampangnya terhadap sumbu z adalah :
Iz = ( A.d2 )/12
dimana : A = luas penampang bagian
.(5.12)
dan
d = proyeksi b pada sumbu y

56
Analog dengan perhitungan diatas maka; pendekatan harga momen inersia penampang
terhadap sumbu y adalah :
Iy = ( A.e2 )/12
dimana :
.(5.13)
A = luas penampang bagian
dan
e = proyeksi b pada sumbu z
Untuk bagian yang melengkung, misalnya pelat bilga, maka bagian ini dipotong-potong
menjadi beberapa bagian yang mendekati lurus, kemudian perhitungan masing-masing bagian
dilakukan dengan mempergunakan persamaan (5.12) dan (5.13) seperti yang telah dijelaskan
diatas. Selanjutnya tegangan lengkung B pada penampang x dapat kita hitung dengan
mempergunakan persamaan (6.1) , dan untuk menghitung besarnya tegangan puntir, maka
harga momen inersia polar dapat diperoleh dengan mempergunakan persamaan (5.6).
Soal Latihan:
Sebuah Tongkang berlayar diperairan tenang dikenai momen = 125400 ton.m,
M
M
mempunyai ukuran penampang di midship seperti terlihat pada gambar berikut :

2m
3m
5m
L 250x100x10
T 200x8
100x10
13 m
1m
9m
Tebal plt geladak

Tebal plt sisi
Tebal plt alas
Tebal plt tanktop
= 10 mm
= 9 mm
= 11 mm
= 10 mm
Tebal center girder = 11 mm

Tebal side girder = 10 mm
Tebal plt bilga
= 11 mm
Dengan memperhatikan bagian yang harus dihitung lebar efektip, hitunglan tegangan di
geladak dan di dasar kapal.
Catatan:
Data yang dianggap kurang dan diperlukan dapat ditentukan sendiri !
57
BAB 6
TEGANGAN NORMAL, TEGANGAN GESER
DAN TEGANGAN PUNTIR
6.1
TEGANGAN NORMAL
Setelah gaya lintang dan momen lengkung yang bekerja pada penampang kapal dapat
diketahui, maka kita merencanakan ukuran bagian kontruksi memanjang (untuk bangunan
baru) akan memeriksa ukuran yang sudah ada (untuk memperbaiki dan perubahan kapal).
Kapal harus mampu menahan gaya lintang dan momen lengkung yang terjadi dengan aman
dalam arti tegangan yang terjadi tidak melebihi tegangan yang diijinkan, dan pelat kapal,
pelat bilah dan pelat hadap tidak kehilangan stabilitasnya (mengalami buckling).
Telah kita pelajari di depan, bahwa kapal akan mengalami bending momen horizontal dan
bending momen vertical secara bersamaan, karena kapal mengalami oleng.
Untuk menghitung tegangan normal akibat bending, kita memakai persamaan (6.1) :
B (x, y) =
My(x) . z
Mz( x) . y
dan B (x, z) =
..............(7.1)
IH
IV
Dari persamaan diatas dapat kita lihat bahwa, makin besar harga lengan y atau z,
akan mengakibatkan semakin besarnya harga tegangan lengkung B(x,z).
Untuk suatu penampang kapal, titik yang terletak di geladak dan di dasar akan
memiliki harga y yang terbesar, dengan kata lain B(x,z) di geladak dan di dasar merupakan
tegangan lengkung yang maksimum. Demikian juga untuk suatu titik yang terletak di
lambung akan memiliki harga z yang terbesar, dengan kata lain B(x,y) di lambung
merupakan tegangan lengkung yang maksimum.
Gambar 6.1: Penyebaran tegangan pada penampang kapal

Apabila tegangan lengkung maksimum yang terjadi tidak melampaui tegangan ijin
yang telah ditentukan, maka hal ini berarti bahwa konstruksi kapal yang direncanakan
memenuhi syarat kekuatan atau dapat dikatakan bahwa kapal tersebut mampu menerima
beban yang akan mengenainya dalam pelayarannya.
Jika setelah dihitung ternyata harga tegangan lengkung hasil perhitungan lebih besar
dari pada tegangan ijin, maka untuk mengurangi harga tegangan lengkung dapat dilakukan
58
dengan memperkecil momen lengkung yang terjadi (kalau mungkin), atau memperbesar
harga momen inersia terhadap sumbu netral INA.
Cara yang paling efektif untuk menaikkan harga momen inersia adalah menambah
luas penampang pada bagian yang jauh dari sumbu netral atau mempunyai harga y besar
(biasanya di geladak).
Hal ini disebabkan karena pada posisi yang mempunyai harga y besar akan selalu menghasilkan harga koreksi perpindahan momen inersia (ai2.Ai) yang besar pula.
6.2
TEGANGAN GESER
Seperti halnya pada perhitungan tegangan lengkung, tegangan geser pun juga
mempunyai dua arah pergeseran, arah horizontal dan arah vertical.
Untuk menghitung tegangan geser pada penampang kapal, kita lihat suatu elemen yang
dibatasi oleh dua penampang tegak lurus sumbu x dan jarak dx , seperti pada Gambar 6.2
berikut;
Q + dQ
z
y
N.A.
d
x
A
M +dM
Q
d
x
Gambar 6.2: Elemen balok sepanjang dx
Kapal dalam keadaan miring akan menerima gaya geser vertical dan gaya geser
horizontal, yang mempunyai cara penyelesaian yang mirip pula. Oleh karena itu, dalam bab
ini kita hanya menurunkan persamaan tegangan geser akibat gaya geser vertical saja, dan
analog untuk gaya geser horisontal.
Untuk itu marilah kita perhatikan Gambar 6.2 diatas. Pada ujung kiri bekerja gaya
dalam Q dan momen M, pada ujung kanan bekerja Q + dQ dan M + dM.
Kita buat lagi dua penampang tegak lurus sumbu Z dan berjarak d.
Pada ujung A dari elemen ini bekerja tegangan normal akibat momen bending sebesar ;
A' =
(+ M ) .
IN A
59
Pada ujung A dari elemen ini bekerja tegangan normal sebesar :
A =
( M + dM ) .
IN A
Dengan demikian gaya yang berkerja di A dan A adalah :

dN A
'
A'
.t . d =
dN A = A .t . d
( M ) .
. t . d
IN A
( M + dM ) .
. t . d
IN A
Sebagai gaya luar, resultan gaya adalah :

dN = dNA dNA ' =
dN =
( M + dM ).
( M ).
.t . d
.t . d
IN A
IN A
dM . .t
. d
IN A
Jika kita lihat penampang mulai dari tepi palka, sampai ke titik A dan A , maka resultan gaya
adalah :
N =
dM
dM
. . . t. d =
. Ms
IN A
IN A
.(7.2)
Dimana notasi Ms adalah = harga momen statis penampang yang dimaksud terhadap sumbu
, dan gaya normal N ini bekerja pada penampang, A-A yang luasnya = t.dx.
Tegangan geser pada penampang ini adalah :
zx =
zx
dM Ms
dM
Ms
.
=
.
I N A t . dx
dx I N A . t
Ms
= Q.
I N A .t
.(7.3)
Selanjutnya marilah kita lihat elemen yang dibatasi oleh kedua penampang A dan A
tersebut (lihat Gambar 6.2) : Jika kita lihat keseimbangan nomen terhadap titik tengah
elemen, maka semua mempunyai lengan sebesar nol dan untuk dx = d 0, akan
diperoleh :
xz = zx
.. (7.4)
Ini berarti bahwa :
x z = Q.
Ms
IN A .t
....(7.5)
bekerja pada penampang yang sama dengan penampang yang dikenai Q dan M.
60
Selanjutnya kita lihat pelat sisi pada

elemen A-A dan mari kita membuat dua penampang yang tegak lurus terhadap sumbu y.
zx
xz
xz
Tegangan akibat momen lengkung tetap dapat

dihitung dengan cara seperti perhitungan yang
telah kita lakukan pada perhitungan BE diatas,
demikian juga dengan resultan gaya N.
Dalam perhitungan untuk pelat sisi ini,
dari syarat keseimbangan dapat diperoleh harga
tegangan geser sebagai berikut :
dx
zx
Gambar 6.3: Elemen dx-d
yx = Q .
Ms
I N A .t
.(7.6)
Dan dengan melihat elemen kecil seperti diatas kita dapat memperoleh hubungan sebagai
berikut :
yx
xy
... (7.7)
Sehingga :
x y = Q.
Ms
I N A .t
.. (7.8)
Jadi kita lihat bahwa gaya lintang pada penampang tegak lurus sumbu x, berjalan menyusuri
dinding penampang dan tidak harus selalu searah dengan Q.
Ternyata untuk penampang dinding tipis, tegangan geser tidak terjadi tegak lurus dinding,
tetapi searah dengan dinding dan tersebar merata pada tebal dinding (karenanya lebih umum
disebut tegangan geser).
Jika tegangan geser dikalikan dengan tebal pelat, kita memperoleh gaya persatuan
panjang dinding (panjang ini di ukur menyusur dinding) yang tersebut shear flow atau
kerapatan gaya lintang q. Harga q ini kita peroleh dari hasil kali tebal pelat t dengan zx
atau yx . Dalam hal ini q juga berarti besar gaya lintang persatuan panjang pada arah sumbu.
x.
q = x y .t = Q.
q =
Q . Ms
IN A
Ms
.t
I N A .t
(7.9)
Jadi hal penting yang selalu harus diingat adalah; bahwa sambungan las atau
sambungan lain, baik pada arah melintang maupun membujur akan selalu mendapat beban
gaya geser.
Untuk penerapan pada suatu penampang terbuka berdinding tipis, momen statis Ms untuk
menghitung q dan dimulai dari ujung tanpa beban. Lihat contoh berikut.
61
CONTOH 6.1:
4,5 m
C
9
m
B
7 mm
8 mm
9 mm
E
F
8m
Gambar 6.4: Penampang kapal di ruang muat

Diketahui penampang melintang kapal dengan bentuk dan ukuran seperti pada gambar. Pada
penampang ini bekerja gaya lintang Q = 1 MN. Titik B di tengah AC, titik D di tengah CE
dan titik F di tengah EG
Hitunglah tegangan geser pada titik-titik A s/d G
PENYELESAIAN:
Menghitung titik berat dan momen inersia penampang
item Hor
Ver
area A
Lengan l
Al
[m]
[m]
[m2]
[m]
ABC
3.500
0.007
0.0315
9.0
0.2835
CDE
0.008
9.000
0.0720
3.5
0.3240
EFG
8.000
0.009
0.0720
0.0
0.0000
=
0.1755
0.6075
Al2
2.5515
1.4580
0.0000
3.0095
hv3/12
1.286e-7
0.486
3.86e-7
0.486001
KG = 0.6075 m3/0.1755 m2 = 3.4615 m

I terhadap alas = (3.0095 + 0.486001) m4 = 3.495501 m4
IKG = 3.495501 m4 - 0.1755 m2.( 3.4615 m)2 = 2.392616 m4
62
Menghitung momen statis, shear flow dan tegangan geser

Ver Lengan Luas A Lengan Al [m3]
[m]
[m]
[m2] thd NA
[m]
A
0
0
(A)B 2.25 0.007
9
0.01575 5.53846 0.08723
(B)C 2.25 0.007
9
0.01575 5.53846 0.08723
C(D) 0.008
(C)D 0.008 3.5
6.75 0.036 3.28846 0.11839
(D)E 0.008 3.5
2.25 0.036 -1.21154 -0.0436
E(F)
0.009
(E)F 4 0.009
0
0.036 -0.12462 -0.12462
(F)G 4 0.009
0
0.036 -0.12462 -0.12462
item Hor
[m]
Al = Q
0
0.08723
0.17446
0.17446
0.29285
0.24923
0.24923
0.12462
0
0
36458
72917
72917
122396
104167
104167
52083
0
0
2604166
5208332
4557290
7649738
6510415
5787036
2893518
0
Titik B dihitung sebagai ujung batang AB, karena itu huruf A ditulis dalam tanda kurung.
Dalam perhitungan di atas, momen inersia dihitung hanya untuk setengah penampang,
demikian juga momen statis hanya untuk bagian kiri penampang, jadi lengkapnya adalah 2INA
dan 2Ms. Dalam teori di atas, perhitungan dilakukan untuk seluruh penampang. Tetapi karena
rumus untuk shear flow q = Q .Ms maka faktor 2 dalam 2INA dan 2Ms dapat dicoret, hingga
I NA
Q .Ms
dan t adalah untuk seluruh
I NA .t
penampang, maka b harus diambil jumlah b kiri dan b kanan = 2xtebal.
Selain itu, karena penampang ini simetris, maka pada titik G, momen statis Q terhadap sumbu
netral harus = 0 hingga tegangan geser =0.
hasilnya benar. Tetapi rumus tegangan geser adalah =
6.3
TEGANGAN PUNTIR
Pada Gambar 3.5, terlihat bahwa badan kapal mengalami gaya hidrostatik yang besar
dibagian kiri belakang dan bagian kanan depan. Gambar dengan garis putus-putus
menunjukkan kadaankapal setelah dikenai gaya gelombang serong (quartering seas).
Seperti telah dijelaskan di depan bahwa untuk mengetahui tegangan puntir
disepanjang kapal, maka kita harus melakukan:
1. Perhitungan resultante penyebaran gaya berat dan gaya tekan keatas pada setiap
penampang lintang dengan jaraknya terhadap centre line, disepanjang kapal.
2. Perhitungan momen puntir pada setiap penampang lintang.
3. Total momen puntir pada penampang lintang sejauh x dari AP, yang merupakan
penyebaran momen puntir sepanjang kapal.
Lebih jelasnya perhatikan Gambar 6.5, berikut;
63
f5
f32
z32
z5
Mt5 = f5 x z5
Mt32 = f32 x z32

Keterangan:
f4-5
f31-32
z4-5
z31-32
Mt4-5
: Momen puntir pada penampang di x4-5 terhadap centre line
Mt31-32 : Momen puntir pada penampang di x31-32 terhadap centre line

Mt32 : Momen puntir pada penampang di x32 terhadap centre line
Mt32 = Mt0-1 + Mt1-2 + Mt2-3 + . . . . . + Mt32
Selanjutnya untuk menghitung harga tegangan puntir pada penampang x, kita bisa
menggunakan rumus berikut;
M t ( x ). ( x)
..(7.10)
( x, ) =
I p ( x)
dimana 2 = y2 + z2
untuk sebuah titik yang kita amati P(y,z) pada suatu penampang x.
dan momen inersia polar (kutub) Ip dihitung dengan menggunakan rumus (6.6)
I p = I NA + I CL
atau
I p = IH + IV
..(7.11)
dimana: INA = momen inersia penampang kapal terhadap sumbu netral horizontal,
IH = momen inersia penampang kapal terhadap sumbu netral horizontal,
ICL = momen inersia penampang kapal terhadap centre line,
IV = momen inersia penampang kapal terhadap sumbu tegak.
Karena beban tambahan akibat gelombang sangatlah tidak menentu, maka kita selesaikan
dengan menggunakan rumus-rumus empiris dari rule.
64
BAB 7
KEKUATAN MEMANJANG KAPAL
(Menurut BKI Tahun 2006, Vol.II Section 5)
7.1
UMUM
7.1.1 Ruang lingkup

7.1.1.1 Untuk kapal-kapal kategori I dan II sesuai dengan 7.1.3.1.3, ukuran konstruksi dari
struktur memanjang kapal ditentukan berdasarkan perhitungan kekuatan
memanjang. Untuk kapal-kapal yang tidak termasuk dalam kategori tersebut, yaitu
secara umum untuk kapal-kapal yang panjangnya kurang dari 65 m, lihat juga bab 7,
a.4, mengenai; luas penampang geladak kekuatan harus cukup agar modulus
penampang 0,4 l tengah kapal memenuhi harga minimum sesuai c.2. Berikut,
Wmin = k . c0 . L2 . B .(CB + 0,7) . 10-6
[ m3 ]
7.1.1.2 Momen lengkung dan gaya geser akibat gelombang yang ditentukan dalam 7.2.2 dan
7.2.3. adalah nilai rancangan, yang dalam hubungannya dengan rumus ukuran
konstruksi, berkaitan dengan tingkat kemungkinan Q = 10-8. Pengurangan nilai
boleh di lakukan dalam rangka menentukan tegangan gabungan seperti yg dijelaskan
dalam 7.5.3.
7.1.2 Rincian Perhitungan
Kurva momen lengkung dan gaya geser kapal di air tenang untuk kondisi pemuatan dan
kondisi ballast yang diharapkan terjadi, harus dihitung.
7.1.3 Asumsi asumsi dalam perhitungan, kondisi pemuatan
7.1.3.1 Perhitungan momen lengkung dan gaya geser kapal di air tenang dilakukan untuk
kondisi muat berikut ini :
1 kondisi berangkat
2 kondisi datang
3 kondisi antara
7.1.3.2 Untuk menentukan ukuran pelat-pelat, pembujur, dan struktur bangunan lain yang
memanjang, dipakai momen lengkung maksimum dan gaya geser maksimum pada
kapal di air tenang dihitung sesuai dengan kondisi muat 1 sampai 3.
7.1.3.3 Pada umumnya, kondisi pemuatan yang harus diperiksa dijelaskan dalam 7.3.3.2
7.1.3.4 Untuk kapal jenis lain dan kapal-kapal khusus, perhitungan momen lengkung dan
gaya geser untuk kondisi pemuatan lain dapat diminta juga untuk diperiksa sesuai
dengan kondisi pelayanannya.
7.1.4 Petunjuk pemuatan
7.1.4.1 Umum, definisi
7.1.4.1.1 Informasi petunjuk pemuatan yang dimaksud adalah suatu alat/cara sesuai dengan
peraturan 10 (1) llc 66 yang memungkinkan nakhoda untuk memuat dan memberi
ballast pada kapal secara aman tanpa melebihi tegangan yang diijinkan.
65
7.1.4.1.2 Manual pemuatan yang disetului harus disediakan untuk semua kapal kecuali kapal
kategori II dengan panjang kurang dari 90 m yang bobot matinya tidak melampaui
30 % displacemen pada sarat garis muat musim panas.
Selain itu, instrumen pemuatan yang disetujui harus disediakan untuk semua kapal Kategori I
dengan panjang 100 m atau lebih. Pada kasus khusus, seperti kondisi pemuatan ekstrim atau
konfigurasi struktur yang tidak biasa, BKI dapat juga mensyaratkan instrumen pemuatan
yang disetujui untuk kapal-kapal Kategori I yang panjangnya kurang dari 100 m.
Persyaratan khusus untuk kapal muatan curah padat, kapal bijih besi, dan kapal-kapal muatan
curah kombinasi diberikan di Bab 23, B.10, (mengenai; Penjelasan pembebanan untuk
Kapal Muatan Curah, Kapal Muatan Bijih2-an dan Kapal Muatan Kombinasi)
7.1.4.1.3 Beberapa definisi yang dipakai :
Petunjuk pemuatan yaitu dokumen yang menggambarkan :
- Kondisi pemuatan yang menjadi dasar perancangan kapal, termasuk batas momen
lengkung dan gaya geser di air tenang yang diijinkan,
- Hasil perhitungan momen lengkung dan gaya geser kapal di air tenang dan jika
berlaku, pembatasan akibat beban torsional dan lateral, lihat juga F.(untuk kapal
dengan bukaan geladak yang besar),
- Beban lokal yang diijinkan untuk struktur (tutup palka, geladak, dasar rangkap, dan
lain-lain).
Instrumen pemuatan yaitu instrumen analog atau digital yang disetujui yang terdiri dari:
Komputer pemuatan (Perangkat keras) dan
Program pemuatan (Perangkat lunak)
Yang dengan alat tersebut dapat dipastikan dengan cepat dan mudah, bahwa pada suatu
titik tertentu, momen lengkung dan gaya geser kapal di air tenang, dan jika berlaku,
momen torsional dan beban lateral kapal di air tenang, pada sebarang kondisi pemuatan
dan ballast, tidak akan melebihi harga yang diijinkan yang telah ditetapkan.
Manual operasional yg disetujui harus selalu disediakan utk instrumen pemuatan tsb.
Komputer pemuatan haruslah dari tipe yang sudah teruji dan bersertifikat, lihat juga
7.3.5.1. Perangkat keras dari tipe yang teruji dapat tidak dipakai jika dijamin oleh
instrumen pemuatan kedua yang bersertifikat
Persetujuan tipe disyaratkan jika:
Komputer diinstal di anjungan atau pada ruang yang dekat
disediakan unterface ke sistem lain dari operasional kapal
Untuk persetujuan tipe, peraturan dan petunjuk yang relevan harus diperhatikan.
Program pemuatan harus disetujui dan bersertifikat, lihat juga 7.3.3.1 dan 7.3.5.2. Progran
pemuatan terpusat tidak dapat diterima.
Kategori kapal
yang dimaksud disini didefinisikan untuk semua kapal samudera yang dikelaskan dengan
panjang 65 m atau lebih yang kontrak pembangunannya pada atau setelah 1 Juli 1998,
sebagai berikut :
66
Kapal kapal kategori I :

Kapal dengan bukaan geladak yang luas dimana, sesuai dengan F., tegangan gabungan
akibat kelengkungan vertical dan horizontal serta beban lateral dan beban torsional harus
dipertimbangkan.
Kapal tanker bahan kimia (chemical tankers) dan kapal pengangkut gas (Gas Carriers).
Kapal-kapal dengan panjang lebih dari 120 m, yang muatan dan/atau ballast bisa
didistribusikan tidak merata.
Kapal-kapal dengan panjang kurang dari 120 m, jika rancangannya memperhitungkan
muatan dan ballast didistribusikan tidak merata, termasuk Kategori II.
Kapal kapal kategori II :
Kapal-kapal yang dirancang sedemikian rupa sehingga kemungkinan kecil akan terjadi
variasi distribusi muatan dan ballast (seperti kapal penumpang) dan kapal-kapal pada
pelayaran reguler dan tetap yang manual pemuatannya memberikan petunjuk yang cukup
jelas dan kapal-kapal yang dikecualikan dari Kategori I.
7.1.4.2 Kondisikondisi persetujuan manual pemuatan
Petunjuk pemuatan yang disetujui harus berdasarkan pada data akhir kapal. Manual tersebut
harus memasukkan kondisi pemuatan dan ballast perancangan yang menjadi dasar
persetujuan untuk ukuran konstruksi kapal.
Pasal 7.3.3.2 berisi hanya sebagai petunjuk daftar kondisi beban yang biasanya harus
termasuk dalam manual pemuatan.
Dalam hal terjadi modifikasi yang mengakibatkan perubahan data utama kapal, harus
diterbitkan manual pemuatan baru yang disetujui.
Manual pemuatan harus disiapkan dalam bahasa yang dipahami oleh pengguna. Jika bahasa
ini bukan bahasa Inggris, maka terjemahan ke dalam bahasa Inggris harus disertakan.
7.1.4.3 Kondisikondisi persetujuan instrumen pemuatan
7.1.4.3.1 Persetujuan instrumen pemuatan meliputi :
Verifikasi persetujuan tipe,
Verifikasi bahwa telah menggunakan data kapal yang terakhir,
Persetujuan jumlah dan posisi titik hitung,
Persetujuan harga batas yang relevan untuk semua titik hitung,
Memeriksa pemasangan dan operasi instrumen di kapal dengan kondisi uji yang
disetujui, dan bahwa salinan manual operasi yang disetujui telah tersedia.
7.1.4.3.2 Ayat 3.5 berisi informasi prosedur persetujuan untuk instrumen pemuatan.
7.1.4.3.3 Dalam hal modifikasi yang mengakibatkan perubahan data utama kapal, Program
pemuatan harus dimodifikasi sesuai perubahan tersebut dan disetujui.
7.1.4.3.4 Manual operasi dan keluaran instrumen harus disiapkan dalam bahasa yang
dipahami oleh pengguna.
Jika bahasa ini bukan bahasa Inggris, maka terjemah di dalam bahasa Inggris harus
disertakan.
67
7.1.4.3.5 Operasi instrumen pemuatan harus diverifikasi pada saat pemasangan.

Harus diperiksa bahwa kondisi uji yang disetujui dan manual operasi untuk instrumen
tersedia di kapal.
Harga batas yang diijinkan untuk momen lengkung dan gaya geser kapal di air tenang yang
harus dipakai pada saat penukaran air ballast di laut harus ditentukan menurut E.(mengenai;
beban yang di ijinkan pada kapal di air tenang), dengan 7.2.2.1 dan 7.2.2.2 digunakan untuk
momen lengkung di air tenang dan 7.2.3.1 dan 7.2.3.2 untuk gaya geser di gelombang.
7.1.4.4 Kondisi pemuatan dan ballast menurut rancangan
7.1.4.4.1 Manual pemuatan harus berisi kondisi pemuatan dan ballast menurut rancangan,
Terbagi dalam kondisi berangkat dan datang dan pertukaran ballast pada kondisi lautan, jika
ada, yang menjadi dasar persetujuan ukuran bagian badan kapal.
Jika banyaknya dan perletakan barang/cairan habis pakai di tengah perjalanan (transitory
stage) diharapkan mengakibatkan pembebanan yang lebih berat, perhitungan untuk kondisi
tersebut (transitory) harus dimasukkan bersama dengan kondisi berangkat dan datang.
Demikian juga, jika akan dilakukan pemberian ballast dan/atau pembuangan ballast selama
perjalanan, perhitungan kondisi di tengan perjalanan (transitory) sebelum dan setelah
pemberian ballast dan/atau pembuangan ballast dari tiap tanki ballast harus dimasukkan, dan
setelah persetujuan, dimasukkan dalam manual pemuatan sebagai pegangan/petunjuk.
7.1.4.4.1.1 Tanki ballast terisi tidak penuh pada kondisi beban ballast
Kondisi ballast yang meliputi pengisian tidak penuh tangki ceruk dan tanki ballast lain tidak
diijinkan untuk digunakan sebagai kondisi perancangan jika ada tingkat pengisian alternatif
yang mengakibatkan tegangan yang melebihi batas tegangan rancang.
Untuk memperlihatkan bahwa semua tingkat pengisian antara kosong sampai penuh sudah
memenuhi persyaratan, dapat diterima jika dalam tiap-tiap kondisi berangkat, datang dan jika
diminta oleh 7.1.3.3.2 kondisi di tengah perjalanan, tanki yang dirancang untuk diisi tidak
penuh diasumsikan sebagai:
Kosong
Penuh
Terisi sebagian sesuai yang dirancang
Jika ada banyak tanki yang dirancang untuk terisi sebagian, semua kombinasi tangki kosong,
penuh atau terisi sebagian sesuai rancangan harus diperiksa.
Tetapi, untuk kapal bijih besi konvensional dengan tangki air ballast di wing tank yang besar
dalam daerah muatan, jika satu atau maksimum dua pasang tangki kosong atau penuh
mengakibatkan trim kapal melebihi kondisi di bawah ini, cukup untuk menunjukkan bahwa
pada tingkat pengisian maksimum, minimum, dan sebagian sesuai rancangan, kondisi kapal
tidak melampaui batasan trim berikut.
Tingkat isian dari semua tanki ballast sayap lainnya adalah dianggap kosong dan penuh.
Kondisi trim yang disebutkan di atas adalah :
Trim belakang 0,03 L, atau
Trim depan 0,015 L, atau
Sembarang trim, yang tidak membuat baling-baling tercelup (I/D) tidak kurang dari
25%
I = jarak dari garis pusat baling-baling ke garis air
D = diameter baling-baling
68
Tingkat pengisian maksimum dan minimum dari pasangan tangki ballast samping yang
disebutkan di atas harus sebut dalam manual pemuatan.
7.1.4.4.1.2 Tanki ballast terisi sebagian dalam kombinasi dengan kondisi pemuatan
Untuk kondisi pemuatan tersebut, persyaratan dalam 7.1.3.3.1.1 hanya berlaku untuk tanki
ceruk. Persyaratan 7.1.3.3.1.1 dan 7.1.3.3.1.2 tidak berlaku untuk pertukaran air ballast
dengan metoda berurutan (sequential method).
7.1.4.4.1.3 Secara khusus kondisi pemuatan berikut harus disertakan:
Kapal cargo, kapal kontainer, kapal roll-on/roll-off dan kapal pendingin, kapal muatan
bijih-tambang, dan kapal muatan curah
Kondisi pemuatan homogen pada sarat maksimum,
Kondisi ballast,
Kondisi pemuatan khusus, misalnya kondisi pemuatan kontainer atau muatan ringan
di bawah sarat maksimum, muatan berat, palkah kosong atau kondisi muatan tidak
homogen, kondisi muatan geladak, dan lain-lain, jika ada.
Kondisi perjalanan pendek, atau kondisi di pelabuhan,
Kondisi doking terapung,
Kondisi bongkar dan muat di tengah perjalanan, jika ada.
Tanker minyak (Oil Tanker)
Kondisi beban homogen (tidak termasuk tanki ballast kering dan tanki ballast
terpisah) dan ballast atau kondisi pemuatan sebagian baik untuk berangkat dan
datang,
distribusi pemuatann tidak seragam yang ditentukan,
Kondisi tengah perjalanan sehubungan dengan pembersihan tanki atau operasi lain
yang secara signifikan berbeda dari kondisi ballast,
Kondisi doking terapung,
Kondisi muat dan bongkar muat di tengah perjalanan.
Tanker kimia (Chemical Tanker)

Kondisi-kondisi seperti yang diminta untuk tanker minyak,
Kondisi-kondisi untuk muatan ber-massajenis tinggi atau muatan yang dipanaskan,
lihat juga Bab 12, A.6.(mengenai; Muatan berat yang temperaturnya melebihi 650 C
untuk sistem konstruksi memanjang atau 800 C untuk sistem konstruksi melintang),
dan
Muatan terpisah yang termasuk dalam daftar muatan yang disetujui.
Kapal pengangkut gas cair (Liquefied gas carriers)
Kondisi pemuatan homogen untuk semua jenis muatan yang disetujui baik untuk
kedatangan dan keberangkatan,
Kondisi ballast baik untuk kedatangan dan keberangkatan,
Kondisi pemuatan dengan satu atau lebih tanki kosong atau terisi sebagian atau jika
ada lebih dari satu jenis muatan yang mempunyai massa-jenis yang sangat berbeda
untuk kedatangan dan keberangkatan,
69
Kondisi di pelabuhan dengan tekanan uap yang lebih besar telah disetujui (lihat
Peraturan untuk Kapal-Kapal yang Membawa Gas Cair, Volume IX, Bab 4, 3.2.6.4),
Kondisi doking terapung.
Kapal muatan curah gabungan
Kondisi-kondisi sebagaimana ditentukan untuk tanker minyak dan kapal muatan

kering
7.1.4.5 Prosedur persetujuan instrumen pemuatan

7.1.4.5.1 Uji tipe komputer pemuatan
Uji tipe mensyaratkan:
Komputer pemuatan menjalani pengujian dengan berhasil dalam kondisi yang
disimulasi untuk membuktikan kesesuaiannya untuk operasi di kapal,
Pengujian suatu rancangan dapat dibebaskan jika instrumen pemuatan telah diuji dan
disertifikasi oleh badan yang independen dan diakui, asal program uji dan hasilnya
dianggap memuaskan.
7.1.4.5.2 Sertifikasi program pemuatan
7.1.4.5.3 Setelah keberhasilan uji tipe perangkat keras, pembuat program pemuatan harus
meminta BKI untuk sertifikasi.
7.1.4.5.4 Jumlah dan lokasi data yang bersala dari alat penyimpan data adalah untuk
kepuasan BKI.
Titik hitung biasanya dipilih pada posisi sekat melintang atau batas lain yang nyata.
Tambahan titik hitung dapat diminta di antara sekat dari ruangan yang panjang atau tanki,
atau di antara tumpukan kontainer.
7.1.4.5.5 BKI akan menentukan :
Gaya geser kapal di air tenang maksimum yang diijinkan, momen lengkung (batas
harga) pada titik hitung yang disetujui, dan jika sesuai, faktor koreksi gaya geser pada
sekat melintang,
Jika sesuai, momen torsional maksimum yang diijinkan,
Juga jika sesuai, beban lateral maksimum.
7.1.4.5.6 Untuk persetujuan program pemuatan, dokumen berikut harus diserahkan :
Manual operasi untuk program pemuatan,
lembar cetak data kapal dasar seperti distribusi berat kapal kosong, data tanki dan
data palkah, dan lain-lain,
Keluaran cetak dari tidak kurang dari 4 kasus uji,
Disket dengan program pemuatan dan file kasus uji .
Hasil perhitungan kekuatan pada titik baca yang ditetapkan tidak boleh berbeda dari hasil
kasus uji dengan lebih dari 5 % dari harga batas yang disetujui.
7.1.4.5.7 Persetujuan akhir instrumen pemuatan.
Persetujuan akhir instrumen pemuatan akan diberikan jika akurasi instrumen pemuatan telah
diperiksa dan dihadiri Surveyor setelah pemasangan di kapal dengan menggunakan kondisi
uji yang disetujui.
Jika unjuk kerja instrumen pemuatan sudah memuaskan, Surveyor akan membubuhkan tanda
tangannya dan tanggal pemeriksaan untuk persetujuan pada lempeng yang disediakan untuk
tujuan ini, yang harus dipasang pada tutup instrumen pemuatan di tempat yang mudah
70
terlihat. Tanggal persetujuan (bulan, tahun) dan banyaknya sertifikat persetujuan dinyatakan
pada label bukti tersebut.
Sertifikat kemudian diterbitkan. Salinan sertifikat harus disertakan dalam manual operasi.
7.1.4.6 Perawatan Kelas untuk Informasi Petunjuk Pemuatann
Pada tiap Survei Tahunan dan Survei Pembaharuan Kelas, harus diperiksa bahwa informasi
petunjuk pemuatan yang disetujui tersedia di kapal.
Instrumen pemuatan harus diperiksa ketelitiannya secara berkala oleh nakhoda dengan
memakai kondisi beban uji.
Pada tiap Survei Pembaharuan Kelas, pemeriksaan ini harus dilakukan dengan dihadiri oleh
Surveyor.
7.1.5 Definisi
k
CB
x
v0
Iy
= faktor bahan sesuai dengan Bab 2, 7.2.2.

= koefisien blok seperti yang didefinisikan pada Bab 1, H.3.; nilai CB tidak
boleh kurang dari 0,6
= jarak [m] antara ujung belakang L dan posisi yang ditinjau
= kecepatan kapal [kn] sesuai dengan Bab 1, H.5.
= momen inersia penampang tengah kapal [m4] terhadap sumbu horizontal pada
posisi x/L
= jarak [m] antara sumbu netral penampang kapal dan garis dasar
eB
eD
ez
= jarak [m] antara sumbu netral penampang kapal dan garis sisi geladak
WB
WD
S
MT
= modulus penampang kapal [m3] pada garis sisi geladak

= momen statis dari bagian penampang yang ditijau [m3] terhadap sumbu netral.
MSW
MWV
MWH
= jarak vertikal elemen konstruksi dari sumbu netral penampang kapal [m]
(tanda positif untuk diatas sumbu netral, dan negatif untuk dibawah)
= modulus penampang kapal [m3] pada garis dasar
= jumlah momen lengkung di gelombang [kNm]

= MSW + MWV
= momen lengkung vertikal kapal di air tenang yang diijinkan [kNm] (tanda
positif untuk kondisi hogging, tanda negatif untuk kondisi sagging)
= momen lengkung gelombang vertikal [kNm] (tanda positif untuk kondisi
hogging, MWVhog, tanda negatif untuk kondisi sagging, MWVsag)
= momen lengkung gelombang mendatar [kNm] (tanda positif untuk tegangan
tarik di sebelah kanan, dan negatif untuk tegangan tekan di sebelah kanan)
= momen torsi/puntiran statis [kNm]
MST
MWT = momen torsi/puntiran akibat gelombang [kNm]
QT = total gaya geser vertical di laut bergelombang [kN]
= QSW + QWV
= gaya geser vertical kapal di air tenang yang diijinkan [kN]
QSW
QWV = gaya geser vertical akibat gelombang [kN]
QWH = gaya geser mendatar akibat gelombang [kN]
71
Aturan penandaan dapat dilihat pada Gambar 7.1

z
x
(+)
y
L
Gambar 7.1: Aturan Penandaan
7.2
Beban pada badan kapal
7.2.1 Umum
Pada umumnya, beban menyeluruh pada badan kapal di laut dapat dihitung dengan rumus
berikut :
Untuk kapal dengan bentuk dan rancangan yang tidak biasa (seperti L/B 5, B/H 2,5, L
500 m atau CB < 0,6) atau untuk kapal-kapal dengan kecepatan : v0 1,6 L [kn], termasuk
juga untuk kapal dengan flare (melebar ke atas) haluan dan stern yang besar dab dengan
muatan di atas geladak, BKI dapat mengharuskan penentuan besar momen lengkung
gelombang dan penyebaran sepanjang kapal dengan cara perhitungan yang diakui. Prosedur
perhitungan semacam itu harus memperhitungkan gerakan kapal di laut bebas.
7.2.2 Beban kapal di air tenang
7.2.2.1 Umum
Berdasarkan kasus pembebanan yang disediakan, momen lengkung memanjang vertikal dan
gaya geser vertikal haruslah (MSW, QSW). Jika momen torsional statis mungkin terjadi
karena pembebanan dan konstruksi kapal, maka momen torsi ini harus di masukkan ke dalam
perhitungan.
Beban kapal di air tenang harus dijumlahkan dengan beban akibat gelombang menurut 3.
7.2.2.2 Nilai pegangan untuk kapal kontainer dengan beban acak
7.2.2.2.1 Momen lengkung kapal di air tenang
Ketika menentukan modulus penampang yang disyaratkan untuk bagian tengah kapal
kontainer dalam daerah:
x/L = 0,3 sampai dengan x/L = 0,55
direkomendasikan untuk menggunakan paling sedikit nilai awal berikut untuk momen
lengkung hogging kapal di air tenang.
72
M SW
= n 1 . c 0 . L2 . B . ( 0,123 - 0,015 . C B )
ini
n1
n
= 1,07 . 1 + 15 . 5 1 , 2
10
= sesuai dengan 2.2.2
MSW ini diperkecil secara teratur sampai ujung kapal.

7.2.2.2.2 Momen torsional statis
Momen torsional statis maksimum ditentukan oleh :
M STmax
CC =
=
n
=
G
=
= 20 . B . CC [ kNm ]
kapasitas ruang muat kapal maksimum yang diijinkan [t]
n .G
jumlah maksimum kontainer 20 (TEU) yang dapat diangkut
massa rata-rata untuk kontainer 20 [t]
Untuk tujuan perhitungan langsung, harus diambil kurva selubung momen torsional statis
berikut sepanjang kapal:
M ST
= 0 ,568 . M STmax ( c T1 + c T2
[kNm]
cT1, cT2 = factor distribusi, lihat juga Gambar 7.2

c T1
=
cT2
( 2 Lx ) untuk
s in ( 2 Lx )
untuk
s in ( Lx )
untuk
s in 2 ( Lx )
untuk
= s in 0,5
=
=
x
< 0 , 25
L
x
0 , 25
< 1,0
L
x
0
< 0 ,5
L
x
0 ,5
< 1,0
L
0
cT1
2 x
sin
+1
0
x/L
0,5
1,0
cT2
x
sin 2
+1
x/L
0,5
1,0
Gambar 7.2: Faktor Distribusi CT1 dan CT2 untuk Momen Torsional
73
7.2.3 Beban akibat gelombang

7.2.3.1 Momen lengkung vertikal gelombang
Momen lengkung vertikal gelombang di tengah kapal ditentukan dengan rumus berikut :
M WV = L2 . B . c0 . c1 . cL . cM
c0
[kNm]
= koefisien gelombang, dari rumus berikut;

=
L
+ 4 ,1
25
Untuk L < 90 m
300 L
= 10 ,75
100
= 10,75
1, 5
Untuk 90 = L = 300 m
Untuk L > 300 m
c1
= factor gelombang hogging/sagging berikut;
c1H
= 0,19 . CB
c1S
= 0,11(CB + 0,7) kondisi sagging
cL
L
90
= 1,0
kondisi hogging
Untuk L < 90 m
Untuk L > 90 m
cM
= factor distribusi, lihat juga Gambar 7.3
cMH
= kondisi hogging
= 2 ,5 .
x
L
= 1,0
x
L
=
0,35
x
< 0 ,4
L
x
Untuk 0,4 0,65
L
Untuk
cMS
= kondisi sagging
x
= cV . 2,5 .
L
= cV
x
0,65 . c V
= cV . L
1 0,65 . c V
cv
Untuk
x
> 0,65
L
x
< 0,4
L
x
Untuk 0,4 0,65 . cV
L
Untuk
Untuk
x
> 0,65 . c V
L
= factor pengaruh sehubungan dengan kecepatan kapal v0

v0
= 3
1,0 Untuk 1 ,4 . L 14
1 ,4 . L
= 1,0
Untuk kondisi kapal bocor

74
cM
cv
1,0
0.65 x cv
0.65
0,4
x/L
1,0
Gambar 7.3: Faktor Distribusi cM dan Faktor Pengaruh cv

7.2.3.2 Gaya geser gelombang vertikal
Gaya geser gelombang vertikal ditentukan oleh rumus berikut :
QWV = c0 . cL . L. B (CB + 0,7) cQ

c0 , cL = lihat BAB 4, A.2.2
c0
= Koefisien Gelombang
c0
c0
c0
cL
cL
cQ
L
+ 4,1
25
300 L
= 10,75
100
= 10,75
Untuk L < 90 m
1,5
= Koefisien Panjang
L
=
90
= 1.0
Untuk 90 L 300m
Untuk L > 300 m
Untuk L < 90 m
Untuk L 90 m
= faktor distribusi sesuai Tabel 7.1, lihat juga Gambar 7.4

c
= 1H
c 1S
c1H , c1S = lihat 7.2.2.1
7.2.3.3 Momen lengkung mendatar

MWH = 0 ,32 . L .QWH max .c M
cM
[ kNm ]
= lihat 7.2.3.1 , tetapi untuk cV = 1
QWhmax = lihat 7.2.3.4
75
Tabel 7.1: Faktor Distribusi cQ

Range
0
Positive shear Forces
x
< 0 ,2
L
1 , 38 . m
Negative shear Forces
x
L
1 , 38
x
L
0,2
x
< 0,3
L
0 ,3
x
< 0 ,4
L
0 ,4
x
< 0 ,6
L
0 , 21
0,21
0 ,6
x
< 0 ,7
L
( 3 c V 2 ,1 ) 0 ,6 + 0 , 21
L
1,47 1,8 m + 3 (m 0 ,7 )
L
0 ,7
x
< 0 , 85
L
0 , 3 .c V
0 ,3 m
0 , 85
x
1,0
L
0, 276
0,276 . m
1,104 m - 0,63 + (2,1 - 2,76 m)
1
3
0 , 474 0 , 66
L
x
L
x
x
c v 14 L 11 20 L + 17
2 m 1
L
cQ (+)
0,3.cv
0.276.m
0,210
0,0
0,2 0,3 0,4
0,6 0,7
0,85
1,0
x/L
0,210
0,3.m
0,276
cQ (-)
Gambar 7.4: Faktor Distribusi CQ
76
7.2.3.4 Gaya geser mendatar
Q WH
= 1 + 0 ,15 .
cN
cN
= c N . L .T . B .C B .c 0 .c L
max
max
Q WH
cQH
[ kN ]
L
B
= 2
=
Q WH
max
. c QH
= Faktor Distribusi sesuai Tabel 7.2, lihat juga Gambar 7.5

cQH
1
0,5
0,15
0,1
0,3 0,4
0,6 0,7 0,8
1,0
Gambar 7.5: Faktor Distribusi cQH

Tabel 7.2: Faktor Distribusi cQH
Range
x
< 0 ,1
L
x
0 ,1
0 ,3
L
0
CQH
0 ,4 + 6
x
L
1, 0
x
1 ,0 5
0 ,3
L
0 ,3 <
x
L
0 ,4
x
0 ,6
L
0 ,6 <
x
< 0 ,7
L
0 ,7
x
L
0 ,8
1,0
0 ,8 <
x
L
1,0
1 ,0 0 , 425 0 , 8
L
< 0 ,4
0 ,5
0,5
+ 5
0 ,6
L
77
7.2.3.5 Momen torsional

Momen torsional maksimum akibat gelombang ditentukan seperti berikut :
M WTmax = L.B2 .CB .c0 .cL . 0,011 + a2 + 0,012
a
amin
[kN]
T cN . z Q
.
L
B
= 0,1
cN =
ZQ =
lihat 7.3.4
jarak [m] antara shear centre dengan garis pada 0,2 BH diatas garis dasar.
T
Jika perhitungan langsung dilakukan, untuk selubung momen torsional akibat gelombang
diambil sebagai berikut:
M WT = L . B 2 . C B . c 0 . c L . c WT
cWT
=
cT1, cT2 =
[kNm ]
faktor distribusi, lihat Gambar 7.6

lihat 7.2.2.2.2
CWT
a = 0,5
0,5
a = 0,35
0,4
0,3
a = 0,1
0,2
x
L
0,1
0,0
0,5
1,0
Gambar 7.6: Faktor Distribusi cWT

Catatan :
Selubung dapat didekati dengan superposisi kedua distribusi menurut Gambar 7.2.
7.3
Modulus penampang, momen inersia, kekuatan geser dan lengkung
7.3.1 Modulus penampang sebagai fungsi momen lengkung memanjang

7.3.1.1 Modulus penampang terhadap geladak WD atau terhadap dasar WB tidak boleh
kurang dari :
M SW + M WV
W = fr .
[m 3 ]
3
p . 10
fr
= 1,0 (pada umumnya)
= sesuai dengan F.2 untuk kapal dengan bukaan yang lebar.
78
Untuk kapal, yang dalam kondisi rusakpun harus dibuktikan mempunyai kekuatan
memanjang yang cukup, harga modulus penampang tidak boleh kurang dari :
M SWf + 0 , 8 . M WV
Wf =
p . 10
[m 3 ]
Lihat juga 7.2.2.1

=
=
tegangan lengkung badan kapal (hull- girder) yang diijinkan

cs . p0
p 0 = 18 , 5
=
cS
L
k
175
k
= 0 ,5 +
5 x
3L
= 1,0
=
5
3
untuk
L < 90 m
untuk
L 90 m
x
< 0 , 30
L
x
0 , 30
0 , 70
L
x
0 , 70
L
untuk
untuk
1, 3 L
[N/mm2]
untuk
7.3.1.2 Untuk daerah di luar 0,4L tengah-kapal harga faktor cs boleh dibesarkan sampai cs
= 1,0 , jika hal ini dapat dibenarkan dengan mempertimbangankan tegangan gabungan akibat
momen lengkung memanjang badan kapal (termasuk akibat beban impact/tubrukan), momen
lengkung horizontal, torsi dan beban lokal dan dengan mempertimbangkan kekuatan tekuk
(buckling).
7.3.2 Modulus penampang tengah kapal minimum
7.3.2.1 Modulus penampang terhadap geladak dan dasar tidak kurang dari nilai berikut :
W min = k . c0 . L2 . B . (CB + 0,7 ) .10 6
[m3 ]
c0 sesuai dengan bab 4, A.2.2 untuk pelayaran yang tidak terbatas (crw = 1,0)
c0
= Koefisien Gelombang
c0
c0
c0
L
+ 4,1
25
300 L
= 10 ,75
100
= 10 ,75
untuk
L < 90 m
1,5
untuk
90 m L 300 m
untuk
L > 300 m
Untuk kelas kapal dengan pelayaran yang terbatas, modulus penampang minimum boleh
dikurangi seperti berikut :
P (pelayaran samudra terbatas)
:5%
L (pelayaran lokal)
: 15 %
T (pelayaran terbatas)
: 25 %
7.3.2.2 Ukuran semua anggota memanjang yang menerus yang ditentukan berdasarkan
modulus penampang minimum harus dipertahankan dalam 0,4 L tengah kapal.
79
7.3.3 Momen inersia penampang tengah kapal

Momen inersia terhadap sumbu horizontal tidak boleh kurang dari :
L
Iy = 3 . 10 2 . W .
[m 4 ]
k
W
lihat 7.3.1.1 dan/atau 7.3.2.1, diambil nilai yang lebih besar.
7.3.4 Perhitungan modulus penampang
7.3.4.1 Modulus penampang terhadap dasar WB dan modulus penampang terhadap geladak
WD ditentukan dengan rumus berikut :
WB =
Iy
eB
[m 3 ]
WD =
Iy
eD
[m 3 ]
Bagian struktur menerus diatas eD (seperti trunk, ambang lubang palka memanjang, geladak
dengan camber besar, stifener memanjang dan penumpu memanjang geladak yang dipasang
di atas geladak, bulwark yang diikutkan dalam perhitungan kekuatan memanjang dan lainlain) boleh diikut sertakan dalam menentukan modulus penampang, asalkan mempunyai
hubungan geser dengan badan kapal dan secara efektif ditumpu oleh sekat memanjang atau
oleh girder tinggi memanjang atau melintang yang kaku.
Modulus penampang terhadap geladak fiktif ini kemudian ditentukan dengan rumus berikut :
WD =
Iy
e' D
[m 3 ]
e' D =
z ( 0 ,9 + 0 , 2 .
y
)
B
[m ]
jarak [m] dari sumbu netral penampang melintang sampai sisi atas anggota
kekuatan yang menerus.
y
=
jarak [m] dari bidang tengah lebar (centre line) ke sisi atas anggota kekuatan
yang menerus.
Diasumsikan eD > eD
Untuk kapal dengan lubang palka yang banyak, lihat 7.3.5.
7.3.4.2 Ketika menghitung modulus penampang tengah kapal, bukaan pada anggota
kekuatan yang menerus harus dimasukkan ke dalam perhitungan.
Bukaan yang besar, seperti bukaan yang panjangnya melebihi 2,5 m atau lebarnya
melebihi 1,2 m dan scallop, dan scallop, jika dipakai pengelasan dengan scallop, harus selalu
dikurangkan dari luas penampang dalam perhitungan modulus penampang.
Bukaan yang lebih kecil (lubang orang, lubang peringan, single scallop dan lainlain) tidak perlu dikurangkan jika jumlah luasnya atau luas daerah bayangan pada satu
penampang melintang, mengurangi modulus penampang terhadap geladak atau dasar tidak
lebih dari 3 % dan jika tinggi lubang peringan, lubang pengering dan scallop tunggal pada
pembujur atau girder memanjang tidak melebihi 25 % tinggi web, untuk scallop tingginya 75
mm atau kurang (lihat gambar 7.7).
Jumlah luas bukaan di satu penampang melintang yang tidak perlu dikurangkan di
alas atau di geladak sebesar 0,06(B - b) (di mana B = lebar kapal setempat, b = jumlah
lebar bukaan) boleh dianggap sama dengan pengurangan modulus sebesar 3%.
Daerah bayang-bayang akan diperoleh dengan menggambar dua garis singgung
pada bukaan dengan sudut 30 (lihat Gambar 7.7) .
80
7.3.4.3 Jika pada flens bagian atas dan bawah badan kapal (lihat Section 3.B) tebal dari
struktur memanjang menerus yang menjadi batas tanki minyak atau tanki ballast
telah dikurangi karena pemasangan sistem perlindungan yang efektif terhadap
pengkaratan, maka pengurangan tebal ini tidak boleh menyebabkan pengurangan
modulus penampang tengah kapal lebih dari 5%.
Catatan :
Dalam kasus bukaan yang besar, penguatan lokal dapat disyaratkan dan akan
dipertimbangkan untuk masing-masing kasus (lihat juga Bab 7, A.3, mengenai; Semua
bukaan di geladak kekuatan harus mempunyai kelengkungan sudut yang cukup, dan luas
penampang pelat hadap sesuai peraturan).
to be taken
into account
cross section
considered
30
Shadow area
Gambar 7.7: Daerah bayang-bayang
7.3.5 Kapal dengan banyak palka

7.3.5.1 Untuk penentuan modulus penampang, boleh diambil 100% efektivitas girder palka
memanjang di antara palka, jika ada hubungan yang efektif dari girder-2 ini;
7.3.5.2 Hubungan yang efektif dari girder memanjang palka, harus memenuhi kondisi
berikut :
Perpindahan memanjang fL dari titik hubung akibat gaya memanjang standar PL tidak
melampaui
fL
= /20
[mm]
S
= panjang girder melintang palka sesuai dengan gambar 7.8 [m]
PL
= 10 . ALG [kN]
ALG = Luas penampang seluruhnya dari girder memanjang palka [cm2]
Lihat juga Gambar 7.8.
81

PL
fL
Gambar 7.8: Kapal dengan Banyak Palka

jika perpindahan memanjang melebihi fL = s/20 , dapat diminta perhitungan khusus
mengenai efektivitas girder memanjang palka.
7.3.5.3 Untuk tegangan gabungan yang diijinkan lihat Bab 10, E.3.yang menyatakan bahwa
untuk ambang palka memanjang yang menerus, besarnya tegangan gabungan akibat
momen lengkung memanjang kapal dan momen lengkung lokal tidak boleh melebihi
harga berikut;
L +
=
=
200
k
[N/mm2]
tegangan akibat momen lengkung lokal,

tegangan akibat momen lengkung memanjang kapal.
7.3.6 Kekuatan geser

Tegangan geser dalam struktur memanjang akibat gaya lintang vertical QT menurut E.2. dan
E.3. tidak boleh melebihi 110 kN/mm2.
Untuk kapal dengan bukaan geladak yang besar dan/atau untuk kapal dengan momen
torsional statis yang besar, juga tegangan geser akibat MSTmax harus dipertimbangkan
pengaruh jeleknya, yaitu terjadinya peningkatan tegangan.
Pada kapal yang juga dalam kondisi rusak harus dibuktikan kekuatan kapal yang cukup, harus
diasumsikan gaya geser sebesar QSWf dan 0,8.QWV. Tegangan geser harus tidak melebihi 110
kN/mm2. Tegangan geser dihitung sesuai dengan D.3.
7.3.7 Bukti kekuatan lekuk (buckling)
Semua elemen struktur memanjang yang mendapat tegangan tekan yang disebabkan oleh MT
sesuai dengan E.1. dan QT sesuai dengan E.2. harus diuji ketahanan terhadap bucklingnya
sesuai dengan Bab 3, F.
Untuk tujuan diatas perlu diselidiki kombinasi beban berikut;
1. MT dan 0,7.QT
2. 0,7.MT dan QT
82
7.3.8 Perhitungan beban ultimate untuk penampang melintang kapal

7.3.8.1 Dalam keadaan laut ekstrem, beban yang lebih besar seperti ditunjukkan pada 7.2.3
(adanya induksi gelombang), mungkin terjadi. Oleh karena itu, penentuan ukuran
struktur memanjang harus dibuktikan dengan kapasitas ultimate sesuai dengan
7.3.8.2 dan 7.3.8.3. Biasanya, faktor keselamatan tidak boleh kurang dari = 1,5.
7.3.8.2 Momen lengkung vertical ultimate (di daerah plastis)
M
. M SW + WV Mp,y
cs
= lihat 8.1
cs
= faktor tegangan sesuai dengan 1.1
MpF,y = momen lengkung vertical yang dapat dipindahkan [kNm] di sekitar sumbu
horizontal dari penampang kapal (di daerah plastis).
Untuk perhitungan MpF,y, pada penampang melintang di bawah tegangan tekan,
bagian yang efektif harus sesuai dengan Bab 3, F.(mengenai pembuktian
ketahanan buckling).
7.3.8.3 Gaya lintang vertical ultimate (di daerah plastis)
Q
. Q SW + WV
cs
Qp,z
cs
= lihat 8.3.8.1
= lihat 8.3.8.2
QpF,z
QpF,z
= gaya geser vertical yang dapat dipindahkan [kN]
i ke n
bi
ti
ReHi
i
7.4
n
1
. i . b i . t i . R eHi
1000 . 3 i = 1
= jumlah panel yang meneruskan gaya geser (pada umumnya hanya luas web
menerus dalam tinggi H seperti kulit dan sekat memanjang)
= lebar vertical dari panel [mm]
= tebal panel [mm]
= Tegangan yield panel [N/mm2]
= faktor reduksi sesuai dengan Bab 3, F.
Tegangan rancang
7.4.1 Umum
Tegangan rancang yang dimaksud disini adalah tegangan akibat beban global, yang bekerja:
sebagai tegangan normal L pada arah memanjang kapal
untuk pelat sebagai tegangan membran.
untuk pembujur dan girder pada sumbu profil.
Sebagai tegangan geser L pada tingkat pelat.
Tegangan L dan L harus dimasukkan dalam rumus perhitungan tebal pelat Bab 6, B.1. dan
C.1. (bahwa tebal pelat alas dihitung berdasarkan tegangan kritis) serta Bab 12, B.1. (yang
menyatakan bahwa ukuran konstruksi dalam tanki harus dihitung berdasarkan rancangan
tegangan dari D.1 ini), pembujur (yang dihitung berdasarkan Bab 9, B.2.) dan sistem
kisi/grillage (yang berdasarkan Bab 8, B.8. dan Bab 10, E.2.mengenai tegangan maximum
untuk Hatchway girder).
Perhitungan tegangan dapat dilakukan dengan analisa badan kapal lengkap. Jika analisa
badan kapal lengkap tidak dilakukan, nilai kombinasi tegangan terbesar sesuai dengan Tabel
83
7.5.3 harus diambil untuk L dan L. Rumus dalam Tabel 7.3 berisi SW, WV, WH, ST, dan
WT sesuai dengan 2. dan SW, WV, WH, ST, dan WT sesuai dengan 3. dan juga;
fF
fQ
= faktor bobot, untuk beban global dan local bekerja bersama

= 0,8 untuk penentuan ukuran bagian konstruksi memanjang dalam Bab 3 dan 6
sampai 12
x
x
untuk perhitungan kekuatan fatig sesuai Bab 20.
= 0,75 + . 1
L
L
= faktor peluang sesuai dengan Bab 4, Tabel 8.3.2
-
untuk Q = 10 6
fQmin = 0,75
Catatan :
fQ adalah fungsi dari rencana masa pakai (life time). Untuk n>20 tahun, fQ dapat ditentukan
dengan rumus berikut untuk spektrum lurus dari range tegangan akibat gelombang di laut :
2 .10 5
fQ = 0 ,125 .log
n
Untuk momen lengkung gelombang vertical terbesar :

WV = ( 0,43 + C ) . WVhog
WV = ( 0,43 + C ) . WVhog
Untuk momen lengkung gelombang vertical terkecil :
WV = [ 0,43 + C .(0,5 - C)] . Wvhog
+ C .(0,43 + C) . WVsag
WV = [ 0,43 + C .(0,5 - C)] . WVhog
+ C .(0,43 + C) . Wvsag
C
= 0 ,5
Catatan :
Untuk penentuan pendahuluan dari ukuran konstruksi, secara umum cukup untuk memakai
kasus beban 1, dengan asumsi L1a dan L1a terjadi bersama-sama, tetapi mengabaikan
tegangan torsi.
Komponen tegangan (dengan tanda-tanda : tarik positif dan tekan negatif) di tambahkan
sedemikian hingga diperoleh nilai ekstrim L dan L.
7.4.1.1 Kekuatan lekukan (buckling)
Untuk struktur dengan beban tekan atau geser, harus dibuktikan struktur mempunyai
kekuatan lekukan (buckling) cukup sesuai dengan Bab 3, F.
84
Tabel 7.3: Macam-macam Beban dan Tegangan Kombinasi

Load Case
(macam beban)
L1a
L1b
L2a
L2b
L3a
Design stresses (rancangan tegangan) L, L

L1a = SW + ST + fQ.WV
L1a = 0,7.SW + ST + 0,7.fQ.WV
L1b = 0,7.SW + ST + 0,7.fQ.WV
L1b = SW + ST + fQ.WV
L2a = SW + ST + fQ.(0,6.WV + WH)
L2a = 0,7.SW + ST + 0,7.fQ.(0,6.WV + WH)
L2b = 0,7.SW + ST + 0,7.fQ.(0,6.WV + WH)
L2b = SW + ST + fQ.(0,6.WV + WH)
L3a = fF.[SW + ST + fQ.(WV + WH + WT)]
L3a = fF.{0,7.SW +ST +fQ.[0,7(WV + WH) + WT]}
L3b = fF.{0,7.SW +ST +fQ.[0,7(WV + WH) +WT]}
L3b
L3b = fF.[ SW + ST + fQ.( WV + WH + WT)]
L1a,b = Load caused by vertical bending and static torsional moment.

L2a,b = Load caused by vertical and horizontal bending moment as well
as static torsional moment.
L3a,b = Load caused by vertical and horizontal bending moment as well
as static and wave induced torsional moment
7.4.1.2 Tegangan yang diijinkan
Tegangan ekuivalen dari L dan L tidak boleh melebihi nilai berikut :
V =
L + 3 . L
2
190
[N / mm2 ]
k
7.4.1.3 Perancangan struktural

7.4.1.3.1
Pada umumnya, struktur memanjang harus dirancang sedemikian rupa hingga
menerus jika bertemu dengan struktur melintang. Discontinu yang besar harus dihindari.
Jika struktur memanjang harus diatur tidak segaris, maka harus ada struktur pemindah yang
cukup kaku.
7.4.1.3.2
Persyaratan detail pengelasan dan klasifikasi takik didapat dari analisa
kekuatan fatigue menurut Bab 20.
Pada girder badan kapal atas dan bawah, untuk sambungan las, kategori detail (lihat Tabel
20.3), tidak boleh kurang dari :
85
(M
M WVsag . e z
N / mm 2
(4825 29 . n ) . I y
MWVhog , MWvsag = momen lengkung gelombang vertical untuk kondisi hogging dan sagging
sesuai dengan 7.2.3.1
N
= masa operasional (lifetime) [ 20 tahun].
R min =
WVhog
7.4.2 Tegangan normal dalam arah memanjang kapal

7.4.2.1 Tegangan normal akibat momen lengkung vertical
7.4.2.1.1 MSW statis :
MSW . ez
SW =
[N / mm 2 ]
3
I y . 10
MSW = momen lengkung air tenang sesuai dengan A.5. pada posisi x/L
7.4.2.1.2 MWV dinamis ;
M WV . ez
WV =
I y . 103
[N / mm 2 ]
7.4.2.2 Tegangan normal akibat momen lengkung mendatar
MWH
MWH dinamis :
M WH . e y
WH =
[N / mm 2 ]
I z .103
= momen lengkung gelombang mendatar sesuai dengan B.3.3 pada posisi x/L
M WH = 0 , 32 . L . Q WH max . c M
[kNm ]
Iz
= momen inersia [m4] terhadap sumbu vertical dari penampang melintang kapal
pada posisi x/L
ey
= jarak mendatar struktur yang ditinjau ke garis sumbu netral vertical [m]. ey positif
pada sisi kiri dan negatif pada sisi sebelah kanan.
7.4.2.3 Tegangan normal dari torsi badan kapal

Dalam menghitung sifat penampang, efek lajur geladak yang lebar antara palka yang
menghalangi torsi, boleh dipertimbangkan, misalnya dengan pelat ekuivalen pada ketinggian
geladak yang mempunyai deformasi geser sama sebagai lajur geladak yang lebar tersebut.
7.4.2.3.1 Tegangan statis akibat MSTmax:
Untuk penyebaran momen torsional sesuai dengan 7.2.2.2.2, (mengenai Momen torsional
statis maksimum) tegangan dapat dihitung seperti berikut :
ST
MSTmax =
0,65.CTor . M ST max . i
. I . 10 3
. 1 2
e + 1
[N / mm 2 ]
momen torsional statis maksimum sesuai dengan 7.2.2.2.2
MSTmax = 20. B . CC
[kNm]
CTor , I , , e , a , c , Cc , xA lihat 7.2.3.2
86
Untuk penyebaran lain, tegangan harus ditentukan dengan perhitungan langsung,

7.4.2.3.2 Tegangan dinamis akibat MWTmax
WT
CTor . M WT max . i
2
[N / mm 2 ]
. 1 2
3
. I . 10
e + 1
MWTmax = sesuai dengan B.3.5
M WTmax = L . B2 . CB . c0 . cL . 0,11 . a 2 + 0,012

C Tor
= 4.
) Lx
C B 0 ,1 .
untuk
C B 0 ,1
untuk
C B 0 ,1
x
.1
0 , 35
L
untuk
[kNm]
x
< 0 , 25
L
x
0 , 25
0 , 65
L
0 ,65
x
1,0
L
=
=
=
momen inersia sektorial [m6] dari penampang melintang kapal pada posisi x/L
koordinat sektorial [m2] dari konstruksi yang diamati.
angka warping.
IT
2,6.I
IT
e
=
=
momen inersia torsional [m4] dari penampang melintang kapal pada posisi x/L
bilangan Euler (e = 2,718)
.e
panjang torsional karakteristik (puntiran)
I
i
le
[1 / m]
= 2 .C B
0 ,5
. 1 1
CB
L
= 257 .
B
CC
= 0 ,8
xA
.B . C C
xA
x x
+ 0 ,5 + 2 ,5 . A .
L
L L
untuk
untuk
1
0 ,45
.L .C C
untuk
L
< 5 , 284
B
untuk
L
5 , 284
B
2 , 333
=1
=1
L
1
. B
4 , 284
. 0 , 55
L
untuk
x
x
0 , 4 dan 0 A 0 , 4
L
L
x
0,4
0 , 55
L
x
0 , 55 <
1
L
0
= 0 kapal tanpa lubang palka

= jarak (m) antara ujung belakang panjang L dan sisi belakang palka yang di depan
sekat depan kamar mesin (untuk kapal dengan lubang palkah), lihat juga gambar
5,9
87
7.4.3 Tegangan geser

Penyebaran tegangan geser harus dihitung dengan cara perhitungan yang diakui oleh BKI.
Untuk kapal dengan penampang melintang bercell banyak (seperti double hull ships),
penggunaan cara perhitungan seperti itu, terutama pada penyebaran beban tidak merata pada
penampang melintang kapal, bisa disetujui.
7.4.3.1 Tegangan geser akibat gaya geser vertical
Untuk kapal tanpa sekat memanjang atau dengan dua sekat memanjang, penyebaran gaya
geser pada kulit dan pada sekat memanjang dapat dihitung dengan rumus berikut :
tegangan statis akibat QSW:
SW
QSW . Sy (z)
Iy . t
(0,5 )
[N / mm2 ]
tegangan dinamis akibat QWV:
WV
QWV . Sy (z)
Iy . t
(0,5 )
[N / mm2 ]
Sy(z) = momen statis bagian yang ditinjau [m3], di atas atau di bawah harga z yang sedang
ditinjau, terhadap sumbu netral mendatar.
t
= tebal pelat sisi atau pelat sekat memanjang [mm] pada bagian yang ditinjau.
= 0 untuk kapal yang tidak mempunyai sekat memanjang
Jika dipasang 2 (dua) sekat memanjang:

A
= 0 ,16 + 0 ,08 S
Untuk sekat memanjang
AL
A
= 0 ,34 + 0,08 S
Untuk lambung (kulit kapal)
AL
AS = Luas penampang bagian pelat kulit [cm2] dalam daerah tinggi H
AL
= Luas penampang bagian pelat sekat memanjang [cm2] dalam daerah tinggi H
Untuk kapal dengan bentuk dan konstruksi normal, perbandingan S/Iy yang dihitung untuk
penampang tengah kapal dapat digunakan untuk semua penampang.
7.4.3.2 Tegangan geser akibat gaya geser mendatar
diaplikasikan sesuai keadaan.
7.4.3.3 Tegangan geser akibat momen torsional
Tegangan statis akibat MSTmax:
Untuk penyebaran momen torsional sesuai dengan 7.2.2.2.2, (mengenai Momen torsional
statis maksimum) , tegangan dapat dihitung seperti berikut :
ST = 0,65 . CTor . M ST max .

CTor =
S i
I . ti
[N / mm 2 ]
sesuai dengan 7.3.2.3.1
88
C Tor =
4.
) Lx
C B 0 ,1 .
untuk
C B 0 ,1
untuk
C B 0 ,1
x
.1
0 , 35
L
untuk
= 20.B. CC
[kNm ]
M STmax
x
< 0 , 25
L
x
0 , 25
0 , 65
L
0
0 , 65
x
1
L
CC = n .G
n
= jumlah maksimum kontainer 20 (TEU) yang dapat diangkut
G
= massa satuan untuk kontainer 20 [t]
MWTmax = sesuai dengan 7.2.3.5
M WTmax = L.B2 .CB .c0 .cL . 0,011 + a 2 + 0,012
[kNm]
I
= momen inersia sektorial penampang (m6) pada x/L
Si
= momen statis sektorial [m4] dari struktur yang ditinjau
ti
= tebal [mm] pelat yang ditinjau
Untuk penyebaran tegangan yang sama dengan 7.2.2.2.2 harus ditentukan dengan
perhitungan langsung
Tegangan dinamis akibat MWTmax:
WT = CTor . MWTmax .
7.5
Si
I . t i
[N / mm2 ]
Beban yang diijinkan pada kapal di air tenang
7.5.1 Momen lengkung vertical

Momen lengkung kapal di air tenang yang diijinkan untuk suatu penampang dalam panjang L
ditentukan dengan rumus berikut :
MSW = MT MVW
[kNm]
[kNm]
MSWf = MT 0,8 . MWV
MWV lihat 8.2.3.1
Untuk kondisi di pelabuhan dan terminal lepas pantai, beban gelombang dikalikan dengan
faktor-faktor sebagai berikut :
Kondisi di pelabuhan (secara normal) = 0,1
Kondisi terminal lepas pantai
= 0,5
Dari dua nilai MT berikut :
M T = P . WD( a ) .
10 3
fr
atau
M T = P . WB( a ) .
10 3
fr
[kNm]
diambil nilai yang lebih kecil.

WD(a) = modulus penampang geladak [m3] yang sebenarnya pada posisi x
WB(a)
= modulus penampang dasar [m3] yang sebenarnya pada posisi x
89
D, D = tegangan lengkung memanjang [N/mm2] untuk girder badan kapal bagian atas =
SW + WV
B
= tegangan lengkung memanjang [N/mm2] untuk girder badan kapal bagian bawah
= SW + WV
fr
= 1,0 (pada umumnya)
= sesuai dengan F.2. untuk kapal dengan bukaan lebar.
Pada daerah x/L = 0,3 sampai x/L = 0,7 momen lengkung kapal di air tenang yang diijinkan
secara umum jangan melebihi nilai yang didapatkan untuk x/L = 0,5
7.5.2 Gaya geser vertical
Gaya geser kapal di air tenang yang diijinkan untuk suatu penampang sepanjang L ditentukan
dengan rumus berikut :
QSW = QT QWV
[kN]
[kN]
QSWf = QT 0,8 . QWV
QT = gaya geser total yang diijinkan [kN], dan tegangan geser yang diijinkan yaitu
= SW + WV boleh dicapai tetapi tidak boleh dilebihi pada sembarang titik pada
penampang yang ditinjau.
= tegangan geser yang diijinkan [N/mm2]
QWV = sesuai dengan 7.2.3.2
Untuk kondisi di pelabuhan dan di terminal lepas pantai, lihat 1.
7.5.2.1 Koreksi untuk kurva gaya geser kapal di air tenang
Dalam hal pembebanan kosong-isi bergantian, kurva gaya geser konvensional, boleh
dikoreksi untuk penyaluran beban langsung oleh struktur memanjang pada sekat melintang.
Lihat juga Gambar 7.9.
Loaded
hold
empty
hold
Q1
Q2
Corrected shear
force curve
Conventional
Q2 shear force curve
Q1
Gambar 7.9: Koreksi Kurva Gaya Geser

7.5.2.2 Gaya dukungan sistem girder alas pada sekat melintang dapat ditentukan dengan
perhitungan langsung atau dengan pendekatan, sesuai dengan 7.5.2.3.
7.5.2.3 Besarnya gaya dukung sistem girder alas pada sekat pembatas melintang belakang
atau depan ruang muat yang dibahas dapat ditentukan dengan rumus berikut :
Q = u . P v . T*
[kN]
90
P
T*
u,v
u
massa muatan atau ballast [t] pada palka yang ditinjau, termasuk isi tanki di
bagian datar dari alas dalam / dasar ganda.
= Sarat kapal [m] pada titik tengah ruang muat.
= koefisien koreksi untuk muatan dan daya apung sebagai berikut :
10 . . l . b . h
[kN / t ]
=
V
= 10 . . l . b
[kN / m ]
B
=
2 ,3 ( B + l )
= panjang bagian datar dari dasar ganda [m]
= lebar bagian pelat yang datar dari dasar ganda [m]
= tinggi ruang muat [m]
= volume ruang muat [m3]
7.5.3 Momen torsional statis

Momen torsional statis yang diijinkan harus ditentukan sesuai dengan Tabel 7.3.
7.5.3.1 Untuk kapal dengan momen torsional sesuai dengan 7.2.2. harus dibuktikan dengan
komputer pemuatan, bahwa nilai maksimum yang diijinkan tidak pernah dilewati di titik
manapun. Harga lebih diperbolehkan, jika momen torsional sebenarnya pada titik perhitungan
di kiri-kananya kurang dari nilai yang diijinkan.
7.5.3.2 Kecuali ditunjukkan oleh bukti tertentu, selama memuat dan membongkar, besarnya
momen torsional statis tidak lebih tinggi dari 75 % momen torsional akibat
gelombang sesuai dengan 7.2.3.5.
7.6
Kapal dengan bukaan geladak yang besar
7.6.1 Umum
7.6.1.1 Akibat displasemen girder atas badan kapal, terjadi tambahan momen lekung dan
gaya pada penumpu geladak terhadap sumbu tegak.
Setelah berkonsultasi dengan BKI, tambahan tegangan tersebut harus dihitung untuk
penumpu memanjang dan melintang dan diperhitungkan dalam penentuan ukuran.
Perhitungan tegangan ini dapat dibebaskan, jika harga petunjuk sesuai dengan 7.6.2. dan
7.6.3. dilaksanakan.
7.6.1.2 Kapal dianggap mempunyai bukaan geladak besar jika salah satu kondisi berikut
dipenuhi pada satu atau lebih lubang palka :
bL
.1
> 0,6
BM
.2
lL
> 0 ,7
lM
91
bL
L
BM
= lebar palka, dalam kasus banyak lubang palka (yang bersebelahan), bL adalah
jumlah masing-masing lebar palka
= panjang palka
= lebar geladak diukur pada titik tengah panjang palka
= jarak antara titik-titik tengah pelat geladak melintang pada masing-masing ujung
palka. Jika tidak ada lubang palka lagi setelah palkah yang dibahas, M akan
dipertimbangkan secara khusus.
7.6.2 Petunjuk untuk penentuan modulus penampang

Modulus penampang melintang kapal harus ditentukan sesuai dengan 7.3.1. dan 7.3.2.
Besar faktor fr adalah:
L1
fr =
SW + 0,75 . WV
L1, SW, WV sesuai dengan D. untuk girder badan kapal atas dan untuk girder badan bawah.
Dipakai nilai yang lebih besar.
Perhitungan faktor fr boleh tidak dilakukan, jika fr dipilih menurut Gambar 7.10.
fr
1,10
1,08
1,05
x/L
1,00
0,05
0,15
xA
0,3
1,0
cu
1,0
cA
0
x-xA
0,75
1,0
Gambar 7.10: Faktor Koreksi fr dan Faktor Dstribusi cu

7.6.3 Petunjuk untuk rancangan penumpu kotak (box girder) melintang kapal
kontainer
Ukuran konstruksi penumpu kotak melintang harus ditentukan dengan menggunakan kriteria
rancangan berikut ini :
Gaya dukung tutup palka, lihat Bab 17, C.1.4, Tentang penguatan untuk muatan di
atas tutup palka.
Gaya dukung kontainer yang dimuat dalam ruang palka,
Tegangan akibat deformasi torsional badan kapal,
Tegangan yang disebabkan oleh tekanan air, jika penumpu kotak merupakan bagian
dari sekat kedap air, lihat Bab 11, Tentang sekat kedap air.
92
Pada umumnya, tebal pelat tidak boleh kurang dari yang didapat menurut rumus berikut:
atau t1 = 0,5 t0
[mm]
t1 =
L
t0
t2
= tebal ambang palka memanjang atau pelat paling atas dari sekat memanjang
[mm]
= 0,85 L atau t2 = 12.a
= jarak penegar [m]
Diambil nilai terbesar dari t1 atau t2

L tidak perlu lebih dari 200 m.
Untuk ambang palkah pada geladak terbuka lihat juga Bab 17, B.1.Tentang rancangan beban
pada tutup palka.
t0
t2
t1
t2
t1
t1
Gambar 7.11: Gabungan Girder Kotak Melintang
7.6.4 Petunjuk untuk displasemen girder atas badan kapal

Pada umumnya, displasemen relatif u antara kedua sisi kapal ditentukan dengan
perhitungan langsung. Untuk penentuan ukuran bantalan tutup palka dan pengedapannya,
nilai berikut boleh digunakan untuk displasemen:
2
L
L
5
u = 6.10 . (M ST max + M WT max ) . 1
. 4 + 0,1. . cu + 20 [mm]
450
MSTmax, MWTmax berturut-turut sesuai dengan 7.2.2.2.2 atau 7.2.3.5,
cu
= faktor distribusi sesuai dengan Gambar 7.10
cA
= nilai untuk cu pada bagian belakang wilayah terbuka, lihat juga Gambar 7.11
L
3 .x A
= 1,25
. 1,6
10
400
L
cA
xA
= sesuai dengan 7.3.2.3.1 ; harga xA adalah 0,15,L xA 0,3 L
93
BAB 8
PENUTUP
Materi pembelajaran di dalam diktat ini disusun untuk menghasilkan satu tahap
kompetensi kemampuan yang membekali siswa untuk mengerti/memahami cara untuk
menghitung Kekuatan Memanjang Kapal, yang diperlukan dalam desain untuk memeriksa
ukuran konstruksi kapal yang akan di bangun.
Nilai lulus yang merupakan bukti hasil pembelajaran ini dapat diperoleh dari ujian
atau tes melalui lembaga pendidikan resmi seperti Jurusan Teknik Perkapalan Fakultas
Teknologi Kelautan ITS atau yang sejenisnya.
Selanjutnya apabila peserta didik atau siswa berkehendak atau berminat untuk
mempelajari jenjang atau materi berikutnya, sebaiknya sesuai bidang lanjutannya sesuai
dengan urutan materi yang tercantum dalam kurikulum.
94
DAFTAR PUSTAKA
1.
Biro Klasifikasi Indonesia, Peraturan Klasifikasi dan Konstruksi Baja ,

Volume II, Jakarta, 2006.
2.
Evans, J.H. , Ship Structural Design Concepts , Cornell Maritime Press, 1975.
3.
Hugehes, O.F. , Rational Methods in Ship Design , John Willley & Sons, New
York, 1983.
4.
N. Barabanov, Structural Design of Sea Going Ship , Peace Publishers,

Moscow.
5.
Taggart, R , Ship Design and Construction , SNAME, 1980
6.
Timoshenko, S.P, Cs, Theory of Plates and Shells , 2nd ed., McGraw Hill Book
Company, New York, 1959.
7.
Timoshenko, S.P, Mechanics of Materials , McGraw Hill Book Company,

New York, 1961.
95

0 Kekuatan Kapal

Diunggah oleh

Informasi Dokumen

Hak Cipta

Format Tersedia

Bagikan dokumen Ini

Bagikan atau Tanam Dokumen

Opsi Berbagi

Apakah menurut Anda dokumen ini bermanfaat?

Apakah konten ini tidak pantas?

Hak Cipta:

Format Tersedia

0 Kekuatan Kapal

Diunggah oleh

Hak Cipta:

Format Tersedia

KATA PENGANTAR

Surabaya, September 2013

Beban-beban pada kapal................................................................................. 1

Sifat-Sifat Umum Respons Konstruksi Kapal Terhadap Beban. ................... 2

Pembebanan Pada Tahap Pembuatan. ............................................................ 3

Pembebanan Uji ............................................................................................. 4

Pembagian Kategori Kapal Menurut BKI ...................................................... 4

PEMBEBANAN PADA KAPAL .................................................................. 5

Penyebaran Memanjang Gaya Berat. ............................................................. 5

Penyebaran Memanjang Gaya Tekan Keatas. ................................................ 8

KOMBINASI VERTICAL DAN HORIZONTAL BENDING MOMENT 10

KAPAL DALAM KEADAAN MIRING .................................................... 11

KAPAL MENGALAMI LENGKUNGAN .................................................. 12

KAPAL MENGALAMI PUNTIRAN ......................................................... 16

Rumus Puntiran ............................................................................................ 16

PUNTIRAN PADA KAPAL ....................................................................... 20

PERHITUNGAN MOMEN LENGKUNG DAN GAYA LINTANG ........ 23

PERSAMAAN DASAR .............................................................................. 23

KOREKSI MOMEN UNTUK KAPAL DI AIR TENANG ........................ 29

PERHITUNGAN INTEGRAL SECARA NUMERIK. .............................. 31

PERHITUNGAN GAYA LINTANG DAN MOMEN LENGKUNG

Perhitungan penyebaran gaya lintang Q(x) : ................................................ 32

Perhitungan penyebaran momen lengkung M(x) : ....................................... 33

Tabel Untuk Koreksi Linier ......................................................................... 35

PENYUSUNAN TABEL PERHITUNGAN SUDUT LENTUR

Perhitungan suku pertama penyebaran sudut lentur :................................... 36

Perhitungan suku pertama penyebaran lenturan : ........................................ 36

PENYEBARAN BEBAN DAN PENGGANTIAN BEBAN....................... 39

Penggantian beban; ...................................................................................... 41

LEBAR EFEKTIF ........................................................................................ 42

DEFINISI LEBAR EFEKTIF. ..................................................................... 42

LEBAR EFEKTIF JENIS 1. ........................................................................ 43

LEBAR EFEKTIF JENIS 2 ........................................................................ 46

LEBAR PELAT IKAT (EFFECTIVE WIDTH OF PLATE) MENURUT

Lebar efektif Gading-gading dan penegar .................................................... 49

Pelintang dan penumpu ................................................................................ 49

MOMEN INERSIA PENAMPANG KAPAL.............................................. 52

MOMEN INERSIA TERHADAP SUATU SUMBU .................................. 52

Momen Inersia Terhadap Sumbu Melalui Titik Berat ................................. 52

MOMEN INERSIA POLAR (KUTUB) TERHADAP TITIK BERAT ...... 53

MOMEN INERSIA PENAMPANG KAPAL.............................................. 54

TEGANGAN NORMAL, TEGANGAN GESER DAN TEGANGAN

TEGANGAN NORMAL ............................................................................. 58

TEGANGAN GESER .................................................................................. 59

TEGANGAN PUNTIR ................................................................................ 63

KEKUATAN MEMANJANG KAPAL ....................................................... 65

Ruang lingkup .............................................................................................. 65

Rincian Perhitungan ..................................................................................... 65

Asumsi asumsi dalam perhitungan, kondisi pemuatan ............................. 65

Petunjuk pemuatan ....................................................................................... 65

Beban pada badan kapal ............................................................................... 72

Beban kapal di air tenang ............................................................................. 72

Beban akibat gelombang .............................................................................. 74

Modulus penampang, momen inersia, kekuatan geser dan lengkung .......... 78

Modulus penampang sebagai fungsi momen lengkung memanjang ............ 78

Modulus penampang tengah kapal minimum .............................................. 79

Momen inersia penampang tengah kapal ..................................................... 80

Perhitungan modulus penampang ................................................................ 80

Kapal dengan banyak palka.......................................................................... 81

Kekuatan geser ............................................................................................. 82

Bukti kekuatan lekuk (buckling) .................................................................. 82

Perhitungan beban ultimate untuk penampang melintang kapal .................. 83

Tegangan rancang ........................................................................................ 83

Tegangan normal dalam arah memanjang kapal .......................................... 86