Lap Akhir Jembatan

DED Jembatan SAEKAN
Laporan Akhir
Diserahkan oleh
Disetujui Oleh
CV. Jaya Sukses Sejahtera
PPTK
Perencanaan
Pembangunan Jalan dan
Jembatan
2017
CV. Jaya Sukses Sejahtera
Diketahui Oleh
Pejabat
Pembuat
Komitmen
Dinas PU Bina Marga
Kabupaten Mojokerto
L A P O RA N A K H I R
Pengantar
Laporan Akhir ini disusun sebagai salah satu bentuk persyaratan teknis kontrak
pengadaan jasa konsultan perencana antara CV. JAYA SUKSES SEJAHTERA dengan
Dinas Bina Marga Kabupaten Mojokerto, pada PENYUSUNAN DED
PEMBANGUNAN JEMBATAN SAEKAN .

Laporan Akhir ini dimaksudkan sebagai bahan informasi kepada pemilik
pekerjaan mengenai hasil akhir dari desain yang telah disepakati.
Laporan Pendahuluan ini secara garis besar Berisi Laporan Pendahuluan, Laporan
Akhir yang dilengkapi dengan gambar pra rencana, Gambar Desain, Rencana
Anggaran Biaya, Spesifikasi Teknik, Metodologi dan Jadwal Pelaksanaan
Konstruksi PENYUSUNAN DED PEMBANGUNAN JEMBATAN SAEKAN.
Demikian laporan Akhir ini disampaikan, semoga dapat bermanfaat sebagai
bahan pertimbangan dalam tahapan perencanaan selanjutnya.
CV. JAYA SUKSES SEJAHTERA
D E D J E M B ATA N S A E KA N
Daftar Isi
PENGANTAR........................................................................................II
DAFTAR ISI........................................................................................III
DAFTAR TABEL....................................................................................V
DAFTAR GAMBAR...............................................................................VI
BAB 1 GAMBARAN UMUM....................................................................1
1.1. LATAR BELAKANG.................................................................................... 1
1.2. MAKSUD DAN TUJUAN............................................................................. 2
1.3. LINGKUP DAN TAHAPAN PEKERJAAN........................................................2
1.4. LOKASI PEKERJAAN.................................................................................. 3
1.5. SISTEMATIKA LAPORAN PENDAHUAN......................................................4
BAB 2 METODOLOGI............................................................................6
2.1. UMUM...................................................................................................... 6
2.2. TAHAPAN PELAKSANAAN PEKERJAAN......................................................6
2.3. PEKERJAAN PERSIAPAN............................................................................8
2.4. STUDI PENDAHULUAN............................................................................. 8
2.4.1. INVENTARISASI DATA DAN STUDI TERDAHULU.............................8
2.4.2. PENYUSUNAN RENCANA KERJA...................................................10
2.4.3. SURVAI PENDAHULUAN..............................................................10
2.4.4. PENYUSUNAN LAPORAN PENDAHULUAN....................................11
2.5. SURVAI DAN PENYELIDIKAN LAPANGAN.................................................11
2.5.1. SURVAI TOPOGRAFI....................................................................11
2.5.2. SURVAI HIDROLOGI.....................................................................14
2.5.3. PENYELIDIKAN TANAH.................................................................14
2.6. ANALISA DATA....................................................................................... 18
2.6.1. PENGUKURAN DAN PEMETAAN TOPOGRAFI................................18
2.6.2. ANALISA HIDROLOGI...................................................................21
2.6.3. ANALISA MEKANIKA TANAH........................................................27

2.7. PERENCANAAN TEKNIS.........................................................................35
2.7.1. PERENCANAAN GEOMETRIK JALAN.............................................35
2.7.2. PERENCANAAN PERKERASAN BARU TIPE FLEXIBLE PAVEMENT. .42
2.7.3. PERENCANAAN JEMBATAN..........................................................47
2.8. GAMBAR PERENCANAAN AKHIR............................................................58
2.9. PERKIRAAN BIAYA KONSTRUKSI.............................................................59
2.10................................................................................................. DOKUMEN LELANG
59
2.11.............................................................................................LAPORAN LAPORAN
60
BAB 3 PROGRAM KERJA.....................................................................62
3.1. TUGAS DAN TANGGUNG JAWAB PERSONIL............................................62
3.2. STRUKTUR ORGANISASI TIM PERENCANA..............................................64
3.3. PROGRAM KERJA................................................................................... 64
3.4. JADWAL RENCANA KERJA.......................................................................64
BAB 4 SURVEY PENDAHULUAN...........................................................66
4.1. PENCAPAIAN LOKASI PEKERJAAN...........................................................66
4.2. KONDISI IKLIM....................................................................................... 66
4.3. KONDISI JEMBATAN EKSISTING..............................................................66
4.4. KONDISI JALAN EKSISTING.....................................................................67
4.5. KONDISI GEOLOGI DAN LOKASI QUARRY...............................................67
BAB 5 PRARENCANA DAN REKOMENDASI............................................69
5.1. PRARENCANA DESAIN...........................................................................69
5.2. REKOMENDASI UNTUK SURVEY TOPOGRAFI..........................................71
5.3. REKOMENDASI UNTUK PENYELIDIKAN TANAH.......................................71
5.4. REKOMENDASI UNTUK SURVEY HIDROLOGI..........................................71
BAB 6 DESAIN AKHIR
6.1. PERENCANAAN GEOMETRIK
6.2. PERENCANAAN PERKERASAN
6.3. PERENCANAAN STRUKTUR
6.4. PERENCANAAN PONDASI
Daftar Tabel
Tabel 2.1. R minimum Untuk Setiap Kecepatan Rencana.....................................35

Tabel 2.2. Pelebaran Jari Jari............................................................................... 36
Tabel 2.3. Panjang Kritis Suatu Kelandaian...........................................................41
Tabel 2.4. Faktor Distribusi Lajur..........................................................................43
Tabel 2.5. Tingkat Reliabilitas............................................................................... 44
Tabel 2.6. Nilai Penyimpangan Normal Standar....................................................45
Tabel 2.7. Koefisien Drainase................................................................................ 45
Tabel 2.8. Indeks Permukaan Awal........................................................................46
Tabel 2.9. Indeks Permukaan Akhir.......................................................................46
Tabel 2.10. Koefisien Kekuatan Relatif..................................................................47
Tabel 4.1. Lokasi Bahan Galian............................................................................. 68
Daftar Gambar
Gambar 1.1. Peta Lokasi Pekerjaan........................................................................4

Gambar 2.1. Bagan Alir Pekerjaan Perencanaan....................................................9
Gambar 2.2. Pencapaian Kemiringan...................................................................37
Gambar 2.3. Tikungan Gabungan dan Tikungan Balik..........................................38
Gambar 2.4. Titik Sambung Tikungan Gabungan dan Tikungan Balik..................39
Gambar 2.5. Panjang Lengkung Vertikal...............................................................41
Gambar 2.6. Sketsa Distribusi Koefisien Gempa...................................................52
Gambar 2.7. Sketsa Menentukan Koefisien Tekanan Tanah..................................52
Gambar 3.1. Struktur Organisasi Konsultan Perencana........................................64
Gambar 3.2. Jadwal Rencana Kerja.......................................................................65
BAB 1
GAMBARAN UMUM
1.1.
LATAR BELAKANG
Kabupaten Mojokerto merupakan salah satu kota yang tumbuh dengan
pesat baik dari segi jumlah penduduk maupun tingkat pertumbuhan
ekonominya. Hal ini terkait dengan posisi Kabupaten Mojokerto sebagai
ibukota provinsi yang menjadi pusat urat nadi perekonomian di Jawa Timur,
sehingga dituntut untuk memiliki tingkat aksesibilitas yang tinggi serta
didukung oleh penyediaan transportasi yang mudah, murah dan cepat.
Salah satu upaya untuk meningkatkan aksesibilitas adalah dengan
meningkatkan
dan
membangun
jaringan
jalan
beserta
prasarana
pendukung diantaranya jembatan.

Jembatan merupakan salah satu prasarana transportasi yang vital dalam
pengembangan
perekonomian
kota
yang
mempunyai
fungsi
untuk
memperlancar arus lalu lintas distribusi barang, jasa dan manusia serta
sebagai penghubung antara satu daerah dengan daerah yang lainnya yang
terpisah oleh sungai, laut dan sebagainya. Penyediaan jembatan juga
berfungsi untuk mengurai kemacetan dan mendorong pengembangan
suatu wilayah dengan meningkatkan konektivitas antar pusat-pusat
pertumbuhan. Melihat pentingnya fungsi jalan dan jembatan, maka dalam
pembangunan jembatan harus dilakukan perencanaan teknis yang sesuai
dengan
berbagai
tandard
an
persyaratan
teknis
yang
berlaku.
PENYUSUNAN DED PEMBANGUNAN JEMBATAN SAEKAN merupakan salah

satu upaya untuk meningkatkan keakuratan perencanaan di Kabupaten
Mojokerto. Adapun jembatan dan jalan akses ini merupakan bagian dari
rencana peningkatan dan pembangunan jaringan jalan yang merupakan
satu kesatuan yang saling mendukung dalam rangka meningkatkan
aksesibilitas kawasan Kabupaten Mojokerto .
1.2.
MAKSUD DAN TUJUAN

Pekerjaan ini bertujuan untuk menghasilkan Rencana Teknik Akhir (Detail
Engeneering Desain) Jembatan Saekan, Kecamatan Mojosasi Kabupaten
Mojokerto
yang
dokumentasi
efisien
lainnya
dan
yang
efektif,
lengkap
diperlukan,
dengan
sesuai
gambar
dengan
dan
peraturan
perundangan yang berlaku.

Pekerjaan ini secara umum bertujuan untuk meningkatkan aksesibilitas
kawasan
Industri
di
wilayah
selatan
Kabupaten
Mojokerto,
serta
optimalisasi fungsionalitas ruas jalan tersebut diatas sehingga dapat

mendukung perkembangan kawasan wisata di wilayah tersebut.
Sementara Tujuan Khusus dari Jasa Konsultansi ini adalah tersedianya
dokumen perencanaan teknis untuk ruas jalan tersebut diatas, sehingga
dapat digunakan sebagai dasar dalam pelaksanaan pembangunan fisik

untuk ruas jalan tersebut.
1.3.
LINGKUP DAN TAHAPAN PEKERJAAN

Lingkup Pekerjaan yang akan dilaksanakan oleh Konsultan Perencana
sesuai dengan Kerangka Acuan Kerja, secara garis besar dapat dibagi
sebagai berikut :
1. Pekerjaan Lapangan
Survey Pendahuluan
Survey Topografi
Survey Hidrologi
Penyelidikan Tanah
2. Analisa dan Perencanaan Teknis
Analisa Hidrologi
Analisa Mekanika Tanah
Perencanaan Geometrik Jalan
Perencanaan Struktur Bawah Jembatan
Perencanaan Struktur Atas Jembatan
Perencanaan Oprit Jembatan
Perencanaan Bangunan Pelengkap
Penyusunan Gambar Teknis
Perhitungan Perkiraan Kuantitas dan Biaya
Penyusunan Dokumen Lelang
Jasa pelayanan teknik yang akan diberikan oleh Tim Konsultan, dibagi
menjadi beberapa tahapan sesuai dengan Kerangka Acuan Kerja yang
telah
ditetapkan.
Adapun
tahapan-tahapan
pekerjaan
yang
akan
dilaksanakan Konsultan meliputi :

1
Tahap Persiapan dan Mobilisasi.
Tahap Pengumpulan Data Sekunder dan Survai Pendahuluan.
3. Tahap Survai Lapangan.

4. Tahap Analisa dan Perencanaan Teknik.
5. Tahap Penggambaran.
6. Tahap Perhitungan Kuantitas dan Perkiraan Biaya.

7. Tahap Penyusunan Dokumen Tender.
1.4.
LOKASI PEKERJAAN
Berdasarkan Peta Jaringan Infrastruktur Kabupaten Mojokerto, lokasi
jembatan terletak ruas jalan desa Modopuro , terletak di Kecamatan
Mojosari. Merupakan
Jalan Desa dan akan ditingkatkan menjadi jalan
lokal primer yang menghubungkan wilayah-wilayah industri di kecamatan

mojosari. .
Untuk lebih jelasnya lokasi ruas jalan dapat dilihat pada gambar 1.1. Peta
Lokasi Pekerjaan.
10
Lokasi Jembatan SAEKAN

72906,07LS
1123206,69BT
Gambar 1.1. Peta Lokasi Pekerjaan
11
1.5.
SISTEMATIKA LAPORAN PENDAHUAN

Laporan Pendahuluan ini secara sistematis disusun dalam bab bab
sebagai berikut :
Bab I
Gambaran Umum
Menguraikan secara umum latar belakang pekerjaan, Maksud
dan
Tujuan
Pekerjaan,
Lingkup
Pekerjaan
serta
Lokasi
Pekerjaan.
Bab II
Metodologi dan Dasar Teori

Berisi
Metodologi
beserta
studi
literatur
yang
akan
dilaksanakan oleh Tim Konsultan baik dalam pekerjaan Survey

Lapangan, Uji Laboratorium, Inventarisasi kondisi eksisting,
maupun Analisa dan Perencanaan Teknis.
Bab III
Rencana Kerja
Berisikan susunan personil, tugas dan tanggung jawab
personil, jadwal mobilisasi personil serta rencana kerja tim
Konsultan Perencana
Bab IV
Survai Pendahuluan
Berisikan hasil hasil dari survai pendahuluan yang telah
dilaksanakan
oleh
konsultan
perencana
meliputi
Survey
Lapangan, Uji Laboratorium, Inventarisasi kondisi eksisting

Bab V
Pra Rencana dan Rekomendasi

Berisikan
pra
rencana
diberikan
untuk
serta
pelaksanaan
rekomendasi
survai
teknis
yang
dapat
selanjutnya,
berdasarkan hasil dari survey pendahuluan.
12
BAB 2
METODOLOGI
2.1.
UMUM
Untuk dapat melaksanakan suatu pekerjaan dengan hasil yang baik, maka
sebelumnya perlu dibuat suatu pendekatan teknis agar dapat dilaksanakan
secara sistematis dan praktis, sehingga tercapai sasaran efisiensi biaya,
mutu dan waktu kerja.
Seperti telah dijelaskan didalam Kerangka Acuan Kerja (TOR), maka di
dalam pelaksanaan pekerjaan ini, Konsultan akan menggunakan standar
standar perencanaan sebagai berikut :
Perencanaan Struktur Jembatan :
1
Peraturan Perencanaan Jembatan (Bridge Design Code) BMS 92
1. Manual Perencanaan Jembatan (Bridge Design Manual) BMS 92

2. Tata Cara Perencanaan Pembebanan Jembatan Jalan Raya SNI 03-17251989
3. Perencanaan Beban Gempa untuk Jembatan Pd-T-04-2004-B
Perencanaan Jalan Pendekat (Oprit) :
1
Perencanaan Timbunan Jalan Pendekat Jembatan Pd-T-11-2003
1. Tata Cara Perencanaan Geometrik Jalan Antar Kota No. 038/T/BM/1997

2. Pedoman Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur Pt-T-01-2002-B
Rencana Anggaran Biaya :
1
2.2.
Pedoman Analisa Harga Satuan No. 028/T/BM/1995
TAHAPAN PELAKSANAAN PEKERJAAN

Dalam
pelaksanaan
pekerjaan
ini,
Konsultan
merancang
tahapan
pelaksanaan pekerjaan sebagai berikut :

1 Persiapan dan Mobilisasi
Mobilisasi personil dan alat
2 Studi Pendahuluan
13
Inventarisasi data & studi terdahulu
Penyusunan rencana kerja
Survai Pendahuluan
Penyusunan laporan pendahuluan
3 Survai Dan Penyelidikan Lapangan / Buku Hasil Pengukuran
Survai topografi
Survai hidrologi dan hidrolika
Penyelidikan tanah
Penyusunan laporan-laporan survei
4 Analisa Data
Analisa data dan pemetaan topografi
Analisa data tanah dan sumber material
Analisa hidrologi
Penyusunan laporan antara
5 Perencanaan Teknis
Perencanaan geometrik jalan
Perencanaan tebal perkerasan jalan
Perencanaan struktur bawah jembatan
Perencanaan struktur atas jembatan
Utilitas umum & drainase
Penyusunan laporan struktur
6 Gambar Perencanaan Akhir
Plan dan Profil
Potongan Melintang
Detail struktur bawah jembatan
Detail struktur atas jembatan
Umum
Standar
7 Perkiraan Kuantitas dan Biaya
Perhitungan volume pekerjaan fisik
Analisa harga satuan pekerjaan
14
Penyusunan laporan Engineer Estimate
8 Dokumen Lelang dan Laporan Akhir
Penyusunan spesifikasi teknis pekerjaan
Penyusunan laporan dokumen lelang
Penyusunan laporan akhir
Bagan alir strategi pelaksanaan pekerjaan ini dapat dilihat pada Gambar
2.1. Bagan Alir Pelaksanaan Pekerjaan. Secara jelas uraian dari masingmasing tahapan kegiatan tersebut diuraikan pada sub-bab berikut :
2.3.
PEKERJAAN PERSIAPAN
Sebelum pelaksanaan suatu pekerjaan, maka perlu dilaksanakan pekerjaan
persiapan, baik mengenai kelengkapan administrasi, personil pelaksana,
sarana
transportasi,
peralatan,
dan
segala
aspek
dalam
kaitan
pelaksanaan pekerjaan. Konsultan akan menyiapkan program kerja untuk

dikoordinasikan dengan pihak pemberi tugas. Maksud dari koordinasi ini
adalah untuk menyamakan pandangan antara konsultan dengan pihak
pemberi sehingga pelaksanaan pekerjaan ini tidak mengalami hambatan.
2.4.
2.4.1.
STUDI PENDAHULUAN
INVENTARISASI DATA DAN STUDI TERDAHULU
Setelah tugas dari masing-masing tenaga ahli dipahami, maka
konsultan akan segera melaksanakan kegiatan pengumpulan data,
informasi dan laporan yang ada hubungan-nya dengan studi untuk
mempelajari
kondisi daerah
proyek
secara keseluruhan
guna
mempersiapkan rencana tindak lanjut tahap berikutnya. Konsultan

akan
mengunjungi
kantor-kantor
instansi
pemerintah
maupun
swasta yang sekiranya mengelola data yang diperlukan. Untuk

kelancaran pekerjaan ini, maka sangat diperlukan surat pengantar
dari pihak Direksi Pekerjaan untuk keperluan tersebut. Dari hasil
studi meja akan disusun program kerja untuk perencanaan jalan
yang dimaksud.
15
Gambar 2.2. Bagan Alir Pekerjaan Perencanaan
16
2.4.2.
PENYUSUNAN RENCANA KERJA

Hasil penelaahan data akan dituangkan dalam rencana konsultan
yang meliputi rencana kegiatan survai dilapangan maupun kegiatan
analisis dan evaluasi data. Rencana kerja ini meliputi :
1. Struktur
organisasi
serta
tenaga
pelaksana
penanganan
pekerjaan
2. Rencana waktu penanganan pekerjaan
3. Rencana
penugasan
personil
serta
peralatan
yang
akan
digunakan dalam penanganan pekerjaan.

2.4.3.
SURVAI PENDAHULUAN
Survai Pendahuluan meliputi kegiatan-kegiatan sebagai berikut :
1
Menyiapkan peta dasar yang berupa Peta Topografi skala

1:100.000 / 1:50.000 dan peta-peta pendukung lainnya (Peta
Geologi, Tata Guna tanah dll).
4. Mempelajari lokasi pekerjaan dan pencapaiaan.

5. Mempelajari kondisi eksisting jembatan secara umum seperti
dimensi jembatan, jenis struktur bawah jembatan, jenis struktur
atas jembatan, kondisi terrain/geometrik jalan, kondisi lalu lintas
dan tata guna lahan sekitarnya.
6. Inventarisasi stasiun-stasiun pengamatan curah hujan pada
lokasi pekerjaan melalui stasiun-stasiun pengamatan yang telah
ada ataupun pada Dinas-dinas setempat.
7. Membuat foto dokumentasi lokasi jembatan dalam berbagai arah
antara lain : arah pergi, arah pulang, arah hulu dan arah hilir
sungai. Serta pada lokasi-lokasi yang penting.
8. Mengumpulkan data, berupa informasi mengenai harga satuan
bahan dan biaya hidup sehari-hari.
9. Mengumpulkan informasi umum lokasi sumber material (quarry)
yang diperlukan untuk pekerjaan konstruksi.
10.Membuat laporan lengkap perihal pada butir a s/d h dan
memberikan saran-saran yang diperlukan untuk pekerjaan survai
teknis selanjutnya.
17
2.4.4.
PENYUSUNAN LAPORAN PENDAHULUAN

Hasil hasil dari studi pendahuluan serta survai pendahuluan akan
dituangkan dalam bentuk laporan pendahuluan.
2.5.
2.5.1.
SURVAI DAN PENYELIDIKAN LAPANGAN

SURVAI TOPOGRAFI
Lingkup Pekerjaan
Lingkup Pekerjaan Pengukuran Topografi untuk perencanaan jalan
terdiri dari beberapa bagian pekerjaan yaitu :
1
Persiapan
11.Pemasangan Patok, Bench mark (BM) dan Control Point (CP).

12.Pekerjaan perintisan untuk pengukuran
13.Pekerjaan pengukuran yang terdiri dari :
Pengukuran
titik
kontrol
horizontal
(Polygon) dan vertikal (Waterpass)
Pengukuran situasi/detail
Pengukuran penampang memanjang dan

melintang
Pengukuran-pengukuran khusus
Pengukuran Titik Kontrol Horizontal

Metodologi Pengukuran Titik Kontrol Horizontal dilaksanakan sebagai
berikut :
Pengukuran titik kontrol dilakukan dalam bentuk poligon
Sisi poligon atau jarak antar titik poligon maksimal 100m, diukur
dengan pegas ukur (meteran) atau alat ukur jarak elektronis
Patok-patok untuk titik-titik poligon adalah patok kayu, sedang

patok-patok untuk titik ikat adalah patok dari beton
Sudut-sudut poligon diukur dengan alat ukur Theodolith dengan

ketelitian dalam secon (yang mudah/umum dipakai adalah
Theodolith jenis T2 Wild Zeis atau yang setingkatan)
Ketelitian untuk poligon adalah sebagai berikut :
18
Kesalahan sudut yang diperbolehkan adalah 10 akar jumlah titik

poligon
Kesalahan azimuth pengontrol tidak lebih dari 5
Pengamatan matahari dilakukan pada titik awal proyek pada

setiap jarak 5 Km (kurang lebih 60 titik poligon) serta pada titik
akhir pengukuran.
Setiap pengamatan matahari dilakukan dalam 4 seri rangkap (4

biasa dan 4 luar biasa)
Pengukuran Titik Kontrol Vertikal

Metodologi Pengukuran Titik Kontrol Vertikal dilaksanakan sebagai
berikut :
Jenis alat yang dipergunakan untuk pengukuran ketinggian

adalah Waterpass Orde II
Untuk pengukuran ketinggian dilakukan dengan double stand

dilakukan 2 kali berdiri alat
Batas ketelitian tidak boleh lebih besar dari 10 akar D mm.

Dimana D adalah panjang pengukuran (Km) dalam 1 (satu) hari
Rambu ukur yang dipakai harus dalam keadaan baik dalam arti
pembagian skala jelas dan sama
Setiap pengukuran dilakukan pembacaan rangkap 3 (tiga)

benang dalam satuan milimeter
Benang Atas (BA), Benang Tengah (BT) dan Benang Bawah (BB),
Kontol pembacaan : 2BT = BA + BB
Referensi levelling menggunakan referensi lokal
Pengukuran Situasi
Metodologi Pengukuran Situasi dilaksanakan sebagai berikut :
Pengukuran situasi dilakukan dengan sistem tachymetri
Ketelitian
alat
yang
dipakai
adalah
30
(sejenis
dengan
Theodolith T0)
Pengukuran situasi daerah sepanjang rencana jalan harus

mencakup semua keterangan-keterangan yang ada didaerah
sepanjang rencana jalan tersebut
19
Untuk tempat-tempat jembatan atau perpotongan dengan jalan

lain pengukuran harus diperluas (lihat pengukuran khusus)
Tempat-tempat sumber mineral jalan yang terdapat disekitar

jalur jalan perlu diberi tanda diatas peta dan difoto (jenis dan
lokasi material)
Pengukuran Penampang Memanjang dan Melintang

Pengukuran penampang memanjang dan melintang dimaksudkan
untuk menentukan volume penggalian dan penimbunan. Metodologi
pengukuran dilaksanakan sebagai berikut :
1
Pengukuran Penampang Memanjang
Pengukuran
penampang
memanjang
dilakukan sepanjang sumbu rencana jalan
Peralatan yang dipakai untuk pengukuran

penampang sama dengan yang dipakai
untuk pengukuran titik kontrol vertikal
Pengukuran Penampang Melintang
Pengukuran penampang melintang pada

daerah yang datar dan landai dibuat setiap
50m dan pada daerah-daerah tikungan/
pegunungan setiap 25m
Lebar pengukuran penampang melintang

25m ke kiri-kanan as jalan
Khusus untuk perpotongan dengan sungai

dilakukan dengan ketentuan khusus (lihat
pengukuran khusus)
Peralatan
yang
dipergunakan
untuk
pengukuran penampang melintang sama

dengan yang dipakai pengukuran situasi
Pemasangan Patok
Untuk Pemasangan Patok Pengukuran dilapangan dilaksanakan
sebagai berikut :
20
Patok-patok dibuat dengan ukuran 10 x 10 x 75 cm dan harus

dipasang setiap 1 Km dan pada perpotongan rencana jalan
dengan sungai (2 buah seberang menyeberang). Patok beton
tersebut ditanam kedalam tanah dengan kedalaman 15 cm
Baik patok-patok beton maupun patok-patok poligon diberi tanda

BM dan nomor urut.
Untuk memudahkan pencarian patok pada pohon-pohon disekitar

patok diberi cat atau pita atau tanda-tanda tertentu.
Baik patok poligon maupun patok profil diberi tanda cat kuning
dengan tulisan hitam yang diletakkan disebelah kiri kearah
jalannya pengukuran.
Khusus untuk profil memanjang titik-titiknya yang terletak

disumbu jalan diberi paku dengan dilingkari cat kuning sebagai
tanda.
2.5.2.
SURVAI HIDROLOGI
Lingkup Pekerjaan
Lingkup Pekerjaan Survey Hidrologi untuk perencanaan jalan terdiri
dari beberapa bagian pekerjaan yaitu :
Menyiapkan peta topografi dengan skala 1:250.000 serta peta

situasi dengan skala 1:1000
Mencari sumber data iklim yang valid, yaitu dari Badan

Meteorologi dan Geofisika (BMG).
Memilah dan memilih data iklim terutama data curah hujan, yang
berkesesuaian dengan lokasi proyek.
Melakukan survey lapangan dan merekam hasilnya dalam

catatan
menyangkut
saluran
samping,
gorong-gorong
dan
jembatan.
Saluran
samping
dicatat
kondisi
eksistingnya
dan
kondisi
pengembangan sesuai kebutuhan yang diakibatkan perubahan

guna lahan
Gorong-gorong
dicatat
kondisi
eksistingnya
menyangkut
diameter, kondisi fungsi, kondisi terakhir aliran air.
21
Jembatan eksisting dicatat kondisi dimensi lebar bentang dan

kondisi terakhir struktur atas dan struktur bawah, dilihat
kebutuhan penanganan pemeliharaan dan peningkatan jika
perlu.
Data iklim dan curah hujan digunakan sebagai input dalam

perhitungan debit banjir rencana untuk menentukan ukuran
dimensi saluran, gorong-gorong dan aspek struktur serta jagaan
jembatan.
2.5.3.
PENYELIDIKAN TANAH
Pemboran Dan Pengambilan Sampel

Pemboran akan dikerjakan sampai kedalaman yang ditentukan atau
setelah didapat informasi yang cukup mengenai letak lapisan tanah
keras, jenis batuan dan tebalnya. Jika sebelum mencapai kedalaman
yang
ditentukan
telah
ditemukan
lapisan
tanah
keras/batu,
pemboran akan diteruskan menembus lapisan tanah tersebut

sedalam kurang lebih 3 meter, tergantung jenis batuannya dan
beban bangunan sub strukturnya.
Cara
klarififasi
jenis
tanah
hendaknya
dilakukan
menurut
ASTM/AASHTO atau Manual Pemeriksaan Bahan Jalan (MPBJ). Pada

tiap lubang bor yang dikerjakan akan dilakukan pencatatan : lokasi,
elevasi
permukaan
pemboran,
tanggal
dimulainya
pemboran,
tanggal selesai dan alat yang digunakan.

Bor Mesin
Boring akan dikerjakan dengan alat Bor yang digerakkan dengan
mesin yang mampu mencapai kedalaman yang ditentukan. Mata bor
akan mempunyai diameter cukup besar sehingga undisturbed
sample yang diinginkan dapat diambil dengan baik, dengan
diameter core 54,70 mm.
Untuk tanah clay, slit atau tanah lainnya yang tidak terlalu padat,
dapat dipakai steelbit sebagai mata bor, bor intan (diamond bit)
atau mata bor tungsten sehingga juga dapat diambil undisturbed
samplenya dari lapisan tanah tersebut.
22
Pada setiap interval kedalaman 1,5 meter akan dilakukan Standard

Penetration Test (SPT)
Standard Penetration Test dilakukan sesuai ketentuan sebagai
berikut :
Berat palu
Tinggi jatuh
Pengujian dilakukan hingga alat masuk 30 cm ke dalam tanah
63,50 kg
75,00 cm
yang jumlah pukulannya mencapai 50 kali/30 cm. Pelaksanaan

dilakukan N/15, N/15, N/15 nilai yang diperhitungkan adalah dua
kali nilai pengujian terakhir.
Pada setiap kedalaman yang ditentukan (bila tidak ditentukan lain,
maka rata-rata kedalaman diambil kurang lebih 3,0 meter) pada
tanah lunak akan diambil undisturbed sample untuk test di
laboratorium guna mendapatkan harga index dan engineering
properties lapisan tanah.
Undisturbed sample akan diambil dengan cara sebagai berikut :
Tabung sample (yang dibuat dari baja tipis tetapi keras dan
berbentuk silinder dengan diameter rata-rata 7,0 cm, panjang
minimal 50 cm) dimasukkan ke dalam tanah pada kedalaman
dimana undisturbed sample akan diambil kemudian ditekan
perlahan-lahan sehingga tabung tersebut dapat penuh terisi
tanah.
Tanah tersebut akan tetap berada dalam tabung sample tersebut

samapi saatnya untuk ditest di laboratorium.
Tabung yang berisi contoh tanah tersebut akan segera ditutup

dengan paraffin setelah dikeluarkan dari dalam lubang bor.
Sebagai hasil boring, akan dibuat bor log yang paling sedikit
dilengkapi dengan lithologi (geological description) harga SPT, letak
muka air tanah dan sebagainya beserta letak kedalaman lapisan
tanah yang bersangkutan.
23
Penamaan dari masing-masing tanah akan dilakukan pada saat itu

juga sesuai dengan kedalaman maupun sifat-sifat tanah tersebut
yang dapat dilihat secara visual.
Apabila tanah yang dibor dalam hal ini cenderung untuk mudah
runtuh, maka persiapan untuk itu (casing) akan segera dilakukan.
Pekerjaan
pengambilan
tanah
dimaksud
digunakan
untuk
penyelidikan lebih lanjut di laboratorium.

Penyelidikan
tanah
dengan
membor
lubang
bor akan
diatur
sedemikian rupa sehingga dapat memberikan data maksimal pada

tanah dasar penampang sungai.
Sebagai hasil penelitian lapangan yang memerlukan pemboran,
letak lubang bor, jumlah dan kedalamannya akan sesuai dengan
keperluannya.
Pelaksanaan pemboran dilaksanakan sebanyak 2 titik, masingmasing pada kedua tepi rencana abutment.
Material Konstruksi pada lokasi Quarry
Penyelidikan lapangan yang dilakukan pada daerah lokasi Quarry
berupa test pits, bertujuan untuk mengetahui lebih jelas mengenai
jenis, sifat dan ketebalan lapisan tanah yang dapat digunakan
sebagai material timbunan. Ketentuan pelaksanaan pekerjaan test
pits adalah sebagai berikut :
Ukuran test pits adalah 1,00 1,50 m2 dengan kedalaman

maksimum 3,00 meter.
Penamaan dan deskripsi masing-masing jenis tanah, warna dan

tebalnya
sesuai
dengan
kedalamannya
dilakukan
pada
pelaksanaan pekerjaan test pits.
Dilakukan pengambilan contoh tanah terganggu (Disturbed

Sample).
Pada setiap daerah yang diperhitungkan dapat berfungsi sebagai

sumber quarry, perlu dianalisa dan diplot pada peta Geologi.
Hal yang perlu diperhatikan adalah:
Jenis Quarry
24
Perkiraan volume yang dapat di eksploitasi
Lokasi/jarak dari rencana pekerjaan
Kesulitan kesulitan yang mungkin timbul dalam eksploitasi
Dan sebagainya
Untuk bahan berbutir kasar akan dilakukan pengambilan contoh

sirtu di daerah-daerah penggalian atau penambangan batu yang
ada di sekitar proyek yang kemudian dianalisa di laboratorium.
Pengambilan Contoh Tanah
Pengambilan contoh tanah bertujuan untuk penyelidikan lebih lanjut
di
laboratorium.
Sesuai
dengan
tujuan
dan
kegunaannya
pengambilan contoh tanah dibagi menjadi 2 (dua) kelompok sebagai

berikut :
1
Pengambilan
contoh
tanah
tidak
terganggu
(Undisturbed
Sample).
Pengambilan contoh tanah tidak terganggu dilakukan pada
pemboran inti dan dengan menggunakan tabung contoh (tube
sample) yang dibuat dari baja tipis berbentuk silinder dengan
diameter rata-rata 7,00 cm, panjang minimal 50 cm.
Pengambilan contoh tanah terganggu (Disturbed Sample)

Pengambilan contoh tanah terganggu (Disturbed Sample)
dilakukan pada setiap test pits dengan volume/berat 30
kg/contoh tanah ini ditempatkan pada karung plastik yang cukup
kuat, diberi label yang mencantumkan No. Test pits, lokasi,
kedalaman, tanggal pengambilan contoh tanah dan jenisnya.
Pengujian Laboratorium
Pengujian
laboratorium
terhadap
contoh
tanah
adalah
untuk
menentukan Index dan Engineering Properties tanah, yaitu sebagai

berikut :
1
Besaran
Index
dimaksudkan
untuk
menentukan
klasifikasi,
konsistensi dan density tanah. Pengujian index meliputi :
25
Kadar air
Unit Weight
Specific gravity
Atterberg limits
Grain size analysis
14.Besaran Engineering Tanah, dimana pengujian ini meliputi :
Triaxial compression test unconsolidated

undrained (uu)
Triaxial
compression
test
consolidated
undrained (cu)
2.6.
2.6.1.
Consolidation test
ANALISA DATA
PENGUKURAN DAN PEMETAAN TOPOGRAFI
Analisis data lapangan (perhitungan sementara) akan segera
dilakukan selama Team Survai masih berada di lapangan, sehingga
apabila terjadi kesalahan dapat segera dilakukan pengukuran ulang.
Setelah data hasil perhitungan sementara memenuhi persyaratan
toleransi yang ditetapkan dalam Spesifikasi teknis selanjutnya akan
dilakukan perhitungan data defenitif kerangka dasar pemetaan
dengan menggunakan metode perataan kuadrat terkecil.
Perhitungan Poligon
Kriteria
toleransi
pengukuran
poligon
kontrol
horizontal
yang
ditetapkan dalam spesifikasi teknis adalah koreksi sudut antara dua

kontrol azimuth = 20". Koreksi setiap titik poligon maksimum 10"
atau salah penutup sudut maksimum 30" n dimana n adalah
jumlah titik poligon pada setiap kring.
Salah penutup koordinat
maksimum 1 : 2.000. Berdasarkan kriteria toleransi diatas, proses

analisis
perhitungan
sementara
poligon
akan
dilakukan
menggunakan metode Bowdith dengan prosedur sebagai berikut:

Salah penutup sudut:
26
fs =
s1 - (n + 2) x 180 0 < 30"
s1 - (n + 2) x 180 0 < 30"
i=1
n
fs =
i=1
Salah penutup koordinat:

n
fd =
d1 - < - 1 : 2000
i=1
Dalam hal ini:

n
fd =
(d 1 . sin i ) 2 +
i=1
(d 1 . Cos i ) 2
i=1
= + S i 180 0
dimana
S:
sudut ukuran poligon
: jarak ukuran poligon
: nomor titik poligon ( i = 1,2,3, ..... n )
Proses perhitungan data definitif hasil pengukuran poligon kerangka

kontrol horizontal akan dilakukan dengan metode perataan kuadrat
terkecil parameter. Prinsip dasar perataan cara parameter adalah
setiap data ukur poligon (sudut dan jarak) disusun sebagai fungsi
dari parameter koordinat yang akan dicari. Formula perataan
poligon cara parameter dalam bentuk matriks adala sebagai
berikut :
V
AX-L
[ AT .P.A ]-1 . [ AT .P.L ]
X + X
Dimana
V:
matrik koreksi pengukuran
A : matrik koefisien pengukuran

X : matrik koreksi parameter
L
: matrik residu persamaan pengukuran
X : matrik harga pendekatan parameter koordinat

X : matrik harga koordinat defeinitif
P
: matrik harga bobot pengukuran
27
Perhitungan Waterpass
Kriteria teknis pengukuran waterpass yang ditetapkan dalam
spesifikasi
teknis
yakni
tiap
seksi
yang
diukur
pulang-pergi
mempunyai ketelitian 10 mm D (D = panjang seksi dalam km).

Berdasarkan kriteria tersrbut dapat diformulasikan cara analisis data
ukur waterpass pada setiap kring sebagai berikut :
fh =
n
h i < 10 mm D
i =1
dimana
fh
salah penutup beda tinggi tiap
kring
: beda tinggi ukuran
: nomor slag pengukuran waterpass ( i = 1,2,3....n )
waterpass
Setelah dianalisis keseluruhan data waterpass kerangka kontrol

vertikal memenuhi persyaratan toleransi akan dilakukan proses
perhitungan definitif dengan menggunakan metode kuadrat terkecil
seperti pada poligon.
Perhitungan Azimuth Matahari
Formula perhitungan Azimuth arah dengan metode pengamatan
tinggi matahari adalah sebagai berikut :
dimana
A:
azimut matahari
: azimut ke target
: sudut horizontal antara matahari dan target
: deklinasi
: tinggi matahari
: lintang tempat pengamatan.
Apabila hasil perhitungan data pengamatan matahari tersebut tidak

memenuhi kriteria ketelitian 5" yang ditetapkan dalam spesifikasi
teknis, maka akan dilakukan pengamatan ulang.
28
Perhitungan
dan
Penggambaran
topografi
secara
garis
besar
mengikuti kaidah-kaidahnya antara lain :

1
Perhitungan koordinat poligon utama didasarkan pada titik-titik

ikat yang dipergunakan.
Penggambaran titik-titik poligon akan didasarkan pada hasil

perhitungan koordinat. Penggambaran titik-titik poligon tersebut
tidak boleh secara grafis.
Gambar ukur yang berupa gambar situasi akan digambar pada

kertas milimeter dengan skala 1: 1.000 dan interval kontur 1 m.
Ketinggian titik detail akan tercantum dalam gambar ukur begitu

pula semua keterangan-keterangan yang penting.
Titik ikat atau titik mati serta titik-titik baru akan dimasukkan dalam
gambar dengan diberi tanda khusus. Ketinggian titik tersebut perlu
juga dicantumkan.
2.6.2.
ANALISA HIDROLOGI
Tahapan
analisis
data
hidrologi
secara
garis
besar
dapat
dikelompokkan dalam beberapa golongan meliputi :

Analisis Data Curah Hujan
Analisis data curah hujan dimaksudkan untuk memperoleh debit
banjir rancangan dan debit andalan. Data curah hujan yang
mewakili adalah data-data dari stasiun terdekat dengan lokasi.
Analisis dilakukan pada data curah hujan 1 harian, 2 harian, 3
harian, setengah bulanan dan bulanan selama tahun pencatatan
pada masing-masing stasiun curah hujan sesuai dengan kriteria
perencanaan yang dibutuhkan.
Urutan pengolahan data curah hujan dapat dilihat berikut ini :
1
Mengisi Data Hujan yang Kosong

Pemilihan metode berdasarkan karakteristik data yang tersedia.
Berikut ini disajikan 2 (dua) metode yang dapat dipakai untuk
pengisian data hujan yang kosong.
a) Metode Ratio Normal
29
Metode Ratio Normal dinyatakan dengan rumus sebagai

berikut:
r
= 1/3 {R/RA . rA + R/RB . rB + R/RC . rC}
dimana :
: Curah hujan
rata-rata setahun di
tempat pengamatan R yang datanya

akan dilengkapi
rA, rB, rC
: Curah hujan di tempat pengamatan

RA, RB, RC
RA, RB, RC : Curah hujan rata-rata setahun pada

stasiun A, stasiun B, stasiun C
b) Metode Inversed Square Distance
Untuk mengisi data curah hujan yang hilang dapat dilakukan
dengan memperbandingkan terhadap data curah hujan yang
dicatat pada stasiun curah hujan terdekat. Pengisian data
dengan metode ini dihitung dengan telah memperbandingkan jarak antara stasiun curah hujan yang diisi terhadap
stasiun curah hujan yang berdekatan. Data hujan dipilih dari
stasiun-stasiun yang mewakili areal dominan sehingga data
yang
dihasilkan
dapat
digunakan
untuk
kebutuhan
perencanaan.
2
Pengujian Data Curah Hujan

Data hasil perbaikan tersebut, tidak dapat langsung dipakai
untuk kebutuhan perencanaan. Data tersebut perlu dilakukan
pengujian dalam kelangsungan pencatatannya. Parameter yang
biasa digunakan untuk menganalisis adalah reabilitas data dan
konsistensi data. Di dalam suatu deret data pengamatan hujan
bisa
terdapat
non
homogenitas
dan
ketidaksesuaian
(inconsistency) yang dapat menyebabkan penyimpangan pada

hasil perhitungan. Non homogenitas bisa disebabkan oleh
berbagai faktor seperti: perubahan mendadak pada sistem
hidrologis, misalnya karena adanya pembangunan gedunggedung atau tumbuhnya pohon-pohonan, gempa bumi dan lainlain,
pemindahan
alat
ukur,
perubahan
cara
pengukuran
(misalnya berhubung dengan adanya alat baru atau metode
30
baru) dan lain-lain. Konsistensi data curah hujan dari suatu

tempat pengamatan dapat diselidiki dengan Teknik Garis Massa
Ganda
(Double
Mass
Curve
Technique).
Caranya
dengan
membuat kurva hubungan antara kumulatif hujan tahunan

masing-masing stasiun dengan kumulatif hujan tahunan ratarata. Data yang menunjukkan hubungan garis lurus dan tidak
terjadi penyimpangan menunjukkan curah hujan konsisten dan
tidak perlu dikoreksi.
3
Distribusi Curah Hujan Pada DAS

Untuk mendapatkan gambaran mengenai distribusi hujan di
seluruh Daerah Aliran Sungai, maka dipilih beberapa stasiun
yang tersebar di seluruh DAS. Stasiun terpilih adalah stasiun
yang berada dalam cakupan areal DAS dan memiliki data
pengukuran iklim secara lengkap. Metode yang dapat dipakai
untuk
menentukan
curah
hujan
rata-rata
adalah
metode
Thiessen dan Arithmetik. Untuk keperluan pengolahan data curah

hujan menjadi data debit diperlukan data Curah Hujan Bulanan,
sedangkan
untuk
mendapatkan
Debit
Banjir
Rancangan
diperlukan analisis data dari curah hujan Harian Maksimum.

a
Metode Thiessen
Pada metode Thiessen dianggap bahwa data curah hujan dari
suatu tempat pengamatan dapat dipakai untuk daerah
pengaliran di sekitar tempat itu. Metode perhitungan dengan
membuat poligon yang memotong tegak lurus pada tengahtengah garis penghubung dua stasiun
hujan. Dengan
demikian tiap stasiun penakar Rn akan terletak pada suatu

wilayah poligon tertutup An. Perbandingan luas poligon untuk
setiap stasiun yang besarnya An/A.
b
Metode Arithmetik
Pada metode aritmetik dianggap bahwa data curah hujan dari
suatu tempat pengamatan dapat dipakai untuk daerah
pengaliran di sekitar tempat itu dengan merata-rata langsung
stasiun penakar hujan yang digunakan.
31
Metode Ishoyet
Menggunakan peta Ishoyet, yaitu peta dengan garis-garis
yang menghubungkan tempat-tempat dengan curah hujan
yang mana. Besar curah hujan hujan rata-rata bagi daerah
seluruhnya didapat dengan mengalikan CH rata-rata diantara
kontur-kontur
dengan
luas
darah
antara
kedua
kontur,
dijumlahkan dan kemudian dibagi luas seluruh daerah. CH

rata-rata di antara kontur biasanya diambil setengah harga
dari kontur.
Analisis Frekuensi Data Debit
Analisis data curah hujan dapat dilakukan pada data curah hujan
ataupun data debit sesuai dengan kebutuhan perencanaan. Metode
yang akan dipakai untuk analisis frekuensi adalah Metode Gumbell
dan Metode Log Pearson Type III.
Masing-masing metode memiliki syarat keandalan dan ketepatan
pemakaiannya.
Pemilihan metode berdasarkan karakteristik data
yang ada, yang diperlihatkan dengan besaran statistik cv (koefisien

variasi), ck (Koefisien kurtosis) dan cs (koefisien asimetri). Di bawah
ini diuraikan dua buah rumus yang sering dipakai dalam perhitungan
yaitu metode E.J. Gumbell dan Log Pearson III dengan rumus sebagai
berikut :
1 Distribusi Gumbel
Sifat sebaran dari distribusi ini adalah :
a
Cs = 1,4
c) Ck = 5,4
Apabila koefisien asimetri (Cs) dan koefisien kurtosis (Ck) dari
data hujan mendekati nilai tersebut, maka sebaran Gumbel
dapat digunakan.
Rumus
Xtr
Dimana : Xtr
=
:
Xt K.Sx
Besarnya Curah hujan untuk periode ulang

Tr tahun
Xt
Curah
hujan
rata-rata
selama
tahun
pengamatan
32
Sx
Standard deviasi
Faktor frekuensi Gumbell
Ytr
-ln (-ln(1-1/tr))
Sn dan Yn adalah fungsi dari banyaknya sample.

2 Metode Log Pearson Type III
Sifat dari distribusi ini adalah :
a
Cs = O
d) Ck = 4 - 6
Apabila koefisien asimetri (Cs) dan koefisien kurtosis (Ck) dari
data hujan mendekati nilai tersebut, maka sebaran log Pearson
type III dapat digunakan. Distribusi frekuensi Log Pearson Type III
dihitung dengan menggunakan rumus :
LogQ =
Dimana : log X
log X + G.s1
= logaritma rata-rata sample.
s1
= standar deviasi
= koefisien yang besarnya tergantung dari

koefisien kepencengan (Cs).
Dengan semakin berkembangnya pemakaian software maka selain

dengan cara perhitungan manual seperti di atas saat ini telah
dikembangkan program Flow Freq untuk kepentingan analisis
frekuensi. Input data berupa data curah hujan atau data debit
sepanjang tahun pengamatan yang tersedia dan output berupa
grafik analisis frekuensi dengan metode-metode seperti yang telah
disebutkan di muka. Metode terpilih berdasarkan simpangan terkecil
yang dihasilkan oleh salah satu metode tersebut. Selanjutnya
besarnya debit atau curah hujan rancangan yang dikehendaki dapat
ditarik dari
garis yang
terbentuk
dalam grafik
hubungan
probabilitas, kala ulang dan debit/curah hujan tersebut.

Analisis Debit Banjir Rancangan
Analisis debit banjir rancangan dimaksudkan untuk mengetahui
besar banjir rancangan dan hidrograf banjir rancangan yang akan
digunakan sebagai dasar perencanaan tinggi jembatan dari muka air
banjir di sungai. Perhitungan debit banjir rancangan dapat dilakukan
33
dengan analisa frekuensi dari data-data debit banjir maksimum

tahunan yang terjadi, dalam hal ini data yang tersedia sebaiknya
tidak kurang dari 10 tahun terakhir berturut-turut. Jika data debit
banjir maksimum tahunan yang terjadi selama 10 tahun terakhir
berturut-turut tidak tersedia, maka debit banjir rancangan dapat
diperkirakan dari data-data curah hujan harian maksimum tahunan
yang terjadi di stasiun-stasiun yang ada di daerah pengaliran
sungai. Metode ini dikenal dengan analisa curah hujan - limpasan
dengan mempergunakan rumus-rumus empiris dan hidrograf satuan
sintetis. Data-data yang diperlukan untuk menghitung debit banjir
rancangan
adalah
data
curah
hujan
rancangan
dan
data
karakteristik DPS (Daerah Pengaliran Sungai). Dalam perencanaan

ini metode-metode yang dapat dipergunakan yaitu antara lain:
1 Metode Rasional oleh Haspers
Metode perkiraan debit banjir secara empiris seperti Haspers,
Weduwen mempunyai rumus dasar sebagai berikut:
Dimana :
..q.A
debit maksimum (m3/det)
koefisien pengaliran
koefisien reduksi
curah hujan maksimum

(m3/det/km2)
luas daerah pengaliran
1/ =
1+
0,1 . L0,8 . (H/L)-0,3 jam
Jika
<
jam,
=
Jika 2 jam < t <
(km2)
19
jam,
34
=
Jika 19 jam < t
<
30 hari,
0,707 . R24-max . ( t + 1 )
R / ( 3,6 . t )
(m3/det/km2)
..q.A
(m3/det)
2 Metode Rasional oleh Weduwen

Metode ini sesuai untuk sungai dengan luas daerah pengaliran
kurang dari 100 km2. Persamaannya adalah:
dimana :
2.6.3.
C..R.A
debit banjir rancangan
kemiringan sungai rata-rata
luas daerah pengaliran
(m3/det)
waktu konsentrasi
(km2)
ANALISA MEKANIKA TANAH

Analisis dan evaluasi data yang diperoleh dari penyelidikan tanah
dan sumber material dibagi dalam dua tahapan yaitu:
Analisa Laboratorium
Analisis Laboratorium Mekanika Tanah dipakai untuk mengetahui
sifat-sifat teknis tanah, khususnya tanah lunak. Evaluasi hasil
penyelidikan lapangan dan analisis laboratorium
digunakan untuk mengetahui
penyebaran
selanjutnya
dan sifat-sifat
teknis
tanah. Berdasarkan hal tersebut dapat ditentukan parameter desain

untuk perhitungan daya dukung pondasi dan kestabilan abutment
35
jembatan. Semua penyelidikan di laboratorium dilakukan menurut

prosedur ASTM dengan beberapa modifikasi yang disesuaikan
dengan keadaan di lapangan.
Contoh Tanah Tidak Terganggu (Undisturbed Sample)

Penyelidikan terhadap contoh tanah tidak terganggu yang
diambil dari pemboran meliputi :
1) berat jenis tanah (specific gravity)
2) berat volume tanah (volume unit weight)
3) Uji konsistensi (atterberg limits)
4) gradasi butiran (grain size analysis).
Contoh Tanah Terganggu (Disturbed Sample)

Penyelidikan terhadap contoh tanah terganggu yang diambil dari
lubang uji meliputi :
1
berat jenis tanah (specific gravity)
Uji konsistensi (atterberg limits)
5) gradasi butiran (grain size analysis).

Dalam
hubungannya
dengan
perencanaan
jembatan
perlu
dilakukan uji permeabilitas. Penyelidikan sifat mekanis tanah

dalam hubungannya dengan perencanaan jembatan :
a
Percobaan pemadatan (Compaction test)
e) Uji konsolidasi (Consolidation test)

f) Uji gaya geser langsung ( Direct shear test ).
Prosedure Test laboratorium dilaksanakan berdasarkan tahapan
seperti tersebut di bawah ini :
Specific Gravity (Gs)

Uji ini dilakukan untuk mengetahui berat jenis tanah atau batuan.
Untuk sample yang lolos ayak No.4 (4,75 mm) specific gravity
dilakukan dengan menggunakan picnometer dan perlengkapan
sesuai dengan standar ASTM-D.854, test method for specific
gravity of soil. Sedangkan untuk yang berukuran lebih besar dari
4,75 mm dilakukan bulk specific gravity test and absorption
sesuai dengan standar ASTM-C.127, test for specific gravity and
absorption of moisture content of soil.
36
Unit Weight
Untuk memperoleh nilai isi berat tanah, maka tanah yang akan
dikenakan pengujian ini adalah tanah dengan keadaan asli. Nilai
berat isi tanah dapat diperoleh dari perbandingan :
Ruang Pori Total

Ruang pori total dinyatakan dengan e (angka pori) yaitu
perbandingan antara volume rongga dengan volume partikel
tanah. Besarnya angka pori total, e dapat dihitung sebagai
berikut :
dimana :
: unit weight (berat isi tanah asli)
Gs : berat jenis tanah

w : berat isi air
e
: angka pori total
Ruang Pori Kapiler

Ruang pori kapiler dapat dinyatakan sebagai derajat kejenuhan,
Sr dan dapat dihitung sebagai berikut:
Dimana :
Gs : berat jenis tanah

w : kadar air
Sr : derajat kejenuhan
e
: angka pori (ruang pori total)
Atterberg Limits (Consistency)

Pada cohessive soil, kadar air merupakan faktor terpenting sebab
perubahan kadar air dapat menyebabkan perubahan sifat- sifat
fisik tanah. Kadar air yang sama pada tanah yang berbeda dapat
memberikan sifat fisik yang berlainan. Sehubungan dengan hal
itu Atterberg menetapkan batas-batas dari keadaan suatu tanah.
Batas tersebut dikenal sebagai :
Batas cair / liquid limit
37
Batas plastis / plastic limit
Batas susut / shrinkage limit
Dengan
mengetahui
batas-batas
Atterberg,
kita
dapat
menentukan konsistensi tanah. Batas cair (We) ditentukan

dengan percobaan mengggunakan alat cassagrande dan ASTM
grooving tool dan prosedur tes sesuai dengan ASTM-D.423, test
for liquid limit of soil. Setelah batas cair dan batas plastis
diperoleh, dapat dihitung plasticity index (PI). Batas susut (Ws)
diperlukan untuk mengetahui pada kadar air berapa volume
tanah tidak berubah (tetap). Test dilakukan sesuai dengan
standar ASTM-D.427, test for shrinkage factor of soil.
Grain Size Analysis

Untuk
mengetahui
distribusi
ukuran
butir-butir
tanah
dan
klasifikasi tanah dilakukan analisa ayak dan analisa hidrometer.

Analisa ayak dilakukan untuk butir-butir yang berukuran lebih
besar dari 0,75 mm (ayak No.200) dengan
ASTM
standard
sieve. Analisa hidrometer dilakukan untuk butir-butir yang

berukuran lebih kecil dari 0,75 mm dengan menggunakan ASTM
soil hydrometer 152.H prosedur tes sesuai dengan ASTM- D.422,
method
for
particle
size
analysis
of
soil.
Hasil
uji
akan
disampaikan dalam bentuk grafik antara diameter butir dalam

milimeter (ukuran bukaan ayakan) dengan presentase yang lebih
kecil (percent retained).
Permeability Test
Tingkat
permeabilitas
ditunjukkan
dengan
rembesan
suatu
koefisien
suatu
yang
bahan
umumnya
dikenal
sebagai
koefisien rembesan atau koefisien filtrasi (cm/detik). Koefisien

rembesan dapat diperoleh di laboratorium dengan permeability
test baik terhadap contoh tidak terganggu (asli) maupun
terhadap contoh yang dipadatkan. Pada pekerjaan ini akan
dilakukan
permeability
test
terhadap
contoh
tanah
asli
(undisturbed) untuk mengetahui koefisien rembesan dari lapisan

pondasi. Koefisien ini dibutuhkan untuk menghitung besarnya
hydraulic gradient sehingga dapat ditetapkan perlu tidaknya
38
dipasang suatu sistem drainage atau dinding muka atau cut of

dan sebagainya serta dimensi dari sistem-sistem tersebut.
Disamping itu juga akan dilakukan permeability test terhadap
contoh tanah yang dipadatkan pada keadaan optimum untuk
mengetahui koefisien rembesan dari bahan timbunan sehingga
dapat diketahui apakah bahan timbunan tergolong lolos air atau
kedap air. Uji untuk contoh tanah berbutir kasar dilakukan
dengan constant head method sesuai dengan ASTM-D.2434, test
for permeabilty of granular soils. Sedangkan untuk contoh tanah
berbutir halus percobaan dilakukan dengan falling head method
tanpa tekanan atau dengan tekanan.
Consolidation Test
Proses konsolidasi akan terjadi pada suatu lapisan tanah apabila
lapisan tersebut mengalami penambahan beban. Pada saat itu
air dari dalam pori akan mengalir dan volume tanah berkurang.
Besar dan kecepatan perubahan volume ini dapat diperoleh
melalui percobaan konsolidasi. Sehubungan dengan pekerjaan
ini, akan dilakukan one dimensional consolidation test yang
dapat digunakan dalam memperhitungkan besar dan kecepatan
penurunan (settlement) yang mungkin terjadi baik penurunan
pada lapisan pondasi maupun penurunan tubuh bangunan itu
sendiri seperti contohnya pada penurunan abutment. Prosedur
tes dilaksanakan sesuai dengan ASTM-D.1435 test for one
dimensional
consolidation
properties
of
soils
dengan
penambahan beban sebagai berikut: 0,25; 0,50; 1, 2, 4, 8 dan 16

kg/cm dan penurunan 4, 1, 0,25 dan
0,10 kg/cm. Pada
percobaan ini akan digunakan oedometer front loading type

dengan diameter contoh 60 mm. Dari percobaan ini diperoleh
harga compression index Cc dan coeficient of consolidation Cv
(cm/detik).
Triaxial Test
Kekuatan geser tanah ditunjukkan dengan parameter-parameter
kekuatan
tanah yang dikenal sebagai kohesi C (kg/cm) dan
sudut geser (). Parameter-parameter ini dibutuhkan untuk
39
menghitung daya dukung tanah (bearing capacity) dari pondasi

jembatan. Untuk keperluan ini parameter-parameter kekuatan
tanah
(C
dan
akan
diambil
dari
undisturbed
sample.
Parameter-parameter ini dibutuhkan pula untuk perhitungan

stabilitas lereng (slope stability) dari tubuh abutment. Dalam hal
tubuh Abutment terdiri dari bahan timbunan, maka C dan akan
diambil dari disturbed sample yang dipadatkan pada kepadatan
maksimum. Triaxial test merupakan salah satu cara/uji yang
dilakukan di laboratorium untuk mendapatkan harga parameterparameter C dan tersebut. Pada percobaan trixial ini akan
dilakukan pengukuran tekanan air pori sehingga diperoleh
tegangan-tegangan efektif dan parameter-parameter kekuatan
tanah efektif (C dan ). Percobaan triaxial ini akan dilaksanakan
pada dua keadaan yaitu: CU full saturation (unconsolidated
undrained). CU test digunakan dalam perhitungan long term
(jangka panjang) dan UU digunakan dalam perhitungan short
term (jangka pendek). Untuk memperoleh keadaan sample yang
benar-benar jenuh 100 % (full saturation) akan digunakan back
pressure. Dengan penggunaan back pressure ini diharapkan
contoh mencapai 100 % jenuh dalam waktu yang relatif lebih
singkat.
Test
dilaksanakan
sesuai
dengan
prosedur
yang
diberikan oleh A.W. Bishop & D.J. Henkel dalam bukunya The
Measurement of soil Properties in the Triaxial Test. Alat yang
digunakan adalah Triaxial Cell dengan diameter sample 50 mm,
manual pore water pressure with twin volume change dan high
pressure system (with mercury) dengan tekanan maksimum 10
kg/cm) Hasil percobaan akan disampaikan berupa grafik-grafik :
Strain vs deviator stress
Strain vs pore pressure
Lingkaran Mohr (total dan efektif).
Compaction Test
Untuk mengetahui kepadatan maksimum tanah yang akan
digunakan sebagai bahan timbunan, perlu dilakukan percobaan
40
kompaksi di laboratorium. Hasil dari percobaan laboratorium

adalah harga kadar air yang dapat memberikan kepadatan kering
maksimum. Kadar air pada keadaan ini dikenal sebagi optimum
moisture content (OMC). Nilai-nilai ini yang akan dijadikan
standar pada pemadatan dilapangan. Percobaan di laboratorium
dilaksanakan sesuai dengan standar ASTM-D.689,
test for
moisture desinty relations of soil using 5,5, lb (2,5 Kg) hammer

and 12 in (304,8 mm) drop. Mold yang akan digunakan
berukuran diameter 4,0 in (101,6 mm). Hasil uji disampaikan
berupa grafik hubungan antara :
Kadar air vs kepadatan kering maksimum
Kadar air vs kepadatan maksimum
kadar air vs porositas
Juga diberikan grafik Zero Air Void (Z.A.V. curve).
Uji Gaya Geser langsung (Direct Shear Test)

Salah satu percobaan untuk menentukan nilai kekuatan geser
tanah adalah dengan melakukan percobaan geseran langsung.
Dengan merubah-rubah tegangan axial pada beberapa contoh
tanah (minimal 4 macam pembebanan dengan setiap bahan
pada satu contoh tanah), maka akan diperoleh tegangan
gesernya. Kecepatan perubahan pergeseran contoh tanah pada
arah horisontal, disesuaikan dengan keadaan jenis tanahnya.
Kecepatan perubahan pergerakan ini ditentukan dari waktu yang
akan dicapai sehingga contoh tanah akan longsor. Dengan
diperolehnya garis yang memberikan hubungan antara tegangan
geser dan tegangan axial, maka nilai kohesi dan sudut gesernya
dapat dihitung. Prosedur tes mengikuti : ASTM-D.3080/72.
Analisa Pondasi
Untuk perhitungan daya dukung pondas digunakan perhitungan
yang masing-masing berdasarkan referensi analisis pondasi dari
Meyerhof dan Schemertmann. Untuk fondasi dalam digunakan
pondasi bored pile dengan diameter 40 cm hingga 100 cm.
41
Perhitungan Daya Dukung Bored Pile Berdasarkan Data

Sondir
P.ult = Pb + Ps
P.ult = Ab.(qcb + qca)/2 + Cs.Df. tf.
P.all = P.ult/FS
Dimana :
P.ult
= Daya dukung ultimit (ton)
P.all
= Daya dukung yang diijinkan (ton)
Ab
= Luas penampang tiang ( m2 )
Cs
= Keliling penampang tiang ( m )
qcb
= Nilai qc rata-rata pada zona 4D di bawah ujung

tiang (t/m2)
qca
= Nilai qc rata-rata pada zona 8D di atas ujung tiang

(t/m2)
= Diameter tiang (m)
Df
= Kedalaman tiang pancang (m)
tf
= Total
friction
hingga
kedalaman
pemancangan
(t/m2)
Fs
= Faktor keamanan
Perhitungan Daya Dukung Bored Pile Berdasarkan Data

SPT
untuk Clay Layer
untuk Sand Layer

Dimana :
P.all
= P.ult/FS
P.ult
= Daya dukung ultimit (ton)
P.all
= Daya dukung yang diijinkan (ton)
FS
= Faktor Keamanan
42
2.7.
2.7.1.
Ab
= Luas Penampang Tiang
Cs
= Circumference of Pile Shaft
Df
= Kedalaman Pondasi Tiang
Nb
= Average SPT in the zone of approx 4D below pile tip
Na
= Average SPT in the zone of approx 8D below pile tip
Ns
= Average SPT in the zone of pile shaft
PERENCANAAN TEKNIS
PERENCANAAN GEOMETRIK JALAN
Alinyemen Horizontal
Alinyemen horizontal harus ditentukan sebaik-baiknya dan harus
dihindari dari pengaruh tergenangnya jalan oleh air serta pekerjaan
galian atau timbunan yang berlebihan, dan hal lain yang perlu
dipertimbangkan adalah apabila dikemudian hari akan dilakukan
perubahan alinemen horizontal maupun vertikal tidak terlalu sulit
dan dengan biaya yang murah.
Jari-Jari Lengkung Minimum

Jari-jari
lengkung
minimum
akan
ditentukan
berdasarkan
kemiringan tikungan maksimum dan koefisien gesekan melintang

maksimum dengan rumus sebagai berikut:
dimana :
jari-jari minimum,
kecepatan rencana,
km/jam
koefisien gesekan samping
superelevasi,
Jari-jari minimum untuk kecepatan rencana yang bersangkutan

yang ditunjukkan dalam tabel 2.1. ditentukan dengan nilai f yang
direkomendasikan berkisar antara 0,14 sampai dengan 0,17.
Harus diingat bahwa jari-jari tersebut di atas bukanlah bukanlah
harga jari-jari yang diinginkan tetapi merupakan nilai kritis untuk
kenyamanan
mengemudi
dan
keselamatan.
Dan
perlu
43
diperhatikan bila suatu tikungan yang tajam harus diusahakan

untuk jalan yang lurus dan diadakan perubahan bertahap.
Vr
(km/jam
)
Rmin
(m)
120
100
80
60
50
40
30
600
370
210
110
80
50
30
Tabel 2.1. R minimum Untuk Setiap Kecepatan Rencana
Panjang Jari-Jari Minimum

Untuk menjamin kelancaran mengemudi, tikungan harus cukup
panjang sehingga diperlukan waktu 6 detik atau lebih untuk
melintasinya.
Untuk
menghitung
panjang
jari-jari
lengkung
minimum digunakan rumus sebagai berikut :

dimana :
panjang jari-jari, m
waktu tempuh, detik = 6 dtk.
kecepatan rencana, m/dtk
Pelebaran pada Tikungan

Jalan
kendaraan
menyesuaikan
pada
dengan
tikungan
lintasan
perlu
diperlebar
lengkung
yang
untuk
ditempuh
kendaraan. Nilai pelebaran yang ditunjukkan pada Tabel 2.2.

didasarkan atas pengelompokan jalan raya. Di sini kendaraan
rencana adalah semitrailer untuk Kelas 1 dan truk unit tunggal
untuk Kelas 2, Kelas 3 dan Kelas 4.
Jari-jari Lengkungan R (m)

Kelas 1
Kelas 1, 2, 3
Pelebaran
per lajur (m)
280 > 150
160 > 90
0.25
150 > 100
90 > 60
0.50
100 > 70
60 > 45
0.75
70 > 50
45 > 32
1.00
32 > 26
26 > 21
1.25
1.50
44
21 > 19
1.75
19 > 16
2.00
16 > 15
2.25
Tabel 2.2. Pelebaran Jari Jari
Kemiringan Melintang
Untuk
drainase
permukaan,
jalan
dengan
alinemen
lurus
membutuhkan kemiringan melintang yang normal 2 % untuk

aspal beton atau perkerasan beton dan 3,0 5,0 % untuk
perkerasan macadam atau jenis perkerasan lainnya dan jalan
batu kerikil.
Superelevasi
Nilai superelevasi yang tinggi mengurangi gaya geser ke
samping
dan
menjadikan
pengemudi
pada
tikungan
lebih
nyaman. Tetapi, batas praktis berlaku untuk itu. Ketika bergerak

perlahan mengintari suatu tikungan dengan superelevasi tinggi,
maka
bekerja
gaya
negatiff
ke
samping
dan
kendaraan
dipertahankan pada lintasan yang tepat hanya jika pengemudi

mengemudikannya ke sebelah atas lereng atau berlawanan
dengan arah lengkung mendatar. Nilai pendekatan untuk tingkat
superelevasi maksimum adalah 10 %.
Pencapaian Kemiringan
Ada 2 metode untuk pencapaian kemiringan (gambar 2.1.).
Umumnya, (a-1) atau (b-1) lebih disukai daripada (a-2) atau (b2).
Pencapaian kemiringan harus dipasang, di dalam lengkung
peralihan.
Bilamana
tidak
dipasang
lengkung
peralihan,
pencapaian kemiringan harus dipasang sebelum dan sesudah

lengkung tersebut. B
B
(a-1)
A
(b-1)
C1
C2
A
B
B
B
A
B
A
C1
C2
45
(a-2)
(b-2)
C
(a) jalan 2 lajur
(b) jalan 4 lajur
Gambar 2.3. Pencapaian Kemiringan
Lengkung Peralihan
Lengkung peralihan dipasang pada bagian awal, di ujung dan di
titik balik pada lengkungan untuk menjamin perubahan yang
tidak mendadak jari-jari lengkung, superelevasi dan pelebaran
tikungan.
Lengkung
peralihan
juga
membantu
penampilan
alinemen. Lengkung clothoide umumnya dipakai untuk lengkung

peralihan. Guna menjamin kelancaran mengemudi, panjang
lengkung peralihan yang ditunjukkan pada tabel dibawah adalah
setara
dengan
waktu
tempuh
detik,
panjang
lengkung
peralihan ini dihitung dengan menggunakan rumus sebagai

berikut :
dimana :
panjang minimum lengkung peralihan, m
kecapatan rencana, km/jam
waktu tempuh 3,0 detik
Tikungan Gabungan dan Tikungan Balik

Tikungan gabungan adalah gabungan tikungan dengan putaran
yang sama dengan jari-jari yang berlainan yang bersambungan
langsung (lihat gambar dibawah). Sedangkan tikungan balik
adalah gabungan tikungan dengan putaran yang berbeda dan
bersambung langsung
46
R1
R1
R2
R1
R3
R1
R2
R2
G am bar
T IK U N G A N G A B U N G A N
G am bar
T IK U N G A N B A L IK
Gambar 2.4. Tikungan Gabungan dan Tikungan Balik

Dalam hal perbedaan jari-jari pada lengkung yang berdampingan
tidak
melampaui
1:1,5
maka
lengkung
bisa
dihubungkan
langsung hingga membentuk lengkung seperti gambat di atas.

Keadaan ini tidak dikehendaki, karena pengemudi mungkin
mendapat kesulitan, paling tidak akan mengurangi kenyamanan
dalam mengemudi. Pada prinsipnya lengkung peralihan harus
dipasang titik balik (lihat gambar dibawah ini). Suatu garis lurus
yang dipasang pada titik balik untuk pencapaian kemiringan
dapat membantu lengkung gabungan.
Gambar 2.5. Titik Sambung Tikungan Gabungan dan

Tikungan Balik
Jarak Pandang Henti
47
Jarak pandang henti juga merupakan hal yang menonjol untuk

keamanan dan kenyamanan mengemudi, meskipun sebaiknya
panjangnya diambil lebih besar. Jarak pandang henti disetiap titik
sepanjang jalan raya sekurang-kurangnya harus memenuhi jarak
yang diperlukan oleh rata-rata pengemudi atau kendaraan untuk
berhenti.
Jarak pandang henti adalah jumlah dua jarak, jarak yang dilintasi
kendaraan sejak saat pengemudi melihat suatu benda yang
menyebabkan ia harus berhenti sampai saat rem diinjak dan
jarak yang dibutuhkan untuk menghentikan kendaraan sejak saat
penggunaan rem dimulai.
Untuk menghitung jarak pandang henti tersebut didekati dengan
rumus sebagai berikut:
dimana
D :
jarak pandang henti minimum, m
V :
kecepatan rencana, km/jam
waktu tanggap 2,50 detik
kecepatan garvitasi = 9,80 m/det2
koefesien
ruang bebas samping (lihat gambar)
gesekan
membujur
0,3
sampai 0,4
Alinyemen Vertikal
Alinyemen Vertikal harus ditentukan sebaik-baiknya dan harus
dihindari dari pengaruh tergenangnya jalan oleh air serta pekerjaan
galian atau timbunan yang berlebihan, dan hal lain yang perlu
dipertimbangkan adalah apabila dikemudian hari akan dilakukan
perubahan alinemen horizontal maupun vertikal tidak terlalu sulit
dan dengan biaya yang murah.
Kelandaian
Walaupun hampir semua mobil penumpang dapat mengatasi
kelandaian 8 sampai 9% tanpa kehilangan kecepatan yang
48
berarti, tetapi pada kendaraan truk akan kelihatan dengan nyata.

Untuk
menentukan
kelandaian
maksimum,
kemampuan
menanjak sebuah truk bermuatan maupun biaya konstruksi hrus

diperhitungkan.
Kelandaian maksimum mutlak ditetapkan 4 %
lebih tinggi
daripada nilai maksimum standar.

Suatu batas untuk panjang kelandaian yang melebihi maksimum
standar, ditandai bahwa kecepatan sebuah truk bermuatan
penuh akan lebih rendah dari separuh kecepatan rencana atau
untuk jika persneling rendah terpaksa harus dipakai. Keadaan
kritis demikian tidak boleh berlangsung terlalu lama. Untuk
menentukan
panjang
kritis
pada
suatu
kelandaian
dapat
digunakan tabel 2.3. Panjang Kritis Suatu Kelandaian
Lengkung Vertikal
Untuk menyerap guncangan dan jarak pandang henti, lengkung
vertikal harus disediakan pada setiap lokasi yang ada perubahan
kelandaiannya. Lengkung vertikal biasanya diberikan sebagai
lengkung parabola sederhana, yang ukurannya ditentukan oleh
panjangnya, tepatnya panjang lengkung harus sama dengan
panjang A-B-C, namun secara praktis lengkung tersebut begitu
datar sehingga panjang A-B-C sama dengan jarak datar A-B (lihat
gambar 2.5.).
KECEPATAN RENCANA, KM/JAM

80
60
40
5 %, 500 m
6 %, 500 m
8 % , 420 m
6 %, 500 m
7 %, 500 m
9 % , 340 m
7 %, 500 m
8 %, 420 m
10 %, 250 m
8 % , 500 m
9 %, 340 m
11 %, 250 m
Tabel 2.3. Panjang Kritis Suatu Kelandaian
49
Ja ra k P a n d a n g a n
C
B
A
P a n ja n g L e n g k u n g V e rtik a l C e m b u n g
Ja ra k P a n d a n g a n
P a n ja n g L e n g k u n g V e rtik a l C e k u n g
Gambar 2.6. Panjang Lengkung Vertikal

Rumus yang digunakan untuk menghitung Panjang Lengkung
Vertikal Cembung adalah sebagai berikut:
dimana
Lvc : panjang lengkung vertikal cembung, m

D
: jarak pandang henti, m
: perbedaan aljabar untuk kelandaian, i1 -
i2, %
Sedangkan rumus untuk menghitung Panjang Lengkung Vertikal
Cekung adalah sebagai berikut:
dimana
Lvs : panjang lengkung vertikal cekung, m

V
: laju kecepatan rencana, km/jam
: perbedaan aljabar untuk kelandaian, i1
i2, %
50
2.7.2.
PERENCANAAN PERKERASAN BARU TIPE FLEXIBLE PAVEMENT

Desain sruktur perkerasan yang fleksibel pada dasarnya ialah
menentukan tebal lapis perkerasan yang mempunyai sifat-sifat
mekanis yang telah ditetapkan sedemikian sehingga menjamin
bahwa tegangan-tegangan dan regangan-regangan pada semua
tingkat yang terjadi karena beban lalu-lintas, pada batas-batas yang
dapat ditahan dengan aman oleh bahan tersebut.
Ada enam langkah utama yang harus diikuti dalam perencanaan
perkerasan jalan baru, yaitu :
1
Tetapkan kriteria perencanaan yang akan digunakan
Tetapkan / perkiraan jumlah lalu-lintas pada akhir umur rencana

berdasarkan beban sumbu standar yang akan melewati jalan
tersebut.
Hitung modulus resilen efektif tanah dasar, berdasarkan nilai

CBR yang didapat dari DCP test
Tentukan Structural Number Rencana berdasarkan grafik atau

perhitungan.
Tentukan Structural Number tiap tiap lapisan berdasarkan

modulus resilen lapisan dibawahnya dengan menggunakan grafik
atau perhitungan.
Hitung tebal perkerasan tiap lapisan berdasarkan nilai koefisien

kekuatan relatif dan nilai structural number tiap lapisan.
Standar yang digunakan dalam desain perkerasan adalah Pedoman

Perencanaan
Tebal
Perkerasan
Lentur
(Pt-01-2002-B).
Adapun
parameter-parameter sebagai landasan perencanaan perencanaan

tebal perkerasan lentur adalah sebagai berikut:
Umur Rencana
Jumlah waktu dalam tahun dihitung sejak jalan tersebut mulai
dibuka sampai saat diperlukan perbaikan berat atau dianggap
perlu untuk diberi lapisan permukaan yang baru.
Angka Ekivalen (E)

Angka yang menyatakan perbandingan tingkat kerusakan yang
ditimbulkan oleh suatu lintasan beban sumbu tunggal kendaraan
51
terhadap tingkat kerusakan yang ditimbulkan oleh satu lintasan

beban standar sumbu tunggal seberat 8,16 ton (18.000 lbs).
Lalu Lintas pada Lajur Rencana (w18)

Lalu lintas pada lajur rencana diberikan dalam kumulatif beban
sumbu standar
selama umur rencana, yang dapat dihitung
berdasarkan rumus sebagai berikut :

w18 = D0 x DL x w18
Dimana : D0
Faktor distribusi arah
DL
Faktor distribusi lajur
w18
Beban gandar standar kumulatif untuk dua
arah
Pada umumnya D0 diambil 0.5, sementara faktor distribusi lajur
dapat dilihat pada tabel 2.4. Faktor Distribusi Lajur
Jumlah
arah
lajur
per
% beban gandar standar

dalam lajur rencana
100
80 100
60 80
50 - 75
Tabel 2.4. Faktor Distribusi Lajur
Reliabilitas (R)
Merupakan upaya untuk menyertakan derajat kepastian ke
dalam proses perencanaan untuk menjamin bermacam macam
alternatif perencanaan dapat bertahan selama selang waktu
yang
direncanakan.
Rekomendasi
tingkat
reliabilitas
untuk
bermacam macam klasifikasi jalan dapat dilihat pada tabel 2.5.

Klasifikasi Jalan
Rekomendasi Tingkat Reliabilitas

Perkotaan
Antar Kota
Bebas Hambatan
85 99.9
80 99.9
Arteri
80 99
75 95
52
Kolektor
80 95
75 95
Lokal
50 90
50 - 80
Tabel 2.5. Tingkat Reliabilitas
Standar Deviasi Keseluruhan (So)

Deviasi
Standar
(So)
harus
dipilih
yang
mewakili
kondisi
setempat. Rentang nilai So adalah 0,40 0,50
Penyimpangan Normal Standar (Zo)

Nilai Penyimpangan Normal Standar berdasarkan Reliabilitas
dapat dilihat pada tabel 2.6.
Koefisien Drainase
Kualitas drainase pada perkerasan lentur diperhitungkan dalam
perencanaan dengan menggunakan koefisien kekuatan relatif
yang dimodifikasi. Faktor untuk memodifikasi koefisien drainase
ini adalah koefisien drainase (m). Tabel 2.7. memperlihatkan nilai
koefisien drainase yang merupakan fungsi dari kualitas drainase
dan persen waktu selama setahun struktur perkerasan akan
dipengaruhi oleh kadar air yang mendekati jenuh.
53
R (%)
50
60
70
75
80
85
90
91
92
93
94
95
96
97
98
99
99,9
99,99
ZR
0,000
0,253
0,524
0,674
0,841
1,037
1,282
1,340
1,405
1,476
1,555
1,645
1,751
1,881
2,054
2,327
3,090
3,750
Tabel 2.6. Nilai Penyimpangan Normal Standar
Kualitas
Drainase
Excellent
Good
Fair
Poor
Very poor
Persen waktu perkerasan dipengaruhi oleh

Kadar air yang mendekati jenuh
<1%
15%
5 25 %
> 25 %
1.40
1.30
1.35
1.25
1.25
1.15
1.15
1.05
1.05
0.95
1.35
1.30
1.25
1.15
1.15
1.05
1.05
0.80
0.80
0.75
1.30
1.20
1.15
1.00
1.00
0.80
0.80
0.60
0.60
0.40
1.20
1.00
0.80
0.60
0.40
Tabel 2.7. Koefisien Drainase
Indeks Permukaan (IP)

Suatu angka yang dipergunakan untuk menyatakan kerataan /
kehalusan serta kekokohan permukaan jalan yang bertalian
dengan tingkat pelayanan bagi lalu-lintas yang lewat. Indeks
54
permukaan pada awal umur rencana (IPo) berdasarkan jenis lapis

permukaan dapat dilihat pada tabel 2.8. Sementara Indeks
permukaan pada akhir umum rencana berdasarkan klasifikasi
jalan dapat dilihat pada tabel 2.9.
JENIS LAPIS
PERMUKAAN
IPO
ROUGHNESS
MM/KM
Laston
1000
3.9 - 3.5
> 1000
3.9 - 3.5
2000
3.4 - 3.0
> 2000
3.4 - 3.0
3000
2.9 - 2.5
> 3000
Lasbutag
Lapen
Tabel 2.8. Indeks Permukaan Awal
ESAL
KLASIFIKASI JALAN
LOKAL
KOLEKTOR
ARTERI
TOL
< 10
1.0 - 1.5
1.5
1.5 2.0
10 - 100
100 1000
> 1000
1.5
1.5 - 2.0
2.0
1.5 - 2.0
2.0
2.0 2.5
2.0 - 2.5
2.5
2.5
Tabel 2.9. Indeks Permukaan Akhir
Modulus Resilien (Mr)

Modulus Resilien tanah dasar dapat diperkirakan dari nilai CBR
standar dengan menggunakan rumus sebagai berikut :
Mr (psi) = 1500 x CBR
Koefisien Kekuatan Relatif (a)

Berdasarkan jenis dan fungsi material lapis perkerasan, estimasi
koefisien kekuatan relatif dikelompokan kedalam 5 kategori, yaitu
55
: beton aspal, lapis pondasi granular, lapis pondasi bawah

granular, cement treated base dan asphalt treated base.
Koefisien Kekuatan Relatif masing masing lapis perkerasan
dapat dilihat pada tabel 2.10.
Jenis lapisan
Nilai
CBR
Nilai
Marshal
Stability
Nilai
Modulus
Resilien
Koef.
Kekuatan
Relatif
Beton Aspal
400.000 psi
0.42
90%
29.000 psi
0.14
40%
17.000 psi
0.12
800 kg
160.000 psi
0.30
Lapis
Pondasi
Granular
Lapis
Pondasi
Bawah
Granular
Asphalt Treated
Base
Tabel 2.10. Koefisien Kekuatan Relatif

2.7.3.
PERENCANAAN JEMBATAN
Konsep Detail Perencanaan

Dalam proses ini Konsultan akan menentukan semua kesimpulan
hasil survai lapangan dari semua bagian pekerjaan, antara lain
menyangkut :
1
Penetapan lokasi jembatan baru berdasarkan peta topografi dan

evaluasi hasil survai pendahuluan pada jembatan
dengan
memperhatikan standar perencanaan yang telah ditetapkan.

15.Untuk realinyemen akan dicantumkan titik pada jarak tiap 50
meter sepanjang as baru, tangen point, SC, CS. dan beberapa
titik lainnya yang perlu, rencana bangunan-bangunan drainase
akan ditetapkan Konsultan berdasarkan pertim-bangan yang
sesuai dengan keadaan setempat.
16.Untuk perhitungan konstruksi pondasi serta bangunan bawah
akan disesuaikan dengan hasil-hasil penyelidikan tanah maupun
keadaan bahan bangunan. Untuk jumlah serta panjang bentang,
akan sesuai dengan keadaan topographi setempat dengan
memperhatikan standar bangunan atas yang akan ditentukan
oleh Pemberi Tugas.
56
17.Untuk konstruksi bangunan atas akan digunakan standard Bina

Marga yang ditentukan oleh Direktorat Bina Teknik cq. Sub
Direktorat Teknik Jembatan dan Bangunan Pelengkap, sehingga
dalam hal ini Konsultan tidak menghitung konstruksi bangunan
atas.
18.Untuk konstruksi bangunan atas ada beberapa alternatif antara
lain : jembatan beton prategang dengan Gelagar I dengan lantai
beton komposit atau Gelagar Boks menerus dengan pelaksanaan
kantilever. Penentuan jenis bangunan atas akan dikoordinasikan
dengan Pemberi Tugas.
Kriteria Perencanaan
Dalam perencanaan teknis jembatan, pihak konsultan perencana
menggunakan beberapa kriteria sebagai berikut:
1
Konstruksi bangunan atas yang dipergunakan adalah jembatan

beton pratekan tipe gelagar I dengan lantai beton komposit.
Beban tetap adalah berat sendiri bangunan atas jembatan dan

berat
konstruksi
pangkal
(abutment)
atau
pilar
termasuk
pondasinya. Berat jenis yang dipakai dalam menentukan beban

tetap adalah:
g) Baja
7.850,00 kg/m3
h) Beton bertulang
2.500,00 kg/m3
i) Pasangan batukali
2.000,00 kg/m3
j) Kayu kelas II
900,00 kg/m3
k) Beton cyclop
2.200,00 kg/m3
l) Perkerasan Aspal
2.200,00 kg/m3
m) Tanah timbunan jalan terdekat
1.800,00
kg/m3
3
Beban hidup adalah beban/muatan yang bergerak berupa berat

kendaraan beserta muatannya dan pejalan kaki pada bagian
trotoar jembatan. Pembebanan muatan hidup diasumsi 100%
terhadap standar pembebanan dari Bina Marga.
a
Muatan garis
Muatan merata,
12,0 ton/jalur
57
2,2
ton/m, untuk panjang bentang L < 30,0
2,2 1,1 (L 30,0)/60,0 ton/m, untuk 30,0 < L <
1,1 (1 + 30,0/L) ton/m, untuk L > 60,0 m
m.
50,0 m.
q
n) Muatan pada trotoar
o) Lebar per jalur muatan

4
100,0 kg/m3
2,75
Beban kejut merupakan gaya tambahan akibat efek kejut dari

muatan bergerak.
Koefisien kejut,
Pengaruh
faktor
1 + 20 / ( 50 + L )
panjang bentang
kejut
dianggap hanya berpengaruh pada
muatan garis saja (beban P)

5
Gaya angin dapat diabaikan mengingat kondisi dan dimensi

konstruksi jembatan tidak banyak menerima tekanan angin.
Gaya tekanan aliran air adalah hasil perkalian tekanan air

dengan luas bidang pengaruh pada suatu pilar.
AH
Dimana
kair x V
AH
: tekanan aliran air
: kecepatan aliran air
: koefisien aliran yang tergantung bentuk pilar

sebagai berikut:
bentuk persegi
bentuk bersudut < 30,0
0,075
0,035
0,025
bentuk bundar
7
Gaya gesekan merupakan gaya akibat gesekan pada tumpuan

yang terjadi karena adanya pemuaian dan penyusutan. Gaya
gesekan hanya ditinjau akibat beban mati saja dan besarnya
koefisien
gesekan
diasumsi
0,15
sesuai
dengan
kondisi
perletakan bangunan atas pada konstruksi pangkal/pilar.

8
Gaya rem merupakan gaya sekunder yang arah kerjanya searah

memanjang jembatan. Besarnya gaya akibat rem diperhitungkan
sebesar 5% dari muatan hidup (D) tanpa kejut. Letak titik
58
tangkap gaya rem dianggap berada setinggi 1,80 meter dari

permukaan lantai kendaraan.
9
Besarnya
koefisien
gempa
disesuaikan
dengan
Petunjuk
Perencanaan Tahan Gempa untuk Jembatan Jalan Raya. Gaya

gempa hanya berlaku untuk jembatan permanen, dengan syaratsyarat:
bangunan
atas
tidak
monolit
dengan
bangunan bawah
tinggi pilar kurang dari 30,0 meter
pilar terbuat dari struktur beton bertulang

atau baja
Struktur jembatan akan memenuhi ke-3 persyaratan di atas.

Gaya horisontal dianggap sebagai gaya yang mempunyai dua
arah horisontal (searah dan tegak lurus dari jembatan). Gaya
gempa dihitung dengan rumus:
G
Dimana
Kh x M
:
G
: gaya gempa pada suatu bagian struktur yang

ditinjau (kg)
Kh
: koefisien gempa horisontal
: berat bagian struktur yang didukung oleh

bagian struktur yang ditinjau
Pada perencanaan struktur atau bagian struktur, gaya gempa

dianggap bekerja pada titik berat struktur yang ditinjau. Pada
perencanaan bangunan bawah, gaya gempa akibat bangunan
atas pada titik berat konstruksi untuk gaya gempa melintang
jembatan dan pada tepi bawah perletakan untuk gaya gempa
membujur jembatan. Koefisien gempa dihitung dengan rumus:
Kh
Dimana
Kr x ft x p x b
:
Kh
: koefisien gempa horisontal
Kr
: koefisien respon gabungan yang diperoleh

menurut grafik Kr - Tg
ft
: faktor ketinggian massa yang ditinjau
59
: faktor kepentingan, jembatan penting p = 1,0
: faktor bahan, beton bertulang b = 1,0
Koefisien respon gabungan diperoleh dari grafik Kr - Tg, waktu

getar alami struktur dihitung dengan rumus:
Dimana
Mp : berat bagian bangunan bawah yang di atas

poer (ton)
Ma : berat bagian bangunan atas yang didukung
oleh bangian bangunan bawah yang ditinjau
(ton)
E
: modulus elastis bangunan bawah (ton/m2)
: momen inertia bangunan bawah pada arah

yang
ditinjau
(m4).
Bila
penampang
bangunan bawah berubah sesuai tingginya,

nilai I diasumsi nilai rata-ratanya.
g
: gravitasi (9,8 m/det)
: tinggi bangunan bawah (m)
Hubungan Kr dan Tg dipengaruhi oleh keadaan tanah setempat.

Keadaan tanah setempat dianggap:
Tanah lunak, bila kedalaman tanah keras

lebih dari 25 m.
Tanah sedang, bila kedalaman tanah keras

antara 3 sampai 25 m.
Tanah keras, bila kedalaman tanah keras

kurang dari 3 m.
Faktor ketinggian massa dihitung dengan rumus:

ft
1,0 bila tinggi massa kurang dan tidak lebih dari 10,0 m
diukur dari permukaan poer
ft
1 + (t 10) / 100 bila tinggi massa lebih dari 10,0 m

diukur dari permukaan poer
ketinggian massa diukur dari permukaan poer (m)
60
Pembagian Kh sepanjang tinggi bangunan bawah dapat dilihat

pada gambar 2.6.
Lokasi jembatan berada dalam wilayah 3 dan 4 dalam Peta
Wilayah Gempa untuk Indonesia. Dalam perencanaan jembatan
ini konsultan akan menggunakan koefisien yang berada dalam
wilayah 3 sebagai dasar perencanaan.
30,0 m
1,2Kh
20,0 m
1,1Kh
10,0 m
1,0Kh
0 ,0 m
1,0Kh
- 10,0 m
1,0Kh
Gambar 2.7. Sketsa Distribusi Koefisien Gempa
Koefisien Tekanan Tanah dan Parameter Tanah

Penetapan nilai koefisien tekanan tanah menggunakan rumus
Coulomb sebagaimana dapat dilihat pada gambar sketsa dibawah
ini.
61
Gambar 2.8. Sketsa Menentukan Koefisien Tekanan Tanah
Ka.p
jika = 0, = 0; maka persamaan menjadi:
Ka.p
Ka.peq
jika = 0, = 0; maka persamaan menjadi:
Ka.peq
Dimana
=
: Q
: tan-1 e
: koefisien gempa tanah
Ka
: koefisien tekanan tanah aktif
Kp
: koefisien tekanan tanah pasif
Ka eq : koefisien tekanan tanah aktif pada saat terjadi

gempa
Kp eq : koefisien tekanan tanah pasif pada saat terjadi
gempa
62
Tanah di belakang pangkal abutment merupakan tanah galian

setempat yang ditimbun kembali sesudah konstruksi pangkal selesai
dengan kondisi dipadatkan, jadi parameter tanahnya diasumsi
sebagai berikut:
= 1.800,0 kg/m3
= 0
= 25
Kombinasi Pembebanan
Kombinasi pembebanan yang akan diterapkan adalah sebagai
berikut:
1
Kombinasi (I)
M + H + K + Ta + Tu, dengan koefisien 1,0
Kombinasi (II)
M + Ta + F + Ah + A + SR + Tm, dengan koefisien 1,25
Kombinasi (III)
M + H + K + Ta + R + F + Tu + A + SR + Tm + S, dengan
koefisien 1,4
Kombinasi (IV)
M + Tag + G + F + Ahg +Tu, dengan koefisien 1,5
Kombinasi (I)
M + PI, dengan koefisien 1,3
Kombinasi (VI)
M + H + K + Ta + S + Tb, dengan koefisien 1,5
Dimana :
muatan mati
muatan hidup
kejut
Tag
tekanan tanah akibat gempa
Ta
tekanan tanah aktif
Tb
gaya tumbuk
Tu
gaya angkat
Tm
gaya akibat perubahan temperatur
muatan angin
gaya rem
gaya gesek
63
Ah
aliran arus air sungai dan hanyutan
Ahg
aliran arus air sungai dan hanyutan waktu
gaya akibat gempa
Gaya sentrifugal
PI
Gaya pada waktu pelaksanaan
SR
Gaya akibat susut rangkak
gempa
Angka Keamanan
Dalam analisa stabilitas bangunan, ditetapkan angka keamanan
untuk guling, 1,5 dan untuk geser 1,25.
Tipe Struktur Bawah Jembatan
1 Tipe Kepala / Pilar Jembatan (Abutment/Pier)
Beberapa tipe kepala jembatan pilar yang akan mendapat
perhatian pemanfaatan adalah sebagai berikut :
a
Kepala Jembatan-Pilar Berbentuk Block/Gravitasi

Biasanya
penggunaan
kepala
jembatan
berbentuk
block/gravitasi diterapkan jika tinggi konstruksi pangkal tidak

lebih dari 3,00 meter. Tipe pangkal ini bisa memanfaatkan
jenis konstruksi pasangan batu kali atau beton dengan
tulangan
praktis.
Dalam
pertimbangan
kekuatan
dan
keawetan terhadap beban permanen, beban hidup dan

gempa, maka perencanaan lebih condong mengunakan jenis
konstruksi beton dengan tulangan praktis.
b
Kepala JembatanPilar Berbentuk Kantilever

Pangkal-pilar dengan tinggi lebih dari 3.00 meter lazimnya
menggunakan bentuk kantilever dengan pertimbangan akan
lebih ekonomis dan pemenuhan tuntutan kebutuhan teknis
agar dapat mengurangi berat sendiri pangkal yang akan
dibebankan
ke
bagian
pondasi.
Pangkal-pilar
berbentuk
kantilever biasa-nya menggunakan jenis konstruksi beton

bertulang
p) Kepala Jembatan-Pilar Berbentuk Portal
64
Kadang kala pada suatu lokasi jembatan, pangkalpilar

berbentuk block maupun yang berbentuk kantilever tidak
dapat diterapkan, mengingat kondisi lapisan tanah yang
kurang mendukung sehingga perlu adanya pengurangan
berat sendiri konstruksi kepala jembatanpilar atau karena
muka air tanah tinggi serta debit airnya besar yang mana
akan menyulitjkan dalam pelak-sanaan phisik serta butuh
biaya besar, misalnya butuh konstruksi Cofferdam, maka
pilihan akan jatuh pada kepala jembatan-pilar berbentuk
portal. Tipe ini umumnya menggunakan jenis konstruksi beton
bertulang atau profil baja. Namun demikian setelah diadakan
evaluasi
dan
pengamatan
dimanfaatkan, karena
teknis
tipe
portal
tidak
kondisi lapangan yang ada tidak
membutuhkan. Tingginya konstruksi kepala jembatan-pilar

tentunya sangat tergantung dari bentuk palung sungai dan
jarak elevasi muka jembatan terhadap elevasi palung sungai.
2 Tipe Pondasi Jembatan
Ada beberapa tipe pondasi yang akan mendapat perhatian
pertimbangan penggunaannya, yaitu:
a
Pondasi Telapak / Langsung

Pondasi
telapak
dipergunakan
jika
lapisan
tanah
keras
(lapisan tanah yang dianggap laik mendukung beban) terletak

tidak jauh (dalam) dari permukaan tanah. Dalam perencanaan
jembatan pada sungai yang masih aktif, pondasi telapak tidak
dianjurkan mengingat untuk menjaga kemungkinan terjadinya
pergeseran akibat gerusan.
b
Pondasi Sumuran
Jika lapisan tanah pendukung beban berada tidak jauh di
bawah dasar sungai, pemilihan pondasi sumuran cukup tepat.
Namun demikian panjang/tinggi pondasi sumuran hendaknya
dibatasi tidak lebih dari 8,0 m demi menjaga ketelitian kerja
dan juga kemudahan kerja.
Pondasi Strauze Pile
65
Jika lapisan tanah pendukung beban merupakan lapisan tidak

keras atau lapisan keras berada agak dalam namun daya
lekatnya tinggi maka pemilihan penggunaan pondasi Strauze
Pile layak dipertimbangkan. Berdasarkan pertimbangan segi
praktis dan kemudahan pelaksanaan biasanya Strauze Pile
tidak lebih dari 10,0 m.
d
Pondasi Tiang Pancang

Pondasi tiang pancang akan menjadi pilihan jika lapisan tanah
pendukung beban berada jauh dari dasar sungai dan biasanya
lebih dari 8,0 m dan gaya horisontal yang bekerja cukup
besar.
Pondasi Bore Pile

Jika lapisan tanah keras berada pada dasar sungai atau dasar
sungai terdiri dari lapisan keras yang sulit digali, maka
pondasi bore
pile
akan menjadi
alternatif yang
tepat.
Umumnya dasar pondasi bore pile diletakkan tidak kurang 3,0

m di bawah dasar sungai.
Metoda Desain Bangunan Bawah Jembatan
Sebelum sampai pada tahap perhitungan, akan ditetapkan terlebih
dahulu sistem struktural dengan metoda perencanaannya. Seperti
diketahui pada konstruksi yang sejenis, namun berbeda sistem
struktural
serta
metoda
perencanaannya,
maka
cara
perhitungannya akan berbeda dan menghasilkan dimensi konstruksi

yang
berbeda
pula.
Metoda
Perencanaan
Konstruksi
Kepala
Jembatan-Pilar (Abutment-Pier) akan mengikuti prosedur sebagai

berikut:
1
Pada awalnya adalah menetapkan panjang dan jumlah bentang

bangunan atas serta jenis konstruksinya karena dalam pekerjaan
Desain
Kepala
Jembatan-Pilar
Jembatan
ini
adalah
desain
konstruksi kepala jembatan-pilar yang menjadi tempat duduknya

bangunan atas. Jika panjang atau jumlah serta jenis konstruksi
bangunan atas telah ditetapkan, maka selanjutnya adalah
menentukan konstruksi pangkal-pilar beserta pondasinya.
66
Bila
tinggi
konstruksi
kepala
jembatan
(abutment)
yang
dibutuhkan tidak lebih dari 4,0 m maka akan memakai konstruksi

beton tipe blok/gravitasi. Konstruksi berbentuk blok/gravitasi ini
cukup sederhana perhitungannya dimana cukup diperhitungkan
stabilitas
terhadap
geser,
guling
dan
kebutuhan
stabilitas
pondasi-nya. Tipe blok dengan jenis konstruksi pasangan batu

kali hanya dapat digunakan pondasi langsung dan sumuran saja.
Seandainya dibutuhkan pondasi tiang pancang, hendaknya
menggunakan jenis konstruksi beton dengan penulangan praktis
saja. Jadi jenis konstruksi beton dapat menggunakan pondasi
langsung, sumuran, tiang pancang dan lain-lain. Usahakan tipe
blok ini tidak ada bagian yang perlu ditinjau khusus kekuatannya.
3
Bila
tinggi
konstruksi
kepala
jembatan
(abutment)
yang
dibutuhkan lebih dari 4,0 m maka akan menggunakan tipe

bentuk kantilever dengan jenis konstruksi beton bertulang. Selain
tinjauan stabilitas geser, guling dan kebutuhan pondasinya,
penampang
beton
juga
akan
dianalisis
terhadap
dimensi
penampang beton itu sendiri dan penulangannya.

4
Dasar poer pilar selalu berada dalam lapisan tanah dan

berbentuk kantilever. Tubuh/dinding pilar akan dibuat berbentuk
portal berupa dua kolom dan apabila aliran sungai sering
membawa material batu, maka tubuh pilar dibuat berbentuk
dinding penuh.
2.8.
GAMBAR PERENCANAAN AKHIR

Pembuatan gambar rencana selengkapnya, dilakukan setelah Draft Design
mendapat persetujuan dari pemberi tugas dengan mencantumkan koreksikoreksi dan saran-saran yang diberikan oleh pemberi tugas. Final Design
digambar di atas kertas Standard Sheet.
Gambar perencanaan akhir tersebut akan diplot dalam kertas A3 yang
selengkapnya terdiri dari :
1
Umum (General)
Sampul.
Lembar Pengesahan.
67
Daftar Isi.
Legenda, symbol dan singkatan.
Peta Lokasi Pekerjaan.
Peta Sumber Material.
Rekapitulasi Daftar Kuantitas.
Situasi dan Potongan Memanjang.
Skala horizontal 1:1000 dan Vertikal 1:100, Maksimum 350 m per

lembar
Dilengkapi dengan detail situasi yang ada, letak dan tanda patok
beton, letak dan ukuran jembatan/gorong-gorong, tanda-tanda lalu
lintas, dan lain-lain.
Potongan Melintang
Skala horizontal 1:100 dan Vertikal 1:100
Untuk kondisi lurus interval dibuat per 50 m dan kondisi tikungan

interval dibuat per 25 m
2.9.
Struktur
Detail Pondasi
Detail Bangunan Bawah Jembatan
Detail Bangunan Atas Jembatan
Gambar Standar
Rambu Rambu Lalu Lintas
Marka Jalan
Patok Kilometer, Patok Pengarah, Rel Pengaman.
Saluran Samping
Gorong Gorong
Dinding Penahan Tanah
Diagram super elevasi
PERKIRAAN BIAYA KONSTRUKSI

Lingkup pekerjaan untuk tahapan pekerjaan ini adalah sebagai berikut :
68
Perhitungan
kuantitas
pekerjaan
berdasarkan
mata
pembayaran
standar yang dikeluarkan oleh Dirjen Bina Marga Dinas Pekerjaan

Umum.
2
Analisa Harga Dasar Satuan Bahan dengan mempertimbangkan jarak

lokasi pekerjaan dengan lokasi Quarry
Analisa Harga Satuan Pekerjaan.
Perhitungan Perkiraan Biaya Pekerjaan Fisik
2.10. DOKUMEN LELANG

Dokumen tender/pelelangan akan dibuat untuk masing-masing ruas.
Dokumen tender yang akan disiapkan Konsultan antara lain:
a. Buku 1 : Bab I Instruksi Kepada Peserta Lelang
: Bab II Bentuk Penawaran, Informasi Kualifikasi dan Bentuk
Perjanjian.
: Bab III Syarat-syarat Kontrak
: Bab IVData Kontrak
b. Buku 2 : Bab V.1. Spesifikasi Umum
: Bab V.2. Spesifikasi Khusus
c. Buku 3 : Bab VI Gambar Rencana
d. Buku 4 : Bab VII Daftar Kuantitas
: Bab VIII Bentuk-bentuk Jaminan
2.11. LAPORAN LAPORAN
Jenis jenis laporan pekerjaan yang akan diserahkan oleh pihak konsultan
perencana sebagaimana yang tertuang dalam Kerangka Acuan Kerja
adalah sebagai berikut :
1 Laporan Pendahuluan, meliputi :
a. Pendahuluan, berisikan latar belakang, tujuan dan sasaran, lingkup
pekerjaan serta peraturan perundangan.
b. Tinjauan Pustaka, meliputi studi literatur dan kebijakan yang
terkait.
c. Pendekatan dan Metodologi, merupakan penjabaran dari upaya
upaya pendekatan serta pemakaian metode yang digunakan dalam
melaksanakan
pekerjaan,
meliputi
survey
lapangan,
uji
69
laboratorium, inventarisasi kondisi eksisting. Kerangka Acuan Kerja

PENYUSUNAN DED PEMBANGUNAN JEMBATAN SAEKAN.
d. Gambaran umum, berisikan hasil pendataan dan identifikasi
(kompilasi data), potensi serta permasalahan yang ada di wilayah
yang ditinjau, serta gambar-gambar hasil survey lapangan.
2 Laporan Akhir
Merupakan laporan kemajuan hasil analisa, evaluasi dan rekomendasi
PENYUSUNAN DED PEMBANGUNAN JEMBATAN SAEKAN. Laporan ditulis
secara sistematis dalam bentuk uraian deskripsi, tabel-tabel dan grafikgrafik yang dilengkapi dengan peta dan gambar. Laporan ini juga
dilengkapi dengan:
a. Berisi Laporan Pendahuluan, Laporan Akhir yang dilengkapi dengan
gambar pra rencana, Gambar Desain, Rencana Anggaran Biaya,
Spesifikasi Teknik, Metodologi dan Jadwal Pelaksanaan Konstruksi
PENYUSUNAN DED PEMBANGUNAN JEMBATAN SAEKAN.
b. Cetak Plotter Warna Kertas ukuran A3 sebanyak 3 lembar yang
berisi Gambar Desain.
c. Metodologi
dan
Jadwal
Pelaksanaan
Penyusunan
Perencanaan
PENYUSUNAN DED PEMBANGUNAN JEMBATAN SAEKAN yang sesuai

dengan Gambar Desain yang telah disetujui, ukuran folio (F4) jumlah
3 buku.
3 Laporan Gambar, Rencana Anggaran Biaya dan Spesifikasi
Teknik
Merupakan laporan teknis hasil analisa dan
evaluasi dalam bentuk
Hard Copy yang berupa:

a. Gambar Desain yang telah disetujui.
b. Rencana Anggaran Biaya yang sesuai dengan Gambar Desain yang
telah disetujui.
c. Spesifikasi Teknik yang sesuai dengan Gambar Desain dan Rencana
Anggaran Biaya yang telah disetujui.
d. Metodologi pelaksanaan.
70
e. Laporan diserahkan selambat-lambatnya 40 hari Kerja setelah

penandatanganan Kontrak/Surat Perjanjian
4 Buku Hasil Pengukuran
Merupakan laporan hasil pengukuran lapangan yang telah dilaksanakan
oleh surveyor.
5 Laporan Back Up Invoice
Merupakan hasil bukti pengeluaran yang telah dilaksanakan oleh
Konsultan pemenang.
6 Dokumentasi
merupakan kumpulan foto selama pekerjaan oleh Konsultan pemenang
dalam melaksanakan pekerjaannya.
7 Flashdisk laporan dan gambar.
Merupakan Flasdisk 32 Gb, merupakan hasil semua data laporan dan
gambar hasil pekerjaan perencanaan yang dilaksanakan oleh pihak
konsultan perencana.
BAB 3
PROGRAM KERJA
3.1.
TUGAS DAN TANGGUNG JAWAB PERSONIL

Tugas dan tanggung jawab untuk setiap personil secara umum adalah
sebagai berikut :
1 Team Leader
Mengkoordinir dan mengendalikan semua personil yang terlibat

dalam pekerjaan ini sehingga dapat dihasilkan pekerjaan sesuai
dengan Kerangka Acuan Kerja yang telah ditetapkan.
Bekerjasama
dengan
Engineer
dan
staf
teknik
lainnya
yang
membantu melaksanakan pekerjaan perencanaan ini sehingga hasil

yang didapat sesuai dengan Kerangka Acuan Kerja atau yang
diharapkan oleh pemberi kerja.
71
Bertanggung jawab atas semua hasil perhitungan dan gambargambar kepada pemberi kerja.
2 Ahli Jembatan
Mengkoordinir dan mengendalikan semua personil yang terlibat

dalam pengumpulan data dari jenis pekerjaan yang ditanganinya.
Membuat perhitungan dan desain dinding penahan tanah, bangunan

drainase, bangunan pelengkap jalan, dan analisa struktur untuk
jembatan,.
Merencanakan gambar-gambar desain bangunan pada point 2.
Bertanggungjawab atas semua hasil pehitungan dan perencanaan

kepada Team Leader dan pemberi kerja.
3 Ahli Geodesi.
Mengendalikan dan mengatur semua personil yang terlibat dalam

pelaksanaan pengukuran dan pemetaan topografi di lapangan.
Memeriksa dan menganalisa data lapangan.
Membuat
perhitungan
dan
gambar-gambar
hasil
pengukuran
topografi situasi, potongan memanjang dan melintang.
Bertanggung jawab atas hasil perhitungan dan gambar hasil

pengukuran topografi kepada pemberi kerja.
4 Tenaga Pendukung
Membantu
para
tenaga
ahli
dalam
melaksanakan
tugas
perencanaannya sesuai dengan bidang keahliannya masing-masing.
Membantu menyusun laporan perencanaan yang dibuat oleh bidang

keahliannya.
Membantu
tenaga
ahli
dalam
mengkonsultasikan
pekerjaan
terhadap pemberi tugas.

3.2.
STRUKTUR ORGANISASI TIM PERENCANA

Tim konsultan akan berkedudukan di Serang dan dibantu oleh Tenaga
Pendukung. Untuk pelayanan konsultasi secara efisien dan optimal, Tim
Konsultan akan menyusun Struktur Organisasi mulai dari Tenaga Ahli
maupun Tenaga Pendukung. Setelah mempelajari kebutuhan dan tugas
72
serta tanggung jawab personil yang tercantum di dalam Kerangka Acuan

Kerja, Tim Konsultan mencoba menyusun struktur Organisasi seperti
terlihat pada Gambar 3.1. Struktur Organisasi Tim Konsultan
TEAM LEADER
AHLI GEODESII
AHLI JEMBATAN
Tenaga Pendukung
Tenaga Pendukung
Gambar 3.9. Struktur Organisasi Konsultan Perencana

3.3.
PROGRAM KERJA
Sebelum memulai pelaksanaan pekerjaan, konsultan perencana akan
menyusun program kerja yang meliputi :
1
Jadwal Rencana Pekerjaan secara detail dengan harapan pekerjaan

nantinya dapat selesai tepat waktu tanpa mengurangi kualitas dan
kuantitas hasil perencanaan.
Jadwal Penugasan Personil secara detail dengan harapan agar tiap-tiap

personil dapat menggunakan waktunya secara efektif dan efisien
sehingga
tugas
dan
tanggung
jawab
yang
diterimanya
dapat
diselesaikan dengan baik.

3.4.
JADWAL RENCANA KERJA

Konsultan perencana telah mencoba menyusun jadwal rencana untuk
pekerjaan
jasa
konsultansi
ini.
Untuk
menghindari
terjadinya
keterlambatan pelaksanaan pekerjaan, maka jadwal kegiatan disusun

secara overlap dikarenakan waktu yang disediakan oleh pengguna jasa
relatif sempit. Adapun jadwal rencana kerja yang telah disusun dapat
dilihat pada Gambar 3.2.
73
Gambar 3.10. Jadwal Rencana Kerja
BAB 4
SURVEY PENDAHULUAN
4.1.
PENCAPAIAN LOKASI PEKERJAAN

Lokasi jembatan terletak di dusun Sememi di ruas jalan desa Modopuro ,
Kecamatan Mojosari, Kabupaten Mojokerto . Merupakan Jalan Desa dan
akan ditingkatkan
menjadi
jalan lokal primer yang menghubungkan
wilayah-wilayah industri di kecamatan mojosari. Jembatan ini terletak pada

3,2 Km ke arah utara dari perempatan Jalan Nasional-Mojokerto A.Yani
74
S.Parman . Lokasi pekerjaan berada di daerah dataran rendah
dengan
kondisi terrain yang datar .

Kondisi jalan menuju lokasi pekerjaan relatif sedang, sehingga masih dapat
dicapai dengan kendaraan roda empat maupun kendaraan berat lainnya
tanpa mengalami hambatan yang berarti.
4.2.
KONDISI JEMBATAN EKSISTING

Data kondisi jembatan eksisting secara ringkas dapat diuraikan sebagai
berikut :
Nama Jembatan
: Jembatan SAEKAN
Lokasi
: Dusun Sememi Desa Modopuro
Bentang
: 40 m ( 3 bentang)
Lebar Plat
: 3 m (0.25 m + 2.5 m + 0.25 m)
Ketinggian
: 2,10 m dari muka air normal
Abutment
: Pas. Batu
Pilar
: Pas. Batu
Gelagar
: Baja IWF
Plat Lantai
: Beton bertulang
Kondisi Abutment : Relatif Baik

Kondisi Pilar
: Relatif Baik
Kondisi Gelagar
: Relatif Baik
Kondisi Lantai
: Relatif Baik
Untuk lebih jelas mengenai visualisasi dapat dilihat pada gambar 4.2.
dan gambar 4.5.
4.3.
KONDISI JALAN EKSISTING

Data kondisi jalan eksisting secara ringkas dapat diuraikan sebagai
berikut :
Nama Ruas Jalan
: Jalan Desa Modopuro
Kelas Jalan
: Lokal Primer
Lebar Perkerasan
: 4.5 m (rata-rata)
Jenis Perkerasan
: Aspal
Kondisi Perkerasan : Sedang - Baik

Tata Guna Lahan
: Permukiman
75
Untuk lebih jelas mengenai visualisasi dapat dilihat pada gambar 4.3
dst.
Sumber : Google Earth

Gambar 4.1. Layout Lokasi Jembatan
76
Gambar 4.2. Jembatan Eksisting Sisi Selatan
Gambar 4.3. Ruas Jalan Eksisting Sisi Selatan
77
Gambar 4.4. Ruas Jalan Eksisting Sisi Selatan
Gambar 4.5. Jembatan Eksisting Sisi Utara
78
Gambar 4.6. Ruas Jalan Eksisting Sisi Utara
Gambar 4.7. Ruas Jalan Eksisting Sisi Utara
79
BAB 5
PRARENCANA DAN REKOMENDASI
5.1.
PRARENCANA DESAIN
Setelah melaksanakan survai pendahuluan, terdapat beberapa kesimpulan
sebagai berikut :
1
Kondisi geometrik jalan pada jembatan kurang baik dikarenakan

membelok tajam
(gambar 4.3.) , sehingga memerlukan perubahan
trase jalan.
2
Kondisi struktur jembatan lama secara visual masih memadai (gambar

4.2 & gambar 4.4), namun tidak dapat difungsikan
untuk beban
kendaraan berat.
3
Bentang jembatan lama sekitar 40 m, merupakan bentang panjang

dimana tipe struktur atas jembatan dapat berupa beton prategang.
Ketinggian jembatan dari muka air normal sekitar 3,1m dan dari dasar
sungai sekitar 6,5 m, sehingga penggunaan struktur beton pra tegang
masih bisa digunakan.
berdasarkan hal tersebut diatas, terdapat beberapa alternatif dalam desain

sebagaimana berikut :
1 Alternatif pemakaian jembatan
Dikarenakan
kembali
dan
kondisi
kondisi
struktural
jembatan
geometrik
jalan
lama
yang
perlu
perlu
pemugaran
memerlukan
perubahan trase, maka terdapat 2 (dua) alternatif dalam pemakaian

jembatan lama, yaitu sebagai berikut :
a
Pembangunan jembatan kembar

Dalam alternatif ini jembatan baru dibangun dengan lebar 4.5 m,
disamping jembatan lama. Jembatan lama masih tetap digunakan,
namun tidak bisa digunakan untuk kendaraan berat. Perbaikan
jembatan lama meliputi bangunan minor dan perkerasan jalan.
Kelebihan alternatif ini biaya konstruksi untuk jangka pendek dapat
ditekan, sementara kekurangannya dalam jangka waktu yang tidak
80
terlalu lama jembatan lama harus dibongkar juga dan dibangun

jembatan baru, sehingga biaya konstruksi untuk jangka panjang
dapat lebih mahal.
b
Pembangunan jembatan baru

Dalam alternatif ini jembatan lama tidak digunakan lagi, jembatan
baru dibangun dengan lebar total 9 m. Posisi jembatan baru yang
terbaik adalah dibuatkan trase baru, sehingga dari sisi kenyamanan
lebih baik dibanding dengan mengikuti trase jembatan lama .
Kelebihan alternatif ini pembangunan jembatan dilaksanakan satu
kali sehingga biaya konstruksi untuk jangka panjang dapat ditekan,
sementara kekurangannya biaya konstruksi dalam jangka pendek
lebih mahal daripada alternatif pertama.
Agar program peningkatan jalan dapat terlaksana dengan optimal, Tim

konsultan
perencana
merekomendasikan
alternatif
kedua
dalam
pelaksanaan desain jembatan SAEKAN ini, yaitu dengan Pembuatan

jembatan baru. Untuk preliminari desain dapat dilihat pada gambar
5.3
2 Alternatif tipe struktur atas jembatan
Berdasarkan bentang rencana jembatan serta kondisi lokasi pekerjaan,
maka terdapat 2 (dua) alternatif tipe struktur atas jembatan, yaitu
sebagai berikut :
a
Struktur beton prategang tipe I

Tipe struktur ini biasa digunakan untuk jembatan dengan bentang
antara 15 50 m. Kelebihan dari tipe struktur ini adalah kualitas
material lebih terjamin dan pelaksanaan lebih mudah karena dibuat
secara fabrikasi, sementara kekurangannya biaya konstruksi relatif
lebih mahal dan mobilisasi lebih sulit dibandingkan alternatif kedua
Struktur Rangka Baja

Tipe struktur ini biasa digunakan untuk jembatan dengan bentang
antara 20 80 m. Kelebihan dari tipe struktur ini adalah biaya
konstruksi lebih rendah dan mobilisasi lebih mudah untuk medan
berbukit (pegunungan) daripada alternatif pertama, sementara
81
kekurangannya pelaksanaan relatif lebih sulit dibandingkan dengan

alternatif pertama.
Tim konsultan perencana merekomendasikan alternatif pertama dalam
pelaksanaan desain jembatan saekan ini, yaitu memakai Struktur
beton Prategang tipe I.
5.2.
REKOMENDASI UNTUK SURVEY TOPOGRAFI

Rekomendasi yang dapat diberikan untuk survey topografi adalah sebagai
berikut :
1
Kondisi terrain relatif datar, alinyemen horizontal jalan pada jembatan

eksisting berliku, jalan eksisting relatif masih baik. Kondisi kedalaman
sungai relatif tidak terlalu tinggi dari permukaan jalan. Daerah aliran
sungai di sekitar jembatan relatif datar, sehingga dapat mempermudah
pelaksanaan survai topografi.
8. Lokasi pekerjaan sangat mudah dijangkau, sehingga tidak perlu

perlengkapan untuk menginap di lapangan.
5.3.
REKOMENDASI UNTUK PENYELIDIKAN TANAH

Rekomendasi yang dapat diberikan untuk Penyelidikan Tanah adalah
sebagai berikut :
1
Daerah Aliran Sungai di sekitar jembatan relatif datar sehingga dapat

mempermudah dalam pelaksanaan dan mobilisasi peralatan mekanika
tanah.
9. Berdasarkan kegiatan kegiatan yang pernah dilakukan pada lokasi

disekitarnya maka diperlukan survey sondir dan bor dalam .
10.Lokasi Quarry sebagaimana tertulis dalam bab sebelumnya agar
dianalisa lebih lanjut property dan kuantitasnya.
5.4.
REKOMENDASI UNTUK SURVEY HIDROLOGI

Rekomendasi yang dapat diberikan untuk Survey Hidrologi adalah sebagai
berikut :
Tinggi muka air banjir rencana selain diperoleh dari hasil analisa, juga
sebaiknya diperoleh dari hasil wawancara dengan penduduk setempat dan
dinas setempat.
82
BAB 6
DESAIN AKHIR
6.1.
PERENCANAAN GEOMETRIK
Jembatan eksisting tanda dibngkar diganti dengan jembatan prestress
beton (PCI) girder precase. Pengunaan system precase memudahkan dalam

pelaksanaan dilapangan. Sebab girder akan dibuat dipabrikasi dan dibuat dalam
system segmental sehingga mudah dalam mobilisasi ke lokasi pekerjaan. Selain
itu melalui system precase maka mutu beton dapat terpanatau dengan baik
sehingga mengurangi kecacatan girder beton seperti tulangan terekspose
dilapangan karena buruknya pelaksanaan pekerjaan.
Lebar jembatan dibuat dengan konfigurasi 1 m untuk trotoar di kedua sisi
jembatan dan lajur lalulintas dua arah tanpa median dengan lebar 6 m.
Penampang jembatan setelah mengalami pelebaran dapat di jelaskan melalui
gambar di bawah iniUntuk hasil perencanaan perkerasan dapat dilihat pada
Layout dan hasil desain berikut :
83
1,200
0,225
1,300
-0,850
0,750
1,255
-2,180
1,120
1,440
1,150
-3,850
1,400
-0,850
+0,580
+1,265
+1,100
+1,400
0,810
+0,900
+0,925
0,415
0,200
0,400
-0,00
+0,00
-0,135
-0,155
Gambar 6.1 Lay Out Eksisting
PENAHAN TANAH BETONK-250
23075
SEKUR BETON @3000mm
37335
x=18497.778
y=53732.332
x=7888.887
y=16826.893
x=24264.253
y=52074.693
x=13655.362
y=15169.254
10847
BM
x0.00,
y 0.00
15697
-0,8305
10%
84
Gambar 6.2 Lay Out Rencana

6.2.
PERENCANAAN PERKERASAN
DATA YANG TERSEDIA

Pada perencanaan tebal lapis perkerasan diperlukan data yang merupakan
hasil analisa data di lapangan. Data tersebut antara lain :
a. Jumlah LHR pada awal (LHRo)
Jenis Kendaraan
Volume
Beban Sumbu
(bh.
(ton)
Kend.)
Depan Belakang
Kendaraan
Ringan
Bus
Truck 2 As 13 Ton
Truck 3 As 20 Ton
Truck 5 As 30 Ton
1035
21
148
0
0
1
3
5
6
6
1
5
8
14
14+5+5
b. Lebar jalan adalah 4-7 m

c. CBR tanah dasar adalah 3.0%.
Umur Rencana
Umur rencana adalah jangka waktu dalam tahun sampai perkerasan harus
diperbaiki atau ditingkatkan. Perbaikan terdiri dari pelapisan ulang,
penambahan,
atau
peningkatan.
Umur
rencana
perkerasan
jalan
ditentukan atas dasar pertimbangan-pertimbangan klasifikasi fungsional

jalan, pola lalu lintas serta nilai ekonomis jalan yang bersangkutan yang
tidak terlepas dari pola pengembangan wilayah. Untuk perencanaan jalan
ini, telah ditetapkan umur rencana yang digunakan adalah 10 tahun, masa
pelaksanaan 1 tahun, tahun pemakaian 2017.
Gambar 6-11 Diagram Implementasi Proyek
85
Jenis Konstruksi Jalan

Konstruksi jalan yang direncanakan berupa perkerasan lentur terdiri dari 3
lapis yaitu lapis permukaan, lapis pondasi, dan lapis pondasi bawah,
dengan uraian sebagai berikut :
a. Lapis Permukaan (surface course)
Lapis permukaan direncanakan berupa lapisan Aspal (Asphalt Concrete
Wearing Course).
b. Lapis Pondasi (base course)
Lapis pondasi direncanakan berupa lapisan Aspal (Asphalt Concrete
Base Course) dan digunakan jenis agregat pondasi kelas A dengan
bahan batu pecah yang mempunyai nilai CBR 90%.
c. Lapis Pondasi Bawah (sub base course)
Lapis pondasi bawah direncanakan menggunakan jenis pondasi kelas B
(dengan nilai CBR 60%).
d. Tanah Dasar (subgrade)
Tanah dasar (subgrade) digunakan lapisan urugan pilihan yang mempunyai nilai
CBR 10%. Secara umum tipikal lapisan struktur perkerasan terlihat pada
gambar
Gambar 6.2 Tipikal Lapisan Struktur Perkerasan

ENTUAN
DAYA DUKUNG TANAH DASAR
Kekuatan
tanah
dasar
sebagai
salah
satu
data
pendukung
pada
perencanaan tebal perkerasan dinyatakan dalam nilai CBR. Penetuan besar

DDT ditentukan dengan menggunakan grafik korelasi antara DDT dan CBR
dan ditunjukkan pada gambar di bawah ini.
86
DDT = 3,8
CBR = 3,0%
Gambar 6-12 Grafik Korelasi DDT dan CBR

Dari grafik diatas dengan nilai CBR eksisting sebesar 3.0 % didapatkan
nilai DDT sebesar 3,8.
PENENTUAN BEBAN LALU LINTAS
Analisa lalu lintas dilakukan dengan menganalisa data lalu lintas yang
didapatkan dari survei perhitungan kendaraan pada jalan eksisting. Hal ini
bertujuan untuk menentukan beban lalu lintas yang akan menggunakan
jalan tersebut selama masa layan. Jumlah beban lalu lintas dinyatakan
dengan lintas ekivalen rata-rata (LER) kendaraan yang ditentukan dari data
lalu lintas masa konstruksi (Lintas Ekivalen Permulaan/LEP) dan umur
rencana berakhir (Lintas Ekivalen Akhir/LEA).
Penentuan lintas ekivalen kendaraan yang akan dilayani dilakukan dengan
menggunakan angka ekivalen kendaraan sebesar 10 ton. Nilai LEP
diasumsikan sama dengan nilai lintas kendaraan pada saat perencanaan
dan nilai LEA didapatkan dengan mengasumsikan tingkat pertumbuhan
lalu lintas (i) sebesar 7.5 % dan umur rencana (n) 10 tahun.
Berdasarkan data yang didapatkan, maka dapat ditentukan nilai-nilai
ekivalen lalu lintas seperti dibawah ini:
a.
LHR0 pada tahun 2017 (awal umur rencana) :
87
LHR0 = (1+i)n x Ntipe

Dimana :
i
= faktor pertumbuhan kendaraan, selama pelaksanaan
n = jumlah tahun, sejak data pengukuran

N = masing-masing tipe kendaraan
1. Kendaraan Ringan 2 ton
1035
2. Bus 8 ton
1113
[(1+0,075)^1.0]x
kend.
= [(1+0,075)^1.0]x 21
23
kend.
3. Truck 2 As 13 Ton
= [(1+0,075)^1.0]x 148 =
159
= [(1+0,075)^1.0]x 0 = 0
kend.
= [(1+0,075)^1.0]x 0
kend.
=
kend.
LHR tahun 2012
= 1294
kend./hari/2
arah
b.
LHR pada tahun 2026 (tahun ke-10, akhir umur rencana):

(1+i)UR x LHR0
Dimana :
i
= faktor pertumbuhan kendaraan, selama pelaksanaan
UR = Umur Rencana
1. Kendaraan Ringan 2 ton
=
2. Bus 8 ton
= [(1+0,075)^10]x 1113
2293
kend.
= [(1+0,075)^10]x 23
47
kend.
= [(1+0,075)^10]x 159 =
328
= [(1+0,075)^10]x 0
= [(1+0,075)^10]x 0
LHR tahun 2012
= 2668
kend.
kend.
kend.
kend./hari/2
arah
88
c.
Angka ekivalen (E) masing-masing kendaraan :

Angka Ekivalen sumbu tunggal :
Angka ekivalen sumbu ganda :
Tabel 6-11 Angka Ekivalen (E) Beban Sumbu Kendaraan
Beban Satu
Sumbu
kg
lbs
1000
2205
2000
4409
3000
6614
4000
8818
5000
11023
6000
13228
7000
15432
8000
17637
8160
18000
9000
19841
10000
22046
11000
24251
12000
26455
13000
28660
14000
30864
15000
33069
16000
35276
Angka Ekivalen
Sumbu Tunggal
0.0002
0.0036
0.0183
0.0577
0.1410
0.2923
0.5415
0.9238
1.0000
1.4798
2.2555
3.3022
4.6770
6.4419
8.6647
11.4148
14.7815
Sumbu Ganda
0.0003
0.0016
0.0050
0.0121
0.0251
0.0466
0.0794
0.0860
0.1273
0.1940
0.2840
0.4022
0.5540
0.7452
0.9820
1.2712
Dari tabel diatas maka dapat menghitung angka Ekivalen (E) masingmasing kendaraan :
1. Kendaraan Ringan 2 ton (1+1)
= 0.0002+0.0002
0.0004
2. Bus 8 ton (3+5)
= 0.0183+0.1410
= 0.1593
3. Truck 2 As 13 Ton (5+8)
= 0.1410+0.9238
= 1.0648
4. Truck 3 As 20 Ton (6+14)
= 0.2923+0.7452
= 1.0375
89
5. Truck 5 As 30 Ton (6+14+5+5)
0.2923+0.7452+2(0.1410) = 1.3195
d.
Koefisien Distribusi Kendaraan (C), 2 Lajur 2 Arah

Tabel 6-12 Koefisien Distribusi Kendaraan dalam jalur (C)
Kendaraan
Jumlah
Lajur
1 lajur
2 lajur
3 lajur
4 lajur
5 lajur
6 lajur
berat total <
Kendaraan Berat
Ringan *
**
1 Arah 2 Arah 1 Arah 2 Arah
1.000
1.000
1.000
1.000
0.600
0.500
0.700
0.500
0.400
0.400
0.500
0.475
0.300
0.450
0.250
0.425
0.200
0.400
5 ton, misalnya : mobil penumpang, pick up, mobil
hantaran
** berat total > 5 ton, misalnya : bus, truk, traktor, semi trailer, trailer
Dari Tabel diatas maka koefisien distribusi kendaraan ringan dan berat
dengan rencana jalan 2 lajur 2 arah maka koefisien distribusi
kendaraan adalah sebagai berikut :
C (kendaraan ringan) = 0.5
C (kendaraan berat) = 0.5
e.
Lintas Ekivalen Permulaan (LEP) :

LEP = LHR0 x C x E
Dimana :
C
= koefisien distribusi kendaraan
= angka ekivalen
LHR0
lalu lintas harian rata-rata
1. Kendaraan Ringan 2 ton =
1113x 0.5
x 0.0004 =
0.22
2. Bus 8 ton
23 x
0.5 x
0.1593
159 x
0.5 x
1.0648
1.80
84.70
90
0 x 0.5 x
1.0375
0 x 0.5 x
1.3195
Lintas Ekivalen Permulaan (LEP)

f.
= 86.73
Lintas Ekivalen Akhir (LEA) :

LEA = LHRt x C x E
Dimana :
C
= koefisien distribusi kendaraan
= angka ekivalen
LHRt = lalu lintas harian rata-rata

UR
= umur rencana (15 tahun)
1. Kendaraan Ringan 2 ton = 2293 x 0.5 x 0.0004

2. Bus 8 ton
47 x 0.5 x 0.1593 = 3.71
x 0.5 x 1.0375 =
x 0.5 x 1.3195 =
328x 0.5 x 1.0648 = 174.58
Lintas Ekivalen Permulaan (LEP)

g.
= 0.46
= 178.74
Lintas Ekivalen Tengah (LET) :
Kendaraan
h.
Lintas Ekivalen Rencana (LER) :

LER = LET x FP
Dimana :
FP = Faktor Penyesuaian
Maka,
LER = 132.73 x 1
LER = 132.73 133 kend.
91
Penentuan Faktor Regional

Faktor regional merupakan suatu nilai koefisien penyesuaian terhadap
perbedaan kondisi lapangan dari percobaan empiris. Besarnya nilai faktor
regional dipengaruhi oleh kondisi geometrik, persentase kendaraan berat
dan kondisi hidrologi setempat. Penentuan nilai faktor regional ditentukan
dari tabel faktor regional berdasarkan data kelandaian lokasi, persentase
kendaraan berat dan iklim. Berdasarkan data dengan curah hujan 1548
mm/th, kelandaian lokasi yang termasuk lebih besar dari 6%.
< 30%
Tabel 6-13 Faktor Regional (FR)
Kelandaian I
(< 6 %)
< 30
%
Iklim I
<900mm/t
0.5
h
iklim II
>900mm/t
1.5
Kelandaian II
Kelandaian III
(6 - 10 %)
(> 10 %)
% Kendaraan berat
> 30
< 30
> 30
< 30
> 30
%
1.01.5
2.0-
%
1.0
2.0
%
1.52.0
2.5-
%
1.5
2.5
%
2.02.5
3.0-
2.5
3.0
3.5
h
Catatan : Pada bagian-bagian jalan tertentu, seperti persimpangan,
pemberhentian atau tikungan tajam (jari-jari 30 m) FR ditambah dengan
0.5, Pada daerah rawa-rawa FR ditambah dengan 1.0
Dari tabel di atas dengan kendaraan berat kurang dari 30% serta iklim
lebih besarl dari 900 mm/th, maka Faktor Regional (FR) adalah 2.0.
Penentuan Indeks Permukaan
Indeks permukaan adalah nilai kerataan/kehalusan serta kekokohan
permukaan yang bertalian dengan tingkat pelayanan bagi lalu lintas yang
lewat.
Tabel 6-14 Indeks Permukaan pada awal usia rencana (Ipo)
Jenis Lapisan
Perkerasan
LASTON
Ipo
>4
Rounghness *)
(mm/km)
< 1000
92
Jenis Lapisan
Rounghness *)
Ipo
Perkerasan
(mm/km)
> 2000
< 2000
< 2000
< 3000
> 3000
-
3.4 - 3.0
3.9 - 3.5
3.4 - 3.0
3.4 - 3.0
2.9 - 2.5
2.9 - 2.5
2.9 - 2.5
2.9 - 2.5
< 2.4
< 2.4
BURDA
BURTU
LAPEN
LATASBUM
BURAS
LATASIR
JALAN TANAH
JALAN KERIKIL
Tabel 6-15 Indeks Permukaan pada akhir usia rencana (Ipt)

LER *)
< 10
10 - 100
100
1000
Lokal
1.0 -
Klasifikasi Jalan
Kolektor
Arteri
1.5 -
Tol
1.5
1.5
1.5 -
2.0
1.5
1.5 -
2.0
2.0
2.0 -
2.0
2.0
2.0 -
2.5
> 1000
2.5
2.5
2.5
*) LER dalam satuan angka ekivalen 8.16 ton beban sumbu tunggal
a. Indeks Permukaan Awal (Ipo).
Direncanakan lapisan permukaan
laston dengan roughness > 1000
mm/km maka dari Tabel 6-14 didapat nilai indeks permukaan awal (Ipo)
sebesar
3.9 3.5.
b. Indeks Permukaan Akhir (Ipt)

Nilai Indeks Permukaaan Akhir (Ipt) dengan jalan arteri dan nilai LER =
133 kendaraan (hasil perhitungan) maka dari Tabel 6-15, diambil nilai
Ipt = 2.0.
Koefisien Kekuatan Relatif Bahan dan Tabel Minimum
Koefisien kekuatan material relatif untuk masing-masing lapisan yang
ditentukan berdasarkan tabel kekuatan relatif bahan yang terdapat pada
Tabel 6-16. Berdasarkan jenis bahan setiap lapisan, maka dapat ditentukan
koefisien kekuatan bahan perkerasan sebagai berikut :
93
Tabel 6-16 Koefisien Relatif Bahan Perkerasan
KOEFISIEN
LAPISAN
BAHAN
Lapis permukaan
Lapis
pondasi
AC - WC
0.40
AC - BC
0.35
AC - Base
0.30
Aggregat Kls.A
0.13
Aggregat Kls.B
0.12
(aspal)
Lapis
pondasi
(agregat)
RELATIF
Tebal minimum yang disyaratkan dalam standar yang digunakan untuk

masing-masing lapisan berdasarkan jenis bahan perkerasan ditabelkan
sebagai berikut :
Tabel 3-17 Tebal Minimum Lapis Perkerasan
BAHAN
Lapis permukaan
Lapis
pondasi
AC - WC
(cm)
4.00
AC - BC
6.00
AC - Base
7.50
Aggregat Kls.A
20.00
Aggregat Kls.B
20.00
(aspal)
Lapis
(agregat)
a.
TEBAL MINIMUM
LAPISAN
pondasi
Indeks Tebal Perkerasan (ITP)
94
Indeks tebal perkerasan didapatkan dari hasil pembacaan nomogram

dimana nilai parameter-parameter perencanaan sebelumnya menjadi
input dalam pembacaan nomogram tersebut. Parameter-parameter
input antara lain data CBR, DDT, besar LER, dan faktor Regional.
Pemilihan jenis nomogram yang digunakan didasarkan pada indeks
permukaan awal (IPo) dan akhir (IPt).
Ipo = 3.9 3.5

Ipt = 2.0
Digunakan Nomogram 4
Dengan : LER = 133 kend ; DDT = 3,8 ; FR = 2 maka ITP = 8.90 cara
penggunaan nomogram, lihat Gambar 3-13.
DDT = 3,8
ITP = 8.9
Gambar 3-13 Nomogram, IPt dan Ipo
95
b.
Indeks Tebal Perkerasan (ITP)

Setelah didapatkannya nilai Indeks Tebal Perkerasan (ITP) untuk masing
masing seksi maka langkah berikutnya adalah penentuan tebal lapis
perkerasan pada masing masing seksi yang terdiri dari lapis
permukaan, lapis pondasi, dan lapis pondasi bawah.
Penentuan tebal perkerasan ditentukan dengan rumus:
ITP = a1 d1 + a2 d2 + a3 d3 + ....
dimana:
ITP
Indeks tebal perkerasan
Koefisien lapis
Tebal lapis (cm)
dengan nilai a1, a2, a3 diketahui maka dapat ditentukan tebal tiap
lapis perkerasan secara perhitungan matematis. Hasil perhitungan
Perkerasan dapat dilihat pada rincian berikut ini :
Tabel 3-18 Tebal Tipe Perkerasan Jalan
Gambar 3-14 Susunan Perkerasan Jalan

Untuk hasil perencanaan perkerasan dapat dilihat pada hasil desain berikut
:
96
A-A ( Jarak 25m - Jembatan )

10
CL
Rencana
-2
-4
-6
-8
2.0
A-A ( Jarak 25m - Jembatan )
1.0
10
0.0
CL
Rencana
-2
-4
-6
-8
2.0
-1.0
1.0
0.766
ELEVASI
RENCANA
-1.0
ELEVASI
EXISTING
- 10.000
0.0
-0.107
Datum -4.000
-0.107
0.766
10.000
JARAK
Datum
-4.000
LANGSUNG
ELEVASI
RENCANA
10.000
- 10.000
ELEVASI
EXISTING
JARAK
LANGSUNG
B-B ( Jarak 4 m - Jembatan )

10
5.0
C0L
Rencana
-2
-4
-6
-8
4.0
B-B ( Jarak 4 m - Jembatan )
3.0
10
5.0
2.0
C0L
Rencana
-2
-4
-6
-8
4.0
1.0
3.0
0.0
Datum -4.000
2.932
1.0
ELEVASI
EXISTING
JARAK
Datum
-4.000
LANGSUNG
10.000
ELEVASI
RENCANA
10.000
1.400
2.932
0.0
ELEVASI
RENCANA
1.400
2.0
6.3.
ELEVASI
EXISTING
Gambar 6.3 Rencana Perkerasan Jalan
JARAK
LANGSUNG
PERENCANAAN STRUKTUR
Untuk hasil perencanaan Struktur Atas Girder
dapat dilihat pada hasil
desain berikut :
97
33514
38800
400 1000 2000

50
2000
2000
2000
2000
2000
2000
2000
2000
38000
2000 2000
17958
5000
2000
2000
2000
2000
2000
2000
2000 1000 400
4712
B-B
700
A-A
3350
3667
MORTAR PAD
2800
4100
MORTA R PAD
2932
ELASTOMERIC
BEARING P AD
1400
Top Elevasi
JEMBATAN
+3.350 RENCANA
ELASTOMERIC
BEARING P AD
Bottom Girder
+1.550 Jemb.Rencana
+1.000 Bottom Girder
Jemb.Eksisting
ELV. BM
+ 0.000
BM
WING WALL
WING WALL
3400
37998
200
100
Gambar 6.4 Potongan Memanjang
200
4000
4000
100
200
3000
3000
100
700
250
270
270
253
650
1300
1300
700
550
200
250
250
1700
1700
250
8422
Gambar 6.5 Potongan Melintang
98
Gambar 6.6 Gambar Posisi Tendon pada Girder I
Gambar 6.7 Gambar Potongan Posisi Tendon pada Girder I
99
Gambar 6.8 Gambar Penulangan Girder I
100
VARIABEL
400400
Gambar 6.9 Gambar Penulangan Diafragma dan Slab Deck
Gambar 6.10 Gambar Penulangan Plat Lantai Kendaraan
101
6.4.
PERENCANAAN PONDASI
Untuk hasil perencanaan Pondasi dapat dilihat pada hasil desain berikut :
300
1800
2000
700
2500
WING WALL
1000
1000
300
1500
MORTAR PAD
2800
500
ELASTOMERIC
BEARING PAD
PONDASI TIANG PANCANG

P bahan = 174,9 ton, M crack = 15 ton.m
= 500, L = 18m
n = 15 buah
750
1500
1500
750
4500
Gambar 6.11 Gambar Abutment Jembatan Arah Y
102
200
100 700 250
3000
253
650
270
250
1700
250
1600
1500
1500
1500
1500
1600
1000
1800
9200
500 500
1700
550
3000
1300
200
100
200
4000
1300
250 700
4000
270
200
100
PONDASI TIANG PANCANG

P bahan = 174,9 ton, M crack = 15 ton.m
= 500, L = 18m
n = 15 buah
1100
1750
1750
1750
1750
1100
9200
Gambar 6.12 Gambar Abutment Jembatan Arah X
103
(B5) 12-200
(H1) D 25 - 250
D 25 - 250
D 16 - 150
(W1) D 25-250
(W2) D 25-250
10 - 150/300
WING WALL
(F1b) D 29 -150
D 16 -150
1250
18 meter
D 16 -150
PONDASI TIANG
PANCANG
P bahan = 174,9 ton,
M crack = 15 ton.m
= 500, L = 18m
n = 15 buah
750
1500
1500
750
4500
Gambar 6.13 Gambar Penulangan Abutment Jembatan Arah Y
104
(W1) 25-250
10 - 150/300
18 meter
16 -150
PONDASI TIANG
PANCANG
P bahan = 174,9 ton,
M crack = 15 ton.m
= 500, L = 18m
n = 15 buah
1100
1750
1750
1750
1750
1100
9200
Gambar 6.14 Gambar Penulangan Abutment Jembatan Arah X
105
750
1500
4500
1500
750
1100
1750
1750
1750
1750
1100
9200
Gambar Denah Pondasi Pancang
750
Gambar 6.15
1500
1500
4500
D19-150
D29-150
D16-150
750
D16-150
1100
1750
1750
1750
1750
1100
9200
Gambar 6.15
Gambar Penulangan Pondasi
106

Lap Akhir Jembatan

Diunggah oleh

Informasi Dokumen

Hak Cipta

Format Tersedia

Bagikan dokumen Ini

Bagikan atau Tanam Dokumen

Opsi Berbagi

Apakah menurut Anda dokumen ini bermanfaat?

Apakah konten ini tidak pantas?

Hak Cipta:

Format Tersedia

Lap Akhir Jembatan

Diunggah oleh

Hak Cipta:

Format Tersedia

DED Jembatan SAEKAN

CV. Jaya Sukses Sejahtera

PEMBANGUNAN JEMBATAN SAEKAN .

CV. JAYA SUKSES SEJAHTERA

2.6.3. ANALISA MEKANIKA TANAH........................................................27

6.4. PERENCANAAN PONDASI

Tabel 2.1. R minimum Untuk Setiap Kecepatan Rencana.....................................35

Gambar 1.1. Peta Lokasi Pekerjaan........................................................................4

pendukung diantaranya jembatan.

PENYUSUNAN DED PEMBANGUNAN JEMBATAN SAEKAN merupakan salah

MAKSUD DAN TUJUAN

perundangan yang berlaku.

optimalisasi fungsionalitas ruas jalan tersebut diatas sehingga dapat

dapat digunakan sebagai dasar dalam pelaksanaan pembangunan fisik

LINGKUP DAN TAHAPAN PEKERJAAN

2. Analisa dan Perencanaan Teknis

Analisa Mekanika Tanah

Perencanaan Geometrik Jalan

Perencanaan Struktur Bawah Jembatan

Perencanaan Struktur Atas Jembatan

Perencanaan Oprit Jembatan

Perencanaan Bangunan Pelengkap

Penyusunan Gambar Teknis

Perhitungan Perkiraan Kuantitas dan Biaya

Penyusunan Dokumen Lelang

dilaksanakan Konsultan meliputi :

Tahap Persiapan dan Mobilisasi.

Tahap Pengumpulan Data Sekunder dan Survai Pendahuluan.

3. Tahap Survai Lapangan.

6. Tahap Perhitungan Kuantitas dan Perkiraan Biaya.

Jalan Desa dan akan ditingkatkan menjadi jalan

lokal primer yang menghubungkan wilayah-wilayah industri di kecamatan

Lokasi Jembatan SAEKAN

Gambar 1.1. Peta Lokasi Pekerjaan

SISTEMATIKA LAPORAN PENDAHUAN

Metodologi dan Dasar Teori

dilaksanakan oleh Tim Konsultan baik dalam pekerjaan Survey

Lapangan, Uji Laboratorium, Inventarisasi kondisi eksisting

Pra Rencana dan Rekomendasi

berdasarkan hasil dari survey pendahuluan.

Peraturan Perencanaan Jembatan (Bridge Design Code) BMS 92

1. Manual Perencanaan Jembatan (Bridge Design Manual) BMS 92

Perencanaan Timbunan Jalan Pendekat Jembatan Pd-T-11-2003

1. Tata Cara Perencanaan Geometrik Jalan Antar Kota No. 038/T/BM/1997

Pedoman Analisa Harga Satuan No. 028/T/BM/1995

TAHAPAN PELAKSANAAN PEKERJAAN

pelaksanaan pekerjaan sebagai berikut :

Mobilisasi personil dan alat

Inventarisasi data & studi terdahulu

Penyusunan rencana kerja

Penyusunan laporan pendahuluan

3 Survai Dan Penyelidikan Lapangan / Buku Hasil Pengukuran

Survai hidrologi dan hidrolika

Penyusunan laporan-laporan survei

Analisa data dan pemetaan topografi

Analisa data tanah dan sumber material

Penyusunan laporan antara

Perencanaan geometrik jalan

Perencanaan tebal perkerasan jalan

Perencanaan struktur bawah jembatan

Perencanaan struktur atas jembatan

Utilitas umum & drainase

Penyusunan laporan struktur

6 Gambar Perencanaan Akhir