BAB IV

ALAT BANTU NAVIGASI UDARA di LANUD ABDULRACHMAN

SALEH MALANG
4.1. Navigasi Udara
Dalam kegiatan penerbangan, pengetahuan dan keterampilan bernavigasi
bagi semua pihak yang terkait dengan kegiatan penerbangan, sangat penting
dan menentukan keberhasilan misi penerbangan itu sendiri.
Seorang pilot harus mahir bernavigasi, agar perjalanan pesawat yang
dikemudikannya dapat berlangsung secara efektif dan efisien. Seorang Flight
Operation Oficer (FOO) harus mahir dan memahami pengetahuan navigasi,
karena mereka harus mampu memberikan pelayanan dan dukungan operasional
penerbangan kepada pesawat dan pilot yang dilayaninya. Bagi seorang ATC,
AIS Officer, teknisi navigasi dan lain-lain, pengetahuan tentang navigasi juga
sangat penting dan harus mereka kuasai dengan benar, karena dengan
pengetahuan yang baik tentang navigasi, diharapkan mereka mampu
memberikan pelayanan navigasi penerbangan secara optimal.

Gambar 4.1 Sistem Navigasi Pesawat Terbang

Navigasi berasal dari bahasa latin navis dan agere. Navis diartikan kapal,
dan agere diartikan sebagai pekerjaan memindahkan atau menjalankan. Dengan

21

itu navigasi pada umumnya diartikan sebagai "pengetahuan sekaligus seni

memindahkan kapal dari satu tempat ke tempat lain di muka bumi, sesuai
rencana" (disarikan dari beberapa ensiklopedia).Navigasi merupakan ilmu
pengetahuan sekaligus seni tentang kegiatan memindahkan kapal (dengan
berbagai aspek yang terkait di dalamnya) dari pelabuhan laut satu ke pelabuhan
laut yang lain, yang ada di muka bumi.
Peralatan Rambu Udara Radio, yaitu Peralatan navigasi udara yang
berfungsi memberikan signal informasi berupa Bearing (arah) dan jarak
pesawat terhadap Ground Station, yang terdiri dari peralatan Non Directional
Beacon (NDB),VHF Omnidirectional Range (VOR), Distance Measuring
Equipment (DME).
4.1.1. D-VOR (VHF Omnidirectional Range )
DVOR adalah alat bantu navigasi Doppler VOR yang dapat
memberikan informasi arah mata angin buatan dari 0 derajat sampai
dengan 360 derajat. Alat ini memberikan pancaran sinyal yang dapat
diolah pada sisi penerima pesawat menjadi informasi arah mata angin
buatan pada radius 200 NM (370 Km) dan pada ketinggian 35.000 ft
dari pusat kesatuan antena Doppler VOR yang ada pada bandara. DVOR
bekerja pada frekuensi 108 MHz sampai dengan 118 MHz.
DVOR memancarkan dua sinyal yang berbeda :

1. Sinyal Referensi adalah sinyal 30 Hz AM dipancarkan dengan fase

sesaat seragam ke segala arah yang dihasilkan dari sinyal RF carrier
(fc) yang dimodulasi AM dengan sinyal 30 Hz . Kemudian sinyal
yang dihasilkan ini dipancarkan oleh antena carrier yang berada di
tengah-tengah kesatuan antena DVOR

2.

Sinyal Variabel adalah sinyal yang dihasilkan dari modulasi

frekuensi yang berasal dari simulasi pergerakan atau perputaran

22

sumber sinyal RF non directional (fc9960 Hz) di sekeliling

lingkaran dengan diameter lingkaran 44 ft (13.4 m) dengan kecepatan
180 menimbulkan modulasi frekuensi 30 Hz. Hal ini dilakukan
dengan penghubung saklar elektronik secara berurutan pada setiap
antena antena) yang terletak di sekeliling antena carrier. Pola
pembentukan sinyal variable bisa dilihat pada gambar dibawah ini :

Gambar 4.2 Pola pembetukkan sinyal Variabel

Percampuran antara sinyal Referensi dan sinyal Varibel terjadi di
udara (space modulation Kombinasi sinyal Referensi dan sinyal Variabel
yang dipancarkan ke udara akan menghasilkan frekuensi carrier yang
dimodulasi AM oleh 9960 Hz (sub carrier). Selanjutnya 9960 Hz
subcarrier bermodulasi dengan 30 Hz FM karena efek dopler . Sinyal
Referensi dan sinyal Variabel umumnya digambarkan sebagai pola fase
sesaat, pada saat beda fase kedua sinyal ini sama maka akan
menunjukkan line off magnetic North Dimanapun lokasi pesawat yang
berada di dalam relasi untuk menuju DVOR dapat secara seksama
menentukan arah dari perbedaan fase antara sinyal Referensi dan sinyal
Variabel. Perbedaan fase antara sinyal Variabel dan sinyal Referensi
terhadap arah ditunjukkan pada gambar dibawah ini :

23

Gambar 4.3 Perbedaan fasa antara sinyal Variabel dan Referensi

4.1.1.1.

Antena DVOR

Gambar 4.4 Antena VOR Lanud Abd Saleh

Ketika antenna dipasang, pada titik yang sangat jauh dari
antena akan menerima 2 sinyal sekaligus. Satu adalah sinyal yang
berasal dari radiasi langsung antenna dan yang satu lagi adalah
sinyal yang berasal dari sinyal yang dipantulkan oleh tanah. Sinyal
pantulan memiliki lintasan yang lebih panjang dari sinyal langsung
sehingga dapat menimbulkan perbedaan fasa dari 2 sinyal tersebut.
Akibat pemantulan dihasilkan perubahan fasa 1800 , oleh karena itu
jika perbedaannya lebih dari 180 (atau kelipatannya 1 , 2 ,
24

) maka kedua sinyal akan diterima dalam satu fasa sehingga akan

saling menambah. Jika panjang lintasan 1 atau kelipatannnya ( 2,

3 , ) maka kedua sinyal akan saling mengurangi atau bahkan
akan saling menghilangkan.
4.1.1.2.
Pola Radiasi DVOR
Pola radiasi yang dihasilkan oleh antena DVOR yaitu pola
radiasi yang memiliki 3 lobe utama dengan pusat di 80 , 280 , dan
500

Gambar 4.5 Pola Radiasi antena

Kombinasi radiasi sinyal yang berasal dari tanah dan dari
pantulan Counterpoise akan menghasilkan radiasi keseluruhan dari
DVOR yang akan menghasilkan cakupan yang lebih luas pada
sudut antara 00 sampai 600.
Sedangkan daerah tepat di atas DVOR (sudut lebih dari 60 0)
tidak terdapat radiasi dan biasa disebut dengan area Cone of
Silence. Ukuran dari Counterpoise secara nyata berpengaruh pada
pola radiasi yang yang akan bertindak sebagai reflector (pemantul)
diatas sudut tertentu. Sedang pada sudut dibawah sudut ini reflector
adalah permukaan tanah. Sudut ini dinamakan sudut kritis dan dapat
dihitung dengan menggunakan formula sebagai berikut :

25

Oleh karena itu, cakupan sudut rendah dihasilkan dari pantulan

permukaan tanah sedangkan untuk cakupan sudut tinggi dihasilkan
dari pantulan Counterpoise. Ketika pesawat menggunakan fasilitas
TERMINAL DVOR yang berada di bawah sudut 10 0 (akan
mendarat) mereka akan menerima sinyal pantul dari permukaan
tanah. Sedangkan pesawat yang menggunakan fasilitas DVOR
selama

perjalanan

akan

menerima

sinyal

dari

Counterpoise.
4.1.1.3.

Cara Kerja Perangkat Doppler Very High Omni-

Directional Range (DVOR)

DVOR mempunyai 49 antena Alford loop yang dibagi menjadi
2 fungsi sebagai antena carrier dan antena sideband, yang memiliki
dual polarisasi dan bersifat omnidirectional.
1. Antena Carrier
Antena carrier selain sebagai antena pemancar sinyal carrier,
juga memancarkan sinyal reference 30Hz yang dimodulasikan
secara Amplitude Modulation (AM).
2. Antena Sideband
Antena sideband memancarkan sinyal variabel 30Hz yang
dimodulasikan secara Frequency Modulation (FM) yang didapatkan
dari frekuensi carrier (fc), fc9960Hz dengan deviasi 480Hz dari
perputaran 48 buah antena sideband sebesar 30 cycle per second
(cps), akibat adanya efek Doppler, yaitu terjadinya perubahan
frekuensi akibat dari kecepatan benda yang bergerak (pesawat)
terhadap pengamat (DVOR Ground station)
4.1.1.4.
Perhitungan Frekuensi Sinyal Antena Sideband

26

Perhitungan frekuensi pada antena sideband ini yaitu bertujuan

untuk mengetahui perubahan frekuensi pada setiap antena sideband
akibat adanya efek Doppler, yaitu sebuah perubahan frekuensi yang
terjadi akibat perubahan kecepatan dari sumber terhadap pengamat.
Adapun perumusan untuk menghitung perubahan frekuensi pada 48
antena sideband akibat adanya efek Doppler, dapat dirumuskan
sebagai berikut:

Analisa dan pembahasan yang dilakukan pada perhitungan efek

Doppler yang terjadi pada perangkat navigasi Dopppler Very High
Omnidirectional Range (DVOR), sebagai alat bantu untuk
memandu pesawat menuju bandara tujuan, adalah sebagai berikut:

a.

Perhitungan Frekuensi Sinyal Antena Sideband

Perhitungan frekuensi pada antena sideband ini yaitu bertujuan
untuk mengetahui perubahan frekuensi pada setiap antena sideband
akibat adanya efek Doppler. Adapun perumusan untuk menghitung
perubahan frekuensi pada 48 antena sideband akibat adanya efek
Doppler, dapat dirumuskan pada persamaan dibawah ini :

27

Grafik efek Doppler 48 antena sideband

b. Proses Pengolahan data pada pesawat
Langkah pertama yang dilakukan yaitu mencari frekuensi 48
antena sideband untuk mengetahui frekuensi masing masing setiap
antena karena adanya efek Doppler langkah selanjutnya adalah
mengelompokkan

data

untuk

selanjutnya

pilih

berdasarkan

fungsinya. Adapun data yang ada adalah sebagai berikut :

1020Hz
Merupakan Sinyal identifikasi yang ditumpangkan pada
frekuensi carrier untuk menghasilkan sinyal identifikasi suatu
bandara berupa kode morse.

30 Hz FM
Merupakan informasi yang dihasilkan oleh antena sideband
yang ditumpangkan pada antena carrier, hasil dari frekuensi
9960Hz yang difilter untuk menghasilkan 30Hz FM sebagai sinyal

variable.
30 Hz AM
Merupakan sinyal referensi yang ditumpangkan pada sinyal
carrier

28

Setelah data-data tersebut diperoleh oleh pesawat pada antena

penerima, makaproses selanjutnya adalah membandingkan sinyal
referensi dengan sinyal variabel yang akan menghasilkan informasi
sudut tertentu. Azimuth informasi buatan tersebut merupakan sudut
suatu lingkaran 360, yang dapat digambarkan menjadi 48 antena
sideband, sehingga setiap antena mewakili 7.5 dari 3600

Gambar 4.6 perbedaan sinyal variable dan referensi

Gambar diatas menjelaskan perbandingan sinyal referensi 30Hz
AM dengan sinyal variabel 30Hz FM yang akan menghasilkan
informasi azimuth buatan 360 yang akan ditampilkan pada layar
OBS.

4.1.2. DME ( Distance Measuring Equipment )

Distance Measuring Equipment (DME) merupakan sebuah alat
bantu navigasi yang beroperasi menurut radar sekunder. DME
merupakan sebuah alat yang memberikan informasi jarak dan posisi
pesawat terbang dengan ground station, DME umumnya berpasangan
dengan VOR (Very High Omni-Directional Range). Dengan daya yang
dikeluarkan sebesar 1000 Watt (very high). Dalam pengoperasiannya
pesawat udara mengirimkan sinyal pulsa interrogator yang berbentuk
sinyal acak (random) kepada ground station. Kemudian ground station
mengirimkan sinyal ke pesawat udara sebagai balasan yang kemudian
29

akan di tunjukan pada instrumen indikator pesawat udara dalam satuan

NM (Nautical Mile). Jarak maksimal yang dapat diukur oleh DME
sebesar 300NM (1NM=1850 meter) terhadap gruond station tujuan dan
terhadap ground station yang ditinggalkan.
4.1.2.1.
Prinsip kerja DME ( Distance Measuring
Equipment )
Prinsip Kerja DME adalah pesawat memberikan pertanyaan
berupa kode yang terdapat pada interogator pesawat yang akan
dikirimkan pada DME, pertanyaan dari interogator pada pesawat
tersebut kemudian mentriger (memicu) DME akan mengirimkan
pulsa jawaban pada pesawat dengan frekuensi yang berbeda.
Pesawat mengetahui jarak dari DME berdasarkan perbedaan waktu
antara sinyal yang dikirim oleh pesawat dengan sinyal yang
diterima dipesawat dan kemudian di nyatakan dalam nautical miles.
Apabila pesawat menerima sinyal reply dari pesawat dalam waktu 8
microsecond, berarti jarak antara pesawat dan groundstatiom adalah
8 x 6.173 = 49.384 NM
DME beroperasi pada frekuensi VHF sehingga pancarannya
line of sight. Ketika pesawat memilih frekuensi VOR atau ILS suatu
bandara, maka pesawat tersebut secara otomatis juga akan
mendapatkan frekuensi dari DME. DME beroperasi dalam 252
channel dengan range frekuensi 962 sampai 1213 MHz. channelchannel ini terdiri dari beberapa jenis frekuensi dan spasi antara
pasangan pulsa yaitu pada 126 pasangfrekuensi terdapat X
channel dan pada 126 pasangan frekuensi lainnya terdapat Y
channel. Lebar pulsa yang dipakai adalah 3,5 mikrosecond dengan
efisiensi 0,5 mikrosecond. Pada X channel jarak antara pulsa
adalah 12 mikrosecond pada interogator dan pulsa jawaban. Pada
Y channel jarak antara pulsa adalah 36 mikrosecond pada

30

interogator dan 30 mikrosekond pada pulsa jawaban. Jarak antara

frekuensi interogator dengan pulsa jawaban adalah 63 MHz.

Gambar 4.7 Prinsip kerja DME

Prinsip kerja DME dapat dijelaskan sebagai berikut :
1. Sepasang pulsa dengan panjang pulsa tertentu, dipancarkan dari pesawat
terbang (disebut Interrogator) diterima oleh receiver DME di tanah.
2. Stasiun DME (disebut Transponder) secara otomatis kemudian memancarkan
kemabali sepasang pulsa sebagai jawaban ke pesawat terbang tersebut tetapi
pada frejuensi yang berbeda.
3. Waktu yang diperlukan antara perjalanan bolak-balik ini kemudian diukur di
receiver DME pesawat terbang, selanjutnya diolah menjadi bentuk jarak
(Nautical Miles) dari pesawat terbang ke stasiun di darat.
4. DME bekerja pada bidang Ultra High Frequency (UHF) antara 962 MHz dan
1213 MHz, sehingga pancarannyapun tidak tergantung dari keadaan
cauca/static-free.
DME juga dapat menampilkan ground speed dalam satuan
knots dan DME juga dapat menampilkan waktu menuju ke ground
station tujuan dalam satuan menit. Frekuensi yang digunakan dalam
pengoperasian DME ialah frekuensi UHF band yang berpasangan
dengan frekuensi VHF dari VOR.

31

Adapun cara menghitung jarak pesawat dengan ground station

dengan rumus.
R= c (T-t)
dimana :
R= jarak pesawat ke ground station. (NM).
C= kecepatan rambat sinyal radio. (3x108 m/s).
T= waktu pengiriman dan penerimaan sinyal.
t= penundaan penerimaan sinyal dari ground station

4.1.2.2.

Fungsi DME (Distance Measuring Equipment)

DME (Distance Measuring Equipment) mempunyai beberapa

fungsi kegunaan ,yaitu :

1. DME biasanya di pasang pada stasiun VOR untuk melengkapinya
(komplementer) sehingga posisi pesawat terbang secara teliti dapat
terus menerus diketahui para penerbang.
2. DME memberikan informasi jarak dalam NM, sesuai koordinat
polar dalam penenttuan posisi pesawat terbang.
3. DME juga dapat dipergunakan pada fasilitas navigasi udara ILS
(Instrument landing System) guna memberikan informasi jarak
secara terus menerus/tak terputus kepada penerbang pada saat
pendekatan/pendaratan.

4.1.2.3.

Blok Diagram DME

Di bawah ini adalah gambar blok diagram dari system interface

DME.

32

Gambar 4.8 Blok Diagram Sistem DME

Dari gambar diagram blok di atas menunjukkan bahwa DME-42
mendapat informasi dari antena mendapat masukan daya dari power
supply. DME-42 juga bisa dikendalikan oleh control (CTL-32). Semua
output data dari DME-42 ditampilkan pada display pilot, display copilot
dan juga display navigasi.

4.1.3. NDB ( Non Directional Beacon )

NDB, atau Non Directional Beacon adalah salah satu peralatan
bantu navigasi yang digunakan dalam penerbangan. NDB biasanya
diperlukan sebagai penunjuk arah bagi helicopter dan dipasang pada
helipad-helipad resmi baik di darat maupun di lepas pantai. NDB
bekerja pada Medium Wave antara 190- 1800 KHz, dan hanya berupa
radio transmit saja. Cara kerjanya adalah dengan cara memodulasi kode
lokasi bandara/Helipad dalam bentuk morse ke Modulasi AM sesuai
dengan frekuensi kerja yang ditentukan oleh dinas perhubungan udara.
Kode lokasi ini terdiri dari 3 huruf, yang juga merupakan singkatan dari
nama bandara/helipad yang bersangkutan.

33

Pengkodean bandara ini harus diakui oleh international dan hanya

berlaku di satu bandara saja. Dalam artian , tidak ada kode area yang
sama digunakan oleh lebih dari satu bandara. Pada Sisi pesawat sinyal
NDB ini dapat diterima pada frekuensi pencatunya, dan dari peralatan
penerima

ini dapat dilihat

arah bandara/helipad

yang

dituju.

Padapesawat-pesawat komersial, NDB hanya digunakan sebagai

cadangan. Peralatan navigasi yang digunakan sudah menggunakan GPS.
Walaupun sudah beralih ke GPS, namun NDB masih wajib dipasang
pada bandara-bandara international sebagai cadangan.
Fasilitas NDB merupakan rambu udara radio yang paling
sederhana dan merupakan persyaratan minimal yang diperlukanbagi
suatu Bandar udara. NDB memancarkan gelombang kesegala arah dan
digunakan oleh pesawat sehingga

pilot

akan mengetahui kemana

pesawat tersebut harus mengarah.

Di Indonesia terpasang beberapa jenis NDB dengan kekuatan
pancar yang berbeda disesuaikan dengan kebutuhan operasi Bandar
udara bersangkutan,makin besar kekuatan pancar NDB, makin besar
daerah cakupan NDB tersebut. Jika dilihat dari power yang dihasilkan
maka NDB dapat dibedakan atas 3(tiga) jenis yaitu:
a. Low range (50 s/d 100 W)
Dengan cakupan daya pancar sampai dengan 100 NM.
b. Medium Range (500 s/d 1000 W)
Dengan daerah pancaran sampai dengan 200 NM.
c. High Range (3000 W)
Dengan pancaran sampai dengan 300 NM.
4.1.3.1.

Fungsi NDB ( Non Directional Beacon )

NDB (Non Directional Beacon) mempunyai beberapa fungsi

kegunaan ,yaitu :
1. Homing

34

NDB yang berfungsi dimana suatu pesawat akan menuju ke

NDB tersebut. Dengan demikian maka NDB akan mengarahkan
pesawat untuk melaluinya dan selanjutnya akan membimbing
pesawat tersebut ke Bandar udara yang dituju.

Gambar 4.9 Fungsi Homing pada NDB

2. Locater
NDB yang berfungsi sebagai locater berarti NDB tersebut
merupakan patokan bagi pesawat. NDB yang berfungsi sebagai
suatu locater biasanya ditempatkan pada tempat tertentu, agar jika
pesawat melewati NDB tersebut maka pilot akan mengetauhi
dimana posisinya sekarang.

Gambar 4.10 Fungsi Locater pada NDB

3. En-route
NDB berfungsi sebagai en-route berarti NDB tersebut hanya
memberikan kode bagi penerbang lintas. Sebagai contoh sebuah
35

pesawat dari Jakarta akan ke Ambon tanpa transit di Bandar Udara

Hasanuddin Ujung Pandang.
Gambar 4.11 Fungsi en-route pada NDB

4. Holding
NDB berfungsi sebagai Holding berarti NDB tersebut menjadi
patokan bagi pilot untuk terbang berputar-putar dan menunggu
giliran untuk mendarat yang mana tentunya akan diberikan oleh
ATC (Air Traffic Control)

Gambar 4.12 fungsi Holding

Selain itu fungsi dari NDB adalah :
1. Airways bearing adalah seperti jalan/ garis untuk lewatnya pesawat/
rute yang dilewati oleh pesawat , pada saat fungsi NDB yang dapat
memberikan informasi bearing ini , maka seolah olah akan seperti
VOR / Very High Frekuensi Omni Range Pesawat akan mengikuti
rute yang telah ditentukan dalam flight plan , namun dalam
menggunakan rute ini ada ketentuan yang di lakukan untuk
36

membedakan dengan VOR misalnya warna yang telah di

standarkan, coklat untuk Low to Medium frekuensi stasiun NDB
dll.
2. Fixes, NDB telah lama digunakan pesawat untuk alat bantu navigasi
untuk membantu mendapat FIX pada geographic location Fix ini
di hitung berdasarkan perpanjangan garis dengan menggunakan
poin referensi peralatan navigasi sampai dengan intersection , sudut
dari garis tersebut dapat dihitung dengan compass

Dengan plotting fixes akan memberikan kemudahan pada

crew untuk menentukan posisi seperti dengan VOR , DME , dan
NDB ini masih bermanfaat apabila GPS fail.
Untuk mengukur jarak dari stasiun NDB :
1. Posisidaripesawatpadastasiun NDB adalahlangsung/

direct

padasalahsatu wing tip

2. Terbangpada heading tersebut, hitungwaktunyaberapa lama
untuk mendapatkan nilai dari bearing dari NDB tersebut
3. Dengan menggunakan rumus , time to stasiun = 60 x number of
minutes flown/ degrees of bearing change
4. Gunakan flight computer untuk menghitung jarak dari pesawat
kestasiun Time x speed = distance

4.1.3.2.

Frekuensi NDB ( Non Directional Beacon )

NDB bekerja pada band frekuensi LF dan MF yaituantara 200

400 KHz, dan secara terus menerus memancarkan frekuensi carrier

37

dengan modulasi 1020 Hz untuk identifikasi

(tanda pengenal

stasiun tersebut).

contoh :
NDB type Redifon G 40

= 137,5 550 KHz

NDB type Nautel

= 190

535 KHz

Identifikasi untuk NDB menggunakan dua atau tiga huruf

morse, dan dikirimkan dengan kecepatan rata-rata tujuh kata per
menit dengan keyed tone frekuensi 400 Hz atau 1020 Hz.
Keyed

4.1.3.3.

Dot (.)
Dash ( )
Interval Between Elemen
Interval Between Character

= 0,125 second
= 0,375 second
= 0,125 second
= 0,375 second

Bagian bagian pokok NDB ( Non Directional Beacon )

Bagian pokok dari NDB terdiri dari :

1. Transmitter; adalah suatu blok rangkaian yang memancarkan
signal informasi data penerbangan berupa kode morse.
2. Change over unit; adalah blok rangkaian yang mengatur
pemilihan signal imput (TX1 atau TX2) dan mengatur output
pancaran signal input (Antena atau Dummy load)
3. Antena tuning unit; adalah blok rangkaian yang berfungsi untuk
mengirim signal yang akan dipancarkan oleh antena dari output
change over unit

38

4. Dummy load adalah suatu antena yang berfungsi untuk meredam

signal pancaran yang dihasilkan dari output change over unit.
5. Antena adalah suatu komponen elektronika yang berfungsi untuk

merubah energi listrik menjadi gelombang elektromagneik.

39