Desain & Metode Konstruksi Jembatan

Suramadu
7 Comments
Jembatan, Struktur
Monday, June 13, 2011

Jembatan Nasional Suramadu adalah jembatan yang melintasi Selat Madura,

menghubungkan Pulau Jawa (di Surabaya) dan Pulau Madura (di Bangkalan, tepatnya
timur Kamal), Indonesia. Dengan panjang 5.438 m, jembatan ini merupakan jembatan
terpanjang di Indonesia saat ini. Jembatan terpanjang di Asia Tenggara ialah Bang Na
Expressway di Thailand (54 km). Jembatan Suramadu terdiri dari tiga bagian yaitu jalan
layang (causeway), jembatan penghubung (approach bridge), dan jembatan utama
(main bridge).
Jembatan ini diresmikan awal pembangunannya oleh Presiden Megawati Soekarnoputri pada
20 Agustus 2003 dan diresmikan pembukaannya oleh Presiden Susilo Bambang Yudhoyono
pada 10 Juni 2009. Pembangunan jembatan ini ditujukan untuk mempercepat pembangunan
di Pulau Madura, meliputi bidang infrastruktur dan ekonomi di Madura, yang relatif
tertinggal dibandingkan kawasan lain di Jawa Timur. Perkiraan biaya pembangunan jembatan
ini adalah 4,5 triliun rupiah.
Pembuatan jembatan ini dilakukan dari tiga sisi, baik sisi Bangkalan maupun sisi Surabaya.
Sementara itu, secara bersamaan juga dilakukan pembangunan bentang tengah yang terdiri
dari main bridge dan approach bridge.
Berikut adalah Rangkuman dari DESAIN dan METODE KONSTRUKSI Jembatan
Suramadu yang diunduh dari Departemen Pekerjaan Umum Direktorat Jenderal Bina
Marga.
DESAIN
Lokasi casting yard berada di Marina Shipyard, Desa Sidorukun, Gresik, dengan luasan
sekitar 30.000m2 berada pada tepi laut dengan kedalaman yang mencukupi sehingga
memudahkan loading/unloading material dari laut. Jarak dari casting yard ke lokasi proyek
bentang tengah sekitar 12 km, yang dapat ditempuh sekitar 45-60 menit dengan speed boat.

---Causeway---

Terdiri dari 36 bentang untuk sisi Surabaya dan 45 bentang sisi Madura dengan panjang
masing-masing 40 meter. Konstruksi bangunan diatas menggunakan PCI Girder.
Sedangkan untuk bagian bawah menggunakan pondasi pipa baja berdiameter 60 cm dengan
panjang rata-rata 25 meter untuk sisi surabaya dan 27 meter untuk sisi Madura.

---Main Bridge--Konstruksinya terdiri dari pondasi bored pile 2,4 meter dengan panjang sekitar 80 meter, 2
Pylon kembar dengan ketinggian 140 meter dan lantai komposit double plane yang ditopang
oleh cable stayed dengan bentang 192 m + 434 m + 192 m. Ketinggian vertical bebas untuk
navigasi bentang utama adalah 35 meter.

Pembagian Lajur Jalan

Lebar Jembatan = 2 x 15.0 m
Lajur kendaraan = 2 x 2 x 3.50 m

Lajur lambat (darurat) = 2 x 2.75 m

Kelandaian maksimum = 3%
Lajur kendaraan
* Kendaraan roda 4 terdiri dari 4 lajur cepat dan 2 lajur darurat
* Kendaraan roda 2 terdiri dari 2 lajur
Detail Pylon
Konstruksi Pylon bentang utama setinggi 146 meter, dengan menggunakan borepile
berdiameter 2,4 meter dengan kedalaman 71 meter, Ketinggian vertikal bebas (untuk
navigasi) bentang utama adalah 35 meter dari permukaan laut

---Approach Bridge--Untuk bangunan atas menggunakan beton Presstressed Box Girder dengan bentang 80

meter sebanyak 7 bentang, baik untuk sisi Surabaya maupun sisi Madura. Sedangkan
struktur bawah terdiri dari pondasi bored pile berdiameter 180 cm dengan panjang 60-90
meter.

METODE KONSTRUKSI
Membangun Aktivitas di Tengah Laut Metode Konstruksi Bentang Tengah, proses paling
rumit dan kompleks. Sebuah aktivitas di tengah laut yang butuh kejelian dengan tetap
memperhatikan keselamatan kerja.
Metode konstruksi merupakan suatu tahapan pelaksanaan pekerjaan pada proses konstruksi.
Di Proyek Pembangunan Jembatan Suramadu terdapat dua metode konstruksi. Metode
konstruksi cable stayed dan metode konstruksi approach bridge.
---Concreate Box Girder--Sesuai untuk kebutuhan bentang panjang, maka dipilihlah metode balance cantilever. Metode
ini cocok dilakukan untuk pekerjaan di laut dengan bentang 120 meter. Metode pengecoran
box girder adalah menggunakan form traveller, yang terdiri dari sistem trust stimuler
utama, sistem bottom basket, sistem suspensi, sistem form work, sistem anchoring dan
sistem gerak.

Sistem form work terdiri dari side formwork, inner form work dan diafragma formwork.
Formwork siap digunakan setelah seluruh kegiatan perangkaian selesai. Proses semifinish
rebar dilakukan di stockyard dan proses finalisasi rebar dilakukan di lokasi pekerjaan.
Penempatan rebar dilakukan beriringan langkah demi langkah dengan proses formwork dan
pengecoran. Proses penempatan rebar dilakukan setelah formwork terpasang.
Pengecoran segmental box girder yang akan digunakan adalah pengecoran cast insitu.
Pengecoran rebar dilakukan setelah rebar dan duct terpasang dengan baik. Pengecoran
dilakukan dengan menggunakan concrete pump dengan bantuan pipa.
Pekerjaan stressing adalah pekerjaan yang sangat penting untuk pekerjaan bentang panjang

yang kontinyu.
---V-Pier (Tumpuan Cantilever Approach Bridge & Cable Stay)---

Pada review desain Pier 42 dan Pier 45 berbentuk V, V - Pier merupakan rigid frame dan

mempunyai panjang deck longitudinal sepanjang 32 m. V - pier digunakan sebagai tumpuan

balance cantilever approach bridge dan cable stay Main Span, karena itu pekerjaan V - Pier
menjadi pekerjaan yang krusial..
---Pier Table--Tahap - tahap pekerjaan pier table adalah pemasangan concrete box bagian bawah rencana
Pier table pemasangan horisontal IWF suport dan vertikal IWF support pemasangan side
formwork, inner formwork dan bottom formwork.
Side formwork akan didukung steel trust sedangkan inner formwork akan didukung oleh
portal bracing. Formwork frame dibentuk dari berbagai kombinasi bentuk baja dan plat.
Pekerjaan pemotongan dan pembengkokan rebar akan dilakukan di stock yard sesuai dengan
spesifikasi yang dipersyaratkan. Proses finalisasi perakitan dilakukan dilokasi pekerjaan.
Pengecoran pier table dilakukan dalam dua kali pengecoran, bottom slab dan sebagian web
akan dicor terlebih dahulu sedangkan top slab dan sebagian web sisanya akan dicor pada
pengecoran ke dua.
Pekerjaan stressing vertikal akan dilakukan setelah pekerjaan pier table memenuhi kekuatan
yang dipersyaratkan.

---Pier Cap & Pier Work--Seluruh persiapan untuk pekerjaan form work dilakukan di stock yard, balok IWF steel plat
dan balok kayu dipindahkan dari stock yard ke ponton material pembuatan form work untuk
pile cap diangkut dari dermaga Gresik menuju lokasi pile cap dengan menggunakan ponton
form work ponton. Seluruh bahan penyusun beton dibawa menuju ke ponton baching plan.
Tahap - tahap pekerjaan pembuatan form work pile cap adalah :

Pemasangan steel plat yg diklem yg digunakan

sebagai dudukan steel support. Pemasangan balok
penyangga searah longitudinal balok jembatan
dan balok penyangga arah transversal jembatan
sebagai penerus beban dari balok penyangga
dengan baja IWF.

Pemasangan balok bottom formwork dan multiplek.

skirting panel dipersiapkan selain sebagai bagian dari
pile cap juga digunakan sebagai side form work.

Skirting panel merupakan segmental precast concrete. pemasangan rebar dilakukan

setelah proses instalasi botom dan side form work selesai perangkaian rebar dari semi
finis menjadi fix di lokasi pekerjaan pile cap.

Rebar pertama dipasang untuk pengecoran beton pertama setinggi 0.5 meter.

Setelah beton cukup kuat pemasangan rebar dilanjutkan ke tahap berikutnya. Penulangan
beton pertama setinggi 0.5 meter, dilakukan setelah bottom form work, side form work dan
rebar terpasang. Beton setinggi 0.5 meter selain digunakan sebagai penahan untuk tahap
pengecoran selanjutnya juga, digunakan sebagai tumpuan pemasangan skirting panel.
Metode pengecoran beton yang digunakan adalah dengan menggunakan pipa. Saat
pengecoran, beton tidak boleh dijatuhkan dari ketinggian lebih dari 150 cm. Pemasangan
climbing form dimulai dari pemasangan bottom formwork dilanjutkan side formwork pada
keempat sisi.
Setelah beton mencapai kekuatan yang dipersyaratkan climbing form dapat dipindahkan ke
segment selanjutnya. pekerjaan ter-sebut diulang sampai pada tinggi pier yg ditentukan.
Penempatan rebar dilakukan beriringan langkah demi langkah dengan proses form work dan
pengecoran setelah form work terpasang. Pekerjaan tahap pertama rebar dilanjutkan dengan
pekerjaan pengecoran. Begitu seterusnya hingga ketinggian yang ditentukan. Pengecoran
beton untuk pier dilakukan dalam beberapa tahap tergantung pada ketinggian pier.
Tinggi pengecoran maksimum dengan menggunakan climbing form adalah 4 meter.
Pengecoran pertama dilakukan setinggi 50 cm. pengecoran selanjutnya dilakukan dengan
tinggi yang bervariasi begitu seterusnya sampai pada ketinggian yang ditentukan.
---Urutan Pekerjaan Bore Pile--

METODE KONSTRUKSI APPROACH BRIDGE

Pondasi Bored Pile
Untuk mengurangi pekerjaan di laut beberapa persiapan seperti perakitan rebar, dilakukan di
stock yard. Penyiapan bahan baku untuk beton dan casing pipa dilakukan di stock yard
Gresik sedangkan untuk semen SBC dilakukan di dermaga Gresik. Peralatan bor dipersiapkan
di atas ponton yang meliputi peralatan driving casing dan drilling.
Tahap-tahap pekerjaan yang dilakukan pada saat driving casing adalah:

Pemasangan jacking ponton pada saat tiba dilokasi pengeboran agar tidak terjadi
pergerakan pada saat dilakukan pengeboran dan pemancangan.

Pengeboran casing pipa berdiameter 2250 mm dengan tebal minimum 20 mm,

digunakan bore pile berdiameter 2200 mm dengan tujuan memberi ruang dan
toleransi bagi mesin bor pada waktu pekerjaan pengeboran.

Pemasangan vibratory hamer di atas pipa, dilakukan pada saat casing pipa sudah
berada di posisinya.

Pemasangan casing pipa sampai pada kedalaman kurang lebih 30 meter.

Pekerjaan pengeboran dengan methode RCD (Reserved Circular Drill), dilakukan setelah
pemancangan casing pipa selesai. Mesin bor diletakkan di atas casing terpasang. Pekerjaan
pengeboran dilakukan sampai pada kedalaman kurang lebih 45 meter dari permukaan pile.
Persyaratan toleransi yang ditentukan yaitu 20 mm per meter panjang bangbor yang tidak
tertutup casing Diameter Lubang dalam segala arah tidak boleh melebihi 5 persen dari
diameter yang ditentukan. Lumpur hasil pengeboran diletakkan di disposal ponton dan
dibuang di tempat yang sudah ditentukan sejauh 5 km dari lokasi pekerjaan.
Persiapan untuk proses pengecoran dimulai dari pengangkutan raw material dari stock yard
menuju ke dermaga dengan menggunakan dump truck. Raw material dan semen SBC akan
diangkut dengan menggunakan feeder ponton menuju lokasi pengeboran. Pemasangan rebar
dilakukan setelah lubang bor dibersihkan. Penyambungan antar segmen dilakukan dengan
menggunakan mekanikal kopler.
Untuk pembentukan suatu gaya tulangan yang utuh jumlah sambungan pada satu potongan
yang sama tidak boleh lebih dari setengah jumlah rebar yang terpasang. Metode yang
digunakan untuk pengecoran dibawah air adalah dengan menggunakan Tremix Pipe. Beton
harus mempunyai kekuatan yang cukup dan nilai slump dijaga pada 18-22 cm. Beton yang
digunakan pada pekerjaan bore pile ini adalah beton k-300.

METODE KONSTRUKSI CABLE STAYED

Pelaksanaan Pekerjaan Platform
Platform merupakan konstruksi pendukung sementara yang berfungsi sebagai tempat untuk
menginstalasi batching plan, menyimpan material seperti tiang pancang serta sebagai tempat
bagi berbagai aktivitas di tengah laut selama kegiatan konstruksi berlangsung.
Pelaksanaan Pekerjaan Bore Pile

Pemasangan Casing Baja.

Pengeboran sampai kedelaman yang diinginkan.

Pemasangan tulangan Pengecoran lubang bored pile dengan beton.

Pelaksanaan Pekerjaan Pile Cap

Setelah pekerjaan bored pile selesai dikerjakan, semua komponen platform yang
menumpu ke steel casing di bongkar.

Caisson baja yang berfungsi sebagai bekisting bawah pile cap kemudian dipasang.

Pengecoran lapisan sealing concrete untuk menahan masukkan air laut ke pile cap
Pemasangan tulangan pile cap.

Pengecoran beton pile cap yang dilakukan tiga lapis.

Pelaksanaan Pekerjaan Pylon

Konstruksi dasar pylon dan lengan bawah dari pylon.

Instalasi elevator pada pylon.

Konstruksi balok pengikat pylon bagian bawah.

Konstruksi lengah pylon di tengah.

Konstruksi balok pengikat tengah.

Konstruksi lengan atas pylon.

Konstruksi balok pengikat atas.

Pelaksanaan Pekerjaan Struktur Atas

Pemasangan struktur bantu sementara di atas pile cap.

Pemasangan segmen girder baja pertama dengan crane barge, hubungan antara
segmen dengan pylon dibuat tetap (fix) untuk sementara.

Pemasangan cantilever crane pada lantai jembatan untuk mengakat segmen

berikutnya.

Pemasangan girder baja dengan menggunakan cantilever crane diikuti dengan

penenganan kabel.

Pemasangan pelat lantai jembatan pada segmen pertama dan kedua dilanjutkan
dengan pengecoran sambungan.

Pemasangan girder baja selanjutnya dengan menggunakan cantilever crane diikuti

dengan peregangan kabel. Pada saat bersamaan dipasang pilar sementara di dekat
pilar V.

PLAT LANTAI
Pekerjaan plat lantai jembatan terdiri dari beberapa tahapan, yaitu: tahap persiapan,
pembesian lantai, dan pengecoran plat lantai. Pekerjaan persipan dimulai dari penyiapan
material besi di stockyard untuk selanjutnya potongan besi dibawa ke lokasi pembesian
dengan menggunakan truk.
Besi yang sudah difabrikasi di gudang diletakkan atau ditata berdasarkan tipe yang ada pada .
Hal ini dilakukan untuk memudahkan proses pemasangan tulangan. Untuk menghindari
adanya karat akibat angin dan air laut, besi ditutup dengan menggunakan terpal. Selain itu
disiapkan scupper juga dan pipa PVC. Untuk mengetahui posisi dan elevasi pembesian,
dilakukan pengukuran, dengan menggunakan teodolit dan waterpass. Yang pertama dipasang
adalah tulangan dalam arah lebar jembatan kemudian dalam arah memanjang.
Selanjutnya adalah pembesian pembatas jembatan pada bagian tepi. Sebagai proses terakhir
pembesian dilakukan pemasangan dudukan untuk kanal dan baja WF yang berfungsi untuk
memudahkan pelaksanaan pengecoran dan menghindarkan terinjaknya tulangan pada saat
pengecoran.
Persiapan terakhir sebelum dilakukan pengecoran adalah pembersihan lokasi pembesian dari
kotoran berupa sisa-sisa kawat bendrat maupun kotoran lain yang dapat mengganggu pada
saat pengecoran. Pengecoran dilakukan dengan menggunakan beton K -350 yang
dilaksanakan dalam satu tahap. Setelah pengecoran selesai dilakukan, beton tersebut
kemudian dirawat curring dengan menggunakan curring compound yang bertujuan untuk
menghindarkan terjadi keretakan (cracked) . Metode dengan karung basah juga dilaksanakan

curing sampai dengan umur beton 28 hari.

DIAFRAGMA & DECK SLAB

Diafragma adalah elemen struktur yang berfungsi untuk memberikan ikatan antara PCI
Girder sehingga akan memberikan kestabilan pada masing PCI Girder dalam arah horisontal.
Sistem difragma yang digunakan pada causeway Jembatan Suramadu adalah sistem pracetak.
Pengikatan tersebut dilakukan dalam bentuk pemberian stressing pada diafragma dan PCI
Girder sehingga dapat bekerja sebagai satu kesatuan. Deck slab merupakan elemen nonstruktural yang berfungsi sebagai lantai kerja dan bekisting bagi plat lantai jembatan. Deck
slab tersebut dibuat dari beton dengan mutu K-350.

PCI GIRDER
Penggunaan Balok PCI Girder
Struktur atas causeway Proyek Jembatan Suramadu menggunakan balok PCI Girder
berkekuatan beton K-500, dengan panjang 40 meter, yang terbagi menjadi 7 segmen.
Pembagian ini mengingat kondisi lapangan yang tidak memungkinkan, untuk memindahkan
balok PCI Girder tersebut secara utuh --sesuai panjang bentang--, dari lokasi pembuatan
(pabrik) ke lokasi pemasangan. Selanjutnya dilakukan post tension dengan menggabungkan
beberapa segmen balok untuk kemudian disatukan dengan
menggunakan perekat dan ditegangkan (stressing).
Stressing Girder

Hal penting yang harus diperhatikan dalam pembuatan PCI Girder ini adalah elevasi stressing
bed. Lokasi post tensioning harus diusahakan sedatar mungkin agar tidak menyebabkan
girder mengalami perpindahan dalam arah lateral. Setelah itu ketujuh segmen balok girder
yang telah menjadi satu kesatuan, dijajarkan sesuai bagiannya. Sebelumnya dipersiapkan
terlebih dahulu perletakan sementara untuk masing-masing segmen. Di bagian ujung
pertemuan harus diberi oli atau pelumas agar balok dapat bergerak mengimbangi gaya
pratekan yang diberikan.
Kabel strand dipotong sesuai dengan kebutuhan di lapangan. Pemotongan diusahakan
seminimal mungkin agar tidak ada kabel yang terbuang. Berikutnya kabel strand dimasukkan
ke dalam duct secara manual pada tiap-tiap tendon sesuai dengan perencanaan. Lalu di
pasang pengunci kabel strand di ujung kabel. Penegangan (stressing) dilakukan sampai
tegangan 8.000 Psi dengan dilakukan pengontrol tegangan dan perpanjangan kabel.
Pencatatan dilakukan pada setiap kenaikan tegangan 1.000-2.000Psi. Dan hasilnya
dibandingkan dengan perhitungan teoritis yang dilakukan sebelum penarikan.

ERECTION GIRDER
Metode pelaksanaan pemasangan PCI Girder untuk sisi Surabaya dan Madura memiliki
perbedaan. Hal ini disebabkan karena perbedaan kondisi setempat. Di sisi Madura,
kedalaman laut relatif dalam dan tidak terpengaruh adanya pasang-surut air laut. Sedangkan
di sisi Surabaya, kondisi laut cukup dangkal dan sangat terpengaruh pasang-surut. Hal ini
menyebabkan sistem yang digunakan berbeda. Di sisi Surabaya digunakan metode 'kura-kura'
atau roller , sedangkan di sisi Madura Menggunakan crane.
Metode pelaksanaan pemasangan PCI Girder untuk sisi Surabaya dan Madura memiliki
perbedaan. Hal ini disebabkan karena perbedaan kondisi setempat. Di sisi Madura,
kedalaman laut relatif dalam dan tidak terpengaruh adanya pasang-surut air laut. Sedangkan
di sisi Surabaya, kondisi laut cukup dangkal dan sangat terpengaruh pasang-surut. Hal ini
menyebabkan sistem yang digunakan berbeda. Di sisi Surabaya digunakan metode 'kura-kura'

atau roller , sedangkan di sisi Madura Menggunakan crane.

Panjang PCI Girder setelah terangkai adalah 40 meter, dengan tinggi 2,1 meter, dan berat 80
ton. PCI Girder tersebut didesain untuk hanya menerima beban vertikal dan tidak untuk
menerima beban horisontal. Hal ini menyebabkan proses pengangkutan PCI Girder tersebut
dari lokasi penyimpanan (stockyard) sampai ke lokasi pemasangan harus dibuat sedatar dan
selurus mungkin. Ini untuk menghindarkan terjadinya gaya horisontal akibat gerakan truk
yang berlebihan yang dapat menyebabkan balok girder patah.
Tahapan pemindahan girder dimulai dengan pengangkatan menggunakan dua crane dan
diletakkan pada boogy . Girder tersebut kemudian diangkut dengan boogy ke masingmasing
pier. Proses selanjutnya adalah pemindahan dari boogy ke pile cap yang dilaksanakan dengan
metode yang berbeda antara sisi Surabaya dan sisi Madura.
ABUTMENT & PIER HEAD
Pelaksanaan Pembuatan Dilakukan Bertahap
Dimensi Pile
Cap

Dimensi
Atas:
Dimensi
bawah

Panjang : 32 Panjang : 30 m

Lebar : 2 m Lebar : 4 m

Tinggi : 1.05 m Tinggi : 1.5 m

Pelaksanaan pembuatan pier head/ pile cap dilakukan dalam tiga tahap, yaitu pembuatan
bekisting, pembesian, dan pengecoran. Pengecoran dilakukan dalam dua tahap, yaitu bagian
bawah pier dan bagian atas pier.

Setelah bekisting selesai dikerjakan, dilakukan pekerjaan pembesian yang meliputi

pemasangan/ pengelasan besi WF pengikat tiang pancang, pembesian tulangan pilar bagian
bawah, pilar samping, dan pilar bagian atas. Setelah semua tulangan terpasang, tahap
berikutnya adalah pekerjaan pengecoran.
Beton dengan K-350 dibuat berdasarkan hasil test pencampuran/ trial mix. Untuk setiap truk
mixer beton yang berasal dari batching plant, dilakukan uji slump beton. Slump yang
dipersyaratkan adalah t 8-12 cm.
Truk mixer kemudian membawa beton ke lokasi proyek untuk dituangkan ke concrete pump.
Sebelum dituang, dilakukan pengambilan benda uji sebanyak 48 buah untuk tiap pile cap
serta pengujian slump ulang. Dengan bantuan concrete pump, beton tersebut dituangkan ke
dalam pile cap lapis demi lapis sambil dipadatkan. Tebal tiap lapisan 30 cm. Setelah itu
dilaksanakan pekerjaan finishing pada permukaan beton
Hal penting yang perlu diperhatikan selama pelaksanaan pengecoran beton dengan massa
besar (mass concrete)adalah perbedaan suhu. Agar didapat suhu beton merata tanpa terjadi
perbedaan yang besar dilakukan perawatan atau curing beton dengan karung basah selama 14
hari.
TIANG PANCANG
Tahap Awal Dan Pemancangan Selanjutnya
Pondasi yang digunakan untuk causeway adalah tiang pancang baja dengan diameter 600 mm
dengan spesifkasi sesuai dengan ASTM A252 Grade 2. Panjang masing-masing pipa 12 m,
dengan kedalaman pemancangan rata-rata untuk Sisi Surabaya sekitar 25 m dan sisi Madura
33 m.
Pelaksanaan pekerjaan tiang pancang ini meliputi pekerjaan pemancangan, pengisian pasir,
pengisian beton tanpa tulangan dan pengisian beton dengan tulangan. Kedalaman dari
masing-masing pengisian ini didasarkan atas kondisi daya dukung tanah dan penggerusan
tanah (scouring).
Saat pelaksanaan 2003-2004, pemancangan di tahap awal dilakukan dengan memanfaatkan
jalan kerja yang dibuat dengan menimbun, yaitu di Abutment (A0), Pilar 1-5 untuk sisi
Surabaya. Sementara di sisi Madura di Abutment (A102), dan Pilar 101 sampai dengan pilar
96. Untuk pilar selanjutnya pekerjaan pemancangan dilaksanakan dengan menggunakan
ponton pancang.
Persiapan
Hal penting yang harus diperhatikan adalah monitoring stok tiang pancang pipa baja yang
sudah di-coating, sesuai kebutuhan untuk menjaga kontinuitas pekerjaan pemancangan.
Selanjutnya adalah pemindahan stok pipa ke tepi pantai sesuai dengan kebutuhan. Peralatan
yang digunakan untuk pemindahan ini adalah crane service 25 ton dan truk trailer.
harus sudah dipersiapkan di posisi yang telah ditentukan. Kemudian crane ditempatkan di
titik yang ditentukan dan dikontrol dengan teropong teodolit.
Metode Pelaksanaan Pemancangan

Ponton service ditarik boat mendekati stok tiang pancang yang telah diposisikan di dekat
pantai. Dengan bantuan crane, tiang pancang diletakkan di atas ponton service untuk dibawa
menuju ponton pancang.
Tahapan selanjutnya adalah pengukuran posisi dengan mengunakan teodolit (lihat penjelasan
metoda pengukuran). Lalu mengarahkan leader crane pancang yang memegang tiang pancang
di atas kapal ponton ke sasaran bidik teropong yang telah disetting dengan komando
dari surveyor. Apabila sudah sesuai dengan posisi yang diinginkan, maka tiang pancang
sudah siap untuk dipancang.
Untuk tiang pancang dengan kondisi miring (sudut 1:10) maka dibuat perbandingan dengan
menggunakan mal yang dilengkapi dengan waterpass. Apabila sudah tepat maka tiang
pancang di turunkan sesuai dengan kemiringannya dan siap untuk dipancang.
Pelaksanaan pemancangan disesuaikan dengan nomor urut dengan pengondisian ponton, alat
ukur, dan crane pancang. Dan setelah dilakukan kalendering (10 pukulan terakhir maksimal
sebesar 2,5 cm) maka pemancangan dihentikan.
Selanjutnya tiang pancang yang elevasinya tidak sama dipotong dengan menggunakan alat
las, setelah terlebih dahulu diukur dengan menggunakan teodolit.
Pengisian Pasir
Pengisian pasir dilakukan dengan menggunakan ponton 120 ft, yang mampu menampung
pasir 200 m3 sesuai dengan kebutuhan satu pile cap serta excavator PC 200 dengan kapasitas
67 m3/ jam.
Dump truck mengambil pasir pada stok area dengan bantuan excavator. Selanjutnya dump
truck yang telah berisi pasir menuju dermaga dan menuangkan pasir. Diatas pontoon
diposisikan sebuah excavator untuk memindahkan pasir dari dermaga ke ponton.
Untuk pengisian pasir dipasang tremi di ujung tiang pancang, dan excavator mengisi pasir ke
dalam tiang pancang dengan bantuan tremi.
Selanjutnya dilakukan pengukuran kedalaman tiang pancang dengan menggunakan tali yang
ujungnya diberi pemberat dan diukur dengan meteran, agar bisa mencapai kedalaman rencana
dari pasir pada tiang pancang.
Pengisian Beton
Besi isian pancang dipersiapkan di stockyard. Stok besi diangkut dengan truk menggunakan
bantuan crane menuju dermaga dan dinaikkan ke atas ponton. Besi isian dimasukan ke tiang
pancang dengan bantuan crane. Untuk mengantisipasi agar tulangan besi tersebut tidak jatuh,
maka pada ujung tulangan dimasuki besi melintang yang panjangnya lebih dari diameter pipa
pancang.
Selanjutnya truk mixer dari batching plan menuju ke pompa pengecoran (concrete pump).
Pengecoran dilakukan dengan concrete pump yang dilengkapi dengan belalai untuk
memasukkan beton ke tiang pancang.
Metode penentuan posisii (stake out) Tiang Pancang di Laut
Secara prinsip Metoda Perpotongan Kemuka yang digunakan untuk Sisi Surabaya dan Sisi
Madura diuraikan sebagai berikut:
Titik-titik tempat alat ukur digeser ke kiri atau ke kanan dari as BM sejauh setengah diameter
pipa pancang (300 mm), disesuaikan dengan posisi tepi tiang pancang yang akan dibidik.

Untuk memudahkan pelaksanaan, bagian tiang pancang yang di-stake-out atau dibidik adalah
tepi tiang pancang, bukan bagian tengahnya.
Tahapan pelaksanaan pengukuran di lapangan adalah sebagai berikut:

Alat ukur
teodolit-1
dan
teodolit-2
didirikan
di titiktitik BM
yang telah
direncanakan
(menggeser ke kiri ke
kanan dari as BM),
dengan posisi kedudukan teropong mendatar (90).

Bacaan sudut vertikal teodolit-1 dan teodolit-2 diset pada elevasi 2,50 meter dengan
melalui perhitungan pengesetan sudut vertikal.

Bacaan sudut horizontal teodolit-1 dengan acuan arah centerline jembatan diset
sebesar b = 03 59' 42" mengarah ke garis singgung tepi tiang pancang.

Bacaan sudut horizontal teodolit-2 dengan acuan terhadap arah centerline jembatan
diset sebesar b = 273 59' 42", mengarah ke garis singgung tepi tiang pancang.
Settingsinggung tepi tiang pancang. Setting sudut a dan b untuk masing-masing titik
pancang (1-36) dibuatkan dalam bentuk tabel sesuai koordinat titik-titik rencana.

Mengarahkan ladder crane pancang yang memegang tiang pancang di atas kapal
ponton ke sasaran bidik teropong teodolit-1 dan teodolit-2. Kemudian singgungkan

tepi tiang pancang (seperti gambar ilustrasi) dengan komando dari surveyor. Apabila
tepi kiri dan tepi kanan sudah tepat bersinggungan, maka tiang pancang tersebut
sudah berada di posisi yang tepat dan siap pancang. Cara tersebut digunakan untuk
tiang pancang tegak

Untuk tiang pancang miring dengan perbandingan sudut 1:10, ladder crane pancang
diset membentuk sudut 1:10 dengan menggunakan mal yang dilengkapi dengan
waterpass. Tiang pancang kemudian diarahkan ke arah bidikkan teropong teodolit-1
dan teodolit-2 dan disinggungkan ke tepi kiri dan tepi kanannya hingga tepat. Apabila
sudah tepat, maka tiang pancang tersebut diturunkan sesuai kemiringan dan siap untuk
dipancang. Secara prinsip dari 2 (dua) setting sudut horizontal saja sudah cukup
memadai untuk penentuan posisi secara tepat, sedang setting sudut horizontal yang
ketiga, keempat dan seterusnya hanya berfungsi sebagai control/ checking, apakah 2
(dua) setting suduthorizontal yang kita lakukan sudah benar atau tidak.

Dalam pelaksanaan penentuan titik-titik pancang tersebut, perlu adanya alat

komunikasi, guna koordinasi antara tim pengukur (surveyor) dengan tim pancang,
serta operator crane. Penentuan titik-titik BM yang dipakai untuk referensi posisi alat
ukur berdiri disesuaikan dengan kondisi lapangan dengan maksud memudahkan
pengukuran dan sasaran tidak terhalang. Metoda perpotongan kemuka yang dipilih
untuk penentuan posisi titik-titik pancang Jembatan Suramadu, secara teknis
memenuhi persyaratan dan tidak terlalu sulit dilaksanakan.

Source :
- Departemen Pekerjaan Umum Direktorat Jenderal Bina Marga.
- http://rachmiecaroline.blogspot.com
-http://www.kampustekniksipil.co.cc/2010/08/desain-metode-konstruksi-jembatan.html