Buku Ajar Pelabuhan

BUKU AJAR
MATA KULIAH
PELABUHAN
Oleh :
Dr. Ir. S. Imam Wahyma udi, DEA

Ir. Gata Dian Asfari, MT
DIBERIKAN UNTUK
MAHASISWA S1 TEKNIK SIPIL
Buku Ajar Pelabuhan 0-1
RANCANGAN BUKU AJAR
MATA KULIAH : PELABUHAN

SKS : 2 SKS
BAHASAN : TINJAUAN MATA KULIAH
1. Deskripsi Singkat
Mata Kuliah Pelabuhan merupakan mata kuliah pilihan bagi mahasiswa program
strata I (S1) semester V Jurusan Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas Islam
Sultan Agung (Unissula) Semarang. Mata kuliah ini mencakup penjelasan tentang
artipenting pelabuhan, kriteria perencanaan, hidro-oceanografi dan model matematika.
Setiap pokok bahasan memiliki keterhubungan dan merupakan kesatuan dalam
memahami dan menerapkan teori-teori dasar hidrolika dalam perencanaan pelabuhan.
2. Relevasi (kegunaan)
Dalam proses perencanaan pelabuhan dan analisisnya diperlukan seorang
profesional peneliti, perencana dan kontraktor yang harus dapat memahami fenomena
pantai di satu sisi dan kebutuhan transportasi di sisi yang lain. Pelabuhan merupakan
prasarana transportasi intermoda dari darat ke laut (air) dan sebaliknya.
3. Standar Kompetensi
Mata Kuliah ini mendukung pencapaian kompetensi dalam sikap dan perilaku
berkarya dalam teknik keairan (Hidrolika) kurikulum Teknik Sipil FT Unissula.
Diharapkan mahasiswa yang telah menempuh kuliah ini akan mampu berpikir kritis,
mandiri, kreatif, inovatif dan tanggung jawab terhadap disiplin ilmunya dan
lingkungan. Mahasiswa mampu memahami dasar-dasar teori gelombang, pasang surut
dan variabel teknik pantai serta analisisnya secara baik dan menempatkannya dalam
memecahkan persoalan pembangunan pelabuhan pada khususnya.
4. Kompetensi Dasar
Setelah menyelesaikan perkulihan ini, mahasiswa akan mampu:
menjelaskan arti penting pelabuhan dan jenis-jenis peruntukan Pelabuhan
menjelaskan tahapan perencanaan mulai dari survey yang harus dilakukan,

analisis dan penggambarannya.
menjelaskan jenis kapal yang berlabuh ke Pelabuhan, fungsi dan dimensinya
menjelaskan pengertian dari alur pelayaran, kedalaman dan lebar yang
diperlukan.
menjelaskan fungsi kolam Pelabuhan, luasan dan kedalaman yang diperlukan
menjelaskan fungsi dan jenis-jenis Dermaga, ketinggian elevasi, luasnya dan
infrastruktur yang harus ada di dermaga.
menjelaskan fasilitas detail dari Pelabuhan diantaranya adalah fender dan alat
penambat (Boulder)
menjelaskan fasilitas-fasilitas pelabuhan umum
menjelaskan Fasilitas Pelabuhan Khusus
menjelaskan fenomena Pasang Surut air laut, mengerti cara mengukur dan
menganalisis
menjelaskan fenomena Gelombang laut, mengerti cara mengukur dan
menganalisis
menjelaskan kegunaan Pemecah Gelombang dan bagaimana merencanakan
menjelaskan Alat Pemandu Pelayaran dan syarat-syarat apa saja prasarana
tersebut
membuat Simulasi Model matematika sebagai alat analisis dan mampu
melakukan pada contoh kasus sederhana
5. Indikator
Indikator keberhasilan mahasiswa dalam setiap pertemuan / bahasan adalah:
jika materi 1 diberikan mahasiswa mampu menjelaskan arti penting pelabuhan
dan jenis-jenis peruntukan Pelabuhan secara benar 85%
jika materi 2 diberikan mahasiswa mampu menjelaskan tahapan perencanaan
mulai dari survey yang harus dilakukan, analisis dan penggambarannya secara
benar 80%
jika materi 3 diberikan mahasiswa mampu menjelaskan jenis kapal yang
berlabuh ke Pelabuhan, fungsi dan dimensinya secara benar 90%
jika materi 4 diberikan mahasiswa mampu menjelaskan pengertian dari alur
pelayaran, kedalaman dan lebar yang diperlukan secara benar 90%
jika materi 5 diberikan mahasiswa mampu menjelaskan fungsi kolam

Pelabuhan, luasan dan kedalaman yang diperlukan secara benar 85%
jika materi 6 diberikan mahasiswa mampu menjelaskan fungsi dan jenis-jenis
Dermaga, ketinggian elevasi, luasnya dan infrastruktur yang harus ada di
dermaga secara benar 85%
jika materi 7 diberikan mahasiswa mampu menjelaskan fasilitas detail dari
Pelabuhan diantaranya adalah fender dan alat penambat (Boulder) secara benar
80%
jika materi 8 diberikan mahasiswa mampu menjelaskan fasilitas-fasilitas
pelabuhan umum secara benar 80%
jika materi 9 diberikan mahasiswa mampu menjelaskan Fasilitas Pelabuhan
Khusus secara benar 80%
jika materi 10 diberikan mahasiswa mampu menjelaskan fenomena Pasang
Surut air laut, mengerti cara mengukur dan menganalisis secara benar 80%
jika materi 11 diberikan mahasiswa mampu menjelaskan fenomena
Gelombang laut, mengerti cara mengukur dan menganalisis secara benar 80%
jika materi 12 diberikan mahasiswa mampu menjelaskan kegunaan Pemecah
Gelombang dan bagaimana merencanakan secara benar 80%
jika materi 13 diberikan mahasiswa mampu menjelaskan Alat Pemandu
Pelayaran dan syarat-syarat apa saja prasarana tersebut secara benar 85%
jika materi 14 diberikan mahasiswa mampu membuat Simulasi Model
matematika sebagai alat analisis dan mampu melakukan pada contoh kasus
sederhana secara benar 75%
6. Susunan Bahan Ajar

Sistematika penulisan bahan ajar di adalah sebagai berikut:
BAB I : Pengertian Pelabuhan
BAB II : Perencanaan Pelabuhan
BAB III : Kapal
BAB IV : Alur Pelayaran
BAB V ; Kolam Pelabuhan
BAB VI : Dermaga
BAB VII : Fender dan Alat Penambat
BAB VIII : Fasilitas labuhan Umum

BAB IX : Fasilitas Pelabuhan Khusus
BAB X : Pasang Surut
BAB XI : Gelombang
BAB XII : Pemecah Gelombang
BAB XIII : Alat Pemandu Pelayaran
BAB XIV : Simulasi Model matematika
7. Petunjuk Bagi Mahasiswa

Dalam menggunakan bahan ajar Mata Kuliah Pelabuhan, mahasiswa diharuskan
mambaca Tujuan Instruksional Umum dan Tujuan Instruksional Khusus, agar dalam
mempelajari materi ini mahasiswa sudah punya pegangan yang harus dicapai. Di
dalam mempelajari satu bab tertentu, mahasiswa harus mengerjakan tes formatif yang
ada di setiap bab, agar dapat benar-benar memahami dan dapat menerapkan konsep-
konsep tersebut.
Daftar Isi
RANCANGAN BUKU AJAR

SKS : 2 SKS
1 Deskripsi Singkat
2 Relevasi (Kegunaan)
3 Standar Kompetensi
4 Kompetensi Dasar
5 Indikator
6 Susunan Bahan Ajar
Bab I : Pengertian Pelabuhan
Bab II : Perencanaan Pelabuhan
Bab III : Kapal
Bab IV : Alur Pelayaran
Bab V : Kolam Pelabuhan
Bab VI : Dermaga
Bab VII : Fender dan Alat Penambat
Bab VIII : Fasilitas Pelabuhan Umum
Bab IX : Fasilitas Pelabuhan Khusus
Bab X : Pasang Surut
Bab XI : Gelombang
Bab XII : Pemecah Gelombang
Bab XIII : Alat Pemandu pelayaran
Bab XIV : Simulasi Model Matematika
7 Petunjuk Bagi Mahasiswa
Daftar Isi
RANCANGAN BUKU AJAR

SKS : 2 SKS
Bab I
Pengertian Pelabuhan
1.1. Pendahuluan
1.1.1. Deskripsi
1.1.2. Relevansi
1.1.3. Tujuan Instruksional Khusus ( Kompetensi Dasar )
1.2. Penyajian
1.2.1. Perkembangan dan Definisi Pelabuhan
1.2.1.1. Perkembangan Pelabuhan
1.2.1.2. Definisi Pelabuhan
1.2.1.3. Macam Pelabuhan
1.2.1.4. Pelabuhan di Indonesia
1.3. Penutup
1.3.1. Tes Formatif
1.3.2. Umpan Balik
1.3.3. Tindak Lanjut
1.3.4. Rangkuman
Daftar Pustaka
Daftar Isi
RANCANGAN BUKU AJAR

SKS : 2 SKS
Bab II
Perencanaan Pelabuhan
2.1. Pendahuluan
2.1.1. Deskripsi Singkat
2.1.2. Relevasi ( Mata Kuliah )
2.2. Penyajian
2.2.1. Umum
2.2.2. Karakteristik Kapal Rencana
2.2.3. Karakteristik Hidrooseanografi
2.2.3.1 Pasang Surut
2.2.3.2 Gelombang Rencana
2.3. Penutup
2.3.1. Tes Formatif
2.3.2. Umpan Balik
2.3.4. Rangkuman
Daftar Pustaka
Daftar Isi
RANCANGAN BUKU AJAR

SKS : 2 SKS
Bab III
Kapal
3.1. Pendahuluan
3.1.1. Deskripsi
3.1.2. Relevansi
3.2. Penyajian
3.2.1. Kapal
3.2.2. Jenis-jenis Kapal
3.2.2.1. Berdasarkan Tenaga Penggerak
3.2.2.2. Berdasarkan Fungsinya
3.2.3. Bagian-bagian Utama Kapal
3.2.3.1. Anjungan Kapal
3.2.3.2. Buritan
3.2.3.3. Geladak
3.2.3.4. Haluan
3.2.3.5. Jangkar
3.2.3.6. Kemudi
3.2.4. Karakteristik Kapal
3.2.5. Istilah-istilah yang Digunakan Dalam Praktek di Lapangan
3.3. Penutup
3.3.1. Tes Formatif
3.3.2. Umpan Balik
3.3.4. Rangkuman
Daftar Pustaka
Daftar Isi
RANCANGAN BUKU AJAR

SKS : 2 SKS
Bab IV
Alur Pelayaran
4.1. Pendahuluan
4.1.1. Deskripsi
4.1.2. Relevansi
4.2. Penyajian
4.2.1. Prinsip Umum Alur Pelayaran
4.2.2. Bagian-bagian Alur Pelayaran
4.2.3. Arah Alur Pelayaran
4.2.4. Lengkungan / Tikungan Alur Pelayaran
4.2.5. Kedalaman Alur Pelayaran
4.2.6. Gerakan Kapal Karena Pengaruh Gelombang
4.2.7. Lebar Alur
4.2.8. Panjang Alur Pelayaran
4.3. Penutup
4.3.1. Tes Formatif
4.3.2. Umpan Balik
4.3.4. Rangkuman
Daftar Pustaka
Daftar Isi
RANCANGAN BUKU AJAR

SKS : 2 SKS
Bab V
Kolam Pelabuhan
5.1. Pendahuluan
5.1.1. Deskripsi
5.1.2. Relevansi
5.2. Penyajian
5.2.1. Prinsip Umum Kolam Pelabuhan
5.2.2. Lokasi dan Area untuk Kolam Pelabuhan
5.2.3. Lebar Kolam di Depan Fasilitas Penambatan
5.2.4. Lebar Kolam Putar ( Turning Basin )
5.3. Penutup
5.3.1. Tes Formatif
5.3.2. Umpan Balik
5.3.4. Rangkuman
Daftar Pustaka
Daftar Isi
RANCANGAN BUKU AJAR

SKS : 2 SKS
Bab VI
Dermaga
6.1. Pendahuluan
6.1.1. Deskripsi
6.1.2. Relevansi
6.2. Penyajian
6.2.1. Prinsip Umum
6.2.2. Rancangan Dermaga
6.2.3. Tipe Dermaga
6.2.4. Panjang Dermaga dan Kedalaman Air
6.3. Penutup
6.3.1. Tes Formatif
6.3.2. Umpan Balik
6.3.4. Rangkuman
Daftar Pustaka
Daftar Isi
RANCANGAN BUKU AJAR

SKS : 2 SKS
Bab VII
Fender dan Alat Penambat
7.1. Pendahuluan
7.1.1. Deskripsi
7.1.2. Relevansi
7.2. Penyajian
7.2.1. Fender dan Alat Penambat
7.2.2. Fender
7.2.2.1. Fender Kayu
7.2.2.2. Fender Karet
7.2.2.3. Fender grafitasi
7.2.2.4. Tipe Fender Lainnya
7.2.3. Perencanaan Fender
7.2.4. Posisi Daerah yang Dilindungi
7.2.5. Alat Penambat
7.2.5.1. Bolder / Alat Pengikat
7.2.5.2. Dolphin
7.2.5.3. Pelampung Penambat ( mooring buoys )
7.3. Penutup
7.3.1. Tes Formatif
7.3.2. Umpan Balik
7.3.4. Rangkuman
Daftar Pustaka
Daftar Isi
RANCANGAN BUKU AJAR

SKS : 2 SKS
Bab VIII
Fasilitas Pelabuhan Umum
8.1. Pendahuluan
8.1.1. Deskripsi
8.1.2. Relevansi
8.2. Penyajian
8.2.1. Fasilitasi Pelabuhan di Darat
8.2.2. Terminal Barang Potongan
8.2.3. Terminal Peti Kemas
8.3. Penutup
8.3.1. Tes Formatif
8.3.2. Umpan Balik
8.3.4. Rangkuman
Daftar Pustaka
Daftar Isi
RANCANGAN BUKU AJAR

SKS : 2 SKS
Bab IX
Fasilitas Pelabuhan Khusus
9.1. Pendahuluan
9.2. Penyajian
9.2.1. Pola Kegiatan Operasional
9.2.2. Pola Penanganan Ikan
9.2.3. Pola Pendaratan Ikan
9.2.4. Fasilitas Laut
9.2.5. Fasilitas Darat
9.3. Penutup
9.3.1. Tes Formatif
9.3.2. Umpan Balik
9.3.4. Rangkuman
Daftar Pustaka
Daftar Isi
RANCANGAN BUKU AJAR

SKS : 2 SKS
Bab X
Pasang Surut
10.1. Pendahuluan
10.2. Penyajian
10.2.1. Umum
10.2.2. Definisi Elevasi Muka Air
10.2.3. Tipe Pasang Surut
10.2.4. Pengamatan Pasang Surut
10.3. Penutup
10.3.1. Tes Formatif
10.3.2. Umpan Balik
10.3.4. Rangkuman
Daftar Pustaka
Daftar Isi
RANCANGAN BUKU AJAR

SKS : 2 SKS
Bab XI
Gelombang
11.1. Pendahuluan
11.2. Penyajian
11.2.1. Kondisi Gelombang di Laut Dalam
11.2.2. Deformasi Gelombang
11.3. Penutup
11.3.2. Umpan Balik
11.3.4. Rangkuman
Daftar Pustaka
Daftar Isi
RANCANGAN BUKU AJAR

SKS : 2 SKS
Bab XII
Pemecah Gelombang
12.1. Pendahuluan
12.2. Penyajian
12.2.1. Pengertian Pemecah Gelombang
12.2.2. Tipe Pemecah Gelombang
12.2.3. Analisa Pemecah Gelombang
12.3. Penutup
12.3.2. Umpan Balik
12.3.4. Rangkuman
Daftar Pustaka
Daftar Isi
RANCANGAN BUKU AJAR

SKS : 2 SKS
Bab XIII
Alat Pemandu Pelayaran
13.1. Pendahuluan
13.1.1. Deskripsi
13.1.2. Relevansi
13.2. Penyajian
13.2.1. Pemandu Pelayaran Konstruksi Tetap
13.2.2. Alat Pemandu Pelayaran Konstruksi Terapung
13.2.3. Macam-macam Pelampung Tambat ( buoys )
13.3. Penutup
13.3.2. Umpan Balik
13.3.4. Rangkuman
Daftar Pustaka
Daftar Isi
RANCANGAN BUKU AJAR

SKS : 2 SKS
Bab XIV
Simulasi Model
14.1. Pendahuluan
14.1.1. Deskripsi
14.2. Penyajian
14.2.1. Tinjauan Umum
14.2.2. Metode Analisis
14.2.2.1. Gelombang Rencana
14.2.2.2. Analisis pola dan Besar Gelombang serta Arus
Bangkitannya
14.2.2.3. Analisis Perubahan Garis Pantai
14.2.3. Data
14.2.4. Pembahasan Hasil Perhitungan dan Simulasi
14.2.4.2. Analisis Pola Gelombag dan Arus
14.2.5. Analisis Perubahan Garis Pantai
14.3. Penutup
14.3.2. Umpan Balik
14.3.4. Rangkuman
Daftar Pustaka
I. PENGERTIAN PELABUHAN
Bahan ajar yang disajikan dalam bahasan ini adalah merupakan salah satu pokok bahasan
mengenai Pengertian pelabuhan ( BAB I dalam susunan pembahasan )
1.1. Pendahuluan
1.1.1. Deskripsi
Menjelaskan tentang Pengertian Pelabuhan meliputi perkembangan pelabuhan, arti

penting pelabuhan, definisi Pelabuhan, Macam pelabuhan dan Pelabuhan di Indonesia
1.1.2. Relevansi
Membekali Sarjana Teknik Jurusan Sipil dalam merencanakan, melaksanakan

pembangunan Pelabuhan dengan pengertian Pelabuhan. Rinciannya adalah tentang
perkembangan pelabuhan, defiinisi pelabuhan, macam pelabuhan dan pelabuhan di Indonesia.
1.1.3. Kompetensi Dasar
Dengan diberikannya rincian materi tentang Perkembangan Pelabuhan, arti penting suatu
Pelabuhan, difenisi Pelabuhan, macam-macam Pelabuhan, dan Pelabuhan di Indonesia,
Mahasiswa mampu menjelaskan mengenai pengertian pelabuhan dengan benar (85 % )
1.2. PENYAJIAN
1.2.1. PERKEMBANGAN DAN DEFINISI PELABUHAN
1.2.1.1. PERKEMBANGAN PELABUHAN
Pada masa yang lalu, Pelabuhan hanyalah suatu tempat di perairan seperti di muara
sungai, teluk atau pantai yang secara alamiah terlindung dari gempuran gelombang, sehingga
BUKU AJAR PELABUHAN 1-2
kapal-kapal dan perahu-perahu dapat merapat dan membuang jangkar untuk melakukan kegiatan
bongkar muat barang maupun menaik turunkan penumpang dengan aman.
Dengan perkembangan kehidupan sosial dan ekonomi penduduk di suatu daerah atau
negara, maka semua kebutuhan akan sandang, pangan dan fasilitas-fasilitas hidup lainnya akan
meningkat. Disamping itu hasil produksi baik berupa hasil bumi maupun industri juga semakin
meningkat. Untuk itu diperlukan sarana dan prasarana pengangkutan yang lebih memadai dalam
pemindahan atau pemasaran hasil produksi ke daerah/negara lain.
Sejalan dengan kemajuan zaman, Pelabuhan sebagai prasarana angkutan laut juga
mengalami kemajuan. Pelabuhan tidak lagi di perairan yang terlindungi secara alamiah, tetapi
bisa berada di laut terbuka sebagai Pelabuhan Samudra dengan perairan yang luas dan dalam,
dimana kapal-kapal yang beroperasi semula sederhana dan kecil, sesuai dengan kebutuhan dan
perkembangan teknologi menjadi kapal-kapal dengan ukuran besar bahkan berkembang menjadi
kapal-kapal khusus yang disesuaikan dengan barang yang akan diangkut, misalnya kapal peti
kemas, kapal tanker, kapal penumpang, kapal ferry dll.
Perkembangan selanjutnya, Pelabuhan sekarang merupakan salah satu segmen mata-
rantai Transportasi dari kegiatan bisnis yang terlibat dalam proses Transportasi yang dimuai dari
asal barang (obyek transportasi) sampai pada tujuan akhir barang tersebut, sehingga peranan
Pelabuhan sebagai prasarana dapat menunjang dan mendorong pertumbuhan ekonomi dan perkembangan
industri didaerah belakang pelabuhan ( hinterland ). Oleh karena itu Pelabuhan sebagai prasarana harus
selangkah lebih maju dari sektor yang ditunjang. Hal ini berarti bahwa setiap rencana pembangunan dan
pengembangan industri, perdagangan maupun pertanian di suatu daerah/negara seyogyanya didahului
atau bersama-sama dengan program pembangunan dan pengembangan Pelabuhan.
ARTI PENTING PELABUHAN
Pelabuhan merupakan salah satu prasarana ekonomi yang sangat penting bagi daerah atau
Negara, bahkan bagi Negara kepulauan seperti Indonesia, transportasi laut merupakan tulang
punggung baik dari aspek ekonomi, sosial, budaya, pemerintah maupun pertahanan/keamanan
nasional.
Jika ditinjau dari aspek transportasi, maka Pelabuhan merupakan :

suatu titik Temu (interface) antara moda transportasi laut dan moda transportasi darat,
sebagai mata rantai (link) yang merupakan salah satu segmen dari keseluruhan rangkaian
transportasi,
pintu gerbang utama (gateway) arus keluar masuknya barang perdagangan dari atau ke
daerah belakang pelabuhan (hinterland) yang bersangkutan,
Industri estat (industry estate) untuk pengembangan industri di daerah pelabuhan yang
berorientasi ekspor.
Ditinjau dari aspek pelayanan, maka pelabuhan juga melayani, antara lain:
kebutuhan perdaganan terutama perdagangan internasional dari daerah belakang

Pelabuhan tersebut,
membantu berjalannya roda perdagangan dan pengembangan industri Nasional,
menampung pangsa pasar yang semakin meningkat guna melayani perdagangan
Internasional baik transhipment maupun transit traff,
U U
menyediakan fasilitas transit untuk tujuan daerah belakang atau daerah / negara tetangga,
menyediakan fasilitas pengembangan industri di sekitasr Pelabuhan bagi industri yang
berorientasi eksport.
Ditinjau dari aspek HINTERLAND CONNECTION
Antara Pelabuhan dan hinterland terjadi hubungan yang saling mempengaruhi dan saling
ketergantungan. Seperti suatu Pelabuhan tidak akan ada artinya bila tidak didukung oleh
hinterland yang berpotensi untuk berkembang, sebaliknya pada suatu daerah yang merupakan
hinterland dari suatu Pelabuhan akan terhambat perkembangan industri, pertanian dan
perdagangannya jika tidak ditunjang oleh suatu pelabuhan dengan fasilitas yang memadai
dengan tingkat keefesiensi yang tinggi.
Maka hinterland connection merupakan salah satu pertimbangan yang sangat penting bagi
insvertor untuk menaman modalnya di kawasan yang menjadi hinterland pelabuhan tersebut,
walaupun Pelabuhannya sudah cukup memadahi
Dari uraian diatas dapat disimpulkan bahwa, Hinterland connection berarti semua fasilitas yang
memungkinkan terlaksananya hubungan antara pelabuhan dengan seluruh lokasi industri,
pertanian dan perdagangan dalam arti luas yang berada di hinterland di mana pelabuhan tersebut
berada. Fasilitas yang dimaksud :
prasarana jalan raya yang menghubungkan suatu lokasi dengan Pelabuhan

Sarana transportasi darat ( truk, kereta api )
Prasarana jaringan telekomunikasi Internasional
Sisten perbank-kan
Prosedur ekspor / impor
Sistem Keamanan Nasional, dll
Gambar 1.1. Contoh, Pelabuhan Tanjung Priok dengan Hinterland Connection
1.2.1.2. DEFINISI PELABUHAN
Kata Pelabuhan dapat diartikan dua istilah, yaitu Bandar dan Pelabuhan. Kedua istilah
tersebut masih rancu, sehingga banyak yang mengartikan sama. Sebenarnya arti kedua istilah
tersebut menurut bahasa Indonesia berlainan.
Bandar ( harbour ),
Bandar adalah suatu fasilitas di daerah per-air-an ( estuari atau muara sungai, teluk )
dengan kedalaman air yang memadai dan terlindung dari gempuran gelombang, angin
dan arus untuk berlabuh, bertambat maupun tempat singgah kapal untuk mengisi bahan
bakar, reparasi dan sebagainya.
Pelabuhan ( port ) adalah suatu daerah per-air-an ( di samudera, estuari/muara sungai, dan
teluk ) dengan kedalaman yang memadai dan terlindung dari gempuran gelombang, angin
dan arus, dilengkapi dengan fasilitas terminal laut meliputi dermaga dimana kapal dapat
berlabuh atau bertambat, kran-kran untuk melakukan bongkar muat barang/hewan,
gudang untuk menyimpan barang-barang dalam jangka yang cukup lama selama
menunggu mengiriman ke daerah tujuan atau pengapalan. terminal darat untuk menaik
turunkan penumpang, mengisi BBM, dll. serta memiliki akses ke darat dengan
transportasi penghubung seperti kereta api dan truk. Dengan demikian daerah pengaruh
pelabuhan bisa sangat jaut dari pelabuhan tersebut (hinterland )
Dari uraian tersebut diatas maka dapat disimpulkan bahwa pelabuhan merupakan bandar
yang dilengkapi dengan fasilitas dasar seperti bangunan-bangunan untuk pelayanan
muatan, penumpang seperti dermaga, tambatan, kolam pelabuhan, alur pelayaran dan
failitas-fasilitas fungsional dan pendukung lainnya.
Jadi suatu Pelabuhan tentu merupakan Bandar, tetapi suatu bandar belum tentu suatu
Pelabuhan.
Menurut Peraturan Pemerintah No. 69 tahun 2001 tentang Kepelabuhan, disebutkan bahwa
definisi Pelabuhan adalah tempat yang terdiri dari daratan dan perairan disekitarnya dengan
batas-batas tertentu sebagai tempat kegiatan Pemerintah dan kegiatan Ekonomi yang
dipergunakan sebagai tempat kapal bersandar, berlabuh, naik/turun penumpang dan atau bongkar
muat barang yang dilengkapi dengan fasilitas keselamatan pelayaran dan kegiatan penunjang
pelabuhan serta sebagai tempat berpindahnya intra dan antar moda transportasi.
1.2.1.3. MACAM PELABUHAN
Pelabuhan dapat dibedakan menjadi beberapa macam tergantung dari sudut tinjauannya,
yaitu ditinjau dari segi penyelenggaraannya, segi kegunaan dan segi geografisnya.
Ditinjau dari segi penyelenggaraannya
Pelabuhan Umum
Pelabuhan Umum diselenggarakan untuk kepentingan pelayaran masyarakat
umum. Penyelenggaraan umumnya dapat dilakukan oleh Pemerintah atau
Badan Usaha Milik Negara maupun oleh Swasta.
Pelabuhan Khusus
Pelabuhan Khusus diselenggarakan untuk kepentingan sendiri dalam
menunjang kegiatan tertentu.Pelabuhan ini tidak boleh digunakan untuk
kepentingan umum, kecuali dalam keadaan tertentu dengan ijin Pemilik
Pelabuhan.
Ditinjau dari segi kegunaannya
Pelabuhan Ikan
Pada umumnya pelabuhan ikan tidak memerlukan kedalaman air yang besar,
karena kapal-kapal yang digunakan untuk menangkap ikan tidak besar. Jenis
kapal ikan ini bervariasi, dari yang sederhana berupa jukung sampai kap[al
motor.
Jukung adalah perahu yang terbuat dari kayu atau fiberglass dengan lebar
sekitar 1m s/d 2-2,5 m dan panjang 6-7 m dan 8-12 m dengan tenaga
penmggerak dari layar atau motor tempel. Ada pula kapal yang lebih besar
dengan panjang mencapai 30 40 m.
Pelabuhan ikan biasanya dibangun disekitar daerah perkampungan /

masyarakat Nelayan.
Pelabuhan harus dilengkapi dengan bangunan pelengkap, antara lain : tempat
lelang ikan, pabrik es, tempat penjemuran ikan yang cukup luas, tempat
perawatan alat-alat penangkap ikan, tempat persediaan bahan bakar
Contoh : Pelabuhan ikan Cilacap.
Pelabuhan Ikan Cilacap berada di teluk Penyu dan menghadap ke samudera

Indonesia dengan gelombang cukup besar. Pelabuhan ini merupakan pelabuhan
dalam yang dibuat dengan mengeruk daerah daratan untuk kolam pelabuhan.
Hal ini akan mengurangi panjang pemecah gelombang, tetapi dibutuhkan
pengerukan lebih besar. Pemecah gelombang dibuat dari tumpukan batu
dengan lapis lindung dari tetrapod dan hanya berfungsi sebagai pelindung
mulut pelabuhan bukan perairan pelabuhan. Pelabuhan ini direncanakan dapat
menampung 250 kapal denga ukuan kapal maksimum 40 GRT, dengan dimensi
panjang 30 m dan lebar 5 m sedangkan draft maksimum 2,3 m. Produksi ikan
diharapkan mencapai 36 ton/hari. Fasilitas yang ada antara lain : kantor
pelabuhan, kantor syahbandar, pemecah gelombang, dermaga, tempat
pelelangan ikan, penyediaan air tawar, persediaan bahan bakar minyak, tempat
penjemuran ikan, pabrik es, tempat reparasi kapal, rambu suar, tempat
penjemuran ikan dan perawatan jala.
Pelabuhan Barang
Pelabuhan ini mempunyai dermaga yang dilengkapi dengan fasilitas untuk

bongkar muat barang. Pelabuhan barang dapat berada di pantai atau di muara
sungai yang besar dan mempunyai daerah perairan cukup dalam serta tenang
sehingga memudahkan melakukan bongkar muat barang. Pelabuha barang
dapat dibuat oleh Pemerintah sebagai pelabuhan niaga atau oleh perusahaan
swasta untuk keperluan transpor hasil produksinya, misalnya baja, alumunium
Asahan, pabrik pupuk Asean dan Iskandar Muda.
Pelabuhan barang umumnya harus mempunyai fasilidas-fasilitas pelabuhan,

yaitu :
a. Dermaga, panjang dermaga harus dapat menampung seluruh panjang

kapal atau minimum 80 % dari panjang kapal terbesar, karena proses
bongkar muat barang dilakukan melalui bagian depan, tengah dan
belakang kapal.
b. Mempunyai halaman dermaga yang cukup luas untuk bongkar muat
barang. Barang yang akan dimuat disiapkan di dermaga dan jika kapal
sudah siap, barang akan diangkat dengan kran masuk kapal. Demikian
pula pada saat pembongkaran, barang diturunkan dari kapal diangkat
dengan kran kemudian diletakan di dermaga yang kemudian diangkut
dimasukan ke dalam gudang.
c. Mempunyai gudang transito/penyimpanan yang terletak dibelakang
halaman dermaga.
d. Tersedia jalan dan halaman untuk pengambilan/pemasukan barang dari
dan ke gudang.
Sebelum barang dimuat ke kapal atau diturunkan dari kapal diletakan di

halaman dermaga.
Bentuk halaman dermaga tergantung dari jenis muatannya, yaitu :
a. Barang-barang potongan ( general cargo ),

yaitu barang-barang yang dikirim dalam bentuk satuan, misalnya
mobil, mesin, barang-barang yang dibungkus dalam peti, karung drum
dan sebagainya.
b. Muatan curah/lepas ( bulk cargo ),

yaitu barang-barang yang dikirim tanpa pembungkus dan berbentuk
curah, misalnya batu bara, biji-bijian, tepung, semen, minyak dan
sebagainya.
c. Peti kemas ( container )

yaitu barang-barang yang dikirim dimasukan dalam peti dengan ukuran
yang sudah distandarisasi sebagai pembungkus. Karena ukurannya
sudah tertentu dan teratur, maka penempatannya dan penganguktannya
lebih efesien. Ukuran peti kemas ada enam macam yaitu : 8x8x5 ft 3 - P P
berat maks. 5 ton, 8x8x7 ft 3 -berat maks. 7 ton, 8x8x10 ft 3 -berat maks.
P P P P
10 ton, 8x8x5 ft 3 -berat maks. 20 ton, 8x8x25 ft 3 -berat maks. 25 ton,

P P P P
8x8x40 ft 3 -berat maks. 40 ton.

P P
Pelabuhan Penumpang
Pelabuhan penumpang hampir sama dengan pelabuhan barang, hanya berbeda
pada bangunan di belakang dermaga yaitu bangunan stasiun penumpang .
Stasiun Penumpang melayani segala kegiatan yang berhubungan dengan
kebutuhan orang bepergian, seperti kantor imigrasi, duane, keamanan, direksi
pelabuhan, maskapai pelayaran, dan sebagainya. Barang-barang yang perlu

dibongkar muat tidak banyak, sehingga gudang barang tidak perlu besar.
Untuk kelancaran keluar masuk penumpang dan barang dari dan ke kapal,
dibuat jalan keluar masuk penumpang dan barang dipisahkan misalnya untuk
keluar masuk penumpang melalui lantai atas sedangkan barang melalui
dermaga
Contoh :
Ditinjau dari segi geografisnya
Menurut letak geografisnya, pelabuhan daoat dibedakan menjadi pelabuhan alam,

pelabuhan semi alam dan pelabuhan buatan.
Pelabuhan Alam,
adalah daerah perairan yang terlindungi dari gelombang, angin dan arus
secara alamiah, misalmya oleh suatu pulau, jazirah atau terletak di teluk,
estuari dan muara sungai. Didaerah ini pengaruh gelombang sangat kecil
sehingga kapal yang berlabuh dapat melakukan kegiatan bongkar muat
barang atau menaik turunkan penumpang dengan aman.
Contoh : pelabuhan Cilacap yang terletak di selat antara daratan Cilacap dan
pulau Nusakambangan, sehingga daerah perairan pelabuhan Cilacap
terlindung dari pengaruh gelombang secara alamiah oleh Pulau
Nusakambangan. contoh lain : pelabuhan belawan, Pontianak, Palembang.
Estuari adalah bagian dari sungai yang dipengaruhi oleh pasang-surut air laut.
Pada saat pasang, air laut akan masuk ke hulu sungai, dan air sungai di hulu
terhalang tidak dapat langsung dibuang ke laut sehingga diestuari terjadi
penumpukan air dalam jumlah yang besar. Sedangkan pada saat surut, air
akan kelaut. Dengan volume air yang dikeluarkan sangat besar maka
kecepatan aliran menjadi sangat besar dan dapat mengerosi endapan dasar
sungai sehingga.
Karena adanya pasang surut tersebut maka kedalaman air di estuari cukup
besar, baik pada saat pasang maupun pada saat surut, sehingga
memungkinkan kapal-kapal untuk masuk ke daerah perairan tersebut. Di
estuari tidak dipengaruhi oleh gelombang tetapi pengaruh arus dan
sedimentasi cukup besar.
Contohnya
Pelabuhan Buatan
Adalah suatu perairan yang terlindung terhadap gelombang dengan membuat

bangunan pemecah gelombang ( breakwater ). Pemecah gelombang ini
membuat daerah perairan terpisah dari alut dan hanya dihubungkan oleh suatu
celah ( mulut pelabuhan ) untuk jalur keluar masuk kapal. Di dalam derah
tersebut dilengkapi dengan alat penambat. Bangunan ini dibuat mulai dari
pantai dan menjorok ke arah laut sehingga gelombang yang menjalar ke
pantai terhalang oleh bangunan tersebut.
Contoh :
Pelabuhan Semi alam
Pelabuhan ini merupakan campuran dari pelabuhan alam dan buatan.

Misalnya suatu pelabuhan yang terlindung oleh lidah pasir dan perlindungan
buatan hanya untuk alur masuknya.
Contoh :
1.2.1.4. PELABUHAN DI INDONESIA
Pelabuhan yang ada di Indonesia kurang lebih 560 Pelabuhan terdiri dari Pelabuhan besar
dan Pelabuhan kecil,
110 pelabuhan relatif besar yang bersifat komersial, dan dikelola oleh Badan Usaha
Milik Negara (BUMN).
Ada ratusan pelabuhan dan dermaga yang bersifat khusus yang dikelola oleh Industri
untuk melayani usaha pokoknya
Sedangkan lainnya merupakan pelabuhan-pelabuhan kecil yang tersebar di pulau-pulau
terpencil di seluruh Nusantara dan bersifat tidak komersial namun fungsinya sangat
penting bagi prasarana umum guna melayani kebutuhan pokok masyarakat.
Ketiga jenis Pelabuhan tersebut mempunyai arti penting dan peranan yang berbeda-beda :
Pelabuhan Komersial, mempunyai arti penting sebagai penunjang langsung
pertumbuhan Industri, pertanian, perkebunan yang ber orientasi ekspor bagi daerah yang
bersangkutan.
Di Indonesia dibentuk empat BUMN yang berwenang mengelola pelabuhan komersial

yang harus dapat meraih keuntungan, karena sebagai salah satu sumber pendapatan
Negara bukan Pajak.
Keempat BUMN tersebut dengan status Persero Terbatas, yaitu PT Pelabuhan Indonesia
I yang berkedadukan di Medan, PT Pelindo II, yang berkedudukan di Jakarta, PT Pelindo
III yang berkedudukan di Surabaya dan PT. Pelindo IV berkedudukan di Ujung Pandang.
Pelabuhan Non Komersial, mempunyai arti penting untuk pengembangan ekonomi,
sosial budaya, demi berjalannya fungsi pemerintahan maupun pertahanan dan keamanan
dari daerah atau pulau terpencil.
Karena peranannya sebagai perintis, maka Pelabuhan ini tidak akan meraih keuntungan
sehingga semua biaya pengelolaan pelabuhan ditanggung oleh Pemerintah
Pelabuhan Khusus, dikelola dan dibangun oleh Industri (swasta) yang bersangkutan.
Bila dilihat dari Industri yang bersangkutan maka pelabuhan ini juga bersifat komersial.
Pembangunan pelabuhan ini didasarkan atas pertimbangan kepentingan Industri yang
bersangkutan, lokasi Pelabuhan khusus biasanya jauh dari pelabuhan umum.
Sesuai dengan kondisi jenis / ukuran kapal yang singgah di pelabuhan dan tingkat
perkembangan daerah yang tidak sama, maka Pemerintah telah melakukan kebijaksanaan
dalam pengembangan jaringan sistem pelayanan angkutan laut dan kepelabuhanan yang
didasarkan pada 4th Gate Way Ports System yaitu :
a. Gate way Port, yang terdiri dari Pelabuhan :
o Tanjung Priok
o Tanjung Perak
o Belawan
o Ujung Pandang
o Tanjung Mas
b. Regional Collector Port, yang terdiri dari pelabuhan :

o Teluk Bayur
o Palembang
o Balik papan
o Dumai
o Lembar
o Pontianak
o Cirebon
o Panjang
o Ambon
o Kendari
o Lhok Seumawe
o Sorong
o Bitung
c. Trunk Port, yang dibedakan menjadi 2 katagori :
o Kategori I :
o Banjarmasin
o Samarinda
o Meneng
o Cilacap
o Tarakan
o Donggala
o Tenau
o Ternate
o Krueng Raya
o Sibolga
o Jayapura
o Gorontalo
o Bengkulu
o Batam
o Kategori II :
o Kuala langsa
o Sampit
o Benoa
o Pekanbaru
o Jambi
o Pare-pare
o Sintete
o Biak
o Merauke
o Toli-Toli
o Kalianget
d. Feeder Port, pelabuhan ini merupakan pelabuhan kecil dan perintis yang jumlahnya lebih dari
250 buah di seluruh Indonesia. Pelabuhan ini melayani pelayaran di daerah-daerah terpencil
di Indonesia. Pelabuhan perintis ini dimaksudkan untuk membuka kegiatan ekonomi daerah
terpencil seperti di wilayah barat Sumatra, nusa Tenggara barat, Maluku dan Irian jaya
1.3. Penutup
1.3.1. Tes Formatif

a. Jelaskan tentang Perkembangan Pelabuhan
b. Uraikan macam-macam pelabuhan disertai contoh dan gambar.
c. Uraikan definisi Pelabuhan
d. Jelaskan arti penting suatu Pelabuhan bagi suatu negara.
e. Jelaskan mengenai pengelolaan pelabuhan di Indonesia.
1.3.2. Umpan Balik
Cocokkan jawaban anda dengan kunci jawaban test formatif yang ada pada halaman
berikut ini. Periksa jawaban anda yang benar, kemudian gunakan rumus ini untuk mengetahui
tingkat penguasaan anda terhadap materi dalam bab ini.
Rumus:
Jawaban yang benar

TingkatPenguasaan = x100%
2
Arti tingkat penguasaan yang anda capai adalah:
90% - 100% : baik sekali
80% - 89% : baik
70% - 79% : cukup
60% 69% : kurang
0% - 59% : gagal
Jika anda mencapai tingkat kepuasan 70% keatas, maka anda dapat meneruskan dengan
kegiatan belajar selanjutnya, tetapi jika tingkat penguasaan anda belum mencapai 70%, maka
anda harus mengulangi kegiatan belajar bab tersebut terutama pada bagian yang anda belum
kuasai. Untuk mencapai pemahaman tersebut anda dapat menghubungi dosen pengampu di luar
waktu kuliah.
1.3.4. Rangkuman
- Perkembangan sistem transportasi menuntut juga transportasi perairan dimana fasilitasnya

adalah Pelabuhan
- Pelabuhan dapat dibedakan atas segi penyelenggaraan, fungsinya dan geografisnya

- Pelabuhan di Indonesia 4th Gate Way Ports System yaitu : Gate way Port, Regional
Collector Port, Trunk Port, Feeder Port, pelabuhan kecil (perintis)
U Daftar Pustaka
Bambang Triatmodjo, 1996, Teknik Pantai, Beta Offset, Yogyakarta.
Bambang Triatmodjo, 1999, Pelabuhan, Beta Offset, Yogyakarta.
CERC US. Army, 1984, Coastal Engineering Manual, Washington DC., USA.
EDCLT. 1992. Engineering and Design: Coastal Littoral Transport (EDCLT), EM 1110-2-1502.
Washington DC: USAE Water-ways Experiment Station.
Ebersole, B. A., Cialone, M. A., dan Prater, M. D. 1986. Regional Coastal Processes Numerical
Modeling System: Report 1: RCPWAVE A Linear Wave Propagation Model for
Engineering Use. Laporan Akhir CERC-86-4. Mississippi: USAE Waterways Experiment
Station.
Gravens, M. B. 1991. Users Guide to the Shore-line Modeling System. Instruction Report
CERC-92-1. Mississippi: USAE Waterways Experiment Station.
Sorensen, R.M. 1978. Basic Coastal Engineering. New York: John Wiley and Sons.
SPM. 1984. Shore Protection Manual (SPM) Vol. I. Washington DC: USAE Water-ways
Experiment Station.
SPM. 1984. Shore Protection Manual (SPM) Vol. II. Washington DC: USAE Water-ways
Experiment Station.
Wahyudi, S. Imam, dkk, 1999, Evaluasi Penurunan Tanah di Areal Pelabuhan Tanjung emas
Semarang, J. Pondasi, ISSN 0853-814X, Vol. 5 No. 2 Desember 1999, p. 67-74
II. PERENCANAAN PELABUHAN
Bahan ajar yang disajikan dalam bahasan ini merupakan cakupan secara
menyeluruh aspek-aspek yang diperlukan dalam merencanakan Pelabuhan.
Perencanaan umum Pelabuhan dimulai dari pemahaman parameter parameter yang
mempengaruhinya, diantaranya pasang surut, gelombang, karakteristik tanah dan lain-
lain.
2.1. Pendahuluan
Menjelaskan tentang dasar dasar perencanaan pelabuhan mulai dari tahapan

pengumpulan data, survey, analisis dan perencanaan. Perencanaan pelabuhan
memperhatikan parameter yag berpengaruh yaitu pasang surut, gelombang,
karakteristik tanah dan lain-lain. Parameter tersebut digynakan untuk merencanakan
fasilitas utama, fasilitas fungsional dan fasilitas penunjangnya.
2.1.2. Relevasi (mata kuliah)
Membekali Sarjana Teknik Jurusan Sipil dalam merencanakan Pelabuhan.

Rinciannya adalah tentang Karakteristik kapal rencana, karakteristik hidro-
oseanografi, tahapan perencanaan.
2.1.3 Kompetensi Dasar
Dengan diberikannya rincian materi tentang Karakteristik kapal rencana,

karakteristik hidro-oseanografi, tahapan perencanaan. Mahasiswa mampu
menjelaskan tahapan perencanaan pelabuhan dengan benar (80% ).
2.2 Penyajian
2.2.1 Umum
Sebuah pelabuhan harus direncanakan untuk menjamin keamanan,

kenyamanan, dan efisiensi, baik dari segi biaya pengangkutan maupun
penanganannya. Sebuah pelabuhan juga harus mampu memenuhi kebutuhan pada

masa yang akan datang.
Untuk memenuhi standar operasi pelabuhan perikanan yang memuaskan persyaratan

umum, yang harus dipenuhi adalah:
1. Alur pelayaran yang aman.

2. Ukuran dan kedalaman kolam pelabuhan cukup memenuhi kebutuhan kapal
yang berlabuh.
3. Tempat berlabuh (kolam pelabuhan) terlindung dari serangan gelombang.
4. Tersedia cukup ruang untuk melakukan aktivitas bongkar muat.
5. Tersedia fasilitas pendukung yang memadai.
Salah satu aspek yang sangat penting dalam perencanaan pelabuhan perikanan ialah
aspek perencanaan teknik pelabuhan tersebut. Beberapa aspek perencanaan pelabuhan
yang penting adalah karakteristik kapal, elevasi pasang surut, gelombang. Untuk lebih
valid analisis hidrodinamika, juga diperlukan model matematika dan model fisik.
2.2.2 Karakteristik Kapal Rencana
Fasilitas dermaga yang akan didesain direncanakan untuk menerima beban dengan
contoh desain kriteria data kapal pada Tabel 2.1 sebagai berikut:
Tabel 2.1 Contoh Kriteria Data Kapal
Uraian Satuan Kapal 30 GT

Panjang (LOA)) m 16.00
Lebar m 4.00
Draft m 2.5
Freeboard m 1.00
Panjang (L BP )
R R m -
Kecepatan Merapat m/det 0.25
Sudut Merapat deg 10
2.2.3 Karakteristik Hidrooseanografi

2.2.3.1 Pasang Surut
Survei Pasang Surut

Pengamatan pasang surut dilaksanakan selama 15 hari dengan pembacaan
ketinggian air setiap satu jam. Pengukuran dilakukan pada satu tempat yang secara
teknis memenuhi syarat.
Pengamatan pasut dilaksanakan menggunakan peilschaal dengan interval skala 1

(satu) cm. Hasil pengamatan pada papan peilschaal dicatat pada formulir pencatatan
elevasi air pasang surut yang telah disediakan. Kemudian diikatkan (levelling) ke
patok pengukuran topografi terdekat pada salah satu patok seperti Gambar 2.3, untuk
mengetahui elevasi nol peilschaal dengan menggunakan Zeiss Ni-2 Waterpass.
Sehingga pengukuran topografi, batimetri, dan pasang surut mempunyai datum (bi-
dang referensi) yang sama.
Elevasi Nol Peilschaal = T.P + BT.1 BT.2
dimana: T.P = Tinggi titik patok terdekat dengan peilschaal
BT.1 = Bacaan benang tengah di patok
BT.2 = Bacaan benang tengah di peilschaal
BT. 2 BT. 1
Patok
Peilschaal
Gambar 4.1 Pengikatan (levelling) peilschaal.

Data Pasang Surut
Pengolahan data pasang surut dengan alur sebagaimana disajikan oleh Gambar 4.2.
Perhitungan konstanta pasang surut dilakukan dengan menggunakan metode Least
Square. Hasil pencataan diambil dengan interval 1 jam sebagai input untuk Least
Square dan konstanta pasang surut. Dengan konstanta pasang surut yang ada pada
proses sebelumnya dilakukan penentuan jenis pasang surut menurut rumus berikut:
K1 + O1
NF =
M2 + S2
di mana jenis pasut untuk nilai NF:

0 - 0,25 = semi diurnal
0,25 - 1,5 = mixed type (semi diurnal dominant)
1,5 - 3,0 = mixed type (diurnal dominant)
>3,0 = diurnal
Kemudian hasil pengamatan dan peramalan dibandingkan dengan pasang surut yang
didapat dari NAO Tide. NAO Tide adalah suatu permodelan pasang surut global yang
dikembangkan oleh National Astronomical Observatory, Jepang, tahun 1999. Yang
dapat menyajikan 16 konstituen pasang surut dan mempunyai cakupan wilayah model
00 BT 3600 BT dan 900 LS 900 LU, Resolusi 0.50. Langkah selanjutnya dari
pengolahan data pasang surut adalah mencari harga elevasi-elevasi acuan dari
karakteristik perairan di wilayah proyek. Untuk mencari harga elevasi-elevasi
tersebut, digunakan nilai-nilai komponen pasang surut dari hasil peramalan seperti
disajikan pada Tabel 4.2 sebagai berikut.
Tabel 4.2 Komponen Pasang Surut Sesuai Hasil Pengamatan
Konstituen Amplitudo Beda Fasa
M2 34.06 128.14
S2 22.91 97.44
N2 6.31 142.61
K2 16.16 -66.58
K1 6.77 77.84
O1 9.9 9.52
P1 9.68 -68.22
M4 0.02 268.49
MS4 0.01 216.07
SO 19.74
dimana:
A : amplitudo,
g : beda fase,
M2 : komponen utama bulan (semi diurnal),
S2 : komponen utama matahari (semi diurnal),
N2 : komponen eliptis bulan,
K2 : komponen bulan,
K1 : komponen bulan,
O1 : komponen utama bulan (diurnal),
P1 : komponen utama matahari (semi diurnal),
M4 : komponen utama bulan (kuarter diurnal), dan
MS4 : komponen utama matahari-bulan.
Contoh perhitungan bBerdasarkan komponen yang telah didapatkan dapat diketahui

sifat pasang surut yang terjadi dengan
K1 + O1
F= = 1,51
M 2 + S2
Dari nilai F (Formazalh) didapat berada di 0,25 < F < 1,5 maka pasang surut
dikategorikan dalam pasang campuran dominan Semi diurnal.
Dengan konstanta di atas, dilakukan pula peramalan pasang surut untuk masa 20
tahun sejak tanggal pengamatan. Hasil peramalan ini dibaca untuk menentukan
elevasi-elevasi acuan pasang surut yang menjadi ciri daerah tersebut contoh
sebagaimana disajikan pada Tabel 4.3.
Tabel 2.3 Harga Elevasi-elevasi Acuan di Lokasi Pekerjaan Terhadap LLWL
Elevasi Terhadap Jumlah

No Elevasi Acuan
LLWL (cm) Kejadian
1 HHWL Highest High Water Level 334,78 192.78
2 MHWS Mean High Water Spring 294,44 163.95
3 MHWL Mean High Water Level 240,86 133.29
4 MSL Mean Sea Level 182,23 91.8

5 MLWL Mean Low Water Level 125,56 50.23
6 MLWS Mean Low Water Spring 64,79 22.27
7 LLWL Lowest Low Water Level 0 0
2.2.3 Gelombang Rencana
Mengingat pengukuran gelombang secara langsung di lapangan membutuhkan biaya

yang sangat mahal, biasanya data gelombang untuk jangka waktu lama diperoleh dari
peramalan berdasarkan data angin (hindcasting). Demikian juga untuk pekerjaan ini,
data gelombang yang diperoleh didasarkan pada hasil hindcasting. Untuk perairan
pelabuhan Bengkunat, data gelombang didasarkan pada hasil hindcasting dengan
menggunakan data angin stasiun meteorologi maritim Branti, Lampung. Garis besar
metode peramalan gelombang diuraikan di bawah ini.
Jumlah kejadian angin harian maksimum per arah disajikan dalam Tabel 2.4.
Sedangkan gambar windrose total disajikan pada Gambar 2.4.
Untuk melakukan peramalan gelombang di suatu perairan diperlukan masukan berupa

data angin dan peta batimetri. Interaksi antara angin dan permukaan air menyebabkan
timbulnya gelombang (gelombang akibat angin atau wind induced waves). Peta
perairan lokasi dan sekitarnya diperlukan untuk menentukan besarnya fetch atau
kawasan pembentukan gelombang. Fetch adalah daerah pembentukan gelombang
yang diasumsikan memiliki kecepatan dan arah angin yang relatif konstan. Adanya
kenyataan bahwa angin bertiup dalam arah yang bervariasi atau sembarang, maka
panjang fetch diukur dari titik pengamatan dengan interval 5.
Panjang fetch sedianya dihitung untuk 8 arah mata angin. Untuk kasus pelabuhan
Bengkunat, fetch efektif yang diperhitungkan hanya 5 (lima) arah tanpa arah utara,
arah timur laut dan arah timur, karena arah-arah tersebut merupakan pantai yang tidak
mempunyai daerah pembentukan gelombang. Panjang fetch efektif dihitung dengan
menggunakan rumus berikut:
Lf i =
Lf . cos
i i
cos i
dimana:
Lf i R = Panjang fetch ke-i
i R R
= Sudut pengukuran fetch ke-i
i = Jumlah pengukuran fetch
Jumlah pengukuran i untuk tiap arah mata angin tersebut meliputi pengukuran-
pengukuran dalam wilayah pengaruh fetch (22,5 searah jarum jam dan 22,5
berlawanan arah jarum jam dari masing-masing arah mata angin). Peta fetch untuk
contoh kawasan perairan Pelabuhan Bengkunat ditampilkan pada Gambar
2.3.Perhitungan panjang fetch efektif disajikan dalam Tabel 2.4.
Tabel 2.4 Perhitungan Fetch Efektif di Perairan Lepas Pantai Pelabuhan Bengkunat
Sudut() Panjang Fetch, F Fetch Efektif

Arah Utama F.Cos
( o)
P P (m) (m)
0 0 0
-5 0 0
Tenggara -10 1.497.979.64 1.475.221.96 842.346
-15 1.416.942.28 1.368.661.14
-20 1.353.998.72 1.272.342.61
20 1.305.925.64 1.227.168.69
15 1.270.486.78 1.227.195.99
10 1.246.153.92 1.227.222.04
5 1.231.935.20 1.227.247.31
Selatan 0 1.227.272.19 1.227.272.19 1.258.993
-5 1.231.985.15 1.227.297.07
-10 1.246.255.77 1.227.322.34
-15 1.270.644.57 1.227.348.41
-20 1.306.145.96 1.227.375.72
20 1.231.985.15 1.157.687.35
15 1.246.255.77 1.203.790.63
10 1.270.644.57 1.251.340.62
5 1.306.145.96 1.301.175.68
Barat Daya 0 1.354.291.39 1.354.291.39 1.370.694
-5 1.417.321.50 1.411.928.16
-10 1.498.465.86 1.475.700.8
-15 1.565.172.21 1.511.840.26
-20 1.444.805.39 1.357.672.96
20 1.354.291.39 1.272.617.63
15 1.417.321.50 1.369.027.44
10 1.498.465.86 1.475.700.8
5 1.565.172.21 1.559.216.26
Barat 0 1.444.805.39 1.444.805.39 1.361.042
-5 1.351.178.66 1.346.037.02
-10 1.278.082.91 1.258.665.96
-15 1.177.945.82 1.137.808.29
-20 1.145.979.95 1.076.868.9
20 0 0
15 1.124.031.70 1.085.731.25
10 1.111.206.39 1.094.324.67
5 1.111.251.45 1.107.022.8
Barat Laut 0 1.124.123.56 1.124.123.56 811.507
-5 1.146.122.27 1.141.760.93
-10 1.178.144.55 1.160.245.89
-15 232.147.83 224.237.585
-20 193.782.77 182.096.239

Gambar 4.5 Peta fetch untuk contoh kawasan perairan Pelabuhan Bengkunat.
stribusi Tinggi dan Arah Gelombang di Lepas Pantai Teluk Bengkunat

Diramal Berdasarkan Data Angin Jam-jaman di Branti
Total 2001-2005
BL U TL
40%
30%
20%
10%
0%
B T
BD S TG
Calm = 59.48% Tidak Tercatat = 0.11%
Jenis tongkat menunjukkan tinggi gelombang dalam meter.

Panjang tongkat menunjukkan persentase kejadian.
Gambar 4.10 Windrose bulan September-Desember kawasan perairan Pelabuhan

Bengkunat.
Gelombang rencana didapat dengan memprediksikan kejadiaan angin

maksimum dengan perioda tertentu. Dari hasil hindcasting didapat gelombang
maksimum tiap arah selama tahun 2001-2005.
Tabel 4.19 Tinggi Gelombang Maksimum dari Tahun 2001-2005
Tahun U TL T TG S BD B BL Max
2001 1.12 2.13 3.7 1.62 1.88 0 0 0 3.7
2002 2.46 1.93 2.63 1.93 1.18 0 0 0 2.63
2003 1.15 2.96 2.86 1.36 0.87 0 0 0 2.96
2004 0.52 1.61 2.57 0.88 0.87 0 0 0 2.57
2005 0.56 1.93 2.79 1.82 0.77 0 0 0 2.79
Max 2.46 2.96 3.7 1.93 1.88 0 0 0
Didapat nilai tinggi gelombang tiap-tiap perioda ulang seperti yang disajikan pada
Tabel 4.24.
Tabel 4.24 Nilai tinggi gelombang tiap-tiap perioda ulang
Periode Ulang Nilai Ekstrim

(tahun) Tinggi Gel. (m)
1 2.71
2 2.90
3 3.09
5 3.30
10 3.53
25 3.80
50 3.98
100 4.15
200 4.31
Setelah mengetahui gelombang dalam dianalisis deformasi gelombang berupa

refraksi, difraksi, gelombang pecah yang akan diuraikan dalam bab yang lain dari
buku ini.
2.3 Penutup
2.3.1. Tes Formatif
Sebutkan dan jelaskan parameter penting dalam perencanaan Pelabuhan
Bagaimana tahapan perencanaan pelabuhan
Fasilitas apa saja yang direncanakan sebelum pembangunan pelabuhan.
2.3.2. Umpan Balik

Cocokkan jawaban anda dengan kunci jawaban test formatif yang ada pada
halaman berikut ini. Periksa jawaban anda yang benar, kemudian gunakan rumus ini
untuk mengetahui tingkat penguasaan anda terhadap materi dalam bab ini.
Rumus:
Jawaban yang benar

2
80% - 89% : baik
70% - 79% : cukup
60% 69% : kurang
0% - 59% : gagal
Jika anda mencapai tingkat kepuasan 70% keatas, maka anda dapat meneruskan
dengan kegiatan belajar selanjutnya, tetapi jika tingkat penguasaan anda belum
mencapai 70%, maka anda harus mengulangi kegiatan belajar bab tersebut terutama
pada bagian yang anda belum kuasai. Untuk mencapai pemahaman tersebut anda
dapat menghubungi dosen pengampu di luar waktu kuliah.
2.3.4. Rangkuman
- Parameter yang penting dikuasai dalam perencanaan pelabuhan adalah gelombang,

pasang surut, sedimen, arus, data OD barang dan penumpang.
- Fasilitas yang direncanakan dalam pembangunan dapat dibagi menjadi fasilitas

utama, fasilitas fungsional dan fasilitas penunjang
- Tahapan perencanaan pelabuhan meliputi tahap pengumpulan data (survey), Analisis

data dan membuat rencana dalam gambar dan menghitung rencana anggarannya.
Daftar Pustaka

EDCLT. 1992. Engineering and Design: Coastal Littoral Transport (EDCLT), EM
1110-2-1502. Washington DC: USAE Water-ways Experiment Station.
Ebersole, B. A., Cialone, M. A., dan Prater, M. D. 1986. Regional Coastal Processes
Numerical Modeling System: Report 1: RCPWAVE A Linear Wave
Propagation Model for Engineering Use. Laporan Akhir CERC-86-4.
Mississippi: USAE Waterways Experiment Station.
Gravens, M. B. 1991. Users Guide to the Shore-line Modeling System. Instruction
Report CERC-92-1. Mississippi: USAE Waterways Experiment Station.
Gravens, M. B., N. C. Kraus, dan H. Hanson. 1991. Generalized Model for
Simulating Shoreline Change: GENESIS:, Report 2: Workbook and System
Users Manual. Technical Report CERC-89-19.Missisip-pi: USAE
WaterwaysExperiment Station.
Hanson, H. dan N. C. Kraus. 1989. GENESIS Generalized Model for Simulating
Shore-line Change: Report 1. Technical Refer-ence CERC-89-19. Mississippi:
USAE Waterways Experiment Station
SPM. 1984. Shore Protection Manual (SPM) Vol. I. Washington DC: USAE Water-
ways Experiment Station.
SPM. 1984. Shore Protection Manual (SPM) Vol. II. Washington DC: USAE Water-
Triatmadja R, 2001, Fluidisasi Dasar sebagai Alternatif Metoda Perawatan Muara
Sungai dan Alur Pelayaran, Prosiding Seminar Nasional Teknik Pantai, PSIT-
UGM, pp. 94
Wahyudi, S. Imam, dkk, 1999, Evaluasi Penurunan Tanah di Areal Pelabuhan
Tanjung emas Semarang, J. Pondasi, ISSN 0853-814X, Vol. 5 No. 2
Desember 1999, p. 67-74
Wahyudi, S. Imam, dkk, 2001, Studi Penanggulangan Rob Kota Pekalongan,
BAPPEDA Kota Pekalongan
Wahyudi, S. Imam, 2001, Uji Hipotesis terhadap Faktor Penyebab Banjir Rob Kota
Semarang, Prosiding Seminar Nasional ITS, ISBN, 979-96565-08, p.A13-1
s/d A13-6
III. KAPAL
mengenai Kapal ( BAB III dalam susunan pembahasan )
3.1. Pendahuluan
3.1.1. Deskipsi
Menjelaskan tentang Kapal meliputi pengertian kapal, jenis kapal, bagian-bagian kapal,
karakteristik kapal, istilah istilah kapal.
3.1.2. Relevansi

pembangunan Pelabuhan dengan materi tentang kapal rencana. Rinciannya adalah jenis-
jenis kapal, bagian utama kapal, karakteristikkapal, istilah-istilah yang digunakan dalam
praktek di lapangan.
Dengan diberikannya rincian materi tentang jenis-jenis kapal, bagian utama kapal,
karakteristikkapal, istilah-istilah yang digunakan dalam praktek di lapangan. Mahasiswa
mampu menjelaskan tentang kapal rencana dengan benar (90% ).
3.2. Penyajian
3.2.1. Kapal
adalah kendaraan pengangkut penumpang dan barang di laut, atau di sungai.

Seperti halnya sampan atau perahu yang lebih kecil. Kapal biasanya cukup besar untuk
U U U U
membawa perahu kecil seperti sekoci .

U U U U
Sedangkan dalam istilah inggris , dipisahkan antara ship yang lebih besar dan boat yang
U U U U U U
lebih kecil.
Biasaannya kapal dapat membawa perahu tetapi perahu tidak dapat membawa kapal.
Sebuah perahu disebut kapal ditentukan oleh ukuran kapal, undang-undang dan peraturan
pemerintah atau kebiasaan setempat.
Untuk penggeraknya manusia pada awalnya menggunakan dayung kemudian angin dengan
U U
bantuan layar, mesin uap, setelah muncul revolusi Industri dengan mesin diesel serta
U U
Nuklir,
Beberapa penelitian memunculkan kapal bermesin yang berjalan mengambang diatas air
seperti Hovercraft dan Eakroplane. Serta kapal yang digunakan di dasar lautan yakni kapal
U U U
selam .
U
Berabad abad kapal digunakan untuk mengangkut penumpang dan barang sampai akhirnya
pada awal abad ke-20 ditemukan pesawat terbang yang mampu mengangkut barang dan
U U U U
penumpang dalam waktu singkat maka kapal pun mendapat saingan berat. Namun untuk
Kapal memiliki keunggulan dibandingkan alat angkut lain misal pesawat terbang, yakni
mampu mengangkut barang dengan tonase yang lebih besar sehingga lebih banyak
didominasi kapal niaga dan tanker sedangkan kapal penumpang banyak dialihkan
1TU U1T 1TU U1T
menjadi kapal pesiar seperti Queen Elizabeth.

1TU U1T
Berabad-abad kapal digunakan oleh manusia untuk mengarungi sungai atau lautan yang
diawali oleh penemuan perahu.
Biasanya manusia pada masa lampau mengunakan kano , rakit ataupun perahu, semakin 1TU U1 TU U1TU U1T
besar kebutuhan akan daya muat maka dibuatlah perahu atau rakit yang berukuran lebih
besar yang dinamakan kapal.
Bahan-bahan yang digunakan untuk pembuatan kapal pada masa lampau menggunakan
kayu, bambu dll, kemudian digunakan bahan bahan logam seperti besi/baja karena
kebutuhan manusia akan kapal yang kuat. Untuk menentukan arah, pada masa lalu kapal
berlayar tidak jauh dari benua atau daratan. Namun sesuai dengan perkembangan akhirnya
para awak kapal menggunakan bintang sebagai alat bantu navigasi dengan alat bantu U U
berupa kompas dan astrolabe serta peta. Ditemukannya jam pasir oleh orang-orang Arab
U U U U
juga ikut membantu navigasi ditambah dengan penemuan jam oleh John Harrison pada U U
abad ke-17. Penemuan telegraf oleh S.F.B Morse dan radio oleh C. Marconi , terlebih
U U U U U U U U
lebih penggunaan radar dan sonar yang ditemukan pada abad ke 20 membuat peranan
U U U U
navigator agak tergeser. Satuan kecepatan kapal dihitung dengan knot dimana 1 knot = U U
1,85200 km/jam.
Menjelang akhir abad ke-20 , navigasi sangat dipermudah oleh GPS , yang memiliki
U U U U
ketelitian sangat tinggi dengan bantuan satelit .Selain dari itu system komunikasi yangU U
sangat modern juga menunjang navigasi dengan adanya beberapa macam peralatan seperti
radar type Harpa memungkinkan para navigator / Mualim bisa melihat langsung keadaan
kondisi laut. Radar harpa ini adalah radar modern yang bisa mendeteksi langsung jarak
antara kapal dgn kapal, kapal dengan daratan , kapal dengan daerah berbahaya, kecepatan
kapal, kecepatan angin,dan mempunyai daya akurasi gambar yang jelas. Selain dari itu ada
lagi system GMDSS (Global Maritime Distress safety system) Suatu system keselamatan
pelayaran secara global. Kalau suatu kapal berada dalam kondisi berbahaya system ini
akan memancarkan berita bahaya yang berisi posisi kapal, nama kapal, jenis
marabahaya,tersebut secara otomatis, cepat, tepat , akurat. Untuk system komunikasi
lainnya ada INMARSAT (International Maritime satelite) Suatu system pengiriman berita
menggunakan E-Mail, Telephone, Telex, ataupun Faximile.
3.2.2. Jenis-jenis kapal
Kapal sulit untuk diklasifikasikan, terutama karena banyak sekali kriteria yang menjadi
dasar klasifikasi, antara lain :
3.2.2.1. Berdasarkan tenaga penggerak
Kapal bertenaga manusia (Pendayung)
Rakit
merupakan desain perahu yang paling sederhana.
U Kapal layar U
U KRI Dewaruci , kapal layar milik TNI Angkatan Laut

U U U U U
U Kapal uap U
U Kapal diesel atau Kapal motor

U
U Kapal nuklir
3.2.2.2. Berdasarkan fungsinya
Kapal Perang, adalah kapal yang digunakan untuk kepentingan militer atau
1TU U1T 1TU U1T
angkatan bersenjata . Umumnya terbagi atas kapal induk , kapal kombatan , kapal
1TU U1T 1T U U1T 1TU U1T
patroli, kapal angkut , kapal selam dan di beberapa negara yang memiliki lautan yang
1TU U1T 1TU U1T
membeku pada musim tertentu seperti Rusia dan Finlandia misalnya, kapal pemecah 1TU
es juga digunakan.
U1T
Kapal selam adalah kapal yang bergerak di bawah permukaan air , umumnya
4T 4T U U
digunakan untuk tujuan dan kepentingan militer. Sebagian besar Angkatan Laut
memiliki dan mengoperasikan kapal selam sekalipun jumlah dan populasinya masing-
masing negara berbeda. Selain digunakan untuk kepentingan militer, kapal selam juga
digunakan untuk ilmu pengetahuan laut dan air tawar dan untuk bertugas di kedalaman
yang tidak sesuai untuk penyelam manusia.
Kapal selam militer digunakan untuk kepentingan perang atau patroli laut suatu U U
negara, berdasarkan jenisnya setiap kapal selam militer selalu dilengkapi dengan
senjata seperti meriam kanon, torpedo , rudal penjelajah / anti pesawat dan anti kapal
U U U U
permukaan, serta rudal balistik antar benua.

U U
Kapal penumpang, adalah kapal yang digunakan untuk angkutan penumpang. Untuk
meningkatkan effisiensi atau melayani keperluan yang lebih luas kapal penumpang 1T 1T
dapat berupa kapal Ro-Ro

1T 1T
Kapal feri, adalah kapal yang digunakan untuk angkutan penumpang dengan
perjalanan pendek terjadwal. Feri mempunyai peranan penting dalam sistem
pengangkutan bagi banyak kota pesisir pantai, membuat transit langsung antar kedua
tujuan dengan biaya lebih kecil dibandingkan jembatan atau terowong. U U
Feri pejalan kaki dengan banyak pemberhentian, seperti di Venesia , kadang kala U U
dikenali sebagai bis air atau taksi air .

4T 4T 4TU U4T
Berbagai macam kendaraan air digunakan sebagai feri, tergantung pada jarak
perjalanan, kapasitas kapal, kecepatan yang diperlukan dan keadaan air yang harus
dilalui. Hydrofoil digunakan karena kelebihannya untuk melaju pada kecepatan
0TU U0T
tinggi, menggantikan hovercraft . Hydrofoil juga terbukti sebagai solusi praktis,

0TU U0T 0T 0T
mudah, cepat dan ekonomis. Untuk Jarak yang dekat dapat digunnakan feri kabel,
dimana feri digerakkan dan di kendalikan dengan menggunakan kabel yang
disambung di kedua sisi. Kadangkala feri kabel digerakkan menggunakan tenaga
manusia. Feri arus adalah feri kabel yang menggunakan kekuatan arus sebagai sumber
energi. Feri rantai dapat digunakan di sungai yang berarus laju pada jarak pendek.
Kapal feri seringkali berlabuh di tempat yang dibuat khusus untuk meletakkan kapal
dengan cepat dan untuk penurunan dan pengisian yang mudah, dikenal sebagai slip
feri. Jika feri membawa kendaraan atau kereta, biasanya terdapat jambatan ( ramp ) 0T 0T
yang disebut apron yang merupakan bagian dari slip . Dalam kasus lain, jembatan
0T 0T 0T 0T
apron merupakan bagian daripada feri itu sendiri.
Kapal Penumpang kapal feri
Kapal barang atau kapal kargo adalah segala jenis kapal yang membawa barang-
4T 4T U U
barang dan muatan dari suatu pelabuhan ke pelabuhan lainnya. Ribuan kapal jenis ini
U U
menyusuri lautan dan samudra dunia setiap tahunnya - memuat barang-barang

U U U U
perdagangan internasional .
U U
Kapal kargo pada umunya didesain khusus untuk tugasnya, dilengkapi dengan crane 0TU U 0T
dan mekanisme lainnya untuk bongkar muat, serta dibuat dalam beberapa ukuran.
Bongkar muat barang dilakukan dengan dua cara yaitu secara vertikal ( lift on-lift off /
Lo-Lo ) dan horizontal ( Roll on Roll off / Ro-Ro )
Kapal Ro-Ro adalah kapal yang bisa memuat kendaraan yang berjalan masuk
1TU U1T 1TU U1T
kedalam kapal dengan penggeraknya sendiri dan bisa keluar dengan sendiri juga
sehingga disebut sebagai kapal roll on - roll off disingkat Ro-Ro, untuk itu kapal
dilengkapi dengan ramp door yang dihubungkan dengan moveble bridge atau
1TU U1T 1TU U1T
dermaga apung ke dermaga.Kapal Roro selain digunakan untuk angkutan truk juga 1TU U1T
digunakan untuk mengangkut mobil penumpang, sepeda motor serta penumpang 1TU U1T 1TU U1T 1TU U1T
jalan kaki. Angkutan ini merupakan pilihan populer antara Jawa dengan Sumatera di 1TU U1T 1TU U1T
Merak - Bakauheni , antara Jawa dengan Madura dan antara Jawa dengan Bali .
1TU U1 T 1TU U1T 1TU U1 T 1TU U1T
Kapal Ro-Ro memuat mobil Kapal Ro-Ro sedang merapat di dermaga
Kapal Keruk atau dalam bahasa Inggris sering disebut dredger merupakan kapal yang
memiliki peralatan khusus untuk melakukan pengerukan . Kapal ini dibuat untuk
1T 1T 1T 1T
memenuhi kebutuhan, baik dari suatu pelabuhan, alur pelayaran, ataupun industri lepas
pantai, agar dapat bekerja sebagaimana halnya alat-alat levelling yang ada di darat
1T 1T
seperti excavator dan Buldoser .

1T 1T 1T 1T
2T Trailing suction hopper dredger 2T 2T Cutter-suction dredger 2T 2T Backhoe/dipper dredge
Kapal tanker, adalah kapal yang digunakan untuk mengangkut minyak
Kapal pandu , adalah kapal yang memandu kapal besar masuk kedalam pelabuhan
4T 4T U U U U
melalui alur yang berbahaya dan ramai sampai sandar di dermaga . Merupakan salah
U U
satu jabatan tertua yang sangat penting untuk meningkatkan keselamatan pelayaran . U U
Seorang pandu sedang menaiki kapal yang akan dipandu yang sedang berlayar
Kapal tunda adalah kapal yang dapat digunakan untuk melakukan manuver /
4T 4T U U
pergerakan, utamanya menarik atau mendorong kapal lainnya di pelabuhan , laut lepas
U U
atau melalui sungai atau terusan. Kapal tunda digunakan pula untuk menarik tongkang,
kapal rusak, dan peralatan lainnya.
Kapal tunda memiliki tenaga yang besar bila dibandingkan dengan ukurannya. Kapal
tunda zaman dulu menggunakan mesin uap, saat ini menggunakan mesin diesel. Mesin
Induk kapal tunda biasanya berkekuatan antara 750 sampai 3000 tenaga kuda (500 s.d.
U U
2000 kW), tetapi kapal yang lebih besar (digunakan di laut lepas) dapat berkekuatan
sampai 25 000 tenaga kuda (20 000 kW). Kebanyakan mesin yang digunakan sama
dengan mesin kereta api , tetapi di kapal menggerakkan baling-baling . Dan untuk
U U U U
keselamatan biasanya digunakan minimum dua buah mesin induk.
Kapal tunda memiliki kemampuan manuver yang tinggi, tergantung dari unit
penggerak. Kapal Tunda dengan penggerak konvensional memiliki baling-baling di
belakang, efisien untuk menarik kapal dari pelabuhan ke pelabuhan lainnya. Jenis
penggerak lainnya sering disebut Schottel propulsion system ( azimuth thruster/Z-
0T
peller ) di mana baling-baling di bawah kapal dapat bergerak 360 atau sistem propulsi
0T
Voith-Schneider yang menggunakan semacam pisau di bawah kapal yang dapat

membuat kapal berputar 360.
ASL Prosper III melakukan tes pemadam kebakaran

Kapal peti kemas ( Inggris : containership) adalah kapal yang khusus digunakan
1TU U1T 1TU U1T
untuk mengangkut peti kemas yang standar. Peti kemas diangkat ke atas kapal di
1TU U1T
terminal peti kemas dengan menggunakan kran khusus, yang dapat dilakukan dengan
1TU U1T
cepat.
Kapal tongkang / Ponton adalah suatu kapal yang dengan lambung datar atau suatu
U U
kotak besar yang mengapung, digunakan untuk mengangkut barang dan ditarik dengan
kapal tunda atau digunakan untuk mengakomodasi pasang-surut seperti pada dermaga
U U U
apung .U
Ponton digunakan juga untuk mengangkut mobil menyeberangi sungai , didaerah yang U U U U
belum memiliki jembatan . Sangat banyak digunakan pada tahun 1960an, 70an dan
U U
80an di jalur lintas Sumatera , Kalimantan , Sulawesi , Papua . Sekarang sebagian besar
U U U U U U U U
sudah diganti dengan jembatan . U U
Untuk keperluan wisata , ponton juga masih digunakan. Untuk meningkatkan

U U
kestabilan kapal biasanya digunakan dua ponton yang digabungkan secara paralel . U U
kapal ponton boat kecil untuk wisata Ponton di dermaga apung Kamal , U U
dari antara dua ponton yang dipadukan Jawa Timur yang dibangun
U U
3.2.3. Bagian bagian utama kapal

3.2.3.1. Anjungan kapal, atau Inggrisnya Bridge adalah ruang komando kapal dimana
U U U U U U
ditempatkan roda kemudi kapal, peralatan navigasi untuk menentukan posisi kapal
U U U U
berada dan biasanya terdapat kamar nahkoda dan kamar radio . Anjungan biasanya U U U U
ditempatkan pada posisi yang mempunyai jarak pandang yang baik kesegala arah U U
Alat-alat yang melengkapi anjungan modern antara lain: Roda kemudi , Radar , U U U U
Global Positioning Satelite atau dikenal sebagai GPS , Radio komuniasi , Perangkat U U U U
komando ruang mesin , Kompas , Teropong

U U U U U U
Anjungan kapal tunda

U U
3.2.3.2. Buritan adalah bagian belakang dari kapal . Di bagian buritan terdapat instrumen
4T 4T U U
pengendali ( rudder dan lain sebagainya). Bagian buritan dari kapal perang dipakai
U U U U
sebagai tempat mendarat helikopter . U U
Pembagian kapal berdasarkan bentuk buritan : Buritan berbentuk sendok, Buritan

berbentuk miring dan Buritan berbenttuk siku
Bagian buritan kapal
3.2.3.3. Geladak dalam bahasa Inggrisnya deck adalah lantai kapal , nama - nama geladak ini
4T 4T U U U U
tergantung dari banyaknya geladak yang ada dikapal tersebut . pada umumnya
geladak yang berada dibawah sendiri dinamakan geladak dasar serta geladak yang
diatas dinamakan geladak atas atau geladak utama ( main deck ) Bila antara geladak 0T 0T
dasar dan geladak atas terdapat geladak lagi , maka geladak tersebut dinamakan
geladak antara.
Memuat
Mobil ke geladak kapal Ro-Ro
U U
3.2.3.4. Haluan adalah bagian depan dari badan kapal . Haluan kapal dirancang untuk
4T 4T U U
mengurangi tahanan ketika haluan kapal memecah air dan harus cukup tinggi untuk
U U
mencegah air masuk kedalam kapal akibat ombak atau belahan air saat kapal
U U U U
berlayar. Untuk kapal dengan kecepatan tinggi biasanya haluan dibuat lancip
sehingga gesekan antara air dengan haluan bisa dikurangi sekecil mungkin seperti
pada kapal perang , sedang kapal dengan kecepatan rendah seperti pada kapal tangker
U U U U
bisa tidak diperlukan haluan yang lancip sekali.
Pembagian kapal berdasarkan bentuk haluan yaitu : Miring, Tegak, Siku,

Memancang, Sendok, Lurus dan Menonjol bagian bawah
Haluan yang menonjol pada bagian bawah dari sebuah kapal.

3.2.3.5. Jangkar adalah perangkat penambat kapal ke dasar perairan , di laut , sungai ataupun
4T 4T U U U U U U U U
danau sehingga tidak berpindah tempat karena hembusan angin , arus ataupun
U U U U U U
gelombang . Jangkar dihubungkan dengan rantai yang terbuat dari besi ke kapal dan
U U U U U U
dengan tali pada kapal kecil, perahu. Jangkar didesain sedemikian sehingga dapat
U U
tersangkut di dasar perairan. Jangkar biasanya dibuat dari bahan besi cor . U U
Jangkar ini merupakan perangkat yang menjadi simbol dari hampir semua kegiatan U U
yang terkait dengan kepelautan ataupun maritim . U U
Jangkar kapal feri Jangkar kapal nelayan

U U U U Jangkar fluke-style
Cara kerja jangkar, jangkar yang diturunkan kedasar laut menggigit dasar laut seperti
ditunjukkan dalam gambar berikut. Penting sekali bahwa jangkar beserta rantainya
cukup berat untuk bisa tertancap didasar laut dan tidak akan terlepas dari asar laut
kecuali ditarik keatas kapal.
3.2.3.6. Kemudi atau Inggrisnya rudder adalah perangkat untuk merubah arah kapal dengan
4T 4T U U U U
merubah arah arus cairan yang mengakibatkan perubahan arah kapal. Kemudi
ditempatkan diujung belakang lambung kapal / buritan dibelakang baling-baling
U U U U
digerakkan secara mekanis atau hidrolik dari anjungan dengan menggerakkan roda
U U U U U
kemudi . U
Kemudi/rudder kapal feri U U U

3.2.4. Karakteristik Kapal
Daerah yang diperlukan untuk pelabuhan tergantung pada karakteristik kapal yang akan
berlabuh. Pengembangan pelabuhan di masa mendatang harus meninjau daerah perairan
untuk alur, kolam putar, kolam pelabuhan, penambatan, dermaga, tempat untuk
membuang hasil pengerukan, daerah dataran yang diperlukan untuk penempatan,
penyimpanan dan pengangkatan barang-barang.
Kedalaman dan lebar alur pelayaran tergantung pada kapal terbesar yang menggunakan
pelabuhan tersebut.
Luas kolam pelabuhan dan panjang dermaga sangat dipengaruhi oleh jumlah dan ukuran
kapal terbesar yang akan berlabuh
Untuk keperluan perencanaan pelabuhan, diberikan karakteristik kapal secara umum,
sebagai berikut :
Panjang Lebar Draft Panjang Lebar Draft

Bobot Bobot
Loa ( m ) (m) (m) Loa ( m ) (m) (m)
Kapal Penumpang ( GRT ) Kapal barang Curah ( DWT )
500 51 10.2 2.9 10.000 140 18.7 8.1
1.000 68 11.9 3.6 15.000 157 21.5 9.0
2.000 88 13.2 4.0 20.000 170 23.7 9.8
3.000 99 14.7 4.5 30.000 192 27.3 10.6
5.000 120 16.9 5.2 40.000 208 31.2 11.4
8.000 142 19.7 5.8 50.000 222 32.6 11.9
10.000 154 20.9 6.2 70.000 244 37.8 13.3
15.000 179 22.8 6.8 90.000 250 38.5 14.5
20.000 198 24.7 7.5 100.000 275 42.0 16.1
30.000 230 27.5 8.5 150.000 313 44.5 18.0
Kapal barang ( DWT ) Kapal peti Kemas ( DWT )
700 58 9.7 3.7 20.000 201 27.1 10.6
1.000 64 10.4 4.2 30.000 237 30.7 11.6
2.000 81 12.7 4.9 40.000 263 33.5 12.4
3.000 92 14.2 5.7 50.000 280 35.8 13.0
5.000 109 16.4 6.8
8.000 126 18.7 8.0
10.000 137 19.9 8.5
15.000 153 22.3 9.3
20.000 177 23.4 10.0
30.000 186 27.1 10.9
40.000 201 29.4 11.7
50.000 216 31.5 12.4
3.2.5. Istilah istilah yang digunakan dalam praktek di lapangan, antara lain :
Displacement Tonnnage, (Ukuran Isi Tolak)

adalah volume air yang dipindahkan oleh kapal, atau sama dengan berat kapal.
Ukuran tolak kapal bermuatan maksimum disebut Displacement Tonnage Loaded, yaitu
berat kapal maksimum.
Ukuran tolak kapal tanpa muatan disebut Displacement Tonnage Light, yaitu berat kapal
tanpa muatan.
Apabila kapal sudah mencapai Displacement Tonnaga Loaded masih dimuati lagi, kapal
akan terganggu kestabilannya.
Deadweight Tonnage (DWT), Bobot mati
Yaitu berat total muatan yang dapat diangkut kapal dalam keadaan pelayaran optimal (
draft kapal ). Jadi DWT adalah selisih antara Displacement tonnage Loaded dan
Displacement Tonnage Light.
Gross register tons (GRT), Ukuran isi kotor
adalah volume keseluruhan ruangan kapal (1 GRT = 100 ft 3 = 2,83 m 3 )
P P P P
Draft, Sarat
adalah bagian kapal yang terendam air pada keadaan muatan maksimum, atau jarak
antara garis air pada beban yang direncanakan (design load water line) dengan titik
terendah kapal
Length overall, L oa ( Panjang total )
R R
adalah panjang kapal dihiting dari ujung depan ( haluan ) sampai ujung belakang (buritan
)
Length between perpendiculars, L PP ( panjang garis air )
R R
adalah panjang antara kedua ujung design load water line.
3.3. Penutup
3.3.1. Tes Formatif
a. Sebutkan jenis jenis kapal dan bagian-bagiannya.

b. Perlengkapan apa saja yang ada di Kapal, jelaskan
c. Jelaskan apa yang dimaksud dengan :
- Deadweight Tonnage (DWT),
- Displacement Tonnnage
- Gross register tons (GRT)
- Draft,
- Length overall, L oa
R
3.3.2. Umpan Balik
Rumus:
Jawaban yang benar

2
80% - 89% : baik
70% - 79% : cukup
60% 69% : kurang
0% - 59% : gagal
Jika anda mencapai tingkat kepuasan 70% keatas, maka anda dapat meneruskan dengan kegiatan
belajar selanjutnya, tetapi jika tingkat penguasaan anda belum mencapai 70%, maka anda harus
mengulangi kegiatan belajar bab tersebut terutama pada bagian yang anda belum kuasai. Untuk
mencapai pemahaman tersebut anda dapat menghubungi dosen pengampu di luar waktu kuliah.
3.3.4. Rangkuman
- Jenis-jenis kapal merupakan pamameter penting dalam perencanaan Pelabuhan
- Dimensi Kapal dan sarana yang ada dalam kapal dipergunakan dalam menentukan kedalaman
alur pelayaran dan kolam pelabuhan,
U Daftar Pustaka

Station.
Gravens, M. B., N. C. Kraus, dan H. Hanson. 1991. Generalized Model for Simulating Shoreline
Change: GENESIS:, Report 2: Workbook and System Users Manual. Technical Report
CERC-89-19.Missisip-pi: USAE WaterwaysExperiment Station.
Hanson, H. dan N. C. Kraus. 1989. GENESIS Gene ralized Model for Simulating Shore-line
Change: Report 1. Technical Refer-ence CERC-89-19. Mississippi: USAE Waterways
Experiment Station
Experiment Station.
Experiment Station.
Triatmadja R, 2001, Fluidisasi Dasar sebagai Alternatif Metoda Perawatan Muara Sungai dan
Alur Pelayaran, Prosiding Seminar Nasional Teknik Pantai, PSIT-UGM, pp. 94
Wahyudi, S. Imam, dkk, 2001, Studi Penanggulangan Rob Kota Pekalongan, BAPPEDA Kota
Pekalongan
Wahyudi, S. Imam, 2001, Uji Hipotesis terhadap Faktor Penyebab Banjir Rob Kota Semarang,
Prosiding Seminar Nasional ITS, ISBN, 979-96565-08, p.A13-1 s/d A13-6
IV. ALUR PELAYARAN
mengenai Alur Pelayaran ( BAB IV dalam susunan pembahasan )
4.1. Pendahuluan
4.1.1. Deskipsi
Menjelaskan Alur Pelayaran meliputi prinsip Umum Alur Pelayaran, Bagian-bagian alur
pelayaran, arah alur pelayaran, kedalaman alur pelayaran, gerakan kapal karena
gelombang, lebar dan panjang alur pelayaran.
4.1.2. Relevansi

pembangunan Pelabuhan dengan materi tentang Alur Pelayaran. Rinciannya adalah
prinsip umum alur pelayaran, bagian-baguan alur pelayaran, arah alur pelayaran,
lengkungan alur pelayaran, kedalaman alur pelayaran, gerakan kapal karena pengaruh
gelombang, lebar alur, panjang alur pelayaran.
Dengan diberikannya tentang alur pelayaran, bagian-bagian alur pelayaran, kedalaman,

lebar, penjang alur pelayaran, gerakan kapal karena gelombang, Mahasiswa mampu
memahami dan menjelaskan mengenai Alur Pelayaran dengan benar ( 90 % )
4.2. Penyajian
4.2.1. Prinsip umum Alur Pelayaran
Alur pelayaran digunakan untuk mengarahkan kapal yang akan masuk dan keluar
pelabuhan. Untuk menjamin keselamatan kapal dalam perjalanannya masuk ke pelabuhan
melalui di alur pelayaran sampai kemudian berhenti di dermaga dibutuhkan perairan di
alur pelayaran dan kolam pelabuhan yang cukup tenang dan terlindung terhadap
gempuran gelombang dan arus, sehingga kapal dapat berlabuh dan melakukan kegiatan
bongkar muat barang dengan aman.
untuk mendapatkan navigasi yang aman dan memudahkan dalam mempertahankan alur,
dalam perencanaan alur pelayaran harus mengusahakan agar alur pelayaran tidak terjadi
pendangkalan karena sedimentasi. Perencanaan alur pelayaran dan kolam pelabuhan
ditentukan oleh kapal terbesar yang akan masuk ke pelabuhan untuk itu perlu survey tipe
dan jumlah kapal yang keluar-masuk Pelabuhan, kondisi meteorologi terutana arah dan
kecapatan angin, kondisi laut meliputi batimetri, oseanografi terutama arah dan tinggi
gelombang,
4.2.2. Bagian bagian alur pelayaran
Kapal dalam perjalanan masuk ke kolam pelabuhan melalui alur Pelayaran , akan
mengurangi kecepatannya sampai kemudian berhenti di Dermaga.
Alur ini ditandai oleh alat bantu pelayaran yang berupa pelampung atau lampu-lampu.
Secara umum ada beberapa daerah yang dilewati selama perjalanan tersebut yaitu : a).
Daerah tempat kapal melempar sauh letaknya di luar Pelabuhan, b). Daerah Pendekatan
terletak di luar alur masuk, c). Daerah Alur masuk letaknya di luar pelabuhan tetapi
berada didalam daerah terlindung dan d). Daerah kolam putar
U Layout Alur Pelayayaran U
4.2.3. Arah alur pelayaran
Dalam perencanakan arah alur pelayaran yang harus memperhatikan, yaitu : Alur
pelayaran harus dibuat selurus mungkin, Arah alur pelayaran dibuat sedemikian rupa
sehingga searah dengan arah angin dan gelombang dominan.Hal ini untuk memudahkan
kapal melewatinya dengan aman dan lancar.Pada alur pelayaran dekat alur masuk dibuat
bersudut tertentu ( 30 o 60 o ) terhadap arah angin dan gelombang dominan, hal ini untuk
P P P P
mengurangi hempasan gelombang yang masuk ke Pelabuhan

Disamping itu ababila keadaan memungkinkan, alur masuk dibuat lurus.,
4.2.4. Lengkungan / Tikungan alur pelayaran
Meskipun lebih baik mempunyai alur yang lurus, pembuatan tikungan sering kali
diperlukan dalam kaitannya dengan perencanaan layout dermaga dan kebutuhan untuk
ketenangan kolam pelabuhan.
Dalam pembuatan tikungan, sudut persinggungan dari garis tengah alur harus tidak boleh
lebih dari 30 o atau radius lengkung sekitar 4 kali atau lebih dari panjang keseluruhan
P P
kapal
4.2.5. Kedalaman alur pelayaran
Untuk mendapatkan kondisi operasi yang ideal kedalaman air di alur pelayaran harus
cukup besar untuk memungkinkan pelayaran pada muka air terendah (LWL) dengan
kapal bermuatan maksimum atau kedalaman alur harus lebih besar dibandingkan dengan
batas muatan kapal terbesar yang melewatinya, disamping itu kedalam alur Pelayaran
harus memperhatikan jarak toleransi dari gerakan kapal yang disebabkan oleh
gelombang, angin dan arus
Kedalaman alur pelayaran secara umum dapat ditentukan sbb :
o H=d+G+R+P+S+K
Dengan :
d = draft kapal
G = gerak vertikal kapal karena gelombang
R = ruang kebebasan unt.
Kolam 7%-15% dari draft kapal unt. Alur
10%-15% dari draft kapal
P = Ketelitian pengukuran
s = Pengendapan sedimen antara
pengerukan
K = toleransi pengerukan
4.2.6. Gerakan kapal karena pengaruh gelombang
Gerakan kapal relatif terhadap posisinya pada saat tidak bergerak di air diam adalah
paling penting didalam perencanaan alur pelayaran dan muliut pelabuhan.
Gerakan vertikal kapal digunakan untuk menentukan kedalaman alur, sedangkan gerakan
horizontal kapal terhadap sumbu alur untuk menentukan lebar alur
Beberapa gerakan kapal karena pengaruh gelombang, yaitu heaving (angkatan), pitching
(anggukan), rolling ( oleng), swaying ( goyangan), surging (sentakan) dan yawing (oleng
kesamping).
Kenaikan draf kapal yang disebabkan oleh gerakan tersebut kadang-kadang sangat besar
misalnya pada kapal-kapal yang besar, pengaruh rolling sangat besar, terutama bila
frekwensi rolling kapal sama dengan frekwensi gelombang.
4.2.7. Lebar alur
Lebar alur tergantung pada beberapa faktor, yaitu :

o Lebar, kecepatan dan gerakan kapal,
o Trafik kapal, apakah alur direncanakan untuk satu atau dua jalur
o Kedalaman alur
o Stabilitas tebing alur
o Angin, gelombang, arus dan arus melintang dalam alur
Lebar alur dapat ditetapkan dengan berdasarkan pada lebar kapal. Untuk lebar alur
pelayaran satu jalur (tidak ada persimpangan) adalah tiga sampai empat kali lebar kapal,
sedangkan untuk lebar alur dengan dua jalur (ada persimpangan) adalah enam sampai
tujuh kali lebar kapal.
Cara lain untuk menentukan lebar alur ( OCDI, 1991), yaitu :
Panjang Alur Kondisi Pelayaran Lebar

Kapal sering bersimpangan 2 Loa
Relatif panjang
Kapal tidak sering bersimpangan 1.5 Loa
Selain dari alur Kapal sering bersimpangan 1.5 Loa
diatas Kapal tidak sering bersimpangan Loa
4.2.8. Panjang alur Pelayaran
Panjang alur pelayaran dari alur masuk sampai dengan Kolam Pelabuhan atau tempat
tambat untuk jangkar, berdasarkan potensial setiap kapal.
Kapal yang masuk Pelabuhan tanpa bimbingan kapal penarik (kapal tandu) dengan
kecepatan relatif tinggi (6 knot), akan menempuh 4 kali panjangnya sampai benar-benar
berhenti.
Dengan adanya penambahan panjang kapal dan jarak berhenti maka panjang alur dari
alur masuk sampai dengan kolam atau tempat tambat memerlukan lebih dari empat kali
panjang kapal
4.3. Penutup
4.3.1. Tes Formatif
a. Jelaskan tentang prinsip umum perencanaan Alur Pelayaran.

b. Sebutkan bagian-bagian dari alur pelayaran disertai gambar.
c. Bagaimana menentukan arah dan lengkungan alur pelayaran, Jelaskan !
d. Faktor faktor apa saja yang diperhitungkan dalam perencanaan kedalaman, lebar
dan panjang alur pelayaran. Jelaskan !
4.3.2. Umpan Balik
Rumus:
Jawaban yang benar

2
80% - 89% : baik
70% - 79% : cukup
60% 69% : kurang
0% - 59% : gagal
4.3.4. Rangkuman
- Lebar dan kedalaman alur pelayaran disesuaikan dengan dimensi kapal yang akan dilayani
- Gelombang yang ada dalam alur pelayaran diusahakan rendah atau dibawah 50 cm.
U Daftar Pustaka

Station.
CERC-89-19.Missisip-pi: USAE WaterwaysExperiment Station.
Hanson, H. dan N. C. Kraus. 1989. GENESIS Generalized Model for Simulating Shore-line
Experiment Station
Experiment Station.
Experiment Station.
Triatmadja R, 2001, Fluidisasi Dasar sebagai Alternatif Metoda Perawatan Muara Sungai dan
Alur Pelayaran, Prosiding Seminar Nasional Teknik Pantai, PSIT-UGM, pp. 94
Pekalongan
V. KOLAM PELABUHAN
mengenai KOLAM PELABUHAN ( BAB V dalam susunan pembahasan )
5.1. Pendahuluan
5.1.1. Deskipsi
Menjelaskan tentang Kolam Pelabuhan meliputi
5.1.2. Relevansi

pembangunan Pelabuhan dengan materi tentang Kolam Pelabuhan. Rinciannya adalah
prinsip umum kolam pelabuhan, lokasi dan area untuk kolam pelabuhan, lebar kolam di
depan fasilitas penambatan, lebar kolam putar.
Dengan diberikannya pengetahuan mengenai prinsip umum kolam pelabuhan, lokasi dan
area untuk kolam pelabuhan, lebar kolam di depan fasilitas penambatan, lebar kolam
putar. Mahasiswa mampu menjelaskan menganai jenis, dimensi luasan kedalaman kolam
yang biasa dipergunakan dengan benar (85%)
5.2. Penyajian
5.2.1. Prinsip Umum Kolam Pelabuhan
Prinsip dasar untuk rencana Kolam Pelabuhan ( Basin ) adalah : Manufer dan
penjangkaran kapal dengan aman
Kolam yang ideal harus memiliki area air yang cukup luas dan tenang.
Kedalaman air harus dapat mencukupi untuk manuver kapal, penjangkaran dan
pengerjaan cargo dengan aman dan lancar,
5.2.2. Lokasi dan area untuk Kolam Pelabuhan.
Kolam Pelabuhan harus ditempatkan pada area yang tenang dari pengauh gelombang,
angin dan arus,
hal ini untuk memudahkan keluar-masuk kapal, membuat manuver serta pengangkutan
cargo dengan aman dan lancar.
Area Kolam untuk penjangkaran dan tambatan pelampung (buoy mooring)

dapat ditentukan dengan harga standart seperti dalam tabel dan gambar sbb.
o Swinging mooring, tambatan dengan sangkutan jangkar dan berat rantai dari
sebuah jangkar yang dijatuhkan dari haluan kapal ke dasar laut, sehingga kapal
dapat menahan kekuatan angin, arus dan gelombang yang dapat menghayutkan
kapal.
o Tambatan dengan pelampung, kapal ditambatkan dengan menggunakan

pelampung (buoy).
Pelampung-pelampung untuk penambatan dengan double-buoy harus diletakan
sedemikian rupa sehingga arah dari haluan dari buritan kapal tetap sejajar dengan
arah angin, arus dan gelombang.
Area kolam di depan fasilitas tambatan

Kolam dibagian depan dermaga (wharf, piers) harus cukup luas untuk kelancaran
pengoperasian pengangkatan maupun penambatan kapal-kapal.
5.2.3. Lebar kolam didepan fasilitas penambatan :
o Mooring head in, yaitu methode pamanbatan dengan cara kapal memasuki
tempat penambatan dengan haluannya pada arah yang berlawanan dengan jalan
masuk ke palabuhan.
Haluan kapal bergerak maju ke arah sisi yang benar pada saat akan berhenti.
Sudut arah masuk pada pemanbatan model menyamping lebih besar dari
penambatan model Stanbourt mooring
Luas area perairan untuk manuver kapal diperlukan bebih besar apabila terdapat
angin, gelobang dari arah haluan kapal.
o Mooring Head out, yaitu suatu metode penambatan dengan cara kapal memasuki
tempat penambatan dengan haluannya searah dengan jalan masuk ke Pelabuhan.
Dengan metode ini, kapal akan ditambatkan dengan bagian belakangnya
terdorong oleh angin dan arus serta gelombang yang datang dari arah laut.
o Unmooring (Pelepasan tambatan)

Area yang diperlukan untuk unmooring tanpa adanya angin, gelombang sbb.
5.2.4. Lebar Kolam Putar ( Turning basin ), adalah area kolam yang dipergunakan
untuk memutar haluan kapal. Area standart untuk kolam putar sbb :
CONTOH :
5.3. Penutup
5.3.1. Tes Formatif
a. Uraikan dasr-dasar untuk perencanaan Kolam pelabuhan.

b. Faktor apa saja yang mempengaruhi lebar, panjang dan kedalaman kolam pelabuhan
c. Bagaimana menentukan letak dari kolam pelabuhan.
10.3.2. Umpan Balik

Cocokkan jawaban anda dengan kunci jawaban test formatif yang ada pada halaman berikut ini. Periksa
jawaban anda yang benar, kemudian gunakan rumus ini untuk mengetahui tingkat penguasaan anda
terhadap materi dalam bab ini.
Rumus:
Jawaban yang benar

2
80% - 89% : baik
70% - 79% : cukup
60% 69% : kurang
0% - 59% : gagal
Jika anda mencapai tingkat kepuasan 70% keatas, maka anda dapat meneruskan dengan kegiatan belajar
selanjutnya, tetapi jika tingkat penguasaan anda belum mencapai 70%, maka anda harus mengulangi
kegiatan belajar bab tersebut terutama pada bagian yang anda belum kuasai. Untuk mencapai pemahaman
tersebut anda dapat menghubungi dosen pengampu di luar waktu kuliah.
10.3.4. Rangkuman
- Fungsi kolam pelabuhan yaitu untuk memfasilitasi kapal bongkar muat di dermaga, manuver kapal
- Luas dan kedalaman kolam pelabuhan tergantung dari dimensi kapal yang berlabuh, jumlah kapal yang
bongkar, muat dan sandar.
U Daftar Pustaka

Gravens, M. B., N. C. Kraus, dan H. Hanson. 1991. Generalized Model for Simulating Shoreline Change:
GENESIS:, Report 2: Workbook and System Users Manual. Technical Report CERC-89-
19.Missisippi: USAE WaterwaysExperiment Station.
Hanson, H. dan N. C. Kraus. 1989. GENESIS Generalized Model for Simulating Shore -line Change:
Report 1. Technical Refer-ence CERC-89-19. Mississippi: USAE Waterways Experiment Station
SPM. 1984. Shore Protection Manual (SPM) Vol. I. Washington DC: USAE Water-ways Experiment
Station.
SPM. 1984. Shore Protection Manual (SPM) Vol. II. Washington DC: USAE Water-ways Experiment
Station.
Wahyudi, S. Imam, dkk, 1999, Evaluasi Penurunan Tanah di Areal Pelabuhan Tanjung emas Semarang, J.
Pondasi, ISSN 0853-814X, Vol. 5 No. 2 Desember 1999, p. 67-74
Pekalongan
Wahyudi, S. Imam, 2001, Uji Hipotesis terhadap Faktor Penyebab Banjir Rob Kota Semarang, Prosiding
Seminar Nasional ITS, ISBN, 979-96565-08, p.A13-1 s/d A13-6
VI. DERMAGA
mengenai DERMAGA ( BAB VI dalam susunan pembahasan )
6.1. Pendahuluan
6.1.1. Deskipsi
Menjelaskan tentang Dermaga meliputi prinsip dasar dermaga, Rancangan dermaga, tipe
dermaga dan panjang dermaga.
6.1.2. Relevansi

pembangunan Pelabuhan dengan materi tentang Dermaga. Rinciannya adalah Prinsip
umum dermaga, rancangan dermaga, tipe dermaga, panjang dermaga dan kedalaman
dermaga.
Dengan diberikannya rincian materi tentang Prinsip umum dermaga, rancangan dermaga,
tipe dermaga, panjang dermaga dan kedalaman dermaga. Mahasiswa mampu menjelaskan
mengenai dermaga dengan benar (85 % )
6.2. Penyajian
6.2.1. Prinsip Umum
Peranan Demaga sangat penting, karena harus dapat memenuhi semua aktifitas-aktifitas
distribusi pisik di Pelabuhan, antara lain :
o menaik turunkan penumpang dengan lancer,
o mengangkut dan membongkar cargo yang terjamin aman dan lancar,
o menghubungakan angkutan dari-ke darat atau dari-ke laut,
o merapat, menambatkan dan melepaskan kapal,
o tempat penyimpanan yang efektif,
o gudang
o fasilitas yang berhubungan dengan lalu-lintas darat
6.2.2. Rancangan Dermaga

o Dimensi dermaga ditentukan oleh jenis, ukuran dan jumlah kapal yang
menggunakannya
o Daerah perairan disekelilingnya harus tenang, dan tidak mudah mengalami
pendangkalan.
o Ditempatkan pada daerah yang tidak terhalang angin pada saat kapal memasuki /
meninggalkan Pelabuhan,
o Ditempatkan pada daerah yang memungkinkan kapal dapat beroperasi dengan
lancar dari alur masuk pelabuhan sampai ke dermaga yang bersangkutan,
o Lokasi Dermaga harus berada dalam koordinasi dengan rencana pemanfaatan
lahan untuk area-area disekelilingnya
o Dermaga harus ditempatkan pada area dengan akses lalu lintas darat dan fasilitas
penyimpanan yang baik
o Dermaga harus dikonstruksikan dengan cara yang mudah, kuat dan murah
o Lokasi Dermaga harus memungkinkan untuk pertumbuhan dan perkembangan
lebih lanjut.
6.2.3. Tipe dermaga :
o Tipe Paralel ( Wharf )

dermaga yang dibuat sejajar garis pantai, atau berimpit garis pantai
o Tipe Pier
Dermaga yang dibangun menjorok ke arah laut, tegak lurus atau membentuk
sudut terhadap garis pantai.
6.2.4. Panjang Dermaga dan kedalaman air
Panjang Dermaga ditentukan dengan panjang kapal ditambah dengan lebar kapal.
Panjang tambahan sekitar 30 meter harus ditambahkan di kedua sisi dermaga
Kedalaman air pada bagian muka Dermaga ditentukan sama dengan kedalaman kolam
pelabuhan.
Contoh :
Dermaga tipe Wharf Dermaga tipe pier
6.3. Penutup
6.3.1. Tes Formatif
a. Uraikan dasar-dasar untuk perancangan Dermaga.

b. Faktor apa saja yang mempengaruhi lebar, panjang dan tipe Dermaga
c. Uraikan tipe tipe Dermaga yang saudara ketahui, disertai gambar
10.3.2. Umpan Balik
Cocokkan jawaban anda dengan kunci jawaban test formatif yang ada pada halaman berikut ini.
Periksa jawaban anda yang benar, kemudian gunakan rumus ini untuk mengetahui tingkat
penguasaan anda terhadap materi dalam bab ini.
Rumus:
Jawaban yang benar

2
80% - 89% : baik
70% - 79% : cukup
60% 69% : kurang
0% - 59% : gagal
10.3.4. Rangkuman
- Dermaga merupakan fasilitas utama pelabuhan yang dipergunakan untuk bongkar, muat dan
berlabuh kapal
- Panjang dan lebar dermaga ditentukan oleh jenis kapal yang dilayani dan jumplahnya
- Sesuai dengan fungsinya s=dermaga dapat berbentuk jetty (tegak lurus dengan pantai) atau
wharf (sejajar) pantai.
U Daftar Pustaka
CERC-89-19.Missisippi: USAE WaterwaysExperiment Station.
Hanson, H. dan N. C. Kraus. 1989. GENESIS Generalized Model for Simulating Shore -line
Experiment Station
Experiment Station.
Experiment Station.
Pekalongan
VII FENDER DAN ALAT PENAMBAT
mengenai Fender dan Alat Penambat ( BAB VII dalam susunan pembahasan )
7.1. Pendahuluan
7.1.1. Deskipsi
Menjelaskan tentang Fender dan Alat Penambat meliputi Macam-macam fender,

perencanaan fender, macam-macam alat penambat
7.1.2. Relevansi

pembangunan Pelabuhan dengan materi tentang Fender dan Alat Penambat. Rinciannya
adalah jenis-jenis fender, perencanaan fender, posisi daerah yang dilindungi, jenis-jenis
alat penambat.
Dengan diberikannya rincian materi tentang jenis-jenis fender, perencanaan fender, posisi
daerah yang dilindungi, jenis-jenis alat penambat. Mahasiswa mampu menjelaskan
mengenai fender dan alat penambat dengan benar (80 % )
7.2. Penyajian
7.2.1. FENDER DAN ALAT PENAMBAT
Kapal yang akan merapat ke dermaga masih mempunyai kecepatan baik yang digerakan
oleh mesinnya sendiri ( untuk kapal kecil ), maupun yang ditarik oleh kapal tinda ( untuk
kapal besar ), sehingga pada saat kapal merapat terjadi benturan antara kapal dan dermaga
Walaupun kecepatan kapal kecil tetapi massanya sangat besar akan mengakibatkan
benturan yang besar, dan energi yang terjadi akibat benturan tersebut juga besar.
Untuk menghindari kerusakan pada kapal maupun dermaga karena benturan, maka
didepan dermaga diberi bantalan yang berfungsi sebagai penyerap energi benturan.
Bantalan yang ditempatkan didepan dermaga disebut dengan FENDER.
Pada saat kapal melakukan bongkar muat barang atau selama menunggu di perairan
pelabuhan, kapal harus tetap berada ditempatnya dengan tenang. Untuk itu kapal harus
diikat pada alat penambat. Gerak kapal dapat disebabkan oleh gelombang, arus dan angin
yang dapat menimbulkan gaya tarikan kapal ke alat penambat. Alat penambat harus
mampu menahan gaya tarik yang ditimbulkan oleh kapal.
7.2.2. Fender adalah perangkat yang digunakan untuk

meredam benturan yang terjadi pada saat kapal akan
merapat ke dermaga atau pada saat kapal yang sedang
ditambatkan tergoyang oleh gelombang atau arus yang
terjadi di pelabuhan. Peredaman dilakukan dengan
menggunakan bahan elastis, biasanya terbuat dari karet.
Ada Beberapa tipe fender yaitu : Fender kayu, Fender Karet dan Fender Fender Grafitasi
7.2.2.1. Fender Kayu
a. Fender Kayu gantung

Fender kayu biasanya berupa batang-batang kayu yang dipasang horizontal dan
sejumlah kayu vertical.
Contoh :
fender dari kayu yang digantung pada sisi dermaga. Panjang fender sama
dengan sisi atas dermaga sampai muka air. Fender kayu ini mempunyai
sifat untuk menyerap energi.
b. Fender tiang pancang kayu yang ditempatkan didepan dermaga dengan

kemiringan 1 (horizontal): 24 (vertikal) akan menyerap energi karena defleksi
yang terjadi pada waktu dibentur kapal.
Contoh :
Fender kayu yang berupa tiang pancang yang dilengkapi dengan balok
memanjang. Tiang kayu dipasang pada setiap seperempat bentang.
Fender kayu yang pasang pada tiang pancang dari besi profil. Dibelakang
tiang besi juga dipasang balok profil memanjang. Antara tiang dan sisi atas
dermaga diberi bantalan kayu. Penyerapan energi diperoleh dari fender
kayu dan defleksi tiang dan balok besi. I depan fender ditempatkan balok
apung yang berfungsi untuk menahan kapal tetap didepan dermaga dan
membantu mendistribusikan beban disepanjang sistem fender. Balok
apung diikatkan pada fender dengan menggunakan kabel baja.
7.2.2.2. Fender Karet

Bentuk paling sederhana dari fender karet yang banyak digunakan berupa ban-
ban luar mobil yang dipasang pada sisi depan disepanjang dermaga. Fender ban
mobil digunakan untuk kapal-kapal kecil
Bebrapa bentuk-bentuk fender karet antara lain : fender karet tabung silinder dan
segiempat, fender karet raykin, fender karet Seibu V
a. Fender karet tabung silinder, Fender digantung secara melengkung pada

dermaga dengan menggunakan rantai (draped fender). Fender ini cocok untuk
dermaga tipe tertutup (solid).
b. Fender karet Raykin, terdiri dari plat-plat baja yang dibuat berlapis dengan
karet
c. Fender karet Seibu tipe V, sesuai dengan perkembangan kapal tanker dengan
ukuran yang sangat besar, telah dikembangkan pula fender karet Seibu tipe V
yang dapat menahan benturan kapal tanker besar.
Untuk menahan energi yang lebih besar dapat dilakukan dengan memasang
dua fender Seibu menjadi satu. Dengan cara seperti itu penyerapan energi
dapat menjadi dua kali lipat tanpa terjadi peningkatan gaya reaksi
7.2.2.3. Fender Grafitasi.
Fender grafitasi yang digantung sepanjang dermaga dan dibuat dari tabung baja
yang diisi dengan beton dan sisi depan diberi pelindung kayu dengan berat 15 ton.
Apabila terbentur kapal, fender akan bergerak kebelakang dan keatas, sehingga
kecepatan kapal dapat dikurangi, karena untuk menggerakan kebelakang
dibutuhkan tenaga yang cukup besar.
7.2.2.4. Tipe Fender lainnya.
Selain beberapa tipe fender yang telah disebutkan diatas masih banyak tipe tipe
fender lainnya, seperti :
Types Of Fender
Applicable Kind of Applicable Type of

Berth Construction
General Gravity
Cargo Berth Type Quarry
Container Caisson
Berth Jetty
Ore Berth Pier
Oil Berth Dolphin
LPG, LNG Jacket
Berth
Shipyard
RO/RO Berth
Bridge
Protection
HYPER CELL FENDER

General Gravity
Container Caisson
Berth Jetty
Ore Berth Pier
Oil Berth Dolphin
LPG, LNG Jacket
Berth
Shipyard
RO/RO Berth
Bridge
Protection
SUPER CELL FENDER
General Gravity
Container Caisson
Berth Jetty
Ore Berth Pier
Oil Berth Jacket
Shipyard
RO/RO Berth
Bridge
Protection
Tower
Protection
DYNA ARCH FENDER
General Gravity
Container Caisson
Berth Jetty
Ore Berth Pier
Oil Berth Jacket
Shipyard
RO/RO Berth
Bridge
Protection
Tower
Protection
SUPER ARCH FENDER

General Gravity
Fishing Port Caisson
Jetty
Pier
CYLINDRICAL FENDER
Fishing Port Gravity

Yacht Type Quarry
Harbors Floating Pier
Barge Berth Pontoon
SMALL CRAFT
FENDERING
7.2.3. Perencanaan Fender.
Dalam perencanaan fender dianggap bahwa kapal bermuatan penuh dan merapat
ke dermaga membentuk sudut 100 terhadap sisi depan dermaga.
Pada saat merapat sisi depan kapal membentur fender, dan hanya dari bobot
kapal yang secara efektif menimbulkan energi benturan yang diserap oleh fender
dan dermaga.
Karena benturan tersebut fender memberikan gaya reaksi F, apabila d adalah
defleksi fender, maka terdapat hubungan :
1 1
E = Fd
2 2
1W 2 1
V = Fd
2 g 2
W 2
F= V
2 gd
dengan :
F : gaya bentur yang diserap system fender
d : defleksi fender
V : komponen kecepatan dalam arah tegak lurus sisi dermaga
W : bobot kapal bermuatan penuh.
7.2.4. Posisi daerah yang dilindungi
Tipe dan penempatan fender pada sisi depan dermaga harus dapat melindungi dan
menyerap energi benturan dari semua jenis dan ukuran kapal untuk berbagai
elevasi muka air.
Dalam arah horizontal jarak antara fender harus ditentukan sedemikian rupa
sehingga dapat menghindari kontak langsung antara kapal dan dermaga.
Untuk menentukan jarak maksimum antar fender, sebagai :
L = 2 r 2 ( r h) 2
Dengan :
L : jarak maksimum antar fender (m)
r : jari-jari kelengkungan sisi haluan kapal (m)
h : tinggi fender
7.2.5. Alat Penambat
Adalah suatu konstruksi yang digunakan untuk

o Mengikat kapal pada saat berlabuh, agar tidak terjadi pergerakan kapal oleh
gelombang, arus dan angin
o Menolong kapal untuk berputar
Alat penambat ini dapat diletakkan di darat / dermaga dan didalam air.
Menurut macam konstruksinya alat penambat dapat dibedakan menjadi tiga macam, yaitu :
7.2.5.1. Bolder / Alat pengikat
digunakan sebagai tambatan kapal yang berlabuh dengan mengikatkan tali yang di
pasang pada haluan, buritan dan badan kapal ke dermaga.
Bolder diletakan pada sisi dermaga dengan jarak antara bolder 15 25 meter
7.2.5.2. Dolphin
Suatu konstruksi untuk menambat kapal tangker berukuran besar, biasanya
digunakan bersama-sama dengan pier dan wharf untuk nenperpendek panjang
bangunan tersebut.
Dolphin ini banyak digunakan pada pelayanan bongkar muat barang curah
Dolphin dibedakan menjadi dua macam yaitu

a. Dolphin Penahan (breasting dolphin)
mempunyai ukuran yang lebih besar, dilengkapi dengan fender untuk menahan
benturan dan bolder untuk menempatkan tali
b. Dolphin Penambat (mooring dolphin)

hanya digunakan sebagai tambatan, diletakan dibelakang dermaga, dan
dilengkapi dengan bolder
Menurut konstruksinya, dolpin dapat dibedakan menjadi :
a. Dolphin lentur
terdiri dari sekelompok tiang dari kayu, besi, beton (3,7,19 atau lebih) yang
diikat menjadi satu dengan menggunakan kabel baja.
Biasanya digunakan oleh kapal-kapal kecil ( 5000 DWT)
b. Dolphin kaku
terdiri dari tiang-tiang pancang kayu, baja, beton atau sel turap dan dilengkapi
denga fender.
Apabila kapal yang bertambat cukup besar, maka digunakan tambatan kapal
yang dibuat dari plat beton tebal yang didukung oleh tiang-tiang baja yang
dipancang secara vertikal dan miring
7.2.5.3. Pelampung penambat ( mooring buoys )
Pelampung penambat berada di dalam kolam Pelabuhan atau di tengah laut. Kapal-
kapal yang akan melakukan bongkat muat barang tidak selalu dapat langsung
merapat di dermaga karena dermaga sedang dipergunakan / penuh, diperbaiki.
Jika kapal berada di luar lindungan pemecah gelombang, kapal dapat berlabuh
dengan cara membuang jangkarnya sendiri tetapi tidak selalu tenang, oleh karena
itu kapal dianjurkan berlabuh didalam lindungan pemecah gelombang.
Mengingat luas daerah lindungan pemecah gelombang terbatas, maka kapal yang
berlabuh menggunakan jangkarnya sendiri dapat mengganggu kapal lain, karena
kapal akan berputar 360o .
Selain sebagai pengikat kapal, dapat juga berfungsi sebagai penolong untuk
berputar kapal dan membantu pengereman
Penambatan kapal dapat dilakukan dengan jangkarnya sendiri atau dengan sebuah
pelampung, atau sekelompok pelampung maupun kombinasi dari keduanya. Jumlah
pelampung tergantung dari ukuran kapal angin, arus, gelombang dan keadaan dasar
laut serta pertimbangan ekomoni.
7.3. Penutup
7.3.1. Tes Formatif
a. Apa yang dimaksud dengan fender dan alat penambat, uraikan !

b. Sebutkan macam-macam fender dan alat penambat
c. Apa saja yang diperhitungkan dalam perencanaan fender, sebutkan!
7.3.2. Umpan Balik

Rumus:
Jawaban yang benar

2
80% - 89% : baik
70% - 79% : cukup
60% 69% : kurang
0% - 59% : gagal
7.3.4. Rangkuman
Fender merupakan fasiliatas pelabuhan yang menyatu dengan dermaga digunakan untuk
menahan benturan kapal ke dermaga.
Daftar Pustaka

Experiment Station
Experiment Station.
Experiment Station.
Pekalongan
VIII. FASILITAS PELABUHAN UMUM
mengenai FASILITAS PELABUHAN DI DARAT (BAB VIII dalam susunan pembahasan )
8.1. Pendahuluan
8.1.1. Deskipsi
Menjelaskan tentang fasilitas Pelabuhan di darat meliputi : fasilitas-fasilitas darat yang

berada di terminal barang potongan, terminal peti kemas, terminal barang curah.
8.1.2. Relevansi

pembangunan Pelabuhan dengan materi tentang Fasilitas Pelabuhan Umum Rinciannya
adalah fasiliatas pelabuhan di darat, terminal barang, peti kemas.
Dengan diberikannya pengertian tentang fasiliatas pelabuhan di darat, terminal barang,

peti kemas. Mahasiswa mampu memahami dan menjelaskan mengenai fasilitas
Pelabuhan di darat dengan benar ( 80 % )
8.2. Penyajian
8.2.1. FASILITAS PELABUHAN DI DARAT
Fasilitas intermoda yang lengkap di suatu pelabuhan harus mampu menghubungkan

Pelabuhan dengan hinterlandnya, mampu melayani kapal-kapal generasi mutakhir yang
secara langsung menuju ke berbagai pusat perdagangan internasional (direct call).
Pengembangan pelabuhan diarahkan untuk mampu mengantisipasi percepatan bongkar
muat barang melalui penyediaan dan kelengkapan fasilitas pelayanan spesialisasi misalnya
dengan pembangunan inner road, pelebaran alur dan pintu gerbang masuk kapal (menjadi
two way traffic) dan pendalaman alur.
Penanganan bongkar muat barang dilakukan di terminal pengapalan yang disesuaikan

dengan jenis muatan yang diangkut.
Terminal merupakan tempat untuk pemindahan muatan diantara sistem pengangkutan yang
berbeda yaitu dari angkutan darat ke laut dan sebaliknya.
Masing masing terminal mempunyai bentuk dan fasilitas yang berbeda. Misalnya pada
terminal barang potongan ( general cargo terminal ) harus mempunyai fasilitas bongkar
muat untuk berbagai jenis barang seperti crane-crane.
Terminal barang curah biasanya direncanakan hanya untuk melayani satu macam barang
saja, sehingga fasilitas yang tersedia hanya untuk barang curah tersebut.
Demikian juga dengan terminal peti kemas khusus menangani muatan yang dimasukan
dalam peti kemas.
Berbagai jenis termial tersebut dapat berada dalam satu lingkungan pelabuhan, dan letak
antara terminal satu dengan lainnya dapat berdampingan.
Untuk mendukung penanganan muatan di pelabuhan, selain fasilitas pelabuhan di perairan

seperti alur pelayaran, pemecah gelombang, kolam pelabuhan, dermaga, fender dan alat
tambat; diperlukan juga fasilitas yang ada didarat seperti gudang laut, gudang, bangunan
pendingin, gedung administrasi, gedung perkantoran pemerintah maupun swasta pengelola
pelabuhan, kantor polisi, kantor keamanan, ruang untuk buruh / pekerja pelabuhan,
bengkel, garasi, rumah pemadam kebakaran, elevator dan sebagainya.
8.2.2. TERMINAL BARANG POTONGAN
Fasilitas fasilitas yang ada di dalam terminal barang potongan antara lain Kantor, Apron,
lapangan penumpukan terbuka, gudang, parkir mobil dan truk, gudang laut, jalan / jalan
KA, seperti pada gambar berikut :
a. Apron
Apron adalah halaman di atas dermaga yang terbentang dari sisi muka dermaga
sampai gudang laut atau lapangan penumpukan terbuka.
Apron digunakan untuk menempatkan barang yang akan dinaikkan ke kapal atau
barang yang baru diturunkan dari kapal. Bentuk apron tergantung dari jenis barangnya
apakah barang potongan, curah atau peti kemas.
Lebar apron tergantung dari fasilitasnya, seperti jalan untuk truk dan/atau KA, kran,
alat pengangkut lainnya seperti forklift, kran mobil, gerbong yang ditarik traktor, dan
sebagainya. Biasanya lebar apron adalah antara 15 sampai dengan 25 meter.
b. Gudang Laut dan Lapangan Penumpukan Terbuka

Gudang laut disebut juga gudang pabean, gudang linie ke I, gudang transit adalah
gudang ada ditepi perairan pelabuhan dan hanya dipisahkan dari laut oleh dermaga
pelabuhan. Gedung ini menyimpan barang-barang yang baru turun/akan naik dari/ke
kapal yang memerlukan perlindungan terhadap cuaca ( hujan dan sinar matahari ),
sedangkan untuk barang-barang yang tidak memerlukan perlindungan, seperti mobil,
besi beton dan sebagainya dapat ditempatkan pada lapangan penumpukan terbuka.
Barang-barang tersebut harus diselesaikan urusan administrasinya terlebih dahulu

sebelum pengangkutan barang lebih lanjut ke tempat tujuan terakhir. Pengurusan
administrasinya meliputi pengecekan penyesuaian antara barang dan packing list (
dokumen pengiriman barang ), pembayaran bea masuk (import) atau bea ekport dan
biaya lainnya.
Masa penyimpanan barang di gudang laut maksimum 15 hari untuk barang yang akan
ke luar pelabuhan ( dengan angkutan darat ), dan maksimum 30 hari untuk barang-
barang yang akan diteruskan ke pelabuhan lain dengan kapal lain. Apabila sampai
batas waktu tersebut belum dapat dikirim ke tujuan akhir, maka barang harus
dipindahkan ke gudang linie II ( werehouse ). Untuk pemakaian fasilitas yang ada di
gudang laut selama 3 sampai 5 hari tidak dipungut biaya, selebihnya akan dikenai
biaya sesuai tarip yang berlaku.
Ukuran gudang laut dapat ditentukan dengan memperhitungkan kapasitas dermaga.

Misalnya : dermaga dapat melayani kapal dengan bobot 10.000 DWT, setelah kapal
membongkar muatannya, kemudian ruang kosong harus diisi kembali dengan muatan
yang akan dikapalkan.
Dengan demikian muatan yang harus dilayani adalah 20.000 DWT. Apabila dari
muatan tersebut terdapat 20% atau 4.000 ton muatan muatan yang bisa disimpan di
lapangan terbuka, sedangkan yang 16.000 DWT disimpan dalam gudang.
Misalnya setiap 1 m3 muatan mempunyai berat 1,5 ton, maka memerlukan volume
penyimpanan sebesar 10.666 m3. Apabila dalam penyimpanannya ditumpuk setinggi 4
m, maka diperlukan luasan sebesar 2.666 m2.
Mengingat adanya ruangan yang hilang diantara tumpukan sebesar 25 %
Gudang harus mempunyai gang yang diperuntukan bagi lalulintas alat angkut sebesar
50%
Jadi luas total gudang untuk tiap tambat adalah sebesar {2.666 + (25% x 2.666) + (
50% x 2.666)} m2.
Panjang gudang laut tergantung pada panjang tempat tambatan pada dermaga. Panjang
minimum adalah sama dengan jarak antara palka (hatch) depan dan belakang.
c. Gudang
Gudang digunakan untuk menyimpan barang dalam waktu lama, Gudang ini dibuat
agak jauh dari dermaga. Hal ini mengingat beberapa hal berikut ini :
Ruang didepan dermaga terbatas dan hanya untuk bongkar muat barang
Pengoperasian gudang laut sangat berbeda dengan gudang
d. Fasilitas penanganan barang
Ada beberapa macam alat yang dipergunakan untuk melakukan bongkar muat barang
potongan, antara lain :
Derek Kapal
Alat ini digunakan untuk mengangkat muatan yang tidak terlalu berat dengan
radius kecil antara 6 meter dari lambung kapal
Derek kapal ini terdiri dari lengan, kerekan dan kabel baja yang digerakan (
dilepas dan ditarik ) dengan bantuan winch. Pada sebuah kapal biasanya terdapat
beberapa buah derek kapal dengan kapasitas 0.5 ton, 2.5 ton, 5 ton yang
tergantung dari besar kecilnya kapal.
Kran darat
Krat darat adalah alat untuk bongkar muat dengan lengan yang cukup panjang
yang ditempatkan di atas dermaga pelabuhan, dipinggir permukaan perairan
pelabuhan. Kran ini mempunyai roda dan dapat berpindah sepanjang rek kereta
api. Daya angkut kran darat bermacam-macam, yaitu : 2.5 ton, 5 ton, 10 ton, atau
lebih.
Alat pengengkut muatan di atas dermaga
Ada beberapa macam-macam alat untuk mengangkut dan mengangkat barang

diatas dermaga, diantaranya adalah fork lift, kran mobil, gerbong yang ditarik
traktor dan lain sebagainya.
8.2.3. TERMINAL PETI KEMAS
Pengiriman barang dengan menggunakan peti kemas telah banyak dilakukan, dan
volumenya terus meningkat dari tahun ke tahun.
Pengangkutan dengan menggunakan peti kemas memungkinkan barang-barang

digabung menjadi satu dalam peti kemas sehingga aktifitas bongkar muat barang dapat
dimkanisasikan. Hal ini dapat meningkatkan jumlah muatan yang bisa ditangani
dengan cepat.
a. Penanganan Peti kemas
Penangana bongkar muat di terminal peti kemas dapat dibedakan menjadi dua
macam, yaitu lift on / lift off ( Lo/Lo ) dan roll on / roll off ( Ro/Ro ). Pemakaian
kedua cara tersebut tergantung pada cara kapal memuatai dan membongkar
muatannya.
Methode Lo/Lo dapat dilakukan dengan dua cara :
-Kapal menggunakan krannya untuk mengangkat peti kemas dari dan ke kapal.
cara ini sudah titinggalkan.
-Menggunakan peralatan ( gantry crane ) yang berupa crane raksasa dan dipasang
diatas rel di sepanjang dermaga untuk bongkar muat peti kemas dari dan ke
kapal.
Untuk menangani muatan di darat menggunakan : straddle loader / carrier,

alat ini dapat menumpuk peti kemas dalam dua tingkat. Side loader, alat ini
dapat mengangkat peti kemas dalam tiga tingkat. Transtainer, kran peti kemas
yang berbentuk portal dan dapat berjalan pada rel atau mmpunyai ban karet.
Alat ini dapat menumpuk peti kemas sampai empat tingkat dan dapat
mengambil peti kemas tersebut dan menempatkannya diatas gerbong kereta api
atau chasis truk.
Methode Ro / Ro
Peti kemas diatas chasis truk atau trailer yang ditarik traktor masuk ke kapal.
Trailer dan peti kemas kemudian dilepaskan dari traktor dan ditempatkan di
geladak kapal. selanjutnya traktor akan kembali ke darat untuk mengambil trailer
yang lain. Bongkar muat dilakukan secara simultan. Kapal tipe Ro/Ro mempunyai
geladak yang bertingkat. Keluar masuk truk ke kapal melalui semacam jembatan
yang disebut rampa yang biasanya berada di buritan, haluan atau samping kapal.
peti kemas ditempatkan di tingkat bawah, tengah atau atas sesuai dengan tujuan
pengirimannya. Kelebihan dari pengoperasian Ro/Ro adalah : dapat memuat jenis
muatan lain seperti pipa, baja, mobil dan lain sebagainya dan mempunyai tingkat
pembongkaran dan pemuatan yang tinggi, dan tidak memerlukan kran-kran darat
yang mahal.sedangkan kekurangan dari metode ini adalah banyaknya ruang
kosong yang tidak dimanfaatkan, mengingat peti kemas berada di atas chasis,
sehingga mengurangi kapasitas kapal.
b. Fasilitas pada terminal peti kemas
Beberapa fasilitas yang ada diterminal peti kemas, antara lain :
o Dermaga
Terminal peti kemas memerlukan halaman yang luas, biasanya dermaga

bertype wharf yang cukup panjang antara 250 m sampai 350 m dan dalam
antara 12 m sampai 15 m, karena kapal peti kemas berukuran besar.
o Apron
Apron terminal peti kemas lebih besar dibandingkan dengan terminal lainnya,
biasanya berukuran dari 20 m sampai 50 m. Apron ini ditempatkan peralatan
bongkar muat peti kemas.
o Marshaling yard ( lapangan penumpukan sementara )
Marshaling yard adalah lapangan yang digunakan untuk menempatkan secara

smentara peti kemas yang akan dimuat ke dalam kapal. lapangan ini terletak
didekat apron.
o Container yard ( lapangan penumpukan peti kemas )
Adalah lapanga penumpukan peti kemas yang berisi muata FCL dan peti kemas
kosong yang akan dikapalkan. Lapangan ini berada di daratan dan
permukaannya diberi perkerasan agar dapat mendukung peralatan
pengangkatan/pengangkutan dan beban mati peti kemas.
o Container freight station ( CFS )

Adalah gudang yang disediakan untuk barang-barang yang diangkut secara

LCL. Di CFS pada pelabuhan pemuat, barang-barang dari beberapa pengirim
dimasukan menjadi satu dalam peti kemas. Di pelabuhan
tujuan/pembongkaran, peti kemas yang bermuatan LCL diangkut ke CFS dan
kemudian muatan tersebut dikeluarkan dan ditimbun dalam gudang pelayaran
yang bersangkutan dan peti kepasnya dikembalikan ke kapal.
o Menara pengawas
Menara pengawas digunakan untuk melakukan pengawasan di semua tempat

dan mengatur serta mengarahkan semua kegiatan di terminal peti kemas,
seperti pengoperasian peralatan dan pemberitahuan arah penyimpangan dan
penempatan peti kemas.
c. Peti kemas
Peti kenas (Ingggris: ISO container) adalah peti atau kotak yang memenuhi
persyaratan teknis sesuai dengan International Organization for Standardization
(ISO) sebagai alat atau perangkat pengangkutan barang yang bisa digunakan
diberbagai moda, mulai dari moda jalan dengan truk peti kemas, kereta api dan
kapal petikemas laut.
Berat maksimum peti kemas muatan kering 20 kaki adalah 24,000 kg, dan untuk
40 kaki (termasuk high cube container), adalah 30,480 kg. Sehingga berat muatan
bersih/payload yang bisa diangkut adalah 21,800 kg untuk 20 kaki, 26,680 kg
untuk 40 kaki.
Standar Ukuran peti kemas, standar yang digunakan ditampilkan dalam tabel
berikut :
Peti kemas 20 kaki Peti kemas 40 kaki Peti kemas 45 kaki
inggris metrik inggris metrik inggris metrik
panjang 19' 10" 6.058 m 40 0 12.192 m 45 0 13.716 m
dimensi luar lebar 8 0 2.438 m 8 0 2.438 m 8 0 2.438 m
tinggi 8 6 2.591 m 8 6 2.591 m 9 6 2.896 m
panjang 18 10 5/16 " 5.758 m 39 5 45/64 12.032 m 44 4 13.556 m

dimensi dalam
lebar 7 8 19/32 2.352 m 7 8 19/32 2.352 m 7 8 19/32 2.352 m
tinggi 7 9 57/64 2.385 m 7 9 57/64 2.385 m 8 9 15/16 2.698 m
width 7 8 2.343 m 7 8 2.343 m 7 8 2.343 m

bukaan pintu
tinggi 7 5 2.280 m 7 5 2.280 m 8 5 49/64 2.585 m
Volume 1,169 ft 33.1 m 2,385 ft 67.5 m 3,040 ft 86.1 m
berat kotor 52,910 lb 24,000 kg 67,200 lb 30,480 kg 67,200 lb 30,480 kg
berat kosong 4,850 lb 2,200 kg 8,380 lb 3,800 kg 10,580 lb 4,800 kg
muatan bersih 48,060 lb 21,800 kg 58,820 lb 26,680 kg 56,620 lb 25,680 kg
Salah satu keunggulan angkutan peti kemas adalah intermodalitynya dimana peti
kemas bisa diangkut dengan truk peti kemas, kereta api dan kapal petikemas. Hal
inilah yang menyebabkan peralihan angkutan barang umum menjadi angkutan
barang dengan menggunakan peti kemas yang menonjol dalam beberapa dekade
terakhir ini.
Penumpukan peti kemas

Suatu kereta api intermodal yang
mengangkut peti kemas
8.3. Penutup
8.3.1. Tes Formatif
a. Sebutkan fasilitas-fasilitas yang ada di pelabuhan peti kemas.

b. Sebutkan ada berapa macam pengoperasian bongkar muat peti kemas
c. Jelaskan fasilitasfasilitas apa saja untuk membongkar muat barang potongan
7.3.2. Umpan Balik
Rumus:
Jawaban yang benar

2
80% - 89% : baik
70% - 79% : cukup
60% 69% : kurang
0% - 59% : gagal
7.3.4. Rangkuman
- Fasilitas pelabuhan di perairan seperti alur pelayaran, pemecah gelombang, kolam

pelabuhan, dermaga, fender dan alat tambat
- Fasilitas yang ada didarat seperti gudang laut, gudang, bangunan pendingin, gedung
administrasi, gedung perkantoran pemerintah maupun swasta pengelola pelabuhan, kantor
polisi, kantor keamanan, ruang untuk buruh / pekerja pelabuhan, bengkel, garasi, rumah
pemadam kebakaran, elevator dan sebagainya.
Daftar Pustaka
Hanson, H. dan N. C. Kraus. 1989. GENESIS Generalized Model for Simulating Shore -line
Experiment Station
Experiment Station.
Experiment Station.
Pekalongan
IX. FASILITAS PELABUHAN KHUSUS
Bahan ajar yang disajikan dalam bahasan ini adalah merupakan salah satu pokok
bahasan mengenai fasilitas fasilitas pelabuhan khusus diantaranya pelabuhan ikan.
9.1 Pendahuluan
9.1.1 Deskripsi Singkat
Menjelaskan tentang beberapa fasilitas yang perlu dimiliki untuk jenis pelabuhan
khusus. Dimana dalam bab ini lebih banyak menjelaskan tentang pelabuhan ikan.
9.1. 2 Relevasi (mata kuliah)

pembangunan Pelabuhan dengan materi tentang Fasilitas pelabuhan khusus.
Rinciannya adalah pola kegiatan operasional, pola penanganan ikan, pola
pendaratan ikan, fasilitas laut, fasilitas darat.
Dengan diberikannya rincian materi tentang pola kegiatan operasional, pola

penanganan ikan, pola pendaratan ikan, fasilitas laut, fasilitas darat. Mahasiswa
mampu menjelaskan mengenai pengertian pelabuhan dengan benar (80 % )
9.2 PENYAJIAN
9.2.1. Pola Kegiatan Operasional
Rencana pengembangan PPI Gentuma telah diuraikan dimuka yaitu mengembangkan

pembangunan sarana prasarana untuk kelancaran proses produksi, pengolahan dan
pemasaran hasil perikanan yang diprioritaskan pada sarana prasarana yang betul-betul
dibutuhkan oleh nelayan dan masyarakat perikanan. Selanjutnya dibuat perencanaan
kebutuhan fasilitas yang disesuaikan dengan pola kegiatan operasional pelabuhan
perikanan, pada umumnya sebagaimana ditunjukkan pada Gambar 0-1meliputi :
Kegiatan Operasional di laut.
Penangkapan Ikan di laut.

Kegiatan penangkapan ikan di laut dilakukan oleh nelayan-nelayan lokal
yang umumnya menggunakan perahu yang bertenaga kecil 5 GT ke bawah.
Pendaratan Ikan di Dermaga

Kegiatan pendaratan kapal penangkap ikan di dermaga mencakup bongkar
ikan, pengangkutan ke TPI, penyortiran, pembersihan dan sebagai sarana
tempat tambat / labuh. Kondisi saat ini belum ada pemisahan dermaga
masing-masing peruntukannya, sehingga aktivitas bongkar, muat dan
istirahat menjadi satu.
Hasil dari tangkapan sebagian besar tidak didaratkan melalui dermaga,

sedangkan alat angkut ikan dari dermaga ke TPI masih menggunakan tenaga
orang dan keranjang. Hal ini disebabkan karena kemampuan Jetty / dermaga
belum memadai untuk menampung kendaraan roda 4
Perawatan dan Perbaikan

Kegiatan ini mencakup perbaikan bagi kapal-kapal yang rusak berat/ringan,
penggantian suku cadang, maupun perawatan rutin sebelum melaut. Untuk
kegiatan ini diperlukan fasilitas perbengkelan dan fasilitas docking
(slipway).
Kegiatan Operasional di darat.

Pelelangan
Kegiatan di Tempat Pelelangan Ikan (TPI) adalah kegiatan pelelangan ikan
hasil tangkapan yang merupakan kegiatan utama pada PPP Kwandang.
Kegiatan lain di dalam pelelangan ini adalah kegiatan administrasi

(pencatatan, penarikan retribusi, penimbangan, dan lain-lain) yang
dilakukan oleh petugas Tempat Pelelangan Ikan (TPI) dan kegiatan jual beli
yang melibatkan pemilik ikan / penjual dan pedagang / pembeli.
Penyortiran dan Pengepakan

Ikan hasil tangkapan yang telah dilelang selanjutnya disortir dan dipak
untuk kemudian dipasarkan atau diolah lebih lanjut. Kegiatan ini biasanya
dilakukan di dalam ruangan gedung Tempat Pelelangan Ikan (TPI).
Pengolahan (Processing)
Kegiatan pengolahan meliputi pendinginan / pembekuan di dalam cold
storage atau freezer, pengawetan dan cara pengeringan (drying) atau
penggaraman (salting), pemindangan, pengalengan (cannig) dan sebagainya.
Pengangkutan (Transportation)
Sarana penghubung yang ada di Kabupaten Gorontalo Utara terdiri atas
sarana darat, laut dan udara, sarana darat berupa jalan-jalan dan jembatan
dengan fasilitas kendaraan roda 2 dan kendaraan roda 4 cukup memadai.
Sarana angkutan air dilakukan oleh kapal motor berukuran kecil (2 - 5 GT),
kapal penumpang se-kelas KM-Unsini yang merapat di pelabuhan umum
Aggrek kearah timur dari Kwandang. Angkutan udara dilakukan dengan
pesawat terbang.
Pemasaran (Marketing)
Pemasaran hasil produksi ikan laut di Kabupaten Gorontalo Utara terdiri
atas pemasaran ikan basah dan pemasaran ikan olahan. Penyalur ikan basah
(ikan laut) mulai dari nelayan sebagai produsen sampai kepada konsumen
melalui berbagai cara. Di PPP Kwandang pemasaran produksi ikan yang
didaratkan, dilaksanakan dengan cara lelang oleh KUD setempat.
Aktivitas Di Laut Aktivitas Di Darat
Penangkapan Di Laut Pendaratan Pelelangan Cold Storage Pengolahan Pemasaran Antar Pulau
Bongkar Transportasi Laut

Pembersihan Lelang Pengeringan
Angkut Tabur Es
Pendinginan Angkut Pembersihan Penggaraman
Sortir Sortir
Penyimpanan Pembersihan Pengalengan
Pembersihan Packing Filleting
Pelayanan Tepung Ikan
Krupuk Ikan
Suplai Air
Suplai BBM Minyak Ikan
Suplai Maakanan Dan Lain-Lain
Pemasaran Lokal
Freezer
Penyortiran / Transportasi Darat
Pengepakan Pembersihan Tabur Es
Packing
Perbaikan / Perawatan Angkut
Pembersihan
Kapal
Mesin Packing
Taber Es
Alat
Tambat / Istirahat
Pembersihan
Pemeliharaan
Istirahat
Gambar 0-1 Pola Operasional Pelabuhan

9.2.2. Pola Penanganan Ikan
Dalam penanganan ikan perlu diperhatikan usaha untuk mempertahankan mutu ikan hasil
tangkapan sejak dari penangkapan, penyimpanan dan pengangkutan sampai ke tangan
konsumen. Kegiatan penanganan ikan meliputi : seperti terlihat pada.
Penanganan Ikan di Laut.
Penanganan ikan yang baik yaitu dengan menjaga agar ikan tetap segar setelah
ditangkap. Untuk itu ikan hasil tangkapan disimpan dalam palkah (fish hold)
dan diawetkan dengan es. Dengan demikian ikan tersebut tetap dingin dan
segar selama perjalanan di laut. Untuk itu kapal penangkap ikan yang akan
berlayar juga harus dibekali dengan es yang cukup untuk menjaga agar mutu
ikan selama operasi penangkapan tetap terjaga.
Penanganan Ikan di Pelabuhan

Dalam proses pembongkaran ikan dari kapal ke dermaga dan pengangkutan ke
Tempat Pendaratan Ikan (TPI) di tentukan penanganan yang baik, agar mutu
ikan tetap terjaga. Pada saat kapal merapat di dermaga ikan di bongkar dari
palkah, dibersihkan dari kotoran dan es dengan menggunakan air bersih, lalu di
sortir dan disusun dalam keranjang sambil ditaburi es. Setelah itu keranjang-
keranjang yang berisi ikan tersebut diangkut ke Tempat Pendaratan Ikan (TPI)
dengan menggunakan kereta dorong, ikan yang telah dilelang tersebut selanjut
diangkut ke tempat penyimpanan atau pengolahan atau langsung di pasarkan.
Penanganan Ikan Dalam Pengangkutan

Untuk penanganan ikan yang dijual dalam keadaan segar agar mutunya tetap
terjaga dengan baik selama pengangkutan, perlu diperhatikan, apabila jarak
pengangkutan cukup jauh, maka ikan-ikan tersebut harus diangkut dalam
keadaan tetap dingin, dengan cara menyimpannya dalam peti yang ditaburi
dengan es. Sementara untuk jarak yang relatif dekat, diangkut bersama-sama
dengan keranjangnya dan ditaburi dengan es curai.
9.2.3. Pola Pendaratan Ikan

Dengan adanya Rencana Pengembangan PPI Gentuma, maka pola pendaratan ikan dalam
produksi dan pemasarannya akan diubah dan direncanakan sebagai seperti pada Gambar
0-1.
Dari gambar tersebut terlihat bahwa kapal yang berukuran besar (> 5 GT), akan
mendaratkan ikannya di dermaga, sebagian masuk ke TPI, diolah ke industri pengemasan
dan pengolahan ikan. Dari hasil pengolahan dan pengemasan tersebut akan dipasarkan ke
pabrik tepung, pemasaran antar pulau atau eskport. Sebagian lagi hasil ikan ini dilelang
untuk kebutuhan lokal termasuk pengolahan tradisional.
Sedangkan kapal motor yang berukuran kecil (< 5 GT) akan mendaratkan ikannya di
dermaga , dan dibawa ke TPI. Di TPI ini ikan dilelang untuk kebutuhan lokal termasuk
pengolahan tradisional.
Aktivitas Di Laut Aktivitas Di Darat
Penangkapan Di Laut Pendaratan Pelelangan Cold Storage Pemasaran Antar Pulau
Bongkar Pembersihan Transportasi Laut

Pembersihan Lelang Tabur Es
Angkut Sortir
Pendinginan Angkut
Sortir Packing
Penyimpanan Pembersihan
Pembersihan
Pelayanan
Suplai Air
Suplai BBM
Suplai Maakanan Freezer Pemasaran Lokal
Pembersihan Transportasi Darat
Packing Tabur Es
Perbaikan / Perawatan
Kapal
Mesin
Alat
Tambat / Istirahat
Pembersihan
Pemeliharaan
Istirahat
Gambar 0-1 Pola Pendaratan Ikan

Penangkapan Pendaratan Pengolahan Penyimpanan Penjualan Konsumen
< 5 GT Di daratkan Segera dijual ke

dalam keranjang Pembersihan pedagang & Konsumen
Siklus 1 hari dengan es curai konsumen
Penggaraman
Penyimpanan
Pengeringan
Pengelengan Penyimpanan
> 5 GT Di daratkan
dalam keranjang Pembersihan Pendinginan Konsumen
Pedagang
Siklus 1 hari dengan es curai Cold Storage
Filleting Pembekuan
Tepung Ikan
Minyak Ikan Penyimpanan
Krupuk Ikan dalam Silo
File: Drawing2
Produk Ikan
Gambar 0-2 Pola Penanganan Ikan

9.2.4. Fasilitas Laut
Fasilitas laut meliputi dermaga (dermaga bongkar dan muat), kolam pelabuhan, alur
pelayaran, dan bangunan pelindung pelabuhan/breakwater. Dasar pertimbangan bagi
perencanaan fasilitas laut adalah sebagai berikut:
Kondisi pasang surut di lokasi sekitar +3,3 m (berdasarkan peramalan selama

20 tahun) terhadap LLWL, atau dapat dikatagorikan sedang, sehingga harus
mengunakan katrol mesin yang dioperasikan oleh operator untuk handling
ikan dari kapal ke dermaga atau dari kapal ke dermaga.
Penentuan lokasi dermaga bongkar disesuaikan dengan kedalaman perairan
untuk menhindari pekerjaan pengerukan yang besar.
Dermaga bongkar berjarak sependek mungkin dengan fasilitas darat,
khususnya tempat pelelangan ikan (TPI) dengan tetap mempertimbangkan
kedalaman perairan.
Penempatan posisi dermaga dilakukan dengan mempertimbangkan arah serta
kecepatan arus, arah dan kekuatan angin, kestabilan pantai, serta kemudahan
gerak kapal.
Ketinggian dermaga dilaksanakan dengan memperhatikan kondisi pasang
surut, tinggi gelombang, dan tinggi dek kapal di atas muka air.
Panjang dermaga disesuaikan dengan kebutuhan kapal yang akan berlabuh.
Lebar dermaga disesuaikan dengan kemudahan gerak bongkar muat kapal.
Perairan relatif tenang.
1. Dermaga
Dermaga berfungsi sebagai tempat membongkar ikan/muatan (anloading),

memuat/pelayanan perbekalan (loading/servicing) seperti BBM, air es dan lain-lain;
dan tambat labuh untuk beristirahat (idle berthing). Berhubung kegiatan tersebut tidak
berkesinambungan dan demi efisiensi kerja, maka kegiatan tersebut dipisahkan pada
masing-masing tempat, sehingga perlu disiapkan dermaga untuk membongkar
ikan/muatan, mengisi perbekalan dan untuk bertambat labuh/istirahat. Sesuai dengan
pemisahan zona kapal besar dan kapal kecil, maka dibuatkan pula pemisahan antara
deraga untuk kapal besar dan kapal kecil untuk mempermudahan operasional tambat
labuh dan bongkar muat di pelabuhan perikanan. Untuk masing-masing zona

direncanakan dermaga bongkar (anloading berth) dan dermaga muat service berth
yang juga terpisah.
2. Fasilitas-fasilitas Penunjang Lainnya
Pada sisi depan berdekatan dengan dermaga muat disediakan lahan untuk fasilitas
perbaikan kapal yaitu (docking Facility) yang dilengkapi dengan sistem derek kapal
dan bengkel kapal. Selain itu juga terdapat rumah mesin sebagai tempat penyimpanan
mesin-mesin kapal.
9.2.5. Fasilitas Darat
1. Lahan Darat
Lahan fasilitas darat dihasilkan dari reklamasi sampai elevasi + 2 m terhadap LLWL
yang memiliki luas 3 Ha.
2. Pembagian Zoning Areal Darat
Perencanaan tata ruang area darat didasarkan pada prinsip-prinsip sebagai berikut:
Pembagian zona yang jelas untuk masing-masing peruntukannya.

Pemisahan yang jelas antara area bersih adan kotor.
Zona-zona dengan aktivitas yang saling terkait posisinya berdekatan tetapi
tidak saling mengganggu.
Pembagian zona diusahakan sedemikian sehingga jaringan jalan di dalam
komplek pelabuhan memudahkan bagi pemakai jalan.
Secara garis besar area darat dibagi menjadi 5 zona, yaitu:
1) Zona Pelelangan Ikan

2) Zona Permukiman
3) Zona Perkantoran dan Sosial
4) Zona Perbekalan, Bengkel dan Docking

5) Zona Industri
Lokasi area darat sebagai tempat dermaga dan beraktivitas perikanan ini merupakan
hasil dari reklamasi pantai yang direncanakan meliputi 3 ruang dermaga yaitu
dermaga untuk bongkar, dermaga muat dan dermaga untuk industri yang mampu
menampung kebutuhan zona yang direncanakan. Konsep perincian fasilitas yang
direncanakan untuk setiap zona disajikan pada Tabel 3.1 dan perubahan yang ada
disesuaikan dengan kondisi dan pertimbangan-pertimbangan agar fasilitas yang
diberikan benar-benar terpenuhi dan memberikan manfaat yang optimal di PPI
Gentuma.
Tabel 3.1 Perincian Fasilitas Darat Yang Direncanakan
Kawasan Rincian
Area pelelangan ikan beserta fasilitas

pendukung, yang terdiri: bangunan TPI,
Zona Pelelangan Ikan
gudang TPI, Pabrik Es, Cold Storage,
dan lapangan parkir
Area hunian beserta fasilitas
pendukungnya yang terdiri dari: mess
Zona Permukiman
karyawan, mess tamu, rumah dinas dan
instalasi air bersih pemukiman.
Area pekantoran dan sosial terdiri dari:
kantor administrasi, stasiun SSB,
Zona Perkantoran dan Sosial koperasi, pertokoan, sarana olahraga,
klinik, pemadam kebakaran dan balai
pertemuan nelayan.
Area ini terdiri dari: SPBU, bengkel
Zona Perbekalan, Bengkel dan
kapal rumah mesin, dan fasilitas
Docking
docking.
Zona Industri Merupakan lahan untuk areal industri
Penjelasan dari masing-masing zona adalah sebagai berikut:
1) Zona Pelelangan Ikan

Zona pelelangan diletakkan di dekat dermaga bongkar. Zona pelelangan

merupakan bagian utama dari fasilitas darat dalam kegiatan PPI sehari-hari nanti,
yang terdiri dari sarana-sarana sebagai berikut:
a. Tempat pelelangan ikan (TPI)
TPI merupakan pusat kegiatan PPI di darat, yaitu tempat melelang ikan hasil
tangkapan. Tempat ini merupakan pertemuan antara penjual dengan pembeli.
Lokasi TPI diusahakan sedekat mungkin dengan dermaga.
Kebutuhan luas TPI pada dasarnya dipengaruhi oleh jumlah ikan produksi
yang akan dilelang di tempat ini. Kebutuhan luasan tersebut untuk proses
pelelangan ikan diantaranya mulai dari ruang penimbangan, ruang lelang
(auction hall) dan penyimpanan sementara (sebelum diangkut). Proporsi
kebutuhan ruang penimbangan, ruang lelang (auction hall) dan penyimpanan
sementara tersebut diperkirakan sebesar 1:3:1. Namun demikian untuk
menghitung kebutuhan luas TPI tersebut pendekatan atau formulasi yang
yang dapat digunakan adalah sebagai berikut :
NxP
S=
R
Dimana;
S = Luas TPI yang dibutuhkan (m2)
N = Jumlah ikan yang dilelang per hari (ton/hari)
R = Jumlah lelang per hari (kali/hari)
= 0,3
P = Luas yang dibutuhkan untuk setiap satuan berat ikan (m2/ton)
b. Gudang TPI
Gudang TPI digunakan sebagai tempat penyimpanan alat-alat pendukung

operasi pelelangan.
c. Cold Storage
Cold storage dibangun sebagi tempat pengawetan ikan.
d. Area parkir
Untuk mendukung kegiatan TPI, area parkir ditempatkan berdekatan TPI.
2) Zona Pemukiman
Untuk mendukung aktivitas pelabuhan, perlu disediakan fasilitas rumah dinas

bagi pimpinan dan staf pengelola PPI, mess karyawan, mess tamu dan instalasi
air besih. Sedangkan zona pemukiman untuk para nelayan telah dijumpai di
lokasi dan telah tertata dengan baik.
3) Zona Perkantoran dan Sosial
Area perkantoran dan sosial ditempatkan pada lokasi yang dapat menjangkau
pemantauan semua kawasan pelabuhan terutama untuk memantau lalu-lintas
kapal di pelabuhan, yang terdiri dari bangunan-bangunan sebagai berikut:
a. Kantor Administrasi PPI
Segala kegiatan yang berada di pelabuhan memerlukan pengelola. Oleh

karena itu perlu dibangun kantor administrasi PPI yang akan menampung
segala kegiatan yang bersifat di atas meja.
b. Stasiun SSB
Segala kegiatan yang berada di pelabuhan memerlukan control komunikasi.

Oleh karena itu perlu dibangun stasiun SSB yang akan mengatur sistem
komunikasi di pelabuhan.
c. Koperasi
Dibangun sebagai koperasi nelayan.
d. Klinik Kesehatan
Dibangun sebagai sarana kesehatan.
e. Pemadam Kebakaran
Dibangun sebagai sarana pengaman fasilitas pelabuhan.
f. Balai Pertemuan Nelayan
Gedung ini berfungsi untuk menampung semua kegiatan yang menyangkut

sosialisasi formal dan non formal seperti penyuluhan dan bimbingan, rapat
atau musyawarah, perayaan/peringatan, dan ruang istirahat.
g. Kios dan Pertokoan
Perlu direncanakan pula suatu areal untuk dijadikan sebagai areal niaga,
yaitu pertokoan dan kios-kios yang menjual kebutuhan hidup sehari-hari
maupun kebutuhan nelayan untuk melaut.
h. Sarana OLahraga
Berupa lapangan sepakbola sebagai sarana olahraga.
i. Area Parkir
Area parkir juga perlu direncanakan di sekitar zona ini.
4) Zona Perbekalan, Bengkel dan Docking
Zona perbekalan, Bengkel dan Docking ditempatkan dekat dermaga muat. Zona
perbekalan merupakan kegiatan pendukung bagi terselenggaranya kegiatan
penangkapan di laut. Fasilitas pada zona perbekalan terdiri dari:
a. SPBU
SPBU/Pom Bensin perlu diletakkan sedekat mungkin dengan dermaga

muat, sehingga memudahkan para nelayan dalam mengisi bahan ba-kar
sebelum berlayar. Pembekalan bahan bakar untuk kebutuhan di laut ini
ditampung dengan cara yang ditentukan oleh pola distribusi PERTAMINA.
b. Docking Facility dan Bengkel Kapal
Fasilitas untuk perbaikan kapal.
c. Rumah Mesin
Dibangun sebagai tempat penyimpanan mesin-mesin kapal.
5) Zona Industri
Kawasan Industri Pengelolaan Ikan ditempatkan di daerah tengah berdekatan dengan

areal perkantoran, dengan tujuan agar memudahkan hubungan antara pabrik dengan
kantor. Kawasan industri pengelolaan ikan direncanakan dalam bentuk kapling-
kapling dengan ukuran 200 x 100 m. Dalam pelaksanaannya pihak swasta yang akan
membangun pada kawasan industri harus mengacu pada pedoman yang akan
dikeluarkan pihak penguasa pelabuhan, terutama pada bentuk arsitektur bangunan dan
jumlah lantai.
9.3 Penutup
9.3.1. Tes Formatif
a. Bagaimana pola operasi di laut untuk jenis pelabuhan ikan dan infrastruktur apa
perlu dipersiapkan
b. Bagaimana pola operasi di darat dan apa saja infrastruktur yang perlu dipersiapkan.
9.3.2. Umpan Balik
berikut ini. Periksa jawaban anda yang benar, kemudian gunakan rumus ini untuk
mengetahui tingkat penguasaan anda terhadap materi dalam bab ini.
Rumus:
Jawaban yang benar

2

80% - 89% : baik
70% - 79% : cukup
60% 69% : kurang
0% - 59% : gagal
9.3.4. Rangkuman
- Fasiliats infrastruktu di laut dibuat untuk memfasilitasi pola oparasi kapal dan
angkutannya saat berapda di laut
- Fasiliats infrastruktur di darat dibuat berdasarkan atas pola operasi barang ketika
berada di darat. Untuk itu perlu zonasi kebutuhan-ebutuhannya.
Daftar Pustaka

Users Manual. Technical Report CERC-89-19.Missisippi: USAE

Desember 1999, p. 67-74

s/d A13-6
X. PASANG SURUT
Bahan ajar yang disajikan dalam bahasan ini adalah merupakan salah satu
pokok bahasan mengenai fenomena pasang surut, cara pengukuran dan analisisnya.
10.1 Pendahuluan

Menjelaskan tentang salah satu aspek hidro-oseanografi yang penting
diketahui dalam merencanakan dan membangun pelabuhan.

pembangunan Pelabuhan dengan materi tentang Pasang Surut. Rinciannya adalah
definisi elevasi muka air, tipe pasang surut, pengamatan dan analisis pasang surut.

Dengan diberikannya teori tentang pasang surut, cara pengukuran dan
analisisnya, mahasiswa jurusan Teknik Sipil akan mampu menjelaskan pasang surut
sebagai dasar perencanaan dan pelaksanaan pembangunan serta pemeliharaan
pelabuhan dengan benar (80%).
10.2 Penyajian
10.2.1. Umum
Pasang surut (pasut) pada umumnya dikaitkan dengan proses naik turunnya air
laut (sea level) secara berkala yang ditimbulkan adanya gaya tarik dari benda benda
angkasa, terutama matahari dan bulan terhadap massa air di bumi. Elevasi muka air
tertinggi (pasang) dan terendah (surut) sangat penting untuk merencanakan bangunan-
bangunan pelabuhan. Untuk menentukan elevasi puncak bangunan pemecah
gelombang, dermaga dan fasilitas pelabuhan lainnya ditentukan oleh muka air pasang
sedangkan kedalaman alur pelayaran / pelabuhan ditentukan oleh muka air surut.
Pengetahuan tentang waktu, ketinggian dan arus pasang surut sangat penting dalam
aplikasi praktis yang begitu luas seperti dalam navigasi, dalam pekerjaan rekayasa
kelautan (pelabuhan, bangunan penahan gelombang, dok, jembatan laut, pemasangan
pipa bawah laut, dll), dalam penentuan chart datum bagi hidrografi. Dapat dikatakan
semua perencanaan bangunan pantai harus diperhitungkan terhadap berbagai keadaan
elevasi muka air laut. Muka air laut berfluktasi dengan periode yang lebih besar dari
periode gelombang angin.
10.2.2. Definisi Elevasi Muka Air
Elevasi muka air laut selalu berubah setiap saat, maka diperlukan suatu elevasi
yang ditetapkan berdasarkan data pasang surut, menurut US Army (1984) beberapa
elevasi itu adalah:
a. Muka air tinggi (high water level, HWL)
Yaitu muka air tertinggi yang dicapai pada saat pasang dalam satu siklus pasang
surut.
b. Muka air rendah (low water level, LWL)
Yaitu kedudukan air terendah yang dicapai pada saat air surut dalam suatu siklus
pasang surut.
c. Muka air tinggi rerata (mean high water level, MHWL)
Yaitu rerata dari muka air tinggi selama periode 19 tahun.
d. Muka air laut rendah rerata (mean lo water level, MLWL)
Yaitu rerata dari muka air rendai selama periode 19 tahun.
e. Muka air laut rerata (mean sea level, MSL)
Yaitu muka air rerata antara muka air tinggi rerata dan muka air rendah rerata.
Elevasi ini digunakan sebagai referensi untuk elevasi di daratan.
f. Muka air tinggi tertinggi (highest high water level, HHWL)
Yaitu air tertinggi dapat saat pasang surut purnama atau bulan mati.
g. Air rendah terendah (lowest low water level, LLWL)
Yaitu air terendah pada saat pasang surut purnama atau bulan mati.
h. Higher high water level,
Yaitu air tertinggi dari dua air tinggi dalam satu hari, seperti dalam pasang surut
tipe campuran.
i. Lower low water level,
Yaitu air terendah dari dua air rendah dalam satu hari.
Secara khusus angka elevasi rata-rata muka air saat purnama (spring), yaitu
MHWS dan MLWS diperoleh dari merata-ratakan pasang tertinggi dan surut terendah
setiap periode waktu purnama (pada umumnya terjadi satu kali dalam kurun waktu
selama 15 hari).
Umumnya yang biasa digunakan dalam perencanaan bangunan-bangunan

pelabuhan seperti MHWL untuk menentukan elevasi puncak pemecah gelombang,
LLWL untuk keperluan kedalaman alur pelayaran dan kolam pelabuhan. Sebagai
gambarannya berikut diberikan deskripsi posisi pasang surut hasil pengukuran
lapangan.
7.00 m
6.35 m BM-01
600 m
4.52 m
4.00 m
3.67 m +1.84 m HHWL
1.84 m
3.18 m MHWS
2.99 m 3.00 m MHW
2.75 m +0.92 m MSL
2.51 m MLW
2.32 m MLWS
200 m
1.83 m + 0.00 m LLWL
1.00 m
0.00 m
10.2.3. Tipe Pasang Surut

Menurut Dientrik 1944 dan Zehel 1972 terdapat dua macam pasang surut yaitu
a. Semi Diurnal Tide
Yaitu pasang surut yang mempunyai periode 12,4 jam.
Jadi dalam satu hari terjadi dua kali pasang dan dua kali surut. Keadaan ini
terjadi apabila poros perputaran bumi tegak lurus pada garis yang
menghubungkan pusat bumi dan bulan.
bulan bumi
Gambar Semi Diurnal Tides
b. Diurnal Tide
Yaitu pasang surut yang mempunyai periode 24 jam.
Jadi dalam satu hari terjadi satu kali pasang dan satu kali surut. Keadaan ini
terjadi apabila poros perputaran bumi tidak tegak lurus pada garis yang
menghubungkan pusat bumi dan bulan
Bumi bulan
Gambar Diurnal Tides
Tipe pasang surut suatu perairan ditentukan dengan nilai Formzahl (F) dalam
Otto S.R. (1999), yang diklasifikasikan menjadi :
1) Pasang surut harian ganda (semi diurnal tide) atau pasang ganda jika F < .
Dalam satu hari terjadi dua kali air pasang dan dua kali surut dengan tinggi yang
hampir sama dan pasang surut terjadi secara berurutan secara teratur. Periode
pasang surut rata-rata adalah 12 jam 24 menit. Pasang surut jenis ini terdapat di
selat Malaka sampai laut Andaman.
2) Pasang surut harian tunggal (diurnal tide) atau pasang tunggal jika F > 3.
Dalam satu hari terjadi satu kali air pasang dan satu kali air surut. Periode pasang
surut adalah 24 jam 50 menit. Pasang surut tipe ini terjadi di perairan selat
Karimata.
3) Pasang surut campuran condong ke harian ganda (mixed tide prevalling
semidiurnal) atau pasang campuran dominasi ganda jika < F < 1.
Dalam satu hari terjadi dua kali air pasang dan dua kali air surut, tetapi tinggi dan
periodenya berbeda. Pasang surut jenis ini banyak terdapat di perairan Indonesia
Timur.
4) Pasang surut campuran condong ke harian tunggal (mixed tide prevalling diurnal)
atau pasang campuran dominasi tunggal jika 1 < F < 3.
Dalam satu hari terjadi satu kali air pasang dan satu kali air surut, tetapi kadang-
kadang untuk sementara waktu terjadi dua kali pasang dan dua kali surut dengan
tinggi dan periode yang sangat berbeda. Pasang surut jenis ini terdapat di selat
Kalimantan dan pantai utara Jawa Barat.
Penentuan tipe pasang surut berdasarkan data pengamatan pasang surut dari
hasil survey lapangan.
10.2.4. Pengamatan Pasang Surut
Tujuan dilakukan pengamatan pasang surut adalah untuk menentukan

kedudukan air laut yaitu: kedudukan air tinggi (High Water Level), duduk tengah
(Mean Sea Level) dan kedudukan air rendah (Low Water Level). Dengan demikian
akan didapat nilai datum line (penentuan garis nol) yang secara umum merupakan
elevasi dari LWS.
Pengamatan pendek pasang surut yang dilakukan 15 hari terus menerus
dengan interval pembacaan 60 menit. Dengan pengamatan selama 15 hari tersebut
telah tercakup satu siklus pasang surut yang meliputi pasang purnama dan perbani.
Pengamatan lebih lama (30 hari atau lebih) akan memberikan data yang lebih
lengkap.
Pengamatan muka air dapat dengan menggunakan bak ukur (Papan Ukur
Berskala) dengan interval setiap jam, siang dan malam. Untuk dapat melakukan
pembacaan dengan baik tanpa pengaruh gelombang, biasanya pengamatan dilakukan
di tempat terlindung, seperti muara sungai atau teluk.(Teknik Pantai, Bambang
Triatmodjo).
Alat yang digunakan adalah 1 (satu) buah Peil Scale dan alat penunjang seperti
kayu kruing untuk penyangga Peil Scale ditancapkan di tepi pantai atau menempel
pada bangunan sedemikian rupa sehingga dibuat kedudukannya kuat tahan gerakan
dari pada gelombang maupun arus. Dan yang lebih penting adalah agar Peil Scale
tersebut dapat untuk membaca pada saat air laut pasang maupun surut.
BT. 2 BT. 1
Patok
Peilschaal
.
Gambar Pengikatan Peil scale
Berdasar teori perhitungan pasang surut air laut, dengan sistem Doodson
Rouster, maka pengamatan tersebut dilakukan selama 9 (sembilan) seri yang berarti
9 X 38 jam atau selama kurang lebih 15 (lima belas) hari secara terus-menerus.
Pembacaan dilakukan pada setiap 1 (satu) jam sekali, dicatat waktu dan tinggi air laut
selama kurang lebih 15 (lima belas) hari selama terus-menerus.
Hasil data pengamatan pasang surut tersebut dipakai untuk bahan perhitungan
Air Pasang (HWL), Air Surut (LWL) dan Duduk Tengah (MSL). Untuk analisa
pasang surut menggunakan metode pasang surut dan aplikasi perangkat lunak yaitu :
a) Metode Doodson Rouster
Metode ini untuk mengetahui nilai rata-rata kedudukan air laut,
b) Metode Admiralty
Sebagai pembanding dan mengetahui parameter-parameter/konstanta
pasang surut serta mengetahui sifat/tipe pasang surut,
c) Program Dina tide
Mengetahui parameter/konstanta pasang surut termasuk tipe pasut di lokasi
pekerjaan dan melakukan peramalan selama periode waktu tertentu serta
mengetahui nilai probabilitas terlampaui untuk setiap elevasi penting
pasut.
Pengolahan dan analisis data pengamatan pasang surut dilaksanakan sesuai

dengan diagram alir sebagai berikut.
Data Pasut
Least Square
Komponen Jenis Pasang Surut

Pasang Surut
Peramalan Pasang
Peramalan Pasang
Surut 20 Tahun
Surut 15 Hari
Perbandingan Hasil Ramalan Elevasi Acuan Probalitas Kejadian

denganPengukuran Pasang Surut tiap Elevasi Acuan
Lapangan Pasang Surut
Gambar Bagan Alir proses analisa pasang surut
a. Metode Doodson Rouster
Berdasar teori metode Doodson Rouster, maka pengamatan dilakukan selama

9 (Sembilan) seri yang berarti 9 x 38 jam atau selama kurang lebih 15 (lima
belas) hari secara terus-menerus.
Dari data pengamatan pasang surut yang sudah terekam dilakukan
perhitungan untuk mendapatkan nilai duduk tengah (MSL), air rendah rerata
(ARR) dan air tinggi rerata (ATR) dengan menggunakan rumus dasar yaitu:
(Faktor Bacaan )
MSL =
(Faktor )
ARR = MSL - Zo
ATR = MSL + Zo
Dimana :
MSL = Duduk tengah suatu air laut
Faktor = Konstanta pengali (Jawatan Hidro-oseanografi
Jakarta)
Bacaan = Tinggi bacaan / pengamatan pasang surut
ARR = Air rendah rerata
ATR = Air tinggi rerata
Zo = Elevasi muka air pada duduk tengah (MSL)
Berikut diberikan contoh hasil pengamatan pasang surut dianalis

menggunakan metode doodson rouster.
Tabel Nilai Kedudukan Air Laut Dengan Metode Doodson Rouster
Pemb x ATR/HW ARR/LW

No. MSL
Fak L L
Hari ke- Faktor
Ser
(cm) (cm) (cm) (cm)
i
1 1- 2 30 2591 146.37 86.37 26.37
2 2-4 30 2846 154.87 94.87 34.87
3 4-5 30 2500 143.33 83.33 23.33
4 5-7 30 2817 153.90 93.90 33.90
5 7-9 30 2688 149.60 89.60 29.60
6 9 - 10 30 2516 143.87 83.87 23.87
7 10 - 12 30 2606 146.87 86.87 26.87
8 12 - 13 30 2955 158.50 98.50 38.50
9 13 - 15 30 2957 158.57 98.57 38.57
b. Metode Admiralty
Analisa menggunakan metode Admiralty dengan 15 piantan (sesuai waktu

pengamatan yang dilakukan) merupakan pembanding metode Doodson
Rouster. Dimana cara ini digunakan menentukan permukaan air laut rata-rata
dari empat komponen-komponen penting pasang surut (tidal constant)
berturut-turut untuk konstanta S2, M2, O1dan K1.
Perhitungan dengan Metode Admiralty melalui tahapan perhitungan yang

panjang, untuk menjabarkan proses perhitungan tersebut berikut
dideskripsikan dalam bentuk skema perhitungan yang diberikan berikut ini.
DATA
PENGAMATAN
Data
Pengamatan 2 Tabel 2
Disusun
Skema
4 Tabel
Skema
Skema 7 Tabel 30 dan
8
Skema 5
& 1
Skema 6 0
9
Tabel 40,41,42
1
1
Skema 7
: Hasil Pekerjaan
: Tabel
: Garis kerja
: Garis konfirmasi dengan Tabel
Gambar Skema Perhitungan Pasang Surut Dengan Metode Admiralty
Sebagai contoh hasil perhitungan dengan metode admiralty diberikan dalam

bentuk tabel berikut ini.
0 0
Posisi : Lintang : 07 32' - 08 15' LS Bulan : 3 - 18 April 2006
Bujur : 110 041' - 111018' BT Waktu Tolak : GMT + 7,00
Tabel 1. Penyusunan Hasil Pengamatan Data Pasang Surut Tabel 2. Penyusunan Hasil Penghitungan Harga X1, Y1, X2, Y2, X4 DAN Y4 Dari Skema 4
Bacaan Skala Pada Jam X1 Y1 X2 Y2 X4 Y4 X0 X1 Y1 X2 Y2 X4 Y4 Tanggal
No 0:00 1:00 2:00 3:00 4:00 5:00 6:00 7:00 8:00 9:00 10:00 11:00 12:00 13:00 14:00 15:00 16:00 17:00 18:00 19:00 20:00 21:00 22:00 23:00 + - + - + - + - + - + - +2000 +1000 +1000 +1000 +1000 +1000
1 150 140 120 90 70 60 60 80 110 140 170 190 200 180 160 120 90 60 50 50 60 80 100 120 1550 -1100 1260 -1230 1390 -910 1200 -1450 870 -770 1330 -1320 2650 2450 1030 1480 750 1100 1010 4 Mei 2005
2 130 130 120 100 90 70 70 80 100 130 150 170 180 180 160 140 110 90 70 60 60 70 90 100 1470 -1090 1270 -1240 1260 -950 1210 -1350 900 -760 1260 -1300 2560 2380 1030 1310 860 1140 960 5 Mei 2005
3 110 110 110 110 100 90 90 90 100 120 130 150 160 160 160 150 130 110 100 80 80 80 80 90 1480 -1130 1490 -1200 1190 -1170 1420 -1270 900 -770 1350 -1340 2690 2350 1290 1020 1150 1130 1010 6 Mei 2005
4 90 100 100 100 100 100 100 100 110 110 120 130 140 140 150 140 140 130 120 110 100 90 80 80 1530 -1150 1510 -1170 1070 -1310 1420 -1260 890 -740 1350 -1330 2680 2380 1340 760 1160 1150 1020 7 Mei 2005
5 80 80 90 100 100 110 110 120 120 120 120 120 120 120 130 130 130 140 130 130 120 100 90 80 1480 -1190 1500 -1190 990 -1430 1370 -1320 890 -760 1360 -1330 2690 2290 1310 560 1050 1130 1030 8 Mei 2005
6 70 70 80 90 100 110 120 130 130 120 120 110 100 100 100 110 120 130 140 140 140 120 110 90 1400 -1240 1480 -1180 910 -1510 1280 -1380 870 -770 1330 -1330 2660 2160 1300 400 900 1100 1000 9 Mei 2005
7 70 70 70 80 90 110 130 140 140 140 120 110 90 80 80 90 110 130 140 150 150 140 120 100 1370 -1280 1450 -1200 860 -1570 1180 -1470 870 -780 1330 -1320 2650 2090 1250 290 710 1090 1010 10 Mei 2005
8 80 60 60 70 90 110 130 150 160 150 140 110 90 70 70 70 90 110 130 150 160 150 140 110 80 -1310 1420 -1230 880 -1580 1060 -1590 860 -810 1320 -1330 2650 770 1190 300 470 1050 990 11 Mei 2005
9 90 70 60 60 80 100 130 160 170 170 150 120 90 70 50 50 70 90 120 150 160 160 150 120 1310 -1330 1370 -1270 890 -1560 950 -1690 880 -820 1330 -1310 2640 1980 1100 330 260 1060 1020 12 Mei 2005
10 90 70 50 50 70 100 130 160 180 180 170 140 100 70 50 40 50 70 100 130 160 160 160 130 1310 -1210 1310 -1300 950 -1490 850 -1810 850 -830 1300 -1310 2610 2100 1010 460 40 1020 990 13 Mei 2005
11 110 80 60 50 60 90 120 160 180 190 180 160 120 80 50 30 30 50 80 120 150 150 150 140 1310 -1260 1260 -1310 1020 -1360 760 -1810 490 -420 1300 -1270 2570 2050 950 660 -50 1070 1030 14 Mei 2005
12 120 80 60 50 50 80 110 150 180 200 200 180 140 100 60 30 20 40 60 100 130 160 160 150 1360 -1250 1270 -1340 1140 -1280 740 -1870 860 -850 1300 -1310 2610 2110 930 860 -130 1010 990 15 Mei 2005
13 130 90 70 50 50 70 100 140 180 200 210 190 160 120 80 40 20 30 50 80 110 140 160 150 1420 -1200 1270 -1350 1240 -1170 770 -1850 870 -850 1300 -1320 2620 2220 920 1070 -80 1020 980 16 Mei 2005
14 140 110 80 50 50 60 90 120 160 200 210 210 180 140 100 60 30 20 40 60 100 130 150 150 1470 -1170 1300 -1340 1340 -1060 830 -1810 880 -850 1310 -1330 2640 2300 960 1280 20 1030 980 17 Mei 2005
15 140 120 90 60 50 50 70 110 140 180 200 210 190 160 120 80 50 130 130 50 80 110 130 140 1700 -1090 1510 -1280 1370 -1150 1110 -1680 970 -810 1300 -1490 2790 2610 1230 1220 430 1160 810 18 Mei 2005
Tabel 3. Penyusunan Hasil Penghitungan Harga X dan Y Indeks Ke Dua Dari Skema 4 jumlah 39710 32240 16840 12000 7540 16260 14830
Indeks
Tanda
Besarnya Tabel 4. Penyusunan Hasil Penghitungan Besaran X dan Y dari Konstanta - konstanta Pasut untuk 15 Piantan
X Y
X Y X00 = 39710 39710 - - - - - - -
0 + 39710 - 39710 - X10 = 2240 22,4 -22,4 22,4 67,2 2240 -156,8 22,4 - Tabel 6. Hubungan W, f , V, u, A dan g terhadap konstanta - konstanta Pasut
10 + 32240 16840 - 1840 X12 - Y1b = -5010 100,2 -450,9 50,1 450,9 450,9 -5010 100,2 -100,2 1. Besaran W untuk M2, O1, dan M4 3. Besaran f dan u untuk N2 dan MS 4 5. Besaran V MS 4
- -30000 -15000 2240 - X13 - Y1C = -5010 -200,4 350,7 -50,1 -651,3 -1002 2955,9 -150,3 - W. M2 = W . O1 = W.M4 = 0 fN2 = f MS4 = fM2 VMS4 = V M2
+ 13440 8110 -3360 - X20 = -3000 30 450 -3000 -870 -30 - -60 - uN2= uMS4 = uM2
12 - -18800 -8730 - 380 X22 - Y2b = -10770 -107,7 -10770 -1507,8 6569,7 -215,4 323,1 -323,1 107,7 6. Besaran A dan g untuk K2
+ 2000 1000 - - X23 - Y2c = -4400 88 2860 22 -4400 -132 - 220 44 2. Besaran f, V dan u untuk S 2 4. Besaran f, V dan u untuk M4 AK 2 = (AS 2)* 0.27
.2
1b + 13650 7520 - - X12 - Y4b = -3400 - -34 - -34 - - -340 -3400 fS2 =1 fM4 = (fM2) gK 2 = (gS2 )
- -12760 -5870 -630 1650 X44 - Y4d = 2370 - -23,7 23,7 47,4 - - 2393,7 -118,5 VS2 = 0 VM4 = VM2.2 7. Besaran A dan g untuk P1
+ 9100 5850 -4040 - Kostanta Harmonik S0 M2 S2 N2 K1 O1 M4 MS4 u S2 = 0 uM4 = uM2.2 A P1 = (AK1) * 0.33
13 - -23140 -10990 - -140 Y10 = 1840 - - -18,4 36,8 1858,4 -147,2 18,4 18,4 g P1 = gK1
+ 10000 5000 - - Y12 + X1b = -250 - -12,5 -2,5 12,5 30 -262,5 7,5 -2,5
1c + 16050 8310 630 - Y13 + X1C = 490 - -9,8 -9,8 44,1 117,6 -318,5 19,6 9,8 F = 0,439595533 : Pasut Campuran Dominan Ganda Parameter Pasut Yang Dicari
- -15420 -7340 - 970 Y20 = -7460 - 1193,6 -7460 -2238 74,6 -149,2 223,8 75
20 + 12000 7540 - - Y22 + X2b = -100 - -104 15 64 -2 10 -4 2 Bila F < 0,25 : Pasut Ganda Zo = 39,672 cm
- -15000 -15000 -3000 -7460 Y23 + X2c = 1680 - -1176 436,8 1730,4 -50,4 151,2 -117,6 -50,4 Bila 0,25 < F < 1,5 : Pasut Campuran Dominan Ganda HWL = 197,58 cm
+ 3000 3380 - 220 Y42 + X4b = 840 - 16,8 - - - - 92,4 840 Bila 1,5 < F < 3 : Pasut Campuran Dominan Tunggal MSL = 132,06 cm
22 - -9000 -4160 -5000 - Y44 + X4d = 380 - -11,4 3,8 19 - - 380 -22,8 Bila F> 3 : Pasut Tunggal LWL = 65,519 cm
+ 1000 1000 - - SKEMA 5 39642,5 -7640,3 -4439,7 1179,9 1311,5 -1887,8 1862,9 -3467
2b + 4340 5830 -320 5770 SKEMA 6 0 -103,3 -7035,1 -331,2 2028,2 -716,2 620,1 869,1
- -4660 -60 - -
+ 1780 2380 -3440 2220 Tabel 5. Penyusunan Hasil Perhitungan Skema 7 untuk besaran - besaran V, V1, PR, P f, V', V",V"', u, p, r , w,
o
23 - -10220 -5160 - - (1 + W ), g, A dan g Dari konstanta Pasut
+ 5000 5000 - - So M2 S2 N2 K1 O1 M4 MS4 Perhitungan besaran - besaran w dan (1+W)
2c + 5580 4190 -540 960 V : PR Cos r 39642,5 -7640,3 -4439,7 1179,9 1311,5 -1887,8 1862,9 -3467 dari kostanta -konstanta Pasut
- -6120 -3230 - - V1 : PR Sin r 0 -103,3 -7035,1 -331,2 2028,2 -716,2 620,1 869,10 w dan (1 + W) untuk S2 , MS4
+ 7520 7070 - 310 PR 39642,5 7641,00 8318,87 1225,50 2415,29 2019,09 1963,40 3574,27 VII : K1 : V = 301,6
42 - -8740 -7760 -220 - Tabel 3b : P 360 175 214 166 217 156 273 280 VII : K1 : u = -6,5
+ 1000 1000 - - Tabel 5 : f 0 0,979 1 0,979 1,075 1,121 0,958 0,979 Jumlah V + u =
295,1
4b + 6740 6030 - 40 Tabel 37 : 1+ W 0 1 3,5 0,2 0,8 1 1 15,8
- -6210 -5990 530 - Tabel 6 : V' 0 195,6 0 356,5 9,8 143,7 0 0 Tabel 10 : S2 : w/f = -0,186
+ 6210 3500 1420 460 Tabel 7 : V" 0 183,9 0 217,1 269,1 274,8 0 0 Tabel 10 : S2 : W/f = -0,186
44 - -5790 -4040 - - Tabel 8 : V"' 0 159,2 0 218,7 22,7 136,6 0 0 Tabel 5 : K1 f = 1,075
+ 1000 1000 - - V = V' + V" + V"' 0 538,7 0 792,3 301,6 555,1 993,2 496,6 w= -0,2
4d + 4460 2470 -80 -950 Tabel 9 : u 0 -1,8 0 -1,8 -6,5 7,6 -3,6 -1,8 W= -0,2
- -4540 -3420 - - Tabel 37 : w 0 0 2,5 -0,8 -0,2 0 0 14,8 (1 + W) = 0,8
Tabel 3b: p 0 985 735,8 327 173 160 307 316 w dan (1 + W) untuk K1
Tabel 4 : r 0 239 8 59 197 273 64 142 VII : K1 : 2V = 603,2
g 0 1760,9 13206,2 1175,7 664,9 995,7 1360,6 967,6 VII : K1 : u = -6,5
0
kelipatan dari 360 0 720 360 720 360 720 1080 720 Jumlah 2V + u = 596,7
A (amplitudo) cm 110,12 44,60 11,11 37,70 12,94 11,55 7,51 0,83
go 360 1040,9 12846,2 455,7 304,9 275,7 280,6 247,6 Tabel 10 : K1 : w*f = 2,258
Tabel 10 : K1 : W*f = -0,215
Penyusunan Hasil untuk Besaran A (Amplitudo) Cm dan g 0 Dibulatkan Tabel 5 : K1 f = 1,075
Konstanta Pasut S0 M2 S2 N2 K1 O1 M4 MS4 K2 P1 w= 2,1
A (Amplitudo) Cm 110,12 44,60 11,11 37,70 12,94 11,55 7,51 0,83 2,9988 4,271 W= -0,2
0
g 360 1040,9 12846 455,7 304,9 275,7 280,6 247,6 12846 455,7 ( 1 + W) = 0,8
w dan (1 + W) untuk N2
VII : M2 : 3V = 1616
VII : N2 : 2V = 1585
Jumlah M2 - N2 = 31,5
Tabel 10 : N2 : w = -0,8
Tabel 10 : N2 : (1 + W) = 0,2
Perhitungan komponen-komponen pasang surut (tidal constituents) dilakukan

dengan menguraikan data pengamatan pasut menggunakan metode kuadrat
terkecil (method of least square) atau metode Admiralty. Berikut diberikan
contoh data komponen pasang surut.
Tabel Komponen Pasang Surut Sesuai Hasil Pengamatan
S0 M2 S2 N2 K1 O1 M4 MS4 K2 P1
A (cm) 95.43 6.03 4.06 1.44 54.42 21.24 0.43 0.43 5.88 8.47
g (0) 0 54.01 -22.3 14.31 255.7 233.83 -13.05 -79 27.59 231.79
Dimana :
A = amplitude
g = beda fase
S0 = elevasi muka air laut rata-rata terhadap nol rambu ukur
M2 = komponen utama bulan (semi diurnal)
S2 = komponen utama matahari (semi diurnal)
N2 = komponen eliptis bulan
K2 = komponen bulan
K1 = komponen bulan
O1 = komponen utama bulan (diurnal)
P1 = komponen utama matahari (semi diurnal)
M4 = komponen utama bulan (kuarter diurnal)
Ms4= komponen utama matahari-bulan
Dengan menggunakan amplitude komponen-komponen pasut K1, O1, M2 dan

S2 seperti pada tabel diatas, dapat ditentukan jenis pasut dari nilai Formzahl
sebagai berikut
K 1 + O1
F=
M 2 + S2
K1 + O1 54,42 + 21,24
F= = = 7,50 3,0
M 2 + S2 6,03 + 4,06
Sehingga didapatkan tipe pasut di lokasi adalah diurnal (dalam 1 hari terjadi 2
kali pasang dan 2 kali surut atau pasang harian ganda).
c. Dina-Tide Program
Merupakan suatu perangkat lunak komputer yang memberikan hasil/out-put

lebih rinci dan peramalan elevasi pasut guna mengetahui perbandingan elevasi
penting pasut terhadap nol papan duga (peilschaal), muka air laut rata-rata
(MSL), dan terhadap muka air laut terendah (MSL). Pada perangkat lunak
Dina-Tide terdapat beberapa modul program masing-masing memiliki fungsi
berbeda-beda. Modul tersebut diantaranya bertujuan untuk :
Menguraikan data pasang surut hasil pengamatan lapangan menjadi
konstanta pasang surut (M2,S2, N2, K2, K1, O1, P1, M4 dan MS4) yaitu
Modul program Dina-Tide.exe
Meramal pasang surut dalam waktu 20 tahun yaitu modul program Dina-
Ramal.exe
Untuk membaca data pasang surut hasil peramalan, kemudian

menentukan elevasi-elevasi penting pasang surut yaitu modul program
Dina-Elev.exe
Untuk membaca data pasang surut hasil peramalan, kemudian

menentukan probabilitas terlampaui dari elevasi-elevasi penting pasang
surut yaitu modul program Prob-T.exe
Membaca data pasang surut hasil peramalan, mengoreksi data elevasi

terhadap elevasi penting dalam meter, kemudian menyimpan dalam
format time series tahunan yaitu modul program Tideseries.exe
Menjalankan modul-modul program diatas secara berurutan yaiotu

modul program GoTide.exe.
Selain itu berdasarkan komponen-komponen pasut juga diramalkan elevasi

pasut selama 30 hari sesuai dengan waktu pengamatan. Hasil peramalan
dibandingkan dengan pengamatan di lapangan untuk melihat kesesuaiannya.
Contoh perbandingan pasang surut hasil survey dan hasil pengamatan
ditampilkan pada gambar-gambar berikut ini.
200
TINGGI AIR (cm)
150
100
50
0
0
24
48
72
96
120
144
168
192
216
240
264
288
312
336
WAKTU (jam)
Grafik Pengamatan Pasang Surut Lapangan Selama 15 Hari

130.00
120.00
110.00
100.00
90.00
80.00
70.00
60.00
50.00
40.00
30.00
20.00
10.00
-
01/Dec/06 00 06/Dec/06 00 11/Dec/06 00 16/Dec/06 00 21/Dec/06 00 26/Dec/06 00 31/Dec/06 00
Gambar Peramalan Pasang Surut
Jika peramalan dan pengamatan sesuai, berdasarkan komponen-komponen

yang sama dilakukan peramalan pasut selama 0 tahun sejak tanggal
pengamatan (secara teoritis peristiwa pasut di suatu tempat di bumi akan
berulang selama 18,6 tahun).
Selanjutnya elevasi-elevasi acuan pasut yang menjadi ciri daerah tersebut

dihitung berdasarkan seluruh data ramalan pasut selama 20 tahun tersebut dan
hasilnya diberikan seperti pada tabel berikut.
Tabel elevasi acuan pasut hasil peramalan
No Elevasi acuan Nilai (cm)

1 HWS Highest water spring 184.93
2 MHWS Mean high water spring 172.80
3 MHWL Mean high water level 151.49
4 MSL Mean sea level 95.43
5 MLWL Mean low water level 35.78
6 MLWS Mean low water spring 14.93
7 LWS Lowst water spring 2.32
Dari hasil peramalan tersebut dapat dihitung nilai probabilitas terlampaui
untuk setiap elevasi penting pasut pada tabel elevasi acuan pasut hasil
peramalan menghasilkan grafik probabilitas terlampaui seperti gambar berikut.
Grafik Probabilitas Terlampaui di Lokasi Studi
0.8
HHWL = 0.52m
0.5
MHWS = .38m
0.3 MHWL = 0.73m

EMA thd MSL (m)
MSL = 0.00m
0.0
-0.3 MLWL = -0.70m
MLWS = -1.05m
-0.5
LLWL = -1.47m
-0.8
0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60 65 70 75 80 85 90 95 100
Probabilitas Terlampaui (%)
Gambar Probabilitas terlampaui untuk elevasi penting pasang surut
10.3 Penutup

a. Berdasarkan pada elevasi pasang surut mana infrastruktur berikut ditentukan
Kedalaman alur pelayaran
Elevasi Dermaga
Elevasi Break Water
b. Berdasarkan pengamatan pasang surut selama 38 jam, didapat hasil dalam cm

yaitu:
95, 99, 100, 98, 97, 89, 82, 75, 70, 68
62, 67, 66, 63, 65, 67, 69, 71, 74, 84
87, 91, 95, 98, 101, 104, 100, 96, 92, 88
82, 77, 73, 69, 65, 62, 60, 64
Tentukan Mean Sea Level dengan sistem Doodson Ruster
10.3.2. Umpan Balik

Rumus:
Jawaban yang benar
TingkatPen guasaan = x100%
2
80% - 89% : baik
70% - 79% : cukup
60% 69% : kurang
0% - 59% : gagal

10.3.4. Rangkuman
- Fenomena pasang surut menjadi parameter dominan dalam menentukan elevasi
infrastruktur di Palabuhan
- Elevasi pasang surut yang paling sering digunakan adalah duduk bawah (LWS),
duduk tengah (MSL) dan duduk atas (HWS)
- Analisis dengan menggunakan Metode Doodson Ruster, metode Admiralty dan
program DinaTide
Daftar Pustaka

Desember 1999, p. 67-74
s/d A13-6
XI. GELOMBANG
pokok bahasan mengenai fenomena gelombang, cara pengumpulan data sekunder dan
primer dan metode analisisnya.
11.1. Pendahuluan

Menjelaskan tentang salah satu aspek hidrooseanografi yang penting diketahui
dalam merencanakan dan membangun pelabuhan. Gelombang merupakan parameter
yang penting dalam menentukan dimensi dan kekuatan struktur di Pelabuhan.

pembangunan Pelabuhan dengan materi tentang Gelombang. Rinciannya adalah
fenomena alam kelautan, bagaimana mengumpulkan data sehingga dapat dianalisis
besaran besaran gelombang seperti tinggi gelombang, periode gelombang dan
deformasi gelombang di pantai.

Dengan diberikannya rincian materi tentang fenomena alam kelautan,
bagaimana mengumpulkan data sehingga dapat dianalisis besaran besaran
gelombang seperti tinggi gelombang, periode gelombang dan deformasi gelombang di
pantai., Mahasiswa mampu menjelaskan mengenai gelombang dengan benar (80 %).
11.2. Penyajian
Gelombang akibat angin merupakan gelombang yang selalu terdapat di laut

atau danau, dengan demikian gelombang angin adalah gelombang yang sangat
penting, terutama terhadap hal-hal yang berkaitan dengan proses morfologi pantai.
Angin yang berhembus di atas permukaan air akan memindahkan energinya ke air dan
akan menimbulkan gelombang angin. Daerah dimana gelombang dibentuk disebut
daerah pembentukan gelombang (wave generating area).
Gelombang yang terjadi di daerah pembentukan gelombang di sebut sea,

sedangkan yang terbentuk setelah menjalar keluar daerah pembentukan disebut
gelombang swell.
11.2.1 Kondisi Gelombang di Laut Dalam
Pembentukan gelombang di laut dalam dianalisa dengan formula-formula

empiris yang diturunkan dari model parametrik berdasarkan spektrum
gelombang JONSWAP (Shore Protection Manual, 1984). Prosedur peramalan
tersebut berlaku baik untuk kondisi fetch terbatas (fetch limited condition)
maupun kondisi durasi terbatas (duration limited) sebagai berikut :
1/ 2
gH mo gF
2
= 0.0016 2
UA U A
1/ 3
gTp gF
2
= 0.2857 2
UA U A
2/3
gt d gF
2
= 68,8 2
UA U A
Dalam persaman tersebut,UA =0,71 U101.23 0

adalah faktor tekanan angin,
dimana UA dan U10 dalam m/dt. Hubungan antara Tp dan Ts diberikan
sebagai Ts =0,95 Tp .
Persamaan tersebut di atas hanya berlaku hingga kondisi gelombang telah

terbentuk penuh (fully developed sea condition), sehingga tinggi dan periode
gelombang yang dihitung harus dibatasi dengan persamaan empiris berikut :
gH mo
= 0 . 243
U A2
gTp
= 8.13
UA
gTd
= 7.15 x104
UA
dimana:
H m 0 = tinggi gelombang signifikan menurut energi spektral
T p = perioda puncak gelombang
Dalam bentuk bagan alir, metode peramalan gelombang disajikan pada

gambar berikut
Start
Yes 2/3
gF
2/3
gF U gt
te =68.8 2 A t = 68.8 2
(Non Fully
U g
7.15x104
A
Developed)
UA U
A
No
No Fully Developed
(Duration Limited)
3/ 2
Yes gt UA
2
(Fetch Limited) Fmin =

68.8 U A g
1/ 2 2
UA
2
gF UA
Hm0 = 0.0016 2 F = Fmin
Hm 0 = 0.243
g U g
A 2
UA
1/3 Tp = 8.134
2
UA gF g
Tp = 0.2857 2
g U
A
Finish
Finish
HS = significant wave height

Tp = peak wave period
F = effective fetch length
UA = wild stress factor (modifed wind speed)
T = wind duration
Gambar 4. Diagram Alir Proses peramalan gelombang berdasarkan data angina
Peramalan Gelombang
Beberapa parameter yang harus diketahui untuk keperluan peramalan

gelombang yaitu:
1. Kecepatan rata-rata angin di permukaan air (U)

2. Arah angin
3. Panjang daerah pembengkit gelombang (Fetch, F)
4. Lama hembus (td)
Perhitungan Tinggi Gelombang menggunakan data angin
Peramalan gelombang menggunakan data kecepatan angin melalui proses

koreksi dan konversi. Data angin yang digunakan adalah data angin setiap hari
berikut informasi mengenai arah dan kecepatan angin selama n tahun. Data
yang ada diolah dan dikonversi sebagai input analisis gelombang selanjutnya
disajikan dalam bentuk tabel dan gambar mawar angin (windrose).
Dari data kecepatan dan data arah angin dibuat penggolongan kecepatan
berdasarkan jumlah kecepatan dan arah angin untuk selanjutnya dicari
prosentase arah angin dan ditabelkan. Memudahkan pembacaan dan
mengetahui data arah angin dominan dibuat gambar Windrose. Berikut
diberikan contoh tabel dan gambar data arah angin (prosentase) berdasarkan
kecepatan.
Tabel 1 Data Prosentase Kejadian Angin Total
Jumlah Jam Persentase

Arah <5 5-<10 10-<15 15-<20 >20 Total <5 5-<10 10-<15 15-<20 >20 Total
utara 5174 6976 1524 597 270 14541 3.32 4.47 0.98 0.38 0.17 9.33
timur laut 1842 1572 548 101 51 4114 1.18 1.01 0.35 0.06 0.03 2.64
timur 17111 6268 1429 213 6 25027 10.97 4.02 0.92 0.14 0.00 16.05
tenggara 15656 3905 3191 1024 29 23805 10.04 2.50 2.05 0.66 0.02 15.27
selatan 4320 489 32 5 2 4848 2.77 0.31 0.02 0.00 0.00 3.11
barat daya 2494 646 77 11 3 3231 1.60 0.41 0.05 0.01 0.00 2.07
barat 5400 4530 1496 360 22 11808 3.46 2.91 0.96 0.23 0.01 7.57
barat laut 5423 7923 1951 657 550 16504 3.48 5.08 1.25 0.42 0.35 10.59
berangin = 103878 = 66.63
tidak berangin = 29525 = 18.94
tidak tercatat = 22510 = 14.44
total = 155913 = 100
Gambar 5. Wind Rose

Sama dengan cara perhitungan analisis kecepatan angin, data arah dan tinggi
gelombang yang didapatkan dapat dicari jumlah arah gelombang berdasarkan
penggolongan tinggi gelombang dan dihitung jumlah data untuk masing-
masing range selanjutnya prosentase arah dan tinggi gelombang dapat dicari
serta ditabelkan. Dari tabel tersebut dibuat gambaran Wave Rose untuk
menggambarkan prosentase data arah gelombang dominan seperti contoh
gambar berikut.
Gambar 6. Wave Rose
Perhitungan Tinggi Gelombang (H) berdasarkan panjang fetch
Selain berdasarkan data gelombang dari Badan Meteorologi Maritim setempat,

tinggi gelombang (H) dan periode gelombang (T) dapat juga dicari dengan
cara perhitungan berdasarkan data angin dengan penentuan panjang fetchnya.
Peramalan gelombang berdasarkan data angin sebagai pembangkit utama

gelombang dan daerah pembentukan gelombang (fetch) biasa disebut sebagai
proses hindcasting.
Fetch adalah panjang daerah pembangkitan gelombang dimana angin memiliki

pengaruh dominan, ditinjau dari pembangkitan gelombang di laut, fetch
dibatasi oleh daratan lokasi pengamatan dan daratan diseberang, yang dibatasi
oleh laut. Di daerah pembentukan gelombang, gelombang tidak hanya
dibangkitkan dalam arah yang sama dengan arah angin tetapi juga dalam
berbagai arah sudut terhadap arah angin dominan dilokasi pengamatan. Fetch
efektif dapat dihitung dengan menggunakan rumusan berikut :
Lf i . cos i
Lf i =
cos i
Dimana
Lf1 = panjang fetch ke-i
i = sudut pengekuran fetch ke-i
i = jumlah pengukuran fetch
Jumlah pengukuran i untuk tiap arah mata angin tersebut meliputi

pengukuran-pengukuran dalam wilayah pengaruh.
Panjang fetch ditentukan berdasarkan jarak titik tinjauan dengan daratan

diseberang. Jarak ini diukur dengan sudut tertentu berdasarkan arah datangnya
angin. Panjang fetch pada contoh perhitungan ini diperhitungkan untuk arah
Utara.
Gambar 7 Penentuan panjang fetch dan titik observasi gelombang
Dari hasil penggambaran didapatkan jarak fetch dan dimasukkan dalam tabel
seperti contoh tabel berikut.
Tabel 2 Panjang Fetch efektif untuk arah Barat Laut
Nomor (o) Cos Jarak Xi cos
Garis Xi (Km)
1 72 0.309 528.54 163.32
2 66 0.4067 539.33 219.35
3 60 0.5 566.29 283.15
4 54 0.5878 598.65 351.89
5 48 0.6691 566.29 378.90
6 42 0.7431 528.54 392.76
7 36 0.809 442.25 357.78
8 24 0.9135 463.82 423.7
9 12 0.9781 555.51 543.34

10 6 0.9945 490.79 488.09
0 0 1 377.53 377.53
A 6 0.9945 382.92 380.81
B 12 0.9781 382.92 374.53
C 18 0.9511 399.10 379.58
D 24 0.9135 404.49 369.50
E 30 0.866 366.74 317.6
F 36 0.809 43.15 34.91
Total 13.423 5836.74
Feff =
XiCos = 5836,74 = 434,831 km
Cos 13,423
Setelah panjang fetch effective diketahui, maka tinggi gelombang (H) dan
periode gelombang (T) dihitung dengan menggunakan grafik dari Shore
Protection Manual (SPM).
Hubungan antara pencatatan kecepatan angin di darat dan perhitungan

kecepatan angin di laut , dibantu dengan grafik dibawah ini.
2.0
1.5
RL=UW/UL
1,0
0.5
(Sumber:
0.0 5 Pelabuhan,
10 Bambang
15 Triatmodjo,1996)
20 25 m/dt
Gambar 8 Grafik Hub Antara Kecepatan Angin Darat dan Laut
Keterangan :
RL = Koefisien hubungan angin di darat dan di laut
Uw = Kecepatan angin di laut
UA = Kecepatan angin di darat
Untuk memudahkan dalam perhitungan perlu ada konversi satuan kecepatan

angin, yaitu : 1 knot =1,852 km/jam = 0,515 m/detik.
Arah Utara untuk U = 10 Knot = 5,15 m/det, dari grafik didapat RL = 1,4;
maka UW = 1,4 x 5,15 = 7,21 m/det.; UA = 8,06 m/dt dengan Fetch eff =
434.831 km ; dari grafik SPM didapat :
H = 1,50 m dan
T = 7,0 detik
Mencari tinggi gelombang pada kedalaman tertentu
Untuk merencanakan bangunan pemecah gelombang / breakwater diperlukan

data besarnya tinggi gelombang pada lokasi konstruksi. Elevasi dasar ujung
pemecah gelombang dipakai adalah 4.0 m dibawah muka air terendah (LWL).
Arah gelombang yang diperhitungkan dari arah Utara (o = 0),
H = 1.50 m dan T = 7.0 detik
Panjang gelombang di laut dalam dihitung:
Lo = 1.56 x T2
= 1.56 x (7.0)2 = 76,44 m,
Co = Lo / T
= 76,44 / 7.0 = 10,92 m/dt
d/L = 4,0 / 76,44 = 0.052
Untuk nilai d/L di atas, dengan tabel didapat:
d/Lo = 0.09623.; L = 4,0 / 0.09623 = 41.56
C = L / T = 41,56 / 7,0 = 5,94 m/dt
Arah datang gelombang pada kedalaman 4,0 m:
Sin 1 = (c1 / co) Sin o

= (5,94 / 10,92) sin 45 = 0,385
1 = 22,64
Koefisien refraksi dihitung dengan rumus:
Kr = (cos o / cos 1)
= (cos 45/cos 22,64) = 0.766
dengan tabel untuk d / Lo = 0.09623 didapat
n1 = 0.8187 dan no = 0.5
Koefisien shoaling/pendangkalan dihitung dengan rumus:
Ks = [(no . Lo ) / (n1 . L1)]
= [(0.5 x 76,44) / (0.8187 x 41,56)] = 1,06
maka tinggi gelombang pada kedalaman 1.94 m didapat:
H1 = Ks . Kr . H
= 1,06 x 0.766 x 1.5 = 1,218 m.
H1 = Ks . Kr . H
= 1,06 x 0.766 x 3,5 = 2,84 m
Dari perhitungan di atas dapat disimpulkan:
H1 = 1.22 m
Ho = 1.50 m.
Dengan demikian H1< Ho
Untuk keamanan , dalam perhitungan breakwater / penahan gelombang,

ditentukan tinggi gelombang yang digunakan H1 = 1,98 m (digunakan angka
keamanan (SF) sebesar 1,5).
Gelombang Rencana
Gelombang rencana didapat dengan memprediksikan kejadiaan angin

maksimum dengan perioda tertentu. Dari hasil hindcasting didapat
gelombang maksimum tiap arah selama n tahun. Analisis perhitungan
berdasarkan dari data tinggi gelombang selama n tahu seperti tabel berikut.
Tabel 3 Tinggi Gelombang Maksimum selama n tahun
Tahun U TL T TG S BD B BL Max
2001 1.12 2.13 3.7 1.62 1.88 0 0 0 3.7
2002 2.46 1.93 2.63 1.93 1.18 0 0 0 2.63
2003 1.15 2.96 2.86 1.36 0.87 0 0 0 2.96
2004 0.52 1.61 2.57 0.88 0.87 0 0 0 2.57
2005 0.56 1.93 2.79 1.82 0.77 0 0 0 2.79
Max 2.46 2.96 3.7 1.93 1.88 0 0 0
Hasil peramalan gelombang yang berupa series waktu kejadian gelombang

akibat angin, masih belum dapat langsung digunakan untuk perencanaan.
Perencanaan memerlukan suatu tinggi (dan periode) gelombang yang
biasanya didasarkan pada suatu fenomena statistik yang dikenal dengan nama
periode ulang.
Dalam kajian ini gelombang rencana yang dipakai adalah berdasarkan

analisis harga ekstrim dari data gelombang terbesar tahunan hasil peramalan
gelombang. Untuk analisis tinggi gelombang, dilakukan dengan
menggunakan beberapa metoda (ada 4 metoda). Hasil analisa dari keempat
model fungsi distribusi nilai maksimum tersebut didapat satu fungsi
distribusi yang mempunyai simpangan terkecil dari data. Fungsi distribusi
inilah yang digunakan untuk menghitung gelombang rencana untuk perioda
ulang tertentu. Dari Jenis fungsi distribusi yang dipakai untuk menghitung
gelombang rencana dapat digambarkan dalam contoh grafik berikut.
4.0
Teluk Bengkunat
3.8
3.6
3.4
Tinggi Gelombang (m)
3.2
3.0
2.8
2.6
2.4 Data Tinggi Gelombang

Distribusi Log Normal
Distribusi Pearson
2.2
Distribusi Log Pearson
Distribusi Gumbel
2.0
0.4 0.5 0.6 0.7 0.8 0.9 1
Probabilitas Weibull
Gambar 9 Grafik probabilitas gelombang berbagai distribusi

Menggunakan metode rata-rata kuadrat error terkecil, dari masing-masing

metoda didapat bahwa metode log normal mempunyai nilai terbaik.
Tabel 4 Fungsi Distribusi Lognormal untuk Menghitung Tinggi Gelombang

Rencana
Weibul Data Prediksi Stdev
0.17 2.57 2.49 0.214

0.33 2.63 2.71 0.195
0.5 2.79 2.9 0.2007
0.67 2.96 3.09 0.228
0.83 3.7 3.36 0.2876
Sehingga dari didapat nilai tinggi gelombang tiap-tiap perioda ulang seperti
yang disajikan pada berikut.
Tabel 5 Nilai tinggi gelombang tiap-tiap perioda ulang
Periode Ulang Nilai Ekstrim

(tahun) Tinggi Gel. (m)
1 2.71
2 2.90
3 3.09
5 3.30
10 3.53
25 3.80
50 3.98
100 4.15
200 4.31
11.2.2. Deformasi Gelombang
Untuk memperoleh kondisi gelombang di titik-titik tertentu suatu lokasi

dilakukan analisis transformasi gelombang Penyebaran gelombang dipengaruhi oleh
kontur dasar perairan dimana pergerakan gelombang ditransformasikan menurut
variasi topografi dasar perairan tersebut. Ada beberapa tipe transformasi gelombang,
diantaranya : pendangkalan (shoaling), pecah (breaking), refraksi (refraction),
difraksi (difraction), refleksi(reflaction) dan lain-lain.
Shoaling
Shoaling (pendangkalan) adalah perubahan tinggi gelombang karena perubahan

kedalaman dasar laut.
Refraksi
Refraksi adalah peristiwa berubahnya arah perambatan dan tinggi gelombang

akibat perubahan kedalaman dasar laut. Ilustrasi secara sederhana dapat dilihat
pada gambar 1. Gelombang akan merambat lebih cepat pada perairan dalam dari
pada perairan yang dangkal. Hal ini menyebabkan puncak gelombang membelok
dan menyesuaikan diri dengan kontur dasar laut.
Gambar 1. Perambatan arah gelombang akibat refraksi
Parameter-parameter yang penting pada analisa refraksi gelombang adalah :
Ks = koefisien pendangkalan
Kr = koefisien refraksi
Dimana :
C go
Ks =
Cg
bo
Ks =
b
Cg = kecepatan grup gelombang ( menyatakan laut dalam)
Sementara tinggi gelombang yang terjadi pada perairan dangkal (H) dapat
dihitung sebagai berikut :
H = H0.Ks.Kr
Difraksi
Difraksi adalah peristiwa transmisi energi gelombang dalam arah kesamping

(lateral) dari arah perambatan. Peristiwa ini terjadi apabila terdapat bangunan
laut yang menghalangi perambatan gelombang seperi yang diilustrasi pada
gambar b. Pada bagian yang terlindungi oleh bangunan laut, tetap terbentuk
gelombang akibat transmisi lateral tadi. Fenomena difraksi tidak terbatas pada
perairan dangkal saja karena difraksi terjadi dimana terdapat bangunan laut
yang menghalangi perambatan gelombang.
A
P
Gambar 2. Perambatan arah gelombang akibat difraksi
Dalam Triatmodjo (1999) Tinggi gelombang akibat difraksi dapat dihitung

dengan persamaan berikut:
HA = KD x HP
dengan :
HA = tinggi gelombang di titik A,
HP = tinggi gelombang di titik P,
KD = koefisiensi difraksi di titik A.
Koefisien difraksi (KD) merupakan fungsi dari , dan r/L. Nilai KD

untuk , dan r/L tertentu dapat dilihat dalam Triatmodjo (1999)
Refleksi
Refleksi gelombang adalah proses pemantulan gelombang oleh dinding atau

bentuk garis pantai tertentu. Proses refleksi gelombang dapat digambarkan
sebagai proses pemantulan oleh sebuah cermin. Gelombang akan dipantulkan

dengan arah yang sesuai dengan arah bayangan gelombang pada cermin.
Gambar 3. Sketsa Refleksi Gelombang
Tinggi gelombang terefleksi dapat dihitung dengan persamaan berikut.
Hr = Kr x Hi
Dengan:
Hr = tinggi gelombang refleksi,
Hi = tinggi gelombang datang = H gelombang bayangan,
Kr = koefisien refleksi (0 < Kr < 1).
Besarnya koefisien refleksi ini dipengaruhi oleh kekasaran, kekerasan,

kemiringan serta bentuk permukaan dinding reflektor.
Pengaruh proses reflaksi, difraksi dan refleksi gelombang secara simultan

dipengaruhi oleh bentuk wilayah perairan serta berbagai bentuk bangunan
pantai yang terdapat didalamnya. Sebagai contoh, apabila di dalam kolam
pelabuhan (di dalam konstruksi pemecah gelombang) besar kedalaman
perairannya tidak sama, maka akan terjadi proses difraksi akibat adanya
bangunan pemecah bangunan, proses refraksi akibat tidak samanya kedalaman
perairan kolam pelabuhan, serta proses refleksi gelombang akibat pemantulan
oleh dinding pemecah gelombang atau konstruksi dermaga pada pelabuhan.
10.3 Penutup

1. Pada Prediksi gelombang angin dikenal istilah sebagai berikut, dan jelaskan
dengan sketsa
a. Gelombang SEA dan SWELL
b. Panjang Fetch
c. Tinggi dan Periode Gelombang
10.3.2. Umpan Balik

Rumus:
Jawaban yang benar
2
80% - 89% : baik
70% - 79% : cukup
60% 69% : kurang
0% - 59% : gagal

10.3.4. Rangkuman
- Fenomena gelombang laut menjadi parameter dominan dalam menentukan dimensi
dan kekuatan infrastruktur di Palabuhan
- Parameter gelombang yang sering digunakan adalah tinggi gelombang dan periode
gelombang
- Gelombang mengalami deformasi ketika menuju ke pantai diantaranya: Shoaling,
Refraksi, Defraksi dan gelombang pecah
Daftar Pustaka

UGM, pp. 94
Desember 1999, p. 67-74
s/d A13-6
XII. Pemecah Gelombang 12-1
XII. PEMECAH GELOMBANG
pokok bahasan mengenai fenomena gelombang, cara meredam gelombang,
infrastruktur yang dapat digunakan untuk memecah gelombang sehingga gelombang
dapat teredam di lokasi yang perludiamankan.
12.1. Pendahuluan

Menjelaskan tentang salah satu cara untuk meredam gelombang yang penting
diketahui dalam merencanakan dan membangun pelabuhan. Gelombang merupakan
parameter yang penting dalam menentukan dimensi dan kekuatan struktur di
Pelabuhan. Salah satu struktur yang berhadapan langsung dengan gelombang adalah
pemevah gelombang.

pembangunan Pelabuhan dengan materi tentang Pemecah Gelombang. Rinciannya
adalah pengertian pemecah gelombang (break water), tipe pemecah gelombang dan
analisis pemecah gelombang.

Dengan diberikannya teori tentang pemecah gelombang, cara pengukuran dan
analisisnya, mahasiswa jurusan Teknik Sipil akan mampu menjelaskan pemecah
gelombang sebagai dasar perencanaan dan pelaksanaan pembangunan serta
pemeliharaan pelabuhan dengan benar (80%)
12.2. Penyajian
12.2.1 Pengertian Pemecah Gelombang
Pemecah gelombang adalah bangunan yang digunakan untuk melindungi

daerah perairan pelabuhan dari gangguan gelombang. Bangunan ini memisahkan
daerah perairan dari laut bebas, sehingga perairan pelabuhan tidak banyak
dipengaruhi oleh gelombang besar dilaut. Daerah perairan dihubungkan dengan laut
oleh mutu pelabuhan dengan lebar tertentu, dan kapal keluar / masuk pelabuhan
melalui celah tersebut .Dengan adanya pemecah gelombang ini daerah pelabuhan
menjadi tenang dan kapal bisa melakukan bongkar muat barang dengan mudah.
Pada prinsipnya, pemecah gelombang dibuat sedemikian rupa sehingga mulut

pelabuhan tidak menghadap kearah gelombang dan arus dominan yang terjadi
dilokasi pelabuhan.
Gelombang yang datang dengan membentuk sudut terhadap garis pantai dapat
menimbulkan arus sepanjang pantai. Kecepatan arusyang besar akan bisa
mengangkut sedimen dasar dan membawa searah dengan arus tersebut. Mulut
pelabuhan yang menghadap arus tersebut akan memungkinkan masuknya sedimen
kedalam perairan pelabuhan yang berakibat terjadinya pendangkalan.
Gambar 1 Contoh pemecah gelombang
Ada beberapa macam pemecah gelombang ditinjau dari bentuk dan bahan
bangunan yang digunakan. Menurut bentuknya pemecah gelombang dapat
dibedakan menjadi gelombang sisi miring,sisi tegak dan sisi campur. Pemecah
gelombang bisa dibuat dari tumpukan batu, blok beton, beton massa, turap, dan
sebagainya.
Dimensi pemecah gelombang pada banyaknya faktor, diantaranya adalah ukuran

dan lay out perairan pelabuhan, kedalaman laut, tinggi pasang surut dan gelombang,
keterangan pelabuhan yang diharapkan ( besarnya limpasan air melalui puncak
bangunan yang diijinkan ) transpor sedimen di sekitar lokasi pelabuhan.
Mengingat tujuan utama pemecah gelombang adalah untuk melindungi kolam

pelabuhan terhadap gangguan gelombang, maka pengetahuan tentang gelombang
dan gaya-gaya yang ditimbulkannya merupakan faktor penting didalam
perencanaan. Pemecah gelombang harus mampu menahan gaya-gaya gelombang

yang bekerja. Pada pecah gelombang sisi miring, butir-butir batu atau blok beton
harus diperhitungkan sedemikian rupa sehingga tidak runtun oleh serangan
gelombang. Demikian juga, pemecah gelombang dinding tegak lurus mampu
menahan gaya-gaya penguling yang disebabkan oleh gaya gelombang dan tekanan
hidrostatis. Resultan dari gaya berat tersendiri dan gaya-gaya gelombang harus
berada pada sepertiga bagian tengah. Selain itu tanah dasar juga harus mampu
mendukung beban bangunan di atasnya.
12.2.2 Tipe Pemecah Gelombang
Pemecah gelombang dapat dibedakan menjadi tiga tipe yaitu :
1. Pemecah gelombang sisi miring.
2. Pemecah gelombang sisi tegak
3. Pemecah gelombang campuran
Termasuk dalam kelompok pertama adalah pemecah gelombang dari tumbukan batu
alam, balok beton, gabungan antara batu pecah dan blok beton, batu buatan dari
beton dengan bentuk khusus seperti tetrapod, quadripods, tribars, dolod, dan
sebagainya. Sebagian atas pemecah gelombang tipe ini biasanya juga dilengkapi
dengan dinding beton yang berfungsi menahan limpasan air diatas bangunan.
Sedang yang termasuk dalam tipe kedua adalah dinding blok beton massa yang
disusun secara vertikal, kaison beton, sel turap baja yang didalamnya disisi batu,
dinding turap baja atau beton dan sebagainya. Selain kedua tipe tersebut pada
kedalaman air yang besar, dimana pembuatan pemecah gelombang sisi miring atau
vertikal tidak ekonomis, dibuat pemecah gelombang tipe campuran yang merupakan
gabungan dari tipe pertama dan tipe kedua. Gambar 2 menunjukkan beberapa
contoh ketiga tipe pemecah gelombang. Gambar 3 adalah pemecah adalah
pemecah gelombang sisi miring, yang terdiri dari tumpukan batu dibagian dalamnya
sedang lapis luarnya dapat berupa batu dengan ukuran besar atau beton beton
dengan bentuk tertentu. Lapis luar ( lapis pelindung ) ini harus mampu menahan
serangan gelombang. Gambar 4 adalah pemecah gelombang sisi tegak dari kaison
beton. Tanah dasar laut dikeruk dan diganti dengan batu yang berfungsi sebagai
pondasi. Untuk menanggulangi gerusan pada pondasi, maka dibuat pelindung kaki
yang terbuat dari blok beton. Bagian dalam kaison diisi dengan pasir. Sedang
gambar 5 adalah pemecah gelombang campuran. Bagian bawah terdiri bawah terdiri
dari tumpukan batu sedang bagian atas terbuat kaison beton yang didalamnya diisi
pasir.
Gambar 2 Pemecah gelombang sisi miring dari tumpukan batu
Tipe pemecah gelombang yang digunakan biasanya ditentukan oleh ketersediaan

materi di atau didekat pekerjaan. Kondisi dasar laut kedalaman air, fungsi pelabuhan,
dan ketersediaan peralatan untuk pelaksanaan pekerjaan.
Batu adalah salah batu bahan utama yang digunakan untuk membangun pemecah
gelombang. Mengingat jumlah yang diperlukan sangat besar maka keterbatasan
batu disekitar lokasi pekerjaan harus diperhatikan. Ketersediaan batu dalam jumlah
besar dan biaya angkutan dari lokasi batu keproyek yang ekonomis akan
mengarakan pada pemilihan pemecah gelombang tipe tumpukan batu.
Gambar 3 Pemecah gelombang sisi tegak dari koison
Gambar 4 Pemecah gelombang campuran

Faktor penting lainnya adalah karakteristik dasar laut yang mendukung

bangunan tersebut dibawah pengaruh gelombang. Tanah dasar (pondasi bangunan)
harus mempunyai daya dukung yang cukup sehingga stabilitas bangunan dapat
terjamin. Pada pantai dengan tanah dasar lunak, dimana daya dukung tanak kecil,
maka konstruksi harus dibuat ringan ( memperkecil dimensi ) atau memperlebar
dasar sehingga bangunan berbentuk trapesium ( sisi miring ) yang terbuat dari
tumpukan batu atau blok beton. Bangunan terbentuk trapesium mempunyai alas
besar sehingga tekanan yang ditimbulkan oleh berat bangunan kecil. Apabila daya
dukung tanah besar maka dapat dipergunakan pemecah gelombang sisi tegak.
Bangunan ini dapat dibuat dari blok-blok beton massa yang ditumpuk secara vertikal
atau berupa kaison, yaitu bangunan terbentuk kotak dari beton yang didalamnya diisi
pasir atau batu. Sering dijumpai tanah dasar sangat lunak sehingga tidak
mendukung beban diatasnya. Untuk mengatasi masalah tersebut perlu dilakukan
perbaikan tanah dasar dengan mengeruk tanah lunak tersebut dan menggantinya
dengan pasir, atau memancang terucuk bambu yang akan berfungsi sebagai
pondasi.
Selain itu kedalaman air juga penting terutama didalam analisa stabilitas
bangunan. Didaerah pantai yang dalam dimensi pemecah gelombang sisi miring (
trapesium ) menjadi dasar yang berarti dibutuhkan bangunan yang sangat banyak
sehingga harga bangunan pemakaian pemecah gelombang sisi miring tidak
ekonomis. Dalam hal ini pemecah gelombang sisi tegak.
Stabilitas pemecah gelombang sisi tegak tergantung pada dimensi bangunan.

Berat sendiri bangunan harus mampu menahan gaya-gaya gelombang.
Perbandingan antara tinggi ( H ) dan lebar ( B ) bangunan juga mempengaruhi
stabilitas. Semakin besar kedalaman diperlukan lebar bangunan lebih besar.
Perbandingan antara lebar dan tinggi pemecah gelombang tidak boleh kurang dari
tiga perempat ( B 0,75 H ) dengan demikian dilaut yang sangat dalam pemakaian
pemecah gelombang sisi tegak ekonomis lagi. Pada kondisi ini digunakan pemecah
gelombang tipe campuran. Bagian bawah dari bangunan ini terbuat dari tumpukan
batu sedang atas merupakan bangunan sisi tegak.
Tabel 1.
Keuntungan dan kerugian dari ketiga tipe pemecah gelombang
Tipe Keuntungan Kerugian
Pemecah 1.Elevasi puncak bangunan rendah 1.Dibutuhkan jumlah material besar

gelombang
2.Gelombang refleksi kecil/ merendam 2.Pelaksanaan pekerjaan lama
sisi miring
energi gelombang
3.Kemungkinan kerusakan pada
3.Kerusakan berangsur-angsur waktu pelaksa naan besar
4.Perbaikan mudah 4.Lebar dasar besar
5.Murah
Pemecah 1.Pelaksanaan pekerjaan cepat 1.Mahal

gelombang
2.Kemungkinan kerusakan pada waktu 2.Elevasi puncak bangu nan tinggi
sisi tegak
pelaksanaan kecil
3.Tekanan gelombang be sar
3.Luas perairan pelabuhan lebih besar
4.Diperlukan tempat pem buatan
4.Sisi dalamnya dapat digunakan sebagai kaison yang luas
dermaga atau tempat tambatan
5.Kalau rusak sulit diperbaiki
5.Biaya perawatan kecil
6.Diperlukan peralatan berat
8.Erosi kaki fondasi
Pemecah 1.Pelaksanaan pekerjaan cepat 1.Mahal

gelombang
2.Kemungkinan kerusakan pada waktu 2.Diperlukan peralatan berat
campuran
pelaksanaan kecil
3.Diperlukan tempat pembuatan
3.Luas perairan pelabuihan besar kaison yang luas
Uraian diatas menjelaskan tipe/jenis pemecah gelombang yang dapat digunakan

dalam perencanaan pelabuhan terutama untuk melindungi bangunan pantai.
Sedangkan keadaan pemecah gelombang dapat dibagi menjadi dua macam, yaitu:
Pemecah gelombang yang dihubungkan dengan pantai (mole)
Pemecah gelombang lepas pantai (breakwater)
12.2.3 Analisa Pemecah Gelombang
Salah satu jenis bangunan pemecah gelombang yang diperlukan dalam

perencanaan pelabuhan adalah pemecah gelombang lepas pantai (breakwater).
Mengambil studi kasus pada pekerjaan perencanaan breakwater. Perencanaan
pemecah gelombang sangat tergantung oleh tingginya gelombang maksimal yang
terjadi pada pelabuhan yang direncanakan untuk itu diperlukan perhitungan

mengenai jenis pemecah gelombang yang digunakan, bahan yang digunakan dan
bagian-bagian yang berkaitan dengan keamanan dan kestabilan pemecah
gelombang yang dibuat.
Berikut diberikan contoh analisa perencanaaan pemecah gelombang

memakai konstruksi dari tumpukan batu/tetrapod (rubble mounds breakwater)
dengan tipe breakwater yaitu penahan gelombang lepas pantai. Dibuat beberapa
lapis batu alam atau buatan, dimana lapis yang paling bawah mempunyai diameter
dan berat batu yang lebih kecil daripada lapisan bagian atas. Hal ini dikarenakan
lapisan paling atas (lapis lindung) yang terkena langsung gelombang / ombak,
sehingga harus dari tumpukan batu yang berdiameter besar atau berat.
Formula yang dipakai untuk menentukan berat batu setiap satuan, lebar puncak dan
tebal lapis lindung sebagai berikut (SPM, 1984).
Menentukan berat batu (dari tetrapod) menggunakan rumus HUDSON
r .h3
W=
( K .( r / a ) 1)3. cot
d
Dimana :
W = berat batu pelindung (ton)
r = berat jenis batu lindung (ton/m3)
a = berat jenis air laut (ton/m3)
h = tinggi gelombang rencana (m)
= sudut kemiringan sisi pemecah gelombang
Kd = koefisien stabilitas yang tergantung pada bentuk batu
pelindung, kekasaran permukaan batu, ketajaman sisi-sisinya.
Berat yang dihitung di atas merupakan berat batu pada lapisan luas. Untuk lapis
dibawahnya merupakan batu yang dimensinya lebih kecil sesuai dengan
ketentuan SPM,1984.
Menentukan lebar puncak breakwater
1
W 3
B = n K
r
dimana:
B = Lebar puncak
n = jumlah butir batu (minimum = 3)
K = koefisien lapis pelindung
W = berat butir batu pelindung (ton)
r = berat jenis batu (ton/m3)
Menentukan tebal lapis lindung menggunakan rumus :
1
W 3
T = n K
r
dimana:
t = tebal lapis pelindung (m)
n = jumlah lapis batu dalam lapis pelindung
K = koefisien lapis pelindung
W = berat butir batu pelindung (ton)
t = berat jenis batu (ton/m3)
Berdasarkan rumus di atas dan data-data yang ada dapat dilakukan perhitungan
untuk mendesain breakwater yang terbuat dari tetrapod sebagai lapis lindung dan
lapis batu inti dari batu belah untuk meratakan tekanan digunakan lapis geotextile
non woven (tidak berlubang).
a) Data dan ketentuan
Data gelombang dan koefisien yang dipakai dalam perhitungan
meliputi:
H = 2,763 m
Kd = 6 (gelombang tidak pecah)
Kd = 7 (gelombang pecah)
a = 1,030 t/m3
r = 2,650 t/m3
K = 1,04 (porositas 50%)
n = 2
m = 1,5 =
A = 10 m2
Selanjutnya proses perhitungan untuk untuk mendapatkan besaran
parameter-parameter dalam desain breakwater diberikan berikut ini.
b) Perhitungan Lapis Lindung dari Tetrapod
Pada desain lapis lindung (tetrapod) perhitungan meliputi 2 (dua)
bagian yaitu bagian ujung (head) dan bagian lengan (trunk) yang
masing-masing menggunakan koefisien yang berbeda sehingga
didapatkan besar tetrapod yang berbeda pula.
Lapis lindung bagian ujung (W 1) diperoleh sebesar :
2,65.(2,763)3
W1 = = 1,596 1,60 t/bh
2,65
6( 1) .1,5
3
1,03
sedangkan besar lapis lindung bagian lengan (W2) sebesar :
2,65.(2,763)3
W2 = = 1,368 1,40 t/bh
2,65
7( 1)3 .1,5
1,03
c) Lebar Puncak breakwater

Dengan jumlah butir batu diambil n=3 maka didapatkan lebar puncak
untuk bagian ujung dan lengan masing-masing.
1,60 1 / 3
B1 = 3.1,04( ) = 2,64 3,0 m
2,65
1,40 1 / 3
B2 = 3.1,04( ) = 2,52 2,50 m
2,65
d) Tebal Lapis Lindung
Direncanakan dengan jumlah lapis batu dalam lapis pelindung (n)
sebanyak 2 buah dengan tebal untuk tiap bagian yaitu :
1,60 1 / 3
t1 = 2.1,04( ) = 1,75 m
2,65
1,40 1 / 3
t 2 = 2.1,04( ) = 1,70 m
2,65
e) Jumlah Tetrapod pada Lapis Lindung Breakwater
XII. Pemecah Gelombang 12-
10
Untuk mengetahui jumlah tetrapod pada lapis lindung tiap 10 m2

diketahui dengan persamaan yaitu :
2
P r 3
N = A n K 1
100 W
Sehingga N1 = 10 . 2 . 1,04 . (1 50/100) (2,65/1,60)2/3

= 15,56 15 bh/10 m2
N2 = 10 . 2 . 1,04 . (1 50/100) (2,65/1,40)2/3
= 15,91 16 bh/10 m2
Dari besar tetrapod yang diketahui dapat didesain dimensi lapis lindung
tersebut yang diberikan pada gambar di bawah ini.
Tipe.1 (W1) r2
3
r1 = 0.225 m Bj.Con. = 2.400 t/m r1
2
r2 = 0.275 m A1 = 0.159 m
2
L1 = 0.780 m A2 = 0.237 m
2
L2 = 1.055 m A = 0.198 m
3
L3 = 1.382 m Vol = 0.155 m
L4 = 2.006 m
L4
L5 = 0.963 m
L6 = 1.784 m
L7 = 1.784 m L1
L2
Tipe.2 (W2)
3
r1 = 0.225 m Bj.Con. = 2.400 t/m
2 L3
r2 = 0.275 m A1 = 0.159 m
2
L1 = 0.650 m A2 = 0.237 m
2
L2 = 0.925 m A = 0.198 m
3
L3 = 1.142 m Vol = 0.129 m
L4 = 1.798 m
(a)
L5 = 0.833 m
L6 = 1.654 m
L7 = 1.654 m
L1
L5
L6
L6
L4 L7
( b ) depan ( c ) samping
Gambar 5 Tampak (a) atas (b) depan, (c) samping tetrapod
f) Penentuan Elevasi Puncak Breakwater

11
Tahap perhitungan dalam menentukan elevasi puncak sebagai berikut :

Elevasi puncak dihitung berdasarkan tinggi run-up gelombang
saat menghantam breakwater.
g 2
L0 = T = 9,81/2 . 3,14 (2,9864)2 = 13,932 m
2
Direncanakan kemiringan sisi breakwater 1 : 1,5 dimana nilai Run-
up(Ru) diperoleh dari penguraian Bilangan Irribaren dengan
rumus:
Tg 1,5
Ir = = = 3,368
(H Lokasi Lo )0.5
(2,763 / 13,932)1 / 2
Dari grafik perbandingan run-up dan run-down dengan = 1,5
Ru
didapat = 0,85 (diketahui data awal tinggi gelombang =
H
2,763 sehingga diperoleh nilai Ru = 0,85 (1/2 . 2,763) = 1,170 m.
Sehingga elevasi puncak breakwater dengan lapis lindung dari

tetrapod; dapat diketahui melalui persamaan
El = HWL + Ru
= 1,83 + 1,17
= + 3,00 meter
Gambaran desain breakwater hasil perhitungan di atas di deskripsikan

pada gambar berikut ini.
3.0

1.5

1
Lapis

batu

inti
W=25-75kg/bt

Lapis Geotextile
Gambar 6 Penampang Tetrapod Breakwater bagian head

12
12.3 Penutup
Apa keuntungan dan kekurangan ketiga jenis tipe pemecah gelombang yang
ada?
Dengan tinggi gelombang 1,5 m, kedalaman pemecah gelombang ada di 5,5 m
tentukan dimensi dan jenis pemecah gelombang yang diperlukab
10.3.2. Umpan Balik
Cocokkan jawaban anda dengan kunci jawaban test formatif yang ada pada
halaman berikut ini. Periksa jawaban anda yang benar, kemudian gunakan rumus ini
untuk mengetahui tingkat penguasaan anda terhadap materi dalam bab ini.
Rumus:
Jawaban yang benar
2
80% - 89% : baik
70% - 79% : cukup
60% 69% : kurang
0% - 59% : gagal

10.3.4. Rangkuman
- Fenomena gelombang laut menjadi parameter dominan dalam menentukan dimensi
dan kekuatan pemecah gelombang di Palabuhan
13
- Parameter yang digunakan untuk merencanakan pemecah gelombang adalah tinggi

gelombang dan periode gelombang, elevasi pasang surut dan karakteristik tanahnya.
- Pemecah Gelombang meredamkan gelombang, sehingga alur pelayaran dan kolam
pelabuhan tenang atau ketinggian gelombangnya tinggal maksimum 0,5 m.
Daftar Pustaka

Ebersole, B. A., Cialone, M. A., dan Prater, M. D. 1986. Regional Coastal Processes
Numerical Modeling System: Report 1: RCPWAVE A Linear Wave
Propagation Model for Engineering Use. Laporan Akhir CERC-86-4.
Mississippi: USAE Waterways Experiment Station.
Gravens, M. B. 1991. Users Guide to the Shore-line Modeling System. Instruction
Report CERC-92-1. Mississippi: USAE Waterways Experiment Station.
Users Manual. Technical Report CERC-89-19.Missisip-pi: USAE
UGM, pp. 94
Desember 1999, p. 67-74
s/d A13-6
XIII. ALAT PEMANDU PELAYARAN
mengenai Alur Pelayaran ( BAB XIII dalam susunan pembahasan )
13.1. Pendahuluan
13.1.1. Deskripsi
Menjelaskan Alat Pemandu Pelayaran meliputi prinsip Umum Alur Pelayaran, Bagian-
bagian alur pelayaran, arah alur pelayaran, kedalaman alur pelayaran, gerakan kapal
karena gelombang, lebar dan panjang alur pelayaran.
13.1.2. Relevansi

pembangunan Pelabuhan dengan materi tentang Alat Pemandu Pelayaran. Rinciannya
adalah Pemandu pelayaran konstruksi tetap, alat pemandu pelayaran konstruksi terapung,
macam-macam pelampung tambat.
Dengan diberikannya tentang Alat Pemandu Pelayaran , bagian-bagian alur pelayaran,

kedalaman, lebar, penjang alur pelayaran, gerakan kapal karena gelombang, Mahasiswa
mampu memahami dan menjelaskan mengenai Alur Pelayaran dengan benar (85% )
13.2. Penyajian
13.2.1 Pemandu Pelayaran Konstruksi Tetap
Alat pemandu pelayaran diperlukan untuk keselamatan, efesiensi dan kenyamanan

pelayaran kapal. Alat ini dapat dipasang di sungai, alur pelayaran, pelabuhan dan sepanjang
pantai, sehingga pelayaran kapal tidak menyimpang dari jalurnya. Selain sebagai pemandu
pelayaran, alat ini juga berfungsi sebagai peringatan pada kapal adanya bahaya, seperti
karang, tempat-tempat dangkal, dan sebagai pemandu agar kapal dapat berlayar dengan
aman di sepanjang pantai, sungai, alur dan memandu kapal masuk ke pelabuan.
Alat ini berupa suatu konstruksi tetap atau terapung yang dilengkapi dengan menara api,
bel, bunyi peringatan, lampu, radar dan alat pemandu pelayaran telah distandarisasi.
BUKU AJAR PELABUHAN 2
Alat pemandu pelayaran dengan konstruksi tetap dapat dibedakan menjadi tiga macam,
yaitu :
a. Rambu pelayaran pada pier, wharf, dolphin,
Rambu ini untuk mengetahui batas-batas dari pier, wharf, dolphin penambat dan
bangunan-bangunan pantai lainnya. Rambu suar ditempatkan di ujung
Bangunan tersebut.
b. Rambu suar pada pemecah gelombang, pantai, dll

Rambu suar merupakan konstruksi tetap yang ditempatkan di ujung bangunan
breakwater pada mulut pelabuhan dan ditempat-tempat berbahaya bagi kapal.
Bangunan ini dari konstruksi rangka baja berbentuk menara dengan sumber cahaya
berada di puncak bangunan. Sumber cahaya berupa tenaga listrik dari pantai, baterai,
atau gas acetyline, apabila perlu dipuncak bangunan juga dipasang radar reflektor.
c. Mercu suar
Mercu suar adalah banguan menara yang tinggi dengan lampu suar di puncak menara.
Bangunan ini didirikan di suatu titik di pantai guna memandu kapal yang akan menuju
ke pelabuhan.
13.2.2 Alat Pemandu Pelayaran konstruksi terapung
Alat pemandu tipe ini berupa pelampung (buoy) yang diletakan disuatu tempat tertentu.
Pelampung ini diberi alat pemberi tanda peringatan berupa lampu, pemantul gelombang
radar, bel, atau bunyi peringatan lain, yang tergantung dari penggunaannya. Sumber cahaya
dapat dari listrik atau gas.
13.2.3 Macam-macam pelampung tambat ( buoys )

13. 3 Penutup

a. Bagaimana pola operasi di laut untuk jenis pelabuhan ikan dan infrastruktur apa perlu
dipersiapkan
b. Bagaimana pola operasi di darat dan apa saja infrastruktur yang perlu dipersiapkan.
13.3.2. Umpan Balik
Rumus:
Jawaban yang benar

2
80% - 89% : baik
70% - 79% : cukup
60% 69% : kurang
0% - 59% : gagal
13.3.4. Rangkuman
- Fasiliats infrastruktu di laut dibuat untuk memfasilitasi pola oparasi kapal dan angkutannya saat
berapda di laut
- Fasiliats infrastruktur di darat dibuat berdasarkan atas pola operasi barang ketika berada di
darat. Untuk itu perlu zonasi kebutuhan-ebutuhannya.
Daftar Pustaka
Experiment Station
Experiment Station.
Experiment Station.
Pekalongan
XIV. SIMULASI MODEL
Bahan ajar yang disajikan dalam bahasan ini adalah merupakan salah satu pokok
bahasan mengenai simulasi model matematika, data input, keluarannya. Model
matematika ini dapat membuat isualisasi fenomena pantai karena ada pembangunan
fasilitas pelabuhan utamanya breakwater dan groin.
14.1 Pendahuluan

Menjelaskan tentang salah satu aspek hidrooseanografi yang penting diketahui
dalam merencanakan dan membangun pelabuhan.

pembangunan Pelabuhan dengan materi tentang permodelan matematik gelombang dan
pantai. Rinciannya adalah tinjauan umum, metode analisis, pembahasan hasil
perhitungan dan simulasi dan perubahan garis pantai.

Dengan diberikannya rincian materi tentang tentang permodelan matematik
gelombang dan pantai. Rinciannya adalah tinjauan umum, metode analisis, pembahasan
hasil perhitungan dan simulasi dan perubahan garis pantai. Mahasiswa mampu
menjelaskan mengenai pemodelan matematika tentang gelombang dan pantai dengan
benar (75 %)
14.2. PENYAJIAN
14.2.1 TINJAUAN UMUM

Pembangunan pelabuhan baru harus dilandaskan pada hasil investigasi pengaruh
angin, gelombang, dan arus, serta transpor sedimen pantai yang dibangkitkannya.
Demikian juga pembangunan pemecah gelombang (breakwater) untuk pengembangan
PPI Sarang di Kabupaten Rembang pada tahun anggaran 2007 ini, pengaruh keempat
1
fenomena alam tersebut harus diinvestigasi secara mendalam untuk memperoleh hasil
perencanaan yang memuaskan, memprediksikan dampak-dampak yang mungkin timbul,
hingga menemukan mekanisme antisipasi atas dampak-dampak negatif yang mungkin
timbul tersebut. Investigasi untuk keperluan itu dilakukan melalui analisis hidro-
oseanografi dan sedimentasi pantai yang dikaji lebih lanjut dalam bagian ini.
Sebagaimana umum dalam perancangan pelabuhan, analisis hidro-oseanografi

(hydro-oceanography analysis) akan mencakup tinjauan: (1) pola dan besar gelombang
pasang surut serta arus bangkitkannya di Daerah Pantai Sarang, (2) pola dan besar
gelombang angin di perairan lepas pantai Sarang, (3) gelombang rencana untuk
perencanaan pemecah gelombang PPI Sarang, (4) pola dan besar gelombang serta arus
bangkitannya (wave induced current) di Daerah Pantai Sarang sebelum dan setelah
rencana pelabuhan dibangun. Di antara 4 pokok tinjauan tersebut, pokok ke-(4) akan
dikaji dari hasil keluaran model matematik CGWAVE dalam perangkat lunak Surface-
water Modeling System (SMS)-BOSS. Pokok ke-(1) dan ke-(2) dikaji berdasar teori-
teori empirik dalam SPM 1984 dalam bagian data, yang akan digunakan dalam simulasi
model matematik. Sedangakan pokok ke-(3) juga dikaji berdasar teori-teori empirik
dalam SPM 1984 berdasarkan data gelombang atas penyelesaian pokok ke-(2).
Berdasar informasi kondisi gelombang hasil analisis hidro-oseanografi tersebut,

pola dan besar transpor sedimen pantai di daerah pantai setempat dikaji lebih praktis
dalam terminologi analisis perubahan garis pantai (shoreline change analysis). Analisis
ini mencakup tinjauan perubahan garis pantai sebelum dan setelah rencana pemecah
gelombang dibangun. Tinjauan akan dilakukan secara detil dari hasil keluaran model
matematik dalam perangkat lunak SMS-GENESIS (Shoreline Modeling System -
Generalized Model for Simulating Shoreline Change).
14.2.2 METODE ANALISIS

Untuk keperluan simulasi pola gelombang dan arus serta pendimensian pemecah
gelombang, digunakan gelombang rencana (HD, design wave) yang ditetapkan berdasar
gelombang pecah (Hb, breaking wave) di depan pemecah gelombang. Gelombang pecah
ini diperoleh dari gelombang representatif yang dirambatkan dari air dalam ke dangkal
dan mengalami refraksi, shoaling, dan transformasi gelombang lainnya.
2
Pemilihan gelombang representatif bergantung pada apakah struktur pemecah

gelombang (bangunan pantai) bersifat kaku, semi kaku, atau fleksibel. Untuk bangunan
kaku, seperti dinding beton atau kaison, di mana tinggi gelombang dalam deretan
gelombang dapat meruntuhkan seluruh bangunan, tinggi gelombang representatif
biasanya dipilih H1. Untuk bangunan semi kaku, seperti sel turap baja, tinggi gelombang
representatif dipilih antara H10 sampai H1. Untuk bangunan fleksibel, seperti bangunan
dari tumpukan batu, tinggi gelombang representatif bervariasi dari H5 sampai H33.
Kerusakan yang terjadi pada bangunan tumpukan batu, jika gelombang yang terjadi
lebih besar dari gelombang rencana, tidak akan berakibat fatal karena bangunan masih
bisa berfungsi dan batu-batu yang tergeser dari tempatnya akan mudah diperbaiki.
Transformasi tinggi gelombang air dalam ke air dalam ekivalen dilakukan dengan
persamaan:
H ' 0 = K ' .K r .H 0 ......... (1.1)
dengan H '0 adalah tinggi gelombang laut dalam ekivalen, K ' adalah koefisien difraksi,
K r adalah koefisien refraksi, dan H 0 adalah tinggi gelombang laut dalam.
Gelombang pecah pada lokasi dengan kedalaman tertentu di air dangkal dihitung
dengan persamaan:
Hb 1
= 3
......... (1.2)
H '0 H'
3,3 0
L0
Kedalaman air di mana gelombang pecah diberikan rumus sebagai berikut :
db 1
= ......... (1.3)
Hb aH
b 2b
gT
di mana a dan b merupakan fungsi kemiringan pantai m sesuai persamaan:
(
a = 43,75 1 e 19 m dan )
1,56
b= ......... (1.4)
(1 + e 19,5 m )
dengan: Hb adalah tinggi gelombang pecah, H '0 adalah tinggi gelombang laut dalam
ekivalen, L0 adalah panjang gelombang di laut dalam, db adalah kedalam air saat
3
gelombang pecah, m adalah kemiringan dasar laut, g adalah percepatan gravitasi, dan
T adalah periode gelombang.
14.2.2.2. Analsis Pola dan Besar Gelombang serta Arus Bangkitannya

Pola dan besar gelombang serta arus di Daerah Pantai Sarang sebelum dan
setelah rencana pelabuhan dibangun diinvestigasi mamakai model matematik dalam
perangkat lunak CGWAVE Surface-water Modeling System (SMS)-BOSS versi 8.1.
Bagan alir pemodelan matematik pola gelombang dan arus dimuat pada Gambar 14.1.
Persamaan penentu (governing equation) pada model matematik tersebut adalah
persamaan gelombang di air dangkal 2-Dimensi (2-dimensional elliptic mild-slope wave
equation). Persamaan tersebut secara matematik ditulis:
......... (1.5)
dengan: (x,y) adalah estimasi elevasi permukaan air di titik (x,y), adalah sudut
phase gelombang, C(x,y) adalah cepat rambat gelombang di titik (x,y), Cg(x,y) adalah
cepat rambat grup gelombang di titik (x,y), dan k(x,y) angka gelombang di titik (x,y).
Penyelesaian persamaan dicari menggunakan teknik iterasi Newton Raphson

guna mempersingkat waktu penyelesaiannya. Skema persamaan ini dapat dirujuk pada
pustaka numerik lanjut.
4
Mulai
Membuat Daerah Hitungan untuk Daerah Pantai Sarang

Sesuai Topografi dan Bathimetri Hasil Survey Lapangan
dan Menata Konfigurasi Rencana Bangunan Pantai
Memasukkan Kondisi Batas Daerah Hitungan
Memasukkan Data Model,

cq. Gelombang Datang Individual
Jalankan Model
Ubah faktor
kemiringan
Kalibrasikan Model terhadap Hasil gelombang (c)
Pengukuran Arus di Lapangan atau spasi 1-d
Kalibrasi Model Tidak

Ok?
Ya
Simulasikan Model untuk Seluruh Arah Dominan
Gelombang Datang
Pola Gelombang dan Arus pada Setiap Arah

Dominan Gelombang Datang
Interprestasi Pola Gelombang dan

Arus Keluaran Model
Selesai
Gambar 1.1. Bagan Alur Pemodelan Matematik Pola Gelombang dan Arus
5
14.2.2.2.Analisis Perubahan Garis Pantai

Analisis transpor sedimen oleh arus dibangkitkan gelombang (wave induced
current) dalam laporan ini dilakukan dengan perangkat lunak dari Waterways
Experiment Station (WES) yaitu SMS-GENESIS (Shoreline Modeling System -
GENEralized model for SIimulating Shoreline change). Dalam hal ini, GENESIS
dipakai untuk mengetahui perubahan garis pantai oleh arus bangkitan gelombang angin
pada keadaan sebelum dan setelah rencana pemecah gelombang dibangun. Transformasi
gelombang (perambatan) dari perairan lepas pantai hingga ke perairan di daerah studi
dilakukan secara internal dalam model. Hal demikian didasarkan pada pertimbangan
kondisi kontur bathimtri Darah Pantai Sarang relatif sejajar dengan garis pantainya.
Bagan alir pemodelan matematik perubahan garis pantai dimuat pada Gambar 14.2.
6
Mulai
Membuat Daerah Hitungan untuk Daerah Pantai Sarang

Sesuai Topografi dan Bathimetri Hasil Survey Lapangan
dan Menata Konfigurasi Rencana Bangunan Pantai
Memasukkan Kondisi Batas Daerah Hitungan
Memasukkan Data Model, cq. Gelombang

Datang dari Seluruh Arah Dominan
Jalankan Model
Ubah nilai K1
Kalibrasikan Model terhadap Hasil dan K2
Investigasi Lapangan (yang ada):
Tinggi dan Kedalaman Gelombang
Pecah serta Debit Sedimen
Kalibrasi Model Tidak

Ok?
Ya
Mensimulasikan Model untuk Seluruh

Tahun Simulasi
Masukkan Garis Pantai Hasil Hitungan

Akhir Tahun Sebelumnya
Cetak Total Transpor Sedimn Pantai dan

Perubahan Garis Pantai Selama Tahun Simulasi
Interprestasi Pola Gelombang dan

Arus Keluaran Model
Selesai
Gambar 14.2. Bagan Alir Pemodelan Matematik Perubahan Garis Pantai
7
Proses transportasi sedimen penyebab perubahan garis pantai dalam GENESIS

disimulasikan berdasar pada transformasi energi gelombang pecah. GENESIS dibangun
pada sistem koordinat Cartesius dengan sumbu-x parallel garis pantai dan sumbu-y ke
arah laut. Domain komputasi untuk perhitungan menggunakan RCPWAVE dan
GENESIS dimaksud divisualisasikan pada Gambar 14.3.
Sumber: Hanson dan Kraus (1989)
Gambar 14.3. Domain dalam GENESIS pada Sistem Koordinat Kartesius
Elevasi pantai berada dalam kisaran berm height DB dan closure depth DC,
keduanya diukur dari datum misalnya muka air laut rata-rata (MSL, mean sea level) atau
muka air laut rendah terendah (MLWL, mean low water level atau MLLW, mean lowest
low water level).
Persamaan penentu (governing equation) untuk perhitungan laju perubahan garis

pantai yang digunakan adalah:
y 1 Q . . . . . . . . . (1.11)
= q = 0
t ( DB + DC ) x
8
Term Q/x dalam persamaan tersebut diselesaikan dengan skema numerik implisit
Crank-Nicholson, yang dikembangkan berbasis solusi beda hingga (finite difference
solution scheme). Selanjutnya, term y/t dalam persamaan juga diselesaikan dengan
skema beda hingga y/t, dengan nilai-nilai variabel q, DB, DC, dan t merupakan data
yang telah diketahui (ditetapkan senbelum simulasi). Sistem persamaan aljabar linier
yang terbentuk lebih lanjut diselesaikan secara numeris memakai algoritma sapuan
ganda (double-sweep algorithm). Skema persamaan ini dapat dirujuk pada pustaka
numerik lanjut.
Gambar 14.4. Visualisasi Domain Komputasi
Tampak dalam Gambar 14.4, dari sejumlah N pias hitungan (cell walls), pias
hitungan nomor-i didefinisikan dengan lebar pias x dan posisi garis pantai yi. Volume
sedimen pada pias tersebut akan mengalami perubahan volume sedimen Vi dan posisi
garis pantai yi, yang dihitung dalam setiap interval waktu t.
Perubahan volume sedimen Vi pada setiap pias dihitung dari volume bersih
sedimen yang masuk atau keluar melalui keempat sisi pias hitungan dengan formula:
Vi = x yi ( DB + DC ) . . . . . . . . . (1.12)
Perubahan tersebut hanya terjadi jika ada perubahan laju transpor sedimen Qi (=Qi ),
akibat beda laju transpor sedimen pada pias i-1 dan i+1 (Qi-1 dan Qi+1).
9
Buku Ajar Pelabuhan 14-
10
Gambar 14.5. Visualisasi 3-Dimensi Potongan Lintang Pias Hitungan
Laju transpor sedimen sejajar pantai akibat gelombang pecah dihitung dengan
Formula CERC dalam SPM (1984), yaitu:
H
( b
)
Q = H 2Cg q a1 sin 2 bs a2 cos bs
x b
. . . . . . . . . (1.13)
di mana a1 dan a2 adalah variabel-variabel non dimensi yang diformulasikan dengan

persamaan berikut:
K1 . . . . . . . . . (1.14)
a1 =

16 s 1 (1 p )(1, 416 )
52
K2 ......... (5)
a2 =

8 s 1 (1 p ) tan (1, 416 )
72

dengan:
K1, K2 = variabel kalibrasi non dimensi untuk,
Cg = kecepatan grup gelombang (m/s),
H = tinggi gelombang (m),
b = subskrip menyatakan keadaan gelombang pecah,
bs = sudut gelombang pecah terhadap garis pantai setempat,
s = rapat massa pasir (diambil 2,65x103 kg/m3 untuk quartz sand),
= rapat massa air laut (diambil 1,03x103 kg/m3),
p = porositas butiran pasir di dasar perairan (diambil 0,4), dan
tan = kemiringan rata-rata dasar perairan mulai dari dari garis pantai sampai
kedalaman perairan di mana transpor sedimen sejajar pantai aktiv.
10
11
Dalam persamaan (5), faktor 1,416 dipakai untuk mengkonversi tinggi gelombang
signifikan (Hs), tinggi gelombang hasil analisis statistik yang diperlukan sebagai data
oleh GENESIS, menjadi tinggi gelombang root-mean-square (Hrms). Koefisien K1 dan
K2 dalam persamaan disebut parameter transformasi, nilainya harus ditentukan degan
cermat. Kedua parameter tersebut digunakan untuk kalibrasi model, yaitu untuk
mengontrol skala waktu dalam simulasi perubahan garis pantai dan besar laju transpor
sedimen sejajar pantai yang dinyatakan dengan term faktor l/(DB+DC) dalam persamaan
(1). Nilai K1 dapat diambil dalam selang antara 0,58 sampai 0,77. Dalam simulasi kali
ini, digunakan K1 = K2 = adalah 0,58.
14.2.3 DATA
Untuk pelaksanaan kedua analisis tersebut diperlukan data teknis mencakup:
(1) kondisi morfologi; (2) profil pantai, garis pantai, dan batimetri zone litoral;
(3) gelombang dan arus bangkitannya, (4) karakteristik material pantai, (5) konfigurasi
struktur, dan (6) kondisi batas daerah hitungan.
Konfigurasi Struktur Bangunan Pantai

Sebagaiana telah diuraikan pada bagian terdahulu, simulasi model matematik
akan dilakukan dalam 2 lingkup tinjauan:
(1) pola gelombang dan arus bangkitannya dan
(2) perubahan garis pantai.
Masing-masing simulasi tersebut memerlukan daerah hitungan (computational
domain) dan konfigurasi struktur yang berlainan, meskipun dalam realita konfigurasi
struktur tersebut adalah sama. Hal ini karena perangkat lunak GENESIS tidak dapat
mengakomodasikan area kolam pelabuhan dalam model matematik (daerah kolam
pelabuhan diabaikan).
Daerah hitungan simulasi model matematik pola gelombang dan arus
Simulasi model matematik pola gelombang dan arus bangkitannya memakai
CGWAVE SMS BOSS dilakukan dengan 2 jenis struktur bangunan pantai yaitu struktur
bangunan pemecah gelombang dan kolam pelabuhan. Tata letak sruktur divisualisasikan
dalam bentuk daerah hitungan model matematik pada Gambar 14.12 dan Gambar 14.13.
Tampak pada Gambar 14.12, garis pantai setempat memiliki arah azimuth 128O 15,
sedangkan As Pelabuhan merupakan garis normal dari garis pantai dengan arah azimuth
38O 15, di mana As tersebut melalui BM-01. BWU adalah pemecah gelombang utara dan
BWS adalah pemecah gelombang selatan dengan BM-01 tepat di tengahnya. Lebar
pelabuhan (jarak antara kaki-kaki BWU dan BS) adalah 400 m pada garis pantai. BWU dan
BWS diplot pada lingkaran berjari-jari 375 m, yang berpotongan dengan As Pelabuhan
pada jarak 367 m dari BM-01. Ujung (head) BWU dan BWS juga diplot pada lingkaran
berjari-jari 100 m pada kolam pelabuhan. Lebar mulut pelabuhan merupakan jarak
terpendek antara kedua ujung pemecah gelombang yaitu 60 m. Tampak juga dalam
gambar dermaga bentuk persegi dan gelombang dominan dari arah timur dan utara.
11
12
Gambar 14.12. Konfigurasi Bangunan Pantai PPI Sarang (tanpa skala)
Gambar 14.13. Daerah hitungan Model Pola Gelombang dan Arus (tanpa skala)
12
13
Mencermati pola gelombang di perairan lepas pantai, lihat Gambar 14.11, perletakan
mulut pelabuhan perlu diarahkan ke arah timur laut, di mana pada arah tersebut kondisi angin
dan gelombang adalah paling tidak dominan. Upaya tersebut ditujukan untuk mengurangi atau
mereduksi masuknya gelombang maupun arus ke kolam pelabuhan hingga sekecil mungkin
sehingga pemecah gelombang dapat berfungsi efektif melindungi kapal-kapal yang bersandar,
bertambat, maupun bongkar muat di kolam pelabuhan. Pilihan tersebut juga didasarkan pada
pertimbangan bahwa di daerah pantai setempat gelombang datang dari arah timur maupun utara
memiliki dominansi berimbang yang menyebabkan letak mulut pelabuhan tidak mudah di
sembunyikan di balik pemecah gelombang. Selain itu, pilihan perletakan mulut yang
tersembunyi juga menyulitkan navigasi kapal saat masuk pelabuhan karena harus kapal harus
mengantisipasi gelombang dari samping kapal. Sebagai misal, di mana gelombang dari arah
utara lebih moderat daripada arah timur, letak mulut ke arah utara akan memudahkan masuknya
gelombang dan arus dari arah tersebut. Kapal juga tidak mudah masuk pelabuhan karena harus
mengantisipasi gelombang dari arah dominan timur yang menghantam sisi kiri kapal.
Perlindungan daerah kolam pelabuhan terhadap gelombang dan arus bangkitannya,
bagian ujung dari pemecah gelombang dapat diperpanjang atau dibesarkan dimensinya sehingga
gelombang dan arus makin tidak mudah masuk kolam pelabuhan. Upaya demikian secara
langsung akan memperpanjang lintasan hidraulik oleh arus yang membawa sedimen sehingga
akan mengantisipasi masuknya sedimen ke kolam pelabuhan.
Pada Gambar 14.13, divisualisasikan daerah hitungan berbentuk semi-lingkaran
dengan jari-jari 972,9 m. Bathimetri setempat diakomodasikan pada setiap elemen
segitiga dalam daerah hitungan. Dalam hal ini, daerah kolam pelabuhan disimulasikan
dengan kedalaman 3,5 m yang diperoleh melalui pengerukan (dregging), termasuk
ruangan pada sisi utara dan selatan dermaga.
Gambar 14.14. Daerah hitungan Model Pola Gelombang dan Arus (tanpa skala)
13
14
Daerah hitungan simulasi model matematik perubahan garis pantai
Dalam simulasi model matematik perubahan garis pantai memakai GENESIS,
hanya struktur bangunan pemecah gelombang yang disimulasikan. Tata letak sruktur
bangunan pantai tersebut divisualisasikan dalam bentuk daerah hitungan model
matematik pada Gambar 14.14.
Tampak pada Gambar 14.14, grid hitungan berupa cell atau pias-pias dengan
jumlah pias terpakai adalah 32 pias. Lebar setiap pias sejajar garis pantai (dx) adalah
100 m sehingga panjang daerah hitungan adalah 3.200 m (3,2 hm). Sedangkan lebar
tegak lurus garis pantai adalah 2.000 m (2 hm). Jadi, daerah hitungan berukuran 6,4 ha
(= 3,2 x 2 hm). Masing-masing pias diberi nomor urut 1 hingga 32. Pemecah gelombang
disimulasikan menjorok ke laut melebihi zone gelombang pecah memakai jetty panjang.
Di sini, JU mewakili pemecah gelombang utara BWU dan JS mewakili pemecah
gelombang selatan BWS. Panjang JU dan JS adalah sama yaitu 320 m dari garis pantai
dan diposisikan secara berurutan pada pias nomor 15 dan 18.
i. Kondisi Batas
Kedua domain model matematik yang digunakan, CGWAVE dan GENESIS,
memakai kondisi batas tetap (Dirclet problems). Namun, kondisi batas tetap pada
kedua model matematik tersebut tidak sama.
Pada simulasi model matematik memakai CGWAVE, di sisi daratan dipakai
kondisi batas berupa nilai-nilai kecepatan (u,v), elevasi (h), koefisien refleksi (Kr) pada
setiap koordinat (x,y) di mana garis pantai dan tepi-tepi struktur bangunan pantai
berada. Pada dasar seluruh daerah hitungan diakomodasikan pula kedalaman dasar
perairan (x,y,z) berdasar data bathimetri perairan. Di sisi laut dipakai kondisi batas
berupa karakteristik gelombang rencana di perairan transisi, baik kedalaman air (d),
tinggi gelombang (H), periode gelombang (T), dan arah datang gelombang (). Kondisi
batas lautan itu diletakkan pada koordinat garis lengkung (kurva) setengah lingkaran.
Sedangkan pada simulasi model matematik memakai GENESIS, di sisi daratan
akan digunakan kondisi batas berupa nilai-nilai levasi bahu pantai pada setiap koordinat
(x,y) di mana garis pantai berada. Di sisi laut diakomodasikan karakteristik gelombang
terjadi (incident wave) di perairan transisi, baik kedalaman air (d), tinggi gelombang
(H), periode gelombang (T), dan arah datang gelombang ().
14.2.3. PEMBAHASAN HASIL PERHITUNGAN DAN SIMULASI

Berdasar hasil hindcasting diperoleh 708 gelombang dominan pada arah barat
laut di antara 2649 gelombang pada delapan penjuru arah mata angin. Dari jumlah
gelombang dominan tersebut, didapat 33,3% tinggi gelombang signifikan dengan periode
10 tahunan [(HS)10th] sebesar 1,41 m dengan periode 9,79 s. Dalam hal ini, gelombang
representatif adalah gelombang individu (individual wave) yang dapat mewakili spektrum
gelombang. Gelombang representatif ini dipilih gelombang signifikan dengan periode 10
tahunan [(HS)10th] dengan mempertimbangakan pilihan struktur bangunan pantai fleksibel dan
panjang data rekaman angin tersedia.
Untuk keperluan pendimensian pemecah gelombang digunakan tinggi gelombang
rencana yang ditetapkan berdasar (HS)10th yang ditranformasikan menuju pantai dan pecah di
depan pemecah gelombang. Pada kedalaman air 4,1 m ini, nilai HD adalah 1,488 m 1,5 m.
Kondisi gelombang pada kedalaman ini dapat diartikan sebagai gelombang air dangkal.
14
15
Gelombang representatif, (HS)10th, juga ditranformasikan menuju pantai dengan
kedalaman 6,2 m untuk masukan simulasi model matmatik pola gelombang dan arus. Nillai HD
pada kedalaman tersebut adalah 1,10 m. Kondisi gelombang di sini adalah pada gelombang di
perairan transisi.
Berlainan dengan 2 keperluan terdahulu, untuk data simulasi perubahan garis pantai,
seluruh data gelombang signifikan (tinggi, periode, dan arah) hasil hindcasting pada arah timur,
timur laut, dan utara. Jumlah gelombang tersebut adalah 1911 gelombang di antara 2649
gelombang pada delapan penjuru arah mata angin.
14.2.3.2.Analisis Pola Gelombang dan Arus

Hasil keluaran model (model output) pola gelombang dan arus adalah berwujud film.
Oleh karena itu, sebagian besar hasil tersebut tidak dapat dicetak dalam laporan ini dan hanya
bisa dilampirkan. Namun, pada bagian ini sebagian keluaran tersebut akan disampaikan guna
menyampaikan hasil-hasil interpretasi yang perlu dikaji.
Keluaran model dalam keadaan pemecah gelombang belum dibangun dikalibrasikan
dengan hasil-hasil pengukuran kecepatan dan arah arus di lapangan. Keluaran model tersebut
cukup disimulasikan pada kondisi arah datang gelombang dari timur. Setelah model dikalibrasi,
model dipakai untuk mensimulasikan pola gelombang dan arus bangkitannya pada keadaan
setelah pelabuhan dibangun pada kondisi arah datang gelombang dari timur dan timur laut.
Hasil simulasi pola gelombang secara berturut-turut disimpan dalam file:
(1) WAVE-EXISTING-E.avi untuk arah gelombang datang dari timur sebelum pemecah
gelombang dibangun,
(2) WAVE-BW-E.avi untuk arah gelombang datang dari timur setelah pemecah gelombang
dibangun,
(3) WAVE-BW-N.avi untuk arah gelombang datang dari utara setelah pemecah gelombang
dibangun,
(4) WAVE-BW-E-PLUS.avi untuk arah gelombang datang dari timur setelah pemecah
gelombang dibangun dengan pembesaran dimensi ujung pemecah gelombang,
(5) WAVE-BW-N-PLUS.avi untuk arah gelombang datang dari utara setelah pemecah
gelombang dibangun dengan pembesaran dimensi ujung pemecah gelombang.
Demikian juga pola arus bangkitan gelombang hasil keluaran model dimuat dalam file:
(1) FLOW-EXISTING-E.avi untuk arah gelombang datang dari timur sebelum pemecah
gelombang dibangun,
(2) FLOW-BW-E.avi untuk arah gelombang datang dari timur setelah pemecah gelombang
dibangun,
(3) FLOW-BW-N.avi untuk arah gelombang datang dari utara setelah pemecah gelombang
dibangun,
(4) FLOW-BW-E-PLUS.avi untuk arah gelombang datang dari timur setelah pemecah
gelombang dibangun dengan pembesaran dimensi ujung pemecah gelombang,
(5) FLOW-BW-N-PLUS.avi untuk arah gelombang datang dari timur setelah pemecah
gelombang dibangun dengan pembesaran dimensi ujung pemecah gelombang.
Darah sekitar dermaga atau rencana kolam pelabuhan merupakan daerah yang memiliki
perbedaan pola gelombang dan arus paling kontras antara sebelum dan setelah pelabuhan
dibangun. Hal tersebut sesuai dengan tujuan pembangunan pemecah gelombang, yang
difungsikan untuk mereduksi tinggi gelombang di daerah tersebut. Pada keadaan sebelum
pelabuhan dibangun, gelombang di daerah sekitar dermaga dapat mencapai tinggi 1,5 m baik
pada keadaan pecah atau beberapa saat sebelum pecah, lihat Gambar 14.15. Sedangkan pada
keadaan setelah pemecah gelombang dibangun tinggi gelombang antara 0,01 hingga 0,26 m,
lihat Gambar 14.16. Dengan demikian, tinggi gelombang di kolam pelabuhan telah memenuhi
persyaratan kurangdari 0,4 m dan nyaman untuk bongkar muat ikan hasil tangkapan.
15
16
Gambar 14.15. Pola Gelombang pada Arah Datang Gelombang dari Timur Sebelum
Pemecah Gelombang Dibangun t = 8,5 s
Gambar 14.16. Pola Gelombang pada Arah Datang Gelombang Timur dari Setelah
16
17
Gambar 14.17. Pola Gelombang pada Arah Datang Gelombang dari Utara Setelah
Gelombang pada daerah kolam pelabuhan, lihat Gambar 14.16 dan 14.17, tampak lebih
tinggi di sisi utara kolam daripada di sisi selatan kolam pada saat gelombang datang dari arah
timur. Fenomena demikian terjadi ketika musim timur. Sedangkan pada saat gelombang datang
dari arah utara, gelombang di sisi selatan kolam akan lebih tinggi di sisi utara. Fenomena ini
terjadi saat berlangsung musim pancaroba dari muson timur ke muson barat atau sebaliknya.
Keadaan ini menguntungkan kapal yang bongkar muat di depan dermaga karena gelombang di
lokasi ini relatif lebih rendah/tenang daripada daerah lainnya pada kolam pelabuhan.
Dil luar pemecah gelombang, gelombang dari arah timur pada msim timur membentur
pemecah gelombang selatan dengan energi relatif lebih tinggi daripada gelombang yang
membentur pemecah gelombang sisi utara pada saat musim pancaroba. Kondisi tersebut dapat
dicermati dari tinggi gelombang dalam dua keadaan tersebut. Dengan demikian, perencanaan
dimensi pemecah gelombang selatan perlu mendapat perhatian agar mampu menerima atau
mentransfer energi tersebut ke dasar pantai.
Pola arus bangkitan gelombang pada keadaan gelombang datang dari timur setelah
pemecah gelombang dibangun ditunjukkan pada Gambar 14.18. Pola arus tersebut sesuai
dengan pola gelombang dalam Gambar 14.16. Tampak dari ukuran vektor kecepatan partikel air
dalam gambar, daerah di sisi barat kolam pelabuhan lebih dinamik daripada di sisi selatan
kolam pelabuhan. Sedangkan pada keadaan gelombang datang dari utara setelah pelabuhan
dibangun akan terjadi dinamika gerak partikel air berlawanan, pola arus demikian ini dapat
dicermati dari Gambar 14.19 yang sesuai dngan pola gelombang dalam Gambar 14.17. Tampak
dari ukuran vektor kecepatan partikel air dalam gambar, daerah di sisi selatan kolam pelabuhan
lebih dinamik daripada di sisi utara kolam pelabuhan.
Hempasan arus di dalam kolam pelabuhan, baik akibat gelombang datang dari arah
timur maupun selatan pada keadaan pemecah gelombang talah dibangun berpotensi mengikis
material pantai di sisi-sisi dalam pemecah gelombang. Namun demikian, erosi pada daerah
tersebut tidak berbahaya bagi stabilitas pemecah gelombang karena relatif kecil. Selain itu, arus
tersebut akan cenderung kembali dinormalkan oleh sisi-sisi kapal yang bersandar di daerah
kolam pelabuhan.
17
18
Gambar 14.18. Pola Arus pada Arah Datang Gelombang dari Timur Setelah Pemecah
Gelombang Dibangun t = 8,5 s
Gambar 14.19. Pola Arus pada Arah Datang Gelombang dari Utara Setelah Pemecah
Gelombang Dibangun t = 8,5 s
18
19
Guna lebih menjamin ketenangan permukaan air di kolam pelabuhan sehingga lebih
meningkatkan keamanan dan kenyamanan bongkar muat, tinggi gelombang dan arus dalam
kolam pelabuhan dapat lebih diminimalkan dengan menambah panjang bagian ujung pemecah
gelombang atau memperbesar dimensi bagian ujung tersebut 50 m. Fenomena hasil keluaran
model atas upaya ini ditunjukkan dalam Gambar 14.20 dan 14.21, di mana tampak tinggi
gelombang dalam gambar lebih rendah daripada dalam Gambar 14.16 dan 14.17. Upaya
tersebut skaligus akan berfungsi memperkuat stabilitas ujung pemecah gelombang dari
hempasan gelombang.
19
20
14.2.4. Analisis Perubahan Garis Pantai

Setelah model matematik pola gelombang dan arus bangkitannya mengeluarkan hasil
dan diintepretasikan, kecenderungan pola transpor sedimen oleh arus bangkitan gelombang
tersebut di Daerah Pantai Sarang dapat diidentifikasikan pula. Selanjutnya, model perubahan
garis pantai dapat disusun berdasar hasil identifikasi tersebut dan data lainnya yang telah dikaji
dalam sub bab terdahulu.
Setelah model perubahan garis pantai telah dikalibrasikan, model tersebut dapat dipakai
untuk mensimulasikan perubahan garis pantai di daerah studi. Dalam hal ini, kalibrasi dicapai
pada nilai K1 = 0,58 dan K2 = 0,77. Simulasi model matematik tersebut secara umum
ditujukan untuk mengetahui perubahan pola transpor sedimen dan garis pantai (morfologi
pantai) setempat akibat dibangunnya rencana pemecah gelombang. informasi tersebut dapat
diketahui dengan membandingkan pola perubahan garis pantai antara kondisi sebelum dan
setelah dibangunnya pemecah gelombang.
Hasil keluaran model (model output) simulasi perubahan garis pantai mencakup
prediksi total volume sedimen transpor dan perubahan garis pantai dalam kurun waktu simulasi.
Dalam hal ini, kurun waktu simulasi diambil 3 tahun. Total volume sedimen transpor keluaran
model dimuat dalam Tabel 14.6. Sedangkan perubahan garis pantai keluaran model dimuat
dalam Tabel 14.5 dan Gambar 14.14(a) hingga (f). Hasil-hasil keluaran model tersebut
diintepretasikan hingga kurun waktu 3 tahun kedepan sebagai berikut.
Variabilitas proses pantai seperti kedalaman air, tinggi, periode, dan arah
gelombang, serta penambahan maupun pengambilan material sedimen dapat merubah
kondisi zone litoral (littoral zone), yaitu zone pertemuan antara lautan dan daratan, yang
dibatasi oleh pantai (beach) di daratan dan membentang ke lautan sampai zone
gelombang pecah (zone of wave breaking). Pada zone tersebut energi gelombang
didisipasikan dalam jarak puluhan hingga ratusan meter bergantung pada beberapa
parameter, termasuk laju disipasi energi gelombang, transfer momentum, permeabilitas
sedimen, dan kecepatan endap sedimen pantai. Fenomena ini dapat dicermati pada
visualisasi Gambar 14.22(a) hingga (c) dan angka-angka dalam Tabel 14.5. Tampak bahwa
tanpa campur tangan manusia pun daerah pantai secara dinamik akan mengalami perubahan,
baik ke arah yang menguntungkan maupun merugikan manusia.
Dominansi gelombang angin (swell) di daerah pantai secara umum cenderung
meratakan dan meluruskan garis pantai. Artinya, bagian-bagian dari paras pantai yang menonjol
secara alami tanpa henti digempur serangan gelombang. Bagian paras pantai yang tahan
terhadap gempuran gelombang akan menunjukkan morfologi relatif tetap menonjol. Namun,
bagian paras pantai yang tidak tahan menerima gempuran gelombang mula-mula akan runtuh
dan material runtuhannya akan tertranspor oleh arus bangkitan gelombang ke lain tempat.
Fenomena demikian lebih umum dikenal dengan istilah abrasi/erosi pantai. Sebaliknya, daerah
pantai dapat mengalami penambahan material dari daerah lain yang mengalami erosi. Fenomena
penambahan material inilah yang lebih dikenal dengan istilah akresi.
Pada Daerah Pantai Sarang pada keadaan sebelum dibangun pemecah gelombang, zone
yang rawan erosi karena memiliki paras menonjol terletak di sisi utara maupun selatan.
Demikian halnya zone yang cenderung mengalami akresi terletak baik di sisi utara maupun
selatan, di mana cekungan-cekungan garis pantai berada. Fenomena tersebut mengindikasikan
bahwa transpor sedimen di Daerah Pantai Sarang mengalami perubahan secara berimbang.
Pada suatu massa zone tertentu mengalami akresi sehingga memiliki profil garis pantai lebih
menonjol daripada zone lainnya. Namun pada masa berikutnya, tonjolan profil pantai tersebut
akan tererosi sehingga menjadi rata atau pun cekung. Erosi material akan ditranspor oleh arus
pantai dan memicu akresi pada zone lainnya yang akan pula mengalami erosi pada masa lainnya
untuk kembali menimbulkan akresi pada zone terdahulu. Fenomna demikian diidentifikasikan
20
21
dipicu oleh pola gelombang yang berimbang pada arah timur dan utara. Sementara, kedua arah
gelombang datang tersebut tepat membentuk sudut dalam kisaran -45 hingga 45o.
(a) (b)
(c) (d)
(e) (d)
21
22
Gambar 14.22 Perubahan Garis Pantai pada Kondisi yang Ada (Existing)
Tabel 14.5 Perubahan Garis Pantai Sebelum dan Setelah Pelabuhan Dibangun
Perubahan Garis Pantai pada Akhir Simulasi (m) Deviasi Perubahan Garis Pantai
No.
Sebelum Pelabuhan Dibangun (Existing) Ketika dan Setelah Pelabuhan Dibangun Sebelum dan Setelah pelabuhan Dibangun
Pias
1 th 2 th 3 th 1 th 2 th 3 th 1 th 2 th 3 th
1 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00

2 7.16 9.81 10.77 7.23 10.37 11.89 0.07 0.56 1.12
3 28.39 33.34 35.20 28.57 34.53 37.48 0.18 1.19 2.28
4 48.28 54.94 57.55 48.65 56.85 61.10 0.37 1.91 3.55
5 39.40 47.00 50.16 40.08 49.79 55.13 0.68 2.79 4.97
6 23.65 31.37 34.88 24.82 35.26 41.46 1.17 3.89 6.58
7 10.18 17.31 20.91 12.09 22.55 29.37 1.91 5.24 8.46
8 1.20 7.22 10.68 4.20 14.10 21.32 3.00 6.88 10.64
9 4.54 9.16 12.26 9.06 18.03 25.46 4.52 8.87 13.20
10 -6.67 -3.52 -0.95 -0.12 7.75 15.23 6.55 11.27 16.18
11 -17.81 -15.98 -14.09 -8.61 -1.83 5.59 9.20 14.15 19.68
12 -23.16 -22.40 -21.32 -10.61 -4.75 2.56 12.55 17.65 23.88
13 -21.63 -21.69 -21.49 -5.06 0.18 7.40 16.57 21.87 28.89
14 4.14 3.47 2.71 25.19 30.14 37.30 21.05 26.67 34.59
15 14.69 13.49 11.71 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
16 13.58 11.76 8.93 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
17 5.43 2.77 -1.12 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
18 3.04 -0.78 -5.73 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
19 11.00 5.70 -0.29 0.88 -12.94 -28.16 10.12 18.64 27.87
20 5.82 -1.22 -8.18 -1.39 -15.87 -31.01 7.21 14.65 22.83
21 -4.66 -13.54 -21.36 -9.62 -24.87 -39.87 4.96 11.33 18.51
22 -20.63 -31.28 -39.80 -23.93 -39.91 -54.65 3.30 8.63 14.85
23 -28.50 -40.65 -49.64 -30.62 -47.11 -61.43 2.12 6.46 11.79
24 -33.14 -46.31 -55.51 -34.45 -51.06 -64.76 1.31 4.75 9.25
25 -29.05 -42.61 -51.71 -29.83 -46.05 -58.89 0.78 3.44 7.18
26 -25.61 -38.86 -47.54 -26.05 -41.29 -53.03 0.44 2.43 5.49
27 -34.31 -46.54 -54.46 -34.55 -48.22 -58.57 0.24 1.68 4.11
28 -37.61 -48.17 -54.99 -37.74 -49.31 -57.98 0.13 1.14 2.99
29 -0.58 -8.94 -14.37 -0.64 -9.68 -16.44 0.06 0.74 2.07
30 34.28 28.50 24.74 34.26 28.07 23.44 0.02 0.43 1.30
31 28.93 25.97 24.04 28.92 25.77 23.42 0.01 0.20 0.62
32 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
EM -37.61 -48.17 -55.51 -37.74 -51.06 -64.76

21.05 26.67 34.59
AM 48.28 54.94 57.55 48.65 56.85 61.10
Keterangan: dx = 100 m; total x = 3200 m; jetty pada nomor pias 15 dan 18; besar erosi dalam huruf warna beru cetak tebal;
EM : erosi maksimal; AM: akresi maksimal; dan deviasi dalam nilai absolut.
Pembangunan pemecah gelombang secara langsung akan berpengaruh merubah

dinamika proses pantai tersebut. Hal itu karena pembangunan pemecah gelombang
menjorok ke laut menembus daerah gelombang pecah di Daerah Pantai Sarang akan
menghalau transpor sedimen dari sisi utara ke sisi selatan pemecah gelombang atau
sebaliknya. Namun demikian, karena manfaat yang diproyeksikan dapat diraih, dalam
banyak kasus resiko tersebut dipandang lebih ringan daripada manfaat yang akan diraih.
Fenomena hasil simulasi pada Gambar 14.22(d) hingga (f) dan angka-angka dalam
Tabel 14.6 menunjukkan bahwa pemecah gelombang akan merubah pola transpor sedimen
sejajar pantai sehingga memiliki arah dominan dari utara ke selatan. Selain itu, pemecah
22
23
gelombang akan membagi sistem imbangan sedimen setempat dari 1 sistem menjadi 2 sub
sistem akibat material sedimen sulit melintasi pemecah gelombang baik dari utara ke selatan
atau sebaliknya. Dengan demikian, sebelum pemecah gelombang dibangun (existing), sistem
imbangan transpor sedimen setempat yang dikatakan sebagai Sistem Imbangan Transpor
Sedimen Daerah Pantai Serang, setelah pemecah gelombang dibangun menjadi lebih detil
sebagai Sistem Imbangan Transpor Sedimen Daerah Pantai Serang di Utara PPI Sarang dan
Sistem Imbangan Transpor Sedimen Daerah Pantai Serang di Selatan PPI Sarang.
Perubahan sitem inbangan sedimen antara sebelum dan setelah pemecah gelombang
dibangun dapat dicermati dalam Tabel 14.5, pada pias nomor 1 hingga 10, pemecah gelombang
akan meningkatkan laju akresi. Pada pias nomor selanjutnya, nomor 11 hingga 14, pemecah
gelombang akan mereduksi erosi yang terjadi di zone tersebut dan selanjutnya merubah kondisi
setempat menjadi akresi. Jadi pada pias-pias ini, pemecah gelombang merubah pola yang
semula erosi menjadi akresi. Pias nomor 15 hingga 18 tidak dikaji. Berikutnya, ias nomor 21
hingga hingga 29, pemecah gelombang akanmeningkatkan laju erosi. Sedangkan pada pias
nomor 30 hingga 32, pemecah gelombang akan meereduksi laju akresi.
Profil garis pantai di sisi utara pemecah gelombang cenderung mengalami akresi dan
sebagian besar material erosi tertahan tepat di sisi utara pemecah gelombang. Material akresi ini
dimungkinkan berasal dari zone di sebelah utaranya. Sedangkan profil pantai di sisi selatan
pemecah gelombang cenderung tererosi terutama tepat di sisi selatan pemecah gelombang. Erosi
ini perlu dikendalikan, terutama erosi tepat pada sisi selatan kaki pemecah gelombang.
Secara teknik, resiko perubahan pola transpor sedimen dapat dikendalikan dengan
membangn bangunan penahan erosi pantai maupun akresi, sebagai misal adalah membangun
revetment pada garis pantai tepat di sisi selatan pemecah gelombang selatan guna mengatasi
erosi pada zone tersebt. Namun demikian, pokok tersebut di luar kajian kali ini, sehingga tidak
dibahas lebih lanjut.
Adapun total volume transpor sedimen sebelum maupun setelah pemecah gelombang
dibangun dari hasil simulasi dimuat dalam Tabel 14.6 berikut. Pada keadaan sebelum pemecah
gelombang dibangun sluruh daerah hitungan mengalami akresi hingga akhir tahun pertama
sebesar +1,63x102 m3. Pada akhir tahun kedua, fenomena akresi tersbut berubah menjadi erosi
hingga mencapai angka -4,0x104 m3. Erosi di seluruh kawasan cenderung pula meningkat
hingga -7,9x104 m3 pada akhir tahun ketiga.
Tabel 14.6 Total Transport Sedimen Alongshore Daerah Pantai Sarang
Total Transpor Sedimen Alongshore

Kondisi Pantai
Akhir Tahun ke
dalam Simulasi
1 2 3
Existing:
Erosi - -4,03 x 10 4 -7,9 x 10 4
2
Akresi +1,63 x 10 - -
+ Breakwater
4 4
Erosi - -4,17 x 10 -8,29 x 10
1
Akresi +5,24 x 10 - -
Deviasi:
3 3
Erosi - -1,4 x 10 -3,9 x 10
2
Akresi +1,106 x 10 - -
Pembangunan pemecah gelombang cenderung menahan akresi dan memicu erosi di

seluruh kawasan. Pada akhir tahun pertama simulasi, struktur pemecah gelombang akan
mereduksi akresi hingga mencapai nilai +1,106x102 m3. Demikian halnya pada tahun kedua
dan ketiga simulasi, struktur pemecah gelombang akan dimungkinkan memicu erosi hingga
23
24
-1,4x103 m3 sehingga erosi di seluruh daerah pantai mencapai angka -4,17x104 m3. Sedangkan
di akhir tahun ketiga erosi di seluruh kawasan cenderung pula meningkat -3,9x104 m3 sehingga
mencapai -8,29x104 m3.
14.3 Penutup

- Jelaskan permodelan matematika untuk simulai gelombang, arus dan sedimen
- Jelaskan permodelan matematik untuk simulasi perubahan garis pantai, akibat
dibangunnya break water.
14.3.2. Umpan Balik

Rumus:
Jawaban yang benar
2
80% - 89% : baik
70% - 79% : cukup
60% 69% : kurang
0% - 59% : gagal

Jika anda mencapai tingkat kepuasan 70% keatas, maka anda dapat meneruskan dengan
kegiatan belajar selanjutnya, tetapi jika tingkat penguasaan anda belum mencapai 70%,
maka anda harus mengulangi kegiatan belajar bab tersebut terutama pada bagian yang
anda belum kuasai. Untuk mencapai pemahaman tersebut anda dapat menghubungi
dosen pengampu di luar waktu kuliah.
14.3.4. Rangkuman
- Simulasi matematik dibuat dengan menggunakan differensial finit dan elemen finit
24
25
Untuk simulasi gelombang, arus dan sedimen salah satu program yang dapat digunakan
adalah SMS BOSS untuk menu RMA dan SED2.
Untuk simulasi perubahan garis pantai bisa digunakan SMS Genesis
Hasil simulasi tersebut dapat dijadikan dasar perencanaan infrastruktur pelabuhan
utamanya break water, groin dan revetment.
DAFTAR PUSTAKA
Dean, R.G. dan R.A. Dalrymple. 1984. Water Waves Mechanics for Engineers and
Scientist. Englewood Cliffs, New Jersey: Prentice Hall Inc.
Gravens, M. B. 1991. Users Guide to the Shore-line Modelling System (SMS).
Instruction Report CERC-92-1. Mississippi: USAE Waterways Experiment
Station.
Hanson, H. dan N. C. Kraus. 1989. GENESIS: Generalized Model for Simulating
Shoreline Change, Report 1: Technical Reference. Technical Report CERC-89-
19. Mississippi: USAE Waterways Experiment Station.
Gravens, M. B., N. C. Kraus, dan H. Hanson. 1991. GENESIS: Generalized Model for
Simulating Shoreline Change, Report 2: Workbook and System Users Manual.
Technical Report CERC-89-19. Mississippi: USAE Waterways Experiment
Station.
Horikawa, K. 1984. Coastal Processes. Tokyo: Tokyo University Press.
Shore Protection Manual Vol. I. 1984. Coastal Engineering Research Center US Army
Engineer Waterways Experiment Station. Washington DC.
Shore Protection Manual Vol. II. 1984. Coastal Engineering Research Center US Army
Engineer Waterways Experiment Station. Washington DC.
25

Buku Ajar Pelabuhan

Diunggah oleh

Informasi Dokumen

Deskripsi Asli:

Judul Asli

Hak Cipta

Format Tersedia

Bagikan dokumen Ini

Bagikan atau Tanam Dokumen

Opsi Berbagi

Apakah menurut Anda dokumen ini bermanfaat?

Apakah konten ini tidak pantas?

Hak Cipta:

Format Tersedia

Buku Ajar Pelabuhan

Diunggah oleh

Hak Cipta:

Format Tersedia

BUKU AJAR

Dr. Ir. S. Imam Wahyma udi, DEA

RANCANGAN BUKU AJAR

MATA KULIAH : PELABUHAN

menjelaskan tahapan perencanaan mulai dari survey yang harus dilakukan,

jika materi 5 diberikan mahasiswa mampu menjelaskan fungsi kolam

6. Susunan Bahan Ajar

BAB VIII : Fasilitas labuhan Umum

7. Petunjuk Bagi Mahasiswa

RANCANGAN BUKU AJAR

MATA KULIAH : PELABUHAN

RANCANGAN BUKU AJAR

MATA KULIAH : PELABUHAN

RANCANGAN BUKU AJAR

MATA KULIAH : PELABUHAN

RANCANGAN BUKU AJAR

MATA KULIAH : PELABUHAN

RANCANGAN BUKU AJAR

MATA KULIAH : PELABUHAN

RANCANGAN BUKU AJAR

MATA KULIAH : PELABUHAN

RANCANGAN BUKU AJAR

MATA KULIAH : PELABUHAN

RANCANGAN BUKU AJAR

MATA KULIAH : PELABUHAN

RANCANGAN BUKU AJAR

MATA KULIAH : PELABUHAN

RANCANGAN BUKU AJAR

MATA KULIAH : PELABUHAN

RANCANGAN BUKU AJAR

MATA KULIAH : PELABUHAN

RANCANGAN BUKU AJAR

MATA KULIAH : PELABUHAN

RANCANGAN BUKU AJAR

MATA KULIAH : PELABUHAN

RANCANGAN BUKU AJAR

MATA KULIAH : PELABUHAN

RANCANGAN BUKU AJAR

MATA KULIAH : PELABUHAN

Menjelaskan tentang Pengertian Pelabuhan meliputi perkembangan pelabuhan, arti

Membekali Sarjana Teknik Jurusan Sipil dalam merencanakan, melaksanakan

1.1.3. Kompetensi Dasar

1.2.1. PERKEMBANGAN DAN DEFINISI PELABUHAN

1.2.1.1. PERKEMBANGAN PELABUHAN

ARTI PENTING PELABUHAN

Jika ditinjau dari aspek transportasi, maka Pelabuhan merupakan :

kebutuhan perdaganan terutama perdagangan internasional dari daerah belakang

Ditinjau dari aspek HINTERLAND CONNECTION

prasarana jalan raya yang menghubungkan suatu lokasi dengan Pelabuhan

Gambar 1.1. Contoh, Pelabuhan Tanjung Priok dengan Hinterland Connection

1.2.1.2. DEFINISI PELABUHAN

1.2.1.3. MACAM PELABUHAN

Ditinjau dari segi penyelenggaraannya

Ditinjau dari segi kegunaannya

Pelabuhan ikan biasanya dibangun disekitar daerah perkampungan /

Pelabuhan Ikan Cilacap berada di teluk Penyu dan menghadap ke samudera

Pelabuhan ini mempunyai dermaga yang dilengkapi dengan fasilitas untuk

Pelabuhan barang umumnya harus mempunyai fasilidas-fasilitas pelabuhan,

a. Dermaga, panjang dermaga harus dapat menampung seluruh panjang

Sebelum barang dimuat ke kapal atau diturunkan dari kapal diletakan di

Bentuk halaman dermaga tergantung dari jenis muatannya, yaitu :

a. Barang-barang potongan ( general cargo ),