Kisi Kisi BT PDF

PENGARUH PRODUKTIVITAS QUAY CONTAINER CRANE (QCC)
TERHADAP BERTHING TIME (BT) DI DERMAGA OCEAN GOING

TERMINAL OPERASI III PT. PELABUHAN TANJUNG PRIOK
PADA TAHUN 2015 – 2016
SKRIPSI
OLEH :
STMT TRISAKTI DHEA DARA QATRUNNADA
NIM : 2243 13 027
SEKOLAH TINGGI MANAJEMEN TRANSPORTASI TRISAKTI

JAKARTA
2017
SEKOLAH TINGGI MANAJEMEN TRANSPORTAS I TRISAKTI
TANDA PERSETUJUAN SKRIPSJ
Nama : DHEA DARA QATRUNNADA

NTM : 2243 13 027
Program Studi : MANAJEMEN
Konsentrasi : MANAJEMEN TRANSPORTAS! LAUT
Judul Skripsi : PENGARUH PRODUKTIVITAS QUAY CONTAINER CRANE
(QCC) TERHADAP BERTHiNG TIME (BT) DI DERMAGA
OCEAN GOiNG TERMINAL OPERASJ ill PT. PELABUHAN
TANJUNG PRIOK PADA TAHUN 2015 - 2016
Pembimbing II
STMT TRISAKTI
(Capt. H Dedeng Wahyu Edi, SE, MM)
KETUA
(Yosi Pahala, SE, M.MTr)
(Dr.Tjuk Sukardiman)
JAKARTA
2017
II
T ANDA PENGESAHAN
Telah diterima dan disetujui oleh panitia Penguji Skripsi Sekolah Tinggi Manajemen
Transportasi Trisakti , guna memenuhi satu syarat untuk memperoleh gelar sarjana
ekonomi (S 1), konsentrasi Manajemen Transportasi Laut untuk Saudari:
N am a : DHEA DARA QATRUNNADA
Nim : 2243 13 027
Konsentrasi I Peminatan : S 1 MTL
Jakarta,
Panitia Penguji Skripsi
N ama
STMT TRISAKTI
1. Ketua,
2. Anggota,
: Agnes Manuhutu, SH, MH
: Irza Tanjung, SE, MM

~-···· ~ --
.. .... ..... . ~.... ... . .
3. Anggota : Y osi Pahala, SE, M.Mtr

4~
SEKOLAH TINGGI MANAJEMEN TRANSPORTAS! TRISAKTI
JAKARTA
201 7
111
KATA PENGANTAR
Alhamdulillah, rasa syukur senantiasa Penulis panjatkan pada Allah SWT, atas
segala rahmat dan karunia-Nya, sehingga Penulis dapat menyelesaikan tugas akhir
pembuatan skripsi yang berjudul “PENGARUH PRODUKTIVITAS QUAYSIDE
CONTAINER CRANE (QCC) TERHADAP BERTHING TIME (BT) DI DERMAGA
OCEAN GOING TERMINAL OPERASI III PT. PELABUHAN TANJUNG PRIOK
PADA TAHUN 2015 – 2016”. Skripsi ini dimaksudkan untuk memenuhi gelar Sarjana
Ekonomi (SE) pada Sekolah Tinggi Manajemen Transportasi Trisakti Jurusan
Manajemen Transportasi Laut.
Dalam penulisan skripsi ini penulis menyadari akan kekurangan skripsi ini tidak
akan tersusun rapih tanpa bantuan dari semua pihak yang telah memberikan dukungan,
motivasi baik tenaga, ide-ide, maupun pemikiran yang begitu besar. Salam sayang dan
ucapan terima kasih yang tak terhingga penulis sampaikan kepada kedua orang tua
STMT TRISAKTI
penulis, Kakak (Muhammad Yudha Setiawan & Zahra Rizkia) serta Adik (Muhammad
Fadhel Gunawan), dan keluarga besar atas do’a, bantuannya baik secara moril maupun
secara materil. Terima kasih atas cinta dan kasih sayang kalian semua sebagai
penyemangat dan harapan penulis untuk dapat menyelesaikan skripsi ini dengan baik
dan tepat pada waktunya.
Terima kasih kepada pembimbing, yaitu Bapak Capt. H Dedeng Wahyu Edi, SE,
MM. selaku Dosen Pembimbing I dan Bapak Yosi Pahala, SE, M.MTr. selaku Dosen
Pembimbing II yang telah meluangkan waktu untuk memberikan bimbingan sampai
iv
terselesaikannya skripsi ini sebagaimana mestinya. Selanjutnya dalam kesempatan ini
penulis ingin mengucapkan terima kasih kepada :
1. Bapak Dr. Tjuk Sukardiman selaku Ketua STMT Trisakti Jakarta.
2. Ibu Yuliantini CH, AMTrU, MM selaku Pembantu Ketua I Bidang Akademis STMT
Trisakti Jakarta.
3. Ibu Sarinah Sihombing, S.Sos, MM selaku Kepala Jurusan S1 Sekolah Tinggi
Manajemen Transportasi Trisakti, Jakarta.
4. Bapak Cecep Pahrudin selaku Pembimbing Akademik selama kuliah di Sekolah
Tinggi Manajemen Transportasi Trisakti, Jakarta.
5. Seluruh karyawan Terminal Operasi III PT Pelabuhan Tanjung Priok terimakasih
atas bantuan dan kerjasamanya kepada penulis selama melaksanakan kegiatan
praktek kerja lapangan.
6. Sahabat seperjuangan Karina Martha Ramadhani, Steffani Christie, Muhammad Nur
STMT TRISAKTI
Faiz terima kasih telah memberi warna di kala menjalani kehidupan semasa di
STMT Trisakti khususnya di kehidupan mahasiswa semester akhir.
7. Keapada Mahdian Prananda, yang senantiasa ada untuk memberikan dukungan, serta
mengusahakan segala macam bantuan terkait penyelesaian skripsi ini. Terima kasih
atas semua yang telah dilakukan, terima kasih telah senantiasa menguatkan penulis
dan selalu sabar mendengarkan keluh-kesah penulis.
8. Teman-teman semasa PKL di TO 3 Eko, Rizki, Kurnia, Yeyen, Julio, Mahendra
terima kasih untuk dukungan dan bantuannya dalam penyelesaian skripsi ini.
v
9. Untuk semua pihak yang tidak bisa disebutkan satu persatu yang telah memberikan
dukungan serta doa untuk Penulis.
Penulis menyadari bahwa penulisan ini jauh dari sempurna karena kurangnya
pengetahuan dan pengalaman yang penulis miliki, untuk itu kritik dan saran yang
bersifat membangun akan penulis terima dengan hati terbuk, untuk menyempurnakan
dan menjadikan lebih baik lagi dimasa yang akan datang.
Akhir kata, penulis berharap agar skripsi ini dapat memberikan manfaat dan hal-hal
positif lainnya untuk semua pembaca.
Jakarta, April 2017
STMT TRISAKTI Penulis
vi
ABSTRAK
A. Dhea Dara Qatrunnada/NIM : 2243 13 027
B. PENGARUH PRODUKTIVITAS QUAYSIDE CONTAINER CRANE (QCC)

TERHADAP BERTHING TIME (BT) DI DERMAGA OCEAN GOING
TERMINAL OPERASI III PT. PELABUHAN TANJUNG PRIOK PADA TAHUN
2015 – 2016
C. Kata Kunci : Berthing Time, Produktivitas Container Crane
PT. Pelabuhan Tanjung Priok beroperasi penuh menjadi anak perusahaan ke 14 dari
IPC PT. Pelabuhan Indonesia II (Pesero).Terletak di Jakarta Utara, Pelabuhan
Tanjung Priok merupakan pelabuhan dan tersibuk di Indonesia yang selalu
memperhatikan kepuasan pengguna jasa yaitu yang berhubungan dengan pelayanan
penanganan petikemas yang murah, cepat, dan tepat waktu. Dengan meningkatkan
produktivitas kerja bongkar muat dapat mengurangi waktu sandar kapal di
pelabuhan sehingga PT. Pelabuhan Tanjung Priok dapat menjadi perusahaan yang
maju, tanggap, dapat dipercaya yang menyediakan fasilitas terminal petikemas
yang dapat memenuhi semua permintaan baik untuk perdagangan domestik maupun
internasional. Dalam penelitian ini dilakukan pengukuran tingkat produktivitas
quayside container crane terhadap berthing time. Penelitian ini bertujuan untuk
mengetahui dan menganalisis pengaruh produktivitas quayside container crane
terhadap berthing time di dermaga ocean going Terminal Operasi III PT. Pelabuhan
Tanjung Priok pada tahun 2015 – 2016. Metode yang digunakan dalam penilitian
ini adalah metode pengumpulan data berupa data lapangan (field research) dan data
perpustakaan. Metode analisis data diolah dengan menggunakan analisis regresi
STMT TRISAKTI
linear sederhana dengan uji validitas, uji reliabilitas, uji t, dan dengan koefisien
determinasi. Hasil analisis dan pembahasan menunjukan adanya pengaruh
produktivitas quayside container crane terhadap berthing time yang ditunjukan
dengan persamaan garis regresi linier sederhana yaitu : Y = 10,973+0,664X.
Berdasarkan hasil uji t untuk menguji variabel secara keseluruhan dimana variabel
X memberikan pengaruh terhadap variabel Y secara bersama-sama, maka dari hasil
analisis yaitu thitung adalah 2,050. Maka, thitung > ttabel yaitu 2,050 > 1,681 itu
membuktikan bahwa Ho ditolak dan Ha diterima. Jadi, ada korelasi sederhana kuat
dan positif antara variabel produktivitas quay container crane dengan berthing time
dengan KP sebesar 39%.
D. Daftar Acuan 17 (2002 – 2014)
E. Capt. H Dedeng Wahyu Edi, SE, MM (Pembimbing I)

Yosi Pahala, SE, M.MTr. (Pembimbing II)
vii
DAFTAR ISI
Halaman Depan ..................................................................................................... i
Tanda Persetujuan ................................................................................................ ii
Tanda Pengesahan ................................................................................................. iii
Kata Pengantar ...................................................................................................... iv
Abstrak ................................................................................................................. vii
Daftar Isi................................................................................................................ viii
Daftar Tabel .......................................................................................................... xii
Daftar Gambar ....................................................................................................... xiv
Daftar Lampiran .................................................................................................... xv
BAB I PENDAHULUAN
STMT TRISAKTI A. Latar Belakang Masalah ..............................................................
B. Perumusan Masalah .....................................................................

1
1. Identifikasi Masalah .............................................................. 4
2. Pembatasan Masalah ............................................................. 5
3. Pokok Permasalahan .............................................................. 5
C. Tujuan dan Manfaat Penelitian..................................................... 6
1. Tujuan Penelitian ................................................................... 6
2. Manfaat Penelitian ................................................................. 6
viii
D. Metode Penelitian ........................................................................ 7
1. Jenis dan Sumber Data ............................................................ 7
2. Populasi dan Sampel ............................................................... 8
3. Metode Pengumpulan Data ..................................................... 10
4. Metode Analisis Data .............................................................. 11
E. Sistematika Penulisan .................................................................. 18
BAB II LANDASAN TEORI

A. Manajemen ................................................................................... 21
1. Pengertian Manajemen ............................................................ 21
2. Fungsi Manajemen .................................................................. 22
B. Manajemen Sumber Daya Manusia .............................................. 23
C. Dermaga…………………………………………… .................... 24
D. Terminal ………………………………………. .......................... 24
STMT TRISAKTI 1. Pengertian Terminal ................................................................
2. Pengertian Terminal Peti Kemas.............................................

24
25
3. Fungsi Terminal Peti Kemas.................................................. . 26
4. Fasilitas & Peralatan Bongkar Muat Peti Kemas................... . 26
E. Quayside Gantry Crane ................................................................ 27
F. Box Crane Hour (BCH) ................................................................ 33
G. Pelayanan Jasa Barang.................................................................. 34
ix
H. Produktivitas................................................................................... 37
1. Definisi Produktivitas............................................................. . 37
2. Faktor-Faktor Yang Mempengaruhi Produktivitas................. 38
3. Rasio Produktivitas................................................................. . 38
4. Skema Perhitungan Produktivitas............................................ 39
I. Pelayaran Internasional (Ocean Going)....................................... . 39
J. Kisi-Kisi Instrumen ....................................................................... 40
BAB III GAMBARAN UMUM PERUSAHAAN

A. Sejarah Singkat Perusahaan.......................................................... 42
1. Visi............................................................................................. 45
2. Misi........................................................................................... 45
3. Komitmen Perusahaan............................................................... 45
B. Organisasi dan Manajemen Perusahaan ...................................... 47
STMT TRISAKTI 1. Struktur Organisasi Perusahaan ................................................
2. Manajemen Perusahaan ............................................................

48
48
C. Kegiatan Usaha............................................................................. 58
D. Shipping Companies & Stevedoring Companies............................ 65
BAB IV ANALISIS DAN PEMBAHASAN

A. Analisis Produktivitas Quay Container Crane di Dermaga Ocean Going
Terminal Operasi III tahun 2015 – 2016 ..................................... 69
x
B. Analisis Berthing Time di Dermaga Ocean Going Terminal Operasi III
tahun 2015 – 2016 ........................................................................ 79
C. Analisis Pengaruh Kinerja SDM (X1) dan Fasilitas (X2) terhadap
Pelayanan Keagenan Kapal (Y) tahun 2015 ................................. 89
BAB V PENUTUP
A. Kesimpulan .................................................................................. 94
B. Saran ............................................................................................ 95
DAFTAR PUSTAKA
DAFTAR RIWAYAT HIDUP
LAMPIRAN
STMT TRISAKTI
xi
DAFTAR TABEL
Tabel Halaman
Tabel I.1 Skala Likert 12

Tabel I.2 Interpretasi Koefisien Korelasi 16
Tabel II.1 Kisi-kisi Instrumen penelitian kuesioner Produktivitas QCC (X) 40
Tabel II.2 Kisi-kisi Instrumen penelitian kuesioner Berthing Time (Y) 41
Tabel III.1 Failitas Utama PT. Pelabuhan Tanjung Priok 61
Tabel III..2 Peralatan Pelabuhan PT. Pelabuhan Tanjung Priok 62
Tabel III.3 Shipping &Stevedoring Companies di TO III 65
Tabel IV.1 Data Responden berdasarkan Usia 67
Tabel IV.2 Data Responden berdasarkan Pendidikan 68
Tabel IV.3 Data Responden berdasarkan Lama Bekerja 69
Tabel IV.4 Penilaian Responden Mengenai Pernyataan X.1 70
STMT TRISAKTI
Tabel IV.8
Tabel IV.9
Penilaian Responden Mengenai Pernyataan X.5
Penilaian Responden Mengenai Pernyataan X.6
72
72
Tabel IV.15 Rekapitulasi Hasil Jawaban Responden Variabel 76
Produktivitas QCC
Tabel IV.16 Hasil Uji Validitas Produktivitas QCC 77
Tabel IV.17 Hasil Uji Reliabilitas Produktivitas QCC 78
xii
Tabel IV.18 Tabulasi Kuesioner Variabel X 78
Tabel IV.19 Penilaian Responden Mengenai Pernyataan Y.1 79
Tabel IV.30 Rekapitulasi Hasil Jawaban Responden Variabel 86
Berthing Time
Tabel IV.31 Hasil Uji Validitas Berthing Time 86
Tabel IV.32 Hasil Uji Reliabilitas Berthing Time 86
Tabel IV.33 Tabulasi Kuesioner Variabel Y 87
Tabel IV.34 Tabulasi Data Variabel X & Y 88
STMT TRISAKTI
Tabel IV.35
Tabel IV.36
Hasil SPSS
Hasil SPSS
89
92
xiii
DAFTAR GAMBAR
Gambar Halaman
Gambar III.1 Struktur Organisasi PT. Pelabuhan Tanjung Priok 47
Gambar IV.1 Kurva Uji Hipotesis 93

STMT TRISAKTI
xiv
DAFTAR LAMPIRAN
Lampiran
Lampiran 1 Quayside Railmounted Container Crane
Lampiran 2 Second Trolley System
Lampiran 3 Dimensi Pokok Quay Crane
Lampiran 4 Waktu Kapal di Pelabuhan
Lampiran 5 Crane
Lampiran 6 Kuesioner
Lampiran 7 SPSS Uji Validitas X
Lampiran 8 SPSS Uji Validitas Y
Lampiran 9 SPSS Uji Reliabilitas X
Lampiran 10 SPSS Uji Reliabilitas Y
Lampiran 11 SPSS Regresi Linier Sederhana
STMT TRISAKTI
Lampiran 12 Tabel Nilai-nilai Dalam Distribusi t

xv
1
BAB I
PENDAHULUAN
A. Latar Belakang
Pelabuhan menjadi sketsa perkembangan ekonomi di daratan, sebagai
pintu gerbang arus masuk dan keluarnya hasil produksi maupun kebutuhan
ekonomi di daratan, maka negara-negara maju di dunia menjadikan
pelabuhan sebagai salah satu pilar penopang perekonomian negaranya atau
bahkan beberapa negara memanfaatkan letak geografinya yang stategis
dengan membangun pelabuhan untuk memanfaatkan jalur perdagangan
dunia.
Posisi pelabuhan internasional di indonesia yang dioperasikan saat ini,
seperti pelabuhan Tanjung Priok Jakarta, pelabuhan Tanjung Perak Surabaya,
pelabuhan Tanjung Emas Semarang, dan pelabuhan Soekarno Hatta Makassar
STMT TRISAKTI
secara geografis berada di bagian dalam gugusan kepulauan Indonesia.
Alhasil semua pelabuhan tesebut hanya bisa dimaksimalkan sebagai
infrastruktur konektivitas pelayaran nasional.
Pelabuhan Tanjung Priok merupakan salah satu pelabuhan terbesar di
Indonesia. Hal ini di karenakan sebagian besar arus barang di Indonesia
berpusat di pelabuhan tanjung priok. Peranan PT. Pelabuhan Indonesia II
(Persero) cabang Tanjung Priok menjadi sangat penting, mengingat di tunjuk
pemerintah sebagai pengelola pelabuhan. Selain itu transportasi laut menjadi
sarana transportasi yang sangat efektif di Indonesia, mengingat Indonesia

2
adalah negara kepulauan dengan luas wilayah kurang lebih 70% wilayahnya
adalah perairan.
PT. Pelabuhan Indonesia II (Persero) khususnya Cabang Tanjung
Priok, berupaya mengelola beberapa terminal secara menyeluruh, salah
satunya adalah dengan mengoperasikan unit terminal petikemas internasional
(UTPK) yang berada dalam wilayah kerja Terminal Operasi III PT.
Pelabuhan Indonesia II (Persero) cabang Tanjung Priok pada dermaga 300-
305. Dengan adanya kebijakan tersebut maka terjadi perubahan status pada
dermaga 300-305, dimana pada sebelumnya dermaga 300-305 adalah
dermaga umum menjadi dermaga khusus terminal petikemas internasional.
Dalam melakukan penilaian mengenai kegiatan bongkar muat,
Pelabuhan Tanjung Priok membuat standar penilaian untuk kinerja barang
dan kapal yang dituangkan dalam bentuk sasaran mutu. Untuk kinerja barang
dapat dilihat dari besarnya Ton Gang Hour (TGH) atau Box Crane Hour
STMT TRISAKTI
(BCH) yang diperoleh dari kegiatan bongkar muat. Sementara untuk kapal
dapat dilihat dari besarnya Effective Time (ET) dan Berthing Time (BT) yang
diperoleh dari tiap-tiap kapal yang bersandar di pelabuhan.
Terminal Operasi III memiliki 9 unit Quayside Container Crane
(QCC), 10 unit Harbour Mobile Crane (HMC), 23 unit Rubber Tyred Gantry
Crane (RTGC), 5 unit Rail Mounted Gantry Crane (RMGC), 15 unit Reach
Stacker (RS), 1 unit Froklift.

3
Quayside Container Crane (QCC) adalah alat bongkar muat yag
berada disisi dermaga dan berjalan menggunakan rel dengan sumber tenaga
listrik. Harbour Mobile Crane (HMC) adalah alat bongkar muat dipelabuhan
/ crane yang dapat berpindah pindah tempat serta memiliki sifat yg flexible
sehingga bisa digunakan untuk bongkar / muat container maupun barang
barang curah / general cargo dengan kapasitas angkat / SWL ( safety weight
load ) sampai dgn 100 ton. Rubber Tyred Gantry Crane (RTGC) adalah
Crane lapangan terberat yang melyani kegiatan transfer peti kemas baik
untuk quay transfer operation maupun untuk receipt/delivery operation. Rail
Mounted Gantry Crane (RMGC) adalah sama dengan RTGC, alat jenis ini
berjalan dengan roda-roda baja di atas rel, di luar itu tidak bisa digunakan.
Reach Stacker (RS) adalah yard crane yang mobilitasnya melebihi top
loader, melayani lift on atau lift off ke dan dari atas trailer dapat dilakukan
dari arah sisi kiri atau kanan dan dari arah belakang jika diperlukan. Froklift
STMT TRISAKTI
adalah jenis lift truck yang dapat digunakan serba guna di terminal umum
atau khusus, yang dioperasikan pada kegiatan lift on dan lift off, atau di CFS.
Pengoperasian alat angkutan laut memerlukan biaya yang tinggi,
sehingga kecepatan dan ketepatan waktu berlabuh di pelabuhan untuk
keperluan kegiatan bongkar muat mutlak diperlukan, karena apabila terjadi
keterlambatan maka akan membawa dampak kepada biaya pelabuhan yang
dikenakan kepada kapal. Keterlambatan ini dapat disebabkan oleh beberapa
faktor, antara lain adalah tidak dioperasikan alat bongkar muat yang ada di
pelabuhan secara optimal yang seharusnya semua unit bisa digunakan namun
4
tidak digunakan hal ini membuat lambat kinerja kegiatan bongkar muat,
tingkat efektivitas kegiatan bongkar muat sangat mempengaruhi jadwal kapal
sehingga hendaknya selalu rutin berkoordinasi dan memonitori
perkembangan dengan pihak lapangan, selalu meng-up date kegiatan
kedatangan kapal melalui sistem informasi komputer yaitu berthing windows.
Selain masalah-masalah tersebut adanya masalah pada kondisi kegiatan
perpindahan muatan dari dan ke Pelabuhan, hilangnya fisik muatan peti
kemas di lapangan penumpukan menyebabkan tidak efektivnya kegiatan
bongkar muat yang dapat menyebabkan berambahnya waktu kapal bersandar
di dermaga.
Oleh karena itu, berdasarkan uraian diatas maka penulis tertarik untuk
memilih judul penelitian : ”PENGARUH PRODUKTIVITAS QUAYSIDE
CONTAINER CRANE (QCC) TERHADAP BERTHING TIME (BT) DI
DERMAGA OCEAN GOING TERMINAL OPERASI III PT.
STMT TRISAKTI
PELABUHAN TANJUNG PRIOK PADA TAHUN 2015 – 2016”
B. Perumusan Masalah
1. Identifikasi Masalah
Berdasarkan uraian latar belakang di atas, maka identifikasi masalah yang
penulis dapat adalah:
a) Adanya kondisi alat yang tidak dapat digunakan secara efektif.
b) Kurangnya ketepatan waktu dalam kegiatan bongkar muat peti
kemas.
5
c) Menurunnya tingkat efektivitas kegiatan bongkar muat yang
mempengaruhi jadwal kapal.
d) Lamanya pengiriman peti kemas dari lapangan penumpukan ke
dermaga.
2. Batasan Masalah
Terkait dengan identifikasi masalah, maka penulis membatasi
permasalahan agar penyelesaian penulisan menjadi lebih jelas, batas
permasalahan dalam penelitian ini hanya pada masalah tentang
produktivitas Quay Container Crane terhadap Berthing Time di dermaga
Ocean Going Terminal Operasi III PT. Pelabuhan Tanjung Priok pada
tahun 2015 – 2016.
3. Pokok Masalah
Berdasarkan batasan masalah, maka pokok permasalahan adalah:
a) Bagaimana tingkat produktivitas Quay Container Crane (QCC) di
STMT TRISAKTI
dermaga Ocean Going Terminal Operasi III PT. Pelabuhan Tanjung
Priok pada tahun 2015 – 2016?
b) Bagaimana tingkat Berthing Time di dermaga Ocean Going Terminal
Operasi III PT. Pelabuhan Tanjung Priok pada tahun 2015 – 2016?
c) Apakah ada pengaruh produktivitas Quay Container Crane terhadap
Berthing Time di dermaga Ocean Going Terminal Operasi III PT.
Pelabuhan Tanjung Priok pada tahun 2015 – 2016?

6
C. Tujuan dan Manfaat Penulisan
1. Tujuan Penulisan
Adapun yang menjadi tujuan dalam penelitian ini, adalah:
a. Untuk mengetahui dan menganalisis tingkat produktivitas Quay
Container Crame di dermaga Ocean Going Terminal Operasi III PT.
Pelabuhan Tanjung Priok pada tahun 2015 – 2016.
b. Untuk mengetahui dan menganalisis tingkat Berthing Time di
Priok pada tahun 2015 – 2016.
c. Untuk mengetahui dan menganalisis pengaruh produktivitas Quay
Container Crane terhadap Berthing Time di dermaga Ocean Going
Terminal Operasi III PT. Pelabuhan Tanjung Priok.
2. Manfaat penulisan
a. Bagi Penulis
STMT TRISAKTI
Salah satu syarat untuk menyelesaikan program studi strata satu (S1)
Manajemen Transportasi Laut Sekolah Tinggi Manajemen
Transportasi Trisakti Jakarta, untuk dapat menambah wawasan dan
pengembangan ilmu pengetahuan sehingga dapat mengembangkan
potensinya dalam pembuatan skripsi mengenai pengaruh
produktivitas Quay Container Crane terhadap Berthing Time.
b. Bagi Lembaga Pendidikan (STMT)
Sebagai tambahan ilmu pengetahuan yang dapat digunakan sebagai
bahan bacaan dan informasi terutama mengenai pengaruh

7
produktivitas dari Quay Container Crane terhadap Berthing Time di
Priok.
c. Bagi Perusahaan
Penelitian ini diharapkan dapat bermanfaat bagi perusahaan untuk
lebih meningkatkan lagi kinerja bongkat muat container di dermaga
Ocean Going Terminal Operasi III agar menghasilkan produktivitas
yang sesuai target serta meningkatkan citra perusahaan.
D. Metodologi Penelitian
1. Jenis dan Sumber data
a. Jenis Data
1) Data kuantitatif, yaitu data yang menggunakan statistik, bersifat
induktif, dalam bentuk uraian naratif, dan menggunakan data premier.
Data kuantitatif, yaitu data yang berbentuk kata-kata atau yang
STMT TRISAKTI
berwujud pernyataan-pernyataan verbal, bukan dalam bentuk angka.
2) Data kualitatif diperoleh melalui berbagai macam teknik pengumpulan
data misalnya wawancara, analisis dokumen, diskusi terfokus atau
observasi yang telah di tuangkan dalam catatan lapangan. Dalam
penelitian ini adalah kualitatif dalam bentuk angket dan data kuantitatif
dalam bentuk skor dari jawaban angket. Sedangkan untuk sumber data
yang digunakan adalah primer, yaitu data yang diperoleh melalui
jawaban langsung responden terhadap kuesioner atau angket.

8
b. Sumber Data
1) Data primer adalah data yang diperoleh atau dikumpulkan oleh
peneliti secara langsung dari sumber datanya. Data primer disebut
juga sebagai data asli atau data baru yang memiliki sifat up to date.
Untuk mendapatkan data primer, peniliti harus mengumpulkannya
secara langsung. Teknik yang dapat digunakan peneliti untuk
mengumpulkan data primer antara lain observasi, wawancara,
diskusi terfokus (focus group discussion – FDG) dan penyebaran
kuesioner.
2) Data sekunder adalah data yang diperoleh atau dikumpulkan
peneliti dari berbagai sumber yang telah ada (peneliti sebagai
tangan kedua). Contoh data sekunder berupa bukti, catatan atau
laporan historis yang telah tersusun dalam arsip (data dokumenter)
yang dipublikasikan atau yang tidak dipublikasikan dan dari
STMT TRISAKTI
berbagai sumber seperti buku, laporan, jurnal, dan lain-lain.
2. Populasi dan Sampel
a. Populasi
Populasi adalah wilayah yang terdiri atas obyek/subyek yang
mempunyai kualitas dan karakteristik tertentu yang ditetapkan oleh
peneliti untuk dipelajari dan kemudian ditarik kesimpulannya
(Sugiyono, 2010: 61), Populasi penelitian ini adalah seluruh operator
lapangan dermaga Ocean Going, perusahaan EMKL dan keagenan di

9
Terminal Operasi III PT. Pelabuhan Tanjung Priok yaitu sebanyak 44
orang.
b. Sample
Sampel dalam suatu kegiatan penelitian adalah mewakili dan
dijadikan responden subjek penelitian atau yang akan diteliti dan
dijadikan responden penelitian. Sebagaimana yang dikemukakan oleh
Sugiyono (2014: 62) menyatakan bahwa: “Sampel adalah bagian dari
jumlah dan karakteristik yang dimiliki oleh populasi.” Agar sampel
yang diambil representatif, maka diperlukan teknik pengambilan
sampel. Penentuan sampel perlu dilakukan dengan cara yang dapat
dipertanggungjawabkan untuk mendapatkan data yang benar,
sehingga kesimpulan yang diambil dapat dipercaya. Teknik
pengambilan sampel yang digunakan adalah sampling jenuh. Menurut
Sugiyono (2011:68) “sampling jenuh adalah teknik penentuan sampel
STMT TRISAKTI
bila semua anggota populasi digunakan sebagai sampel. Hal ini sering
dilakukan bila jumlah populasi relatif keci, atau penelitian yang ingin
membuat generalisasi dengan kesalahan yang sangat kecil. Istilah lain
sampel jenuh adalah sensus, dimana semua anggota populasi
diajadikan sampel”. Dalam penelitian ini, semua anggota populasi
dijadikan sampel penelitian. Oleh karena itu sampel yang diambil
dalam penelitian ini sebanyak 44 orang.

10
3. Metode Pengumpulan Data
a. Riset Lapangan (Field Research)
Penelitian lapangan dilakukan dengan cara mempelajari langsung objek
penelitian guna memperoleh data primer yang diperlukan, melalui :
1. Wawancara (Interview)
Yaitu penulis bertanya kepada perusahaan secara langsung mengenai
informasi dengan lengkap tentang gambaran perusahaan, sejarah
perusahaan, dan segala hal yang mendukung dalam penyelesaian
penelitian ini.
2. Daftar Pertanyaan (Kuesioner)
Yaitu mengumpulkan data dengan cara membuat daftar pertanyaan
kepada para responden, dimana metode ini yang akan dijadikan acuan
utama dalam penelitian.
3. Observasi (Observation)
STMT TRISAKTI
Yaitu penulis melakukan penelitian langsung ke perusahaan, yang
dilakukan di perusahaan tersebut. Hal-hal yang dapat mendukung
keperluan penulis dalam mendapatkan sumber-sumber refrensi yang
langsung nampak terjadi dan mengetahui kondisi serta situasi
perusahaan secara langsung.
b. Penelitian Kepustakaan (Library Research)
Penelitian Kepustakaan ini untuk mendapatkan data berupa keterangan
pendukung dan definisi yang sudah baku melalui literature (kepustakaan)
baik berupa buku, catatan maupun hasil penelitian yang terdahulu.

11
4. Metode Analisis Data
Untuk menganalisis data menggunakan uji statistik korelasi dan regresi
linier sederhana. Riduwan (2009:133), Regresi Linier Sederhana salah
satunya untuk meramalkan atau memprediksi variabel terikat (Y) apabila
variabel bebas (X) diketahui. Regresi Linier Sederhana dapat di analisis
karena didasari oleh hubungan fungsional atau hubungan sebab akibat
(kausal) variabel bebas X (Produktivitas Quay Cintainer Crane) terhadap
variabel terikat Y (Berthing Time). Karena ada perbedaan yang mendasar dari
analisis korelasi dan analisis regresi. Pada dasarnya analisis regresi dan
analisis korelasi keduanya punya hubungan yang sangat kuat dan mempunyai
keeratan. Setiap analisis regresi otomatis ada analisis korelasinya, sebaliknya
analisis korelasi belum tentu diuji regresi atau diteruskan dengan analisis
regresi, karena kedua variabelnya tidak mempunyai hubungan fungsional atau
sebab akibat.
STMT TRISAKTI
a. Skala Likert
Menurut Sugiyono (2013:93) Skala pengukuran merupakan
kesepakatan yang digunakan sebagai acuan untuk menentukan panjang
atau pendeknya interval yang ada dalam alat ukur, sehingga alat ukur
tersebut bila digunakan dalam pengukuran akan menghasilkan data
kuantitatif.
Dalam penelitian ini penulis menggunakan Skala Likert untuk
mengukur pernyataan responden dengan bobot nilai yaitu :

12
Tabel II.1
Skala Data Model Likert
Pendapat Skor
Sangat setuju 5
Setuju 4
Ragu 3
Tidak setuju 2
Sangat tidak setuju 1
Sumber : (Sugiyono, 2013 : 93)
b. Uji Validitas
Pengujian dengan Statistical Package for Social Science (SPSS) 21.00
yang pertama dilakukan adalah uji validitas. Uji validitas digunakan untuk
mengukur sah atau valid tidaknya suatu kuesioner. Pengujian validitas
dilakukan dengan teknik analisis faktor yaitu menguji apakah butir-butir
pertanyaan yang digunakan dapat mengkonfirmasi sebuah faktor atau
variabel konstruk. Instrumen penelitian yang telah dibuat disebarkan
STMT TRISAKTI
kepada responden sebagai sampel penelitian. Instrumen penelitian
dikatakan valid (akurat), dengan kata lain instrumen tersebut dapat
digunakan untuk mengukur apa yang seharusnya diukur untuk penelitian,
jika memiliki nilai validitas besar atau sama dengan 0,30 dan sebaliknya
jika nilai validitas lebih kecil dari 0,30 maka penelitian dikatakan tidak
valid. Menurut Riduwan (2010:132) ketentuan validitas instrumen sah
apabila r hitung lebih besar dari r kritis (0,30). Item pernyataan atau
pertanyaan dinyatakan valid jika mempunyai nilai r hitung lebih besar dari
r standar yaitu 0,30. Bila korelasi tiap faktor positif dan besarnya 0,30
13
keatas maka faktor tersebut merupakan konstruk yang kuat. Uji validitas
ini menunjukan suatu tingkat kemampuan dari alat pengukuran agar dapat
mengungkapkan yang menjadi sasaran pokok pengukuran dan semakin
tinggi nilainya semakin baik. Pengujian validitas ditujukan kepada sampel
yang berada dalam populasi tersebut, yaitu dengan menghitung nilai
korelasi antara skor setiap item dengan total item. Teknik korelasi yang
digunakan adalah korelasi Pearson, yaitu:
Langkah dalam menguji validitas:
1) Menentukan Hipotesis
H0 = Skor butir berkorelasi positif dengan skor faktor
H1 = Skor butir tidak berkorelasi positif dengan skor faktor
STMT TRISAKTI
2) Menentukan nilai α
Dengan tingkat signifikansi 5% maka yang digunakan untuk
pembanding adalah 0,30
3) Mencari rhasil
Melalui program SPSS 21.00 for Windows rhasil untuk tiap item
(variabel) bisa dilihat pada kolom Corrected Item Total Correlation.

14
4) Mengambil keputusan
Dasar pengambilan keputusan:
a) Jika rhasil positif, serta rhasil > 0,30 maka butir atau variabel tersebut
valid.
b) Jika rhasil tidak positif, serta rhasil < 0,30 maka butir atau variabel
tersebut tidak valid.
c. Uji Reliabilitas
Menurut Singarimbun (1999:144) pengujian reliabilitas dilakukan dengan
menggunakan teknik belah dua ganjil-genap, dimana penelitian dilakukan
dengan mengelompokan skor butir bernomor ganjil sebagai belahan
pertama dan kelompok skor butir genap sebagai belahan kedua.
d. Rumusan Regresi Linier Sederhana
Menurut Riduwan (2009:133) dan Sugiyono (2009:262) :
Ŷ = a +b
STMT TRISAKTI
Dimana :
Ŷ = (baca Y topi) subyek variabel terikat yang diproyeksikan
X = Variabel bebas yang mempunyai nilai tertentu untuk
diprediksi.
a = Nilai konstanta harga Y jika X = 0
b = Nilai arah sebagai penentu ra`malan ( prediksi ) yang
menunjukkan nilai peningkatan (+) atau nilai penurunan (-) variabel Y
n = Jumlah pasang observasi/ pengukuran

15
n. XY    X 
. Y  Y  b  X
b  ;a 
 
n.  X 2   X 
2
n n
e. Koefisien Korelasi
Menurut Riduwan (2009:124) dan Sugiyono (2009:255) :
Korelasi merupakan alat untuk mengetahui derajat hubungan antara
variabel bebas (X) dengan variabel terikat (Y).
Rumus yang digunakan Korelasi Pearson Product Moment (r)
n. XY   X . Y
r
n. X 2   X  . n. Y 2   Y 
2 2
Dimana :
Korelasi PPM dilambangkan (r) dengan ketentuan nilai r tidak lebih
dari harga (-1 ≤ r ≤ +1), apabila :
STMT TRISAKTI
r = 1, hubungan X dan Y adalah sangat kuat.
r = -1, hubungan X dan Y adalah negatif sempurna.
r = 0, tidak ada hubungan x dan y
Arti harga r dikonsultasikan dengan tabel Interpretasi Nilai r sebagai
berikut :
16
Tabel I.2
Tabel Interpretasi Nilai r
Interval Koefisien ( r ) Tingkat Hubungan
0,80 - 1,00 Sangat Kuat
0,60 - 0,799 Kuat
0,40 - 0,599 Cukup Kuat
0,20 - 0,399 Rendah
0,00 - 0,199 Sangat Rendah
Sumber: Riduwan (2009:124); Sugiyono (2009:257)
f. Koefisien Diterminan atau Koefisien Penentu
Menurut Riduwan (2009:125), untuk menyatakan besar kecilnya
STMT TRISAKTI
sumbangan variabel bebas (X) terhadap variabel terikat (Y) ditentukan
dengan koefisien determinan / penentu.
KP = r2 x 100%
Dimana :
KP = Nilai Koefisien Diterminan/Penentu
r = Nilai Koefisien Korelasi
Langkah – langkah untuk melakukan uji hipotesis adalah:

17
1) Hipotesis awal
Ho : p ≠ 0 : tidak ada pengaruh yang signifikan antara
produktivitas Quay Container Crane dengan
Berthing Time.
Hа : p =0 : ada pengaruh yang signifikan antara produktivitas
Quay Container Crane dengan Berthing Time.
Daerah Penerimaan Ho
Daerah Penolakan Ho
Daerah Penerimaan Ha
STMT TRISAKTI 0 ttabel t hitung
1) Ho ditolak jika thitung > t(α; n-4)
2) Statistik uji (Sugiyono, 2012:235 dan Riduwan, 2010:139)
t0 =
3) Membanding to dengan ttabel
(1) Ho diterima, Ha ditolak jika ttabel ≤ thitung
(2) Ho ditolak, Ha diterima jika ttabel > thitung

18
4) Menarik Kesimpulan
Tentukan T dan rumus:
r n  2
1  r 
thitung = 2
Dimana :
t hitung = Nilai t ; r = Nilai Koefisien Korelasi; n = jumlah sampel
Bandingkan Nilai t hitung dengan t tabel, untuk tingkat kesalahan (α) =
0,05 (5 %) uji dua pihak, dan derajat kebebasan atau df = n – 2
2) Kesimpulan
a) Jika t hitung< t tabel
H0 = diterima dan Hа = ditolak, tidak ada pengaruh yang
signifikan antara variabel X dan variabel Y.
STMT TRISAKTI b) Jika thitung>ttabel
H0 = ditolak dan Hа = diterima, ada pengaruh yang signifikan
antara variabel X dan variabel Y.
E. Sistematika Penulisan
untuk mendapatkan gambaran singkat mengenai materi yang dibahas dalam
penulisan skripsi ini, penulis menyusun sistematika pembahasan sebagai
berikut:
19
BAB I : PENDAHULUAN
Bab pertama merupakan bab pendahuluan, penulis menguraikan
latar belakang masalah yang merupakan alas an pemilihan judul,
perumusan masalah yang meliputi identifikasi masalah,
pembatasan masalah, dan pokok masalah, tujuan dan manfaat
penelitian, metodologi penelitian dan sistematika penulisan.
BAB II : LANDASAN TEORI
Dalam bab ini penulis akan menguraikan mengenai konsep dan
teori yang digunakan untuk penyususnan skripsi, serta diperoleh
dari berbagai sumber yang berkaitan dengan penelitian sesuai
dengan judul skripsi dan pokok permasalahan.
BAB III : GAMBARAN UMUM PT. PELABUHAN TANJUNG PRIOK
Bab ini penulis menguraikan gambaran umum obyek penelitian,
STMT TRISAKTI
yaitu sejarah singkat perusahaan, organisasi dan manajemen serta
kegiatan usaha Terminal Operasi III PT. Pelabuhan Tanjung Priok.
BAB IV : ANALISIS DAN PEMBAHASAN
Bab ini penulis akan menganalisis data-data yang diperoleh dalam
kaitannya pada pengaruh produktivitas Quay Container Crane
terhadap Berthing Time di dermaga Ocean Going Terminal Operasi
III PT. Pelabuhan Tanjung Priok pada tahun 2015 – 2016. Dalam
20
penelitian ini digunakan metode penelitian Regresi Liniear
Sederhana.
BAB V : PENUTUP
Bab ini penulis menguraikan kesimpulan dan penyampaian saran
berdasarkan analisis dan pembahasan pada bab IV, yang penulis
harapkan dapat bermanfaat bagi perusahaan, pembaca dan bagi
penulis sendiri.
STMT TRISAKTI
21
BAB II
LANDASAN TEORI
A. Manajemen
1. Pengertian Manajemen
Menurut T. H. Nelson yang dikutip oleh Sarinah dan Muljadi
(2013:5) manajemen dapat diartikan sebagai berikut :
“Manajemen adalah ilmu dan seni memadukan ide-ide, fasilitas, proses,
bahan dan orang-orang untuk menghasilkan barang atau jasa yang bermanfaat
dan menjualnya dengan menguntungkan”
Menurut James Stoner yang dikutip oleh Sarinah dan Muljadi
“Manajemen sebagai proses perencanaan, pengorganisasian, kepemimpinan
dan pengawasan upaya (usaha-usaha) anggota organisasi dan menggunakan
STMT TRISAKTI
semua sumber daya organisasi untuk mencapai tujuan yang telah ditetapkan.”
Menurut G.R. Terry yang dikutip oleh Sarinah dan Muljadi
“Manajemen adalah proses yang khas yang terdiri atas perencanaan,

pengorganisasian, pelaksanaan dan pengawasan yang dilakukan untuk
menentukan usaha mencapai sasaran-sasaran dengan memanfaatkan sumber
daya manusia dan sumber daya lainnya.”
Berdasarkan uraian tersebut maka dapat disimpulkan bahwa pada
dasarnya manajemen adalah serangkaian aktivitas (termasuk perencanaan,
dan pengambilan kekputusan, pengorganisasian, kepemimpinan dan

22
pengendalian) yang diarahkan pada sumber-sumber daya organisasi
(manusia, finansial, fisik dan informasi) dengan maksud untuk mencapai
tujuan organisasi secara efisien dan efektif.
2. Fungsi Manajemen
Fungsi manajemen adalah elemen-elemen dasar yang akan selalu dan
melekat didalam proses manajemen dan dijadikan acuan oleh manajer dalam
melaksanakan kegiatan untuk mencapai tujuan. Fungsi manajemen pertama
kali diperkenalkan oleh seorang industrial Perancis bernama Henry Fayol
pada abad ke 20. Ketika itu, ia menyebutkan lima fungsi manajemen, yaitu
merancang, mengorganisir, memerintah, mengordinasi dan mengendalikan.
Namun saat ini, kelima fungsi tersebut telah diringkas menjadi empat yang
dikutip oleh Sarinah dan Muljadi (2013:51) dapat diuraikan sebagai
berikut:
STMT TRISAKTI
a. Planning (Perencanaan), adalah memikiran apa yang akan dikerjakan
dengan sumber yang dimiliki. Perencanaan dilakukan untuk menentukan
tujuan perusahaan secara keseluruhan dan cara terbaik untuk memenuhi
tujuan itu.
b. Organizing (Pengorganisasian), dilakukan dengan tujuan membagi suatu
kegiatan besar menjadi kegiatan-kegiatan yang lebih kecil.
Pengorganisasian mempermudah manajer dalam melakukan pengawasan
dan menentukan orang yang dibutuhkan untuk melaksanakan tugas yang
telah dibagi-bagi tersebut.

23
c. Actuating (Penggerakkan), adalah suatu tindakan untuk mengusahakan
agar semua anggota kelompok berusaha untuk mencapai sasaran sesuai
dengan perencanaan manajerial dan usaha.
d. Controlling (Pengawasan), adalah salah satu fungsi manajemen yang
merupakan pengukuran dan koreksi semua kegiatan di dalam rangka
memastikan bahwa tujuan-tujuan dan rencana-rencana organisasi dapat
terencana dengan baik.
B. Manajemen Sumber Daya Manusia
Menurut T. Hani Handoko yang dikutip oleh Sarinah dan Simon
(2014:3) manajemen Sumber Daya Manusia dapat diartikan sebagai berikut:
“Manajemen Sumber Daya Manusia adalah penarikan, seleksi,
pengembangan, pemeliharaan dan penggunaan sumber daya manusia untuk
mencapai baik tujuan-tujuan individu maupun organisasi.”
Manajemen Sumber Daya Manusia (MSDM) dapat diartikan sebagai
STMT TRISAKTI
ilmu mengatur hubungan dan peranan tenaga kerja secara efektif dan efisien
sehingga tercapai tujuan organisasi atau perusahaan. Manajemen Sumber
Daya Manusia (MSDM) dapat juga diartikan sebagai kegiatan perencanaan,
pengorganisasian, pengarahan dan pengendalian atas pengadaan tenaga kerja,
pengembangan, kompensasi, integrasi pemeliharaan dan pemutusan
hubungan kerja dengan sumber daya manusia untuk mencapai sasaran
perorangan, organisasi dan masyarakat (Flippo, 1996). Atau dengan kata lain
secara luas Manajemen Sumber Daya Manusia (MSDM) memiliki pengertian
sebagai kegiatan perencanaan, pengadaan, pengembangan, pemeliharaan dan

24
penggunaan sumber daya manusia dalam upaya mencapai tujuan individu
ataupun organisasional.
C. Dermaga
Menurut Bambang Triatmodjo (2003:157) dermaga dapat
diartikan sebagai berikut:
“Dermaga adalah suatu bangunan pelabuhan yang digunakan untuk
merapat dan menambatkan kapal yang melakukan bongkar muat barang dan
menaik-turunkan penumpang. “
 Tipe-tipe dermaga:
1. wharf atau quai adalah dermaga yang paralel dengan pantai dan biasanya
berimpit dengan garis pantai. Wharf juga dapat berfungsi sebagai penahan tanah
yang ada dibelakangnya.
2. Jetty atau pier adalah dermaga yang menjorok ke laut. Berbeda dengan wharf
yang digunakan untuk merapat pada satu sisinya, pier bisa digunakan pada sisi
STMT TRISAKTI
atau dua sisinya. Jetty ini biasanya sejajar dengan pantai dan dihubungkan
dengan daratan oleh jembatan yang biasanya membentuk sudut tegak lurus
dengan jetty, sehingga pier dapat berbentuk T dan L.
D. Terminal
1. Pengertian Terminal
Menurut Undang – Undang Nomor 17 tahun 2008 tentang Pelayaran
menjelaskan bahwa:
“Terminal adalah fasilitas pelabuhan yang terdiri atas kolam sandar

dan tempat kapal bersandar atau tambat, tempat penumpukan, tempat
menunggu dan naik turun penumpang, dan/atau tempat bongkar muat
barang.”
25
2. Pengertian Terminal Petikemas
Berdasarkan ketentuan Pasal 1 d dari Keputusan Direksi
Pelabuhan Indonesia II Nomor HK.56/2/25/P.I-II-2002, yang dimaksud
dengan terminal petikemas adalah terminal yang dilengkapi sekurang –
kurangnya dengan fasilitas berupa tambatan, dermaga, lapangan
penumpukan (container yard), serta peralatan yang layak untuk melayani
kegiatan bongkar muat petikemas.
“Terminal petikemas adalah terminal yang dilengkapi sekurang –
kurangnya dengan fasilitas berupa dermaga, lapangan penumpukan serta
peralatan yang layak untuk kegiatan bongkar muat peti kemas.” (Suyono
2003:186)
Mengenai terminal peti kemas Dirk Koleangan (2008:72)
menjelaskan sebagai berikut :
“Terminal petikemas adalah fasilitas dimana tempat yang

memungkinkan kapal container melakukan kegiatan bongkar muat
STMT TRISAKTI
container secara efeisien. Dengan demikian sebuah terminal container harus
dilengkapi dengan perlatan untu tujuan tersebut.”
Berdasarkan uraian diatas dapat disimpulkan bahwa yang dimaksud
dengan terminal peti kemas adalah terminal yang mana dilaksanakannya
kegiatan bongkar muat peti kemas dan dilengkapi dengan fasilitas – fasilitas
yang mendukung kegiatan operasional terminal peti kemas.
3. Fungsi Terminal Petikemas
Tujuan diadakannya terminal petikemas menurut Dirk Koleangan
(2008:37), sebagai sarana pertemuan pelayaran penanganan petikemas ke

26
kapal atau ke darat (to the ship and to landside) dengan cara pengoperasian
yang efisien.
Secara umum fungsi terminal petikemas meliputi beberapa kegiatan sebagai
berikut :
a. Peerencanaan bongkar / muat (shipping / planning)
b. Bongkar / muat serta pergerakan / pemindahkan petikeemas (container
handling)
c. Mengisi dan mengosongkan petikemas (stuffing & stripping container)
d. Penyimpanan barang (Storage)
e. Perawatan alat bongkar / muat (equipment maintenance)
f. Penimbunan petikemas (container stacking)
g. Perawatan dan perbaikan petikemas (container maintenance & repair)
h. Melakukan kegiatan administrasi pengoperasian terminal
4. Fasilitas dan Peralatan Bongkar Muat di Terminal Petikemas
STMT TRISAKTI
Guna menunjang dan mendukung kegiatan operasional, diperlukannya
fasilitas serta peralatan yang memadai pada suatu terminal petikemas.
Fasilitas – fasilitas atau komponen – komponen yang terdapat di sebuah
terminal petikemas adalah sebagai berikut :
i. Container Yard (CY) : lapangan penimbunan petikemas
ii. Berth Appron : Tempat bongkar muat petikemas dilambung
kapal.
iii. Marshalling Yard : Lapangan penimbunan sementara bagi
petikemas yang akan dimuat atau baru dibongkar.

27
iv. Control Tower : untuk memantau seluruh kegiatan.
v. Consolidation Shed : untuk menimbun muatan disebut juga
Container Freight Station (CFS).
vi. Maintenance Workshop : bengkel perawatan alat.
vii. Ship Planning Center : perencanaan bongkar muat.
viii. Gate : untuk keluar dan masuk petikemas.
Selain fasilitas untuk menunjang kelancaran pelaksanaan kegitan
bongkar muat petikemas dari dan ke kapal maka setiap terminal petikemas
harus dilengkapi dengan peralatan bongkar muat yang memadai untuk
kegiatan tersebut.
E. Quayside Gantry Crane
Container crane dibangun pertama kali tahun 1959 oleh paceco
dengan konstruksi aslinya “A” frame dan dinamakan “Portainer”. Quayside
container crane (QCC) berdiri dan berjalan di atas rel di pinggir dermaga
STMT TRISAKTI
dengan sumber tenaga listrik dari pembangkit tenaga listrik di darat atau
mesin diesel pembangkit tenaga listrik sendiri (on board power supply). QCC
melayani operasi kapal.
Prinsip kerja QCC adalah peti kemas dari palka kapal diangkat ke
atas, kemudian dengan gerakan horizontal dibawa dengan trolley ke arah
dermaga dan berhenti di antara kedua kaki crane (legs) untuk menurunkan
peti kemas sampai berada tepat di atas bak chassis yang sudah siap
menerimanya. Gerakan berikutnya adalah mengambilkan spreader kosong

28
dari posisi di dermaga dibawa oleh trolley ke palka kapal, dan mendaratkan
spreader di atas peti kemas yang dibongkar berikutnya.
Untuk peti kemas yang dimuat, gerakan-gerakan berjalan sebaliknya
yaitu mengangkat peti kemas dari atas bak chassis, trolley membawa ke arah
palka kapal, peti kemas diturunkan dan dilepaskan di lokasi sesuai dengan
rencana muat (bay plan). Gerakan horizontal trolley berjalan melintang
selebar badan kapal untuk menjangkau semua baris (row) muatan. Trolley
juga dapat bergerak menurunkan spreader secara vertikal untuk menjangkau
peti kemas dalam posisi tier terbawah. Sedangkan untuk menjangkau peti
kemas dalam posisi memanjang kapal atau berpindah bay, QCC melakukan
gerakan gantry di atas rel.
Kaki sebuah QCC berstruktur dasar A frame dan struktur boom
lattice, berdiri dan gantry di atas rel di pinggir dermaga. Seluruh gerakan-
gerakan angkat maupun travel dilakukan dengan motor listrik dari
STMT TRISAKTI
pembangkit tenaga diesel di ruang permesinan (machineries room).
Bagian-bagian utama terdiri dari:
a. Legs f. Antisway Device
b. Machinery g. Limit Switch
c. Boom h. Spreader
d. Boom Hoist i. Operator’s Cabin
e. Trolley j. Bogie
29
Teknologi QCC berkembang sejalan dengan kemajuan teknologi
perkapalan. Kapal peti kemas generasi ketiga tipe panamax atau lebar
mencapai 32,2 meter diikuti pembangunan crane dengan outreach lebih dari
32,2 meter; telah berkembang menjadi kapal tipe post-panamax dengan lebar
36 meter dan bahkan diikuti pula pengembangan konstruksi crane dengan
outreach memadai.
Konstruksi QCC tidak hanya sekedar menyamai perubahan dalam
teknologi perkapalan, akan tetapi spesifikasi maupun performansi crane
berubah menjadi semakin besar, cepat, dan semakin andal. Perubahan telah
terjadi sangat signifikan dalam box rate atau lod and discharging rate yakni
meningkat menjadi dua kali lebih cepat daripada sebelumnya. Peningkatan
yang begitu tajam dicapai dengan QCC yang dilengkapi dengan second
trolley system. Crane yang mempunyai dua trolley membagi tugas dengan
cara trolley pertama untuk siklus kapal menghubungkan kapal dengan sebuah
STMT TRISAKTI
platform dan trolley kedua untuk siklus darat menghibungkan platform
tersebut dengan bak chassis di dermaga. Second trolley system menyingkat
waktu siklus (cycle time) trolley dengan sinkronisasi gerakan antara trolley
pertama dan kedua.

Dari aspek operasional terdapat tiga dimensi kritis sebuah QCC yakni
kapasitas angkat (hoisting capacity), jarak jangkau (outreach), dan tinggi
angkat (air height).
Hoisting atau lifting capacity adalah daya angkat aman maksimal atau
Safe Working Load (SWL) di bawah spreader (under spreader) yang berkisar
antara 35-40 ton. Daya SWL dibutuhkan lebih besar jikalau peti kemas yang
dilayani berukuran 45’ atau 48.
Outreach adalah ukuran jarak dari kaki sisi laut sampai posisi terjauh
dari trolley untuk mengangkat muatan peti kemas. Outreach sebuah QCC
harus sesuai dengan lebar badan kapal. Crane untuk kapal tipe panamax 32,2
meter dan untuk kapal post-panamax sejauh 36 meter atau lebih. Untuk lebih
memastikan jarak jangkau suatu crane, maka ukuran outreach operasional
lebih tepat, yaitu: ukuran jarak dari pinggir dermaga sisi laut sampai posisi
terjauh dari trolley untuk mengangkat muatan peti kemas. Outreach
STMT TRISAKTI
operasional adalah sama dengan outreach konstruksi dikurangi jarak rel sisi
laut ke pinggir dermaga sisi laut.
Air height adalah ukuran tinggi sisi bawah spreader dalam posisi
teratas dari garis permukaan air. Ketinggian tersebut berubah-ubah sesuai
dengan perubahan pasang-surut. Lift height adalah ukuran tinggi sisi bawah
spreader dalam posisi teratas ke peti kemas yang akan diangkat dari/ke slot
tertentu. Lift height di atas lantai dermaga sekitar 30 meter, sedangkan untuk
30
kapal tipe post-panamax dengan muatan 5 stack di atas dek dan 9 stack di
bawah dek total lift height mencapai sekitar 47 meter.
Beberapa dimensi penting terdiri dari backreach, wheelspan,
clearance, between the legs, overall length, clearance under the portal, dan
static loading.
Backreach adalah jarak antara kaki sisi darat ke posisi maksimal
trolley sisi darat; digunakan untuk meletakkan tutup palka kapal atau peti
kemas yang dibongkar sementara untuk kemudian dimuat lagi.
Wheelspam atau rail gauge adalah jarak antara kaki sisi laut dengan
kaki sisi darat sekitar 15 sehingga 20 meter; digunakan sebagai jalan lalu-
lintas tractor-chassis. Jikalau rel kereta api terpasang dan melayani sampai ke
dermaga, jarak kaki dimaksud mencapai 35 meter.
Clearance between legs adalah jarak horizontal antara dua kaki sisi
STMT TRISAKTI
laut. Jarak ini penting karena dilalui trolley, spreader berikut peti kemas yang
diangkat. Clearance harus dapat dilewati peti kemas berukuran 20’, 40’,
hingga ukuran 48’.
Overall length adalah panjang seluruh crane untuk mengetahui jarak
yang aman antara 2 atau 3 crane yang melayani satu kapal secara bersamaan
sekaligus. Ukuran panjang crane dihitung dari titik-titik terjauh ujung ke
ujung pada garis sejajar bibir dermaga.
31
Clearance under the portal adalah jarak vertikal antara lantai dermaga
ke portal sekitar 8 sampai 13,5 meter untuk memungkinkan lalu-lintas
kendaraan head truck-chassis bermuatan di bawahnya. Di beberapa
pelabuhan terkemuka clearance under the portal ini lebih tinggi lagi, untuk
dapat dilintasi kendaraan yang dirancang mampu memuat peti kemas
sebanyak 2 stack.
Static loads adalah berat massa crane. Untuk melayani kapal tipe
panamax berat crane sekitar 400 ton sedangkan kapal generasi ke empat
dilayani crane seberat 1.250 ton. Angka ini diperlukan dalam menyusun
rencana pekerjaan konstruksi sispil. Normalnya, setiap titik roda memikul
beban statis sekitar 80 ton atau lebih atas permukaan dermaga beton.
Performansi crane peti kemas pada mulanya direncanakan untuk
2.000 jam operasi per tahun selama usia 15 tahun dengan kemampuan 25
boxes per jam. Artinya pada sepanjang usianya crane peti kemas mampu
STMT TRISAKTI
melayani 15 x 2.000 x 25 = 750.000 unit peti kemas. Sejak tahun 1970-an
terjadi penambahan dalam desain. Crane dirancang untuk 4.000 jam operasi
per tahun selama usia 25 tahun dengan kemampuan total selama usianya itu
2,5 juta unit peti kemas.
Peningkatan performansi terus berlangsung dengan pembangunan
kapal tipe post-panamax dan desain crane yang dilengkapi seconf trolley
system berkemampuan melayani 6,5 juta unit peti kemas selama usia 30 – 40
tahun.
32
Crane lain yang mampu menyamai kecepatan second trolley system
adalah QCC dengan sistem double lift yakni QCC yang didesain mampu
mengangkat dua unit peti kemas 20 feet per cycle sekaligus sehingga box rate
mencapai 40 – 55 boxes/jam.
F. Box Crane Hour
Pengukuran kualitas dapat dilaksanakan melalui indikator kualitas.
Salah satu indikator yang digunakan untuk mengukur tingkat produktivitas
terminal dalam melakukan operasi bongkar muat (transfer cycle) yaitu BCH
(Box Crane per Hour).
 Box Crane per Hour (BCH)
Yaitu banyaknya box peti kemas yang dilaksanakan oleh satu buah
crane dalam waktu 1 (satu) jam. Indikator ini lebih ditujukan untuk
kepentingan pihak internal terminal. BCH menunjukan kinerja sebuah quay
crane melakukan bongkar muat. Satuannya adalah box crane per hour,
STMT TRISAKTI
yaitu jumlah petikemas yang dapat dibongkar / muat dalam satu jam oleh
sebuah crane. Semakin tinggi angka BCH, semakin tinggi kualitas kinerja
crane melaksanakan bongkar muat. Untuk mencari percepatan kerja
bongkar muat peti kemas dengan menggunakan alat yang umumnya adalah
Quay Container Crane (QCC) dan digunakan beberapa indikator untuk
mengetahui hal tersebut. Dalam hal ini indikator yang utama yaitu Box
Crane Hour (BCH) sebagai indikatornya untuk mengetahui percepatan
kerja bongkar muat peti kemas.
33
G. Pelayanan Jasa Barang
Menurut Keputusan Jenderal Perhubungan Laut Nomor
UM.002/38/18/DJPL.11 BAB II Pasal 3 Berthing Time merupakan jumlah
waktu siap operasi tambatan untuk melayani kapal.
Menurut Direktur Operasi dan Teknik PT. Pelabuhan III (Persero)
Faris Assagaf (2013:15) menyatakan bahwa Berthing Time (BT) adalah
waktu kapal selam berada di tambatan, sejak kapal ikat tali sampai dengan
lepas tali.
BT = BWT + NOT
BT : Berthing Time
BWT : Berth Working Time
NOT : Not Operational Time
Pelayanan kapal adalah kegiatan memfasilitasi kegiatan membongkar
dan/atau memuat barang dari dan/atau ke atas kapal. Apabila usaha
STMT TRISAKTI
kepelabuhanan berproduksi tatkala melayani kapal berbasis pada dimensi
waktu dan Gross Tonnage (GT), maka pelayanan barang merupakan variabel
bebas terhadap dimensi waktu dimaksud.
Kualitas serta efisiensi pelayanan terhadap barang dalam bentuk
Stevedoring, Cargodoring, dan Receiving & Delivery (SCRD) menjadi faktor
determinasi total waktu kapal di dermaga dan di pelabuhan. Waktu kapal di
dermaga berbanding terbalik dengan capaian (output) bongkar muat; karena
output yang terdiri dari tonnase per satuan waktu yang makin besar akan
mengakibatkan waktu tambat (berthing time) semakin singkat. Dengan kata
34
lain, untuk mempercepat ship’s time at berth, maka pace SCRD ditinggikan
hingga tingkat yang optimal.
Kunjungan kapal ke suatu pelabuhan bertujuan melakukan aktivitas
bongkar-muat secepat dan seaman mungkin. Kalau tidak perlu kapal tidak
akan berlama-lama di pelabuhan, termasuk waktu-waktu menunggu
ketersediaan fasilitas, muatan, penyelesaian dokumen, dan jadwal kerja
pelabuhan setempat.
Waktu kapal di pelabuhan (Ship Turnround Time atau Ship’s Time in
Port) dihitung sejak kapal memanfaatkan fasilitas perairan labuh jangkar di
mana kapal tercatat sudah tiba di pelabuhan setempat atau ketika pandu sudah
berada di atas kapal sampai dengan berangkat meninggalkan pelabuhan di
saat pandu melepaskan keberangkatan kapal yang bersangkutan. Ship
Turnaround Time atau disingkat TRT terurai menjadi Waktu Kapal di
dermaga (Ship Berthing Time atau Ship’s Time at Berth) disingkat BT setelah
STMT TRISAKTI
dikurangi waktu menunggu kesempatan bersandar di dermaga (Waiting Time)
disingkat WT. Ship Berthing Time terurai menjadi Waktu kerja kapal di
dermaga (Berth Working Time) disingkat BWT setelah dikurangi waktu
terjadwal tanpa kegiatan (Non Operational Time) disingkat NOT. Berth
Working Time terurai menjadi Waktu kerja efektif kapal (effective Time)
disingkat ET setelah dikurangi waktu stop operasi (Idle Time) disingkat IT.
Terurainya waktu kapal di pelabuhan menjadi dua kelompok utama
yakni waktu pelayanan dan waktu tidak termanfaatkan karena harus
35
menunggu. Waktu tidak termanfaatkan tersebut sebagai tidak dapat dihindari
umpamanya keadaan pasang-surut atau keterbatasan penglihatan; dan
sebagian lagi dapat dikendalikan umpamanya penyelesaian dokumen,
pemeriksaan pabean, keimigrasian dan karantina, termasuk waktu non operasi
terjadwal.
Dalam kunjungan kapal ke suatu pelabuhan ada tiga kategori waktu
yang apabila tidak dikendalikan akan berakibat kontra produktif, yakni (1)
waktu tunggu fasilitas bertambat dan pelayanan pandu & tunda atau Waiting
Time (WT); waktu pelayanan pandu & tunda (Pilot Service Time)
berlangsung dua kali (masuk dan keluar); (2) waktu terjadwal tanpa kegiatan
atau Non Operational Time (NOT); dan (3) waktu stop operasi bongkar muat
atau Idle Time (IT) yang terjadi suatuj waktu ketika alat tidak siap, menunggu
muautan, cuaca buruk, dan pergantian shift.
STMT TRISAKTI
Jika seluruh atau 100% waktu kapal dinyatakan sebagai TRT meliputi
waktu kapal berada di lokasi labuh jangkar, di dermaga, dan mengolah gerak
(approaching). BT merupakan posisi terbesar dari TRT setelah dikurangi WT
dan Pilot Service Time. Setelah kapal berada di dermaga, melainkan sebagian
terjadwal sebagai NOT, namun sebagian besar terpakai sebagai BWT.
36
H. Produktivitas
1. Definisi Produktivitas
Produktivitas merupakan rasio dari sebuah output (barang dan jasa) terhadap
satu atau lebih input (tenaga kerja, modal dan sebagainya) Tita Deitiana
(2012:11).
Namun menurut Eddy Herjanto (2008:12) produktivitas merupakan ukuran
bagaimana baiknya suatu sumber daya yang diatur dan dimanfaatkan untuk
mencapai hasil yang diinginkan.
Menurut Organization For Economic and Development (OECD) dalam buku

Zulian Yamit (2007:11), menyatakan bahwa produktivity is equal to output
divided by one its production element. Menurut OECD tersebut, pada dasarnya
produktivitas adalah output dibagi dengan elemen produksi yang di manfaatkan.
Produktivitas dalam konteks fasilitas pelabuhan, adalah jumlah ton per gang
per jam atau Ton/Gang/Hour atau the number of tons each
gang,crane,shiploader,pump,etc.,handles when it works for one hour without
interruption D.A. Lasse (2014:257).
Menurut Irham Fahmi didalam bukunya yang berjudul manajemen operasi

produksi (2013:80) produktivitas adalah kemampuan suatu bisnis dalam
STMT TRISAKTI
menghasilkan produk secara kurun waktu yang ditentukan. Kurun waktu
biasanya dihitung perkuartal, semester, dan tahunan. Kapasitas produktivitas juga
dilihat dari jumlah unit yang dihasilkan, kecepatan waktu yang mampu
dihasilkan, serta kualitas produk yang sesuai dengan standar yang di sepakati.
Berdasarkan pengertian – pengertian dari beberapa ahli diatas maka, peneliti
mengambil kesimpulan bahwa produktivitas adalah masukan/input yang diproses
menjadi output/keluaran yang menjadi barang produksi baik berupa barang
maupun jasa.
37
2. Faktor – faktor yang mempengaruhi produksi
Ada banyak faktor yang bisa ikut mempengaruhi peningkatan produktvitas
suatu perusahaan. Menurut James A.F Stoner yang dikutip oleh Irham Fahmi
(2013:80) ada sebelas faktor yang turut mempengaruhi produktivitas, yaitu:
1) Angkatan kerja.
2) Biaya energi.
3) Keadaan fasilitas investasi pada pabrik dan peralatan baru.
4) Tingkat pengeluaran untuk penelitian dan pengembangan.
5) Pertambahan sektor jasa yang kurang produktif.
6) Perubahan struktur keluarga.
7) Penggunaan alkohol dan obat – obatan yang meningkat.
8) Perubahan sikap dan motivasi kerja.
9) Peraturan pemerintah yang menimbulkan biaya bagi industri.
10) Inflasi.
STMT TRISAKTI
11) Kebijakan pajak.
3. Rasio Produktivitas
Ada dua macam produktivitas menurut (Irham Fahmi,2012:84) :
1) Produktivitas total yaitu membandingkan semua keluaran dengan semua
masukan Keluaran Total/Masukan Total.
2) Produktivitas parsial yaitu membandingkan semua keluaran dengan
kelompok utama tertentu dari input Keluaran Total/Masukan Tertentu.
38
4. Skema Perhitungan Produktivitas
Berdasarkan perhitungan untuk menghitung total produktivitas (Irham
Fahmi 85:2013) :
Total factor Produktivity =
Cycle time =
I. Pelayaran Internasional (Ocean Going)
Mengenai pelayaran internasional Dirk Koleangan (2004:4) menjelaskan :
“Di dalam pelayaran niaga internasional, kegiatan berlangsung dalam

perairan-perairan antar negara, yaitu perairan internasional yang
menghubungkan antara suatu negara dan negara yang lain. Pelayaran ini
dikategorikan sebagai pelayaran internasional yang dikenal dengan bahasa
asing Interocean Shipping atau Ocean Going Shipping.
Menurut Peraturan Pemerintah No. 69 tahun 2001 tentang

Keplabuhanan Pasal 5:
“Pelabuhan Internasional adalah pelabuhan utama sekunder yang

berfungsi melayani kegiatan dan alih muat angkutan laut nasional dan
internasional dalam jumlah menengah serta merupakan simpul dalam
jaringan transportasi tingkat provinsi.”
STMT TRISAKTI
39
J. Keterkaitan antara Produktivitas QCC Terhadap Berthing Time
Tabel II. 1
Kisi-kisi Instrumen Penelitian Kuesioner Produktivitas Quay Container
Crane (X)
“Produktivitas merupakan rasio dari sebuah output (barang dan jasa)
terhadap satu atau lebih input (tenaga kerja, modal dan sebagainya)” Tita
Deitiana (2012:11).
Variabel X Indikator Pernyataan

1. Waktu pelaksanaan bongkar muat mulai dan
selesai tepat waktu.
2. Jumlah alat bongkar muat mempengaruhi
Input kecepatan bongkar muat.
3. Kesiapan alat bongkar muat mempengaruhi
kegiatan bongkar muat peti kemas.
4. Container yang akan di bongkar dan di muat
sesuai dengan bayplan.
5. Proses stevedoring bongkar muat container
berjalan dengan lancar.
Produktivitas
6. Jumlah container yang dibongkar sesuai
Quay Container
Output target Box Crane Hour(BCH)
Crane
7. Jumlah container yang dimuat sesuai target
STMT TRISAKTI Box Crane Hour (BCH).

8. Waktu bongkar muat tidak sesuai target
karena faktor cuaca.
9. Operator sudah menyesuaikan standar jam
kerja secara maksimal.
10. Koordinasi antar operator bongkar muat
dengan pihak planning and control sudah
Jasa
baik.
11. Operator alaat bongkar muat yang profesional
mempengaruhi kegiatan bongkar muat peti
kemas.
40
Tabel II. 2
Kisi-kisi Instrumen Penelitian Kuesione Berthing Time (Y)
“Waktu Kapal di dermaga (Ship Berthing Time atau Ship’s Time at Berth)
disingkat BT” (Lasse, D. A, 2012)
Variabel Y Indikator Pernyataan

1. Tidak terjadi ketelambatan dalam melakukan
Waktu kegiatan bongkar muat peti kemas.
Pelayanan 2. Terjadi keterlambatan dokumen barang atau kapal
yang menyebabkan lamanya kapal sandar di
dermaga.
3. 3. Kurangnya fasilitas di pelabuhan menyebabkan
lamanya kapal sandar di dermaga.
4. Ketersediaan peti kemas di lapangan penumpukan
mempengaruhi lamanya kapal sandar di dermaga.
5. Jumlah alat yang digunakan sesuai dengan bayplan.
Berthing Operational 6. Jumlah peti kemas yang akan dibongkar dan dimuat
Time Time sesuai dengan bayplan.
7. Adanya kegiatan shiffting yang menghambat
8. Menunggu kedatangan truk menghambat kegiatan
bongkar muat peti kemas.
9. Faktor cuaca menyebabkan kegiatan bongkar muat
Cuaca
peti kemas terhambat.
STMT TRISAKTI Operator

bongkar
muat
10. Pergantian shift kerja (petugas dermaga) yang
terkadang kurang tepat waktu.
11. Kehandalan operator dalam menggunakan alat
mempengaruhi kegiatan bongkar muat peti kemas.
41
BAB III
GAMBARAN UMUM PT PELABUHAN TANJUNG PRIOK
A. Sejarah Singkat Perusahaan
PT Pelabuhan Indonesia II (Persero) merupakan salah satu badan usaha
milik negara (BUMN) di sektor perhubungan yang bergerak dalam bidang jasa
kepelabuhanan dan logistik. Terletak di Jakarta Utara, Pelabuhan Tanjung Priok
merupakan pelabuhan tersibuk di Indonesia. Pelabuhan ini menangani lebih dari
30% komoditi Non Migas Indonesia, disamping itu 50% dari arus barang yang
keluar atau masuk Indonesia melewati pelabuhan ini. Karenanya Tanjung Priok
merupakan barometer perekonomian Indonesia.
Sejarah PT Pelabuhan Indonesia II bermula dari keputusan pemerintah
Republik Indonesia pada tahun 1960 untuk membentuk Perusahaan Negara (PN)
Pelabuhan I hingga Pelabuhan VIII sebagai pengelola pelabuhan laut di seluruh
Indonesia berdasarkan Perarturan Pemerintah Nomor 19 Tahun 1960 tentang
STMT TRISAKTI
pengelolaan pelabuhan umum yang dilakukan oleh Badan Pengusahaan
Pelabuhan (BPP).
Pada tahun 1964, pemerintah menata kembali pengelolaan pelabuhan umum
dengan memisahkan aspek operasional dan komersial dalam pengelolaan
pelabuhan BPP yang terdiri dari PN Pelabuhan I hingga Pelabuhan VIII
bertanggung jawab terhadap pengelolaan aspek komersial, sementara aspek
operasional dikoordinasikan oleh Lembaga Administrator Pelabuhan (Adpel).
42
Sementara pada periode 1969-1983 pengelolaan masing-masing pelabuhan
umum dilakukan Badan Pengusahaaan Pelabuhan (BPP) berdasarkan Perarturan
Pemerintah No.18 tahun 1969, PN Pelabuhan dibubarkan oleh Lembaga
Pemerintah Port Authority dan diganti menjadi BPP.
Pada tahun 1985, pemerintah mengubah status BPP menjadi Perusahaan
Umum (Perum). Dengan status tersebut BPP hanya mengelola pelabuhan umum
yang diusahakan saja. Sedangkan pengelolaan pelabuhan umum yang tidak
diusahakan langsung oleh Unit Pelaksanaan Teknis Direktorat Jenderal
Perhubungan Laut Departemen Perhubungan.
Berdasarkan Perarturan Pemerintah Nomor 15 Tahun 1983 PP nomor 5
tanggal 5 Februari 1985, Perum Pelabuhan dilebur dan dibagi menjadi empat
wilayah operasi dengan nama Perum Pelabuhan I sampai IV. Keempat Perum itu
merupakan BUMN yang berada dibawah pembinaan Departemen Perhubungan
Republik Indonesia.
STMT TRISAKTI
Bentuk Perusahaan Umum (Perum) diubah menjadi Perusahaan Perseroan
(Persero) berdasarkan PP No.57 tahun 1991 yang sahamnya sepenuhnya dimiliki
oleh Negara Republik Indonesia sehingga namanya berubah menjadi Perusahaan
Perseroan (Persero) PT . Pelabuhan Indonesia II, sebagaimana termuat dalam
Akta Pendirian Nomor 3 tanggal 1 Desember 1982.
Selanjutnya bentuk Perusahaan Umum (Persero) diubah menjadi
Perusahaan Perseroan (Persero) berdasarkan PP No.57 tahun 1991 yang
sahamnya sepenuhnya dimiliki oleh Negara Republik Indonesia sehingga
43
namanya berubah menjadi Perusahaan Perseroan (Persero) PT Pelabuhan
Indonesia II, sebagaimana termuat dalam Akta Pendirian Nomor 3 tanggal 1
Desember 1992, sebagaimana diubah dengan Akta Nomor 4 tanggal 5 Mei 1998
yang keduanya dibuat oleh Imas Fatimah, SH , notaris di Jakarta serta telah
disetujui oleh Menteri Kehakiman RI dan terakhir diubah dengan Akta
Perubahan Nomor 2 tanggal 15 Agustus 2008 yang dibuat oleh Agus Sudiono
Kuntjoro, SH., Notaris di Bekasi serta telah mendapat pengesahan dari Menteri
Hukum dan Hak Asasi Manusia Republik Indonesia Nomor AHU-
80894.AH.01.02.Tahun 2008 tanggal 3 November 2008.
Pada tanggal 22 Februari 2012, PT . Pelabuhan Indonesia II (Persero) atau
Pelindo II meluncurkan identitas baru Pelindo II dalam bertransformasi menjadi
IPC (Indonesia Port Corporation), perusahaan penyedia layanan kepelabuhanan
di Indonesia yang lebih efisien dan modern dalam berbagai aspek operasinya
guna mencapai tujuan menjadi operator pelabuhan berkelas dunia. Nilai-nilai
STMT TRISAKTI
yang terkandung di dalam warna jingga di logo baru ini adalah semangat
perubahan, kekuataan, optimisme, serta kebangaan setiap karyawan, untuk
bersama-sama berdiri di garis terdepan dalam mencapai tujuan perusahaan,
sebagai a world-class port operator.
Logo baru IPC mewakili semangat transformasi kami, serta harapan akan
awal yang baru demi menyongsong masa depan yang lebih cerah. Untuk
mencapai goal kami, kami percaya perubahan dan kemajuan yang konstan,
penuh dengan kejenakaan dan energi, agresif tetapi tetap ramah, memberikan
semangat yang unik untuk Indonesia.
44
1. Visi Perusahaan
Menjadi hub nasional nomor satu yang melayani pertumbuhan ekonomi
Indonesia.
2. Misi Perusahaan
Mewujudkan visi Perusahaan melalui peningkatan realisasi komitmen
Perusahaan kepada mitra, pelanggan, kepentingan nasional, pemilik, masyarakat
pelabuhan, dan anggota Perusahaan.
3. Komitmen Perusahaan adalah sebagai berikut:
a) Kepada mitra, dan pelanggan jasa kepelabuhan: menyediakan, dan
mengoperasikan jasa pelayanan kepelabuhan yang handal dengan mutu kelas
dunia;
b) Kepada kepentingan nasional: meningkatkan kesehatan Perusahaan secara
professional, dan dapat mendorong perkembangan ekonomi nasional;
c) Kepada masyarakat pelabuhan: Mendorong terbentuknya masyarakat
STMT TRISAKTI
pelabuhan yang kooperatif, dan mempunyai rasa saling memiliki;
d) Kepada anggota perusahaan: mewujudkan sumber daya insani yang beriman,
bermutu, optimis, bersikap melayani, dan ramah, bangga kepada perusahaan,
dan budayanya, serta mampu memberikan kesejahteraan, dan kepuasan kerja
kepada karyawan.
B. Organisasi dan Manajemen
1. Organisasi
Organisasi dalam arti bagan atau struktur adalah gambaran secara
skematis tentang hubungan-hubungan, kerja sama dari orang-orang yang
45
terdapat dalam rangka usaha mencapai suatu tujuan. Struktur organisasi
Pelabuhan Tanjung Priok berbentuk garis dan staf. Bentuk organisasi ini
daerah kerjanya luas dan mempunyai bidang-bidang tugas yang beraneka
ragam serta rumit serta jumlah karyawan yang banyak. Pelimpahan
wewenang dalam organisasi berlangsung secara vertikal dari seorang atasan
pimpinan hingga pimpinan dibawahnya. Untuk membantu kelancaran dalam
mengelola organisasi tersebut seorang pemimpin mendapat bantuan dari para
staf dibawahnya. Tugas para staf disini adalah untuk membantu memberikan
pemikiran nasehat atau saran-saran, data, informasi, dan pelayanan kepada
pimpinan sebagai bahan pertimbangan untuk menetapkan suatu keputusan
atau kebijaksanaan.
Pelabuhan tanjung priok sebagai pelabuhan utama di pimpin oleh seorang
General Manager yang di tunjuk oleh Direksi PT (Persero) Pelabuhan
Indonesia II sebagai penangung jawab pelaksana pelayanan di pelabuhan
STMT TRISAKTI
Tanjung Priok. Dalam pelaksanaan tugas nya di bantu oleh satu orang asisten
manager pengendalian kinerja & PFSO, satu orang advisor hukum, delapan
orang manager (Manager Pelayanan Jasa, Manager Kepanduan, Manager
Properti, Manager Pelayanan Pelanggan dan Sistem Informasi, Manager
Teknik, Manager Keuangan, Manager SDM dan Umum, Manager
Pengadaan) dan tiga orang Deputy General Manager Terminal (1, 2, dan 3)
yang masing-masing membawahi unit kerja terminal 1, 2, dan 3. Sedangkan
untuk bagian hukum General manager di bantu oleh Advisor Hukum, untuk
bagian standar mutu dibantu oleh seorang Asisten General Manager
46
Pengendalian Kinerja dan PFSO (Port Facilities and Security Officer).
Gambar struktur organsasi PT Pelabuhan Tanjung Priok dapat di lihat pada
lampiran I.
General Manager
Cab. Tanjung Priok
Deputi General
Manager Terminal
3
Manager Operasi Manager Operation

Terminal Support
Asman Ocean Spv. Adm. dan Spv. Peralatan &

Asman Intersuler Manning 3
Going Keuangan
Intersuler Ocean Going

Keuangan Adm. Peralatan
Group A Group A
STMT TRISAKTI
Intersuler
Group B
Ocean Going
Group B

Group C Group C

Group D Group D
Gambar III.1
Struktur Organisasi Terminal Operasi 3
(SK Direksi Pelindo II No. HK.476/1/18/MTI-2014)
47
2. Manajemen
Manajemen Terminal Operasi 3 di bawah kendali Manager Operasi PT
Pelabuhan Tanjung Priok memiliki struktural seperti gambar III.1.
Manajemen Terminal Operasi 3 mempunyai fungsi, tujuan dan wewenang
dalam organisasi sebagai berikut :
a. General Manager Terminal 3
1) Fungsi, seorang General Manager Terminal 3 sebagai penanggung
jawab pengelolaan program kerja bidang Operasi Terminal 3,
pemasaran dan administrasi yang dijabarkan dari kebijakan
operasional cabang :
a) Operasi Bongkar Muat.
b) Pemasaran dan Administrasi.
c) Tugas lain yang terkait
2) Wewenang seorang General Manager Terminal 3 sebagai berikut:
STMT TRISAKTIa) Menetapkan program kerja bidang Terminal Operasi 3
b) Menetapkan metode kerja yang sesuai dengan unit kerjanya
guna melaksanakan tugasnya secara efektif dan efisien
3) Hubungan Kerja terdiri dari :
a) Hubungan Internal yaitu, memberikan pelaporan rutin termasuk
hasil analisis dan evaluasi terhadap General Manager;
melaksanakan koordinasi,komunikasi, dan pertukaran informasi
dengan para pejabat setingkat di dalam lingkup usaha; dan
melaksanakan pembinaan, pendelegasian wewnangan, dan
48
pelimpahan tugas kepada Asisten Manager dalam lingkup unit
kerjanya
b) Hubungan Eksternal yaitu, melakukan hubungan dengan instansi
atau lembaga ekstern lainnya terkait dalam rangka
koordinasi,komunikasi, dan pertukaran informasi yang berkaitan
dengan ruang limgkup tugasnya.
b. Manager Operasional Terminal 3
1) Fungsi, seorang Manager Operasi Terminal 3 sebagai pembantu
Deputi General Manager Operasi Terminal 3 dalam
mengkoordinasikan pengelolaan program kerja bidang perencanaan
dan pengendalian terminal, operasi bongkar muat,operasi gudang dan
lapangan di wilayah operasi terminal 3.
2) Tugas seorang Manager Operasi Terminal 3 sebagai berikut :
a) Perencanaan dan pengendalian bongkar muat
STMT TRISAKTI
b)
c)
Operasi Bongkar muat
Operasi Gudang dan Lapangan
d) Tugas lain yang terkait
a) Hubungan Internal yaitu, memberikan pelaporan rutin termasuk
hasil analisis dan evaluasi terhadap Deputi General Manager
Operasi Terminal 3; melakasanakan koordinasi,komunikasi,dan
pertukaran informasi dengan para pejabat setingkat di dalam
lingkup perusahaan; dan melaksanakan pembinaan, pendelegasian
49
kewenangan, dan pelimpahan tugas kepada para supevisor dalam
lingkup unit kerjanya.
atau lembaga terkait dalam rangka koordinasi,komunikasi, dan
pertukaran informasi yang berkaitan dengan lingkup tugasnya.
c. Manager Operasional Support
1) Fungsi, seorang Manger Operasional Support untuk membantu
General Manager Operasional Terminal 3 dalam mengkoordinasikan
pengelolaan program kerja bidang administrasi keuangan dan
peralatan terminal
2) Tugas seorang Manger Operasional Support sebagai berikut :
a) Pemasaran
b) Pengelolaan administrasi terminal
c) Peralatan Bongkar muat
STMT TRISAKTI
d) Mengkoordinasikan, meneliti, dan merekomendasikan kegiatan
e) Tugas lain yang terkait
a) Hubungan Internal yaitu, memberi pelaporan rutin termasuk hasil
analisis dan ebaluasi kepada Deputi General Manager Operasi
Terminal 3; melaksanakan koordinasi,komunikasi, dan pertukaran
informasi dengan para pejabat setingkat didalam lingkup
perusahaan; dan melaksanakan pembinaan, pendelegasian
50
kewenangan, dan pelimpahan tugas kepada para supervisor dalam
lingkup unit kerjanya
atau lembaga ekstrem terkait dalam rangka koordinasi,
komunikasi, dan pertukaran informasi yang berkaitan dengan
ruang lingkup tugasnya.
d. Supervisor Operasi Petikemas
1) Fungsi, seorang Supervisor Operasi Petikemas sebagai koordinator
dan pengawasan pelaksanaan teknis bongkar muat dari dan ke kapal
2) Tugas seorang Supervisor Operasi Petikemas sebagai berikut :
a) Merencanakan dan mengalokasikan pemakaian alat bongkar muat
mekanik dan non-mekanik dalam kegiatan bongkar muat
petikemas;
b) Merencanakan dan mengalokasikan TKBM;
STMT TRISAKTI
c) Melaksanakan koordinasi dengan pihak kapal dan pemilik kapal
untuk pelaksanaan operasional bongkar muat petikemas;
d) Merencanakan dan mengkoordinir pelaksanaan kegiatan B/M
petikemas baik di dermaga maupun diatas kapal;
e) Mengkoordinir pembuatan dokumen-dokumen yang terkait
dengan pelaksanaan kegiatan B/M petikemas baik pershift, perhari
maupun setelah kegiatan B/M;
f) Mengkoordinir dan mengevaluasi laporan hasil produksi dan
operasional bongkar muat petikemas harian;
51
g) Tugas lain yang terkait yaitu, Penerapan prosedur kerja, sistem
mutu, kesehatan dan keselematan kerja lingkungan (K3L), dan
sistem informasi manajemen yang terkait dengan bidangnya; dan
melaksanakan tugas-tugas terkait yang diberikan oleh atasan.
3) Hubungan Kerja seorang Supervisor Operasi Petikemas sebagai
berikut :
a) Memberi pelaporan rutin atas hasil pelaksanaan tugas kepada
Asman Operasi Petikemas;
b) Melaksanakan koordinasi, komunikasi, dan pertukaran informasi
dengan pekerja di dalam lingkup perusahaan.
e. Koordinator Operasi Kapal Petikemas
1) Fungsi, seorang Koordinator Operasi Petikemas sebagai koordinator
pelaksanaan teknis bidang operasi kapal petikemas
2) Tugas seorang Koordinator Operasi Petikemas sebagai berikut :
STMT TRISAKTI
a) Mengkoordinasi pengumpulan data tally;
b) Melakukan konfirmasi data tally dengan pemilik barang,
pelayaran, dan pihak gudang;
c) Menyediakan data laporan harian bongkar muat (LHE 1), daily
report, labor time shift, dan statement of fact.
d) Mengalokasikan TKBM dan alat mekanik sesuai dengan lokasi
kerja;
e) Mengkoordinasikan kegiatan Bongkar Muat barang di kapal dan
dermaga;
52
f) Tugas lain yang terkait yaitu, penerapan prosedur kerja, sistem
3) Hubungan Kerja seorang Koordinator Operasi Petikemas sebagai
berikut :
Supervisor Operasi Petikemas B;
f. Koordinator Operasi Lapangan Petikemas
1) Fungsi, seorang Koordinator Operasi Lapangan Petikemas sebagai
koordinator pelaksanaan teknis bidang operasi lapangan petikemas
2) Tugas seorang Koordinator Operasi Lapangan Petikemas sebagai
STMT TRISAKTI
berikut :
a) Melakukan verfikasi BPRP untuk kegiatan receiving dan delivery
di lapangan;
b) Melakukan verifikasi laporan penerimaan peti kemas dan
pemuatan petikemas
c) Melakukan verifikasi atas Dokumen Barang atau Dokumen
Kebenaran Ukuran Petikemas;
d) Mengawasi kegiatan receiving/delivery dan operasi alat di
Lapangan;
53
e) Tugas lain yang terkait yaitu, penerapan prosedur kerja, sistem
3) Hubungan Kerja seorang Koordinator Operasi Lapangan Petikemas
sebagai berikut :
Supervisor Operasi Petikemas ;
g. Koordinator Operasi Gate Petikemas
1) Fungsi, seorang Koordinator Operasi Gate Petikemas sebagai
koordinator pelaksanaan teknis bidang operasi gate petikemas
2) Tugas seorang Koordinator Operasi Gate Petikemas sebagai berikut:
STMT TRISAKTI
a) Melakukan koordinasi Inspeksi terhadap kendaraan yang keluar
dan masuk melalui Gate dengan meminta Surat Pengantar Barang
atau Surat Jalan;
b) Memverifikasi laporan penerimaan barang/peti kemas dan
pemuatan barang/petikemas (LHE 6,7,8)
c) Mengkoordinasikan verifikasi atas Dokumen Barang atau
Dokumen Kebenaran Ukuran Barang;
d) Mengkoordinasikan pencatatan identitas kendaraan berikut barang
(nomor B/L atau S/I) yang masuk dan keluar Gate
54
e) Tugas lain yang terkait yaitu, penerapan prosedur kerja, sistem
3) Hubungan Kerja seorang Koordinator Operasi Gate Petikemas
sebagai berikut :
Supervisor Operasi Petikemas ;
h. Pelaksana Operasi Kapal, Lapangan, dan Gate Petikemas Senior/Junior
1) Fungsi, seorang pelaksana Operasi Kapal, Lapangan, dan Gate
Petikemas Senior/Junior sebagai koordinator pelaksanaan teknis
bidang operasi kapal, lapangan & gate petikemas.
STMT TRISAKTI
2) Tugas seorang pelaksana Operasi Kapal, Lapangan, dan Gate
Petikemas Senior/Junior sebagai berikut :
a) Melakukan tally, membuat laporan harian bongkar muat;
b) Membuat laporan harian bongkar muat , daily report,labour time
shift, dan statement of fact dll;
c) Melakukan pengawasan terhadap alat-alat bongkar muat,
operasional bongkar muat, dan TKBM;
55
d) Mengecekkan kebenaran dan kesesuaian fisik barang dan
melaksanakan kegiatan-kegiatan bongkar muat barang diatas
kapal dan dermaga;
e) Inspeksi terhadap kendaraan yang keluar dan masuk melalui Gate
dengan meminta Surat Pengantar Barang atau Surat Jalan;
f) Membuat BPRP, mencatat kegiatan receiving/delivery di
lapangan;
g) Tugas lain yang terkait yaitu, penerapan prosedur kerja, sistem
Melaksanakan tugas-tugas terkait yang diberikan oleh atasan.
3) Hubungan Kerja seorang pelaksana Operasi Kapal, Lapangan, dan
Gate Petikemas Senior/Junior sebagai berikut :
STMT TRISAKTI Supervisor Operasi Petikemas ;
C. Lini Staff
Organisasi Lini dan Staf adalah kombinasi dari organisasi lini dan organisasi
fungsional. Pelimpahan wewenang dalam organisasi ini berlangsung secara
vertikal dari seorang atasan pimpinan hingga pimpinan dibawahnya. Untuk
membantu kelancaran dalam mengelola organisasi tersebut seorang
pimpinan mendapat bantuan dari para staf dibawahnya. Tugas para staf
56
disini adalah untuk membantu memberikan pemikiran nasehat atau saran-
saran, data, informasi dan pelayanan kepada pimpinan sebagai bahan
pertimbangan untuk menetapkan suatu keputusan atau kebijaksanaan. Pada
struktur organisasi ini Hubungan antara atasan dengan bawahan tidak secara
langsung
Ciri :
1. Hubungan atasan dan bawahan tidak seluruhnya secara langsung.
2. Karyawan banyak.
3. Organisasi besar.
Ada dua kelompok kerja dalam organisasi sehingga ditekankan adanya
spesialisasi:
a. Personel lini.
b. Personel staf.
STMT TRISAKTI
Kebaikan dari struktur organisasi ini adalah :
1. Ada pembagian tugas yang jelas.
2. Kerjasama dan koordinasi dapat dilaksanakan dengan jelas.
3. Pengembangan bakat segenap anggota organisasi terjamin.
4. Staffing dilaksanakan sesuai prinsip the right man on the right place.
5. Bentuk organisasi ini fleksibel untuk diterapkan.
57
Kelemahan dari struktur organisasi ini adalah :
1. Tugas pokok orang-orang sering dinomorduakan.
2. Proses decesion makin berliku-liku.
3. Jika pertimbangan tidak terkontrol maka sering menimbulkan nepotism
spoilsystem patronage.
4. Persaingan tidak sehat antara pejabat yang satu dengan pejabat lainnya.
D. Kegiatan dan Usaha
1. Pelayanan Bisnis yang terdapat di perusahaan ini sebagai berikut :
a. Pelayanan Kapal
Merupakan jasa kegiatan operasional kapal mulai dari masuk
hingga keluar pelabuhan, meliputi pelayanan:
 Jasa Pandu
 Jasa Tunda dan Kepil
STMT TRISAKTI


Jasa Telepon
Jasa Pelayanan Air
 Jasa Labuh
 Jasa Tambat
b. Pelayanan Barang
Merupakan pelayanan bongkar muat mulai dari kapal hingga
penyerahan ke pemilik barang yang meliputi:
58
1) Jasa Bongkar Muat
2) Jasa Penumpukan
3) Pelayanan Dermaga
c. Pelayanan Rupa-rupa
Pelayanan Rupa-Rupa merupakan jasa pelayanan yang menunjang
kegiatan yang ada di pelabuhan, meliputi:
1) Jasa Persewaan Alat-alat Pelabuhan
2) Penyediaan Listrik
3) Pelayanan Jasa Lainnya
4) Penyediaan Air Bersih dan Telepon Umum
Selain berbagai kegiatan usaha utama tersebut Perseroan juga
mengembangkan kegiatan usaha lain yang dapat menunjang
tercapainya tujuan Perseroan dan dalam rangka optimalisasi
STMT TRISAKTI
pemanfaatan sumber daya yang dimiliki Perseroan, meliputi:
1) Jasa Angkutan;
2) Jasa persewaan dan perbaikan fasilitas dan peralatan;
3) Jasa perawatan kapal dan peralatan di bidang kepelabuhanan;
4) Jasa pelayanan alih muat dari kapal ke kapal (ship to ship transfer)
termasuk jasa ikutan lainnya;
5) Properti di luar kegiatan utama kepelabuhanan;
6) Kawasan Industri;
59
7) Fasilitas pariwisata dan perhotelan;
8) Jasa konsultan dan surveyor kepelabuhanan;
9) Jasa komunikasi dan informasi;
10) Jasa konstruksi kepelabuhanan;
11) Jasa forwarding/ekspedisi;
12) Jasa kesehatan;
13) Perbekalan dan catering;
14) Tempat tunggu kendaraan bermotor dan shuttle bus;
15) Jasa penyelaman (salvage);
16) Jasa Tally;
17) Jasa pas pelabuhan; serta
18) Jasa timbangan.
STMT TRISAKTI
60
2. Fasilitas Utama yang terdapat di perusahaan terdiri dari :
b. Dermaga
Tabel III.1
Fasilitas Utama PT Pelabuhan Tanjung Priok
Total Length Depth

Type Berth
(Unit) (Meter) (Mlws)
General Cargo 42 6.329 5 – 11
Multipurpose Terminal 5 772 8 – 11
Container Terminal 15 3.193 8.5 – 14
Scraps Iron Terminal ` 200 11
Passengger Terminal 1 375 9
Dry Bulk Terminal 8 1.242 3.5 - 10
Liquid Bulk Terminal
- Oils Only 4 100 9 - 12
STMT TRISAKTI
- Chemical Only
Beaching Point
1
1
276
305
9
Car Terminal (U.Cons) 2 268 10
Total 81 12.830
c. Failitas Pelabuhan yang terdapat di perusahaan sebagai berikut :
1) Luas kolam Pelabuhan : 425 Ha yang terdiri dari :
a) Pelabuhan Nusantara I : ( Kedalaman 5 m s/d 8 m )
b) Pelabuhan Nusantara II : ( Kedalaman 6 m s /d 8 m )
61
c) Pelabuhan I : ( Kedalaman 5 m s/d 9 m )
d) Pelabuhan II : ( Kedalaman 7 m s/d 9 m )
e) Pelabuhan III : ( Kedalaman 9 m s/d 12 m )
2) Luas Darata : 604 Ha
3) Gudang : 84.128,36m
4) Lapangan Penumpukan : 963.481,36m
5) Panjang Penahan Gelombang ( break water) : 8.456m
6) Panjang alur : 16.853m
7) Panjang dermaga : 12.522m
8) Jumlah tambatan : 79 Unit
9) Daerah labuh jangkar bagi kapal-kapal di Pelabuhan tanjung priok
berlokasi di sebelah utara pelabuhan dengan kedalaman laut 7 s/d
19 m.
c. Peralatan Pelabuhan yang ada di perusahaan terbagi untuk Terminal
STMT TRISAKTI
1, 2, 3 dan non Terminal seperti Tabel III.3
Tabel III.2
Peralatan Pelabuhan PT Pelabuhan Tanjung Priok
Terminal 1 Terminal 2 Terminal 3 Non Terminal
Escavator = 5 unit GLC = 13 unit QCC = 9 unit RS = 7 unit
Top Loader = 3 unit HMC = 11 unit HMC = 10 Forklift = 1 unit
unit
Forklift 3 ton = 9 OHC = 12 unit RTGC = 23 RTGC = 7 unit
unit unit
62
Forklift 5 ton = 9 RTGC = 12 unit RMGC = 5
unit unit
Forklift 7 ton = 2 MC = 6 unit RS = 15 unit
unit
HMC = 8 unit RS = 9 unit Forklift = 1
unit
Crane = 4 unit SC = 1 unit SL = 1 unit
Super Tracker = 2 Forklift 5 ton =
unit 4 unit
RTG = 9 unit Forklift 7 ton =
4 unit
QCC = 8 unit Forklift 10 ton
= 18 unit
Reach Steacker = 2 Forklift 15 ton
STMT TRISAKTI
unit = 1 unit
Forklift 20 ton
= 2 unit
3. Area Operasi
a. Terminal Operasi 1
Terminal yang dikhususukan untuk membongkar atau memuat
barang-barang curah . Baik itu curah kering seperti terigu, batubara,
pasir sampai tiang pancang, di terminal 1 juga dibongkar alat
63
berat/kendaraan dan general cargo lainnya bahkan petikemas juga di
tangani di terminal ini, serta barang-barang curah cair seperti CPO.
b. Terminal Operasi 2
Terminal yang yang disiapkan untuk penanganan petikemas
domestik, break bulk, dry bulk, curah cair dan kendaraan domestik, di
terminal ini juga terdapat terminal penumpang yang merupakan
terminal penumpang berkelas yang dilengkapi dengan fasilitas-
fasilitas modern dan mengutamakan kenyamanan para penumpang.
c. Terminal Operasi 3
Terminal 3 merupakan terminal full petikemas, disini di handling
petikemas internasional dan domestik, tapi karena statusnya yang
merupakan terminal ocean going, pada beberapa kesempatan di
terminal III dibongkar juga barang non petikemas atau break bulk
internasional.
STMT TRISAKTI
d. Non Terminal
Lini 2 & Value Added Services Department
Dalam rangka menunjang kegiatan Bongkar dan Muat di terminal-
terminal operasi Lini 1, PT Pelabuhan Tanjung Priok juga
menyediakan area gudang dan lapangan di Lini 2. Fasilitas tersebut
dapat melayanai kegiatan petikemas Domestik dan kegiatan-kegiatan
internasional antara lain break bulk, Petikemas (TPS) maupun CFS.
Kapasitas TPS yang tersedia pada Lini 2 adalah 36.492 meter
persegi dan dapat menampung petikemas 2.087 Teus, sedangkan
64
untuk break bulk dan CFS, masing-masing dapat menampung 2.207
cbm dan 9.120 cbm. Sedangkan daya tampung untuk petikemas-
petikemas domestik adalah 3.121 Teus.
E. Shipping Companies & Stevedoring Companies di Terminal Operasi 3
Tabel III.3
Shipping Companies Stevedoring Companies
Cma – Cgm
Ben Line Tangguh Samudera Jaya
Maersk Line
Yang Ming
CTP Olah Jasa Andal
K-line
Sumber : IPC
STMT TRISAKTI
65
BAB IV
ANALISIS DAN PEMBAHASAN
PT. Pelabuhan Tanjung Priok beroperasi penuh menjadi anak perusahaan ke-
14 dari IPC PT. Pelabuhan Indonesia II (Persero). Terletak di Jakarta Utara,
pelabuhan Tanjung Priok merupakan pelabuhan tersibuk di Indonesia. Pelabuhan ini
menangani lebih dari 30% komoditi Non Migas Indonesia, disamping itu 50% dari
seluruh arus barang yang keluar/masuk Indonesia melewati pelabuhan ini. Karenanya
Tanjung Priok merupakan barometer perekonomian Indonesia. Sebagai obyek
penelitian ini dalam menganalisiskan dibahas mengenai pengaruh produktivitas Quay
Container Crane terhadap Berthing Time di dermaga Ocean Going pada Terminal
Operator III.
Dalam penelitian ini menggunakan dua variabel yaitu produktivitas Quay
Container Crane sebagai variabel X, Berthing Time sebagai variabel Y. Dalam
STMT TRISAKTI
menganalisis data, penulis menggunakan metode pengumpulan data melalui
kuesioner atau angket pertanyaan. Ada dua syarat penting yang berlaku pada sebuah
angket, yaitu keharusan sebuah angket untuk valid. Suatu angket dikatakan valid
(sah) jika pertanyaan pada suatu angket mampu untuk mengungkapkan yang akan
diukur oleh angket tersebut. Sedangkan suatu angket dikatakan valid jika jawaban
responden terhadap pertanyaan adalah konsisten atau stabil dari waktu ke waktu.
Dalam penelitian ini, penulis mengambil sampel 44 orang operator lapangan
di dermaga Ocean Going pada Terminal Operasi 3 PT Pelabuhan Tanjung Priok. 44
orang sampel tersebut mencakup jenis kelamin, usia, pendidikan, dan lama bekerja
66
yang akan dijadikan sebagai responden guna menjawab pernyataan-pernyataan yang
penulis ajukan mengenai pengaruh produktivitas quay container crane terhadap
berthing time yang disajikan dalam bentuk kuesioner.
Hasil penelitian mengenai profil responden akan dijelaskan sebagai berikut:
Analisis Profil Responden
1. Usia Responden
Sesuai dengan hasil penelitian yang telah dilakukan, didapatkan data mengenai
usia responden. Dimana data usia yang diperoleh adalah responden yang pada
umumnya laki-laki yang berusia antara 20 tahun sampai berusia lebih dari 50
tahun, dapat dilihat pada tabel IV.2 berikut ini :
Tabel IV.1
Data Responden Berdasarkan Usia
Usia Jumlah Responden Presentase(%)
< 20 tahun 3 6,8
20 - 29 tahun 20 45,5
30 - 39 tahun 18 40,9
STMT TRISAKTI
40 - 49 tahun
TOTAL
Sumber : Hasil Kuesioner (diolah penulis)
3
44
6,8
100
Tabel IV.2 menunjukan profil responden berdasarkan usia < 20 tahun sebanyak
3 orang dengan presentase 6,8%, usia 20 – 29 tahun sebanyak 20 orang dengan
persentase sebesar 45,5%, usia 30 – 39 tahun sebanyak 18 orang dengan persentase
40,9%, dan usia 40-49 tahun sebanyak 3 orang dengan persentase 6,8%. Dari data
tersebut diatas dapat disimpulkan bahwa sebagian besar responden berusia 20 – 29
tahun.
67
2. Pendidikan Terakhir
Dari data yang diperoleh dibawah ini, dapat dilihat bahwa latar belakang
pendidikan yang dimiliki oleh responden adalah dari Sekolah Dasar (SD) sampai
dengan Sarjana (S2). Untuk lebih jelasnya dapat dilihat pada tabel IV.3 berikut
ini :
Tabel IV.2
Data Responden Berdasarkan Pendidikan Terakhir
Pendidikan Jumlah Responden Presentase(%)

SMA 5 11,4
D3 22 50
S1 17 38,6
Total 44 100
Berdasarkan tabel IV.3 pendidikan terakhir responden terbesar yaitu SMA
sebanyak 5 orang dengan persentase 11,4% sedangkan pendidikan terkhir lainnya
yaitu D3 sebanyak 22 orang dengan persentase 50% dan S1 dengan jumlah
STMT TRISAKTI
responden 17 orang dan dengan persentase 38,6% . Dapat ditarik kesimpulan bahwa
sebagian besar responden memiliki pendidikan terakhir D3.
3. Lama Bekerja
Untuk mengetahui data responden Terminal Operasi III PT. Pelabuhan Tanjung
Priok berdasarkan klasifikasi lamanya bekerja, dapat dilihat pada tabel IV.4
berikut ini :
68
Tabel IV.3
Data Responden Berdasarkan Lama Bekerja
Lama kerja Jumlah Responden Presentase(%)

2 - 5tahun 21 47,7
6 - 10 tahun 18 40,9
11 - 15 tahun 5 11,4
Total 44 100
Berdasarkan tabel IV.4 terlihat bahwa responden yang bekerja selama 2 – 5
tahun berjumlah 21 orang dengan persentase 47,7%, responden yang bekerja selama
6 – 10 tahun berjumlah 18 orang dengan persentase 40,9% dan responden yang
bekerja selama 11 – 15 tahun berjumlah 5 orang dengan persentase 11,4% . Dengan
demikian dapat ditarik kesimpulan sebagian besar responden yang dijadikan sampel
sudah bekerja pada Terminal Operas III PT. Pelabuhan Tanjug Priok selama 2 – 5
tahun.
A. Analisis Produktivitas Quay Container Crane di dermaga Ocean Going pada
Terminal Operasi III PT. Pelabuhan Tanjung Priok
STMT TRISAKTI
Pada variabel produktivitas quay container crane terdiri dari sebelas butir
pernyataan yang digunakan oleh penulis dalam penelitian. Kemudian hasil
jawaban responden mengenai variabel produktivitas quay container crane dapat
dilihat dalam tabel berikut ini:
69
Tabel IV. 4
Penilaian Responden Mengenai pernyataan X.1
Pendapat Jumlah Responden Presentase Total Bobot
SS (5) 11 25 36
S (4) 18 40,9 58,9
R (3) 14 31,8 45,8
TS (2) 1 2,3 3,3
Jumlah 44 100 144
Dari tabel diatas dapat kita lihat bahwa responden menjawab Sangat Setuju (SS)
sebanyak 25%, Setuju (S) sebanyak 40,9%, Ragu (R) sebanyak 31,8% dan menjawab
Tidak Setuju (TS) sebanyak 2,3% dengan total bobot adalah 144. Dapat disimpulkan
bahwa responden mayoritas menjawab Setuju (S) dengan jawaban sebesar 40,9%,
maka artinya mayoritas responden setuju bahwa waktu pelaksanaan bongkar muat
mulai dan selesai tepat waktu.
Tabel IV. 5
STMT TRISAKTI
SS (5)
S (4)
R (3)
TS (2)
8
10
25
1
18,2
22,8
56,8
2,3
26,2
32,8
81,8
3,3
Jumlah 44 100 144
sebanyak 18,2%, Setuju (S) sebanyak 22,8%, Ragu (R) sebanyak 56,8%, dan
menjawab Tidak Setuju (TS) sebanyak 2,3% dengan total bobot adalah 144. Dapat
disimpulkan bahwa responden mayoritas menjawab Ragu (R) dengan jawaban
70
sebesar 56,8%, maka artinya mayoritas responden ragu bahwa jumlah alat bongkar
muat mempengaruhi kecepatan kegiatan bongkar muat.
Tabel IV. 6
SS (5) 12 27,3 39,3
S (4) 13 29,5 42,5
R (3) 18 40,9 58,9
TS (2) 1 2,3 3,3
Jumlah 44 100 144
sebanyak 27,3%, Setuju (S) sebanyak 29,5%, Ragu (R) sebanyak 40,9% dan
sebesar 40,9%, maka artinya mayoritas responden sangat ragu bahwa kesiapan alat
bongkar muat mempengaruhi kecepatan kegiatan bongkar muat peti kemas.
STMT TRISAKTI
Pendapat
SS (5) 10
Tabel IV. 7
Jumlah Responden Presentase
22,8
Total Bobot
32,8
S (4) 13 29,5 42,5
R (3) 20 45,5 65,5
TS (2) 1 2,3 3,3
Jumlah 44 100 144
71
sebesar 45,5% maka artinya mayoritas responden ragu bahwa container yang akan di
bongkar dan di muat sesuai dengan bayplan.
Tabel IV. 8
SS (5) 12 27,3 39,3
S (4) 6 13,6 19,6
R (3) 25 56,8 81,8
TS (2) 1 2,3 3,3
Jumlah 44 100 144
disimpulkan bahwa mayoritas responden Ragu (R) dengan jawaban sebesar 56,8%
maka artinya mayoritas responden ragu bahwa proses stevedoring bongkar muat
container berjalan dengan lancar.
STMT TRISAKTI
Pendapat
Tabel IV. 9
Jumlah Responden Presentase Total Bobot
SS (5) 9 20,5 29,5
S (4) 14 31,8 45,8
R (3) 20 45,5 65,5
TS (2) 1 2,3 3,3
Jumlah 44 100 144
sebanyak 20,5%, menjawab Setuju (S) sebanyak 31,8%, menjawab Ragu (R)
sebanyak 45,5% dan menjawab Tidak Setuju (TS) sebanyak 2,3% dengan total bobot
72
adalah 144. Dapat disimpulkan bahwa mayoritas responden Ragu (R) dengan
jawaban sebesar 45,5% maka artinya mayoritas responden ragu bahwa jumlah
container yang di bongkar sesuai target Box Crane Hour (BCH).
Tabel IV. 10

SS (5) 11 25 36
S (4) 14 31,8 45,8
R (3) 18 40,9 58,9
TS (2) 1 2,3 3,3
Jumlah 44 100 144
sebanyak 25%, Setuju (S) sebanyak 31,8%, Ragu (R) sebanyak 40,9%, dan
sebesar 40,9%, maka artinya mayoritas responden ragu bahwa jumlah container yang
STMT TRISAKTI
dimuat sesuai target Box Crane Hour (BCH).
Tabel IV. 11
SS (5) 12 27,3 39,3
S (4) 7 15,9 22,9
R (3) 24 54,5 78,5
TS (2) 1 2,3 3,3
Jumlah 44 100 144
73
sebesar 54,5%, maka artinya mayoritas responden ragu bahwa waktu bongkar muat
tidak sesuai target karena faktor cuaca.
Tabel IV. 12
SS (5) 14 31,8 45,8
S (4) 15 34,1 49,1
R (3) 14 31,8 45,8
TS (2) 1 2,3 3,3
Jumlah 44 100 144
disimpulkan bahwa responden mayoritas menjawab Setuju (S) dengan jawaban
sebesar 34,1% maka artinya mayoritas responden setuju bahwa operator sudah
STMT TRISAKTI
menyesuaikan standar jam kerja secara maksimal.
Tabel IV. 13

SS (5) 12 27,3 39,3
S (4) 13 29,5 42,5
R (3) 18 40,9 58,9
TS (2) 1 2,3 3,3
Jumlah 44 100 144
74
disimpulkan bahwa mayoritas responden Ragu (R) dengan jawaban sebesar 40,9%
maka artinya mayoritas responden ragu bahwa koordinasi antar operator bongkar
muat dengan pihak planning and control sudah baik.
Tabel IV. 14
SS (5) 10 22,8 32,8
S (4) 20 45,5 65,5
R (3) 13 29,5 42,5
TS (2) 1 2,3 3,3
Jumlah 44 100 144
STMT TRISAKTI
adalah 144. Dapat disimpulkan bahwa mayoritas responden Setuju (S) dengan
sebesar 45,5% maka artinya mayoritas responden setuju bahwa operator alaat
bongkar muat yang profesional mempengaruhi kegiatan bongkar muat peti kemas.
75
Tabel IV. 15
Rekapitulasi Hasil Jawaban Responden Variabel Produktivitas Quay Container
Crane (QCC)
Jawaban
Total Rata –
No Pernyataan SS S R TS Bobot Rata
(5) (4) (3) (2)
Waktu pelaksanaan bongkar
1. muat mulai dan selesai tepat 55 72 42 2 171 3,9
waktu.
Jumlah alat bongkar muat
2. mempengaruhi kecepatan 40 40 75 2 157 3,6
bongkar muat.
Kesiapan alat bongkar muat
3. mempengaruhi kegiatan 60 52 54 2 168 3,8
bongkar muat peti kemas
Container yang akan di
4. bongkar dan di muat sesuai 50 52 60 2 164 3,7
dengan bayplan.
Proses stevedoring bongkar
5. muat container berjalan 60 24 75 2 161 3,7
dengan lancar.
Jumlah container yang di
6. bongkar sesuai target Box 45 56 60 2 163 3,7
Crane Hour (BCH).
Jumlah container yang
7 dimuat sesuai target Box 55 56 54 2 167 3,8
Crane Hour (BCH).
Waktu bongkar muat tidak
8 sesuai target karena faktor 60 28 72 2 162 3,7
STMT TRISAKTI
9
cuaca.
Operator sudah
menyesuaikan standar jam
kerja secara maksimal.
70 60 42 2 174 4
Koordinasi antar operator

bongkar muat dengan pihak
10 60 52 54 2 168 3,8
planning and control sudah
baik.
Operator alaat bongkar muat
yang profesional
11 50 80 39 2 171 3,9
mempengaruhi kegiatan
Jumlah 605 572 627 22 1826 41,6
Rata -
3,8
Rata
76
Dari tabel tersebut diketahui jawaban responden untuk variabel produktivitas quay
container crane, dimana responden menjawab Sangat Setuju (SS) adalah sebanyak
605, kemudian responden yang menjawab Setuju (S) adalah sebanyak 572,
responden yang menjawab Ragu (R) keseluruhannya adalah sebanyak 627 dan
responden yang menjawab Tidak Setuju (TS) adalah sebanyak 22. Dari seluruh
jawaban keseluruhan responden menunjukkan bahwa mayoritas responden menjawab
Ragu (R) yaitu dengan jumlah bobot sebanyak 627. Maka ini menunjukkan bahwa
hasil rata-rata dari produktivitas quay container crane adalah sebesar 3,8.
Tabel IV. 16
Hasil Uji Validitas Produktivitas Quay Container Crane
Butir Corrected Item
Variabel α Keterangan
Pernyataan Total Correlation
1 0,558 0.30 VALID
2 0,442 0.30 VALID
3 0,613 0.30 VALID
4 0,352 0.30 VALID
Produktivitas 5 0,480 0.30 VALID
Quay
6 0,451 0.30 VALID
Container
Crane 7 0,479 0.30 VALID
STMT TRISAKTI 8
9
10
11
0,502
0,417
0,501
0,539
0.30
0.30
0.30
0.30
VALID
VALID
VALID
VALID
Sumber : Data olahan kuesioner, 2017 (SPSS Ver. 21.00)
Penulis melakukan uji validitas dan reliabilitas variabel Kompetensi tenaga kerja
dengan SPSS 21.00 dengan kriteria pengujian validitas melalui SPSS:
Valid = Corrected Item Total Correlation > 0.30
Tidak Valid = Corrected Item Total Correlation < 0.30
77
Tabel IV.17
Hasil Uji Reliabilitas Produktivitas Quay Container Crane
Variabel Cronbach’s Alpha Keterangan

Produktivitas QCC 0.674 Reliabel
Kriteria pengujian reliabilitas melalui SPSS :
Reliabel = Cronbach’s Alpha > 0.60
Tidak Reliabel = Cronbach’s Alpha < 0.60
Tabel IV. 18
Tabulasi Kuesioner Variabel Produktivitas QCC
N P1 P2 P3 P4 P5 P6 P7 P8 P9 P10 P11 Total
1 4 4 3 3 3 4 3 3 3 4 3 37
2 3 5 5 3 3 3 5 3 5 3 5 43
3 5 3 4 3 5 5 4 5 3 3 4 44
4 4 3 4 4 3 4 4 3 4 5 4 42
5 4 3 3 3 3 4 3 3 3 3 3 35
6 3 5 5 3 5 3 5 5 3 3 5 45
7 4 4 5 5 3 4 5 3 5 4 5 47
8 5 3 3 3 3 5 4 3 4 3 3 39
9 3 5 3 3 5 3 3 5 3 5 3 41
10 4 4 4 3 3 4 4 3 4 4 4 41
11 3 3 4 5 3 3 4 3 5 3 4 40
12 5 5 3 5 5 5 3 5 5 5 3 49
13 4 4 4 3 4 4 3 4 5 4 4 43
14 3 3 3 4 3 3 3 3 4 3 3 35
15 5 3 5 3 3 5 5 3 3 5 5 45
STMT TRISAKTI
16
17
18
19
20
21
22
4
4
4
5
4
3
4
4
3
5
3
3
3
5
4
3
5
4
4
3
5
3
4
4
5
4
5
4
5
3
4
3
4
3
5
4
4
3
5
4
3
4
4
3
5
3
4
3
3
5
3
4
3
4
3
5
4
4
4
5
4
5
4
4
3
5
4
3
5
5
4
4
5
4
4
3
4
45
38
48
44
42
39
48
23 3 3 5 3 3 3 5 3 4 3 5 40
24 4 4 3 4 4 3 4 4 4 4 3 41
25 5 3 5 3 3 5 5 3 4 5 4 45
26 4 3 5 4 5 4 5 5 4 3 5 47
27 3 4 3 3 3 3 4 3 3 4 4 37
28 5 3 4 5 3 5 4 4 5 3 4 45
29 3 5 3 4 3 3 3 3 4 5 3 39
30 4 3 5 3 5 3 5 5 3 4 5 45
31 4 3 4 3 3 4 4 3 3 3 4 38
32 5 5 3 5 4 5 3 4 5 5 4 48
33 3 2 2 3 3 3 2 3 3 2 2 28
34 4 3 3 4 5 4 3 5 5 3 3 42
35 4 4 3 5 3 3 3 3 5 4 3 40
36 3 3 4 3 5 3 4 5 3 3 4 40
37 5 3 3 5 2 5 3 2 5 5 4 42
38 4 4 5 3 3 4 5 3 3 4 4 42
39 5 3 3 4 5 3 3 5 5 5 3 44
40 5 3 4 5 3 3 4 3 5 3 5 43
41 3 3 5 3 5 3 5 5 3 4 5 44
42 2 3 3 2 3 2 3 3 2 3 4 30
43 3 4 4 4 4 3 4 4 3 4 4 41
44 3 3 3 4 3 3 3 3 4 3 3 35
Total 171 157 168 164 161 163 167 162 174 168 171 1826
78
B. Analisis Berthing Time di dermaga Ocean Going Terminal Operasi III PT.
Pelabuhan Tanjung Priok
Pada variabel berthing time terdiri dari sebelas butir pernyataan yang digunakan
oleh penulis dalam penelitian. Kemudian hasil jawaban responden mengenai
variabel berthing time dapat dilihat dalam tabel berikut ini:
Tabel IV. 19
Penilaian Responden Mengenai pernyataan Y.1
SS (5) 8 18,2 26,2
S (4) 19 43,2 62,2
R (3) 15 34,1 49,1
TS (2) 2 4,5 6,5
Jumlah 44 100 144
adalah 144. Dapat disimpulkan bahwa responden Setuju (S) dengan jawaban sebesar
STMT TRISAKTI
43,2% terhadap tidak terjadi ketelambatan dalam melakukan kegiatan bongkar muat
peti kemas.
Tabel IV. 20
SS (5) 3 6,8 9,8
S (4) 11 25 36
R (3) 25 56,8 81,8
TS (2) 5 11,4 16,4
Jumlah 44 100 144
79
sebanyak 9,8%, menjawab Setuju (S) sebanyak 25%, Ragu (R) sebanyak 56,8% dan
sebesar 56,8%, maka artinya bahwa mayoritas responden ragu terhadap terjadi
keterlambatan dokumen barang atau kapal yang menyebabkan lamanya kapal sandar
di dermaga.
Tabel IV. 21
SS (5) 6 13,6 19,6
S (4) 14 31,8 45,8
R (3) 21 47,7 68,7
TS (2) 3 6,8 9,8
Jumlah 44 100 144
STMT TRISAKTI
sebanyak 47,7% dan menjawab Tidak Setuju (TS) sebanyak 6,8 dengan total bobot
adalah 144. Dapat disimpulkan bahwa responden mayoritas menjawab Ragu (R)
dengan jawaban sebesar 47,7%, maka artinya bahwa mayoritas responden ragu
terhadap kurangnya fasilitas di pelabuhan menyebabkan lamanya kapal sandar di
dermaga.
80
Tabel IV. 22
SS (5) 5 11,4 16,4
S (4) 20 45,5 65,5
R (3) 15 34,1 49,1
TS (2) 4 9,1 13,1
Jumlah 44 100 144
disimpulkan bahwa responden mayoritas menjawab Setuju (S) dengan jawaban
sebesar 45,5%, maka artinya bahwa mayoritas responden setuju terhadap
ketersediaan peti kemas di lapangan penumpukan mempengaruhi lamanya kapal
sandar di dermaga.
Tabel IV. 23
STMT TRISAKTI
SS (5)
S (4)
R (3)
TS (2)
3
15
25
1
6,8
34,1
56,8
2,3
9,8
49,1
81,8
3,3
Jumlah 44 100 144
sebesar 56,8%, maka artinya bahwa mayoritas responden ragu terhadap Jumlah alat
yang digunakan sesuai dengan bayplan.
81
Tabel IV. 24
SS (5) 4 9,1 13,1
S (4) 12 27,3 39,3
R (3) 23 52,3 75,5
TS (2) 5 11,4 16,4
Jumlah 44 100 144
menjawab Tidak Setuju (TS) sebanyak 11,4 dengan total bobot adalah 144. Dapat
sebesar 52,3%, maka artinya bahwa mayoritas responden ragu terhadap Jumlah peti
kemas yang akan dibongkar dan dimuat sesuai dengan bayplan.
Tabel IV. 25
SS (5) 5 11,4 16,4
S (4) 15 34,1 49,1
STMT TRISAKTI
R (3)
TS (2)
Jumlah
22
2
44
50
4,5
100
72
6,5
144
sebanyak 11,4%, menjawab Setuju (S) sebanyak 34,1%, Ragu (R) sebanyak 50% dan
sebesar 50%, maka artinya bahwa mayoritas responden ragu terhadap adanya
kegiatan Shiffting yang menghambat keiatan bongkar muat peti kemas.
82
Tabel IV. 26
SS (5) 10 22,8 32,8
S (4) 15 56,8 71,8
R (3) 17 38,6 55,6
TS (2) 2 4,5 6,5
Jumlah 44 100 144
adalah 144. Dapat disimpulkan bahwa responden mayoritas menjawab Setuju (S)
dengan jawaban sebesar 56,8%, maka artinya bahwa mayoritas responden setuju
terhadap menunggu kedatangan truk menghambat kegiatan bongkar muat peti kemas.
Tabel IV. 27
SS (5) 6 13,6 19,6
S (4) 13 29,5 42,5
STMT TRISAKTI
R (3) 22 50 72
TS (2) 3 6,8 9,8
Jumlah 44 100 144
sebanyak 13,6%, Setuju (S) sebanyak 29,5%, Ragu (R) sebanyak 50% dan Tidak
Setuju (TS) sebanyak 6,8% dengan total bobot adalah 144. Dapat disimpulkan bahwa
responden mayoritas menjawab Ragu (R) dengan jawaban sebesar 50%, maka
artinya bahwa mayoritas responden ragu terhadap faktor cuaca menyebabkan
kegiatan bongkar muat peti kemas terhambat.
83
Tabel IV. 28
SS (5) 2 4,5 6,5
S (4) 12 27,3 39,3
R (3) 26 59,1 85,1
TS (2) 4 9,1 13,1
Jumlah 44 100 144
sebanyak 4,5%, menjawab Setuju (S) sebanyak 27,3%, dmenjawab Ragu (R)
sebanyak 59,1% dan Tidak Setuju (TS) sebanyak 9,1% dengan total bobot adalah
144. Dapat disimpulkan bahwa responden mayoritas menjawab Ragu (R) dengan
jawaban sebesar 59,1%, maka artinya bahwa mayoritas responden ragu terhadap
pergantian shift kerja (petugas dermaga) yang terkadang kurang tepat waktu.
Tabel IV. 29
SS (5) 6 6,8 12,8
S (4) 16 36,4 52,4
STMT TRISAKTI
R (3)
TS (2)
Jumlah
18
4
44
40,9
9,1
100
58,9
13,1
144
adalah 144. Dapat disimpulkan bahwa responden mayoritas menjawab Ragu (R)
dengan jawaban sebesar 40,9%, maka artinya bahwa mayoritas responden ragu
terhadap kehandalan operator dalam menggunakan alat mempengaruhi kegiatan
84
Tabel IV. 30
Rekapitulasi Hasil Jawaban Responden Variabel Berthing Time
Jawaban
Total Rata-
No Pernyataan SS S R TS Bobot Rata
(5) (4) (3) (2)
Tidak terjadi ketelambatan dalam
1 melakukan kegiatan bongkar muat peti 40 76 45 4 165 3,8
kemas.
Terjadi keterlambatan dokumen barang
2 atau kapal yang menyebabkan lamanya 15 44 75 10 144 3,3
kapal sandar di dermaga.
Kurangnya fasilitas di pelabuhan
3 menyebabkan lamanya kapal sandar di 30 56 63 6 155 3,5
dermaga.
Ketersediaan peti kemas di lapangan
4 penumpukan mempengaruhi lamanya 25 80 45 8 158 3,6
kapal sandar di dermaga.
Jumlah alat yang digunakan sesuai
5 6 60 75 2 143 3,5
dengan bayplan.
Jumlah peti kemas yang akan dibongkar
6 20 48 69 10 147 3,3
dan dimuat sesuai dengan bayplan.
Adanya kegiatan shiffting yang
7 menghambat kegiatan bongkar muat 25 60 66 4 155 3,5
peti kemas.
Menunggu kedatangan truk
8 menghambat kegiatan bongkar muat 50 60 51 4 165 3,8
peti kemas.
STMT TRISAKTI
9
10
Faktor cuaca menyebabkan kegiatan
bongkar muat peti kemas terhambat.
Pergantian shift kerja (petugas dermaga)
yang terkadang kurang tepat waktu.
30
10
50
48
66
78
6
8
152
144
3,5
3,3
Kehandalan operator dalam
11 menggunakan alat mempengaruhi 30 64 54 8 156 3,5
Jumlah 281 646 687 70 1684 38,6
Rata -
3,5
Rata
Dari tabel tersebut diketahui jawaban responden untuk variabel produktivitas
bongkar muat, dimana responden menjawab Sangat Setuju (SS) adalah sebanyak
281, kemudian responden yang menjawab Setuju (S) adalah sebanyak 646,
85
responden yang menjawab Ragu (R) adalah sebanyak 687 dan responden yang
menjawab Tidak Setuju (TS) adalah sebanyak 70. Dari seluruh jawaban keseluruhan
responden menunjukkan bahwa mayoritas responden menjawab Ragu (R) yaitu
dengan jumlah sebanyak 687. Maka ini menunjukkan bahwa hasil rata-rata dari
Berthing Time adalah sebesar 3,5.
Tabel IV. 31
Hasil Uji Validitas Berthing Time
Butir Corrected Item
Variabel Α Keterangan
Pernyataan Total Correlation
1 0,647 0.30 VALID
2 0,526 0.30 VALID
3 0,657 0.30 VALID
4 0,611 0.30 VALID
5 0,433 0.30 VALID
Berthing
6 0,354 0.30 VALID
Time
7 0,525 0.30 VALID
8 0,594 0.30 VALID
9 0,694 0.30 VALID
10 0,491 0.30 VALID
11 0,594 0.30 VALID
STMT TRISAKTI
Penulis melakukan uji validitas dan reliabilitas variabel Berthing Time dengan SPSS
21.00 dengan kriteria pengujian validitas melalui SPSS:
Valid = Corrected Item Total Correlation > 0.30
Tidak Valid = Corrected Item Total Correlation < 0.30
Tabel IV. 32
Hasil Uji Reliabilitas Berthing Time
Variabel Cronbach’s Alpha Keterangan

Berthing Time 0.776 Reliabel
86
Kriteria pengujian reliabilitas melalui SPSS:
Reliabel = Cronbach’s Alpha > 0.60
Tidak Reliabel = Cronbach’s Alpha < 0.60
Tabel IV. 33
Tabulasi Kuesioner Variabel Berthing Time
N P1 P2 P3 P4 P5 P6 P7 P8 P9 P10 P11 Total
1 3 4 3 3 3 4 3 3 3 4 3 36
2 3 3 5 2 3 3 3 3 5 3 2 35
3 5 4 4 4 5 5 4 5 4 4 4 48
4 4 3 3 4 3 3 4 4 3 3 4 38
5 4 3 2 3 4 4 3 4 2 3 3 35
6 3 2 3 4 3 3 5 3 4 3 5 38
7 4 4 3 2 3 4 5 4 3 4 2 38
8 5 3 3 3 3 5 4 5 3 3 3 40
9 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 33
10 4 3 3 4 3 4 4 4 3 3 4 39
11 3 3 3 4 3 3 3 3 3 3 4 35
12 5 3 3 3 4 3 3 5 3 3 3 38
13 4 3 4 3 4 3 4 4 3 4 3 39
14 3 3 3 3 3 4 3 3 3 3 3 34
15 5 3 5 5 3 5 5 5 5 3 5 49
16 4 4 4 3 3 3 4 4 4 3 3 39
17 4 3 3 4 3 4 3 4 3 3 4 38
18 2 3 3 5 4 3 3 2 3 3 5 36
19 5 4 4 4 3 5 3 5 4 4 4 45
20 4 3 4 4 4 3 4 3 3 3 4 39
21 3 3 3 3 3 4 4 3 3 4 3 36
22 4 5 4 4 4 4 3 4 4 3 4 43
STMT TRISAKTI
23 4 4 5 5 3 3 5 4 5 4 5 47
24 3 3 4 3 4 3 4 3 4 3 3 37
25 4 5 5 4 4 3 3 4 5 5 4 46
26 4 3 4 5 5 4 5 4 4 3 5 46
27 3 4 3 4 3 4 4 3 3 4 3 38
28 5 2 4 4 3 3 4 5 4 2 4 40
29 3 3 2 3 4 4 2 3 2 3 3 32
30 4 4 5 5 5 2 3 4 5 4 5 46
31 4 3 4 4 3 3 4 3 4 3 4 39
32 5 5 3 4 4 3 3 5 3 5 4 44
33 3 2 2 2 3 3 2 3 2 2 2 26
34 4 3 3 4 2 2 3 4 3 3 3 34
35 4 3 3 3 3 2 3 4 3 3 3 34
36 3 2 4 4 3 3 3 3 4 2 4 35
37 4 3 3 4 4 3 4 5 3 3 4 40
38 4 4 3 4 3 4 3 4 3 4 4 40
39 4 2 4 3 4 2 3 5 4 2 3 36
40 5 3 4 4 4 3 4 5 4 3 3 42
41 3 4 5 3 4 3 3 3 5 4 3 40
42 2 3 3 4 3 2 3 2 3 3 4 32
43 3 4 4 2 4 3 4 3 4 4 2 37
44 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 33
Total 165 144 155 158 152 147 155 165 154 144 156 1695
87
Tabel IV.34
Tabulasi Data Variabel X dan Variabel Y
NO X Y X² Y² XY
1 37 36 1369 1296 1332
2 43 35 1849 1225 1505
3 44 48 1936 2304 2112
4 42 38 1764 1444 1596
5 35 35 1225 1225 1225
6 45 38 2025 1444 1710
7 47 38 2209 1444 1786
8 39 40 1521 1600 1560
9 41 33 1681 1089 1353
10 41 39 1681 1521 1599
11 40 35 1600 1225 1400
12 49 38 2401 1444 1862
13 43 39 1849 1521 1677
14 35 34 1225 1156 1190
15 45 49 2025 2401 2205
16 45 39 2025 1521 1755
17 38 38 1444 1444 1444
18 48 36 2304 1296 1728
19 44 45 1936 2025 1980
20 42 39 1764 1521 1638
21 39 36 1521 1296 1404
22 48 43 2304 1849 2064
23 40 47 1600 2209 1880
STMT TRISAKTI
24
25
26
41
45
47
37
46
46
1681
2025
2209
1369
2116
2116
1517
2070
2162
27 37 38 1369 1444 1406
28 45 40 2025 1600 1800
29 39 32 1521 1024 1248
30 45 46 2025 2116 2070
31 38 39 1444 1521 1482
32 48 44 2304 1936 2112
33 28 26 784 676 728
34 42 34 1764 1156 1428
35 40 34 1600 1156 1360
36 40 35 1600 1225 1400
37 42 40 1764 1600 1680
38 42 40 1764 1600 1680
88
NO X Y X² Y² XY
39 44 36 1936 1296 1584
40 43 42 1849 1764 1806
41 44 40 1936 1600 1760
42 30 32 900 1024 960
43 41 37 1681 1369 1517
44 35 33 1225 1089 1155
Total 237 220 9527 8142 8782
Sumber: Kuesioner (diolah penulis)
Dari data diatas, dapat diketahui :
n = 44
∑X = 1826
∑Y = 1695
∑ X² = 76664
∑ Y² = 66297
∑ XY = 70930
C. Analisis Pengaruh Produktivitas Quay Container Crane (X) terhadap
Berthing Time (Y)
STMT TRISAKTI
Tabel di bawah ini akan menunjukkan koefisien dari variabel X untuk menunjukkan
pengaruh yang akan diberikan variabel terhadap variabel Y apakah signifikan atau
tidak, berikut adalah tabel yang menunjukan koefisien variabel terhadap variabel Y:
Tabel IV. 35
a
Coefficients
Model Unstandardized Coefficients Standardized t Sig.

Coefficients
B Std. Error Beta
(Constant) 10,973 5,352 2,050 ,047

1
Produktivitas QCC ,664 ,128 ,624 5,178 ,000
a. Dependent Variable: Berthing Time
89
1. Regresi Linier Sederhana
Analisis regresi dan analisis korelasi keduanya punya hubungan yang sangat kuat dan
mempunyai keeratan. Setiap analisis regresi otomatis ada analisis korelasinya,
sebaliknya analisis korelasi belum tentu diuji regresi atau diteruskan dengan analisis
regresi, karena kedua variabelnya tidak mempunyai hubungan fungsional atau sebab
akibat.
Persamaan regresi linier berganda:
Y = a + bX
Dari persamaan diatas, maka diperoleh:
Y= 10,973 + 0,664X
Dari persamaan diatas yang telah dimasukkan dengan data koefisien yang diperoleh,
maka dapat dijabarkan dengan pernyataan seperti berikut:
STMT TRISAKTI
1) Dari persamaan regresi tersebut terlihat bahwa pengaruh produktivitas
quay container crane terhadap Berthing Time adalah searah (positif),
hal tersebut ditunjukan pada koefisien regresi atau nilai b dalam
persamaan regresi tersebut yang menunjukan angka positif sebesar
0,664 yang mengandung arti bahwa setiap kenaikan produktivitas quay
container crane 1 satuan akan diikuti dengan kenaikan berthing time
sebesar 0,664 satuan. Demikian pula sebaliknya, jika produktivitas
quay container crane mengalami penurunan 1 satuan maka berthing
time akan cenderung mengalami penurunan sebesar 0,664 satuan.
90
2) Dari nilai koefisien a (intercept) adalah sebesar 10,973 yang
mempunyai arti apabila tidak terdapat produktivitas quay container
crane (X = 0).
a. Uji Hipotesis Parsial (uji t)
Penulis melakukan uji t yang berkaitan dengan masing-masing variabel yang dimana
variabel X memberikan pengaruh terhadap variabel Y. dimana uji t memiliki
perumusan hipotesis yaitu, H0 : α = 0 (tidak adanya pengaruh) dan Ha : α ≠ 0 (adanya
pengaruh). Serta adanya decision rules yaitu seperti penerimaan H0 jika thitung < ttabel
dan penolakan H0 jika thitung > ttabel.
1) Pengaruh Variabel Produktivitas Quay Container Crane (X) terhadap
Berthing Time (Y)
Dari pengujian secara parsial dapat diperoleh pada variabel produktivitas quay
container crane terhadap variabel berthing time. Dimana diketahui bahwa tingkat
signifikansi sebesar 0,047 dan thitung sebesar 2,050. Dan dari jumlah responden (n)
STMT TRISAKTI
yaitu sebanyak 44 orang maka dapat diperoleh ttabel adalah sebesar 1,681. dapat di
peroleh dari rumus:
(α ; df = n – 2)
= (0,05 ; df = 44 – 2)
= (0,05 ; df = 42)
df = 1,681
91
Dari data tersebut maka diperoleh hasil:
a) 0,047 < 0,05, maka dari hasil tersebut Ho diterima dan Ha ditolak.
b) 2,050 > 1,681, maka dari hasil tersebut Ho ditolak dan Ha diterima.
Untuk mengetahui pengaruh variabel produktivitas quay container crane (X)
terhadap berthing time (Y) maka kita dapat menggunakan model summary seperti
pada tabel diatas, maka menurut data tersebut diperoleh bahwa R = 0,624, berikut
adalah tabelnya:
Tabel IV. 36
Model Summary
R Adjusted R Std. Error of the
Model R
Square Square Estimate
1 ,624a 0,39 0,375 3,814
a Predictors: (Constant), Produktivitas QCC
Jumlah R yang diperoleh pada tabel model summary adalah sebesar 0,624,
STMT TRISAKTI
dimana nilai tersebut dapat kita lihat tingkat pengaruhnya pada tabel diatas. Maka,
dengan R = 0,624 maka tingkat pengaruhnya adalah tinggi.
Untuk mendapatkan kadar kontribusi variabel bebas terhadap variabel
terikat. Nilai ini menyatakan proporsi variasi keseluruhan dalam nilai variabel
dependen yang dapat atau diakibatkan oleh hubungan linier dengan nilai variabel
independen.
Rumus: KP = R2 x 100 %
92
KP = (0,624)2 X 100 %
KP = 0,39 X 100 %
KP = 39 %
Berdasarkan perhitungan di atas, didapatkan nilai koefesiensi penentu (KP) sebesar
39%. Hal ini menunjukkan kontribusi positif dari pengaruh produktifitas quay
container crane terhadap berthing time sebesar 39% dan sisanya sebesar 61%
pengaruh faktor lain.
Maka, dari hasil diatas menunjukkan bahwa variabel produktivitas quay
cotainer crane memberikan pengaruh yang kuat signifikan & positif terhadap
berthing time. Adanya pengaruh tersebut akan ditunjukkan pada kurva berikut ini:
Gambar IV.1
Kurva Uji Hipotesis
Daerah Penerimaan Ho
Daerah Penolakan Ho
Daerah Penerimaan Ha
STMT TRISAKTI
0 ttabel t hitung
1,681 2,050
Dari uraian di atas menunjukan t hitung > t tabel yaitu (2,050 > 1,681) maka Ha
diterima dan Ho ditolak. Berarti hipotesis yang menyatakan ada pengaruh
produktivitas quay container crane dengan berthing time dapat dilihat variable
produktivitas quay container crane memiliki pengaruh yang signifikan terhadap
variabel berthing time.
93
BAB V
PENUTUPAN
A. Kesimpulan
Dari hasil analisis pada bab IV tentang Produktivitas Quayside Container
Crane (Variabel X) terhadap Berthing Time (Variabel Y), maka dapat diambil
kesimpulan sebagai berikut :
1. Tingkat produktivitas Quayside Container Crane pada Terminal Operasi 3
Ocean Going sudah tepat waktu dapat dilihat dari hasil kuesioner penilaian
dengan rata-rata 3,8 sehingga mampu memberi pengaruh baik terhadap
perusahaan dan perusahaan mampu memberikan pelayanan yang baik
kepada customer.
2. Tingkat Berthing Time pada Terminal Operasi 3 Ocean Going termasuk
dalam kategori baik dilihat dari hasil kuesioner penilaian dengan rata-rata
3,5 menunjukan bahwa tingkat berthing time rata-rata sudah tepat waktu.
STMT TRISAKTI
3. Bedasarkan hasil analisis maka penulis mendapatkan hasilnya sebagai
berikut :
a. Dari hasil regresi linier dapat ditemukan persamaan garis regresinya
yaitu Y = 10,973 + 0,664 X. Yang mana nilai konstanta tersebut adalah
sebesar 10,973, dapat diperoleh dari data variabel Produktivitas
Quayside Container Crane. Sedangkan nilai koefisien dari variabel
Berthing Time adalah 0,664. Bahwa setiap kenaikan nilai Produktivitas
Quayside Container Crane 1 satuan akan diikuti dengan kenaikan nilai
Berthing Time sebesar 0,664 satuan demikiann pula sebaliknya. Artinya
94
setiap Produktivitas Quayside Container Crane akan mempengaruhi
secara positif kondisi Berthing Time Terminal Operasi 3 Ocean Going
PT. Pelabuhan Tanjung Priok tahun 2015 – 2016 sebesar 0,664 pada
konstanta 10,973
b. Dari perhitungan uji korelasi dan koefisien determinasi maka dapat
diperoleh besarnya hasil r dan nilai kontribusi dari pengaruh tersebut
yaitu r = 0,624 dan KP = 39%. Maka, dengan hasil r = 0,624
menunjukan tingkat hubungannya adalah tinggi kemudian besarnya
pengaruh Produktivitas Quayside Container Crane terhadap Berthing
Time adalah sebesar 39%.
B. Saran
Bedasarkan dari hasil kesimpulan diatas, maka dapat dikemukakan saran –
saran yang penulis sampaikan sebagai berikut:
1. Sebaiknya Terminal Operasi 3 Ocean Going PT. Pelabuhan Tanjung Priok
STMT TRISAKTI
terus mempertahankan dan meningkatkan kinerja Produktivitas Quayside
Container Crane dengan cara menyesuaikan alat – alat pendukung agar
kegiatan stevedoring berjalan dengan lancar dan meningkatkan koordinasi
antara operator bongkar muat dengan pihak Ship Planner serta lebih
memaksimalkan kegiatan bongkar muat jika telah mengetahui prediksi
cuaca buruk.
2. Sebaiknya Terminal Operasi 3 Ocean Going PT. Pelabuhan Tanjung Priok
harus terus mempertahankan dan meningkatkan kinerja operasional
lapangan dengan cara meningkatkan koordinasi dan komunikasi antara
95
pihak Terminal dengan pihak Divisi Planning and Control dan
meningkatkan kedisiplinan antar karyawan serta memaksimalkan waktu
untuk menyelesaikan dokumen-dokumen yang dibutuhkan.
3. Karena pengaruh Produktivitas Quayside Container Crane terhadap
Berthing Time 0,39 dengan presentase sebesar 39%. Maka perusahaan harus
makin baik lagi dalam melakukan tugas dan kewajibannya yang telah
ditentukan dalam melaksanakan kegiatan operasional, serta makin
meningkatkan koordinasi dan komunikasi dengan para stakeholdder terkait
agar setiap kegiatan bisa berjalan makin baik dan lancar.
STMT TRISAKTI
96
DAFTAR PUSTAKA
Assauri, Sofjan; Manajemen Produksi dan Operasi, Edisi Revisi, 2008.
Deitiana, Tita; Manjemen Operasional Strategi dan Analisa (Services dan

manufaktur), Edisi Pertama, Mitra Wacana Media, Jakarta, 2011.
Fahmi, Irham; Manajemen Produksi dan Operasi, Alfabeta, Bandung, 2012.
Keputusan Direksi Pelabuhan Indonesia II Nomor HK.56/2/25/P.I-II-2002.
Keputusan Jenderal Perhubungan Laut Nomor UM.002/38/18/DJPL.11.
Koleangan, Dirk; Shipping, Jakarta, 2004.
------Sistim Peti Kemas (Container System), Jakarta, 2008.
Lasse, D.A; Manajemen Kepelabuhan, PT RajaGrafindo Persada, Jakarta, 2012.
------Manajemen Muatan:Aktivitas Rantai Pasok di Area Pelabuhan, PT

RajaGrafindo Persada, Jakarta, 2012.
Peraturan Pemerintah No. 69 tahun 2001 tentang Keplabuhanan.
PT Pelabuhan Indonesia III Persero, Surabaya, 2013.
Sihombing, Sarinah dan A.J. Muljadi; Pengantar Manajamen, Mitra Wacana Media,
STMT TRISAKTI
Jakarta, 2013.
Sihombing, Sarinah dan R. Simon Gultom; Manajemen Sumber Daya Manusia, In

Media, Jakarta, 2014.
Surat Keputusan Direktur Jenderal Perhubungan Laut No : UM.002/38/18/DJPL-11

tanggal 5 Desember 2011 tentang Standar Kinerja Pelayanan Operasional Pelabuhan.
Suyono, R.P; Shipping (Pengangkatan Intermodal Ekspor Impor Melalui Laut) Edisi
Revisi, Seri Bisnis Internasional No.6, PPM, Jakarta, 2003.
Triatmodjo, Bambang; Pelabuhan, Cetakan Ketiga, Beta Offset, Yogyakarta, 2003.
Undang – Undang Nomor 17 tahun 2008 tentang Pelayaran.

Lampiran 1
Quayside Railmounted Container Crane
STMT TRISAKTI
Lampiran 2
Second Trolley System
Lampiran 3
STMT TRISAKTI
Dimensi Pokok Quay Crane
STMT TRISAKTI
Lampiran 4
Waktu Kapal di Pelabuhan
STMT TRISAKTI
Lampiran 5
Terminal Operasi III
PT. Pelabuhan Tanjung Priok
STMT TRISAKTI
Lampiran 6
KUESIONER
PENGARUH PRODUKTIVITAS QUAY CONTAINER CRANE (QCC)

TERHADAP BERTHING TIME (BT) DI DERMAGA
OCEAN GOING TERMINAL OPERASI III
PT PELABUHAN TANJUNG PRIOK
PADA TAHUN 2015-2016
1. Petunjuk Pengisian
a. Berilah tanda Checklist (√) pada jawaban yang saudara pilih sesuai dengan
keadaan yang sebenarnya.
STMT TRISAKTI
b. Setiap pertanyaan mohon dijawab dan tidak dikosongkan.
c. Kerahasiaan jawaban dan jati diri saudara akan terjamin, karena data
penelitian hanya akan digunakan untuk kepentingan akademik dan tidak
dipublikasikan.
d. Kriteria jawaban yang tertulis pada jawaban adalah sebagai berikut :
Variabel X1 : SS = Sangat Setuju (5) TS = Tidak Setuju (2)
S = Setuju (4) STS = Sangat Tidak Setuju (1)
R = Ragu (3)
Variabel Y : SS = Sangat Setuju (5) TS = Tidak Setuju (2)

S = Setuju (4) STS = Sangat Tidak Setuju (1)
R = Ragu (3)
2. Karakteristik Responden
a. Jenis Kelamin
1) Laki-laki 2) Perempuan
b. Usia
1) <20 Tahun 3) 30-39 Tahun 5) >50 Tahun
2) 20-29 Tahun 4) 40-49 Tahun
c. Pendidikan
1) SD 3) SMA 5) S1
2) SMP 4) D3 6) S2
d. Lama Bekerja
STMT TRISAKTI
1)
2)
< 2 Tahun
2-5 Tahun
3)
4)
6-10 Tahun
11-15 Tahun 6)
5) 16-20 Tahun
> 20 Tahun
KUESIONER VARIABEL X (Produktivitas Quay Container Crane)

Berilah tanda Check list (√) pada jawaban yang dianggap tepat
(Deitiana, 2012)
KUESIONER VARIABEL Y (Berthing Time)
SS S R TS STS
NO PERNYATAAN
5 4 3 2 1
Waktu pelaksanaan bongkar muat mulai dan selesai
1
tepat waktu.
Jumlah alat bongkar muat mempengaruhi kecepatan
2
bongkar muat.
Kesiapan alat bongkar muat mempengaruhi kegiatan
3
Container yang akan di bongkar dan di muat sesuai
4
dengan bayplan.
Proses stevedoring bongkar muat container berjalan
5
dengan lancar.
STMT TRISAKTI
6 Jumlah container yang di bongkar sesuai target Box
Crane Hour (BCH).
Jumlah container yang dimuat sesuai target Box Crane
7
Hour (BCH).
Waktu bongkar muat tidak sesuai target karena faktor
8
cuaca.
Operator sudah menyesuaikan standar jam kerja secara
9
maksimal.
Koordinasi antar operator bongkar muat dengan pihak
10
planning and control sudah baik.
Operator alaat bongkar muat yang profesional

11
Berilah tanda Check list (√) pada jawaban yang dianggap tepat
(Lasse, D. A, 2012)
Lampiran 7
SS S R TS STS
NO PERNYATAAN
5 4 3 2 1
Tidak terjadi ketelambatan dalam melakukan kegiatan
1
Terjadi keterlambatan dokumen barang atau kapal
2 yang menyebabkan lamanya kapal sandar di dermaga.
Kurangnya fasilitas di pelabuhan menyebabkan
3 lamanya kapal sandar di dermaga.
Ketersediaan peti kemas di lapangan penumpukan
4
mempengaruhi lamanya kapal sandar di dermaga.
5 Jumlah alat yang digunakan sesuai dengan bayplan.
Jumlah peti kemas yang akan dibongkar dan dimuat

6
sesuai dengan bayplan.
STMT TRISAKTI
7
Adanya kegiatan Shiffting yang menghambat keiatan
Menunggu kedatangan truk menghambat kegiatan

8
cuaca menyebabkan kegiatan bongkar muat peti
9
kemas terhambat.
Pergantian shift kerja (petugas dermaga) yang
10
terkadang kurang tepat waktu.
Kehandalan operator dalam menggunakan alat

11
Uji Validitas Variabel Produktivitas Quay Container Crane (X)
STMT TRISAKTI
Lampiran 8
Uji Validitas Variabel Berhing Time (Y)
STMT TRISAKTI
Lampiran 9
Uji Reliabilitas Variabel Produktivitas Quay Container Crane (X)
Reliability Statistics
Cronbach's N of Items
Alpha
,674 11
Lampiran 10
Uji Reliabilitas Variabel Berthing Time (Y)
Reliability Statistics
Cronbach's N of Items
Alpha
,776 11
Lampiran 11
SPSS Regresi Linier Sederhana
a
Coefficients
Model Unstandardized Coefficients Standardized t Sig.
STMT TRISAKTI
1
(Constant)
B
10,973
Std. Error
5,352
Coefficients
Beta
2,050 ,047
Produktivitas QCC ,664 ,128 ,624 5,178 ,000
a. Dependent Variable: Berthing Time
Lampiran 12
Tabel Distribusi t
Pr 0.25 0.10 0.05 0.025 0.01 0.005 0.001

df 0.50 0.20 0.10 0.050 0.02 0.010 0.002
1 100.000 307.768 631.375 1.270.620 3.182.052 6.365.674 31.830.884
2 0.81650 188.562 291.999 430.265 696.456 992.484 2.232.712
3 0.76489 163.774 235.336 318.245 454.070 584.091 1.021.453
4 0.74070 153.321 213.185 277.645 374.695 460.409 717.318
5 0.72669 147.588 201.505 257.058 336.493 403.214 589.343
6 0.71756 143.976 194.318 244.691 314.267 370.743 520.763
7 0.71114 141.492 189.458 236.462 299.795 349.948 478.529
8 0.70639 139.682 185.955 230.600 289.646 335.539 450.079
9 0.70272 138.303 183.311 226.216 282.144 324.984 429.681
10 0.69981 137.218 181.246 222.814 276.377 316.927 414.370
11 0.69745 136.343 179.588 220.099 271.808 310.581 402.470
12 0.69548 135.622 178.229 217.881 268.100 305.454 392.963
13 0.69383 135.017 177.093 216.037 265.031 301.228 385.198
14 0.69242 134.503 176.131 214.479 262.449 297.684 378.739
15 0.69120 134.061 175.305 213.145 260.248 294.671 373.283
16 0.69013 133.676 174.588 211.991 258.349 292.078 368.615
17 0.68920 133.338 173.961 210.982 256.693 289.823 364.577
18 0.68836 133.039 173.406 210.092 255.238 287.844 361.048
19 0.68762 132.773 172.913 209.302 253.948 286.093 357.940
20 0.68695 132.534 172.472 208.596 252.798 284.534 355.181
21 0.68635 132.319 172.074 207.961 251.765 283.136 352.715
22 0.68581 132.124 171.714 207.387 250.832 281.876 350.499
STMT TRISAKTI
23
24
25
26
0.68531
0.68485
0.68443
0.68404
131.946
131.784
131.635
131.497
171.387
171.088
170.814
170.562
206.866
206.390
205.954
205.553
249.987
249.216
248.511
247.863
280.734
279.694
278.744
277.871
348.496
346.678
345.019
343.500
27 0.68368 131.370 170.329 205.183 247.266 277.068 342.103
28 0.68335 131.253 170.113 204.841 246.714 276.326 340.816
29 0.68304 131.143 169.913 204.523 246.202 275.639 339.624
30 0.68276 131.042 169.726 204.227 245.726 275.000 338.518
31 0.68249 130.946 169.552 203.951 245.282 274.404 337.490
32 0.68223 130.857 169.389 203.693 244.868 273.848 336.531
33 0.68200 130.774 169.236 203.452 244.479 273.328 335.634
34 0.68177 130.695 169.092 203.224 244.115 272.839 334.793
35 0.68156 130.621 168.957 203.011 243.772 272.381 334.005
36 0.68137 130.551 168.830 202.809 243.449 271.948 333.262
37 0.68118 130.485 168.709 202.619 243.145 271.541 332.563
38 0.68100 130.423 168.595 202.439 242.857 271.156 331.903
39 0.68083 130.364 168.488 202.269 242.584 270.791 331.279
40 0.68067 130.308 168.385 202.108 242.326 270.446 330.688
41 0.68052 130.254 168.288 201.954 242.080 270.118 330.127
42 0.68038 130.204 168.195 201.808 241.847 269.807 329.595
43 0.68024 130.155 168.107 201.669 241.625 269.510 329.089
44 0.68011 130.109 168.023 201.537 241.413 269.228 328.607
45 0.67998 130.065 167.943 201.410 241.212 268.959 328.148
46 0.67986 130.023 167.866 201.290 241.019 268.701 327.710
47 0.67975 129.982 167.793 201.174 240.835 268.456 327.291
48 0.67964 129.944 167.722 201.063 240.658 268.220 326.891
49 0.67953 129.907 167.655 200.958 240.489 267.995 326.508
50 0.67943 129.871 167.591 200.856 240.327 267.779 326.141
51 0.67933 129.837 167.528 200.758 240.172 267.572 325.789
52 0.67924 129.805 167.469 200.665 240.022 267.373 325.451
53 0.67915 129.773 167.412 200.575 239.879 267.182 325.127
54 0.67906 129.743 167.356 200.488 239.741 266.998 324.815
55 0.67898 129.713 167.303 200.404 239.608 266.822 324.515
56 0.67890 129.685 167.252 200.324 239.480 266.651 324.226
57 0.67882 129.658 167.203 200.247 239.357 266.487 323.948
58 0.67874 129.632 167.155 200.172 239.238 266.329 323.680
59 0.67867 129.607 167.109 200.100 239.123 266.176 323.421
60 0.67860 129.582 167.065 200.030 239.012 266.028 323.171
61 0.67853 129.558 167.022 199.962 238.905 265.886 322.930
62 0.67847 129.536 166.980 199.897 238.801 265.748 322.696
63 0.67840 129.513 166.940 199.834 238.701 265.615 322.471
64 0.67834 129.492 166.901 199.773 238.604 265.485 322.253
65 0.67828 129.471 166.864 199.714 238.510 265.360 322.041
STMT TRISAKTI
66
67
68
69
0.67823
0.67817
0.67811
0.67806
129.451
129.432
129.413
129.394
166.827
166.792
166.757
166.724
199.656
199.601
199.547
199.495
238.419
238.330
238.245
238.161
265.239
265.122
265.008
264.898
321.837
321.639
321.446
321.260
70 0.67801 129.376 166.691 199.444 238.081 264.790 321.079
71 0.67796 129.359 166.660 199.394 238.002 264.686 320.903
72 0.67791 129.342 166.629 199.346 237.926 264.585 320.733
73 0.67787 129.326 166.600 199.300 237.852 264.487 320.567
74 0.67782 129.310 166.571 199.254 237.780 264.391 320.406
75 0.67778 129.294 166.543 199.210 237.710 264.298 320.249
76 0.67773 129.279 166.515 199.167 237.642 264.208 320.096
77 0.67769 129.264 166.488 199.125 237.576 264.120 319.948
78 0.67765 129.250 166.462 199.085 237.511 264.034 319.804
79 0.67761 129.236 166.437 199.045 237.448 263.950 319.663
80 0.67757 129.222 166.412 199.006 237.387 263.869 319.526
81 0.67753 129.209 166.388 198.969 237.327 263.790 319.392
82 0.67749 129.196 166.365 198.932 237.269 263.712 319.262
83 0.67746 129.183 166.342 198.896 237.212 263.637 319.135
84 0.67742 129.171 166.320 198.861 237.156 263.563 319.011
85 0.67739 129.159 166.298 198.827 237.102 263.491 318.890
86 0.67735 129.147 166.277 198.793 237.049 263.421 318.772
87 0.67732 129.136 166.256 198.761 236.998 263.353 318.657
88 0.67729 129.125 166.235 198.729 236.947 263.286 318.544
89 0.67726 129.114 166.216 198.698 236.898 263.220 318.434
90 0.67723 129.103 166.196 198.667 236.850 263.157 318.327
91 0.67720 129.092 166.177 198.638 236.803 263.094 318.222
92 0.67717 129.082 166.159 198.609 236.757 263.033 318.119
93 0.67714 129.072 166.140 198.580 236.712 262.973 318.019
94 0.67711 129.062 166.123 198.552 236.667 262.915 317.921
95 0.67708 129.053 166.105 198.525 236.624 262.858 317.825
96 0.67705 129.043 166.088 198.498 236.582 262.802 317.731
97 0.67703 129.034 166.071 198.472 236.541 262.747 317.639
98 0.67700 129.025 166.055 198.447 236.500 262.693 317.549
99 0.67698 129.016 166.039 198.422 236.461 262.641 317.460
100 0.67695 129.007 166.023 198.397 236.422 262.589 317.374
101 0.67693 128.999 166.008 198.373 236.384 262.539 317.289
102 0.67690 128.991 165.993 198.350 236.346 262.489 317.206
103 0.67688 128.982 165.978 198.326 236.310 262.441 317.125
104 0.67686 128.974 165.964 198.304 236.274 262.393 317.045
105 0.67683 128.967 165.950 198.282 236.239 262.347 316.967
106 0.67681 128.959 165.936 198.260 236.204 262.301 316.890
107 0.67679 128.951 165.922 198.238 236.170 262.256 316.815
STMT TRISAKTI
108
109
110
111
0.67677
0.67675
0.67673
0.67671
128.944
128.937
128.930
128.922
165.909
165.895
165.882
165.870
198.217
198.197
198.177
198.157
236.137
236.105
236.073
236.041
262.212
262.169
262.126
262.085
316.741
316.669
316.598
316.528
112 0.67669 128.916 165.857 198.137 236.010 262.044 316.460
113 0.67667 128.909 165.845 198.118 235.980 262.004 316.392
114 0.67665 128.902 165.833 198.099 235.950 261.964 316.326
115 0.67663 128.896 165.821 198.081 235.921 261.926 316.262
116 0.67661 128.889 165.810 198.063 235.892 261.888 316.198
117 0.67659 128.883 165.798 198.045 235.864 261.850 316.135
118 0.67657 128.877 165.787 198.027 235.837 261.814 316.074
119 0.67656 128.871 165.776 198.010 235.809 261.778 316.013
120 0.67654 128.865 165.765 197.993 235.782 261.742 315.954
121 0.67652 128.859 165.754 197.976 235.756 261.707 315.895
122 0.67651 128.853 165.744 197.960 235.730 261.673 315.838
123 0.67649 128.847 165.734 197.944 235.705 261.639 315.781
124 0.67647 128.842 165.723 197.928 235.680 261.606 315.726
125 0.67646 128.836 165.714 197.912 235.655 261.573 315.671
126 0.67644 128.831 165.704 197.897 235.631 261.541 315.617
127 0.67643 128.825 165.694 197.882 235.607 261.510 315.565
128 0.67641 128.820 165.685 197.867 235.583 261.478 315.512
129 0.67640 128.815 165.675 197.852 235.560 261.448 315.461
130 0.67638 128.810 165.666 197.838 235.537 261.418 315.411
131 0.67637 128.805 165.657 197.824 235.515 261.388 315.361
132 0.67635 128.800 165.648 197.810 235.493 261.359 315.312
133 0.67634 128.795 165.639 197.796 235.471 261.330 315.264
134 0.67633 128.790 165.630 197.783 235.450 261.302 315.217
135 0.67631 128.785 165.622 197.769 235.429 261.274 315.170
136 0.67630 128.781 165.613 197.756 235.408 261.246 315.124
137 0.67628 128.776 165.605 197.743 235.387 261.219 315.079
138 0.67627 128.772 165.597 197.730 235.367 261.193 315.034
139 0.67626 128.767 165.589 197.718 235.347 261.166 314.990
140 0.67625 128.763 165.581 197.705 235.328 261.140 314.947
141 0.67623 128.758 165.573 197.693 235.309 261.115 314.904
142 0.67622 128.754 165.566 197.681 235.289 261.090 314.862
143 0.67621 128.750 165.558 197.669 235.271 261.065 314.820
144 0.67620 128.746 165.550 197.658 235.252 261.040 314.779
145 0.67619 128.742 165.543 197.646 235.234 261.016 314.739
146 0.67617 128.738 165.536 197.635 235.216 260.992 314.699
147 0.67616 128.734 165.529 197.623 235.198 260.969 314.660
148 0.67615 128.730 165.521 197.612 235.181 260.946 314.621
149 0.67614 128.726 165.514 197.601 235.163 260.923 314.583
STMT TRISAKTI
150
151
152
153
0.67613
0.67612
0.67611
0.67610
128.722
128.718
128.715
128.711
165.508
165.501
165.494
165.487
197.591
197.580
197.569
197.559
235.146
235.130
235.113
235.097
260.900
260.878
260.856
260.834
314.545
314.508
314.471
314.435
154 0.67609 128.707 165.481 197.549 235.081 260.813 314.400
155 0.67608 128.704 165.474 197.539 235.065 260.792 314.364
156 0.67607 128.700 165.468 197.529 235.049 260.771 314.330
157 0.67606 128.697 165.462 197.519 235.033 260.751 314.295
158 0.67605 128.693 165.455 197.509 235.018 260.730 314.261
159 0.67604 128.690 165.449 197.500 235.003 260.710 314.228
160 0.67603 128.687 165.443 197.490 234.988 260.691 314.195
161 0.67602 128.683 165.437 197.481 234.973 260.671 314.162
162 0.67601 128.680 165.431 197.472 234.959 260.652 314.130
163 0.67600 128.677 165.426 197.462 234.944 260.633 314.098
164 0.67599 128.673 165.420 197.453 234.930 260.614 314.067
165 0.67598 128.670 165.414 197.445 234.916 260.595 314.036
166 0.67597 128.667 165.408 197.436 234.902 260.577 314.005
167 0.67596 128.664 165.403 197.427 234.888 260.559 313.975
168 0.67595 128.661 165.397 197.419 234.875 260.541 313.945
169 0.67594 128.658 165.392 197.410 234.862 260.523 313.915
170 0.67594 128.655 165.387 197.402 234.848 260.506 313.886
171 0.67593 128.652 165.381 197.393 234.835 260.489 313.857
172 0.67592 128.649 165.376 197.385 234.822 260.471 313.829
173 0.67591 128.646 165.371 197.377 234.810 260.455 313.801
174 0.67590 128.644 165.366 197.369 234.797 260.438 313.773
175 0.67589 128.641 165.361 197.361 234.784 260.421 313.745
176 0.67589 128.638 165.356 197.353 234.772 260.405 313.718
177 0.67588 128.635 165.351 197.346 234.760 260.389 313.691
178 0.67587 128.633 165.346 197.338 234.748 260.373 313.665
179 0.67586 128.630 165.341 197.331 234.736 260.357 313.638
180 0.67586 128.627 165.336 197.323 234.724 260.342 313.612
181 0.67585 128.625 165.332 197.316 234.713 260.326 313.587
182 0.67584 128.622 165.327 197.308 234.701 260.311 313.561
183 0.67583 128.619 165.322 197.301 234.690 260.296 313.536
184 0.67583 128.617 165.318 197.294 234.678 260.281 313.511
185 0.67582 128.614 165.313 197.287 234.667 260.267 313.487
186 0.67581 128.612 165.309 197.280 234.656 260.252 313.463
187 0.67580 128.610 165.304 197.273 234.645 260.238 313.438
188 0.67580 128.607 165.300 197.266 234.635 260.223 313.415
189 0.67579 128.605 165.296 197.260 234.624 260.209 313.391
190 0.67578 128.602 165.291 197.253 234.613 260.195 313.368
191 0.67578 128.600 165.287 197.246 234.603 260.181 313.345
STMT TRISAKTI
192
193
194
195
0.67577
0.67576
0.67576
0.67575
128.598
128.595
128.593
128.591
165.283
165.279
165.275
165.271
197.240
197.233
197.227
197.220
234.593
234.582
234.572
234.562
260.168
260.154
260.141
260.128
313.322
313.299
313.277
313.255
196 0.67574 128.589 165.267 197.214 234.552 260.115 313.233
197 0.67574 128.586 165.263 197.208 234.543 260.102 313.212
198 0.67573 128.584 165.259 197.202 234.533 260.089 313.190
199 0.67572 128.582 165.255 197.196 234.523 260.076 313.169
200 0.67572 128.580 165.251 197.190 234.514 260.063 313.148

Kisi Kisi BT PDF

Diunggah oleh

Informasi Dokumen

Deskripsi Asli:

Judul Asli

Hak Cipta

Format Tersedia

Bagikan dokumen Ini

Bagikan atau Tanam Dokumen

Opsi Berbagi

Apakah menurut Anda dokumen ini bermanfaat?

Apakah konten ini tidak pantas?

Hak Cipta:

Format Tersedia

Kisi Kisi BT PDF

Diunggah oleh

Hak Cipta:

Format Tersedia

PENGARUH PRODUKTIVITAS QUAY CONTAINER CRANE (QCC)

TERHADAP BERTHING TIME (BT) DI DERMAGA OCEAN GOING

STMT TRISAKTI DHEA DARA QATRUNNADA

NIM : 2243 13 027

SEKOLAH TINGGI MANAJEMEN TRANSPORTASI TRISAKTI

TANDA PERSETUJUAN SKRIPSJ

Nama : DHEA DARA QATRUNNADA

ekonomi (S 1), konsentrasi Manajemen Transportasi Laut untuk Saudari:

N am a : DHEA DARA QATRUNNADA

Nim : 2243 13 027

Konsentrasi I Peminatan : S 1 MTL

: Irza Tanjung, SE, MM

3. Anggota : Y osi Pahala, SE, M.Mtr

pembuatan skripsi yang berjudul “PENGARUH PRODUKTIVITAS QUAYSIDE

CONTAINER CRANE (QCC) TERHADAP BERTHING TIME (BT) DI DERMAGA

OCEAN GOING TERMINAL OPERASI III PT. PELABUHAN TANJUNG PRIOK

Ekonomi (SE) pada Sekolah Tinggi Manajemen Transportasi Trisakti Jurusan

Manajemen Transportasi Laut.

dan tepat pada waktunya.

Pembimbing II yang telah meluangkan waktu untuk memberikan bimbingan sampai

penulis ingin mengucapkan terima kasih kepada :

1. Bapak Dr. Tjuk Sukardiman selaku Ketua STMT Trisakti Jakarta.

3. Ibu Sarinah Sihombing, S.Sos, MM selaku Kepala Jurusan S1 Sekolah Tinggi

Manajemen Transportasi Trisakti, Jakarta.

4. Bapak Cecep Pahrudin selaku Pembimbing Akademik selama kuliah di Sekolah

Tinggi Manajemen Transportasi Trisakti, Jakarta.

5. Seluruh karyawan Terminal Operasi III PT Pelabuhan Tanjung Priok terimakasih

atas bantuan dan kerjasamanya kepada penulis selama melaksanakan kegiatan

praktek kerja lapangan.

6. Sahabat seperjuangan Karina Martha Ramadhani, Steffani Christie, Muhammad Nur

STMT Trisakti khususnya di kehidupan mahasiswa semester akhir.

dan selalu sabar mendengarkan keluh-kesah penulis.

8. Teman-teman semasa PKL di TO 3 Eko, Rizki, Kurnia, Yeyen, Julio, Mahendra

dukungan serta doa untuk Penulis.

dan menjadikan lebih baik lagi dimasa yang akan datang.

positif lainnya untuk semua pembaca.

Jakarta, April 2017

STMT TRISAKTI Penulis

B. PENGARUH PRODUKTIVITAS QUAYSIDE CONTAINER CRANE (QCC)

C. Kata Kunci : Berthing Time, Produktivitas Container Crane

D. Daftar Acuan 17 (2002 – 2014)

E. Capt. H Dedeng Wahyu Edi, SE, MM (Pembimbing I)

Halaman Depan ..................................................................................................... i

Tanda Persetujuan ................................................................................................ ii

Tanda Pengesahan ................................................................................................. iii

Kata Pengantar ...................................................................................................... iv

Abstrak ................................................................................................................. vii

Daftar Isi................................................................................................................ viii

Daftar Tabel .......................................................................................................... xii

Daftar Gambar ....................................................................................................... xiv

Daftar Lampiran .................................................................................................... xv

STMT TRISAKTI A. Latar Belakang Masalah ..............................................................

B. Perumusan Masalah .....................................................................

1. Identifikasi Masalah .............................................................. 4

2. Pembatasan Masalah ............................................................. 5

3. Pokok Permasalahan .............................................................. 5

C. Tujuan dan Manfaat Penelitian..................................................... 6

1. Tujuan Penelitian ................................................................... 6

2. Manfaat Penelitian ................................................................. 6

1. Jenis dan Sumber Data ............................................................ 7

2. Populasi dan Sampel ............................................................... 8

3. Metode Pengumpulan Data ..................................................... 10