Bagian II Manual Desain Perkerasan PDF

II : Rehabilitasi dan Daur Ulang Perkerasan
Lentur
DAFTAR ISI
1. PENDAHULUAN ............................................................................................................ 4
1.1 Ruang Lingkup ........................................................................................................... 4
1.2 Kebijakan Desain......................................................................................................... 4
1.3 Jenis Struktur Perkerasan ........................................................................................... 5
1.4 Acuan .......................................................................................................................... 5
1.5 Istilah dan Definisi ....................................................................................................... 5
2. PEMILIHAN PENANGANAN REHABILITASI .................................................................. 6
3. LALU LINTAS ................................................................................................................ 9
4.1 Analisis Perkerasan Eksisting .................................................................................... 10
4.2 Penanganan Tanah Lunak .................................................................................... 10
4.3 Tanah Gambut (Peat) ........................................................................................... 11
4.4 Tanah Ekspansif ........................................................................................................ 12
5. MODULUS BAHAN ....................................................................................................... 12
6. DRAINASE BAWAH PERMUKAAN ............................................................................... 12
7. DESAIN KETEBALAN LAPIS TAMBAH (OVERLAY)................................................... 14
7.1 Pendahuluan ............................................................................................................. 14
7.2 Beban Lalu Lintas Rencana Kurang atau Sama dengan 107 ESA ............................. 14
7.3 Definisi Lingkungan ................................................................................................... 15
7.4 Penentuan Kebutuhan Tebal Lapis Tambah .............................................................. 19
7.6 Desain Tebal Lapis Fondasi Stabilisasi Foam Bitumen.............................................. 20
7.7 Desain Tebal Lapis Pondasi Stabilisasi Semen ........................................................ 25
8. PEMILIHAN STRUKTUR PERKERASAN ...................................................................... 27
9. MASALAH PELAKSANAAN DAN KINERJA PERKERASAN ....................................... 27
9.1 Penyiapan Perkerasan Eksisting untuk Lapis Tambah .............................................. 27
9.2 Ketebalan Lapis Perkerasan ...................................................................................... 27
9.3 Urutan Pelaksanaan untuk Daur Ulang ...................................................................... 27
LAMPIRAN 1 ...................................................................................................................... 30
LAMPIRAN 2 ...................................................................................................................... 31
LAMPIRAN 3 ...................................................................................................................... 33
LAMPIRAN 4 ...................................................................................................................... 37
LAMPIRAN 5 ...................................................................................................................... 40
i
DAFTAR GAMBAR
Gambar 1 Indikasi/Pemicu Penanganan Perkerasan ............................................................ 7

Gambar 2 Contoh Drainase Bawah Permukaan untuk Berbagai Kondisi Lapangan ............ 13
Gambar 3 Fungsi Lengkungan ............................................................................................ 15
Gambar 4 Koreksi Temperatur untuk Pengujian dengan Benkelman Beam untuk berbagai
Ketebalan............................................................................................................................ 16
Gambar 5 Koreksi Temperatur untuk Pengujian dengan FWD untuk berbagai Ketebalan... 16
Gambar 6 Faktor Standardisasi Lengkungan ...................................................................... 17
Gambar 7 Umur Fatig Lapis TambahBeraspal dengan MAPTs >35 C ............................... 18
Gambar 8 Penentuan Lendutan Rencana ........................................................................... 19
Gambar 9 Penentuan kebutuhan tebal lapis tambah berdasarkan lendutan maksimum...... 19
Gambar 10 Koreksi tebal lapis tambah terhadap TPRT ...................................................... 20
Gambar 11 Daur Ulang Perkerasan dengan Foam Bitumen ............................................... 21
Gambar 12 Amplop Gradasi Zona A ................................................................................... 23
Gambar 13 Contoh Chart Desain untuk Merancang Tebal Daur Ulang dengan Stabilisasi
Foam Bitumen..................................................................................................................... 24
Gambar 14 Contoh Chart Desain untuk Desain Ketebalan CTSB ....................................... 26
Gambar 15 Urutan Pelaksanaan Daur Ulang dengan Pelebaran ........................................ 28
ii
DAFTAR TABEL
Tabel 1 Umur rencana, hubungan nilai pemicu penanganan & jenis pelapisan perkerasan .. 6
Tabel 2 (a) Pemilihan jenis penanganan untuk Repetisi LL Ekivalen < 1 juta ESA4/10.......... 7
Tabel 3 Pemicukekasaran untuk lapis tambahan dan rekonstruksi ....................................... 8
Tabel 4 Lendutan pemicu untuk lapis tambah dan rekonstruksi ............................................ 9
Tabel 5 Karakteristik modulus bahan berpengikat digunakan untuk pengembangan chart
desain dan untuk desain mekanistik.................................................................................... 12
Tabel 6 Nilai Poisson rasio .................................................................................................. 12
Tabel 7 Pedoman Pemilihan Metode Stabilisasi.................................................................. 22
Tabel 8 Ketentuan pelapisan minimum diatas material distabilisasi dengan foam bitumen . 23
Tabel 9 Prosedur desain stabilisasi dengan foam bitumen (FB) .......................................... 24
Tabel 10 Prosedur Desain CTSB ........................................................................................ 26
Tabel 11 Pemilihan Struktur Perkerasan ............................................................................. 27
iii
REHABILITASI DAN DAUR ULANG PERKERASAN LENTUR
1. PENDAHULUAN
1.1 Ruang Lingkup

Lingkup manual ini meliputi perencanaan perkerasan untuk rehabilitasi struktural perkerasan
termasuk daur ulang perkerasan (recycling). Manual ini juga menjelaskan mengenai desain
stabilisasi foam bitumen, dan stabilisasi semen, dan ulasan mengenai masalah
pelaksanaan.
Manual ini merupakan pelengkap pedoman desain perkerasan Pd T-01-2002-B, Pd T-05-
2005 dan pedoman No.002/P/BM/2011, dengan penajaman pada aspek aspek sebagai
berikut:
a) Penentuan umur rencana;
b) Penerapan minimalisasi lifecycle cost;
c) Pertimbangan kepraktisan pelaksanaan konstruksi;
d) Penggunaan material yang efisien.
Penajaman pendekatan desain yang digunakan dalam melengkapi pedoman desain

perkerasan Pd T-01-2002-B dan Pd T-05-2005,adalah pada hal hal berikut :
a) umur rencana optimum yang ditentukan dari analisis life cycle cost;
b) koreksi terhadap faktor iklim yang mempengaruhi masa pelayanan perkerasan;
c) analisis beban sumbu secara menyeluruh;
d) pengaruh temperatur;
e) tambahan desain struktural untuk stabilisasi semen insitu;
f) tambahan desain struktural untuk stabilisasi foam bitumen insitu;
g) desain drainase;
h) ketentuan analisis lapisan untuk Pd T-01-2002-B (berdasarkan AASHTO 1993);
i) tambahan untuk disain mekanistis;
j) katalog desain.
Manual perencanaan perkerasan ini digunakan untuk menghasilkan desain awal yang
kemudian hasil tersebut diperiksa terhadap pedoman desain perkerasan Pd T-01-2002-B
dan Pd T-05-2005, dan Software Desain Perencanaan Jalan Perkerasan Lentur (SDPJL)
dengan pedomannya No.002/P/BM/2011. Perubahan yang dilakukan terhadap desain awal
menggunakaan manual ini harus dilakukan dengan penuh pertimbangan dan kehati-hatian.
1.2 Kebijakan Desain

Desain yang baik harus memenuhi kriteria kriteria sebagai berikut:
1. menjamin tercapainya tingkat layanan jalan sepanjang umur pelayanan jalan;
2. merupakan life cycle cost yang minimum;
3. mempertimbangkan kemudahan saat pelaksanaan dan pemeliharaan;
4
4. menggunakan material yang efisien dan memanfaatkan material acto semaksimum
mungkin;
5. mempertimbangkan actor keselamatan pengguna jalan;
6. mempertimbangkan kelestarian lingkungan.
Kebijakan desain terkait dengan penggunaan manual ini adalah :

1. Rencana pemeliharaan aset jalan harus dapat :
- mengoptimasi kemampuan pelayanan dan kemampuan pemeliharaan
- menyediakan rencana anggaran tahun jamak yang komprehensif
- dimutakhirkan tahunan untuk menggambarkan pekerjaan terkontrak dan yang telah
selesai dan keluaran survey rekonasain
- menjamin bahwa peningkatan kapasitas (volume lalu lintas) dilakukan bersamaan
dengan penanganan terjadwal lainnya.
2. Keputusan penganggaran harus diprioritasi berdasarkan pada:
- Umur sisa penanganan (minimal 2 tahun untuk jalan dengan lalu lintas berat)
- Volume lalu lintas (yang lebih besar didahulukan)
- Penghematan biaya selama umur pelayanan
3. Jika anggaran tidak mencukupi untuk penanganan secara penuh, maka dapat dilakukan
penanganan bertahap (holding treatment). Penanganan bertahap harus dapat
memperpanjang umur perkerasan sampai penanganan penuh dijadwalkan.
4. Area dengan kerusakan permkaan yang cukup parah termasuk alur lebih dari 30 mm
atau retak blok atau retak buaya atau pelepasan butir harus dimilling sebelum overlay.
Tebal overlay minimum harus ditingkatkan dengan tebal milling rata rata. Ketentuan
ini tidak berlaku untuk area yang perlu penambalan, rekonstruksi atau daur ulang.
5. Area yang rusak parah, dan area dengan defleksi lebih tinggi dari nilai karakteristik
untuk desain overlay harus ditambah sebelum di overlay. Struktur penambalan harus
paling tidak ekivalen untuk struktur perkerasan baru untuk lokasi tersebut.
1.3 Jenis Struktur Perkerasan

Jenis struktur perkerasan yang diterapkan (tipikal) dapat dilihat pada Bagian 1 Struktur
Perkerasan Baru untuk perkerasan lentur.
1.4 Acuan
Pd T-01-2002-B Pedoman Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur
Pd T-05-2005 Perencanaan Tebal Lapis Tambah Perkerasan Lentur dengan Metode
Lendutan
Pedoman Desain Perkerasan Jalan Lentur No. 002/P/BM/2011 (Interim)
Austroads, Pavement Design, A Guide to the Structural Design of Pavements, 2008
AASHTO Guide for Design of Pavement Structure, 1993
1.5 Istilah dan Definisi

Discounted Whole of Life
Nilai sekarang dari semua biaya awal dan biaya akan datang untuk membangun dan
memelihara aset. Biaya akan datang dipotong dengan tingkat bunga yang sesuai untuk
menentukan nilai sekarang dari baiaya akan datang.
5
Holding Treatment
Semua penanganan untuk memelihara perkerasan sampai solusi permanen teranggarkan.
2. PEMILIHAN PENANGANAN REHABILITASI
Terdapat dua tahap dalam pemilihan penanganan jalan:

Tahap Perencanaan pemilihan ruas kandidat secara luas, dan penanganan global
Pemrograman
(network level)
Tahap Desain pengujian dengan interval pendek, dan penanganan terinci untuk
(Project Level) seksi-seksi yang seragam
Tabel 1 menyajikan outline dari nilai pemicu yang dapat diterapkan pada kedua tahap
pemilihan penanganan.
Tabel 1 Umur rencana, hubungan nilai pemicu penanganan dan jenis pelapisan perkerasan
Ktiteria Beban Lalin (juta ESA4/10) <1 1 2.5 >2.5
Umur Rencana Perkerasan Lentur seluruh lapis tambahan struktural, dan
penanganan rekonstruksi 20 th
10 th lapis tambahan non struktural 15 th
holding treatments 10 th
Jenis lapisan aspal HRS, Burtu, AC gradasi halus AC gradasi kasar
Burda, dll
Pemicu tahap perencanaan IRI, visual IRI, Lendutan interval 200m c/c,
pemrograman (network level) dan Visual
Pemicu tahap desain (project level) IRI, Visual, IRI, visual, IRI, visual,
Lendutan dan Lendutan dan Lendutan dan
Lengkungan,, Lengkungan Lengkungan
DCP. interval 50 m interval 50 m c/c,
1
c/c, DCP. DCP, Test pits
Nilai pemicu dalam manual ini didefinisikan sebagai nilai batas dimana suatu penanganan
perlu atau layak dilaksanakan (lihat Gambar 2). Nilai Pemicu 1 adalah nilai batas dimana
lapis tambah perlu dilakukan. Nilai Pemicu 2 adalah nilai batas dimana rekonstruksi / daur
ulang merupakan penanganan yang lebih praktis dan lebih murah daripada melaksanakan
lapis tambah.
1
SN AASHTO atau disain Mekanistik.
6
PEMICU 2:
3,5
indikator dimana
REKONSTRUKSI PERKERASAN
rekonstruksi atau daur ulang
3 LENTUR/KAKU, ATAU DAUR lebih efektif biaya daripada
(contoh defleksi FWD (mm))
indikasi kecukupan struktural
ULANG lapis tambah struktural

2,5
LAPIS TAMBAH
STRUCTURAL
2 STRUKTURAL
OVERLAY PEMICU 1:
indikator dimana lapis
1,5 tambah struktural
dibutuhkan
1
ROUTINE MTNCE
PEMELIHARAAN AND ATAU
RUTIN NON LAPIS
0,5 STRUCTURAL OVERLAY
TAMBAH NON STRUKTURAL (IRI
TRIGGER)
(IRI sebagai pemicu)
0
0,5 5 50
Lalu Lintas (juta ESA)
Catatan : ESA yang digunakan untuk grafik ini adalah ESA4
Gambar 1 Indikasi/Pemicu Penanganan Perkerasan
Tabel 2 (a), (b) and (c) memberikan detail penanganan dan jenis nilai pemicu untuk
pemilihan penanganan untuk seksi-seksi yang seragam pada tahap desain (project level).
Seksi seragam didefinisikan sebagai suatu seksi jalan yang memerlukan satu set
penanganan. Pemilihan penanganan pada tahap desain juga tetap memerlukan
pertimbangan teknis (engineering judgment).
Tabel 2 (a) Pemilihan jenis penanganan untuk Repetisi LL Ekivalen < 1 juta ESA4/10
Penanganan Pemicu untuk setiap seksi seragam
1 Pemeliharaan rutin IRI di bawah pemicu 1, luas kerusakan serius < 5% terhadap
preventif total area
2
2 Penambalan berat Luas kerusakan yang tampak mata lebih dari 10 m dan luas area
dengan lendutan di atas pemicu 2 tidak lebih dari 30% total area
3 Garuk dan ganti Retak buaya yang luas, atau alur >30 mm atau IRI > pemicu 3
area tertentu
4 Lapis tambah Lendutan atau IRI di atas pemicu 1 dan dibawah pemicu 2
5 Rekonstruksi Lendutan di atas pemicu 2, tebal lapisan aspal < 10 cm, atau
penambalan berat lebih dari 30% total area
6 Daur ulang Lendutan di atas pemicu 2, lapisan aspal > 10 cm atau
penambalan berat lebih dari 30% total area
Tabel 2(b) Pemilihan jenis penanganan untuk Repetisi LL Ekivalen 1 2,5 juta ESA4/10
Hanya Lendutan, lengkung dan IRI di bawah pemicu 1, luas kerusakan
1
pemeliharaan rutin serius < 5% terhadap total area
2
Luas kerusakan yang tampak mata lebih dari 10 m dan luas
2 Penambalan berat
area dengan lendutan di atas pemicu 2 tidak lebih 30% total area
Garuk dan ganti Retak buaya yang luas, atau alur >30 mm atau IRI > pemicu 3
3
area tertentu
Lendutan, lengkung atau IRI di atas pemicu 1 dan di bawah
4 Lapis tambah
pemicu 2
5 Rekonstruksi Lendutan atau lengkung di atas pemicu 2, lapisan aspal <10 cm
6 Daur ulang Lendutan atau lengkung di atas pemicu 2, lapisan aspal > 10 cm
7
Tabel 2(c) Pemilihan jenis penanganan untuk Repitisi LL Ekivalen > 2,5 juta ESA4/10
1 Hanya Lendutan, lengkung dan IRI di bawah pemicu 1, luas kerusakan
pemeliharaan rutin serius < 5% total area
2
2 Penambalan berat Kerusakan yang tampak mata lebih 10m dan luas area dengan
lendutan di atas pemicu 2 tidak lebih dari 30% total area
3 Garuk dan ganti Retak buaya yang luas, atau alur >30 mm atau IRI > pemicu 3
area tertentu
4 Lapis tambahan IRI di atas pemicu 1 dan di bawah pemicu 2, analisis test pit tidak
menunjukkan kebutuhan rekonstruksi atau daur ulang
5 Rekonstruksi Biasanya hanya berkaitan dengan peninggian permukaan atau
suatu kendala ketinggian permukaan
6 Daur ulang dan Analisis test pit menunjukkan daur ulang lebih murah dari pada
perkerasan lentur lapis tambah yang tebal, lapis tambah umumnya > 200 mm, dan
tanah eksisting mengalami pergerakan tak seragam diindikasikan
oleh lapisan tanah pada kedalaman lebih dari 1500 mm dibawah
perkerasan eksisting memiliki CBR < 2%. Tanpa batasan
ketinggian.
7 Daur ulang dan Analisis test pit menunjukkan daur ulang lebih murah dari pada
perkerasan kaku lapis tambahyang tebal, lapis tambah umumnya > 200 mm, dan
tanah eksisting tidak mengalami pergerakan tak seragam
diindikasikan oleh lapisan tanah pada kedalaman lebih dari 1500
mm dibawah perkerasan eksisting memiliki CBR 2%. Tanpa
batasan ketinggian.
Tabel 3 dan Tabel 4 memberikan nilai pemicu untuk tahap pelaksanaan untuk suatu kisaran
tingkat lalu lintas.
Tabel 3 Pemicukekasaran untuk lapis tambahan dan rekonstruksi

IRI Pemicu untuk IRI Pemicu untuk
IRIPemicu holding penyelidikan
LHRT (kend/jam)
untuk lapis tambah treatmentlapis untuk
tambah rekonstruksi
< 200 5.75 6.75
> 200 - 500 5.5 6.5 8
>500 - 7500 5.25 6.25
>7500 5 6
Outline Proses Pemilihan Penanganan :
1 Tentukan pembebanan lalu lintas (nilai ESA4/10) dengan metode yang diberikan di
dalam Bagian 1 Struktur Perkerasan Baru.
2 Tentukan umur desain dari Tabel 1.
3 Gunakan Tabel 2(a),(b) atau (c), Tabel 3 atau Tabel 4 untuk memilih jenis atau
beberapa jenis penanganan yang optimum dan dapat menggunakan pertimbangan
(judgment) jika diperlukan.
4 Hitung ketebalan penanganan alternatif aktual menggunakan manual ini, Bagian 1
Struktur Perkerasan Baru dan dokumen Pd T-01-2002-B, Pd T-05-2005 dan SDPJL.
5 Jika diperoleh lebih dari satu solusi yang memungkinkan, pilih solusi yang paling
efektif dengan menggunakan analisis discounted whole-of-life.
8
Tabel 4 Lendutan pemicu untuk lapis tambah dan rekonstruksi
Lendutan Pemicu untuk
Lendutan Pemicu untuk lapis
Lalu lintas 2 penyelidikan untuk
tambah
untuk 10 rekonstruksi atau daur ulang
Jenis Lapis
tahun Lendutan Lengkung Lendutan Lengkung
Permukaan
(juta ESA / karakteristik FWD karakteristik FWD
lajur) Benkelman D0-D200 Benkelman D0-D200
3 4
Beam (mm) (mm) Beam (mm) (mm)
<0.1 HRS >2.3 Tidak berlaku
Pemicu Tidak berlaku
untuk tahap 0.1 - 0.2 HRS >2.1 0.63 >3.0
perencanaan
dan tahap 0.2 - 0.5 HRS >2.0 0.48 >2.7
pelaksanaan
0.5 - 1 HRS >1.5 0.39 > 2.5 0.66
1- 2 HRS >1.3 0.31 0.54
2-3 AC >1.25 0.28 0.46
2-5 AC >1.2 0.23 0.39
5-7 AC >1.15 0.21 0.35
7 - 10 AC >1.1 0.19 0.31
Pemicu 10 - 30 AC >0.95 0.13 1.35 0.180

untuk tahap
perencanaan 30 - 50 AC / p.kaku >0.88 0.11 1.2 0.175
5
50 - 100 AC / p.kaku >0.8 0.091 1.0 0.170
100 - 200 AC / p.kaku >0.75 0.082 0.9 0.160
3. LALU LINTAS
Penanganan struktur, yang meliputi lapis tambah lapisan aspal, stabilisasi insitudengan
semen atau foam bitumen, harus dihitung dengan lalu lintas rencana yang diperkirakan akan
lewat selama periode 10 tahun sampai 20 tahun umur rencana perkerasan. Umur rencana
harus memenuhi Tabel 1.
Ketentuan lain mengenai analisis lalu lintas, penentuan nilai VDF, dll, mengacu pada Bagian
1 Struktur Perkerasan Baru.
2
Di bawah nilai-nilai ini tidak perlu lapis tambahan kecuali untuk memperbaiki bentuk atau
menunjukkan kerusakan permukaan.
3
Faktor koreksi diterapkan untuk pembacaan FWD.
4
Faktor koreksi diterapkan untuk pembacaan FWD.
5
Analsisi tetst pit juga dibutuhkan untuk tahap perencanaan selain lapis tambah non struktural
9
4. DAYA DUKUNG TANAH DASAR UNTUK REKONSTRUKSI DAN DAUR
ULANG
4.1 Analisis Perkerasan Eksisting

Bagian 1 Struktur Perkerasan Baru Sub Bab8 menguraikan prosedur penentuan nilai CBR
tanah dasar dan kegiatanuntuk penanganan tanah dasar termasuk untuk tanah ekspansif
dan tanah lunak, yang juga harus diterapkan untuk pekerjaan rehabilitasi jalan. Perbedaan
pada pekerjaan rehabilitasi adalah bahwa lapis perkerasan eksisting biasanya mencegah
penanganan lebih lanjut pada tanah dasar eksisting. Area-area yang memerlukan
penambalan berat merupakan pengecualian. Pengujian tanah dasar dapat dilakukan
dengan menggunakan DCP (terbaik untuk tanah terendam), dengan batas-batas Atterberg
pada Chart Desain 1 (Bagian 1 Struktur Perkerasan Baru) atau dengan CBR rendaman
selama 4 hari pada kepadatan insitu. Ketebalan sisa lapis perkerasan eksisting setelah
proses daur ulang atau penanganan yang lain dapat juga ditentukan melalui survei test pit.
Nilai CBR tanah dasar eksisting dan ketebalan sisa lapis perkerasan eksisting merupakan
masukan yang penting untuk chart disain yang diberikan pada ini. Data ini juga diperlukan
untuk desain berdasarkan mekanistik atau Indeks Tebal Perkerasan (Structural Number).
Tanah dasar dan ketebalan perkerasan eksisting dapat sangat beragam, sehingga harus
ditentukan seksi-seksi yang homogen.Kemudian untuk desain, nilai-nilai karakteristik
digunakan sesuai prinsip-prinsip yang sama seperti untuk analisistanah dasar perkerasan
baru.
a) Koefisien variasi untuk seksi yang homogen = standar deviasi / rata2 < 0,3
b) CBR karakteristik = CBR rata2 1,3 x standar deviasi
c) Ketebalan sisa perkerasan eksisting sesudah penanganan yang lain =

ketebalan sisa rata2 1,3 x standar deviasi
Area-area dengan penambalan berat harus didesain dengan cara yang sama dengan
perkerasan baru (Bagian 1 Struktur Perkerasan Baru). Penambalan berat diperlukan di area-
area di mana perkerasan eksisting sudah rusak atau lapisanperkerasan eksisting tidak
mampu memberikan fondasi jalan yang cukup. Chart Desain 2 (Bagian 1 Struktur
Perkerasan Baru) pasti memenuhi untuk ketebalan lapisan perkerasan eksisting bukan pada
lapisan yang didaur ulang, yang perlu untuk memberikan dukungan fondasi jalan yang
cukup untuk daur ulang.
4.2 Penanganan Tanah Lunak

Area-area tanah lunak didefinisikan sebagai area dengan nilai CBR lebih kecil dari 2%. Area
tersebut tidak mampu mendukung pemadatan lapisan berikutnya tanpa penanganan
khusus. Area tanah lunak umumnya berupa tanah aluvial atau daerah lempung lanauan laut
yang selalu atau secara musiman terendam air. Area tanah lunak kadang-kadang
menunjukkan ketidak-stabilan yang harus diperbaiki dengan cara peninggian, rekonstruksi
atau penanganan yang lain. Peninggian sering diterapkan di daerah rural bila tida ada
batasan peninggian permukaan perkerasan.
10
Jika diperlukan pembangunan secaratotal, ketentuan-ketentuan dalam Bagian 1 Struktur
Perkerasan Baru bisa diterapkan. Lapis penutup (capping layer) sebaiknya berupa batu atau
sirtu. Lapisan geotekstil sebaiknya digunakan untuk membatasi muka tanah asli dengan
lapis penutup tersebut untuk mengurangi pumping dari zona tanah lunak ke lapis penutup.
Sebaran area tanah lunak sebaiknya ditentukan dengan pengujian DCP sedalam 2 meter
(menggunakan DCP standar yang batangnya diperpanjang). Pengujian seharusnya
dilaksanakan pada jarak 20 meter. Penanganan khusus seperti pelat diperkaku (stiffened
plate) misal pancang mikro atau cakar ayam harus dipertimbangkan untuk daerah-daerah di
mana tanah dengan kekuatan sebanding dengan CBR 2%,berada dalam kedalaman lebih
dari 2 meter, terutama untuk pelaksanaan perkerasan kaku.
Konstruksi khusus pelat diperkaku (stiffened plate) misal pancang mikro, cakar ayam,
pancang injeksi atau penanganan sejenis cenderung diperlukanuntuk memperbaiki
perkerasan kaku pada tanah lunak yang mengalami pecah blok.
Untuk desain dengan peninggian permukaan sebaiknya mempertimbangkan:

a) Ketinggian timbunan sebaiknya antara 2 sampai 2,5 meter;
b) Ketinggian tanah dasar baru: a) sebaiknya 1 meter di atas muka air tanah dan b) tidak
kurang dari 300 mm di atas banjir tahunan;
c) Ketentuan-ketentuan desain pondasi jalan yang diuraikan dalam Bagian 1 Struktur
Perkerasan Baru harus dipenuhi.
Kecepatan penurunan dan stabilitas timbunan seharusnya dipertimbangkan pada timbunan

untuk pelebaran terutama yang melebihi ketinggian 2 meter. Pembebanan awal (preloading)
sebaiknya dilakukan untuk membatasi terjadinya pergerakan yang tidak seragam
(differential movement) antara timbunan eksisting dan pelebaran. Pancang mikro atau
penanganan yang lain kiranya diperlukan di badan jalan pendekat jembatan dan seharusnya
atas saran-saran bersifat geoteknik.
Kemiringan punggung timbunan seharusnya tidak lebih dari 1V : 3H. Dan sebaiknya hindari
penggunaan tembok-tembok tepi. Apabila digunakan tembok, stabilitasnya harus diperiksa
dan jika perlu dapat digunakan pemancangan atau penanganan lain.
4.3 Tanah Gambut (Peat)

Penanganan perkerasan diatas tanah gambut harus mendapatkan saran dari ahli geoteknik
dan memperhatikan beberapa hal berikut :
Pelebaran perkerasan eksisting dilakukan dengan pembebanan awal (preloading).
Drainase silang setiap saat harus selalu dipelihara.
Kemiringan punggung timbunan sebaiknya tidak lebih curam dari 1V : 3H.
Peninggian pada timbunan yang tinggi harus dibentuk bertangga.
Untuk yang berdekatan dengan jembatan sebaiknya dipancang.
Penanganan geogrid sebaiknya dipertimbangkan.
Sebaiknya digunakan geotekstil pada batas antara tanah asli dengan pelebaran.
11
4.4 Tanah Ekspansif
Penanganan perkerasan diatas tanah ekspansif harus merujuk pada Bagian 1 Struktur
Perkerasan Baru 1. Pertimbangan yang paling penting adalah membatasi berubah-ubahnya
kadar air pada tanah ekspansif, yang dapat dilakukan dengan cara:
a) Membuat kedap bahu jalan.
b) Membuat drainase permukaan dan drainase bawah permukaan yang baik termasuk
mengedapkan semua drainase permukaan dan menjamin bahwa drainase permukaan
yang diberikan mempunyai kemiringan 0,5% dan titik pembuangan harus selalu di atas
tinggi banjir dan di atas muka air pada sistem drainase.
c) Ketebalan penutup minimum sesuai ketentuan dalam Bagian 1 Struktur Perkerasan Baru
1.
5. MODULUS BAHAN
Karakteristik modulus bahan dan poisson ratio untuk iklim dan kondisi pembebanan
Indonesia diberikan dalam Tabel 5 Tabel 6.
Modulus lapisan aspal telah ditentukan berdasarkan kisaran temperatur udara 250 sampai
340 C dan Temperatur Perkerasan Tahunan Rata-rata (MAPT) 410C.
Tabel 5 Karakteristik modulus bahan berpengikat digunakan untuk pengembangan chart

desain dan untuk desain mekanistik
Modulus Tipikal
Jenis material
(MPa)
Material distabilisasi Foamed bitumen 600
(nilai efektif jangka panjang)
Nilai lain untuk material lain dapat diihat dalam Bagian 1
Struktur Perkerasan Baru
Tabel 6Nilai Poisson rasio

Tipikal
Material
Modulus
Material distabilisasi Foamed 0.40
bitumen
Material berpengikat 0.35
Material berbutir 0.35
6. DRAINASE BAWAH PERMUKAAN
Ketentuan mengenai drainase mengikuti ketentuan dalam Bagian 1 Struktur Perkerasan

Baru 1. Namun dalam Gambar 2 diberikan contoh dari drainase bawah permukaan untuk
berbagai kondisi lapangan.
12
Retak Permukaan aspal lebar penuh Retak
Lapis pondasi dan permukaan tidak kedap
Tanah dasar kedap tidak sensitip air
Drainase Drainase
bawah bawah
Gambar 2.(a) : Infiltrasi permukaan perkerasan dengan subsoil box (Gerke 1987)
Bahu tanpa Lapisan drainase

penutup material harus bebas penga-
bahu kurang liran/terbuka
kedap air
Tanah Dasar kedap (impermeable)

Lapisan bebas
pengeringan/pengaliran
Gambar 2.(b) : Drainase pada timbunan terbuka bagian samping (Gerke 1987)
Muka air tanah asli

Tindakan Tanah Dasar tidak kedap/permeable

kapilaritas Permukaan
air tanah
Lapisan kedap
Gambar 2 .(c) : Drainase Untuk menurunkan muka air tanah (Gerke 1987)
Muka air tanah asli
Lowered water-table
Permukaan
4% 4% air tanah
Lapisan penyaring tidak kedap

Gambar 2 (d) : Lapisan penyaring permeable untuk menurunkan
muka air tanah (Gerke 1987)
Gambar 2 Contoh Drainase Bawah Permukaan untuk Berbagai Kondisi Lapangan
13
7. DESAIN KETEBALAN LAPIS TAMBAH (OVERLAY)
7.1 Pendahuluan
Bab ini menguraikan prosedur untuk menentukan ketebalan desain lapis tambah untuk
memperbaiki perkerasan eksisting yang mengalami distress dan kerusakan struktural.
Penanganan semacam ini seringkali dimaksudkan juga untuk memperbaiki fungsi jalan
misalnya penanganan bentuk permukaan, kenyamanan dan kepentingan lain pada
permukaan jalan. Namun kekuatan struktur dari pengananan ini harus tetap diperhatikan.
Saat ini terdapat 3 (tiga) Pedoman yang dapat digunakan untuk desain lapis tambah
perkerasan:
Pendekatan berdasarkan lendutan yang terdapat dalam Pedoman Perencanaan Lapis

Tambah Perkerasan Lentur dengan Metode Lendutan (Pd T-05-2005)
Pendekatan berdasarkan Indeks Tebal Perkerasan yang terdapat dalam Pedoman
Perencanaan Perkerasan Lentur (Pt T-01-2002-B)
Pendekatan berdasarkan lendutan (modifikasi dari Pd T-05-2005) dalam Pedoman

Desain Perkerasan Lentur (Interim) No.002/P/BM/2011.
Pendekatan berdasarkan lendutan dalam Pd T-05-2005 menggunakan lendutan maksimum

(D0) untuk menentukan ketebalan lapis tambah yang diperlukan. Metode desain lapis
tambah Austroads menggunakan lendutan desain ini untuk menentukan ketebalan lapis
tambah lapisan aspal untuk mencegah terjadinya alur dan perubahan bentuk pada subbase
dan tanah dasar. Namun demikian, desain lendutan ini (D0) tidak dapat digunakan untuk
menilai apakah lapis tambah akan mengalami retak fatig. Dengan demikian untuk pekerjaan
jalan dengan pembebanan lalu lintas rencana kurang atau sama dengan 107 ESA,
Austroads mempunyai tambahan ketentuan berupa lengkung cekung lendutan (deflection
bowl) (D0 D200) yang harus dicek untuk meyakinkan ketahanan fatig lapis tambah.
Disarankan agar ketentuan ini ditambahkan pada pendekatan lendutan seperti yang
diuraikan di dalam Sub Bab 7.2. Pendekatan dalam Pd T-05-2005 dimodifikasi dalam
pedoman interim No.002/P/BM/2011 dan softwarenya SDPJL sehingga untuk selanjutnya
digunakan hasil modifikasi dalam pedoman interim tersebut.
Untuk pekerjaan rehabilitasi dengan beban lalu lintas desain lebih besar dari 107 ESA,
Austroads menyarankan penggunaan Prosedur Mekanistik Umum (General Mechanistic
Procedure = GMP) berdasarkan pada perkiraan nilai modulus perkerasan eksisting. Nilai
modulus ini kemudian digunakan dengan metode mekanistik untuk mendesain perkerasan
baru dan menilai ketahanan lapis tambah terhadap potensi terjadinya alur dan kelelahan
(fatig).
Untuk pekerjaan rehabilitasi dengan beban lalu lintas desain lebih besar dari 107 ESA yang
tebal lapis tambahnya didesain berdasarkan lendutan, disarankan untuk diperiksa
kehandalan nilai strukturnya menggunakan ITP seperti yang diuraikan dalam Pd T-01-2002.
7.2 Beban Lalu Lintas Rencana Kurang atau Sama dengan 107 ESA
Seperti diuraikan di dalam sub bab 7.1, lengkung Austroads disarankan untuk ditambahkan
ke dalam pedoman Pd T-05-2005 dan pedoman interim No. 002/P/BM/2011 yang
14
menggunakan pendekatan lendutan untuk perkerasan dengan beban lalu lintas desain
kurang atau sama dengan 107 ESA. Karena ketahanan terhadap fatig lapis HRS WC cukup
tinggi, apabila kemudian dari uji lendutan menunjukkan bahwa hanya diperlukan lapis HRS
yang tipis, maka pengecekan persyaratan lendutan tidak lagi diperlukan.
7.3 Definisi Lingkungan

Fungsi lengkungan atau CF (curvature function) dari suatu cekung lendutan adalah sebagai
berikut:
CF = D0 - D200
Dimana:
D0 = Lendutan maksimum pada suatu titik uji (mm)
D200 = Lendutan yang diukur pada titik uji,saat beban uji dimajukan 200 mm
dari titik uji tersebut.
Gambar 3 menunjukkan skema dimensi dari CF atau fungsi lengkungan.
Gambar 3 Fungsi Lengkungan

Sumber : Austroads 2008
7.3.1 Penyesuaian Hasil Pengukuran Lendutan terhadap Temperatur Pengujian
Untuk overlay (lapis tambah) diatas perkerasan berbutir yang ditutup lapisan aspal, hasil
pengukuran lendutan perlu dikoreksi. Hal ini dikarenakan temperatur perkerasan
mempengaruhi kekakuan perkerasan dan kinerjanya dalam merespon beban. Terdapat
perbedaan lendutan yang signifikan antara yang diuji dengan temperatur perkerasan pada
saat pengukuran dan pada kondisi pelayanan. Hal ini menyebabkan pengukuran lengkung
menjadi tidak mewakili respon perkerasan terhadap pembebanan lalu lintas.
Temperatur perkerasan sehari-hari pada suatu lokasi dipengaruhi oleh temparatur
perkerasan tahunan rata-rata (Mean Annual Pavement Temperature = MAPT), yang untuk
Indonesia besarnya 410C.
Perhitungan faktor koreksi temperatur dinyatakan dalam prosedur berikut:
Langkah 1 Tentukan faktor temperatur fT sebagai berikut (Persamaan 1):
MAPT lapangan 1
fT =
Temperatur perkerasan saat pengukuran lendutan
15
Langkah 2 Tentukan faktor koreksi temperatur menggunakan Gambar 4untuk pengujian
dengan Benkelman Beam atau Gambar 5 untuk FWD. Bila tebal permukaan
beraspal kurang dari 25 mm tidak diperlukan faktor koreksi temperatur.
Langkah 3 Kalikan lendutan dan cekungan dengan faktor koreksi temperatur masing
masing.
Gambar 4 Koreksi Temperatur untuk Pengujian dengan Benkelman Beam untuk berbagai
Ketebalan
Gambar 5 Koreksi Temperatur untuk Pengujian dengan FWD untuk berbagai Ketebalan
16
7.3.2 Standarisasi Lendutan dan Lengkungan
Karena lengkungan yang diuji menggunakan Benkelman Beam dan FWD akan memiliki
besaran yang berbeda, maka diperlukan standardisasi hasil-hasil pengukuran.
Chart desain lapis tambahdengan kriteria kelelahan (fatigue) perkerasan aspal (Gambar 7)
didasarkan pada lengkungan FWD (Austroads 2008). Oleh karena itu, nilai - nilai yang
diperoleh dengan Benkelman Beam harus dikonversi ke nilai FWD yang ekivalen. Faktor
standarisasi yang diperlukan untuk konversi tersebut bervariasi sesuai komposisi
perkerasan dan kekuatan tanah dasar, dan faktor yang paling akurat adalah yang diperoleh
dari pengukuran lapangan yang dipasangkan. Namun demikian karena hal itu seringkali
tidak praktis, asumsi awal faktor standarisasi disajikan dalam Gambar 6.
Gambar 6 Faktor Standardisasi Lengkungan

Sumber: Austroads 2008
7.3.3 Perhitungan Lengkung Karakteristik (Characteristic Curvature)
Untuk tujuan evaluasi desain lapis tambah pada perkerasan lentur, pada setiap sub seksi
dapat digunakan Lengkung Karakteristik. Nilai ini ditentukan sesudah dilakukan koreksi
terhadap musim, temperatur dan standarisasi terhadap masing-masing pengukuran.
Lengkung Karakteristik (CC) untuk sub seksi perkerasan yang homogen sama dengan nilai
lengkung rata-rata yang dihitung dari survey lendutan.
17
Gambar 7 Umur Fatig Lapis TambahBeraspal dengan MAPTs >35 C
7.3.4 Kelelahan (Fatig) Lapis Tambah Aspal
Saat lapis tambah aspal diperlukan untuk mengatasi deformasi permanen, atau untuk
memperbaiki bentuk perkerasan atau mengatasi kelicinan, untuk perkerasan-pekerasan
dengan beban lalu lintas desain sama dengan 105 ESA atau lebih diperlukan pengecekan
apakah kinerja fatig pada lapis tambah memadai. Kelelahan lapisan aspal bukan merupakan
model kerusakan yang umum untuk perkerasan dengan lalu lintas rendah (< 105 ESA).
Prosedur tersebut mengasumsikan lapisan aspal eksisting tidak mempunyai atau

mempunyai sedikit umur sisa fatig, dan tidak ekonomis bila mendesain lapis tambah yang
dimaksudkan untuk mengatasi retak fatig pada lapisan tersebut. Dengan demikian lapis
tambahnya tidak didesain untuk mengatasikelelahan lapisan aspal eksisting.
Mengingat hal tersebut chart desain tidak sesuai untuk mendesain perkerasan dengan
permukaan lapisan aspal yang dibangun secara bertahap dan mempunyai umur sisa fatig
yang signifikan. Demikian juga, chart disain tersebut tidak cocok untuk persyaratan lapis
tambah pada perkerasan aspal yang baru dibangun. Karena kinerja fatig bukan merupakan
kerusakan yang umum pada jalan-jalan dengan lalu lintas ringan, maka tidak perlu
memeriksa kinerja fatig lapis tambah untuk desain dengan beban lalu lintas rencana kurang
105 ESA.
Perkiraan kinerja fatig lapis tambah aspal dihitung menggunakan Kurva Karakteristik (D0 -
D200) dari lendutan permukaan perkeraan. Chart disain untuk menghitung ketebalan lapis
tambah untuk kisaran beban lalu lintas dan nilai lengkung tertentu ditunjukkan pada Gambar
6 untuk MAPT > 350 C. Chart ini dapat digunakan untuk menentukan ketebalan lapis tambah
yang mempunyai beban lalu lintas yang diijinkan ditinjau dari retak fatig kurang dari beban
lalu lintas desain, seperti yang dibahas di dalam Austroad Guide.
18
7.4 Penentuan Kebutuhan Tebal Lapis Tambah
Langkah langkah penentuan kebutuhan tebal lapis tambah adalah sebagai berikut :
1. Tentukan T1 atau tebal lapis tambah berdasarkan lendutan maksimum;
- Tentukan lendutan sebelum overlay sebagai lendutan wakil dari hasil survey
lendutan yang dilakukan.
- Tentukan lendutan setelah overlay sebagai lendutan rencana menggunakan Gambar
berikut :
Curve 1 : lapis pondasi tanpa pengikat

Curve 2 : lapis pondasi berpengikat
Lendutan
Rencana (mm)
Lalu Lintas Rencana (ESA4)
Gambar 8 Penentuan Lendutan Rencana

- Tentukan kebutuhan tebal overlay meggunakan Gambar berikut :
Tebal lapis
tambah (mm)
Lendutan
setelah overlay /
lendutan
rencana (mm)
Lendutan sebelum overlay / lendutan wakil (mm)
Gambar 9 Penentuan kebutuhan tebal lapis tambah berdasarkan lendutan maksimum
19
- Koreksi tebal lapis tambah terhadap temperatur dengan meggunakan Gambar berikut:
Faktor koreksi
tebal lapis
tambah
Gambar 10 Koreksi tebal lapis tambah terhadap TPRT
2. Tentukan T2 atau tebal lapis tambah berdasarkan fungsi lengkungan CF (gunakan

Gambar 7).
3. Dari kedua nilai T1 dan T2, tentukan tebal lapis tambah sebagai nilai T1 yang
memenuhi kriteria T2.
7.6 Desain Tebal Lapis Fondasi Stabilisasi Foam Bitumen

7.6.1 Pendahuluan
Penguatan perkerasan dengan menggunakan stabilisasi foam bitumen insitu semakin

banyak dilakukan di seluruh dunia, termasuk Indonesia.
Foam bitumen adalah bahan pengikat aspal yang panas yang untuk sementara diubah
bentuknya dari bentuk cair menjadi busa (foam) dengan penambahan sedikit air (2% 3%
terhadap berat bitumen). Dalam bentuk busa tersebut bitumen dapat dicampur dengan
agregat pada temperatur udara dan kadar air (kelembaban) insitu. Busa bitumen tersebut
melapisi fraksi halus agregat, membentuk bubur (mastic) yang mengikat partikel-pertikel
yang lebih besar dalam kerangka agregat. Bahan pembentuk foam (foaming agent) mungkin
diperlukan untuk menjamin sifat-sifat pembentukan foam aspal dapat diterima.
20
Suplai air untuk pembentukan Suplai aspal panas
foam
Titik masuk air (utk menyesuaikan kadar air)
Atau slurry semen
Perkerasan aspal yang retak
Lapisan pondasi berbutir asli
Gambar 11 Daur Ulang Perkerasan dengan Foam Bitumen
Di Indonesia, kadar foam bitumen yang ditambahkan ke agregat biasanya berkisar dari 2,0%
sampai 3,0% dan ditambah semen 1% sebagai pengikat kedua, meskipun sebenarnya bisa
juga digunakan kapur untuk material yang mempunyai plastisitas lebih tinggi.
Kekuatan/kekakuan campuran foam bitumen diperoleh dari:

gesekan antara partikel agregat
kekentalan bitumen pada kondisi operasional
kohesi di dalam partikel yang dihasilkan dari pengikat itu sendiri, dan adhesi antara
pengikat yang bersifat bitumen dan hidrolis dengan agregat.
Seperti pengikat stabilisasi yang lain, stabilisasi foam bitumen dapat dilakukan insitu atau di
dalam mixing plant. Foam bitumen tersebut dimasukkan ke dalam drum daur ulang atau
plant dimana foam bitumen tersebut membasahi dan menyelimuti permukaan partikel fraksi
halus membentuk material perkerasan lentur yang fleksibel. Pencampuran antara foam
bitumen dengan tanah menentukan keberhasilan proses karena bitumen hanya sesaat
berbentuk busa dan proses penyelimutan partikel harus terjadi pada waktu bitumen masih
dalam bentuk busa.
21
Karena stabilisasi dengan foam bitumen termasuk masih baru dibandingkan untuk
penanganan rehabilitasi yang lain, prosedur pencampuran serta desainnyasaat ini sedang
gencar dikembangkan di banyak Negara. Metode desain ketebalan sementara (interim)
diuraikan di dalam LAMPIRAN 2.
Perlu diingat bahwa metode tersebut masih bersifat sementara, dan disarankan kinerja
perkerasan dengan stabilisasi foam bitumen yang baru saja dilaksanakan di Indonesia
dimonitor untuk pengembangan metode interim ini ke depan.
7.6.2 Material yang Cocok untuk Stabilisasi dengan Foam Bitumen
Di Indonesia stabilisasi dengan foam bitumen umumnya dilaksanakan untuk mendaurulang

lapisan aspal dan material lapis fondasi berbutir eksisting.
Untuk menilai kecocokan material tersebut distabilisasi dengan foam bitumen, indeks
plastisitas (PI) hendaknya tidak lebih dari 10, kecuali stabilisasi dengan kapur yang dapat
sampai dengan PI 20. Lihat Tabel 7.
Material juga harus terletak di Zone A pada distribusi ukuran partikel yang ditunjukkan pada
Gambar 12.
Tabel 7 Pedoman Pemilihan Metode Stabilisasi

Ukuran Partikel Lebih dari 25% lolos 0,425 mm Kurang dari 25% lolos 0,425 mm
Indeks Plastisitas PI 10 10 PI < 20 PI 20 PI 6 WPI 60 PI 10 PI > 10
Tipe Pengikat
Campuran semen
dan bersemen*
Kapur
Bitumen
Campuran aspal /
semen
Berbutir
Polimer
Bahan Kimia Lain **
diragukan atau biasanya

biasanya
Kunci membutuhkan tidak
sesuai
pengikat sesuai
* penggunaan beberapa pengikat bahan kimia sebagai bahan tambah dapat memperpanjang efektivitas pengikat bersemen
pada tanah berbutir halus atau plastisitas lebih tinggi
** harus diambil hanya sebagai panduan. Merujuk literatur lain untuk informasi lain
Cata tan : bentuk s ta bil is as i di atas dapat digunakan da lam kombina si , mis al s ta bil is as i kapur untuk
mengeringkan materia l da n mengurangi plas ti s ita snya , membuatnya s es uai untuk metode stabi li s asi lai n.
Sumber : Austroads, Part 4D
22
% lolos
Gambar 12 Amplop Gradasi Zona A
7.6.3 Ketentuan Pelapisan Minimum
Seperti diuraikan di dalam LAMPIRAN 2, Tabel 8 berisi usulan ketentuan pelapisan

minimum di atas material yang distabilisasi dengan foam bitumen.
Tabel 8 Ketentuan pelapisan minimum diatas material distabilisasi dengan foam bitumen
Beban Lalin Rencana Pelapisan minimum
(ESA5)
100 mm terdiri dari
ESA >30 40 mm AC WC
60 mm AC Binder
80 mm terdiri dari
10 <ESA< 30
2 x 40 mm AC WC
1 <ESA< 10 40 mm AC WC
30 HRS WC
ESA < 1
atau pelaburan
7.6.4 Chart Desain Tebal Lapis Pondasi Stabilisasi Foam Bitumen
Seperti diuraikan di dalam LAMPIRAN 2, metode mekanistik Austroads untuk mendesain

perkerasan lentur baru bersama-sama dengan usulan persyaratan pelapisan minimum
(Tabel 15 Bagian 1 Struktur Perkerasan Baru) digunakan sebagai dasar pembuatan chart
disain. Chart disain tersebut diberikan di dalam LAMPIRAN 3 dan LAMPIRAN 4. Gambar 13
menggambarkan salah satu contoh chart tersebut.
23
Pada pembuatan chart desain tersebut, kedalaman yang distabilisasi dengan foam bitumen
hanya sampai maksimum 300 mm mengingat kemampuan pencampuran insitu dan
pemadatan.
320 200
Foam bitumen
Aspal
Aspal
300 Material stabilisasi foam bitumen 180
Lapis pondasi berbutir sisa

280 150 mm 160
Tanah Dasar CBR Desain = 4

260 140
Tebal 240 120

Tebal
Foam
Bitumen Total
(mm) 220 100 Aspal
(mm)
200 80
180 60
160 40
30 mm HRS Wearing Course

140 20
1,0E+05 1,0E+06 1,0E+07 1,0E+08
Lalu Lintas Desain (ESA5)
Gambar 13 Contoh Chart Desain untuk Merancang Tebal Daur Ulang dengan Stabilisasi
Foam Bitumen
7.6.5 Prosedur Desain
Tabel 9 memberikan daftar langkah-langkah desain stabilisasi dengan foam bitumen.
Tabel 9 Prosedur desain stabilisasi dengan foam bitumen (FB)

Langkah Kegiatan
1 Hitung desain lalu lintas dalam ESA5 yang diuraikan dalam Sub Bab 3.
Menggunakan data catatan pembangunan dan pemeliharaan, test pit dan core,
2
tentukan jenis lapisan material insitu serta kualitas dan ketebalannya.
Tentukan CBR tanah dasar desain dalam pekerjaan tersebut, berdasarkan pada
3
DCP insitu atau uji CBR rendaman terhadap material yang diambil dari test pit.
Menggunakan data dari langkah 3, tentukan apakah material insitu cocok untuk
4
distabilisasi FB.
Menggunakan ketebalan lapisan, pilih kedalaman stabilisasi trial dan hitung
kedalaman sisa material perkerasan di bawah lapisan yang distabilisasi. Untuk
5
perkerasan dengan CBR desain tanah dasar kurang dari 5%, diperlukan material
perkerasan setebal minimum 100 mm di bawah FB.
Menggunakan chart disain di dalam LAMPIRAN 3 dan LAMPIRAN 4, tentukan
6 ketebalan lapisan aspal yang diperlukan di atas material yang distabilisasi
dengan FB.
24
7.7 Desain Tebal Lapis Pondasi Stabilisasi Semen
7.7.1 Material yang Sesuai dengan Stabilisasi Semen
Stabilisasi semen pada material perkerasan umumnya dilaksanakan untuk mendaur-ulang

lapisan aspal eksisting dan material lapis fondasi berbutir.
Dalam menilai kesesuaian material untuk distabilisasi, hendaknya nilai Indeks Plastisitas (PI)
tidak lebih dari 10, kecuali stabilisasi kapur dapat sampai PI 20, dengan mengacu pada
Tabel 7.
Material juga hendaknya masuk dalam Zone A di dalam distribusi ukuran butir yang
ditunjukkan dalam Gambar 12.
Chart desain ketebalan dapat digunakan untuk material stabilisasi dengan nilai unconfined
compressive strength (UCS) minimum 2 MPa pada umur 28 hari. Umumnya cukup dengan
penambahan semen 3%.
7.7.2 Ketentuan Lapis Permukaan Minimum
Retak permukaan, biasa terjadi apabila CTB digunakan dengan lapis aspal tipis, kecuali
lapisfondasi tersebut berupa campuran tersemen lambat mantap (slow setting cementtious
blends) yang terdiri dari kapur, slag, dan fly ash.
Untuk pekerjaan jalan yang menggunakan semen portland cepat mantap (quick-setting),
disarankan agar tidak menggunakan CTB karena akan terjadi keretakan dini apabila dilalui
oleh lalu lintas dengan beban sumbu tinggi, yang mengakibatkan perlunya biaya
pemeliharaan tinggi.
Maka dari itu disarankan bahwa stabilisasi semen dibatasi hanya pada lapisan CTSB
(Cement Treated Sub Base) dengan ketebalan lapisan permukaan beraspal minimum 175
mm (diambil dari Austroads Guide, 2008).
7.7.3 Chart Desain Tebal Lapis Fondasi Stabiliasi Semen
Metode mekanistik Austroads untuk perencanaan perkerasan lentur baru dan usulan tebal
minimum lapis permukaan beraspal 175 mm digunakan senagai dasar untuk membuat chart
disain ketebalan. Chart disain tersebut diberikan didalam LAMPIRAN 5. Gambar 14
memberikan contoh salah satu chart tersebut.
Dalam pembuatan chart-chart disain tersebut, kedalaman yang distabilisasi semen dibatasi
maksimum 300 mm, mengingat kemampuan pencampuran insitu dan pemadatan.
Untuk penanganan stabilisasi ini, lalu lintas desain minimum yang diberikan adalah 107 ESA.
Karena apabila diterapkan pada lalu lintas rendah,biaya pekerjaan menjadi lebih mahal.
25
300
Aspal 150 mm CTSB
290 200 mm CTSB
Material stabilisasi semen
250 mm CTSB
280
Lapis pondasi berbutir sisa 300 mm CTSB
270 100 mm
260
250
Tebal
Aspal 240
(mm)
230
220
210
200
190
180
170
1,0E+07 1,0E+08 1,0E+09
Lalu Lintas Desain(ESA5)
Gambar 14 Contoh Chart Desain untuk Desain Ketebalan Cement Treated Subbase (CTSB)
7.7.4 Prosedur Desain
Tabel 10 memberikan urutan langkah dalam desain struktural untuk stabilisasi semen.
Tabel 10 Prosedur Desain CTSB

Langkah Kegiatan
1 Hitung disain lalu lintas dalam ESA5 sebagaimna diuraikan di dalam Sub Bab 3.
Menggunakan data catatan pemeliharaan dan pembangunan, test pit dan bor inti
2
(core), tentukan jenis lapisan material insitu serta kualitas dan ketebalannya.
Tentukan CBR desain tanah dasar dalam proyek tersebut, berdasarkan pada
3
DCP insitu atau uji CBR rendaman material yang diambil dari test pit.
Menggunakan data dari langkah 3, tentukan apakah material insitu cocok untuk
4
stabilisasi semen.
Menggunakan ketebalan lapisan, pilih kedalaman stabilisasi trial dan hitung
kedalaman sisa material perkerasan di bawah lapisan yang distabilisasi. Untuk
5
perkerasan dengan CBR desain tanah dasar kurang dari 5%, diperlukan material
di bawah lapisan yang distabilisasi setebal minimum 100 mm.
Menggunakan chart disain di dalam LAMPIRAN 5, tentukan ketebalan lapisan
6
aspal yang diperlukan di atas material yang distabilisasi semen.
26
8. PEMILIHAN STRUKTUR PERKERASAN
Pemilihan perkerasan akan bervariasi terhadap lalu lintas dan umur rencana yang
diharapkan, serta kasus dari jalan yang akan ditangani sebagaimana dapat dilihat dalam
Tabel 11.
Tabel 11 Pemilihan Struktur Perkerasan

KASUS 3 OVERLAY PERKERASAN EKSISTING
Umur Rencana Struktur Perkerasan Catatan ESA5 20 tahun (juta)
0 - 0.1 0.1 - 4 4 - 10 10-30 >30
15 lapis binder modifikasi SBS
15 lapis binder modifikasi yang disetujui
12 lapis binder normal
KASUS 4 SOLUSI REKONSTRUKSI

Umur Rencana Struktur Perkerasan Catatan ESA4 20 tahun (juta)
0 - 0.1 0.1 - 4 4 - 10 10-30 >30
40 Perkerasan beton tebal 265 - 300 mm
20 CTRB + AC modifikasi tebal 170 mm
20 CTRB + AC tebal 170 mm
20 AC tipis atau HRS + lapis pondasi agregat kelas A
20 overlay kerikil
Catatan Bukan batas absolut - perencana harus mempertimbangkan batasan dan kepraktisan konstruksi
Solusi alternatif harus didasari oleh biaya umur pelayanan terkecil atau paling kompetitif
Solusi yang diutamakan
Alternatif - lihat Catatan
ESA pangkat 4 dan periode perhitungan 20 tahun untuk umur kumulatif digunakan untuk
kasus 4 untuk memberikan perhitungan ekivalen untuk perbandingan semua jenis
perkerasan - bukan umur rencana. ESA pangkat 5 digunakan untuk kasus 3 karena
merupakan yang paling ekivalen untuk kerusakan fatig material aspal.
9. MASALAH PELAKSANAAN DAN KINERJA PERKERASAN
9.1 Penyiapan Perkerasan Eksisting untuk Lapis Tambah

Penyiapan yang baik sangatlah penting. Penanganan lubang, penambalan berat, penutupan
retak yang lebar (sealing), penggalian (milling) alur dan area retak berat dan penanganan
tepi yang rusak semua harus diselesaikan dan diterima oleh Engineer atau Manajer Projek
sebelum pekerjaan dimulai.
9.2 Ketebalan Lapis Perkerasan

Untuk ketebalan minimum lapis perkerasan mengikuti ketentuan dalam Bagian 1 Struktur
Perkerasan Baru, dan juga memperhatikan Tabel 8 dan tebal minimum untuk lapis pondasi
stabilisasi dengan foam bitumen dan CTSB adalah 150 mm.
Ketentuan mengenai Daya Dukung Tepi Perkerasan, Konstruksi Kotak, Pengaruh Musim
Hujan, Pelaksanaan dengan Lalu Lintas Tetap Melintas, Lokasi Sambungan mengikuti
ketentuan dalamBagian 1 Struktur Perkerasan Baru.
9.3 Urutan Pelaksanaan untuk Daur Ulang

Untuk perkerjaan daur ulang urutan pelaksanaan harus diuraikan dengan jelas di dalam
gambar meliputi pelebaran perkerasan eksisting atau pembentukan kembali. Gambar 12
menggambarkan urutan pelebaran yang benar untuk pekerjaan daur ulang. Pengaturan lalu
lintas harus ditentukan sebelum pelaksanaan pekerjaan. Penutupan lajur penting bila
27
dilaksanakan pada jalan yang mempunyai banyak lajur, yang tidak mungkin dilaksanakan
pada jalan 2 lajur.
Aspal eksisting
CL Lapis pondasi eksisting (base)
Lapis pondasi eksisting (sub base)
Bahu eksisting
Bahu eksisting
Tanah dasar eksisting
Gambar 1 : Perkerasan Eksisting
Aspal eksisting
CL Lapis pondasi eksisting (base)
Lapis pondasi eksisting/perbaikan tanah dasar
Gali tanah asli atau

gali sebagian di stabilisasi
Langkah 1 : Gali area pelebaran sampai tanah dasar eksisting

atau lapisan tanah dasar yang distabilisasi
CL
stabilisasi baru atau

timbunan pilihan atau
Base B sampai level
rencana
Langkah 2 : Stabilisasi pelebaran atau Base Beton timbunan pilihan
kekuatan pondasi baru > pondasi yang ada
CL Elevasi material recycling

selebar perkerasan baru
Langkah 3 : Campur perkerasan aspal dan Base existing dihampar

selebar rencana pelebaran
Gambar 15 (a) Urutan Pelaksanaan Daur Ulang dengan Pelebaran
28
CL Tambahkan material tambahan (Aggr. A)
jika diperlukan

Base B sampai level
rencana
Langkah 4 : Penambahan material / Base A (jika diperlukan)
CL Stablisasi dengan foam bitumen

atau semen

Base B sampai level
rencana
Langkah 5 : Foam bitumen atau semen
CL
Bahu Perkerasan Bahu
Lapis agregat kelas S perkerasan aspal baru
Lapis agregat kelas A Lapis agregat kelas S

Base B sampai level Recyeled stabilized
rencana
Langkah 6 : Aspal dan bahu penutup dengan lapisan
Gambar 15 (b) Urutan Pelaksanaan Daur Ulang dengan Pelebaran
29
LAMPIRAN 1
PERHITUNGAN VDF KENDARAAN NIAGA
PERHITUNGAN PARAMETER PERUSAK (disk terlampir)

Faktor ekivalensi beban
Jenis kendaraan DATA PEKERJAAN
(VDF = ESA / kendaraan)
Uraian kendaraan Barang terangkut

Hitungan Hitungan
Klasifika LHRT per jenis
Alternatif Pangkat 4 Pangkat 5 VDF4 * VDF5 *
si Lama kendaraan
LHRT LHRT
5a 5a Bus Kecil 0.3 0.2 0 0

5b 5b Bus Besar 1 1 0 0
6a.1 6.1 Truk 2 sumbu - ringan umum 0.3 0.2 0 0
Truk 2 sumbu ringan
6a.2 6.2 kargo tanah , pasir, baja 0.8 0.8 0 0
6b1.1 7.1 Truk 2 sumbu - medium umum 0.7 0.7 0 0
Truk 2 sumbu - medium
6b1.2 7.2 kargo tanah , pasir, baja 1.6 1.7 0 0
KENDARAAN NIAGA
6b2.1 8.1 Truk 2 sumbu - berat umum 0.9 0.8 0 0

Truk 2 sumbu berat
6b2.2 8.2 kargo tanah , pasir, baja 7.3 11.2 0 0
7a1 9.1 Truk 3 sumbu umum 7.6 11.2 0 0
7a2 9.2 Truk 3 sumbu kargo tanah , pasir, baja 28.1 64.4 0 0
Truk 3 sumbu sumbu
7a3 9.3 kendali ganda umum 28.9 62.2 0 0
Truk 2 sumbu dan trailer
7b 10 penarik 2 sumbu umum 36.9 90.4 0 0
7c1 11 Truk 4 sumbu - trailer umum 13.6 24 0 0
7c2.1 12 Truk 5 sumbu - trailer umum 19 33.2 0 0
7c2.2 13 Truk 5 sumbu - trailer umum 30.3 69.7 0 0
7c3 14 Truk 6 sumbu- trailer umum 41.6 93.7 0 0
TRAFFIC MULTIPLIER UNTUK JALAN 2 LAJUR DIGUNAKAN UNTUK ESA / hari hari survey lalin
DISAIN PERKERASAN
TMasphalt
30
LAMPIRAN 2
PENGEMBANGAN METODE DESAIN KETEBALAN STABILISASI FOAM BITUMEN
Dua beban yang berkaitan dengan model kerusakan yang sudah diidentifikasi untuk
penanganan stabilisasi foam bitumen (Jones & Ramanujam 2008) adalah:
Alur pada perkerasan dan perubahan bentuk lapisan-lapisan perkerasan dan tanah
dasar
Retak fatig lapisan yang distabilisasi foam bitumen
Retak fatig pada lapis tambah lapisan permukaan aspal.
Dengan kadar aspal yang relatif rendah (2-3%) dengan beban-beban yang sangat berat,
berdasarkan penelitian di Afrika Selatan (dirangkum oleh Jooste dan Long, 2007), dapat
mengakibatkan material yang distabilisasi foam bitumen yang mempunyai modulus awal
tinggi menurun dengan cepat. (Gambar A 1)
Catatan : untuk campuran beraspal panas dan lapisan distabilisasi, batas

rasio modular menentukan bahwa semakin cepat turunnya nilai kekakuan
akibat daya dukung yang melemah sangat berhubungan.
Kekakuan Efektif
ELTS material stabilisasi semen

pada daya dukung yang kaku
ELTS material stabilisasi semen

pada daya dukung yang lunak
Sumbu yang diakomodasi
Gambar A.1 Konsep kekakuan jangka panjang yang efektif
Usulan prosedur desain didasarkan pada asumsi bahwa pada foam bitumen tidak akan
terjadi retak fatig, tetapi pembebanan yang berat dan kadar aspal yang rendah di dalam
campuran akan menimbulkan retak halus pada awal umurnya seperti yang dinilai dari
modulusnya.
Akibatnya, adalah dianggap tidak tepat mendesain kelelahan material foam

bitumen.Akibatnya metode mekanistik didasarkan pada ketebalan lapisan yang distabilisasi
dengan foam bitumen dan lapisan aspal diatasnya untuk menghindari alur dan perubahan
bentuk dan dengan pertimbangan untuk mencegah retak fatig pada lapisan aspal atas.
Berdasarkan data Afrika Selatan (Jooste and Long, 2007), lapisan distabilisasi foam bitumen
mempunyai karaketiristik berikut seperti yang ambil oleh metode disain mekanistik Austroad:
Modulus jangka panjang efektif material distabilisasi dengan foam bitumen adalah
600 MPa, lebih tinggi dari pada modulus material berbutir tetapi lebih rendah
daripada modulus lapisan aspal.
bawah material stabilisasi foam bitumen setebal 100 mm dibatasi tidak lebih dari
dua kali modulus material di bawahnya (diambil dari konsep rasio modulus diuraikan
oleh Jooste dan Long, 2007).
31
Tidak seperti di kebanyakan negara, stabilisasi foam bitumen telah digunakan di Inggris
(United Kingdom = UK) dengan tingkat lalu lintas yang tinggi mendekati Indonesia.
Ketentuan pelapisan aspal permukaan minimum di Inggris disarikan dalam Tabel A 1.
Tabel A 1 Ketentuan untuk ketebalan lapisan aspal permukaan metode TRL
Kategori jenis jalan Standard Lalin Desain Tebal minimum lapis

6 permukaan (mm)
(ESA x 10 )
0 30 <Lalin< 80 100
1 10 <Lalin< 30 70
2 2.5 <Lalin< 10 50
3 0.5 <Lalin< 2.5 40
4 < 0.5 40
Sumber: Merrill et al. (2004).
Berdasarkan ketentuan lapis permukaan Inggris dan setelah mempertimbangkan lapis

permukaan yang digunakan di Indonesia, Afrika Selatan dan Australia, Tabel A 2
menyajikan usulan ketentuan lapis permukaan minimum.
Tabel A 2 Ketentuan lapis aspal permukaan di atas material distabilisasi foam bitumen
Lalin Desain Lapisan permukaan

6
(ESA5 x 10 ) minimum
100 mm terdiri dari
>30 40 mm AC WC
60 mm AC Binder
80 mm terdiri dari
10 <Lalin< 30
2 x 40 mm AC WC
1 <Lalin< 10 40 mm AC WC
30 HRS WC
<1
or surface dressing
32
LAMPIRAN 3
CHART DESAIN STABILISASI FOAM BITUMEN, LALU LINTAS DESAIN SAMPAI 108
ESA5
320 200
Foam bitumen
Aspal
300 180
280 160
Aspal
260 140
Material stabilisasi foam bitumen
Tebal 240 200 mm 120 Tebal
Foam Aspal
Bitumen Tanah Dasar CBR Desain = 2,5 (mm)
(mm) 220 100
200 80
180 60
160 40

140 20
1,0E+05 1,0E+06 1,0E+07 1,0E+08
320 200
Foam bitumen
Aspal
300 180
280 160
Aspal
260 140
Tebal 240 Lapis pondasi berbutir sisa 120 Tebal

Foam 150 mm Aspal
Bitumen (mm)
220 Tanah Dasar CBR Desain = 3 100
(mm)
200 80
180 60
160 40

140 20
1,0E+05 1,0E+06 1,0E+07 1,0E+08
33
320 Foam Bitumen 200
Aspal Aspal
300 180
280
300 mm 160

260 140
Tebal
Tebal 240 120 Aspal
Foam (mm)
Bitumen
(mm) 220 100
200 80
180 60
160 40

140 20
1,0E+05 1,0E+06 1,0E+07 1,0E+08
320 200
Foam bitumen
Aspal
Aspal

280 150 mm 160

260 140
Tebal 240 120

Foam Tebal
Bitumen Total
(mm) 220 100 Aspal
(mm)
200 80
180 60
160 40

140 20
1,0E+05 1,0E+06 1,0E+07 1,0E+08
34
320 Foam bitumen 200
Aspal Aspal

280 250 mm 160

260 140
Tebal 240 120 Tebal

Foam Total
Bitumen Aspal
(mm) 220 100 (mm)
200 80
180 60
160 40
140 30 mm HRS Wearing Course 20

1,0E+05 1,0E+06 1,0E+07 1,0E+08
320 200
Foam bitumen
Aspal
Aspal
280 100 mm 160
260 140
Tebal 240 120 Tebal

Foam Aspal
Bitumen (mm)
(mm) 220 100
200 80
180 60
160 40

140 20
1,0E+05 1,0E+06 1,0E+07 1,0E+08
35
320 Foam bitumen 200
Aspal Aspal
280 100 mm 160
260 140
Tebal 240 120 Tebal

Foam Aspal
Bitumen (mm)
(mm) 220 100
200 80
180 60
160 40

140 20
1,0E+05 1,0E+06 1,0E+07 1,0E+08
36
LAMPIRAN 4
CHART DESAIN STABILISASI FOAM BITUMEN, LALU LINTAS DESAIN 108 SAMPAI 109
ESA5
CBR Tanah Dasar =3, Tebal stabilisasi foam bitumen 250 mm

300
290
280
270
Lapis pondasi berbutir 100 mm
260 Lapis pondasi berbutir150 mm
Tebal 250 Lapis pondasi berbutir 250 mm

Total Lapis pondasi berbutir 300 mm
Aspal 240
(mm)
230
220
210
200
190
180
1,0E+08 1,0E+09
300
290
280 Lapis pondasi berbutir 200 mm
260
Tebal 250
Total
Aspal 240
(mm)
230
220
210
200
190
180
1,0E+08 1,0E+09
37
300
290
280
270
260
Tebal 250
Total
Aspal 240 Lapis pondasi berbutir 200 mm
(mm) Lapis pondasi berbutir 300 mm
230
220
210
200
190
180
1,0E+08 1,0E+09

300
290
280
270
260
Tebal 250
Total
Aspal 240
(mm)
230
220
210
200
190
180
1,0E+08 1,0E+09
38
300
290
280
270
260
Lapis pondasi berbutir 100 m
Tebal 250
Lapis pondasi berbutir 150 m
Total
Aspal 240 Lapis pondasi berbutir 200 m
(mm) Lapis pondasi berbutir 300 m
230
220
210
200
190
180
1,0E+08 1,0E+09

300
290
280
260
250
Tebal
Total
Aspal 240
(mm)
230
220
210
200
190
180
1,0E+08 1,0E+09
39
LAMPIRAN 5
CHART DESAIN STABILISASI SEMEN
300
150 mm CTSB
290
200 mm CTSB
280
250 mm CTSB
270 300 mm CTSB
260
Aspal
250
Tebal Material stabilisasi semen
Aspal 240
(mm)
230 150 mm
Tanah Dasar CBR Desain = 2,5
220
210
200
190
180
170
1,0E+07 1,0E+08 1,0E+09
300
150 mm CTSB
290
200 mm CTSB
280 250 mm CTSB
300 mm CTSB
270
260
250
Tebal
Aspal 240
(mm)
230
220
Aspal
210
200
190 300 mm
Tanah Dasar CBR Desain = 2,5
180
170
1,0E+07 1,0E+08 1,0E+09
40
300
290 150 mm CTSB

200 mm CTSB
280 250 mm CTSB
300 mm CTSB
270
260
250
Tebal
Aspal 240
(mm)
230
220
Aspal
210 Material stabilisasi semen
200 Lapis pondasi berbutir sisa
150 mm
190
180
170
1,0E+07 1,0E+08 1,0E+09
300
290 150 mm CTSB

200 mm CTSB
280 250 mm CTSB
300 mm CTSB
270
260
250
Tebal 240
Aspal
(mm) 230
220
210 Aspal

190
300 mm
180 Tanah Dasar CBR Desain = 3
170
1,0E+07 1,0E+08 1,0E+09
41
300
150 mm CTSB
290
200 mm CTSB
250 mm CTSB
280
300 mm CTSB
270
260
250
Tebal 240
Aspal
(mm) 230
220
210 Aspal
200
190 150 mm
180
170
1,0E+07 1,0E+08 1,0E+09
300
150 mm CTSB
290 200 mm CTSB
250 mm CTSB
280
300 mm CTSB
270
260
250
Tebal 240
Aspal
(mm) 230
220
210 Aspal
200
190 250 mm
180 Tanah Dasar CBR Desain = 4
170
1,0E+07 1,0E+08 1,0E+09
42
300
150 mm CTSB
290 200 mm CTSB
250 mm CTSB
280
300 mm CTSB
270
260
250
Tebal 240
Aspal
(mm) 230
220
Aspal
200 Lapis pondasi berbutir sisa
100 mm
190
180
170
1,0E+07 1,0E+08 1,0E+09
300
Aspal 150 mm CTSB
290 200 mm CTSB
250 mm CTSB
280
Lapis pondasi berbutir sisa 300 mm CTSB
270 100 mm
260
250
Tebal
Aspal 240
(mm)
230
220
210
200
190
180
170
1,0E+07 1,0E+08 1,0E+09
Lalu Lintas Desain(ESA5)
43
LAMPIRAN 6
PEMELIHARAAN PERKERASAN TANPA PENUTUP (JALAN KERIKIL)
Jalan kerikil merupakan tipe permukaan kualitas rendah dimana digunakan untuk lalu lintas
rendah 250 ESA. Struktur dasar untuk jalan kerikil terdiri dari lapisan kerikil dengan
ketebalan dan kualitas tertentu dihampar diatas tanah dasar. Ketebalan lapisan kerikil
tergantung pada volume lalu lintas, kualitas kerikil yang digunakan, dan kekuatan tanah
dasar. Secara struktur, jalan kerikil berfungsi seperti perkerasan lentur. Kapasitas struktural
dicapai dengan penyebaran beban diatas tanah yang lebih lemah. Prinsip dasar dari desain
ketebalan jalan kerikil adalah untuk menyediakan ketebalan yang cukup berdasarkan
volume lalu linyas dan kekuatan tanah dasar sehingga tegangan yang mencapai tanah
dasar tidak melebihi kekuatan tanah dasar di tempat.
Perkerasan tanpa penutup diperuntukkan untuk lalu lintas ekivalen selama masa layan
sebesar 100.000 ESA4.
1. KERUSAKAN UMUM PERKERASAN TANPA PENUTUP

a. Penampang melintang yang tidak benar
Jalan tanpa penutup harus mempunyai kemiringan melintang yang cukup dari garis
tengah ke bahu untuk mengalirkan seluruh air dari permukaan jalan. Penampang
melintang menjadi salah jika permukaan jalan tidak dibentuk atau dipelihara untuk
mengalirkan air ke saluran.
air sedikit
tergenang
Permukaan rata
RUSAK RINGAN saluran

saluran
air tergenang
Permukaan
berbentuk mangkok
saluran RUSAK SEDANG saluran
air tergenang
Permukaan
terdepresi parah
saluran saluran
RUSAK PARAH
Gambar B1. Penampang Melintang Tidak Benar
b. Drainase samping jalan yang tidak memadai

Drainase yang buruk menyebabkan air tergenang. Drainase menjadi masalah jika
saluran dan gorong-gorong tidak dalam kondisi yang baik untuk mengarahkan dan
mengalirkan air permukaan akibat bentuk dan pemeliharaan yang salah.
44
Terdapat sangat
sedikit sedimen
RUSAK RINGAN
saluran
Terdapat
sedimen
Genangan
air
RUSAK SEDANG
saluran saluran
Terdapat
Genangan sedimen
air
Genangan
air
RUSAK BERAT saluran
saluran
Gambar B2. Drainase Samping Tidak Memadai
c. Keriting
Gelombang dengan interval jarak teratur. Gelombang terbentuk tegak lurus arah lalu
lintas. Jenis kerusakan umumnya disebabkan oleh lalu lintas dan agregat lepas,
khususnya untuk periode kering yang panjang. Gelombang ini biasanya terjadi pada
tanjakan, tikungan, atau area percepatan atau pengereman, atau di area dengan tanah
lunak atau berlubang.
Arah Lalu Lintas
< 25 mm
RUSAK RINGAN
25 75 mm RUSAK SEDANG
> 75 mm
RUSAK BERAT
Gambar B3. Keriting
d. Debu
Keausan jalan kerikil akibat lalu lintas akan melepaskan partikel besar dari tanah
pengikat. Akibat lalu lintas, kepulan debu dapat membahayakan kendaraan yang
melintas dan menyebabkan masalah lingkungan.
45
Pandangan cukup baik
RUSAK RINGAN
Pandangan sedikit terganggu
RUSAK SEDANG
Pandangan bermasalah
RUSAK BERAT
Gambar B4. Debu
e. Lubang
Lubang adalah lekukan berbentuk mangkok di permukaan jalan, dengan diameter
kurang dari 1 m. Lubang terjadi saat lalu lintas mengangkat bagian-bagian kecil
permukaan jalan. Lubang berkembang dengan cepat jika air berkumpul didalamnya.
Kemudian jalan akan mulai rusak akibat material permukaan yang lepas atau titik lemah
pada tanah dibawahnya.
0,6 m
< 50 mm
RUSAK RINGAN
0,6 m
50 100 mm
RUSAK SEDANG
0,6 m
> 100 mm
RUSAK PARAH
Gambar B5. Lubang
f. Alur
Alur adalah lekukan pada jalur roda paralel dengan garis tengah jalan. Alur disebabkan
oleh deformasi permanen pada lapisan jalan atau tanah dasar. Alur dapat terjadi karena
perulangan kendaraan yang melintas, terutama jika diatas tanah lunak. Alur yang
signifikan dapat merusak jalan.
46
jalur roda
< 25 mm
RUSAK RINGAN
jalur roda
25 75 mm
RUSAK SEDANG
jalur roda
> 75 mm
RUSAK BERAT
Gambar B6. Alur
g. Agregat lepas
Pengausan akibat lalu lintas pada jalan kerikil akan melepaskan partikel agregat yang
besar dari tanah pengikat. Hal ini menyebabkan lepasnya agregat dari permukaan jalan
atau dari bahu. Lalu lintas menggerakkan partikel agregat ini menjauh dari jalur roda
dan kemudian membentuk tumpukan pada tengah perkerasan atau sepanjang bahu.
jalur roda
< 50 mm
RUSAK BERAT bahu
jalur roda saluran

saluran
50 100 mm
RUSAK SEDANG bahu
jalur roda saluran

saluran > 100 mm
bahu
RUSAK BERAT
saluran saluran
Gambar B7. Agregat Lepas
2. PEMELIHARAAN PERKERASAN TANPA PENUTUP
Pemicu dan teknik untuk penanganan perkerasan tanpa penutup dapat mengikuti ketentuan
dalam Tabel B1.
47
Tabel B1. Pemeliharaan Perkerasan Tanpa Penutup
Penangan
Penangan
an Tipikal
Perkerasa
Kategori
Teknik
Kondisi
Kondisi
an
Nilai
Kurva Kerusakan
n
100 Tidak Perkerasan Membutuhkan penanganan

Sangat membutuhkan kecil.
Baik 90 penanganan Penggarukan/penggemburan
rutin (blading).
80 Penggarukan/penggemburan
Pemeliharaan rutin (blading), pemotongan
Baik
70 Rutin/Preventif area keriting dan
penghamparan kembali kerikil
jika terdapat air
60 Penggemburan permukaan
Pemeliharaan untuk mengeliminasi keriting
Sedang
50 Berat dan saluran sekunder.
Pembersihan saluran dan
gorong-gorong.
40 Pembentukan kembali
permukaan dan bahu jalan.
Rusak 30 Rehabilitasi Penempatan lapis agregat baru.
Rekonstruksi saluran utama
20 dan pemeliharaan gorong-
gorong.
Rusak
Berat 10 Rekonstruksi Rekonstruksi keseluruhan
0
Deskripsi nilai kondisi jalan kerikil :
Nilai Kerusakan yang tampak dan Gambar

Kondisi Kondisi Jalan secara
Keseluruhan
100 81 Permukaan jalan dalam kondisi
Sangat sangat baik dengan kualitas
Baik berkendara sangat baik.
Ketebalan kerikil baik, dan
drainase juga baik.
Tidak ada kerusakan, dengan
pengecualian tetap terdapat
debu pada kondisi kering.
48
Keseluruhan
80 61 Ketebalan kerikil cukup,
Baik kemiringan melintang
perkerasan cukup baik, dan
drainase dalam kondisi baik.
Terdapat sedikit agregat lepas
dan sedikit keriting.
Terdapat alur kecil (< 25 mm)
pada beberapa area selama
musim basah.
60 41 Kemiringan baik 75 150 mm.

Sedang Saluran utama terdapat pada
50% panjang jalan.
Dibutuhkan pembersihan
gorong gorong.
Saluran sekunder mulai muncul
sepanjang garis bahu.
Lapisan kerikil cukup baik,
namun penambahan agregat
dibutuhkan pada beberapa
area.
Keriting medium (kedalaman 25
50 mm) hampir 10-25% area.
Alur sedang (kedalaman 25
50 mm) terutama pada musim
basah.
Lubang kecil mulai muncul
(kedalaman < 50 mm).
Terdapat agregat lepas
(kedalaman 50 mm).
40 21 Berkendara harus dalam

Rusak kecepatan rendah (< 40
km/jam).
Kemiringan jalan kecil atau
tidak ada (< 75 mm).
Saluran utama yang baik
kurang dari 50% panjang jalan.
Saluran sekunder dalam
terdapat lebih dari 50% panjang
jalan.
Terdapat area (lebih dari 25%)
dengan agregat sedikit atau
tidak ada agregat.
Gorong gorong sebagian
49
Keseluruhan
tertutup sedimen.
Keriting cukup parah
(kedalaman >75 mm) lebih dari
25% area jalan.
Alur cukup parah (> 75 mm
pada 10-25% area selama
musim hujan).
Lubang sedang (kedalaman 50
100 mm, lebih dari 10 25%
area jalan).
Agregat lepas cukup parah
(>100 mm).
20 0 Berkendara diatas jalan sangat
Rusak sulit.
Berat Tidak ada kemiringan jalan,
atau jalan berbentuk mangkok
dengan genangan besar.
Saluran utama tidak ada.
Saluran sekunder dalam
muncul hampir sepanjang jalan.
Gorong gorong rusak atau
diisi sedimen.
Alur parah (> 75 mm lebih dari
25% area selama musim
hujan).
Lubang parah (kedalaman >
100 mm, lebih dari 25% area
jalan).
Banyak area (>25%) dengan
sedikit atau tanpa agregat.
Untuk jalan kerikil, kegiatan pemeliharaan dapat dilakukan per minggu, setiap beberapa
minggu, atau setiap beberapa bulan. Berikut frekuensi pemeliharaan jalan kerikil yang
disarankan :
50
Tabel B2. Frekuensi Pemeliharaan Perkerasan Tanpa Penutup
Lintas Harian Medan Frekuensi Frekuensi

Truk Rata - Penghamparan Penggemburan
Rata Kerikil Kembali (blading)
(regraveling)
tahun bulan
Tinggi Rata 4 4
Berbukit 5 4
Penggunungan 4 4
Sedang Rata 7 3
Berbukit 7 3
Penggunungan 6 3
Rendah Rata 5 2
Berbukit 7 2
Penggunungan 6 2
DIREKTUR JENDERAL BINA MARGA
DJOKO MURJANTO
51

Bagian II Manual Desain Perkerasan PDF

Diunggah oleh

Informasi Dokumen

Judul Asli

Hak Cipta

Format Tersedia

Bagikan dokumen Ini

Bagikan atau Tanam Dokumen

Opsi Berbagi

Apakah menurut Anda dokumen ini bermanfaat?

Apakah konten ini tidak pantas?

Hak Cipta:

Format Tersedia

Bagian II Manual Desain Perkerasan PDF

Diunggah oleh

Hak Cipta:

Format Tersedia

II : Rehabilitasi dan Daur Ulang Perkerasan

Gambar 1 Indikasi/Pemicu Penanganan Perkerasan ............................................................ 7

1.1 Ruang Lingkup

Penajaman pendekatan desain yang digunakan dalam melengkapi pedoman desain

1.2 Kebijakan Desain

Kebijakan desain terkait dengan penggunaan manual ini adalah :

1.3 Jenis Struktur Perkerasan

1.5 Istilah dan Definisi

2. PEMILIHAN PENANGANAN REHABILITASI

Terdapat dua tahap dalam pemilihan penanganan jalan:

ULANG lapis tambah struktural

Catatan : ESA yang digunakan untuk grafik ini adalah ESA4

Gambar 1 Indikasi/Pemicu Penanganan Perkerasan

Tabel 3 Pemicukekasaran untuk lapis tambahan dan rekonstruksi

Outline Proses Pemilihan Penanganan :

1- 2 HRS >1.3 0.31 0.54

2-3 AC >1.25 0.28 0.46

2-5 AC >1.2 0.23 0.39

5-7 AC >1.15 0.21 0.35

7 - 10 AC >1.1 0.19 0.31

Pemicu 10 - 30 AC >0.95 0.13 1.35 0.180

50 - 100 AC / p.kaku >0.8 0.091 1.0 0.170

100 - 200 AC / p.kaku >0.75 0.082 0.9 0.160

4.1 Analisis Perkerasan Eksisting

b) CBR karakteristik = CBR rata2 1,3 x standar deviasi

c) Ketebalan sisa perkerasan eksisting sesudah penanganan yang lain =

4.2 Penanganan Tanah Lunak

Untuk desain dengan peninggian permukaan sebaiknya mempertimbangkan:

Kecepatan penurunan dan stabilitas timbunan seharusnya dipertimbangkan pada timbunan

4.3 Tanah Gambut (Peat)

Tabel 5 Karakteristik modulus bahan berpengikat digunakan untuk pengembangan chart

Tabel 6Nilai Poisson rasio

6. DRAINASE BAWAH PERMUKAAN

Ketentuan mengenai drainase mengikuti ketentuan dalam Bagian 1 Struktur Perkerasan

Lapis pondasi dan permukaan tidak kedap

Tanah dasar kedap tidak sensitip air

Bahu tanpa Lapisan drainase

Tanah Dasar kedap (impermeable)

Muka air tanah asli

Tindakan Tanah Dasar tidak kedap/permeable

Muka air tanah asli

Lapisan penyaring tidak kedap

Gambar 2 Contoh Drainase Bawah Permukaan untuk Berbagai Kondisi Lapangan

Pendekatan berdasarkan lendutan yang terdapat dalam Pedoman Perencanaan Lapis

Pendekatan berdasarkan lendutan (modifikasi dari Pd T-05-2005) dalam Pedoman

Pendekatan berdasarkan lendutan dalam Pd T-05-2005 menggunakan lendutan maksimum

7.3 Definisi Lingkungan

Gambar 3 menunjukkan skema dimensi dari CF atau fungsi lengkungan.

Gambar 3 Fungsi Lengkungan

7.3.1 Penyesuaian Hasil Pengukuran Lendutan terhadap Temperatur Pengujian

Perhitungan faktor koreksi temperatur dinyatakan dalam prosedur berikut:

Langkah 1 Tentukan faktor temperatur fT sebagai berikut (Persamaan 1):

Sumber : Austroads 2008

Sumber : Austroads 2008

Gambar 6 Faktor Standardisasi Lengkungan

7.3.3 Perhitungan Lengkung Karakteristik (Characteristic Curvature)

7.3.4 Kelelahan (Fatig) Lapis Tambah Aspal

Prosedur tersebut mengasumsikan lapisan aspal eksisting tidak mempunyai atau

Curve 1 : lapis pondasi tanpa pengikat

Lalu Lintas Rencana (ESA4)

Gambar 8 Penentuan Lendutan Rencana

Lendutan sebelum overlay / lendutan wakil (mm)

Gambar 9 Penentuan kebutuhan tebal lapis tambah berdasarkan lendutan maksimum