Perencanaan Jalan Layang PDF

LAPORAN TUGAS AKHIR
PERENCANAAN JALAN LAYANG

PADA JALAN AKSES BANDARA A. YANI SEMARANG
Diajukan Untuk Memenuhi Persyaratan

Dalam Menyelesaikan Pendidikan Tingkat Sarjana (Strata 1)
Pada Jurusan Teknik Sipil Fakultas Teknik
Universitas Diponegoro Semarang
Disusun Oleh :
Ovik Yanuar Setyapeni L2A 002 122

Punto Bangun Wicaksono L2A 002 126
JURUSAN TEKNIK SIPIL FAKULTAS TEKNIK

UNIVERSITAS DIPONEGORO
SEMARANG
2007
HALAMAN PENGESAHAN
LAPORAN TUGAS AKHIR
PERENCANAAN JALAN LAYANG

PADA JALAN AKSES BANDARA A. YANI SEMARANG
Disusun oleh :
Ovik Yanuar Setyapeni L2A 002 122
Punto Bangun Wicaksono L2A 002 126
Disetujui,
Semarang, Agustus 2007
Dosen Pembimbing I Dosen Pembimbing II
Ir. Y.I. Wicaksono, MS Ir. Purwanto, MT. M Eng

NIP. 131 459 536 NIP. 131 932 061
Mengetahui,
Ketua Jurusan
Teknik Sipil Fakultas Teknik
Universitas Diponegoro
Ir. Bambang Pudjianto, MT

NIP. 131 459 442
ii
KATA PENGANTAR
Puji syukur penulis panjatkan kehadirat Allah SWT, yang telah melimpahkan
berkah, rahmat, karunia dan hidayah-Nya, sehingga penulis dapat menyelesaikan
laporan Tugas Akhir dengan judul Perencanaan Jalan Layang Pada Jalan Akses
Bandara A. Yani Semarang . Tugas Akhir ini merupakan salah satu syarat akademis
dalam menyelesaikan pendidikan strata-1 (S-1) di Jurusan Teknik Sipil Fakultas
Teknik Universitas Diponegoro Semarang.
Dalam penyelesaian laporan Tugas Akhir ini banyak pihak telah membantu
selama proses penyusunannya. Oleh karena itu melalui kesempatan ini penulis
menyampaikan terima kasih yang sebesar-besarnya kepada :
1. Bapak Ir. Bambang Pudjianto, MT selaku Ketua Jurusan Teknik Sipil
Fakultas Teknik Universitas Diponegoro Semarang.
2. Ibu Ir. Sri Sangkawati, MS selaku Sekretaris Jurusan Teknik Sipil
Fakultas Teknik Universitas Diponegoro Semarang.
3. Bapak Ir. Arif Hidayat, CES, MT selaku Koordinator Bidang Akademis
Jurusan Sipil Fakultas Teknik Universitas Diponegoro Semarang.
4. Bapak Ir. Y.I. Wicaksono, MS selaku Dosen Pembimbing I Tugas Akhir
yang telah banyak memberikan pengetahuan, arahan, dan dorongan
kepada penulis dalam menyelesaikan Tugas Akhir.
5. Bapak Ir. Purwanto, MT selaku Dosen Pembimbing II Tugas Akhir yang
telah banyak memberikan ilmu, masukan, dan bimbingan serta bantuan
kepada penulis dalam menyelesaikan Tugas akhir.
6. Ibu Ir. Siti Hardiyati, SP1, MT selaku Dosen Wali ( 2145 ) penulis di
Jurusan Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas Diponegoro Semarang.
7. Seluruh Dosen pengajar di Jurusan Teknik Sipil Fakultas Teknik
Universitas Diponegoro Semarang.
8. Seluruh staf pengajaran dan perpustakaan Jurusan Teknik Sipil Fakultas
Teknik Universitas Diponegoro Semarang.
9. Orang tua dan keluarga yang telah memberikan dukungan, nasehat,
semangat, dan doa demi kelancaran Tugas Akhir ini.
iii
10. Keluarga Besar Teknik Sipil Angkatan 2002 yang telah memberikan
dukungan dan bantuannya.
11. Serta semua pihak yang telah membantu secara moral dan material dalam
menyelesaikan Tugas akhir ini.
Penulis menyadari sepenuhnya bahwa laporan Tugas Akhir ini masih
terdapat kekurangan. Oleh karena itu penulis mengharapkan kritik dan saran yang
bersifat membangun demi kesempurnaan laporan ini. Semoga laporan ini dapat
bermanfaat bagi masyarakat dan khususnya bagi kemajuan Jurusan Teknik Sipil
Universitas Diponegoro.
Semarang, Agustus 2007
Penulis
iv
DAFTAR ISI
HALAMAN JUDUL .......................................................................................... i

HALAMAN PENGESAHAN ............................................................................ ii
KATA PENGANTAR ........................................................................................ iii
DAFTAR ISI ...................................................................................................... v
DAFTAR GAMBAR .......................................................................................... ix
DAFTAR TABEL ............................................................................................... xii
BAB I PENDAHULUAN .................................................................................. 1

I.1. TINJAUAN UMUM .............................................................................. 1
I.2. LATAR BELAKANG ........................................................................... 1
I.3. MAKSUD DAN TUJUAN .................................................................... 2
I.4. RUANG LINGKUP DAN PEMBATASAN MASALAH ..................... 3
I.5. LOKASI PROYEK ................................................................................ 3
I.6. SISTEMATIKA PENULISAN .............................................................. 4
BAB II STUDI PUSTAKA ............................................................................... 6

II.1. TINJAUAN UMUM .............................................................................. 6
II.2. ASPEK LALU LINTAS ........................................................................ 6
II.2.1. Definisi Jalan............................................................................... 6
II.2.2. Klasifikasi Jalan .......................................................................... 7
II.2.3. Tipe Jalan .................................................................................... 10
II.2.4. Lajur ............................................................................................ 10
II.2.5. Analisa Pertumbuhan Lalu Lintas ............................................... 11
II.2.5.1. Lalu lintas harian rata-rata ........................................... 11
II.2.5.2. Volume jam perencanaan ............................................. 11
II.2.6. Kendaran Rencana ...................................................................... 12
II.2.7. Arus dan Komposisi .................................................................... 12
II.2.8. Tingkat Pelayanan ....................................................................... 13
II.3. ASPEK GEOMETRIK ........................................................................... 16
II.3.1. Aliyemen Horisontal ................................................................... 16
v
II.3.2. Aliyemen Vertikal .................................................................... 18
II.4. ASPEK TANAH ..................................................................................... 21
II.5. ASPEK PERKERASAN JALAN ........................................................... 22
II.6. ASPEK HIDROLOGI ............................................................................. 23
II.7. ASPEK JEMBATAN .............................................................................. 23
II.7.1. Klasifikasi Jembatan ................................................................... 23
II.7.2. Pembebanan Jembatan ................................................................ 25
II.7.3. Perhitungan Struktur Atas ........................................................... 29
II.7.3.1. Pelat Lantai .................................................................. 29
II.7.3.2. Sandaran ....................................................................... 30
II.7.3.3. Diafragma..................................................................... 32
II.7.3.4. Gelagar Jembatan ......................................................... 32
II.7.4. Bangunan Struktur Bawah .......................................................... 42
II.7.4.1. Pilar (Pier).................................................................... 42
II.7.4.2. Abutment ...................................................................... 42
II.7.4.3. Footing (Pile Cap) ....................................................... 43
II.7.4.4. Pondasi ......................................................................... 43
II.8. ASPEK LALU LINTAS PESAWAT TERBANG ................................. 52
BAB III METODOLOGI ................................................................................. 53

III.1. TAHAP PERSIAPAN............................................................................. 53
III.2. TAHAPAN PENULISAN TUGAS AKHIR .......................................... 53
III.3. PENGUMPULAN DATA ...................................................................... 55
II.3.1. Data Sekunder ............................................................................. 55
II.3.2. Data Primer ................................................................................. 56
II.3.3. Data Penunjang ........................................................................... 57
III.4. ANALISA DAN PENGOLAHAN DATA ............................................ 57
III.5. PEMECAHAN MASALAH .................................................................. 58
BAB IV ANALISA DATA ................................................................................ 59

IV.1. TINJAUAN UMUM .............................................................................. 59
IV.2. ANALISA DATA TOPOGRAFI DAN TATA GUNA LAHAN ........... 59
vi
IV.3. ANALISA DATA LALU LINTAS ........................................................ 59
IV.3.1. Analisa Jumlah Lajur .................................................................. 59
IV.3.2. Pertumbuhan Lalu-lintas Tahun Rencana ................................... 61
IV.3.3. Analisa Kapasitas Jalan ............................................................... 61
IV.3.4. Analisa Derajat Kejenuhan ......................................................... 62
IV.4. ANALISA TERHADAP LANDING DAN TAKE OFF PESAWAT .... 62
IV.5. ANALISA DATA TANAH .................................................................... 62
IV.5.1. Sondir .......................................................................................... 63
IV.5.2. Boring.......................................................................................... 63
IV.6. ANALISA PERENCANAAN ................................................................ 64
IV.6.1. Alternatif Pemilihan Struktur ...................................................... 64
IV.6.2. Analisa Pemilihan Alternatif Struktur ......................................... 64
IV.7. SPESIFIKASI JALAN LAYANG .......................................................... 68
IV.8. ANALISA GEOMETRIK JALAN LAYANG ....................................... 69
IV.8.1. Alinyemen Horisontal ................................................................. 69
IV.8.2. Alinyemen Vertikal ..................................................................... 70
BAB V PERHITUNGAN KONSTRUKSI ..................................................... 73

V.1. PERHITUNGAN KONSTRUKSI ATAS JALAN LAYANG ............... 73
V.1.1. Perhitungan Sandaran.................................................................. 73
V.1.2. Plat Lantai Kendaraan ................................................................. 78
V.1.3. Deck Slab Precast........................................................................ 82
V.1.4. Diafragma.................................................................................... 86
V.1.5. Balok Girder Prategang ............................................................... 89
V.1.5.1. Spesifikasi teknis.......................................................... 89
V.1.5.2. Analisa penampang balok girder.................................. 91
V.1.5.2.1. Sebelum komposit ..................................................... 91
V.1.5.2.2. Gelagar penampang komposit ................................... 93
V.1.5.2.3. Analisa pembebanan balok girder ............................. 97
V.1.5.2.4. Check kemampuan penampang terhadap gaya yang
bekerja ....................................................................... 116
V.1.5.3. Perhitungan gaya prategang ......................................... 118
vii
V.1.5.3.1. Perencanaan tendon................................................... 124
V.1.5.3.2. Kehilangan tegangan ................................................. 132
V.1.5.3.3. Kontrol tegangan ....................................................... 136
V.1.5.3.4. Perhitungan Lendutan ............................................... 141
V.1.5.4. Perhitungan momen kapasitas girder prategang .......... 145
V.1.5.5. Perencanaan tulangan girder ........................................ 148
V.1.5.6. Perencanaan shear conector......................................... 152
V.1.5.7. Perencanaan busting steel ............................................ 155
V.1.6. Perencanaan elastomeric bearings............................................... 157
V.1.7. Perencanaan pelat injak ............................................................... 159
V.2. PERHITUNGAN KONSTRUKSI BAWAH JALAN LAYANG .......... 164
V.2.1. Pilar ............................................................................................ 164
V.2.1.1. Pembebanan pada pilar ................................................ 164
V.2.1.2. Penulangan pilar ........................................................... 179
V.2.2. Abutment ..................................................................................... 215
V.2.2.1. Pembebanan pada Abutment ........................................ 217
V.2.2.2. Penulangan abutment ................................................... 234
V.2.2.3. Perencanaan wing wall ................................................. 261
V.3. PERENCANAAN OPRIT (STRUKTUR KAKI SERIBU) ................... 268
V.3.1. Plat Lantai ................................................................................... 268
V.3.2. Perhitungan Portal ....................................................................... 273
V.3.3. Perhitungan tulangan rangkap balok ........................................... 277
BAB VI PENUTUP ........................................................................................... 311
viii
DAFTAR GAMBAR
Gambar 1.1 Peta Lokasi Rencana Jalan ....................................................... 4

Gambar 2.1 Lengkung Full Circle ............................................................... 17
Gambar 2.2 Lengkung Spiral Circle Spiral ............................................ 17
Gambar 2.3 Lengkung Spiral Spiral ......................................................... 18
Gambar 2.4 Lengkung Vertikal Cekung ...................................................... 19
Gambar 2.5 Lengkung Vertikal Cembung ................................................... 19
Gambar 2.6 Beban D Pada Lalu lintas Jembatan ......................................... 26
Gambar 2.7 Beban Pada Sandaran ............................................................... 27
Gambar 2.8 Pengelompokan Tipe Pondasi .................................................. 43
Gambar 2.9 Pengangkatan Tiang Pancang 1 Titik....................................... 47
Gambar 2.10 Pengangkatan Tiang Pancang 2 Titik....................................... 48
Gambar 2.11 Wilayah Imaginer ..................................................................... 52
Gambar 5.1 Konstruksi sandaran jalan layang ............................................ 74
Gambar 5.2 Reaksi Perletakan Pipa ............................................................. 74
Gambar 5.3 Rencana Dimensi Sandaran...................................................... 75
Gambar 5.4 Penulangan Sandaran ............................................................... 77
Gambar 5.5 Rencana Lantai Kendaraan ...................................................... 78
Gambar 5.6 Penyebaran Beban Roda di Tengah Plat .................................. 79
Gambar 5.7 Rencana dimensi Plat ............................................................... 80
Gambar 5.8 Penulangan Plat Lantai Kendaraan .......................................... 81
Gambar 5.9 Letak Deck Slab Precast........................................................... 83
Gambar 5.10 Dimensi Deck Slab Precast ...................................................... 83
Gambar 5.11 Perletakan Beban Pada Deck Slab Precast ............................... 84
Gambar 5.12 Penulangan Deck Slab Precast ................................................. 85
Gambar 5.13 Letak Dimensi Balok Diafragma ............................................. 86
Gambar 5.14 Rencana Penulangan Balok Diafragma .................................... 87
Gambar 5.15 Penampang Balok Girder ......................................................... 90
Gambar 5.16 Penampang Balok Girder Sebelum Komposit ......................... 93
Gambar 5.17 Penampang Balok Girder Komposit ........................................ 97
Gambar 5.18 Perletakan Beban Berat Sendiri Balok Girder ......................... 98
Gambar 5.19 Perletakan Beban Diafragma Terhadap Balok Girder ............. 100
Gambar 5.20 Perletakan Beban Plat lantai Jemb. Terhd. Balok Girder......... 102
Gambar 5.21 Perletakan Akibat Beban Hidup D Terhadap Balok Girder . 104
Gambar 5.22 Perletakan Akibat Beban Hidup P= 1 T Terhadap Balok
Girder ....................................................................................... 105
Gambar 5.23 Diagram Garis Pengaruh Untuk Gaya Lintang ( Dx ).............. 108
Gambar 5.24 Diagram Garis Pengaruh Untuk Momen (Mx) ........................ 110
Gambar 5.25 Posisi Letak beban dan Titik Berat Beban Angin .................... 112
Gambar 5.26 Diagram Momen Dalam terhadap Momen Luar ..................... 112
Gambar 5.27 Perletakan Beban Angin terhadap Balok ................................. 113
Gambar 5.28 Kedudukan dan Tinggi Gaya Rem Berkerja ............................ 114
Gambar 5.29 Perletakan Beban Gaya Rem terhadap Balok Girder ............... 115
Gambar 5.30 Daerah Aman Ti dan e ............................................................. 121
Gambar 5.31 Diagram Tegangan Kondisi Awal............................................ 122
Gambar 5.32 Diagram Tegangan Kondisi LOP ............................................. 123
ix
Gambar 5.33 Diagram Tegangan Kondisi Akhir ........................................... 124 Formatted: Font: (Default) Times New Roman,
Gambar 5.34 Batas Letak Tendon ................................................................. 127 12 pt, Swedish (Sweden)
Gambar 5.35 Persamaan Parabola Untuk Menentukan Posisi Tendon .......... 127 Formatted: Font: (Default) Times New Roman,
Gambar 5.36 Posisi cgs .................................................................................. 128 12 pt, Swedish (Sweden)
Gambar 5.37 Posisi Tendon ........................................................................... 130 Formatted: Font: (Default) Times New Roman,
Gambar 5.38 Potongan Melintang Balok....................................................... 131 12 pt, Swedish (Sweden)
Gambar 5.39 Diagram Tegangan Kondisi Awal............................................ 137 Formatted: Spanish (International Sort)
Gambar 5.40 Diagram Tegangan Kodisi Akhir ............................................. 137 Formatted: Font: (Default) Times New Roman,
12 pt, Swedish (Sweden)
Gambar 5.41 Diagram Tegangan Kondisi Beban M+H+K ........................... 139
Gambar 5.42 Diagram Tegangan Kondisi Beban M+A ................................ 140 Formatted: Font: (Default) Times New Roman,
Gambar 5.43 Diagram Tegangan Kondisi Beban M+H+K+A+Rm .............. 141
Formatted: Font: (Default) Times New Roman,
Gambar 5.44 Analisa Momen Kapasitas Prategang....................................... 146 12 pt, Swedish (Sweden)
Gambar 5.45 Pengangkatan Girder 2 titik ..................................................... 148 Formatted: Font: (Default) Times New Roman,
Gambar 5.46 Tulangan Konvensional Girder ................................................ 148 12 pt, Swedish (Sweden)
Gambar 5.47 Jarak Penulangan Geser ........................................................... 151 Formatted: Font: (Default) Times New Roman,
Gambar 5.48 Rencana shear connector .......................................................... 152 12 pt, Swedish (Sweden)
Gambar 5.49 Pemasangan Studs Pada Girder dan Lantai Jembatan.............. 153 Formatted: Font: (Default) Times New Roman,
Gambar 5.50 Gaya Lintang Pada Setengah Bentang yang Diperhitungkan .. 154
Gambar 5.51 Elastomer Bearing .................................................................... 159 Formatted: Font: (Default) Times New Roman,
Gambar 5.52 Penempatan Plat Injak .............................................................. 159
Gambar 5.53 Penyebaran Beban Roda Pada Plat Injak ................................. 161 12 pt, Swedish (Sweden)
Gambar 5.54 Penulangan Plat Injak............................................................... 163 Formatted: Font: (Default) Times New Roman,
Gambar 5.55 Rencana Dimensi Pilar ............................................................. 164 12 pt, Swedish (Sweden)
Gambar 5.56 Tinjauan Berat Sendiri Pilar ..................................................... 165 Formatted: Font: (Default) Times New Roman,
Gambar 5.46 57 Tinjauan bekerjanya beban mati pada tumpuan ............ 167 12 pt, Swedish (Sweden)
Gambar 5.46 58 Tinjuan bekerjanya beban hidup pada tumpuan ............ 168 Formatted: Font: (Default) Times New Roman,
Gambar 5.4759 Tinjauan bekerjanya gaya rem dan traksi ...................... 169 12 pt, Swedish (Sweden)
Gambar 5.60 Tinjauan Bekerjanya Gaya Gesek pada Tumpuan ................... 170 Formatted: Swedish (Sweden)
Gambar 5.61 Tinjauan Bekerjanya Gaya Gempa .......................................... 171 Formatted ... [1]
Gambar 5.62 Skema Tekanan Tanah Aktif Pada Pilar .................................. 172 Formatted ... [2]
Gambar 5.63 Tampak Depan Distribusi Beban Pada kepala Pilar ................ 180 Formatted ... [3]
Gambar 5.64 Tampak Samping Distribusi Beban Pada kepala Pilar Untuk Formatted ... [4]
Satu Arah.................................................................................. 180 Formatted ... [5]
Gambar 5.65 Distribusi Beban Pada Head Wall ............................................ 181
Formatted ... [6]
Gambar 5.66 Distribusi Beban Pada Pier Head ............................................. 183
Formatted ... [7]
Gambar 5.67 Distribusi Beban Vertikal Bagian Kantilever Pada Pier Head . 185
Formatted ... [8]
Gambar 5.68 Penulangan Kepala Pilar .......................................................... 189
Gambar 5.69 Tinjauan Gaya Pada Badan Pilar.............................................. 190 Formatted ... [9]
Gambar 5.70 Penulangan Badan Pilar ........................................................... 192 Formatted ... [10]
Gambar 5.71 Reaksi Tiang Pancang .............................................................. 195 Formatted ... [11]
Gambar 5.72 Gaya Horisontal Tiang Pancang............................................... 198 Formatted ... [12]
Gambar 5.73 Gaya Yang Bekerja Pada Kaki Pilar arah y ............................. 200 Formatted ... [13]
Gambar 5.74 Gaya Yang Bekerja Pada Kaki Pilar arah x ............................. 204 Formatted ... [14]
Gambar 5.75 Penulangan Kaki Pilar .............................................................. 208 Formatted ... [15]
Gambar 5.76 Penulangan Berdasarkan Pengangkatan ................................... 209
Formatted ... [16]
Gambar 5.77 Penulangan Berdasarkan Cara Pengangkatan Untuk
Formatted ... [17]
Pemancangan ........................................................................... 210
Formatted ... [18]
Gambar 5.78 Penulangan Tiang Pancang Pilar.............................................. 215
Formatted ... [19]
x
Gambar 5.79 Rencana Dimensi Abutmen...................................................... 216
Gambar 5.80 Tinjauan Berat Sendiri Abutmen ............................................. 217
Gambar 5.81 Tinjauan bekerjanya beban mati pada tumpuan ....................... 219
Gambar 5.82 Titik Berat Tanah Timbunan Terhadap titik A ........................ 220
Gambar 5.83 Gaya Akibat Berat Tanah dan Tekanan Tanah ........................ 222
Gambar 5.84 Tinjauan Bekerjanya Gaya Rem dan Traksi ............................ 224
Gambar 5.85 Tinjauan Bekerjanya Gaya Gesek pada Tumpuan ................... 225
Gambar 5.86 Tinjauan Bekerjanya Gaya Gempa .......................................... 226
Gambar 5.87 Distribusi Beban Pada Kepala Abutmen .................................. 234
Gambar 5.88 Distribusi Pembebanan Pada konsol Pendek ........................... 237
Gambar 5.89 Penulangan Pada Kepala Abutmen .......................................... 239
Gambar 5.90 Gaya gaya Yang Bekerja Pada Badan Abutmen ................... 240
Gambar 5.91 Penulangan Badan Abutmen .................................................... 242
Gambar 5.92 Reaksi Tiang Pancang Abutmen .............................................. 245
Gambar 5.93 Gaya Horisontal Tiang Pancang Abutmen.............................. 247
Gambar 5.94 Gaya Yang Bekerja Pada Kaki Abutmen ................................. 250
Gambar 5.95 Penulangan Kaki Abutmen ...................................................... 254
Gambar 5.96 Penlangan Berdasarkan Pengangkatan..................................... 255
Pemancangan ........................................................................... 256
Gambar 5.98 Penulangan Tiang Pancang Abutmen ...................................... 261
Gambar 5.99 Rencana Dimensi Wing Wall ................................................... 262
Gambar 5.100 Gaya gaya Yang Bekerja Pada Wing Wall .......................... 262
Gambar 5.101 Distribusi Beban Pada Kantilever Wing Wall ......................... 263
Gambar 5.102 Penulangan Wing Wall ............................................................ 267
Gambar 5.103 Tampak Atas Oprit ................................................................... 268
Gambar 5.104 Rencana dimensi Plat ............................................................... 270
Gambar 5.105 Penulangan Plat Lantai Oprit ................................................... 270
Gambar 5.106 Pot. Melintang Oprit ............................................................... 273
Gambar 5.107 Tampak Atas Oprit ................................................................... 273
Gambar 5.108 Tinjauan bekerjanya gaya rem dan traksi................................. 275
Gambar 5.109 Tinjauan Bekerjanya Gaya Gempa .......................................... 276
Gambar 5.110 Bidang Momen Balok Melintang ............................................. 278
Gambar 5.111 Bidang Momen Balok Anak .................................................... 278
Gambar 5.112 Bidang Momen Balok Memanjang .......................................... 278
Gambar 5.113 Penulangan Lentur Balok Melintang ....................................... 285
Gambar 5.114 Potongan Melintang Balok Melintang ..................................... 286
Gambar 5.115 Penulangan lentur Balok Anak................................................. 292
Gambar 5.116 Penampang melintang Balok Anak .......................................... 293
Gambar 5.117 Penulangan lentur Balok Memanjang ...................................... 299
Gambar 5.118 Potongan melintang Balok Memanjang ................................... 300
Gambar 5.119 Gaya Horisontal Tiang Pancang............................................... 302
Gambar 5.120 Penulangan Berdasarkan Pengangkatan ................................... 305
Gambar 5.121 Penulangan Berdasarkan Cara Pengangkatan untuk
Pemancangan ........................................................................... 306
Gambar 5.122 Penampang Melintang Tiang Pancang ..................................... 309
Gambar 5.123 Penulangan Tiang Pancang ...................................................... 310
xi
DAFTAR TABEL
Tabel 2.1 Jumlah Lajur ............................................................................... 10

Tabel 2.2 Ambang Lalu-lintas tahun 1 (Konstruksi Baru) .......................... 10
Tabel 2.3 EMP Untuk Jalan Perkotaan Tak Terbagi ................................... 13
Tabel 2.4 EMP Untuk Jalan Perkotaan Terbagi dan Satu Arah .................. 13
Tabel 2.5 Besarnya Kapasitas Dasar ( Co ) untuk Jalan Perkotaan ............ 14
Tabel 2.6 Besarnya Faktor Penyesuaian akibat Lebar Jalan ( FCw ) .......... 14
Tabel 2.7 Besarnya Faktor Penyesuaian akibat Prosentase Arah ( FCsp ) . 15
Tabel 2.8 Besarnya Faktor Penyesuaian akibat Hambatan Samping (FCsf) 15
Tabel 2.9 Faktor Penyesuaian Ukuran Kota (FCCS) untuk Jalan Perkotaan 15
Tabel 2.10 Standar Penetration Test ............................................................ 21
Tabel 2.11 Penafsiran Hasil Penyelidikan Tanah.......................................... 22
Tabel 2.12 Klasifikasi Tanah-2 ..................................................................... 22
Tabel 2.13 Kombinasi Pembebanan .............................................................. 28
Tabel 4.1 Volume lalu lintas pada ruas Jl. Puad A. Yani pada jam puncak
pagi .............................................................................................. 60
Tabel.4.2 Penentuan frekuensi kejadian...................................................... 60
Tabel.4.3 Penentuan kelas hambatan samping ............................................ 61
Tabel 4.4 Alternatif pemilihan bangunan atas ............................................ 64
Tabel 4.5 Alternatif pemilihan bangunan bawah ........................................ 66
Tabel 4.6 Alternatif pemilihan jenis pondasi .............................................. 66
Tabel 5.1 Perhitungan Jarak Yb .................................................................. 91
Tabel 5.2 Perhitungan momen Inersia (Ix).................................................. 92
Tabel 5.3 Perhitungan jarak Yb ................................................................ 94
Tabel 5.4 Perhitungan momen Inersia (Ix).................................................. 95
Tabel 5.5 Perhitungan Gaya Lintang Akibat Berat Sendiri Balok (Dx) ..... 99
Tabel 5.6 Perhitungan Momen Akibat Berat Sendiri Balok (Mx) .............. 99
Tabel 5.7 Perhitungan Gaya Lintang Akibat Beban Diafragma (Dx) ......... 101
Tabel 5.8 Perhitungan Momen Akibat Beban Diafragma (Mx).................. 101
Tabel 5.9 Perhitungan Gaya Lintang Akibat Berat plat perkerasan (Dx) ... 103
Tabel 5.10 Perhitungan Momen Akibat Berat plat perkerasan (Mx) ............ 103
Tabel 5.11 Perhitungan Gaya Lintang Akibat Beban Hidup D (Dx) ....... 108
Tabel 5.12 Perhitungan Momen Akibat Beban Hidup D (Mx) ................. 110
Tabel 5.13 Perhitungan Gaya Lintang Akibat Beban Angin (Dx)................. 113
Tabel 5.14 Perhitungan Momen Akibat Beban Angin (Mx) ......................... 114
Tabel 5.15 Perhitungan Gaya Lintang Akibat Gaya Rem dan Traksi (Dx) ... 115
Tabel 5.16 Perhitungan Momen Akibat Gaya Rem dan Traksi (Mx)............ 116
Tabel 5.17 Rekapitulasi Perhitungan Gaya Lintang (D) ............................... 117
Tabel 5.18 Rekapitulasi Perhitungan Momen (M) ........................................ 117
Tabel 5.19 Tabel Propertis Strand ................................................................. 124
Tabel 5.20 Tabel Propertis Tendon ............................................................... 125
Tabel 5.21 Perhitungan Batas Bawah Tendon ............................................. 126
Tabel 5.22 Perhitungan Batas Atas Tendon ................................................. 126
Tabel 5.23 Perhitungan jarak garis netral tendon.......................................... 128
Tabel 5.24 Perhitungan jarak tendon -1 (Yi) ................................................. 128
xii
Tabel 5.27 Perhitungan jarak tendon - 4 (Yi) ................................................ 130
Tabel 5.28 Tabel Kehilangan Tegangan ....................................................... 136
Tabel 5.29 Perhitungan Gaya Geser.............................................................. 151
Tabel 5.30 Perhitungan Jarak Tulangan Geser.............................................. 151
Tabel 5.31 Distribusi Gaya Lintang .............................................................. 153
Tabel 5.32 Hasil q dan s ................................................................................ 155
Tabel 5.33 Perhitungan Jumlah dan Luas Bursting Steel .............................. 156
Tabel 5.34 Luasan Masing-masing Segmen Pilar ......................................... 165
Tabel 5.35 Kombinasi Pembebanan Pilar ..................................................... 173
Tabel 5.36 Kombinasi Pembebanan I ........................................................... 174
Tabel 5.37 Kombinasi Pembebanan II .......................................................... 174
Tabel 5.38 Kombinasi Pembebanan III ......................................................... 174
Tabel 5.39 Kombinasi Pembebanan IV ........................................................ 174
Tabel 5.40 Kombinasi Pembebanan VI ........................................................ 175
Tabel 5.41 Tinjauan Stabilitas Pilar Terhadap Daya Dukung Tanah ............ 179
Tabel 5.42 Kombinasi Pembebanan Pada Kolom Pilar ................................ 190
Tabel 5.43 Kombinasi Daya Dukung Kelompok Tiang................................ 196
Tabel 5.44 Kombinasi Daya Dukung Tiang Pancang Terhadap Beban Luar 197
Tabel 5.45 Luasan Masing-masing Segmen abutmen ................................... 218
Tabel 5.46 Luasan Masing-masing Segmen Timbunan Tanah ..................... 220
Tabel 5.47 Kombinasi Pembebanan Abutmen .............................................. 228
Tabel 5.48 Kombinasi I Pembebanan Abutmen............................................ 228
Tabel 5.49 Kombinasi II Pembebanan Abutmen .......................................... 229
Tabel 5.50 Kombinasi III Pembebanan Abutmen ......................................... 229
Tabel 5.51 Kombinasi IV Pembebanan Abutmen......................................... 229
Tabel 5.52 Kombinasi VI Pembebanan Abutmen......................................... 230
Tabel 5.53 Kombinasi Kontrol Kestabilan Terhadap Daya Dukung Tanah . 233
Tabel 5.54 Pembebanan Pada Konsol Pendek .............................................. 238
Tabel 5.55 Pembebanan Pada Badan abutmen ............................................. 240
Tabel 5.56 Kombinasi Daya Dukung Kelompok Tiang................................ 246
Tabel 5.57 Kombinasi Daya Dukung Tiang Pancang Terhadap Beban Luar 247
Tabel 5.58 Kombinasi Pembebanan Pada SAP 2000.................................... 274
Tabel 5.59 Rekap Hasil Kombinasi Pembebanan Pada SAP 2000 ............... 279
xiii
6/11/2007 4:23:00 AM
6/11/2007 4:23:00 AM
6/11/2007 4:23:00 AM
6/11/2007 4:23:00 AM
6/11/2007 4:23:00 AM
6/11/2007 4:23:00 AM
6/11/2007 4:23:00 AM
6/11/2007 4:23:00 AM
Laporan Tugas Akhir
BAB I
PENDAHULUAN
I.1. TINJAUAN UMUM

Untuk mewujudkan tujuan pembangunan nasional yaitu menciptakan
masyarakat adil dan makmur yang merata baik material maupun spiritual
berdasarkan Pancasila dan UUD 1945, pemerintah melaksanakan kebijakan
pembangunan di segala bidang secara menyeluruh, termasuk di dalamnya
pembangunan dalam bidang transportasi.
Transportasi merupakan hal yang sangat penting dalam kaitannya dengan
pertumbuhan ekonomi suatu wilayah. Seiring dengan pertumbuhan jumlah
penduduk yang semakin padat dan perkembangan masyarakat yang semakin maju,
maka pergerakan barang dan jasa juga akan meningkat yang harus diimbangi
dengan peningkatan sarana dan prasarana transportasi, di antaranya penambahan
jaringan jalan dan pengaturan lalu lintas.
Menurut UU RI. No. 13 tahun 1980 pasal 3 dan 4 serta PP RI No. 26 tahun
1985 pasal 4 s/d 12 tentang jalan, menyebutkan bahwa jalan mempunyai beberapa
peranan penting antara lain :
a. Mempunyai peranan strategis di bidang ekonomi, politik, sosial, budaya dan
hankam.
b. Mendorong pengembangan satuan wilayah pengembangan untuk menjaga
keseimbangan antar tingkat perkembangan daerah satu dengan daerah lainnya.
c. Membentuk suatu kesatuan sistem jaringan jalan yang mengikat dan
menghubungkan pusat-pusat pertumbuhan dengan wilayah yang berada dalam
pengaruh pelayanannya dalam suatu hubungan hirarki.
I.2. LATAR BELAKANG

Bandar Udara A.Yani Semarang merupakan Bandar Udara terpenting di
Jawa Tengah. Keberadaan Bandar Udara ini di Kota Semarang yang sekaligus
adalah ibukota Propinsi Jawa Tengah menjadikan Bandar Udara ini cukup
strategis karena didukung oleh intensitas kegiatan sosial ekonomi yang tinggi.
Bandar Udara A.Yani merupakan bagian kegiatan integral dari serangkaian
Perencanaan Jalan Layang Pada Jalan Akses Bandara A.Yani Semarang 1

Laporan Tugas Akhir
aktivitas di Jawa Tengah. Sebagai kota yang berbasis jasa, Semarang memerlukan
sebuah Bandar Udara yang mampu menghubungkan dengan titik global dunia di
Asia Tenggara, yaitu Singapura.
Dengan diterapkannya kota Semarang sebagai simpul transportasi yang
tercantum dalam RTRW Nasional maka pada khususnya prasarana transportasi
Bandar Udara A.Yani akan dikembangkan sebagai Bandar Udara Internasional.
Untuk itu perlu adanya peningkatan jalan akses ke Bandara, sementara jalan akses
yang ada kurang efektif dikarenakan sering terhambat dengan kemacetan yang
terjadi di bundaran Kalibanteng dan melewati persimpangan sebidang dengan
perlintasan kereta api.
Untuk mengatasi masalah tersebut diatas maka perlu peningkatan jalan
khususnya untuk jalan akses Bandara A.Yani melalui proyek Pembangunan Jalan
Akses Bandara A.Yani.
Untuk melaksanakan pekerjaan ini perencana menggunakan
Pedoman/Spesifikasi Teknis sesuai Master Plan Pengembangan Bandar Udara
A.Yani yang ada serta mengacu pada standar-standar Bidang Pekerjaan
Umum/Standar Nasional Indonesia (SNI) yang berlaku.
Konstruksi yang digunakan pada jalan akses tersebut berupa konstruksi
jalan layang, dengan beberapa pertimbangan sebagai berikut :
Keadaan lokasi di sekitar proyek merupakan daerah rawa, tambak dan
bersebelahan dengan Kali Siangker sehingga fluktuasi terjadinya rob
cukup tinggi khususnya pada musim penghujan, agar lalu lintas tidak
terganggu hal tersebut, maka digunakan konstruksi jalan layang.
Aspek estetika.
I.3. MAKSUD DAN TUJUAN

I.3.1. Maksud
Maksud dilakukannya perencanaan Jalan Akses Bandara A.Yani adalah :
a. Mendukung pengembangan kawasan di sekitar Bandara A.Yani sehingga
dapat meningkatkan aksesbilitas kegiatan di bidang ekonomi, sosial, budaya,
dan hankam.

Laporan Tugas Akhir
b. Meningkatkan pelayanan bagi masyarakat khususnya pengguna transportasi

udara agar tercapai tingkat kenyamanan dan keamanan yang optimal.
I.3.2. Tujuan
Tujuan dilakukannya perencanaan Jalan Akses Bandara A.Yani adalah :
a. Mengurangi tingkat kemacetan yang terjadi di bundaran Kalibanteng.
b. Menghindari resiko terjadinya kecelakaan yang disebabkan oleh adanya
pertemuan sebidang antara jalan masuk menuju Bandara A.Yani dengan
lintasan kereta api.
I.4. RUANG LINGKUP DAN PEMBATASAN MASALAH

Pada perencanaan sistem transportasi suatu hal yang perlu diperhatikan
adalah pengidentifikasian masalah. Bahan-bahan yang diperoleh dari hasil survey
atau hasil investigasi bertindak sebagai input permasalahan yang akan dipecahkan
untuk menentukan kebijaksanaan yang akan diambil.
Pembatasan masalah pada perencanaan Jalan Akses Bandara A.Yani
adalah sebagai berikut :
c. Jalan yang direncanakan merupakan jalan baru sehingga studi dimulai dari
awal.
d. Pada tugas akhir ini pembahasan lebih dititik beratkan pada perencanaan jalan
akses bandara dari setelah jembatan Siangker hingga sebelum lahan parkir
bandara.
e. Pada tugas akhir ini tidak melakukan perancangan bangunan-bangunan
penunjang jalan (jembatan).

Laporan Tugas Akhir
I.5. LOKASI PROYEK

Lokasi dilaksanakannya pekerjaan perencanaan Jalan Akses Bandar Udara A.
Yani Semarang adalah sebagai berikut :
KAWASAN BANDARA
A. YANI
Gambar 1.1. Peta Lokasi Rencana Jalan
I.6. SISTEMATIKA PENULISAN

Sistematika penulisan Tugas akhir ini adalah sebagai berikut :
BAB I. PENDAHULUAN
Pada bab ini membahas tentang tinjauan umum, latar belakang,
maksud dan tujuan, pembatasan masalah, lokasi proyek, dan
sistematika penulisan.

Laporan Tugas Akhir
BAB II STUDI PUSTAKA

Pada bab ini membahas mengenai teori-teori serta studi-studi yang
dijadikan acuan dalam perencanaan alternatif dan analisis perancangan
detail terpilih.
BAB III METODOLOGI
Mencakup tahap persiapan, tahap penulisan laporan, survey dan
pengumpulan data serta analisa data.
BAB IV ANALISA DATA
Pada bab ini membahas mengenai penganalisaan data-data yang
diperlukan dalam perencanaan.
BAB V PERHITUNGAN KONSTRUKSI
Pada bab ini membahas mengenai kelanjutan dari analisa data dengan
melakukan perhitungan-perhitungan perencanaan berdasarkan data-
data hasil analisa.
BAB VI PENUTUP
Pada bab ini membahas kesimpulan dari hasil pengolahan data serta
saran-saran dalam pelaksanaan.

Laporan Tugas Akhir
BAB II
STUDI PUSTAKA
II.1. TINJAUAN UMUM

Untuk mengatasi dan memecahkan masalah yang berkaitan dengan
perencanaan jalan akses Bandara Ahmad Yani, baik untuk menganalisa data
ataupun merencanakan konstruksi yang menyangkut cara analisis, perhitungan
teknis, maupun analisa tanah. Maka pada bagian ini kami menguraikan secara
global pemakaian rumus-rumus dan persamaan yang berkaitan dengan jalan yang
akan digunakan untuk pemecahan masalah.
Berikut beberapa aspek studi pustaka yang diperlukan untuk memberikan
gambaran terhadap proses perencanaan jalan :
1. Aspek lalu-lintas.
2. Aspek geometrik.
3. Aspek tanah.
4. Aspek perkerasan.
5. Aspek hidrologi.
6. Aspek jembatan
7. Aspek lalu lintas pesawat terbang
II.2. ASPEK LALU LINTAS

II.2.1. Definisi Jalan
Menurut Undang-Undang No. 13 Tahun 1980, jalan merupakan suatu
prasarana perhubungan darat dalam bentuk apapun yang meliputi segala bagian
jalan termasuk bangunan pelengkap dan perlengkapannya yang diperuntukkan
bagi lalu-lintas.
Bangunan pelengkap jalan adalah bangunan yang tidak dapat dipisahkan
dari jalan, antara lain : jembatan, overpass ( lintas atas ), Underpass (lintas
bawah), tempat parkir, gorong-gorong, tembok penahan dan saluran air jalan.
Yang termasuk perlengkapan jalan antara lain : rambu-rambu jalan,
rambu-rambu lalu-lintas, tanda-tanda jalan, pagar pengaman lalu-lintas, pagar dan
patok daerah milik jalan.

Laporan Tugas Akhir
Dalam perencanaan akses masuk bandara A.Yani didefinisikan sebagai

segmen jalan perkotaan / semi perkotaan yaitu jalan yang mempunyai
perkembangan secara permanen dan menerus sepanjang seluruh atau hampir
seluruh jalan, minimum pada satu sisi jalan, apakah berupa perkembangan lahan
atau bukan.
II.2.2. Klasifikasi Jalan

Klasifikasi fungsional seperti dijabarkan dalam UU Republik Indonesia
No.38 tahun 2004 Tentang Jalan (pasal 7 dan 8) dan dalam Standar Perencanaan
Geometrik Jalan Perkotaan 1992 dibagi dalam dua sistem jaringan yaitu:
1. Sistem Jaringan Jalan Primer

Sistem jaringan jalan primer disusun mengikuti ketentuan peraturan tata
ruang dan struktur pembangunan wilayah tingkat nasional, yang menghubungkan
simpul-simpul jasa distribusi sebagai berikut :
Dalam kesatuan wilayah pengembangan menghubungkan secara menerus kota
jenjang kesatu, kota jenjang kedua, kota jenjang ketiga, dan kota jenjang di
bawahnya.
Menghubungkan kota jenjang kesatu dengan kota jenjang kesatu antara satuan
wilayah pengembangan.
Fungsi jalan dalam sistem jaringan primer dibedakan sebagai berikut :

a. Jalan Arteri Primer
Jalan arteri primer menghubungkan kota jenjang kesatu yang terletak
berdampingan atau menghubungkan kota jenjang kesatu dengan kota jenjang
kedua.
Persyaratan jalan arteri primer adalah :
Kecepatan rencana minimal 60 km/jam.
Lebar jalan minimal 8 meter.
Kapasitas lebih besar daripada volume lalu lintas rata-rata.
Lalu lintas jarak jauh tidak boleh terganggu oleh lalu lintas ulang alik, lalu
lintas lokal dan kegiatan lokal.

Laporan Tugas Akhir
Jalan masuk dibatasi secara efisien.

Jalan persimpangan dengan pengaturan tertentu tidak mengurangi
kecepatan rencana dan kapasitas jalan.
Tidak terputus walaupun memasuki kota.
Persyaratan teknis jalan masuk ditetapkan oleh menteri.
b. Jalan Kolektor Primer
Jalan kolektor primer menghubungkan kota jenjang kedua dengan kota
jenjang kedua atau menghubungkan kota jenjang kedua dengan kota jenjang
ketiga.
Persyaratan jalan kolektor primer adalah :
Kapasitas sama dengan atau lebih besar daripada volume lalu lintas rata-
rata.
Jalan masuk dibatasi, direncanakan sehingga tidak mengurangi kecepatan
rencana dan kapasitas jalan.
Tidak terputus walaupun memasuki kota.
c. Jalan Lokal Primer
Jalan lokal primer menghubungkan kota jenjang kesatu dengan persil
atau menghubungkan kota jenjang kedua dengan persil atau menghubungkan
kota jenjang ketiga dengan di bawahnya, kota jenjang ketiga dengan persil
atau di bawah kota jenjang ketiga sampai persil.
Persyaratan jalan lokal primer adalah :
Tidak terputus walaupun melewati desa.
2. Sistem Jaringan Jalan Sekunder

Sistem jaringan jalan sekunder disusun mengikuti ketentuan tata ruang
kota yang menghubungkan kawasan-kawasan yang mempunyai fungsi primer,
fungsi sekunder kesatu, fungsi sekunder kedua dan seterusnya sampai perumahan.

Laporan Tugas Akhir
Fungsi jalan dalam sistem jaringan jalan sekunder dibedakan sebagai berikut :
a. Jalan Arteri Sekunder
Jalan arteri sekunder menghubungkan kawasan primer dengan
kawasan sekunder kesatu atau menghubungkan kawasan sekunder kesatu
dengan kawasan sekunder kesatu atau kawasan sekunder kesatu dengan
kawasan sekunder kedua.
Berikut persyaratan jalan arteri sekunder :
Lebar badan jalan minimal 8 meter.
Kapasitas sama atau lebih besar dari volume lalu lintas rata-rata.
Lalulintas cepat tidak boleh terganggu oleh lalu lintas lambat.
Persimpangan dengan pengaturan tertentu, tidak mengurangi kecepatan
dan kapasitas jalan.
b. Jalan Kolektor Sekunder
Jalan kolektor sekunder menghubungkan kawasan sekunder kedua
dengan kawasan sekunder kedua atau kawasan sekunder kedua dengan
kawasan sekunder ketiga.
Berikut persyaratan jalan kolektor sekunder :
c. Jalan Lokal Sekunder
Jalan lokal sekunder menghubungkan kawasan sekunder kesatu
dengan perumahan, kawasan sekunder kedua dengan perumahan,
menghubungkan kawasan sekunder ketiga dengan kawasan perumahan dan
seterusnya.
Berikut persyaratan jalan lokal sekunder :
Persyaratan teknik diperuntukkan bagi kendaraan beroda tiga/ lebih.
Lebar badan jalan tidak diperuntukan bagi kendaraan beroda tiga atau
lebih, minimal 3,5 meter.

Laporan Tugas Akhir
II.2.3. Tipe Jalan

Tipe jalan ditentukan sebagai jumlah lajur dan arah pada suatu ruas jalan
dimana masing-masing tipe mempunyai keadaan dasar ( karakteristik geometrik )
jalan yang digunakan untuk menentukan kecepatan arus bebas dan kapasitas jalan.
Menurut MKJI ( Manual Kapasitas Jalan Indonesia ) 1997 tipe jalan perkotaan
dibedakan menjadi :
Jalan dua lajur dua arah tak terbagi ( 2/2 UD )
Jalan empat lajur dua arah tak terbagi ( 4/2 UD )
Jalan empat lajur dua arah terbagi ( 4/2 D )
Jalan enam lajur dua arah terbagi ( 6/2 D )
Jalan satu arah (1-3/1)
II.2.4. Lajur
Lajur adalah bagian jalur lalu-lintas yang memanjang, dibatasi oleh marka
lajur jalan, memiliki lebar yang cukup untuk dilewati suatu kendaraan bermotor
sesuai dengan volume lalu-lintas kendaraan rencana.
Lebar lajur tergantung pada kecepatan dan jenis kendaraan rencana.
Penetapan jumlah lajur mengacu pada MKJI 1997 berdasarkan tingkat kinerja
yang direncanakan, dimana untuk suatu ruas jalan tingkat kinerja dinyatakan oleh
perbandingan antara volume terhadap kapasitas yang nilainya lebih dari 0,75.
Tabel 2.1 Jumlah Lajur
Lebar jalur efektif WCe (m) Jumlah lajur

5 10,5 2
10,5 16 4
Sumber : MKJI 1997
Tabel 2.2 Ambang Lalu-lintas tahun 1 (Konstruksi Baru)
Kondisi Ambang arus lalu-lintas tahun ke 1

Tipe jalan/lebar jalur lalu-lintas (m)
Tipe alinyemen Hambatan samping 4/2 D 6/2 D
12 m 14 m 21 m
Datar Rendah 650-950 650-1500 >2000
Tinggi 550-700 550-1350 >1600
Sumber : MKJI 1997

Laporan Tugas Akhir
II.2.5. Analisa Pertumbuhan Lalu Lintas

Untuk memperkirakan pertumbuhan lalu-lintas di masa yang akan datang
dapat dihitung dengan memakai rumus eksponensial sebagai berikut :
LHR n = LHR0 (1 + i ) n
Dimana :
LHRn = LHR tahun rencana
LHR0 = LHR awal
i = faktor perkembangan lalu-lintas (%)
n = umur rencana
II.2.5.1. Lalu lintas harian rata-rata

Lalu-lintas harian rata-rata adalah jumlah rata-rata lalu-lintas kendaraan
bermotor beroda empat atau lebih yang dicatat selama 24 jam sehari untuk kedua
jurusan. Ada dua jenis LHR yaitu :
LHRT = Jumlah lalu-lintas dalam satu tahun / 365 hari
LHR = Jumlah lalu-lintas selama pengamatan / lama pengamatan
II.2.5.2. Volume jam perencanaan

Volume jam perencanaan (VJP) adalah prakiraan volume lalu lintas pada
jam sibuk rencana lalu lintas dan dinyatakan dalam smp/jam. Arus rencana
bervariasi dari jam ke jam berikut dalam satu hari, oleh karena itu akan sesuai jika
volume lalu lintas dalam 1 jam dipergunakan. Volume 1 jam yang dapat
digunakan sebagai VJP haruslah sedemikian rupa sehingga :
Volume tersebut tidak boleh terlalu sering terdapat pada distribusi arus lalu
lintas setiap jam untuk periode satu tahun.
Apabila terdapat volume lalu lintas per jam melebihi VJP, maka kelebihan
tersebut tidak boleh mempunyai nilai yang terlalu besar.
Volume tersebut tidak boleh mempunyai nilai yang sangat besar, sehingga
akan menyebabkan jalan menjadi lengang.
VJP = QDH = LHRT * k

Laporan Tugas Akhir
Dimana :
LHRT = Lalu-lintas harian rata-rata tahunan (kend/hari)
Faktor k = Faktor volume lalu-lintas pada jam sibuk
II.2.6. Kendaraan Rencana

Kendaraan rencana adalah kendaraan yang merupakan wakil dari
kelompoknya yang digunakan untuk merencanakan bagian-bagian jalan raya.
Untuk perencanaan geometrik jalan, ukuran lebar kendaraan rencana akan
mempengaruhi lebar lajur yang dibutuhkan. Sifat membelok kendaraan akan
mempengaruhi perencanaan tikungan dan lebar median dimana kendaraan
diperkenankan untuk memutar. Kemampuan kendaraan akan mempengaruhi
tingkat kelandaian yang dipilih, dan tinggi tempat duduk pengemudi akan
mempengaruhi jarak pandang pengemudi.
Kendaraan rencana dimasukkan ke dalam tiga kelompok :
Kendaraan ringan (LV) meliputi mobil penumpang, minibus, pick up, truk
kecil, jeep atau kendaraan bermotor dua as beroda empat dengan jarak as 2,0-
3,0 m (klasifikasi Bina Marga).
Kendaraan berat (HV) meliputi truk dan bus atau kendaraan bermotor dengan
jarak as lebih dari 3,50 m. Biasanya beroda lebih dari empat (klasifikasi Bina
Marga).
Sepeda motor (MC) merupakan kendaraan bermotor beroda dua atau tiga
(klasifikasi Bina Marga).
II.2.7. Arus dan Komposisi

Arus lalu-lintas adalah jumlah kendaraan yang melalui suatu titik pada
ruas jalan tertentu persatuan waktu yang dinyatakan dalam satuan kend/jam.
Semua nilai arus lalu lintas (per arah dan total) di konversikan menjadi satuan
mobil penumpang (smp) dengan menggunakan ekivalensi mobil penumpang
(emp) yang diturunkan secara empiris untuk berbagai tipe kendaraan.

Laporan Tugas Akhir
Menentukan ekivalensi mobil penumpang (emp) berdasarkan MKJI, 1997,

seperti yang terlihat pada tabel 2.3 dan 2.4 berikut ini :
Tabel 2.3 EMP Untuk Jalan Perkotaan Tak Terbagi
EMP
Arus Lalu Lintas
Tipe Jalan : Tak Lebar Jalur Lalu Lintas
Total Dua Arah
Terbagi HV Wc (m)
(kend/jam)
6 >6
Dua lajur tak terbagi 1,3 0,5 0,4
0 1800
(2/2 UD) 1,2 0,35 0,25
Empat lajur tak terbagi 0 1800 1,3 0,40
(4/2 UD) 1,2 0,25
Sumber : MKJI 1997
Tabel 2.4 EMP Untuk Jalan Perkotaan Terbagi dan Satu Arah
Tipe Jalan : Arus Lalu Lintas per EMP

Jalan Satu Arah dan Jalan Terbagi lajur (kend/jam) HV MC
Dua lajur dan satu arah (2/1) dan 1,3 0,4
0 1800
empat lajur terbagi (4/2 D) 1,2 0,25
Tiga lajur dan satu arah (2/1) dan 1,3 0,4
enam lajur terbagi (4/2 D) 0 1800 1,2 0,25
Sumber : MKJI 1997
II.2.8. Tingkat Pelayanan

Evaluasi terhadap tingkat pelayanan dimaksudkan untuk mengetahui
apakah suatu jalan masih mampu memberikan pelayanan yang memadai bagi
pemakai.
Beberapa hal yang masih menjadi tolok ukur layak / tidaknya pelayanan
suatu jalan adalah :
Kecepatan arus bebas (FV)
Kecepatan arus bebas (FV) didefinisikan sebagai kecepatan pada tingkat arus
nol, yaitu kecepatan yang akan dipilih pengemudi jika mengendarai kendaraan
bermotor tanpa dipengaruhi oleh kendaraan bermotor lain di jalan.
Persamaan untuk penentuan kecepatan arus bebas :
FV = ( FV0 + FVW ) * FFVSF * FFVCS

Laporan Tugas Akhir
Dimana :
FV = kecepatan arus bebas kendaraan ringan pada kondisi lapangan
(km/jam).
FV0 = kecepatan arus bebas dasar kendaraan.
FVW = penyesuaian kecepatan untuk lebar jalan (km/jam).
FFVSF = faktor penyesuaian untuk hambatan samping
FFVCS = faktor penyesuaian kecepatan untuk ukuran kota.
Kapasitas ( C )
C = Co * FCw * FCsp * FCsf * FCcs
Dimana :
C = kapasitas jalan (smp/jam)
Co = kapasitas dasar
FCw = faktor penyesuaian lebar jalan
FCsp = faktor pemisahan arah
FCsf = faktor akibat hambatan samping dan bahu jalan
FCcs = faktor penyesuaian ukuran kota
Tabel 2.5 Besarnya Kapasitas Dasar ( Co ) untuk Jalan Perkotaan
Tipe Jalan Kapasitas Dasar (smp/jam) Catatan

Empat lajur terbagi 1650 Per lajur
atau jalan satu arah
Empat lajur tak terbagi 1500 Per lajur
Dua lajur tak terbagi 2900 Total dua lajur
Sumber : MKJI 1997
Tabel 2.6 Besarnya Faktor Penyesuaian akibat Lebar Jalan ( FCw )
Lebar Lajur Lalu Lintas Efektif

Tipe Jalan FCw
Wc (m)
Per lajur
3,00 0,92
Empat lajur terbagi atau
3,25 0,96
jalan satu arah
3,50 1,00
3,75 1,04
4,00 1,08

Laporan Tugas Akhir
Lebar Lajur Lalu Lintas Efektif

Tipe Jalan FCw
Wc (m)
Per lajur
3,00 0,91
Empat lajur tak terbagi 3,25 0,95
3,50 1,00
3,75 1,05
4,00 1,09
Total lajur
5 0,56
6 0,87
Dua lajur tak terbagi 7 1,00
8 1,14
9 1,25
10 1,29
11 1,34
Sumber : MKJI 1997
Tabel 2.7 Besarnya Faktor Penyesuaian akibat Prosentase Arah ( FCsp )
Pemisah Arah SP % - % 50 -50 55 45 60 - 40 65 - 35 70 - 30

Dua lajur 2/2 1,00 0,97 0,94 0,91 0,88
FCsp
Empat lajur 4/2 1,00 0,985 0,97 0,955 0,95
Sumber : MKJI 1997
Tabel 2.8 Besarnya Faktor Penyesuaian akibat Hambatan Samping (FCsf)
FCsf
Kelas Hambatan Samping
Lebar Bahu Efektif WS
0,5 1,0 1,5 2,0
Sangat rendah 0,94 0,96 0,99 1,01
Rendah 0,92 0,94 0,97 1,00
Sedang 0,89 0,92 0,96 0,98
Tinggi 0,82 0,86 0,90 0,95
Sangat tinggi 0,73 0,79 0,85 0,91
Sumber : MKJI 1997
Tabel 2.9 Faktor Penyesuaian Ukuran Kota (FCCS) untuk Jalan Perkotaan
Ukuran Kota (Juta Penduduk) Faktor Penyesuaian Untuk Ukuran Kota

< 0,1 0,86
0,1 - 0,5 0,90
0,5 - 1,0 0,94
1,0 - 3,0 1,00
> 3,0 1,04
Sumber : MKJI 1997

Laporan Tugas Akhir
Degree Of Saturation ( Derajat Kejenuhan / DS )

DS yaitu perbandingan antara volume dengan kapasitas. Perbandingan
tersebut menunjukkan kepadatan lalu-lintas dan kebebasan bagi kendaraan.
Bila DS < 0,75 maka jalan tersebut masih layak, dan
Bila DS > 0,75 maka harus dilakukan pelebaran atau dilakukan traffic
management pada ruas jalan tersebut.
Hubungan antara tingkat pelayanan dan kapasitas ditunjukan berdasarkan
persamaan berikut :
QDH
DS =
C
Dimana :
QDH = volume jam perencanaan (smp/jam)
C = kapasitas jalan (smp/jam)
II.3. ASPEK GEOMETRIK

Perencanaan geometrik akan memberikan bentuk fisik jalan dalam
proyeksi arah horisontal dan vertikal serta detail elevasi permukaan jalan pada
tikungan.
II.3.1. Aliyemen Horisontal

Adalah proyeksi rencana sumbu jalan tegak lurus bidang datar yang terdiri
dari garis lurus dan garis lengkung. Perencanaan alinyemen horisontal bertujuan
untuk menjamin keselamatan dan kenyamanan pemakai jalan.
Macam-macam lengkung horisontal :
1. Full Circle
Full Circle hanya dapat dipilih untuk radius lengkung yang besar, dimana
superelevasi (kemiringan) yang dibutuhkan < 3%.
Rumus yang digunakan :
Tc = Rc * tan
Ec = Rc * ( sec - 1 ) = Tc tan
Lc = 2/360 * * Rc
= 0,01745* * Rc

Laporan Tugas Akhir
Gambar 2.1. Lengkung Full Circle
2. Spiral Circle Spiral

Karena ada kendala menggunakan R yang besar, maka lengkung yang
digunakan adalah Spiral Circle Spiral (S-C-S). Dengan tipe ini, maka
terdapat lengkung peralihan yang menghubungkan bagian lurus (tangent)
dengan lengkung sederhana (circle) yang berbentuk spiral (clithoid).
VR2
R min = , Dimana f = 0,14 s/d 0,24
127(e max + f )
Tc = ( Rc + Rc ) * tan + (X-Rc sin s)
E = { ( Rc + Rc ) / ( cos )}- Rc
Lc = ( - 2s ) Rc / 180
Gambar 2.2. Lengkung Spiral Circle Spiral

Laporan Tugas Akhir
3. Spiral Spiral
Lengkung horisontal bentuk spiral-spiral ( S-S ) adalah lengkung tanpa busur
lingkaran ( Lc = 0 ). Lengkung S-S sebaiknya dihindari kecuali keadaan
terpaksa.
s =
Ls = (s * * Rc)/90
Gambar 2.3. Lengkung Spiral Spiral
II.3.2. Aliyemen Vertikal

Alinyemen vertikal adalah garis potong yang dibentuk oleh bidang vertikal
yang melalui sumbu jalan, yang menggambarkan elevasi permukaan jalan
sehingga dapat menambah keamanan dan kenyamanan pemakai jalan. Faktor
perencanaan alinyemen vertikal adalah kelandaian dan lengkung vertikalnya.
Rumus Yang digunakan :
A = |g1 g2| = ..%
A * Lv
E=
800
Dimana :
A = selisih kelandaian mutlak (harga +)
Lv = panjang lengkung vertikal (m)
PLV = titik awal lengkung vertikal

Laporan Tugas Akhir
PPV = titik pertemuan kedua kelandaian

PTV = titik akhir lengkung vertikal
Gambar 2.4. Gambar 2.5.

Lengkung Vertikal Cekung Lengkung Vertikal Cembung
1. Panjang lengkung Vertikal Cekung tergantung :

a. Jarak penyinaran lampu kendaraan
Untuk kondisi jarak penyinaran < panjang lengkung
Rumus :
(A* S 2 )
Lv =
(150 + 3,5 * S )
Untuk kondisi jarak penyinaran > panjang lengkung
Rumus :
(150 + 3,5 * S)
Lv = 2 * S -
A
b. Jarak pandangan bebas dibawah bangunan
c. Persyaratan drainase
Rumus :
Lv = 50 * A

Laporan Tugas Akhir
d. Kenyamanan pengemudi
Rumus :
2
A * VR
Lv =
380
e. Keluwesan bentuk
Dimana :
Lv = panjang minimum lengkung vertikal
S = jarak penyinaran
A = perbedaan aljabar kedua landai (g1-g2) (%)
VR = kecepatan rencana (km/jam)
2. Panjang lengkung Vertikal Cembung tergantung :

a. Jarak pandang henti
Untuk kondisi jarak pandang henti < panjang lengkung
Rumus :
(A* S 2 )
Lv =
399
Untuk kondisi jarak pandang henti > panjang lengkung
Rumus :
399
Lv = 2 * S -
A
b. Jarak pandang menyiap
Untuk kondisi jarak pandang menyiap < panjang lengkung
Rumus :
(A* S 2 )
Lv =
960
Untuk kondisi jarak pandang menyiap > panjang lengkung
Rumus :
960
Lv = 2 * S -
A
c. Kebutuhan akan drainase
Rumus :
Lv = 50 * A

Laporan Tugas Akhir
d. Kebutuhan kenyamanan perjalanan

Rumus :
2
A * VR
Lv =
360
Dimana :
Lv = panjang minimum lengkung vertikal
S = jarak pandang
A = perbedaan aljabar kedua landai (g1-g2) (%)
VR = kecepatan rencana (km/jam)
II.4. ASPEK TANAH

Penyelidikan tanah merupakan dasar bagi penentuan jenis dan kedalaman
pondasi. Data tanah dari hasil percobaan dianalisa dan dihitung daya dukung
tanahnya sehingga kemudian dapat ditentukan jenis pondasi yang cocok.
1. Standar Penetration Test

N = 15 + (N 15)
dimana :
N = nilai SPT setelah dikoreksi
N = nilai SPT yang diukur dengan catatan percobaan N > 15
Tabel 2.10. Standar Penetration Test
Tingkat
Kepadatan Dr N
Sangat lepas < 0,2 <4 < 30
Lepas 0,2 - 0,4 4-10 30 35
Agak padat 0,4 - 0,6 10-30 35 40
Padat 0,6 - 0,8 30 - 50 40 45
Sangat Padat 0,8 - 1,0 > 50 45
Sumber : Pondation Engineering, Ralph.: 1973
2. Sondir Test
Penafsiran dengan menggunakan alat sondir dapat dilihat pada tabel
berikut.

Laporan Tugas Akhir
`Tabel 2.11. Penafsiran Hasil Penyelidikan Tanah
Hasil Sondir (kg/cm2)

Klasifikasi
qc Fs
6 0,15 - 0,40 Humus, lempung sangat lunak
6 - 10 0,20 Pasir kelanauan lepas, pasir sangat halus
0,20 - 0,60 Lempung lembek kelanauan
0,10 Kerikil lepas
10 - 30 0,10 - 0,40 Pasir lepas
0,80 - 2,00 Lempung agak kenyal
1,50 Pasir kelanauan, agak padat
30 - 60 1,00 - 3,00 Lempung kelanauan, agak kenyal
3,00 Lempung kerikil kenyal
150 - 300 1,00 - 2,00 Pasir padat, kerikil, kasar, sangat padat
Sumber : Penetrometer and Soil Exploration, Sanglerat : 1972
3. Dari hasil Boring Log

Analisa dapat dilihat dari hasil boring log di lapangan (perlu diperhatikan
letak kedalaman Muka Air Tanah).
Tabel 2.12. Klasifikasi Tanah-2
N Values (SPT) Consistensy

02 Very soft
24 Soft
48 Medium soft
8 16 Stiff
16 32 Very Stiff
> 32 Hard
Sumber: Soil Mechanic and Fondation, Punmia : 1981
Dari ketiga analisa diatas dapat ditentukan jenis pondasi yang akan
digunakan dan dapat pula diketahui kekuatan tanah berdasarkan jenis pondasi
yang dipilih.
II.5. ASPEK PERKERASAN JALAN

Merupakan bagian dari struktur atas konstruksi jalan yang memiliki
ketebalan, kekuatan, dan kekakuan serta kestabilan tertentu agar mampu
menyalurkan beban lalu-lintas diatasnya ke balok melintang dengan lebih aman.

Laporan Tugas Akhir
Berdasarkan pengikatnya, konstruksi perkerasan jalan dibedakan menjadi :

1. Konstruksi perkerasan lentur (fexible pavement).
2. Konstruksi perkerasan kaku (rigid pavement).
II.6. ASPEK HIDROLOGI

Dalam perencanaan suatu jalan tinjauan hidrologi memegang peranan
penting terutama yang berkaitan dengan dimensi saluran drainase.
Fungsi dari perencanaan drainase yaitu untuk membuat air hujan secepat
mungkin dialirkan sehingga tidak terjadi genangan air dalam waktu yang lama.
Akibat dengan terjadinya genangan air akan menyebabkan cepatnya kerusakan
konstruksi jalan.
II.7. ASPEK JEMBATAN

II.7.1. Klasifikasi Jembatan
Ditinjau dari sistem strukturnya maka jembatan dapat dibedakan menjadi:
1. Jembatan Lengkung (Arch bridge)
Pelengkung adalah bentuk struktur non-linear yang mempunyai
kemampuan sangat tinggi terhadap respon momen lengkung. Yang membedakan
bentuk pelengkung dengan bentuk pelengkung dengan bentuk-bentuk lainnya
adalah bahwa kedua perletakan ujungnya berupa sendi sehingga pada perletakan
tidak diijinkan adanya pergerakan ke arah horisontal. Jembatan pelengkung
banyak digunakan untuk menghubungkan tepian sungai atau ngarai dan dapat
dibuat dengan bahan baja maupun beton. Jembatan lengkung merupakan salah
satu bentuk yang paling indah diantara jembatan yang ada. Jembatan ini cocok
digunakan pada bentang jembatan antara 60-80m
2. Jembatan Gelagar (Beam bridge)
Jembatan bentuk gelagar terdiri dari lebih dari satu gelagar tunggal yang
terbuat dari bahan beton, baja atau beton prategang. Jembatan dirangkai dengan
diafragma, dan pada umumnya menyatu secara kaku dengan pelat yang
merupakan lantai lalu lintas. Jembatan beton prategang menggunakan beton yang
diberikan gaya prategang awal untuk mengimbangi tegangan yang terjadi akibat
beban. Jembatan ini bisa menggunakan post-tensioning dan pre-tensioning. Pada

Laporan Tugas Akhir
post tensioning tendon prategang ditempatkan di dalam duct setelah beton

mengeras. Pada pre tensioning beton dituang mengelilingi tendon prategang yang
sudah ditegangkan terlebih dahulu. Jembatan ini cocok digunakan pada bentang
jembatan antara 20 - 30 m, Tinggi pilar + 1/3 kedalaman pondasi melebihi 15 m.
3. Jembatan Kantilever
Jembatan kantilever memanfaatkan konstruksi jepit-bebas sebagai elemen
pendukung lantai lalu lintas. Jembatan ini dibuat dari baja dengan struktur rangka
maupun beton. Apabila pada jembatan baja kekakuan momen diperoleh dari
gelagar menerus, pada beton jepit dapat tercipta dengan membuat struktur yang
monolith dengan pangkal jembatan. Salah satu kelebihan kantilever adalah bahwa
selama proses pembuatan jembatan dapat dibangun menjauh dari pangkal atau
pilar, tanpa dibutuhkannya perancah. Jembatan ini cocok digunakan pada bentang
melebihi 80,00 meter ( > 80 m )
4. Jembatan Gantung (Suspension Bridge)
Sistem struktur jembatan gantung berupa kabel utama (main Cable) yang
memikul kabel gantung. Kabel utama terikat pada angker diujung tower yang
menyebabkan tower dalam keadaan tertekan. Perbedaan utama jembatan gantung
terhadap cable-stayed adalah bahwa kabel tersebar merata sepanjang gelagar dan
tidak membebani tower secara langsung. Jembatan jenis ini kabel tidak terikat
pada tower. Jembatan ini cocok digunakan pada bentang jembatan melebihi 80,00
meter ( > 80 m )
5. Jembatan Rangka (Truss Bridge)
Jembatan rangka umumnya terbuat dari baja, dengan bentuk dasar berupa
segitiga. Elemen rangka dianggap bersendi pada kedua ujungnya sehingga setiap
batang hanya menerima gaya aksial tekan atau tarik saja. Jembatan rangka
merupakan salah satu jenis jembatan tertua dan dapat dibuat dalam beragam
variasi bentuk, sebagai gelagar sederhana, lengkung atau kantilever. Kekakuan
struktur diperoleh dengan pemasangan batang diagonal. Jembatan ini cocok
digunakan pada bentang jembatan antara 30 - 60 m.

Laporan Tugas Akhir
6. Jembatan Beton Bertulang

Jembatan beton bertulang menggunakan beton yang dicor di lokasi.
Biasanya digunakan untuk jembatan dengan bentang pendek tidak lebih panjang
dari 20 meter, daya dukung tanah dipermukaan qu > 50 kg/cm2 dan tinggi pilar +
1/3 kedalaman pondasi kurang dari 15 m.
Bangunan struktur atas pada umumnya terdiri dari :

1. Plat Lantai
2. Trotoar
3. Sandaran/hand rail
4. Balok Diafragma
5. Balok Memanjang
6. Tumpuan Jembatan
7. Oprit
8. Pelat injak
Bangunan struktur bawah pada umumnya terdiri dari :

1. Abutment
2. Pilar (pier)
3. Pondasi
II.7.2. Pembebanan
Pembebanan didasarkan Pedoman Perencanaan Pembebanan Jembatan dan
Jalan Raya 1987 (PPPJJR, 1987). Beban muatan yang bekerja terdiri dari beban
primer dan beban sekunder.
1. Beban Primer
Merupakan beban utama dalam perhitungan tegangan yang tediri dari :
a. Beban Mati
Yaitu semua beban yang berasal dari berat sendiri jalan layang
b. Beban Hidup

Laporan Tugas Akhir
Yaitu semua beban yang berasal dari berat kendaraan yang bergerak atau
lalu lintas yang dianggap bekerja pada jalan layang
Beban T
Merupakan beban terpusat untuk lantai kendaraan yang digunakan
untuk perhitungan kekuatan lantai jalan layang yang ditinjau pada 2
kondisi :
- Roda pada tengah pelat lantai (lebar jalur 5,5 m)
- 2 roda truk yang berdekatan dengan jarak 100 cm (lebar jalur
>5,5m).
Beban D
Beban D atau beban jalur untuk perhitungan kekuatan gelagar berupa
beban terbagi rata sebesar q panjang per jalur dan beban garis P
per jalur lalu lintas. Besar beban D ditentukan sebagai berikut :
Q = 2,2 t/m : untuk L < 30 m
1,1
Q = 2,2 t/m - t/m : untuk 30 m < L < 60 m
60 * ( L 30)
30
Q = 1,1 (1 - ) t/m : untuk L > 60 m
L
Misalnya lebar lantai kendaraan lebih besar dari 5,5 m, maka beban
berlaku sepenuhnya pada jalur sebesar 5,5 m. Sedangkan
lebar selebihnya hanya dibebani sebesar 50 % dari muatan D tersebut.
Gambar 2.6. Beban D Pada Lalu lintas Jembatan
c. Beban pada trotoar, kerb, dan sandaran

Trotoar diperhitungkan terhadap beban hidup sebesar 500 kg/m2.
Namun pada perhitungan gelagar hanya digunakan sebesar 60 % dari
beban hidup trotoar.
Laporan Tugas Akhir
Kerb diperhitungkan guna menahan beban horizontal kearah melintang

jembatan 500 kg/m2, bekerja pada puncak kerb atau setinggi 25 cm di
atas permukaan lantai kendaraan bila tinggi kerb > 25 cm.
Selain itu perlu diperhitungkan pula beban pada sandaran yaitu
diperhitungkan untuk dapat menahan beban horizontal P sebesar 100
kg/m2 pada tinggi 90 cm dari atas lantai trotoir (115 cm di atas
permukaan lantai kendaraan).
Gambar 2.7. Beban Pada Sandaran
d. Beban Kejut
Beban Kejut diakibatkan oleh getaran dan pengaruh dinamis lainnya.
Tegangan akibat beban garis P harus dikalikan koefisien kejut sebesar
20
K=1+
50 + L
Dimana :
K = koefisien kejut
L = panjang bentang jalan (m)
2. Beban Sekunder
Beban sekunder terdiri dari :
a. Gaya Rem
Pengaruh gaya-gaya dalam arah memanjang jembatan akibat gaya rem
harus ditinjau. Pengaruh ini diperhitungkan senilai dengan pengaruh gaya
rem sebesar 5 % dari beban D tanpa koefisien kejut yang memenuhi semua
jalur lalu lintas yang ada dan dalam satu jurusan yang bekerja dalam arah
horizontal sumbu jembatan dengan titik tangkap setinggi 1,00 m di atas
permukaan lantai kendaraan.

Laporan Tugas Akhir
b. Gaya Akibat Gempa Bumi

Jembatan atau jalan yang dibangun di daerah-daerah dimana diperkirakan
terjadi pengaruh-pengaruh gempa bumi harus direncanakan dengan
menghitung pengaruh-pengaruh gempa bumi tersebut.
c. Beban Angin
Beban angin diperhitungkan sebesar 150 kg/m2, pada jembatan ditinjau
berdasarkan bekerjanya angin horisontal terbagi rata pada bidang vertikal
jalan layang dalam arah tegak lurus sumbu memanjang jembatan layang.
d. Gaya akibat gesekan akibat tumpuan bergerak
Ditinjau terhadap gaya akibat gesekan pada tumpuan bergerak, karena
adanya pemuaian yang timbul akibat adanya gaya gesekan, dan perbedaan
suhu.
3. Kombinasi Pembebanan
Konstruksi jembatan layang harus ditinjau berdasarkan pada
kombinasi pembebanan dan gaya yang mungkin bekerja.
Tabel 2.13. Kombinasi Pembebanan
Tegangan Yang
Kombinasi Pembebanan dan Gaya Digunakan Terhadap
Tegangan Ijin
1. M + (H+K) +Ta + Tu 100 %
2. M Ta + Ah + Gg + A + SR + Tm 125 %
3. Komb. 1 +Rm + Gg + A + SR + Tm + S 140 %
4. M + Gh + Tag + Cg + Ahg +Tu 150 %
5. M + P1 Khusus Jemb. Baja 130 %
6. M + (H + K) + Ta + S + Tb 150 %
Sumber : PPPJJR, 1987
Keterangan :
A = Beban Angin
Ah = Gaya akibat aliran dan hanyutan
Ahg = Gaya akibat aliran dan hanyutan waktu gempa

Laporan Tugas Akhir
Gg = Gaya gesek pada tumpuan bergerak

Gh = Gaya horisontal ekivalaen akibat gempa
(H+K) = Beban hidup dan kejut
M = Beban mati
P1 = Gaya pada waktu pelaksanaan
Rm = Gaya rem
S = Gaya sentrifugal
SR = Gaya akibat susut dan rangkak
Tm = Gaya akibat perubahan suhu ( selain susut dan rangkak)
Ta = Gaya tekanan tanah
Tag = Gaya tekanan tanah akibat gempa bumi
Tu = Gaya angkat
II.7.3. Perhitungan Struktur Atas

Struktur atas merupakan struktur yang terletak di atas bangunan
bawah jalan layang. Masing-masing dari perhitungan struktur atas adalah sebagai
berikut.
II.7.3.1. Pelat Lantai

Berfungsi sebagai penahan lapisan perkerasan dan pembagi beban kepada
gelagar utama. Pembebanan pada pelat lantai:
1. Beban mati berupa pelat sendiri, berat pavement dan berat air hujan.
2. Beban hidup seperti yang sudah dijelaskan sebelumnya.
Adapun panjang dan lebar dari pelat lantai disesuaikan dengan panjang
bentang dan jarak antar gelagar utama. Perhitungan pelat lantai dibagi menjadi 2
bagian, yaitu pelat lantai pada bagian tengah dan pelat lantai pada bagian tepi.
Prosedur perhitungan pelat lantai adalah sebagai berikut (Menghitung Beton
Bertulang berdasarkan SNI 1992, Ir.Udiyanto):
1. Tebal Pelat Lantai

Tebal pelat lantai adalah sama dengan perhitungan pada beton bertulang,
dengan tebal hmin yang digunakan adalah = 20 cm.

Laporan Tugas Akhir
2. Perhitungan Momen
Untuk beban mati
Mxm = 1/10 * lx2 ; Mym = 1/3 * Mxm
Untuk beban hidup
tx
dengan Tabel Bitnerr didapat fxm
lx
ty ty
= dengan Tabel Bitnerr didapat fym
ly lx
T
Mxm = fxm * * luas bidang kontak
x. y
T
Mym = fym * * luas bidang kontak
x. y
Mx total = Mxm beban mati + Mxm beban hidup
My total = Mym beban mati + Mym beban hidup
Mx. y total
3. Perhitungan penulangan Ru =
0,8 * b * dx 2
fy
M =
0,85 * f ' c
0,85 * f ' c 2 Ru * M
= *(1- 1 )
fy fy
* 6000 Re
max = 0,75 * *
6000 + fy fy
1,4
min =
fy
Jika < min , maka digunakan min
Jika < max , maka digunakan max
As = * b * d
II.7.3.2. Sandaran
Adalah pembatas antara kendaraan dengan tepi jembatan untuk memberi
rasa aman bagi pengguna jalan. Sandran terdiri dari beberapa bagian, yaitu :
railing sandaran, tiang sandaran dan parapet. Perhitungan dimensi dan penulangan

Laporan Tugas Akhir
digunakan rumus beton bertulang seperti berikut (Menghitung Beton Bertulang

berdasarkan SNI 1992, Ir.Udiyanto) :
Mu
Mn =

Mn
K=
(b * d 2 * Rl )
F = 1 - 1 2K
1 * 450
Fmax = ; satuan metrik
(6000 + fy )
Jika F > Fmax, maka digunakan tulangan dobel
Jika F Fmax, maka digunakan tulangan single underreinforced
f * b * d * Rl
As =
fy
Check :
1 * 450 /(600 + fy ) Rl
max = x ; satuan metrik
600 + fy fy
14
min = ; satuan metrik
fy
= As * b *d
Tulangan Geser :
Vu
Vn =

Vc = 0,17 f 'c *b * d
Jika (Vn - Vc) 2/3 * f ' c * b * d , maka penampang harus
ditambah
Jika (Vn - Vc) < 2/3 * f ' c * b * d , maka penampang cukup.
* Vc
Jika Vu < , maka tidak perlu tulangan geser
2
* Vc
Jika Vu , maka perlu tulangan geser
2
Vu < * Vc, maka perlu tulangan geser minimum
Laporan Tugas Akhir
b*s
Av =
3 * fv
s = . d/2.s 600 mm
Vu < * Vc, maka perlu tulangan geser sebagai berikut :
s
Av = (Vn - Vc) x
(d * fv)
s = . d/2
s = . d/4, bila ((Vn - Vc) 0,33 * f 'c * b * d
II.7.3.3. Diafragma
Berada melintang diantara gelagar utama, konstruksi ini berfungsi sebagai
pengaku gelagar utama dan tidak berfungsi sebagai struktur penahan beban luar
apapun kecuali berat sendiri diafragma. Menggunakan konstruksi beton bertulang.
II.7.3.4. Gelagar Jembatan

Merupakan gelagar utama yang berfungsi menahan semua beban yang
bekerja pada struktur bangunan atas jembatan dan menyalurkannya pada tumpuan
untuk disalurkan ke pier, pondasi dan dasar tanah. Pada studi pustaka ini hanya
diuraikan gelagar utama dengan beton prategang.
Pada dasarnya beton prategang adalah suatu sistem dimana sebelum beban
luar bekerja, diciptakan tegangan yang berlawanan tanda dengan tegangan yan
nantinya akan terjadi akibat beban.
Beton prategang memberikan keuntungan-keuntungan namun juga
memiliki kekurangan-kekurangan dibanding dengan konstruksi lainnya.
Keuntungan dari pemakaian beton prategang :
Terhindar retak di daerah tarik, sehingga konstruksi lebih tahan terhadap
korosi dan lebih kedap.
Penampang struktur lebih kecil/langsing, karena seluruh penampang dapat
dipakai secara efektif.
Lendutan akhir yang terjadi lebih kecil dibandingkan dengan beton bertulang.
Dapat dibuat konstruksi dengan bentangan yang panjang.

Laporan Tugas Akhir
Untuk bentang > 30 m dapat dibuat secara segmental sehingga mudah untuk
transportasi dari pabrikasi ke lokasi proyek.
Ketahanan terhadap geser dan puntir bertambah, akibat pengaruh prategang
meningkat.
Hampir tidak memerlukan perawatan dan
Mempunyai nilai estetika.
Kerugian dari pemakaian beton prategang :
Konstruksi ini memerlukan pengawasan dan pelaksanaan dengan ketelitian
yang tinggi.
Untuk bentang > 40 m kesulitan pada saat erection karena bobot dan bahaya
patah getaran.
Membutuhkan teknologi tinggi dan canggih.
Sangat sensitif dan peka terhadap pengaruh luar.
Biaya awal tinggi.
Adapun parameter perencanaan girder beton prategang yang harus
diperhatikan adalah sebagai berikut :
1. Sistem penegangan
Secara desain struktur beton prategang mengalami proses prategang
yang dipandang sebagai berat sendiri sehingga batang mengalami lenturan
seperti balok pada kondisi awal. Cara umum penegangan beton prestress ada
2, yaitu:
1) Pre-tensioning, yaitu stressing dilakukan pada awal/sebelum beton
mengeras.
2) Post-tensioning, yaitu stressing dilakukan pada akhir/setelah beton
mengeras.
Secara umum perbedaan dari sistem penegangan diatas adalah :
Pre-tensioning :
Tendon ditegangkan pada saat beton sebelum dicor.
Tendon terikat pada konstruksi angker tanah.
Transfer tegangan tekan dari tendon pada beton melalui lekatan (bond)
antara tendon dengan beton.
Layout tendon dapat dibuat lurus atau patahan.

Laporan Tugas Akhir
Post-tensioning :
Beton dicor seelum tendon ditegangkan.
Ada duct untuk penempatan tendon dalam beton.
Transfer teangan tekan dari tendon pada beton melalui penjangkaran
(angker).
Layout tendon dapat dibuat lurus atau parabola.
2. Tegangan yang diijinkan

a. Keadaan awal
Keadaan dimana beban luar belum bekerja dan teangan yan terjadi berasal
dari gaya prategang dan berat sendiri.
fci = Tegangan karakteristik beton saat awal (Mpa)
fci = Tegangan ijin tekan beton saat awal = + 0,6 . fci
ft i = Tegangan ijin tarik beton saat awal = - 0,5 . f ' ci
b. Keadaan akhir
Keadaan dimana beban luar telah bekerja, serta gaya prategang bekerja
untuk mengimbangi tegangan akibat beban.
fc = Tegangan karakteristik beton saat akhir (Mpa)
fc = Tegangan ijin tekan beton saat akhir = + 0,45 . fc
ft = Tegangan ijin tarik beton saat akhir = - 0,5 . f 'c
3. Perhitungan pembebanan
Yaitu beban-beban yang bekerja antara lain beban mati, beban hidup,
dan beban-beban lainnya sesuai dengan PPPJJR 1987 seperti yang telah
diuraikan diatas.
4. Perencanaan dimensi penampang

R = 0,85
ML + (1 R ) * M D
St =
f c + R * f ti

Laporan Tugas Akhir
ML + (1 R ) * M D
Sb =
f c + R * f ci
yb St
=
h St + Sb
yt Sb
=
h St + Sb
dengan tabel T.Y Lin Ned H.Burns didapat luasan penampang dan dimensi
dengan cara coba-coba.
5. Perencanaan tegangan penampang

Perencanaan penampang dibuat full prestressing dimana pada
penampang tidak diijinkan adanya tegangan tarik. Hal ini memaksimalkan
fungsi dari beton prategang dan strans tendon.
a. Keadaan awal
ftop fti dan fbott fci atau
ftop = 0 dan fbott fci
b. Keadaan akhir
ftop fc dan fbott ft atau
ftop fc dan fbott = 0
Dengan e dan MD pada penampang kritis :
a. Kondisi awal
Ti T *e M
ftop = - i + D - fti
Ac St St
Ti T *e M D
fbott = + i - fci
Ac Sb Sb
b. Kondisi akhir
R * Ti R * Ti * e MD + ML
ftop = - + fc
Ac St St
R * Ti R * Ti * e M D + M L
fbott = + - - ft
Ac Sb Sb
6. Layout Tendon Terhadap Analisa Penampang Kritis

Laporan Tugas Akhir
Perhitungan yang disyaratkan :

Ti
fcgc =
A
a. Kondisi awal
Tegangan pada serat atas ; ft = -fti
St MD
e1 = ( fti + fcgc ) +
Ti Ti
Tegangan pada serat bawah ; fb = fci
Sb M
e2 = ( fci + fcgc ) + D
Ti Ti
b. Kondisi akhir
Tegangan pada serat atas ; ft = fc
St MD + ML
e3 = ( -fc+ R*fcgc ) +
R * Ti R * Ti
Tegangan pada serat bawah ; fb = -ft
Sb M + ML
e4 = (- ft R* fcgc ) + D
R * Ti R * Ti
Didapat nilai e1 pada masing-masing tendon, plotkan dengan gambar berskala
dan diperoleh layout tendon yang digunakan.
7. Pemilihan Tendon
Pemilihan jenis, diameter, jumlah strands, angker blok dan duck
tendon pada beton prategang disesuaikan dengan bahan material yang ada
dipasaran guna kemudahan pengadaan material, namun juga mampu menahan
gaya tarik maksimum tendon guna mendapatkan tegangan ultimit (Rti) sesuai
dengan perencanaan untuk dapat mempertahankan gaya tarik tersebut.
8. End Block
Propertis penampang
Tegangan Bearing Zone
Keadaan awal :

Laporan Tugas Akhir
Ac
bi = 0,8. fci . 0,2 1,25 . fci
Ab
Keadaan akhir :
Ac
b = 0,6. fc. fc
Ab
dimana : Ab = luas bidang pelat angker (mm2)
Ac = luas bidang penyebaran (mm2)
Tegangan pada beton

Ti T
bi = bi dan b = i b
hb * b a *b
Burshing Force (R)

hb h
0,2 R = 0,3 . Ti . (1 - b )
a a
hb h
> 0,2 R = 0,2 . Ti . (1 - b )
a a
a
n . As . fy = R n =
s
R
As =
n. f y
9. Perhitungan Geser
a. Pola Retak karena Gaya Lintang (Shear Compression Failure)
Vcw = Vcr * bw * d + VT
f pc
Vcr = (0,33 f 'c ) x 1 +
0,33 f ' c
Dimana :
Vcw = gaya geser mengakibatkan shear compression failure
Vcr = gaya geser hancur beton prategang
fpc = tegangan akibat prategang pada garis netral (kondisi akhir)
bw = lebar badan
d = jarak dari cgs sampai serat teratas pada h/2

Laporan Tugas Akhir
VT = komponen vertikal dari gaya prategang akhir Te = tan * Ti

2.e0
tan = L = h/2
L
e0 = eksentrisitas beton pada h/2
Geseran diperhitungkan (Vu) pada jarak h/2 dari tumpuan.
Syarat : Vcw Vu..Ok
b. Pola Retak akibat Kombinasi Momen Lengkung dan Gaya Lintang
(Diagonal Tension Failure)
Vu = RA qx Gaya lintang yang terjadi pada L/4
M = RA*x * q * x2 Momen yang terjadi pada L/4
dimana : fpe = tegangan pada serat bawah pada L/4
e = eksentrisitas tendon pada L/4
Momen retak akibat lentur murni :
Mcr = fb * Sb . fb = ftr + fpe ftr = 0,5 * f 'c
Ti T *e
fpe = + i
A Sb
Gaya geser yang menyebabkan flexure shear cracks :

V
Vci = 0,55 f ' c * bw * d + * Mcr
M
dimana : V = Vu
d = jarak cgs sampai serat teratas (mm)
Vci Vu . Penampang aman terhadap keretakan akibat geser dan
momen lengkung.
c. Penulangan Geser
Vmax = Vc + 0,8 f ' c * bw * d
Vmin = 0,5 Vc
V = Vc + 0,4 f ' c * bw * d
V = Vc + 0,35 f ' c * bw * d
Vc = Vcw atau Vci dipilih nilai yang terbesar

V < Vmin .. diperlukan tulangan geser minimum
Vmax V .. penampang cukup untuk menahan geser

Laporan Tugas Akhir
10. Perhitungan Lendutan

E = 4700 * f 'c
a. Lendutan akibat berat sendiri balok

5.q D .L4
bsb =
384.EI
b. Lendutan akibat beban hidup
5.q L .L4
bh =
384.EI
c. Lendutan akibat gaya pratekan
Gaya pratekan awal
Ti
M = T0.e T0 =
0,85
1 8.M
M= * q * L2 q = 2
8 L
5.q D .L4
0 =
384.EI
d. Lendutan gaya pratekan efektif
M = Ti.e
1 8.M
M= * q * L2 q = 2
8 L
5.q D .L4
1 =
384.EI
1
Lendutan ijin pada jembatan : ijin .L
360
Check : 0 bsb ijin
1 bh bsb ijin
11. Perhitungan Kehilangan Tegangan

Bersumber pada beton:
a. Perpendekan Elastis
F
si = n.
A

Laporan Tugas Akhir
Atendon * T
F = (Jumlah tendon 1) x si = i
Jumlah.tendon A
Es
n=
Ec
si
Kehilangan tegangan rata-rata =
Jumlah.tendon
Kehilangan.tegangan.rata rata
% losses =
si
b. Susut (Shrinkage)
t
fsh = Es. sh sh = ks . kh . ( ). 0,51 . 10-3
35 + t
dimana : t = usia beton dalam hari pada saat susut dihitung
ks = faktor koreksi (pada tabel buku ajar kuliah)
kh = faktor koreksi yang terkait dengan nilai ks
f sh
% losses =
si
c. Rangkak (Creep)
Akibat beban tetap dan merupakan fungsi waktu.
f
fscr = Es . cr cr = Cc ci
Ec
H -0,118 (t t i )0, 6
Cc = 3,5 k 1,58 . ti .
120 10 + (t t )0,6
i
dimana : Cc = Creep Coefficient
H = kelembaman relative dalam %
K = koefisien
ti = usia beton pada saat transfer tegangan (hari)
t = usia beton i saat rangkak dihitung (hari)
f scr
% losses =
si
Bersumber pada baja:
a. Relaksasi baja
Proses kehilangan tegangan tendon pada regangan tetap

Laporan Tugas Akhir
log(t ) f si

frel = fsi . 0,55
10 f
y
dimana : fsi = tegangan tendon akibat Ti
fy = tegangan leleh baja
K = koefisien
t = usia beton saat relaksasi dihitung (hari)
frel
% losses =
si
b. Angker slip (pada saat Post-tension)

A
fAS = Es
L
dimana : A = besarnya angker slip (mm),biasa = 6 mm
Es = modulus elastisitas baja prategang (Mpa)
L = panjang tendon (mm)
f AS
% losses =
si
c. Gelombang dan Geseran (pada saat Post-tension)
Kehilangan tegangan karena posisi tendon dalam duct yang tidak lurus,
serta geseran antara tendon dengan duct.
dP = .Pd. + K . Pd . x kehilangan tegangan
PB = PA . e-(. + K.x)
dimana : PA = gaya prategang pada ujung jack (KN)
PB = gaya prategang setelah kehilangan tegangan (KN)
X = panjang duct yang ditinjau (m)
= koefisien geseran tendon dan duct, tergantung jenis
tendon dan duct
K = koefisien gelombang (per meter)
= sudut kelengkungan tendon
Catatan :
Besarnya kehilangan tegangan beton sangat tergantung pada modulus
elastisitas beton Ec = 4700 f ' c (Mpa).

Laporan Tugas Akhir
Semakin tua usia beton, maka fc dan Ec semakin tinggi.

Degan demikian beton yang diberi gaya prategang pada usia dini,
menderita kehilangan tegangan yang relative lebih besar.
Kehilangan tegangan beton tidak tergantung pada sistem prategangnya
II.7.4. Bangunan Struktur Bawah

Bangunan struktur bawah seagian besar merupakan struktur beton
bertulang yang secara metode pelaksanaan dan perhitungan tidak jauh berbeda
dengan bengunan struktur atas, secara umum bangunan struktur bawah adalah
sebagai berikut :
II.7.4.1. Pilar (Pier)

Pilar (Pier) berfungsi sebagai pembagi bentang jembatan dan sebagai
pengantar beban-beban yang bekerja pada struktur atas dan menyalurkannya
kepada pondasi dibawahnya. Pilar terbagi atas beberapa bagian Pier head, Head
wall dan Kolom
Dalam mendesain pilar dilakukan dengan cara berikut :
a. Menentukan bentuk dan dimensi rencana penampang pilar.
b. Menentukan pembebanan yang terjadi pada pilar :
Beban mati berupa gelagar utama, lantai jembatan, diafragma, trotoar,
perkerasan (pavement), sandaran, dan air hujan.
Beban hidup berupa beban merata dan beban garis.
Beban sekunder berupa beban gempa, rem dan traksi, serta koefisien kejut
dan beban angin.
c. Menghitung momen, gaya normal, dan gaya geser yang terjadi akibat
kombinasi dari beban-beban yang bekerja.
d. Menentukan mutu beton dan luasan tulangan yang digunakan serta cek apakah
pilar cukup mampu menahan gaya-gaya tersebut.
II.7.4.2. Abutment
Abutment merupakan struktur bawah jembatan yang berfungsi
sama dengan pilar (pier) namun pada abutment juga terkait dengan adanya faktor

Laporan Tugas Akhir
tanah. Adapun langkah perencanaan abutment adalah sama dengan tahapan

perencanaan pilar (pier), namun pada pembebanannya ditambah dengan tekanan
tanah timbunan dan ditinjau kestabilan terhadap sliding dan bidang runtuh
tanahnya.
II.7.4.3. Footing (Pile-cap)

Footing atau Pile-cap merupakan bangunan struktur yang
berfungsi sebagai pemersatu rangkaian pondasi tiang pancang maupun bore pile
(pondasi dalam kelompok), sehingga diharapkan bila terjadi penurunan akibat
beban yang bekerja diatasnya pondasi-pondasi tersebut akan mengalami
penurunan secara bersamaan dan juga dapat memperkuat daya dukung pondasi
tiang dalam tersebut.
II.7.4.4. Pondasi
Untuk perencanaan suatu pondasi jembatan dan jalan dilakukan
penyelidikan tanah untuk mengetahui daya dukung tanah (DDT) dasar setempat.
Penyelidikan tanah secara umum dilakukan dengan cara boring dan sondir.
Pengelompokan tipe pondasi terlihat seperti pada bagan berikut.
Pondasi telapak/langsung/footing :
Pondasi - Sread/Individual footing
Dangkal - Strip/continues footing
- Strap footing
- Mal/raft foundation
Pondasi
Pondasi Sumuran
Tiang Pancang
- Beton
- Baja
- Kayu
Pondasi Tiang Bor

Dalam
Caisson
(sumuran dalam diameter besar)
Gambar 2.8. Pengelompokan Tipe Pondasi

Laporan Tugas Akhir
1. Pondasi Dangkal
Kriteria desain pondasi dangkal :
a. Termasuk pondasi dangkal (D/B < 4).
b. Digunakan apabila letak tanah baik (kapasitas dukung ijin > 2,0 kg/cm2)
relative dangkal (0,60 2,00 m).
c. Diusahakan agar pada pilar tidak digunakan pondasi langsung dan apabila
tidak dapat dihindari maka perlu struktur pengaman untuk melindungi
pondasi.
2. Pondasi Sumuran
Kriteria desain pondasi sumuran :
a. Termasuk pondasi sumuran(4 D/B < 10).
b. Digunakan apabila beban yang bekerja cukup berat dan tanah keras
relative dalam (daya dukung ijin tanah > 3 kg/cm2).
c. Jumlah sumuran tergantung dari beban yang bekerja, namun diameter
sumuran 3 m agar pekerja dapat masuk ke lubang.
d. Bila tanah pondasi berpasir penggalian harus hati-hati dan pengambilan
tanah jangan sampai terbawa air tanahnya, hal ini untuk menghindari
kelongsoran dan masuknya tanah dari luar.
e. Penggalian harus sebaik mungkin (tidak seperti pada pondasi langsung)
sehingga factor lekatan tanah tidak hilang.
3. Pondasi Dalam
Kriteria desain pondasi dalam :
a. Termasuk pondasi dalam (D/B > 10).
b. Penggunaan alat khusus/berat seperti alat pancang dan alat bor dalam
pelaksanaannya.
Pondasi dalam dapat berupa :
a. Pondasi dalam dengan pile didesakkan ke dalam tanah.
Pondasi tipe ini memakai pile berupa tiang pancang, sheet pile, dll.
Pengerjaan pondasi tipe ini membutuhkan bantuan crane dan hammer pile
untuk mendesakkan pile ke dalam tanah.

Laporan Tugas Akhir
b. Pondasi dalam dengan pile ditempatkan pada ruang yang telah disediakan
dengan cara dibor (bored pile). Pondasi tipe ini membutuhkan mesin bor
untuk membuat lubang dengan kedalaman rencana kemudian pile
dirangkai.
c. Pondasi Caisson
Pondasi caisson merupakan bentuk dari pondasi sumuran dengan diameter
yang relatif lebih besar.
Untuk lebih terperinci mengenai pondasi dalam, maka dianalisa secara
seksama untuk tiang pancang dan bored pile sebagai pembanding dalam
pemilihan jenis pondasi yang akan digunakan
A. Analisa dan Desain Pondasi Tiang Pancang

Adapun tinjauan perhitungan pondasi tiang pancang adalah :
1. Perhitungan daya dukung tiang pancang tunggal
a. Daya dukung terhadap kekuatan bahan
Ptiang = b * Atiang Atiang = Fb + (n * Fe)
dimana : Ptiang = daya dukung ijin tiang pancang (kg)
b = Tegangan tekan karakteristik beton (kg/cm2)
Fb = luas penampang tiang (cm2)
Fe = jumlah luas tulangan yang digunakan (cm2)
n = 15 (ketetapan)
b. Daya dukung tiang terhadap kekuatan tanah
Akibat tahanan ujung (end bearing)
Atiang *
Qt ult = Atiang = Fb + (n * Fe)
3
dimana : Qult = daya dukung batas tiang (ton)
= harga konus tanah pada ujung tiang
2. Perhitungan daya dukung kelompok tiang (pile grup)
a. Metode Dirjen Bina Marga DPU
Qt t = c . Nc . A + 2 (B + Y) Lc
dimana : Qt t = daya dukung tiang yang diijinkan (kg)
c = kekuatan geser tanah rata-rata

Laporan Tugas Akhir
A = luas pile cap (m2)

Lc = total cleef pada ujung tiang (kg/cm2)
B
Nc = (1 + 0,2 ) Ncs

Ncs dan Nc . Sesuai bentuk penampang pondasi
Daya dukung satu tiang dalam kelompok :
Qt 1
Qt ult = >
fk Jumlah.tiang
dimana : fk = faktor keamanan (umumnya = 3)
b. Metode Uniform Building Code (AASHTO)
Qt = x Qtiang
(n 1).m + (m 1)n
=1- = arctg d/s
60 m.n
dimana : = efisiensi pile grup
s = jarak antar tiang (2,5 3 d)
n = jarak tiang dalam satu baris
m = jumlah baris
d = diameter tiang
c. Metode Feld
Qt = x Qtiang
Nilai efisiensi pile grup ( ) pada metode ini tergantung dari

jumlah dan formasi letak dari susunan penempatan tiang pada footing.
3. Beban kelompok tiang yang menerima beban sentris dan momen
bekerja pada dua arah (Biaxial bending)
Pv M *Y M y * X max
Pmax = x max
n n x * y 2
n y * x 2
dimana : Pmax = Beban max yang diterima 1 tiang (tunggal)

Pv = Jumlah beban vertikal
Mx = Momen arah x
My = Momen arah y
Vmax = jarak terjauh tiang ke pusat berat tiang

Laporan Tugas Akhir
nx = Banyak tiang dalam satu baris arah x

ny = Banyak tiang dalam satu baris arah y
Cek : Pmax Peff . Aman
4. Penulangan Tiang Pancang
Penulangan tiang pancang ditinjau berdasarkan kebutuhan pada waktu
pengangkatan.
a. Kondisi 1 (Pengangkatan 1 titik)
L2 2 * a * L
M1 = . q . a2 ; Mmax = M2 = . q .
2( L a )
M1 = M2
L2 2 * a * L
. q .a2 = . q .
2( L a )
2 2
2. a 4.a.L + L = 0 a = 0,29 L
diangkat
L
M1
L-a
M2
Gambar 2.9 Pengangkatan Tiang Pancang 1 Titik

b. Kondisi 2 (Pengangkatan 2 titik)
M1 = . q . a2 . q = berat tiang pancang
M2 = 1/8. q . ( L 2a ) 2 - . q . a2
M1 = M2
. q .a2 = 1/8. q . ( L 2a ) 2 - . q .a2
4.a2 + 4.a.L - L2 = 0 a = 0,209 L

Laporan Tugas Akhir
diangkat
a L-2a a
M1 M1
M2
Gambar 2.10. Pengangkatan Tiang Pancang 2 Titik
(Sumber : Pondasi Tiang Pancang, Ir. Sardjono HS).

Dari kedua model pengangkatan diatas dipilih Momen yang terbesar untuk
perencanaan penulangan. Penulangan sama dengan perhitungan beton
bertulang diatas.
Check Tegangan yang Terjadi Pada Proses Pengangkatan :
2n 2n 2 b
X= * At + At + At .h
b b 2n
Ix1 = 1/3 . b . X3 ; Ix2 = n. At.(X - d)2 ; Ix3 = n. At.(h - X)2
I x1 + I x 2 + I x 3 I + I x 2 + I x3
Wd = ; We = x1
X n( h X )
M
beton = beton
Wd
M
baja = baja
Wd
B. Analisa dan Desain Pondasi Bored Pile

Pemilihan pondasi bored pile pada perencanaan karena adanya
bangunan lama dan kondisi situasi sosial di lingkungan setempat, sehingga
faktor keamanan struktur dan kenyamanan pada masa pelaksanaan terpenuhi.

Laporan Tugas Akhir
Pondasi bored pile memiliki kelebihan dan kekurangan bila dibandingkan

dengan pondasi tiang pancang.
Kelebihan-kelebihan pondasi bored pile :
a. Meniadakan getaran dan suara gaduh yang merupakan akibat dari
pendorongan tiang pancang.
b. Dapat menembus tanah keras dan kerakal karena bila menggunakan tiang
pancang mengakibatkan bengkok.
c. Lebih mudah memperluas bagian puncak sehingga memungkinkan
momen-momen lentur yang lebih besar.
d. Dapat meminimalisir kerusakan pada struktur bangunan lama akibat
pengaruh dari pendorongan tiang pancang.
e. Penulangan besi stek dari bored pile ke footing lebih baik karena menjadi
satu kesatuan struktur yang utuh.
Kekurangan-kekurangan pondasi bored pile :
a. Tidak dapat dipakai jika lapisan pendukung (bearing stratum) tidak cukup
dekat dengan permukaan tanah (dengan menganggap tanah pada lapisan
yang kompeten/mampu tidak dapat dandalkan untuk tahanan kulit).
b. Keadaan cuaca yang buruk dapat mempersulit pengeboran dan atau
pembetonan.
c. Akan terjadi tanah runtuh jika tindakan pencegahan tidak dilakukan yaitu
casing.
d. Kualitas bored pile sangat tergantung pada ketelitian dan kesempurnaan
dari proses pelaksanaan.
1. Perhitungan Daya Dukung
Pengelompokan bored pile terbagi atas 2 macam, yaitu :
Bored pile diameter besar (Large bored piles) dengan nilai d > 600
mm.
Bored pile diameter normal (Normal bored piles) dengan nilai d 600
mm.
Perhitungan pada bored pile didasarkan pada 2 tinjauan, yaitu :
Base resistance, yaitu kekuatan melawan bored pile pada bagian lapis
atas bored pile.

Laporan Tugas Akhir
Pu = 9.Cb.Ab
Shaft resistance, yaitu kekuatan melawan bored pile pada bagian lapis
bawah bored pile.
0,5..d.Cs.Ls
Jadi daya dukung yang diijinkan pada pondasi bored pile :
(9.C b . Ab ) + (0,5 .d .C s .Ls )
P= -W
Fk
dimana : P = Daya dukung bored pile yang diijinkan
Cb = Nilai cohesi tanah pada tanah lapis dasar
Ab = Luas dasar bored pile
d = Diameter pondasi
Ls = Panjang/tinggi tanah lapis atas pada bored pile
Fk = Faktor keamanan (0,5 4 tergantung tanah)
Bila pada bored pile hanya didasarkan atas shaft friction (Shaft
resistance), maka besar Fk adalah 5 6
2. Perhitungan Penulangan
Perhitungan penulangan pada bored pile menggunakan perhitungan
beton bertulang yang sama dengan perhitungan diatas, namun perhitungan
dilakukan terhadap 2 arah yaitu arah X dan arah Y serta perlu dihitung
kestabilan terhadap daya dukung horizontal.
Cek terhadap gaya geser
- Beban desain terbagi rata :
N total
q=
A
- Gaya geser kritis :
Vu = q.9 A (b + d ) 2
Vc = 0,6(0,33 f ' c .b0 .d ) b0 = 4(b + d)
Vc > Vu Aman kuat terhadap geser

Check daya dukung horizontal

Laporan Tugas Akhir
0
Kp = tan2 45 0 + - tan 45 + 2
2
Ei
Faktor Kekakuan pile (T) = 5
nh
dimana : E = Modulus elastisitas
I = momen inersia penampang
nh = Untuk tanah keras yang terendam (terzaghi)
Modulus Elastisitas (E) = 4700 fc
1
Momen Inersia penampang = D 4
64
Hu
Grafik Brooms didapat nilai : , didapat Hu
Cu .B 2
jika H < Hu Aman terhadap gaya horisontal
3. Perhitungan Settlement
Penurunan Konsolidasi
H * Cc p p
S= log 0
1 + e0 p0
dimana : S = Settlement ; p = Tegangan akibat beban
C = Indeks Compression ; p0 = Tegangan awal
H = Lapisan ; e0 = Kadar Pori
II.8. ASPEK LALU LINTAS PESAWAT TERBANG

Mengingat lokasi jalan berada pada kawasan bandara, maka perlu
ditinjau terhadap aspek landing dan take off pesawat. Start untuk landing pesawat
di daerah Tugu Muda dengan tinggi bebas bangunan 45 m dan semakin dekat
dengan bandara semakin rendah.
Untuk menentukan apakah suatu objek merupakan rintangan atau tidak
terhadap penerbangan, maka dibuat beberapa permukaan imaginer terhadap
bandar udara dan setiap landasan pacu. Ukuran permukaan imaginer tergantung
pada golongan setiap landasan pacu. Untuk bandara A.Yani mempunyai satu

Laporan Tugas Akhir
runway dengan ukuran 2650m x 45m. mengenai gambar permukaan atau wilayah
imaginer dapat dilihat pada gambar :
Gambar. 2.11. Wilayah Imaginer
Koordinat runway 31 (runway utama) :

X = 20.000
Y = 20.000
Sumber : Keputusan Menteri Perhubungan No. KM 12 Tahun 1991
Untuk wilayah horisontal dalam, tinggi maksimal bangunan yang diijinkan
sebesar 45 m dari MSL. Jarak titik tertinggi bangunan terhadap tinggi maksimal
yang diijinkan sebesar = (45 + 1,9) H.
Sudut kemiringan landing dan take off pesawat untuk bandara A.Yani
maksimal 1,6 %.

Laporan Tugas Akhir
BAB III
METODOLOGI
III.1. TAHAP PERSIAPAN

Tahap persiapan merupakan rangkaian kegiatan sebelum memulai
pengumpulan dan pengolahan data. Pada tahap ini disusun hal-hal penting yang
harus dilakukan dengan tujuan untuk mengefektifkan waktu dan pekerjaan agar
semua berjalan sesuai rencana.
Tahap persiapan ini meliputi kegiatan-kegiatan sebagai berikut :
1. Studi pustaka terhadap materi desain untuk menentukan garis besarnya.
2. Menentukan kebutuhan data.
3. Mendata instansi-instansi yang menjadi sumber data.
4. Pengadaan prasarana administrasi untuk perencanaan data.
5. Survey lokasi untuk mendapatkan gambaran umum kondisi proyek.
6. Perencanaan jadwal pembuatan desain.
Pesiapan di atas harus dilakukan secara cermat untuk menghindari
pekerjaan yang berulang sehingga tahap pengumpulan data lebih optimal,
sehingga dalam pengolahan data bila ada kekurangan segera dapat diketahui.
III.2. TAHAPAN PENULISAN TUGAS AKHIR

Bagan Alir Penulisan Tugas Akhir
START
Persiapan

Laporan Tugas Akhir
Survey dan
pengolahan data
Data Primer Data Sekunder Data Penunjang

Data LHR, Data dari instansi Data jumlah dan
Inventarisasi Kondisi, terkait,Data Lalu- pertumbuhan
Jalan, lintas,Data tanah, penduduk, data
Data Eksisting, topografi,dan produk domestik
hidrologi bruto, dan data tata
guna lahan
pengolahan dan
analisa data
Analisa pemilihan alternatif

struktur jalan layang
Alternatif terpilih
Analisa
perancangan detail
Alinyemen Vertikal, Alinyemen Horisontal, Lapis

Perkerasan, Struktur Atas, dan Struktur Bawah

Laporan Tugas Akhir
Bangunan Pelengkap
Gambar Desain
SELESAI
III.3. PENGUMPULAN DATA

Pengumpulan data merupakan sarana pokok untuk menemukan suatu
penyelesaian suatu masalah secara ilmiah. Dalam pengumpulan data, peranan
instansi yang terkait sangat diperlukan sebagai pendukung dalam memperoleh
data-data yang diperlukan.
Hal-hal yang perlu diperhatikan dalam pengumpulan data adalah :
1. Jenis data.
2. Tempat diperolehnya data.
3. Jumlah data yang harus dikumpulkan agar diperoleh data yang memadai.
Untuk perencanaan jalan akses Bandara A. Yani ini diperlukan sejumlah
data yang diperoleh secara langsung dengan peninjauan langsung ke lapangan,
perhitungan volume lalu-lintas (data primer), maupun data yang didapat dari
instansi terkait (data sekunder), serta data penunjang lainnya, dengan tujuan agar
dapat mendapatkan kesimpulan dalam menentukan standar perencanaan struktur
tersebut
III.3.1. Data Sekunder

Data sekunder diperoleh dari instansi terkait, meliputi :
1. Data LHR.
a. Sumber : DPU Bina Marga Propinsi Jawa Tengah.

Laporan Tugas Akhir
b. Fungsi :
- Mengetahui angka pertumbuhan lalu-lintas.
- Mengetahui LHR dan komposisi lalu-lintas.
- Menentukan Kapasitas Jalan.
2. Data Tanah.
a. Sumber :
- DPU Bina Marga Propinsi Jawa Tengah.
- Laboratorium Mekanika Tanah Jurusan Teknik Sipil FT. Undip
b. Fungsi :
- Mengetahui daya dukung tanah.
- Menentukan lapis perkerasan jalan.
3. Data Penunjang
A. Data Topografi.
a. Sumber : - Bakorsurtanal Fakultas Ilmu Sosial UNNES
- Bakorsurtanal BAPPEDA Jateng.
b. Fungsi : Untuk mengetahui situasi dan kondisi lokasi
sehingga dapat digunakan untuk merencanakan desain jalan.
B. Data Hidrologi.
a. Sumber : - Dinas Pengairan.
- Dinas Meteorologi dan Geofisika.
b. Fungsi : Untuk menentukan drainase jalan.
C. Data Material
a. Sumber : DPU Bina Marga Jawa Tengah.
b. Fungsi : Untuk menentukan alokasi bahan dan RAB
III.3.2. Data Primer

Data primer diperoleh langsung dari pengamatan di lapangan yang berupa
survey lokasi untuk menadapatkan gambaran umum kondisi di lapangan, yang
meliputi :
1. Survey Lalu-lintas.
2. Inventarisasi kondisi lokasi proyek

Laporan Tugas Akhir
a. Lokasi : Proyek Jalan akses Bandara A. Yani.

b. Tujuan :
- Identifikasi kondisi lapangan.
- Sketsa gambar situasi jalan.
III.3.3. Data Penunjang

Data ini digunakan sebagai data pelengkap dalam perencanaan di luar data
primer dan data sekunder.
Data ini meliputi :
1. Data Jumlah dan Pertumbuhan Penduduk.
Bertambahnya jumlah penduduk akan mendorong bertambahnya aktivitas
masyarakat, sehingga nantinya akan berpengaruh terhadap pergerakan lalu-
lintas.
2. Data Produksi Domestik Bruto (PDB) dan kepemilikan kendaraan.
PDB dan kepemilikan kendaraan merupakan faktor yang berpengaruh
terhadap pergerakan lalu-lintas normal. Semakin tinggi PDB dan kepemilikan
kendaraan, semakin tinggi pula pergerakan lalu-lintas.
3. Data Tata Guna Lahan.
Data tata guna lahan akan memberikan arahan dan dasar penggunaan suatu
lahan agar efisien dan harmonis baik untuk pengembangan wilayah
permukiman, industri, pusat kota dan sebagainya.
III.4. ANALISA DAN PENGOLAHAN DATA

Analisa dan pengolahan data dilakukan berdasarkan data-data yang telah
diperoleh, selanjutnya dikelompokkan sesuai identifikasi tujuan permasalahan
sehingga diperoleh analisa pemecahan yang efektif dan terarah. Adapun analisa
yang digunakan adalah :
a. Membahas berbagai permasalahan berdasarkan hasil pengumpulan data
primer, data sekunder, dan data penunjang, yang meliputi :
1. Analisa lalu-lintas, terdiri dari :
- Volume lalu-lintas
- Pertumbuhan lalu-lintas

Laporan Tugas Akhir
- Jumlah lajur
- Tingkat kinerja
2. Analisa geometri jalan, meliputi :
- Alinyemen Horisontal
- Alinyemen Vertikal
b. Pemilihan alternatif pemecahan yang meliputi :
- Alternatif pemilihan trase
- Alternatif pemilihan rencana konstruksi jalan layang
- Pemilihan alternatif
c. Perencanaan detail struktur, yang meliputi :
1. Perencanaan geometrik jalan, terdiri dari :
- Alinyemen horisontal
- Alinyemen vertikal
2. Perencanaan Konstruksi Jalan Layang, meliputi :
- Bangunan atas
- Bangunan bawah
III.5. PEMECAHAN MASALAH

Apabila hasil dari pengolahan data sudah didapat, maka tahap pemecahan
masalah bisa dilaksanakan dengan tujuan mengetahui sejauh mana kondisi yang
sebenarnya di lapangan kemudian diproyeksikan terhadap kondisi ril berdasarkan
peratuan-peraturan yang telah ditetapkan. Kemudian dilakukan perencanaan yang
meliputi :
a. Alinyeman jalan, terdiri dari :
- Alinyemen horisontal
- Alinyemen vertikal
b. Struktur konstruksi jalan layang
c. Penggambaran detail

Laporan Tugas Akhir
BAB IV
ANALISA DATA
IV.1. TINJAUAN UMUM

Di dalam perencanaan suatu konstruksi jalan layang diperlukan adanya
data-data yang lengkap untuk diolah dan dianalisa dengan menggunakan studi
pustaka yang telah dipersiapkan, dimana proses ini akan menentukan hasil
perencanaan yang akurat serta memenuhi kriteria yang telah disyaratkan.
Selanjutnya berdasarkan analisa tersebut dibuat alternatif yang terbaik untuk
menentukan spesifikasi konstruksi yang akan digunakan sesuai dengan kondisi
lokasi yang ada.
IV.2. ANALISA DATA TOPOGRAFI DAN TATA GUNA LAHAN

Topografi adalah ketinggian suatu tempat dihitung dari permukaan laut.
Dari peta topografi ini dapat ditentukan elevasi tanah asli dan situasi jalan layang
sehingga bentang dan posisi jalan layang dapat ditentukan. Penentuan elevasi
tanah digunakan untuk penetapan trase jalan dan analisa geometri. Jika dilihat dari
klasifikasi medannya maka lokasi tersebut termasuk daerah datar. Peta tata guna
lahan digunakan untuk mempertimbangkan dan memperhitungkan nilai dari
pertimbangan tanah.
IV.3. ANALISA DATA LALU LINTAS

Banyaknya lalu lintas yang lewat akan sangat berpengaruh terhadap
penentuan jumlah lajur dan lebar jalan layang. Data lalu lintas yang ada akan
digunakan untuk perencanaan jalan layang akses utara Bandara A.Yani Semarang
adalah data lalu lintas jalan masuk bandara A.Yani yaitu Jl. Puad A. Yani
Bandara Ahmad Yani.
IV.3.1. Analisa Jumlah Lajur

Data lalu lintas didapatkan dari survey lalu lintas pada jam puncak pagi di
jl. Puad A. Yani Bandara A.Yani. Dari data tersebut dapat diketahui bahwa
volume lalu lintas ruas Jl. Puad A. Yani adalah sebagai berikut :

Laporan Tugas Akhir
Tabel 4.1 Volume lalu lintas pada ruas Jl. Puad A. Yani pada jam puncak pagi
No Jenis Kend Kompo emp Jumlah Kendaraan Jumlah

sisi Menuju Meninggalkan Kendaraan
Lalu Bandara bandara ( 2 Arah )
Lintas Kend/ Smp/ Kend/ Smp/ Kend/ Smp/
(%) Jam Jam Jam Jam Jam Jam
1 Kendaraan 72,33 1,0 352 352 346 346 698 698

Ringan
(LV)
2 Kendaraan 0,21 1,2 1 1,2 1 1,2 2 2,4
Berat (HV )
3 Sepeda 27,46 0,25 152 38 113 28,25 265 66,25
Motor (MC)
Jumlah 100 505 391,2 460 375,45 965 766,65
Sumber : Data Survey Lalu lintas Pada Jam Puncak Pagi

Catatan : Jenis Kendaraan non motor tidak dikelompokkan, tetapi dipakai
sebagai faktor hambatan samping
Perhitungan hambatan samping :

Tabel.4.2 Penentuan frekwensi kejadian
Tipe kejadian hambatan Simbol Faktor Frekwensi Frekwensi

samping bobot kejadian berbobot
Pejalan kaki PED 0,5 5 / jam, 200 m 2,5
Parkir, kendaraan berhenti PSV 1,0 - -
Kendaraan masuk + keluar EEV 0,7 - -
Kendaran Lambat SMV 0,4 25 / jam, 200 m 10
Total : 12,5
Sumber : Data Survey Lalu lintas Pada Jam Puncak Pagi

Laporan Tugas Akhir
Tabel.4.3 Penentuan kelas hambatan samping
Frekwensi Kondisi khusus Kelas Hambatan

berbobot samping
kejadian
< 100 Permukiman, hampir tidak ada kejadian Sangat rendah VL
100 299 Permukiman, beberapa angkutan umum, dll Rendah L
300 499 Daerah industri dengan toko-toko di sisi jalan Sedang M
500 899 Daerah niaga dengan aktivitas sisi jalan yang tinggi Tinggi H
> 900 Daerah niaga dengan aktivitas pasar sisi jalan yang Sangat tinggi VH
sangat tinggi
Sumber : MKJI 1997
Dari data diketahui :
QDH : 965 kend/jam
Kondisi alinyemen datar, hambatan samping rendah ( MKJI 1997, tabel hal 5-28
untuk konstruksi baru) . Didapatkan :
Tipe jalan / lebar jalur lalu-lintas (m) = 4/2 D , lebar 12 m
Permulaan trase jalan layang terletak tepat setelah jembatan Siangker yang
telah dibangun sebelumnya sehingga lebar jalannya disesuaikan dengan jembatan
tersebut yaitu 12 m.
IV.3.2. Pertumbuhan Lalu Lintas Tahun Rencana

Pertumbuhan lalu lintas Jl. Puad A. Yani diambil dari data perkembangan
jumlah penumpang moderat dari tahun 2007 s/d 2027 sebanyak 4,5 %. Tahun
rencana efektif = 23 tahun ( MKJI 1997 ).
Nilai LHR pada tahun yang direncanakan yaitu 23 tahun yaitu :
LHR2030 = LHR2007*( 1+ i )23
= 766,65 * ( 1+ 0,045 )23
= 2109,9 smp / jam
IV.3.3. Analisa Kapasitas Jalan

Kapasitas jalan ditentukan dengan rumus :
C = C0 * FCw * FCSP * FCSF *FCCS (smp/jam)

Laporan Tugas Akhir
Dimana :
C = kapasitas
C0 = kapasitas dasar untuk jalan 4/2 D, C0 = 2 * 1650 smp/jam
FCw = faktor penyesuaian akibat lebar jalur lalu lintas = 1,0
FCsp = faktor penyesuaian akibat pemisahan arah = 1,0
FCsf = faktor penyesuaian akibat hambatan samping = 0,98
FCCS = faktor penyesuaian ukuran kota = 1,0
C = 2*1650*1,0*1,0*0,98*1,0
= 3234 smp/jam
IV.3.4. Analisa Derajat Kejenuhan

Derajat kejenuhan ditentukan dengan rumus :
DS = Qmax / C
Derajat kejenuhan pada akhir tahun rencana :
DS = 2109,9 / 3234
= 0,65 < DS ideal = 0,75
IV.4. ANALISA TERHADAP LANDING DAN TAKE OFF PESAWAT

Analisa terhadap landing dan take off pesawat khususnya terhadap
ketinggiannya mengingat lokasi proyek dekat dengan Bandara A. Yani. Dari
pengukuran lapangan yang dilakukan pihak Departemen Perhubungan Jawa
Tengah lokasi titik tertinggi proyek terletak pada koordinat ( 19.130 ; 21.343 )
dengan elevasi (H ) = 0,7 m dari atas MSL.
Berdasarkan peta pembagian wilayah imaginer yang dimiliki Departemen
Perhubungan untuk koordinat ( 19.130 ; 21.343 ) termasuk wilayah horisontal
dalam. Untuk daerah horisontal dalam sudut kemiringan untuk landing dan take
off pesawat 1,6o , dengan elevasi bangunan maksimal ( HMAKS ) dapat ditentukan
dengan rumus sebagai berikut :
HMAKS = ( 45 + 1,9 ) H
Dimana :
H = elevasi titik pengamatan terhadap MSL

Laporan Tugas Akhir
Dari data pengukuran yang didapat untuk H = 0,7 m, maka :

HMAKS = ( 45 + 1,9 ) 0,7 = 46,2 m
Jadi berdasarkan peta pembagian wilayah imaginer dan hasil perhitungan
di atas, pada elevasi titik tertinggi tersebut masih diperbolehkan didirikan
bangunan ataupun fasilitas bangunan setinggi 46,2 m. Dengan kata lain lokasi
proyek tidak terpengaruh oleh ketinggian landing maupun take off pesawat.
IV.5. ANALISA DATA TANAH

IV.5.1. Sondir
Dalam pekerjaan sondir ini alat yang digunakan adalah sondir tangan
ringan tipe Dutch Cone Penetrometer dengan kapasitas 2,50 ton dan conus
resistance (qc) = 250 kg/cm2. Pekerjaan sondir dilakukan pada titik S1, kedalaman
yang dicapai adalah 25 m dari permukaan tanah setempat, sedangkan hasil yang
didapat pada penyelidikan tanah adalah sebagai berikut :
Kedalaman 0 10 m
Conus Resistance (qc) antara 0 kg / cm2 sampai dengan 5 kg / cm2.
Total friction ( f ) 150 kg / cm.
Kedalaman 10 - 20 m
Conus Resistance (qc) antara 5 kg / cm2 sampai dengan 8,75 kg / cm2.
Total friction ( f ) 400 kg / cm.
Kedalaman 20 25 m
Conus Resistance (qc) antara 8,75 kg / cm2 sampai dengan 50 kg / cm2.
Total friction ( f ) 787,5 kg / cm2.
IV.5.2. Boring
Pekerjaan boring dilakukan pada titik BM.I, dilaksanakan hingga
kedalaman 40 meter.
Hasil dari penyelidikan bor adalah sebagai berikut :
kedalaman yang dicapai sampai -40,00 m dari permukaan tanah setempat.
Pada kedalaman 0,00 m s/d -1,60 m lapisan tanah berupa tanah timbunan
material bangunan bekas. Pada kedalaman -1,60 m s/d -7,00 m lapisan tanah
berupa lempung lunak, warna abu-abu muda. Pada kedalaman -7,00 m s/d -

Laporan Tugas Akhir
10,20 m lapisan tanah berupa lempung sangat lunak, warna abu-abu muda.
Pada kedalaman -10,20 m s/d -22,10 m lapisan tanah berupa lempung lunak,
warna abu-abu. Pada kedalaman -22,10 m s/d -30,00 m lapisan tanah berupa
lempung agak padat, warna abu-abu. Pada kedalaman -30,00 m s/d -40,00 m
lapisan tanah berupa lempung agak padat, warna abu-abu tua sedikit butir
kasar.
IV.6. ANALISA PERENCANAAN

Setelah mengamati hasil analisa dari data lalu lintas, topografi, data tanah
di atas, maka dapat dilakukan analisa perencanaan dengan mengemukakan
alternatif-alternatif perencanaan yang meliputi alternatif keperluan lajur, dan
penentuan jenis struktur yang akan digunakan
IV.6.1. Alternatif Pemilihan Struktur

a. Alternatif Pemilihan Bangunan Atas
Dalam merencanakan bangunan atas jalan layang ada beberapa tipe konstruksi
yang dapat digunakan sebagai alternatif pilihan seperti pada tabel berikut :
Tabel 4.4. Alternatif pemilihan bangunan atas :
No Alternatif Keuntungan Kerugian
1 Beton Proses pelaksanaan cor di tempat, Untuk bentang > 20 m
Konvensional sehingga lebih mudah memerlukan dimensi yang
pengerjaannya besar, sehingga boros
Biaya relatif murah Memerlukan waktu untuk
memperoleh kekuatan
awal beton, sehingga
menambah waktu
pelaksanaan.
2 Beton Proses pembuatan dapat Untuk bentang > 40 m,
Prategang dilaksanakan di pabrik atau lokasi pada pemasangan sulit
pekerjaan pengangkatannya karena
Menggunakan beton ready mix, berat
sehingga dapat terjamin mutunya Diperlukan alat berat

Laporan Tugas Akhir
No Alternatif Keuntungan Kerugian

(seragam) (crane) untuk
Untuk bentang > 30 m, dapat menempatkan gelagar
dibuat secara segmental sehingga pasca penegangan
mudah untuk dibawa dari pabrik ke
lokasi proyek
Beton hampir tidak memerlukan
perawatan khusus
Baik untuk daerah dekat pantai,
karena beton tidak korosif
Mempunyai nilai estetika
3 Rangka Baja Mutu bahan seragam dapat dicapai Harga baja lebih mahal
kekuatan seragam Baja mudah terkorosif
Kekenyalan tinggi pada daerah pantai
Mudah pemasangannya Baja memerlukan biaya
Mampu mencapai bentang jalan perawatan yang cukup
yang lebar tinggi untuk menghindari
adanya korosi
4 Komposit Proses pelaksanaanya mudah dan Tidak mampu untuk
dapat dikerjakan di tempat bentang > 25 m
Biaya konstruksi relatif murah Dibutuhkan perancah
untuk plat beton, sehingga
untuk bentang lebar akan
sulit pemasangannya
Memerlukan waktu lebih
lama untuk
pemasangannya

Laporan Tugas Akhir
b. Alternatif Pemilihan Bangunan Bawah

Tabel 4.5 Alternatif pemilihan bangunan bawah :
Jenis Abutment Tinggi
Abutment tembok penahan kantilever < 8m
Abutment tembok penahan kontrafort 6,8 20 m
Abutment tembok penahan gravitasi < 20 m
Abutment kolom penahan spill trough < 20 m
Abutment kolom cap tiang sederhana 6,8 20 m
Abutment tanah bertulang < 3,4 m
c. Alternatif Pemilihan Jenis Pondasi

Tabel 4.6 Alternatif pemilihan jenis pondasi :
Jenis Pondasi Kedalaman Lapisan Pendukung
Pondasi langsung 03m
Pondasi sumuran 36m
Pondasi tiang beton 7 40 m
Pondasi tiang baja 7 40 m
IV.6.2. Analisa Pemilihan Alternatif Struktur

Dengan melihat data data yang ada serta berbagai alternatif yang ada,
maka dilakukan analisa untuk memilih struktur jalan layang, sebagai berikut :
a. Analisa Kondisi Tanah Untuk Penentuan Bangunan Bawah

Perencanaan bangunan bawah ditentukan oleh kondisi tanah yang ada.
Untuk mengetahui kondisi tanah tersebut dibutuhkan data tanah yang
diperoleh dari hasil penyondiran ataupun standard penetration test ( SPT ) dan
boring untuk mengetahui lapisan dan mengambil sampel tanah di sekitar
proyek dan kemudian dilakukan pengujian tanah dengan soil test. Dari
beberapa alternatif yang ada dipilih Abutment tembok penahan kantilever,
untuk pilarnya dipilih pilar tunggal.

Laporan Tugas Akhir
b. Analisa Penentuan Tipe dan Kedalaman Pondasi

Dalam pemilihan bentuk pondasi, perlu diperhatikan apakah pondasi
cocok untuk berbagai keadaan di lapangan maupun memungkinkan untuk
diselesaikan secara ekonomis sesuai dengan jadwal kerjanya.
Berikut ini hal-hal yang perlu dipertimbangkan dalam penentuan tipe dan
kedalaman pondasi :
Keadaan tanah
Batasan batasan akibat konstruksi di atasnya
Batasan batasan dari situasi di sekelilingnya
Waktu dan biaya pekerjaan
Dari hal hal tersebut di atas, jelas bahwa keadaan tanah untuk
perencanaan pondasi merupakan pertimbangan yang sangat penting.
Berdasarkan data sondir dari lokasi proyek dimana kedalaman lapisan keras
terletak pada kedalaman 25,00 m. Sehingga berdasarkan hal tersebut maka
pondasi tiang pancang merupakan alternatif terbaik karena lapisan tanah keras
berada lebih dari 10 meter dari permukaan tanah. Selain itu pondasi tiang
pancang memiliki friksi yang besar dan di dalam pelaksanaan tidak memakan
waktu lama.
c. Analisa Penentuan Bangunan Atas

Dengan mengamati dan melihat topografi pada lokasi proyek, perlu
ditentukan kriteria desain yang cocok dengan kondisi tersebut.
Bangunan atas yang akan dipilih yaitu yang memiliki kriteria :
- Keadaan tipe alinyemen.
- Bisa dibuat dalam bentang yang cukup panjang agar seminimal mungkin
gangguan terhadap siklus daur hidrologi daerah setempat.
- Cocok untuk wilayah pantai yang dekat dengan air laut.
- Seminimal mungkin pembuatan dilakukan dilokasi, karena keadaan
topografi yang tidak memungkinkan.
Dalam hal ini yang paling cocok untuk desain bangunan atas adalah struktur beton
prategang.

Laporan Tugas Akhir
IV.7. SPESIFIKASI JALAN LAYANG

1. Nama : Perencanaan Jalan Layang Akses Masuk Bandara
A.Yani Semarang
2. Lokasi : Kota Semarang
3. Jenis : Struktur Beton Prategang
4. Bentang : 600 meter
5. Lebar Jalan : 14,5 meter
6. Lebar Jalur : 12 meter
7. Lebar Trotoar : 1,0 meter x 2
8. Lebar Median : 0,5 meter
9. Konstruksi Jembatan secara umum :
a. Konsturuksi atas
1. Tiang sandaran
Mutu beton : 25 Mpa
Mutu baja : 400 Mpa
Jarak sandaran : 1,5 m
2. Lantai trotoar
Mutu beton : 25 Mpa
Mutu baja : 400 Mpa
Lebar : 1,0 m
Tinggi : 0,2 m
3. Lantai jembatan
Mutu beton : 35 Mpa
Mutu baja : 400 Mpa
Lebar : 18 m
Tinggi : 0,2 m
4. Gelagar induk
Mutu beton : 80 Mpa ( standar WIKA BETON kelas A )
Mutu baja : 400 Mpa
Jenis konstruksi : Beton Pratekan dengan sistem Post
Tensioning
Sistem pelaksanaan : Segmental Pracetak
Laporan Tugas Akhir
Jenis tendon : Unconted Seven Wire Stress Realived for

Prestress Concrete ( VSL )
5. Diagfragma
Mutu beton : 25 Mpa
Mutu baja : 400 Mpa
Tebal : 0,2 m
b. Konstruksi bawah
1. Abutment dan pilar tunggal
Mutu beton : 35 Mpa
Mutu baja : 400 Mpa
2. Pondasi
Jenis : Pondasi tiang pancang
IV.8. ASPEK GEOMETRIK JALAN LAYANG

IV.8.1. Perencanaan Alinyemen Horizontal
Data dan Ketentuan :
- VR = 80 km/jam
- = 4,044
Dari sudut yang diketahui termasuk sudut yang sangat tumpul, sehingga
dapat didesain lengkung Full Circle.
Menurut Standar Perencanaan Geometri Jalan Raya No. 13/1970 dengan
kecepatan rencana 80 km/jam, kecepatan jalan rata-rata yang diperkirakan
64 km/jam, maka jari-jari lengkung minimum 3000 m.
Jadi perencanaan lengkung horisontal didesain dengan jari-jari 3000 m,
maka digunakan slope normal 2 % berdasarkan syarat drainase jalan
beraspal.
Tc = Rc tg /2 = 3000.tg(4,044/2) = 105,9 m
Ec = T.tg /4 = 105,9.tg(4,044/4) = 1,86 m
Lc = /360.2.Rc = (4,044/360).2..3000 = 211,74 m
STA PI = 0 + 450
STA TC = (0 + 450) Tc
= (0 + 450) 105,87 = 0 + 344

Laporan Tugas Akhir
STA CT = STA TS + Tc
= (0 + 450) + 105.87 = 0 + 556 m
IV.8.2. Alinyemen Vertikal

Dari desain yang telah dibuat terdapat kelandaian 0 - 3 %.
Menurut Bina Marga dan AASHTO, kelandaian 3 % belum
memberikan pengaruh yang signifikan. Tanpa memperhitungkan kecepatan
awal kendaraan, besarnya panjang kritis menurut peraturan No 13/1970,
dengan kelandaian 3 % mempunyai panjang kritis 480 m.
Lengkung Vertikal Cekung (0% - 3 %)
a. Berdasar Jarak Penyinaran Lampu Kendaraan S = 50 m
150 + 3,5S
(S > L) >> Lv = 2 * S -
A
150 + 3,5 * 30
= 2 * 30 -
3
= minus
(A* S2)
(S < L) >> Lv =
150 + 3,5 * S
(3 * 302 )
=
150 + 3,5 * 30
= 10,58 m...(sesuai)
b. Berdasarkan syarat kenyamanan :
AV 2
L=
390
3 * 802
L= = 49,23 m
390
Diambil Lv = 50 m.
A 3
Ev = x Lv = x52 = 0,195 m
800 800
PLV = Sta 0 + 75 & Sta 0 + 295 & Sta 0 + 455
Elv 1,9 m Elv 5,8 m Elv 6,58 m
PPV = Sta 0 + 100 & Sta 0 + 320 & Sta 0 + 480

Laporan Tugas Akhir
Elv 2,1 m Elv 6 m Elv 6 m

PTV = Sta 0 + 125 & Sta 0 + 345 & Sta 0 + 505
Lengkung Vertikal Cembung (3% - 0%)

a. Menurut Bina Marga, dengan kecepatan rencana VR = 80 km/jam,
didapat SJPH = 110 m , SJPM = 550 m
b. Berdasar Jarak Pandang Henti
399
(S > L) >> Lv = 2 * S -
A
399
= 2 * 110 -
3
= 87 m . (sesuai)
(A* S2)
(S < L) >> Lv =
399
(3 *1102 )
=
399
= 90 m...(sesuai)
c. Berdasar Jarak Pandang Menyiap
960
(S > L) >> Lv = 2 * S -
A
960
= 2 * 550 -
3
= 780 m . (tidak sesuai)
(A* S 2 )
(S < L) >> Lv =
960
(3 * 5502 )
=
960
= 945 m . . (sesuai)
d. Berdasarkan syarat kenyamanan :
AV 2
L=
360

Laporan Tugas Akhir
3 * 802
L= = 53 m
360
Diambil Lv cembung = 53 m
A 3
Ev = x Lv = x53 = 0,198 m
800 800
PLV = Sta 0 + 213 & Sta 0 + 333 & Sta 0 + 413
Elv 5,05 m Elv 6,2 m Elv 7 m
PPV = Sta 0 + 240 & Sta 0 + 360 & Sta 0 + 440
PTV = Sta 0 + 267 & Sta 0 + 387 & Sta 0 + 467
Elv 5,8 m Elv 7 m Elv 6,2 m

Laporan Tugas Akhir
V.1.1. Perencanaan pelat injak

Terakhir gambar no 5. 52
Tabel no 5.33
Halaman ini jangan di print
Laporan Tugas Akhir
V.2. PERHITUNGAN KONSTRUKSI BAWAH JALAN LAYANG

V.2.1. Pilar
Pilar direncanakan berdasarkan hasil perhitungan lalu lintas Formatted: Swedish (Sweden)
maupun beban yang bekerja. Berikut ini adalah rencana dimensi pilar :
Formatted: Swedish (Sweden)
Gambar 5.55 Rencana Dimensi Pilar Formatted: Swedish (Sweden)

V.2.1.1. Pembebanan pada pilar

Beban yang bekerja pada pilar dikelompokan menjadi beban mati Formatted: Swedish (Sweden)
dan beban hidup yang bekerja secara vertikal dan horisontal. Berikut ini
akan dilakukan analisa beban-beban yang bekerja pada pilar berdasarkan
PPPJJR 1987.
A. Gaya Vertikal Formatted: Indent: Left: 1.59 cm, First line:

0 cm, Numbered + Level: 1 + Numbering Style:
1.Gaya Akibat Berat Sendiri Pilar. A, B, C, + Start at: 1 + Alignment: Left +
Aligned at: 2.86 cm + Tab after: 3.49 cm +
Yang digunakan untuk perencanaan adalah pilar tertinggi : Indent at: 3.49 cm, Tab stops: Not at 3.49 cm
Laporan Tugas Akhir
2200
800 600 800
6 2025
5 700
4 700
H = 3100
3
400
2
600
1
A
1200 1600 1200
4000
Gambar 5.56 Tinjauan Berat Sendiri Pilar
W1 = 4 . 8 .0,6 . 2,5 = 48 ton

4.8 + 1,6.1,6
W2 =
2 . 0,4 . 2,5 = 17,28 ton

W3 = (0,25. .1,62.3,1 + 1,6.1,6.3,1) .2,5 = 35,414 ton
1,6.1,6 + 2,2.14,5
W4 = . 0,7 . 2,5 = 30,153 ton
2
W5 = 0,7 . 2,2 . 14,5 . 2,5 = 55,825 ton

W6 = 2,025. 0,6. 14,5. 2,5 = 44,044 ton +
Wsendiri pilar = 230,716 ton
Tabel 5.34 Luasan Masing-masing Segmen Pilar Formatted: Swedish (Sweden)

No. Luas(m^2) y (m) A.y(m^3)
1 2,4 0,3 0,72
2 1,12 0,733 0,821
Laporan Tugas Akhir
No. Luas(m^2) y (m) A.y(m^3)

3 4,96 2,55 12,648
4 1,33 4,567 6,074
5 1,54 5,15 7,931
6 1,215 6,5125 7,913
12,565 Total 36,107
Titik berat pilar terhadap titik A Formatted: Swedish (Sweden)
x = 2 m (simetris)
y =
A. y Formatted: Swedish (Sweden)
y Field Code Changed
36,107 Field Code Changed

=
12,565 Formatted: Swedish (Sweden)
= 2,874 m
Besarnya momen terhadap titik A

M = W. x
= 230,716 . 2
= 461,432 ton m
2. Berat Konstruksi di Atasnya.

Berat air hujan = 0,05.14,5.40.1 = 29 ton
Berat sandaran = 20,96 ton
Berat aspal = 0,05.12.40.2,2 = 52,8 ton
Berat median = 0,5.0,25.40.2,5 = 12,5 ton
Berat trotoar = 2.1.0,2.40.2,5 = 40 ton
Berat sendiri plat = 0,20.14,5.40.2,5 = 290 ton
Berat deck slab = 0,07.1,2.40.7.2,5 = 58,8 ton
Berat diafragma = 42.0,2.1,25.1,8.2,5 = 47,25 ton Formatted: Swedish (Sweden)
Berat 8 girder = 8.(0,6695.40).2,5 = 535,6 ton +

Berat total = 1086,91 ton
Beban yang bekerja pada tumpuan = 1 .1086,91 Field Code Changed

2 Formatted: Swedish (Sweden)
= 543,455 Ton
Laporan Tugas Akhir

P P
Gambar 5.46 57 Tinjauan bekerjanya beban mati pada tumpuan Formatted: Swedish (Sweden)
Momen terhadap titik A = 543,455.(0,5.0,8+0,6+0,8+0,9) + Formatted: Swedish (Sweden)
543,455.(0,5.0,8+0,9)
= 2173,82 ton m
3. Beban Hidup.
Beban hidup untuk beban merata dan garis
- Beban garis (P) = 12 Ton
- Beban merata (q) untuk bentang 30m < L < 60 m,
q = 2,2 T/m x (L 30)

= 2,2 T/m - x (40 30)
= 2,017 T/m
Koefisien kejut (k) :
20
k =1+
(50 + L)
20
=1+ = 1,222
(50 + 40)
5,5 6 5,5 Formatted: Swedish (Sweden)

Beban merata = .2,017 + 0,5. .2,017 .40 Field Code Changed
2,75 2,75
= 168,695 ton
5,5 6 5,5 Field Code Changed
Beban garis = .12 + 0,5. .12 .1,222 Formatted: Swedish (Sweden)
2,75 2,75
Laporan Tugas Akhir
= 30,661 ton
P = beban merata + beban garis
= 168,695 + 30,661
= 199,356 ton
Untuk 2 arah lalu lintas = 2 . 199,356
= 398,712 ton
P P

Gambar 5.46 58 Tinjauan bekerjanya beban hidup pada tumpuan
398,712 Formatted: Swedish (Sweden)
Beban yang bekerja pada tumpuan = = 199,356 ton
2 Field Code Changed
Momen terhadap titik A = 199,356.(0,5.0,8+0,6+0,8+0,9) +

199,356.(0,5.0,8+0,9)
= 797,424 ton m
B. Gaya Horisontal Formatted: Indent: Left: 1.59 cm, First line:
Beban hidup yang arah bekerjanya horizontal meliputi : A, B, C, + Start at: 1 + Alignment: Left +
1. Gaya rem dan traksi Indent at: 3.49 cm, Tab stops: Not at 3.49 cm
Formatted: Indent: Left: 2.33 cm
Beban hidup = beban D tanpa koefisien kejut ( diperhitungkan
Formatted: Font: Not Bold
sebesar 5 % ) dengan titik tangkap 1,8 m di atas lantai kendaraan. Formatted: Indent: Left: 2.21 cm, First line:
Rm = 0,05. 398,712 1, 2, 3, + Start at: 1 + Alignment: Left +
= 19,936 ton Indent at: 6.03 cm, Tab stops: Not at 6.03 cm
Laporan Tugas Akhir
1800
50
7525
A
Gambar 5.4759 Tinjauan bekerjanya gaya rem dan traksi Formatted: Swedish (Sweden)
Tinggi pilar = 7,525 m Formatted: Swedish (Sweden)
perkerasan = 0,05 m
YRm = 7,525 + 0,05 + 1,8 = 9,375 m
Momen terhadap titik A :
MRm = Rm . YRm
= 19,936 . 9,375
= 187,088 ton m
2. Gaya gesek pada tumpuan Formatted: Indent: Left: 2.21 cm, First line:
Gg = fs . b 1, 2, 3, + Start at: 1 + Alignment: Left +
Dimana : Gg = Gaya gesek antara tumpuan dengan balok (ton) Indent at: 6.03 cm, Tab stops: Not at 6.03 cm
fs = Koefisien gesek antara karet dengan beton
(f=0,15-0,16)
b = Beban pada tumpuan (ton) = 1 .1086,91 Field Code Changed

= 543,455 ton
Laporan Tugas Akhir
5500
A
Gambar 5.60 Tinjauan Bekerjanya Gaya Gesek pada Tumpuan Formatted: Swedish (Sweden)
Lengan gaya terhadap titik A :

Yg = 5,5 m
Gg = 0,15 . 543,455 = 81,518 ton
MGg = Gg . Yg
= 81,518 . 5,5
= 448,349 ton m
3. Gaya akibat gempa Formatted: Indent: Left: 2.21 cm, First line:
Gaya arah memanjang 1, 2, 3, + Start at: 1 + Alignment: Left +
Gh = c . Wt Indent at: 6.03 cm, Tab stops: Not at 6.03 cm
Dimana : Gh = Gaya horisontal akibat gempa Formatted: Swedish (Sweden)
c = Koefisien gempa untuk Jawa Tengah

(wilayah 4) = 0,14
Wt = Muatan mati konstruksi yang ditinjau
Laporan Tugas Akhir
Gba Gp1
6575
6512,5
Gp2
2550
A
Gambar 5.61 Tinjauan Bekerjanya Gaya Gempa Formatted: Swedish (Sweden)
Gaya gempa terhadap bangunan atas (Gba) :

Wba = 1086,91 ton
Gba = 0,14 . 1086,91
= 152,167 ton
Momen terhadap titik A = 6,575 . 152,167
= 1000,498 ton m
Gaya gempa terhadap pemisah gelagar (Gp1) :
Wp1 = 44,044 ton
Gp1 = 0,14 . 44,044
= 6,166 ton
= 46,688 ton m
Gaya gempa terhadap kolom pilar (Gp2) :
Wp2 = 35,414 ton
Gp2 = 0,14 . 35,414
= 4,958 ton
= 12,643 ton m
Momen total terhadap titik A = 1000,498 + 46,688 + 12,643
Laporan Tugas Akhir
= 1059,829 ton m
4. Gaya akibat tekanan tanah aktif Formatted: Indent: Left: 2.21 cm, First line:
Diketahui : 1, 2, 3, + Start at: 1 + Alignment: Left +
= 1,4720 ton/m3 Indent at: 6.03 cm, Tab stops: Not at 6.03 cm
= 3o
c = 0,03 kg/cm2 = 0,3 ton/m2
1m
Pa
A
Gambar 5.62 Skema Tekanan Tanah Aktif Pada Pilar Formatted: Swedish (Sweden)
= tg (45 )
Ka
= tg2 (45 3 )
= 0,9
Pa = . . h2 . Ka Formatted: Swedish (Sweden)
2
= . 1,4720 . 1 . 0,9
= 0,662 ton
Besarnya momen terhadap titik A adalah :
M = Pa . y
= 0,662 .( 1/3 . 1 )
= 0,221 ton m
C. Kombinasi Pembebanan Pada Pilar Formatted: Indent: Left: 1.59 cm, First line:
Kestabilan konstruksi harus ditinjau berdasarkan komposisi A, B, C, + Start at: 1 + Alignment: Left +
pembebanan dan gaya yang mungkin akan bekerja. Tegangan atau Indent at: 3.49 cm, Tab stops: Not at 3.49 cm
gaya yang digunakan dalam pemeriksaan kekuatan konstruksi yang
Laporan Tugas Akhir
bersangkutan dikalikan terhadap tegangan ijin atau tegangan batas

yang telah ditentukan dalam persen pada tabel berikut :
Tabel 5.35 Kombinasi Pembebanan Pilar Formatted: Font: (Default) Arial, 9 pt
Komb. Kombinasi Pembebanan dan Gaya Teg. dipakai Formatted: Indent: First line: 0 cm, Tab
stops: 3.92 cm, Left + 4.42 cm, Left + Not at
thd teg ijin 2.22 cm
I M + (H+K) + Ta + Tu 100 %
II M + Ta + Ah + Gg + A + SR + Tm 125 % Formatted: Swedish (Sweden)
III Komb. I + Rm + Gg + A + SR + Tm + S 140 %

IV M + Gh + Tag + Gg + AHg + Tu 150 % Formatted: Swedish (Sweden)
V M + Pl 130 %
VI M + (H+K) + Ta + S + Tb 150 %
Sumber : PPPJJR 1987
Dimana : A = beban angin
Ah = gaya akibat aliran dan hanyutan Formatted: Swedish (Sweden)
Gg = gaya gesek pada tumpuan bergerak

Gh = gaya horisontal ekivalen akibat gempa bumi
(H+K) = beban hidup dan kejut
M = beban mati
Rm = gaya rem
S = gaya sentrifugal
SR = gaya akibat susut dan rangkak
Tm = gaya akibat perbedaan suhu
Ta = gaya tekanan tanah
Tb = gaya tumbuk pada pilar overpass
Tag = gaya tekanan tanah akibat gempa bumi
Tu = gaya angkat
Pl = gaya gaya pada waktu pelaksanaan
Peninjauan dilakukan pada kombinasi I, II, III, IV, dan VI. Untuk
kombinasi beban V tidak dilakukan peninjauan, sebab dalam
perencanaan ini tidak diperhitungkan beban-beban selama
pelaksanaan.
Laporan Tugas Akhir
Tabel 5.36 Kombinasi Pembebanan I
Beban Gaya(ton) Momen (ton m)

Jenis Bagian V H MV MH
M Wp 230,716 - 461,432 -
Wba 1086,91 - 2173,82 -
H+K Wl 398,712 - 797,424 -
Ta - - 0,662 - 0,221
Tu - - - - -
Total 1716,338 0,662 3432,676 0,221
Tabel 5.37 Kombinasi Pembebanan II

M Wp 230,716 - 461,432 -
Wba 1086,91 - 2173,82 -
Ta - - 0,662 - 0,221
Ah - - - - -
Gg - - 81,518 - 448,349
A - - - - -
SR - - - - -
Tm - - - - -
Total 1317,626 82,18 2635,252 448,57
Tabel 5.38 Kombinasi Pembebanan III
Beban Gaya(ton) Momen(ton m)

V H MV MH
Komb. I 1716,338 0,662 3431,022 0,221
Rm - 19,936 - 187,088
Gg - 81,518 - 448,349
A - - - -
SR - - - -
Tm - - - -
S - - - -
Total 1716,338 102,116 3432,676 635,658
Tabel 5.39 Kombinasi Pembebanan IV
Laporan Tugas Akhir

M Wp 230,716 - 461,432 -
Wba 1086,91 - 2173,82 -
Gba - 152,167 - 1000,498
Gh Gp1 - 6,166 - 46,688
Gp2 - 4,958 - 12,643
Tag - - - -
Gg - 81,518 - 448,349
Ahg - - - -
Tu - - - -
Total 1317,626 244,809 2635,252 1508,178
Tabel 5.40 Kombinasi Pembebanan VI

M Wp 230,716 - 461,432 -
Wba 1086,91 - 2173,82 -
H+K Wl 398,712 - 797,424 -
Ta - - 0,662 - 0,221
S - - - -
Tb - - - -
Total 1716,338 0,662 3432,676 0,221
D. Kontrol Terhadap Kestabilan Pilar Formatted: Indent: Left: 1.59 cm, First line:
Untuk memperoleh Kestabilan konstruksi diperlukan kontrol yang A, B, C, + Start at: 1 + Alignment: Left +
menyatakan bahwa konstruksi tersebut stabil dan aman. Berikut ini Indent at: 3.49 cm, Tab stops: Not at 3.49 cm
adalah kontrol yang ditinjau terhadap guling geser dan eksentrisitas.
MV Formatted: Indent: Left: 2.18 cm, Hanging:
Tinjauan terhadap guling (Fg) = >n 3.55 cm, Bulleted + Level: 1 + Aligned at:
MH -3.46 cm + Tab after: -2.83 cm + Indent at:
-2.83 cm
V tan
Tinjauan terhadap geser (Fq) = >n
H
B MV MH 1
Tinjauan terhadap eksentrisitas (e) = - < B
2 V 6
Dimana : V = total gaya vertikal yang terjadi pada pilar Formatted: Swedish (Sweden)
V = total gaya horisontal yang terjadi pada pilar
MV = total momen vertikal yang terjadi pada pilar Formatted: Swedish (Sweden)
Laporan Tugas Akhir
MH = total momen horisontal yang terjadi pada pilar Formatted: Swedish (Sweden)
B = lebar kaki pilar = 4 m

n = faktor aman = 1,5
Tinjauan terhadap kombinasi pembebanan I :

3432,676 Formatted: Indent: Left: 2.18 cm, Hanging:
Guling (Fg) = = 15532,471 > 1,5 .aman 3.55 cm, Bulleted + Level: 1 + Aligned at:
0,221 -3.46 cm + Tab after: -2.83 cm + Indent at:
-2.83 cm
1716,338 tan 30
Geser (Fq) = = 135,875 > 1,5 .aman
0,662
4 3432,676 0,221
Eksentrisitas (e) = -
2 1716,338
1
= 0,00013 < . 4 = 0,667aman
6
Tinjauan terhadap kombinasi pembebanan II : Formatted: Swedish (Sweden)

Guling (Fg) = = 5,875 > 1,5 .aman 3.55 cm, Bulleted + Level: 1 + Aligned at:
-2.83 cm
1317,626 tan 3 0
Geser (Fq) = = 0,840 < 1,5 .tidak aman
82,18
4 2635,252 448,57
2 1317,626
1
= 0,340 < . 4 = 0,667aman
6
Tinjauan terhadap kombinasi pembebanan III : Formatted: Swedish (Sweden)

Guling (Fg) = = 5,4 > 1,5 . aman 3.55 cm, Bulleted + Level: 1 + Aligned at:
-2.83 cm
1716,338 tan 30
Geser (Fq) = = 0,881 > 1,5 .tidak aman
102,116
4 3432,676 635,658
2 1716,338
Laporan Tugas Akhir
1
= 0,370 < . 4 = 0,667 aman
6
Tinjauan terhadap kombinasi pembebanan IV : Formatted: Swedish (Sweden)

Guling (Fg) = = 1,747 > 1,5 . aman 3.55 cm, Bulleted + Level: 1 + Aligned at:
-2.83 cm
1317,626 tan 3 0
Geser (Fq) = = 0,281 < 1,5 .tidak aman
244,809
4 2635,252 1508,178
2 1317,626
1
= 1,145 > . 4 = 0,667tidak aman
6
Tinjauan terhadap kombinasi pembebanan VI : Formatted: Swedish (Sweden)

Guling (Fg) = = 15532,471> 1,5 . aman 3.55 cm, Bulleted + Level: 1 + Aligned at:
-2.83 cm
1716,338 tan 30
Geser (Fq) = = 135,875 > 1,5 . aman
0,662
4 3432,676 0,221
2 1716,338
1
= 0,00013 < . 4 = 0,667 aman
6
Berdasarkan tinjauan kestabilan terhadap beban kombinasi

dapat disimpulkan pilar tersebut aman terhadap guling, namun tidak
aman terhadap terhadap geser dan eksentrisitas . Tidak aman Formatted: Swedish (Sweden)
terhadap geser disebabkan karena kondisi tanah yang jelek dengan

sudut geser 3o . Sebagai perkuatan untuk melawan gaya geser
digunakan pondasi tiang pancang. Sedangkan tidak aman terhadap
eksentrisitas disebabkan karena dimasukkannya beban kritis, dimana
Laporan Tugas Akhir
terjadi gempa horisontal. Namun masih memenuhi syarat minimum

angka keamanan, karena lebih dari 1.
E. Tinjauan Stabilitas Pilar Terhadap Daya Dukung Tanah Formatted: Indent: Left: 1.59 cm, First line:
Data tanah : A, B, C, + Start at: 1 + Alignment: Left +
= 1,4720 ton/m3 Indent at: 3.49 cm, Tab stops: Not at 3.49 cm
Formatted: Italian (Italy)
= 3o
c = 0,03 kg/cm2 = 0,3 ton/m2 Formatted: Swedish (Sweden)
dari grafik faktor daya dukung terzaghi : Nc = 6 ; Nq = 1,67;

N = 1,25 Formatted: Swedish (Sweden)
B = 4 m ; L = 8 m ; Df = 1 m
qult = .c.Nc + ..B.N + .Df.Nq Formatted: Swedish (Sweden)
Ir.Sarjono, Pondasi Tiang Pancang, 1997, Hal 36
Dimana :
B Formatted: Swedish (Sweden)
= 1,0 0,3.
L Formatted: Italian (Italy)
4
= 1,0 0,3 . Field Code Changed
8 Formatted: Italian (Italy)
= 0,85 Field Code Changed

B
= 0,5 0,3. Formatted: Italian (Italy)
L Field Code Changed
4 Formatted: Italian (Italy)

= 0,5 0,3. Field Code Changed
8
= 0,35
qult = .c.Nc + ..B.N + .Df.Nq Formatted: Italian (Italy)
= 0,85.0,3.6 + 0,27.1,472.4.1,25 + 1,472.1.1,67 Formatted: Italian (Italy)

= 5,975 ton/m2
qult Formatted: Spanish (International Sort)
qsafe =
Fk Field Code Changed
Formatted: Lowered by 12 pt
Formatted: Spanish (International Sort)
Laporan Tugas Akhir
5,975 Formatted: Lowered by 14 pt

= = 3,983 ton/m2
V 6.e Field Code Changed
qmax = (1+ )
B.L B Formatted: Lowered by 12 pt
V 6.e
qmax = (1- ) Formatted: Spanish (International Sort)
B.L B Field Code Changed
Field Code Changed
Dari kombinasi pembebanan di atas diambil kombinasi IV : Field Code Changed
V = 1317,626 ton Formatted: Lowered by 12 pt

e = 1,145
1317,626 6.1,145 Formatted: Spanish (International Sort)
qmax = (1+ )
4.8 4 Field Code Changed
= 111,895 ton/m2 Formatted: Spanish (International Sort)
1317,626 6.1,145 Field Code Changed
qmin = (1- )
4.8 4 Formatted: Lowered by 12 pt
= -29,544 ton/m2 Field Code Changed
Field Code Changed
Tabel 5.41 Tinjauan Stabilitas Pilar Terhadap Daya Dukung Tanah Formatted: Lowered by 12 pt
Komb V e q safe q maks q min kestabilan Formatted: Font: (Default) Arial, 9 pt, Spanish
(International Sort)
I 1716.338 0.00013 3.9830 53.6460 53.6251 tidak aman
II 1317.626 0.3400 4.9788 62.1755 20.1761 tidak aman
III 1716.338 0.3700 5.5762 83.4033 23.8678 tidak aman
IV 1317.626 1.1450 5.9745 111.8953 -29.5436 tidak aman
VI 1716.338 0.00013 5.9745 53.6460 53.6251 tidak aman
Dari hasil kombinasi di atas konstruksi tidak stabil terhadap daya Formatted: Italian (Italy)
dukung tanah (qsafe > qmax). Untuk itu pilar diperkuat dengan pondasi Formatted: Swedish (Sweden)
dalam berupa tiang pancang.

V.2.1.2. Penulangan pilar

A. Penulangan Kepala Pilar
Gaya yang bekerja pada kepala pilar bekerja secara Formatted: Swedish (Sweden)
horisontal dan vertikal. Untuk perencanaannya perlu diperhitungkan
Laporan Tugas Akhir
adanya tulangan tarik dan tekan pada kepala pilar. Gaya-gaya yang
bekerja pada kepala pilar dapat digambarkan sebagai berikut :
Gambar 5.63 Tampak Depan Distribusi Beban Pada kepala Pilar Formatted: Swedish (Sweden)
Gambar 5.64 Tampak Samping Distribusi Beban Pada kepala Formatted: Swedish (Sweden)
Pilar Untuk Satu Arah Formatted: Swedish (Sweden)
Penulangan direncanakan dengan mutu beton (fc) = 40 Mpa Formatted: Swedish (Sweden)
dan mutu baja (fy) = 400 Mpa, sedangkan dalam perhitungan gaya
Laporan Tugas Akhir
yang bekerja, kepala pilar dibagi menjadi dua yaitu : head wall dan
pier head.
a. Head Wall
Gambar 5.65 Distribusi Beban Pada Head Wall
- Gaya rem dan traksi (Rm) = 19,936 ton Formatted: Swedish (Sweden)
Formatted: Indent: Left: 3.52 cm, Hanging:
Momen terhadap titik B (MRm) = 19,936 . 3,875 0.8 cm, Bulleted + Level: 2 + Aligned at: 4.13
cm + Tab after: 4.76 cm + Indent at: 4.76
= 77,252 ton m cm, Tab stops: Not at 4.76 cm
- Gaya gempa terhadap bangunan atas (Gba)= 152,167 ton Formatted: Swedish (Sweden)
Formatted: Indent: Left: 3.52 cm, Hanging:
Momen terhadap titik B (MGba) = 152,167.1,075 0.8 cm, Bulleted + Level: 2 + Aligned at: 4.13
cm + Tab after: 4.76 cm + Indent at: 4.76
= 163,580 ton m cm, Tab stops: Not at 4.76 cm
Mu = 77,252 + 163,580
= 241,332 ton m
Untuk per meter Mu = = 30,167 ton m
Untuk perencanaan tulangan diketahui :
Laporan Tugas Akhir
Mu = 30,167 ton m
b = 1000 mm
h = 600 mm
p = 50 mm
fc = 40 Mpa
fy = 400 Mpa
tul utama = 19 mm
d = h p - D tul. utama
= 600 50 . 19
= 540,5 mm
RI = 0,85 fc = 0,85 . 40 = 34 Mpa
1 fc > 30 Mpa = 0,85 0,008. (fc-30)
= 0,85 0,008. (40-30)
= 0,77
Mu 30,167 Formatted: Swedish (Sweden)
Mn = = = 37,709 ton m
0,8 0,8 Formatted: Swedish (Sweden)
Field Code Changed
= 377,09 KN m Formatted: Swedish (Sweden)
Mn 377,09.10
k = = = 1,2932 Field Code Changed
b.d 2 1000.540,5 2
1 * 450
Rl 0,77 * 450 34 Field Code Changed
max = x = x = 0,0295
600 + fy fy 600 + 400 400 Formatted: Swedish (Sweden)
1,4 1,4
min = = = 0,0035 Formatted: Swedish (Sweden)
fy 400
Field Code Changed
diambil k max = 9,7462 Formatted: Swedish (Sweden)

Field Code Changed
k min = 1,3711tabel A-31 SBB,Istimawan
Dipohusodo,hal. 494.
Didapatkan k < k min, sehingga digunakan min = 0,0035 Formatted: Swedish (Sweden)
As = . b . d Formatted: Swedish (Sweden)
= 0,0035 . 1000. 540,5

= 1891,75 mm2
Digunakan tulangan utama D 19 - 150 (As = 1890,2 mm2)
Tulangan bagi = 20 % dari luas tulangan utama
Laporan Tugas Akhir
diperlukan
= 0,2 . 1891,75
= 378,35 mm2
Digunakan tulangan D13-350 (As = 379,2 mm2)
b. Pier Head
Penulangan pada konsol pendek :
Gambar 5.66 Distribusi Beban Pada Pier Head
Wba + (H + K)
Vu =
14,5
543,455 + 398,712
=
14,5
= 64,977 ton
W1 = 0,3 . 0,7 . 1 . 2,5
= 0,525 ton
W2 = 0,5 . 0,3 . 0,7 . 1 . 2,5
Laporan Tugas Akhir
= 0,2625 ton
Momen terhadap pot I-I :
Mu = 64,977 . 0,3 + 0,525 . 0,15 + 0,2625 . 0,1
= 19,5981 ton m
= 195,981 KN m
Vu 64,977
Vn = = = 108,295 ton
0,6
Menentukan luas tulangan geser friksi : Formatted: Swedish (Sweden)
Hubungan kolom dengan konsol monolit,beton normal, maka

= 1,4
Vn 108,295.10 4 Field Code Changed
Avf = = = 1933,84 mm2 Formatted: Swedish (Sweden)
fy. 400.1,4
Field Code Changed
Hubungan kolom dengan konsol nonmonolit, maka = 1 Formatted: Swedish (Sweden)
Vn 108,295.10
Avf = = = 2707,375 mm2 Formatted: Swedish (Sweden)
fy. 400.1
Field Code Changed
Dipakai nilai yang besar Avf = 2707,375 mm2 Formatted: Swedish (Sweden)
Menentukan luas tulangan lentur :

Rm + Gg 19,936 + 81,518 Field Code Changed
Nu = = = 6,997 ton
Field Code Changed
Mu 195,981.10 6 Formatted: Swedish (Sweden)
Af = = = 1921,382 mm2
0,85. fy.a 0,85.400.300 Field Code Changed
Nu 6,977.10 4
An = = = 290,708 mm2 Field Code Changed
. fy 0,6.400 Formatted: Swedish (Sweden)
Field Code Changed
Menentukan tulangan pokok As :
Field Code Changed
Tulangan utama total As adalah nilai yang terbesar dari : Formatted: Swedish (Sweden)
a) As = Af + An = 1921,382 + 290,708 = 2212,09 mm2 Formatted: Swedish (Sweden)

Formatted: Numbered + Level: 1 +
2. Avf 2.2707,375 Numbering Style: a, b, c, + Start at: 1 +
b) As = + An = + 290,708 Alignment: Left + Aligned at: 2.92 cm + Tab
3 3 after: 3.55 cm + Indent at: 3.55 cm
= 2095,625 mm2
Dipakai nilai yang besar As = 2212,09 mm2 Formatted: Indent: Left: 2.92 cm
Formatted: Not Superscript/ Subscript
Laporan Tugas Akhir
Ah = (As An) = (2212,09 290,708 )

= 960,691 mm2
Menentukan diameter tulangan :
As = 2212,09 mm2, digunakan D19-100 (As = 2835,3 mm2 )
Ah = 960,691 mm2, digunakan 8 D13 ( As = 1061,8 mm2 )
Penulangan akibat gaya vertikal : Formatted: Swedish (Sweden)
Gaya-gaya vertikal yang bekerja pada pier head adalah :

Beban mati bangunan atas = 1086,91 ton Formatted: Indent: Left: 2.88 cm, Bulleted +
Level: 3 + Aligned at: 5.71 cm + Tab after:
Beban hidup dan kejut = 398,712 ton + 6.35 cm + Indent at: 6.35 cm, Tab stops: Not
at 6.35 cm
Total = 1485,622 ton
Beban merata : berat pier head = 2,025.0,6.1.2,5 = 3,038 t/m Formatted: Swedish (Sweden)
Formatted: Indent: Left: 2.98 cm, Bulleted +
30,153 + 55,825 Level: 1 + Aligned at: 4.15 cm + Tab after:
berat sendiri = = 5,930 t/m 4.79 cm + Indent at: 4.79 cm, Tab stops: Not
14,5 at 4.79 cm
q total = 3,038 + 5,930 = 8,968 ton/m Field Code Changed

Konstruksi dianggap sebagai balok kantilever
Gambar 5.67 Distribusi Beban Vertikal Bagian Kantilever Pada Pier Head Formatted: Swedish (Sweden)
Momen vertikal yang terjadi : Formatted: Swedish (Sweden)

Besarnya Pv = . 1485,622
= 185,703 ton
M = . q . l2 + Pv ( 0,1 + 1,9 + 3,7 + 5,5 )
= .8,968 .6,452 +185,703 ( 0,1 + 1,9 + 3,7 + 5,5 )
= 186,546 + 2079,874
Laporan Tugas Akhir
= 2266,42 ton m
= 22664,2 KN m
Perencanaan tulangan tarik 4 lapis diketahui :
Mu = 22664,2 KNm
b = 1600 mm
h = 1400 mm
tul utama = 32 mm
jarak antar lapis = 25 mm
d = 1400 50 19 - .( 4.32 + 25.3 )
= 1229,5 mm
1 fc > 30 Mpa = 0,85 0,008. (fc-30)
= 0,85 0,008. (40-30)
= 0,77
Mu 22664,2 Formatted: Swedish (Sweden)
Mn = = = 28330,25 KNm
Field Code Changed
1. fc'.0,85 600 Formatted: Swedish (Sweden)
b = x
fy 600 + fy Field Code Changed
0,77.40.0,85 600
= x Formatted: Swedish (Sweden)
400 600 + 400
Field Code Changed
= 0,03927 Formatted: Swedish (Sweden)
maks = 0,75 . b Field Code Changed

Field Code Changed
= 0,75 . 0,03927

min = = = 0,0035 Formatted: Swedish (Sweden)
fy 400
Diperhitungkan bahwa pasangan kopel gaya beton tekan Field Code Changed
dengan tulangan baja tarik mempunyai rasio penulangan kira- Formatted: Swedish (Sweden)
Field Code Changed
kira 0,75 b
= k . b Formatted: Swedish (Sweden)
= 0,75 . 0,03927
= 0,02945
Agar bersifat daktil, syarat ( 1 maks )
As1 = .b.d
Laporan Tugas Akhir
= 0,02945 . 1600 . 1229,5

= 57934,04 mm2
T1 = As1 . fy
= 57934,04 . 400
= 23173616 N
T1
a1 =
0,85. fc'.b
23173616
=
0,85.40.1600
= 425,986 mm
Z = d 0,5 a1
= 1229,5 0,5 . 425,986
= 1016,507 mm
Mr1 = T1 . Z
= 23173616 . 1016,507
= 23556142879,312 Nmm
= 23556,143 KNm
Mmax = 28330,25 KNm Formatted: Swedish (Sweden)
Karena Mmax > Mr1, maka dibutuhkan tulangan rangkap :

M = Mmax Mr1
= 28330,25 - 23556,143
= 4774,107 KNm
d = 50 + 19 + .( 4.32 + 25.3 ) Formatted: Swedish (Sweden)
= 170,5 mm
M Formatted: Swedish (Sweden)
As2 =
fy (d d ' ) Field Code Changed
4774,107.10 6 Field Code Changed

= Formatted: Swedish (Sweden)
400(1229,5 170,5)
= 11270,317 mm2
Digunakan tulangan tekan 16 D32 (As = 12868,8 mm2)
As = As1 + As2
= 57934,04 + 11270,317
= 69204,357 mm2
Laporan Tugas Akhir
Digunakan tulangan tarik 88 D32( As = 70778,41mm2 )
Cek Kapasitas (kondisi setimbang)
- mutu beton fc = 40 Mpa => 1 = 0,77
- mutu baja fy = 400 Mpa
- Tulangan Desak (As) = 16 D32 = 12868,8 mm2 Formatted: Swedish (Sweden)
- Tulangan Tarik (As) = 88 D32 = 70778,41 mm2
Mencari garis netral apabila dalam kondisi seimbang antara
gaya tarik total = gaya tekan total
(0,85 * fc * b * 1) c2 + (600 * As As * fy) c 600 * d * As = 0
(0,85*40*1600*0,77) c2 + (600*12868,870778,41*400) c
600*170,5*12868,8 = 0
41888 c2 - 27550084 c 1316478240 = 0
Dengan rumus abc didapat c = 702,45 mm
a = 0,85 * c = 0,85 * 702,45 = 597,0825 mm
(c d ' )
fs = * (600)
c
(702,45 170,5)
= * (600)
702,45
= 454,3669 N
NDESAK1 = 0.85*fc*b*a=0,85*40*1600*597,0825 = 19106,640 kN
NDESAK2 = As * fs = 12868,8 * 454,3669 = 5847,763 kN Formatted: Swedish (Sweden)
NTARIK = As * 400 = 70778,41 * 400 = 28311,364 kN
Mn1 = NDESAK1 * (d- *a)
= 19106,640 * (1229,5 *597,0825) = 17787,493 kNm Formatted: Swedish (Sweden)
Mn2 = NDESAK2 * (d-d)
Laporan Tugas Akhir
= 5847,763 * (1229,5 170,5) = 6192,781 kNm Formatted: Swedish (Sweden)
Mn = Mn1 + Mn2
= 17787,493 + 6192,781 = 23980,274 kNm
Mu = 0,85 * Mn = 0,85 * 23980,274 = 20383,2329 kNm
= 23383,2329 kNm < Mu terjadi 22664,2 KNm......aman. Formatted: Swedish (Sweden)
Cek Tulangan Geser : Formatted: Swedish (Sweden)
Tulangan geser yang terpasang D19 100

D maks = q. l + 4.Pv
= 8,968 . 6,45 + 4 . 185,703
= 800,656 ton
= 8006,56 KN
Vu = 8006,56 KN
8006,56
Vn = = 13344,267 KN
0,6
Vc = 0,17 . fc ' . bw . d
= 2115,083 KN Formatted: Swedish (Sweden)
.Vc = 0,6 . 2115,083 = 1269,0498 KN Field Code Changed

Vu > . Vc (perlu tulangan geser) Field Code Changed
s = 100 mm Formatted: Lowered by 5 pt

(Vn Vc) . s
Av = Field Code Changed
fy . d Field Code Changed
(13344,267 2115,083) .10 .100
3
= Field Code Changed
400 . 1229,5
2
= 2283,283 mm Formatted: Swedish (Sweden)
2
Sengkang terpasang D19 100 (As = 2835,3 mm )
Laporan Tugas Akhir
kombinasi PV PH MV MH MV+MH
I 1603,863 0 3047,2108 0 3047,2108
II 1205,151 81,518 2329,5292 366,831 2696,3602
III 1205,151 91,486 2329,5292 837,828 3167,3572
IV 1205,151 244,809 2329,5292 1256,837 3586,3662
VI 1603,863 0 3047,2108 0 3047,2108
Gambar 5.68 Penulangan Kepala Pilar Formatted: Swedish (Sweden)
B. Penulangan Badan Pilar (Pier Column) Formatted: Swedish (Sweden)
Tabel 5.42 Kombinasi Pembebanan Pada Kolom Pilar Formatted: Swedish (Sweden)
Formatted: Font: Bold, Swedish (Sweden)
Sebagai perencanaan digunakan kombinasi VI : Formatted: Left, None, Indent: Left: 2.12 cm,
Line spacing: single
Gambar 5.69 Tinjauan Gaya Pada Badan Pilar Formatted: Swedish (Sweden)
= 0,65 Formatted: Swedish (Sweden)

Formatted: Font: (Default) Times New Roman
h ekivalen untuk bagian lingkaran = 0,88 . 1,6 = 1,408 m Formatted: Font: (Default) Times New Roman,
Swedish (Sweden)
h total = 1,6 + 1,408 = 3,008 m
Swedish (Sweden)
Laporan Tugas Akhir
Ag = ( 1,6. 3,008 ) = 4,8128 m2 = 4,8128 . 10 6 mm2 Formatted ... [1]
Mu 3586,3662 Formatted ... [2]

et = = = 2,236 m = 2236 mm
Pu 1603,863
et 2236 Formatted ... [3]
= = 0,7434
h 3008
Pu 1603,863.10 4 Formatted ... [4]
= = 0,1808
. Ag.0,81. f ' c 0,65.4,8128.10 6.0,81.35
Pu et Formatted ... [5]
. = 0,1808. 0,7434 = 0,1344
. Ag.0,81. f ' c h
d' 50 Formatted ... [6]
= = 0,0166, digunakan 0,1
h 3008
Dari grafik 6.2.d pada GTPBB hal 92, didapat : = 1,33 Formatted ... [7]
r = 0,01 Formatted: Font: (Default) Times New Roman,

Swedish (Sweden)
= . r = 1,33 . 0,01 = 0,0133 Formatted ... [8]
min = 0,0035 Formatted ... [9]
mak = 0,0271 Formatted ... [10]
As = . Ag = 0,0133 . 4,8128 . 10 6 = 64010,24 mm2 Formatted ... [11]

2
Tiap sisinya = 0,25. 64010,24 = 16002,56 mm Formatted ... [12]
2
57 D19 (As = 16159,5mm ), karena jarak antar tulangan terlalu Formatted ... [13]
padat, tulangan dibuat 2 lapis.

Perencanaan tulangan geser :
1603,863 Formatted ... [14]
Vu = = 110,6112 ton = 1106,112 KN
14,5
1106,112 Formatted ... [15]
Vn = = 1843,52 KN
0,6
d = 1600 50 .19 13
= 1527,5 mm Formatted: Font: (Default) Times New Roman
Vc = 0,17 . f ' c . 1000 . 624,5 Formatted ... [16]
= 2458,012 KN Formatted: Font: (Default) Times New Roman
2 Formatted ... [17]

. f ' c .bw . d = 3694,591 KN
3
Laporan Tugas Akhir
2 Formatted: Font: (Default) Times New Roman

(Vn-Vc) . f ' c. .bw . d
3
-614,492 < 9639,265
(penampang cukup) Formatted: Font: (Default) Times New Roman
. Vc = 0,6 . 2458,012 = 1474,8072 KN Formatted: Font: (Default) Times New Roman

Vu < . Vc (tidak perlu tulangan geser) Formatted: Font: (Default) Times New Roman
2 Formatted: Font: (Default) Times New Roman
Dipergunakan sengkang praktis D13 200(As = 663,7 mm )
Spanish (International Sort)
Swedish (Sweden)
Swedish (Sweden)
Gambar 5.70 Penulangan Badan Pilar Formatted: Font: (Default) Times New Roman,
Swedish (Sweden)
C. Perhitungan Pondasi Tiang Pancang Swedish (Sweden)
Berdasarkan hasil penyelidikan tanah di daerah kawasan Swedish (Sweden)
Bandara A. Yani, dapat diketahui bahwa lapiasan tanah keras Formatted: Swedish (Sweden)
Formatted: Left, None, Indent: Left: 0 cm,
didapatkan pada kedalaman 40,00 m. Sesuai dengan kondisi Line spacing: single, Tab stops: 3.92 cm, Left
yang ada maka digunakan tiang pancang yang perhitungan
Formatted: Indent: Left: 2.54 cm, First line:
kekuatannya didasarkan pada gabungan antara tahanan konus (cone 1.27 cm, Tab stops: Not at 2.22 cm
Formatted: Font: Italic
resistance) dan friksi pada dinding tiang pancang (total friction).
Untuk mendapatkan kekuatan friksi yang maksimum dari tanah Formatted: Swedish (Sweden)
yang lunak, maka diperlukan tiang pancang berdiameter besar.

Direncanakan tiang pancang pada jalan layang ini
menggunakan jenis pancang bulat dengan diameter 50 cm.
Luas tiang pancang ( A ) = 0,25. . D2
= 0,25 . 3,14 . 502
= 1962,5 cm2 Formatted: Not Superscript/ Subscript
Berat tiang pancang ( W pile) = ( 0,19625 .2,5 ) . 40 Formatted: Font: Italic
Laporan Tugas Akhir
= 19,625 ton Formatted: Indent: Left: 2.96 cm, Tab stops:

8.25 cm, Left + Not at 2.22 cm
Keliling tiang pancang () = .D Formatted: Swedish (Sweden)
= 3,14 . 50 Formatted: Swedish (Sweden)

= 157 cm
Data tanah yang didapat dari hasil penyelidikan tanah pada Level: 3 + Aligned at: 6.14 cm + Tab after:
6.77 cm + Indent at: 6.77 cm, Tab stops:
3.17 cm, Left + 8.25 cm, Left + Not at 2.22
kedalaman 40 m : cm + 6.77 cm
- Cone resistance (qc) = 50 kg/cm2 Formatted: Indent: Left: 2.96 cm, Tab stops:
- Total friction ( TF ) = 787,5 kg / cm2 Formatted: Indent: Left: 2.54 cm, Bulleted +
Kekuatan tanah 6.77 cm + Indent at: 6.77 cm, Tab stops:
3.17 cm, Left + Not at 2.22 cm + 6.77 cm
Bogeman
Formatted: Indent: Left: 3.6 cm, Tab stops:
q . A TF . 50.1962,5 787,5.157
P safe = c c + = + Formatted: Font: Italic
3 5 3 5
Formatted: Subscript
= 57435,833 kg = 57,435 ton Formatted: Font: Italic
P ult = P safe - W pile Formatted: Indent: Left: 2.54 cm, Bulleted +

= 57,435 14,718 6.98 cm + Indent at: 6.98 cm, Tab stops: Not
at 2.22 cm + 6.98 cm
= 42,717 ton Formatted: Indent: Left: 3.17 cm, Tab stops:
Not at 2.22 cm
Formatted: Underline
Meyerhoff Formatted: Lowered by 12 pt
( Formatted: Lowered by 12 pt
Pult = (40 . Nb . Ab) + (0,2 . N . As)
Pult = Daya dukung batas pondasi (ton) Formatted: Lowered by 12 pt
Nb = Nilai N-SPT pada elevasi dasar tiang 4.44 cm, Left + 4.87 cm, Left + Not at 2.22
cm
Ab = Luas penampang dasar tiang (m2) Formatted: Lowered by 3 pt
(
N = Nilai N-SPT rata-rata
As = Luas selimut tiang (m2)
(
( N + N2 ( Field Code Changed
N = 1 N 2 Formatted: Swedish (Sweden)
2
( Field Code Changed
N 2 = nilai rata-rata N,4D keatas dari ujung tiang Formatted: Lowered by 12 pt
= (41 + 37 + 37 + 37 )/4 = 38 Formatted: Swedish (Sweden)

Field Code Changed
( 41 + 38
N = = 39,5 Formatted: Swedish (Sweden)
Pult = (40 . 41 . 0,19625) + (0,2 . 39,5. 62,8) Formatted: Swedish (Sweden)
= 817,97 ton
Laporan Tugas Akhir
Pult 817,97 Formatted: Lowered by 12 pt

Pall= = = 272,657 ton
Fk 3
Jarak antar tiang pancang ( S ) Formatted: Swedish (Sweden)

Persyaratan jarak antar tiang ditentukan sebagai berikut : Level: 4 + Aligned at: 8.25 cm + Tab after:
8.89 cm + Indent at: 8.89 cm, Tab stops: Not
- perumusan dari Uniform Building Code- AASHO at 8.89 cm
1,57.D.m.n Formatted: Swedish (Sweden)

syarat : s
m+n2 Field Code Changed
dimana : D = diameter tiang pancang
m = jumlah baris
n = jumlah tiang dalam 1 baris
1,57.50.8.4
s
8+42
s 251,2 cm
- perumusan dari Dirjen Bina Marga Departemen Formatted: Swedish (Sweden)
Pekerjaan Umum
s = 2,5 D ~ 3 D
= 2,5.50 ~ 3.50
= 125 ~ 150
- perumusan mutlak dari Dirjen Bina Marga Formatted: Swedish (Sweden)
Departemen Pekerjaan Umum apabila diameter terlalu

kecil atau terlalu besar
s min = 60 cm
s maks = 200 cm
dalam perencanaan pondasi, diasumsikan bahwa pile cap dan
poer merupakan satu kesatuan sehingga ukuran pile cap
diusahakan sama atau lebih kecil daripada ukuran poer pada
pilar, yaitu 4,00 x 8,00 m.
sesuai dengan ukuran poer tersebut maka dapat ditentukan Formatted: Swedish (Sweden)
komposisi dari pile group sebagai berikut :

s = 1,5 m untuk arah x dan y
jumlah tiang pancang adalah 5 baris x 3 tiang = 15 tiang Formatted: Swedish (Sweden)
Laporan Tugas Akhir
Laporan Tugas Akhir
Gambar 5.71 Reaksi Tiang Pancang

Efisiensi kelompok tiang pancang ( Eff ): Formatted: Swedish (Sweden)
(n 1)m + (m 1)n
Eff = 1 - 0 . ..rumus Converse Labarre
90 m.n
D 50
= arc tan = arc tan = 18,435 0
S 150
18,435 0 (3 1)5 + (5 1)3
= 1- .
90 0 5.3
= 0,7
Daya dukung kelompok tiang : Formatted: Underline, Spanish (International
Sort)
P ijin = P ult x efisiensi x jumlah tiang
= 272,657. 0,7 . 15
= 2862,899 ton
Syarat P ijin > P total
Tabel 5.43 Kombinasi Daya Dukung Kelompok Tiang Formatted: Indent: Left: 2.21 cm, Tab stops:
Kombinasi P ijin (ton) P total (ton) kestabilan cm
Formatted: Font: (Default) Arial, 9 pt
I 2862,899 1716,338 Aman

II 3578,6238 1317,626 Aman
III 4008,0586 1716,338 Aman
IV 4294,3485 1317,626 Aman
VI 4294,3485 1716,338 Aman
Daya dukung tiang pancang terhadap beban luar : Formatted: Underline
Beban luar yang bekerja pada tiang pancang adalah gaya vertikal Formatted: Swedish (Sweden)
atau horisontal dan momen. Dalam konstruksi jalan layang ini

momen yang ada hanya bekerja dalam satu arah saja. Karena hal
tersebut maka tiang pancang memerlukan daya dukung untuk
melawan.
Contoh perhitungan kombinasi I : Formatted: Swedish (Sweden)
Laporan Tugas Akhir
V M .x Formatted: Lowered by 12 pt
P = +
n ny. x 2 Formatted: Indent: Left: 2.54 cm, Tab stops:
cm
Dimana : Formatted: Swedish (Sweden)
Formatted: Underline, Swedish (Sweden)
V = beban vertikal maksimum = 1716,338 ton
Field Code Changed
M = momen maksimum yang bekerja arah melintang = Formatted: No underline
0,221 ton m
x = lengan arah x maksimum = 1,5 m 3.17 cm, Left + 4.02 cm, Left + Not at 2.22
cm
n = jumlah tiang pancang = 15 buah 3.17 cm, Left + 4.02 cm, Left + 4.66 cm, Left
+ Not at 2.22 cm
ny = jumlah tiang dalam 1 baris ( arah y ) = 5 buah
x2 = 5 . ( 2 . 1,52 ) = 22,5 m2
1716,338 0,221.1,5 Formatted: Lowered by 14 pt
P = +
15 5.22,5
= 114,4253 + 0,00295 Formatted: Underline
P maks = 114,4225 ton < P ult = 0,7. 272,657= 190,86 ton aman Formatted: Swedish (Sweden)
P min = 114,4196 ton < P ult = 0,7. 272,657= 190,86 tonaman Formatted: Swedish (Sweden)
Tabel 5.44 Kombinasi Daya Dukung Tiang Pancang Terhadap Beban Luar Formatted: Indent: Left: 0.63 cm, Tab stops:
komb V M P maks P min P ult kestabilan cm + 4.02 cm
I 1716,338 0,221 114,4255 114,4196 190,86 aman Formatted: Font: (Default) Arial, 9 pt
II 1317,626 448,57 93,8227 81,8608 238,575 aman Formatted Table
III 1716,338 635,658 122,8980 105,9471 267,204 aman

IV 1317,626 1508,178 107,9508 67,7327 286,29 aman
VI 1716,338 0,221 114,4255 114,4196 286,29 aman
Laporan Tugas Akhir
Gaya horisontal pada tiang pancang : Formatted: Underline, Swedish (Sweden)


Gambar 5.72 Gaya Horisontal Tiang Pancang
Data pondasi tiang pancang : Formatted: Swedish (Sweden)

B = lebar poer yang menerima beban horisontal = 8 m 3.17 cm, Left + 3.81 cm, Left + Not at 2.22
cm
La = Kedalaman poer = -1,0 m
Lp = panjang tiang pancang yang masuk ke tanah = 40 m
Panjang jepitan pada tiang pancang :
Laporan Tugas Akhir
1 1 Formatted: Spanish (International Sort)

Ld = Lp = . 40 = 13,333 m
Field Code Changed
LH = La + Ld = 1,00 + 13,333 = 14,333 m
L1 = 13,666 m Field Code Changed
L2 = 11,11 m Formatted: Lowered by 12 pt

L3 = 7,777 m Formatted: Spanish (International Sort),
Subscript
L4 = 5,555 m
L5 = 2,222 m Formatted: Spanish (International Sort)
Pada kedalaman 5,00 m : Formatted: Spanish (International Sort)
0 Formatted: Spanish (International Sort)
1 =3
1 = 1,4720 gr/cm3 Formatted: Spanish (International Sort)

Kp1 = tg2 ( 45 + ) = tg2 ( 45 + ) Formatted: Spanish (International Sort)
2 2
= 1,11 Not at 2.22 cm
Pada kedalaman 10,50 m :
Field Code Changed
3 = 30 Formatted: Swedish (Sweden), Lowered by
12 pt
2 = 1,6199 gr/cm3
2 3
Kp2 = tg ( 45 + ) = tg ( 45 + )
2 2 Formatted: Swedish (Sweden), Lowered by
12 pt
= 1,11 Formatted: Spanish (International Sort)
Perhitungan diagram tekanan tanah pasif : Formatted: Spanish (International Sort)
BC = ( Kp1.1.1) . B = ( 1,11.1,4720.1 ).8 = 13,0712 ton/m2

DE = (Kp1.1.4,333).B = (1,11.1,4720.4,333).8 =56,6382ton/m2
FG = (Kp1.1.7,666).B =(1,11.1,4720.7,666).8 =100,2050ton/m2
HI = (Kp2.2. 10,999).B =(1,11.1,6199.10,999).8 =158,2174ton/m2
JK = (Kp2.2.14,333).B =(1,11.1,6199. 14,333).8=206,1761ton/m2
Tekanan tanah pasif efektif yang bekerja :
Titik A = 0 ton / m2
BC = 13,0712 ton/m2
DE = . DE = . 56,6382 = 42,4787 ton/m2
FG = . FG = . 100,2050 = 50,1025 ton/m2
HI = . HI = . 158,217 = 39,5543 ton/m2
Titik J = 0 ton/m2
Laporan Tugas Akhir
Resultan tekanan tanah pasif

P1 = . 1,0 . 13,0712 = 6,5356 ton
P2 = . 3,333 .( 13,0712 + 42,4787) = 92,5739 ton
P3 = . 3,333 .(42,4787 + 50,1025 ) = 154,2866 ton
P4 = . 3,333.( 50,1025 +39,5543) = 149,4131 ton
P5 = . 3,333 . 39,5543 = 65,9172 ton +
P = 468,7264 ton
Titik tangkap resultan tekanan tanah pasif :

P . Lz = P1.L1 + P2.L2 + P3.L3 + P4.L4 + P5.L5
= 6,5356 . 13,666+ 92,5739. 11,11 + 154,2866. 7,777
+ 149,4131 . 5,555 + 65,9172. 2,222
= 3294,1562 ton m
Lz = 3294,1562 / 468,7264
= 7,0279 m
Gaya horisontal maksimal yang dapat ditahan tekanan tanah pasif :
Ms = 0
H. ( LH + Lz ) = P . 2 ( Lz )
H. (14,333 + 7,0279 ) = 479,68 . 2. 6,6785
6407,0858
H = = 299,9445 ton >H yang terjadi = 244,809 ton
21,3609
....aman
Tiang pancang cukup aman menahan gaya horisontal yang terjadi.
D. Penulangan Kaki Pilar ( Pier Footing )

Kaki pilar (pier footing) dalam konstruksi ini berfungsi sebagai pile
cap. Dalam penulangan pier footing, yang perlu diperhatikan adalah
beban atau gaya yang bekerja pada footing tersebut.
Penulangan arah y :
Laporan Tugas Akhir
Gambar 5.73 Gaya Yang Bekerja Pada Kaki Pilar arah y
w1 = . 2,4. 0,4 .1. 2,5 = 1,2 ton

w2 = 2,4 . 0,6 .1. 2,5 = 3,6 ton
wt = . 2,4. 0,4 .1. 1,8 = 0,864 ton
P = 114,4255 ton
Momen yang terjadi di titik a a :
Ma-a = 1,2 .0,8 + 3,6. 1,2 + 0,864 . 1,6 -114,4255.1,4
= -153,5333 tm
Da-a = 1,2 + 3,6 + 0,864 -114,4255
= -108,9855 ton
Mu = 153,5333 ton m
b = 1000 mm
h = 1000 mm
p = 50 mm
fc = 35 Mpa
fy = 400 Mpa
tul utama = 25 mm
= 1000 50 . 32
= 934 mm
RI = 0,85 fc = 0,85 . 35 = 29,75 Mpa
1 fc > 30 Mpa = 0,85 0,008. (fc-30)
= 0,85 0,008. (35-30)
Laporan Tugas Akhir
= 0,81
Mu 153,5333
Mn = = = 191,9166 ton m
0,8 0,8
= 1919,166 KN m
1. fc'.0,85 600
b = x
fy 600 + fy
0,81.35.0,85 600
= x
400 600 + 400
= 0,036146
maks = 0,75 . b
= 0,75 . 0,036146
= 0,0271
1,4 1,4
min = = = 0,0035
fy 400
Diperhitungkan bahwa pasangan kopel gaya beton tekan dengan
tulangan baja tarik mempunyai rasio penulangan kira-kira 0,1 b
= k . b
= 0,1 . 0,036146
= 0,0036146
Agar bersifat daktil, syarat ( 1 maks ) = 0,0036146 < 0,0271
As1 = .b.d
= 0,0036146. 1000 . 934
= 3376,0364 mm2
T1 = As1 . fy
= 3376,0364 . 400
= 1350414,56 N
T1
a1 =
0,85. fc '.b
1350414,56
=
0,85.35.1000
= 45,3921 mm
Z = d 0,5 a1
= 934 0,5 . 45,3921
Laporan Tugas Akhir
= 911,30395 mm
Mr1 = T1 . Z
= 1350414,56 . 911,30395
= 1230638122,665512 Nmm
= 1230,6381 KNm
Mmax = 1919,166 KNm
M = Mmax Mr1
= 1919,166 1230,6381
= 688,5279 KNm
d = 50 + .32
= 66 mm
M
As2 =
fy (d d ' )
688,5279.10 6
=
400(934 66)
= 1983,0873 mm2
Digunakan tulangan tekan D32 - 300 (As = 2680,8 mm2)
As = As1 + As2
= 3376,0364 + 1983,0873
= 5359,1237 mm2
Digunakan tulangan tarik D32 150 ( As = 5361,7 mm2 )
- mutu beton fc = 35 Mpa => 1 = 0,81
- Tulangan Desak (As) = D32 - 300 = 2680,8 mm2
- Tulangan Tarik (As) = D32 - 150 = 5361,7 mm2
(0,85 * fc * b * 1) c2 + (600 * As As * fy) c 600 * d * As = 0
Laporan Tugas Akhir
(0,85*35*1000*0,81) c2 + (600*2680,85361,7*400) c
600*66*2680,8 = 0
24097,5 c2 536200 c 106159680 = 0
a = 0,85 * c = 0,85 * 78,425 = 66,661 mm
(c d ' )
fs = *600
c
= 95,0589 N
NDESAK1 = 0,85*fc*b*a = 0,85*35*1000*66,661 = 1983,164 kN
NDESAK2 = As * fs = 2680,8 * 529,336 = 1419,043 kN
NTARIK = As * 400 = 5361,7 * 400 = 2144,680 kN
= 1983,164 * (934 *66,661) = 1786,175 kNm
= 95,0589 * ( 934 66) = 82,511 kNm
Mn = Mn1 + Mn2
= 1786,175 + 82,511 = 1868,511 kNm
Mu = 0,85 * Mn = 0,85 * 1868,511 = 1588,2344 kNm
= 1588,2344 kNm > Mu terjadi 1535,333 kNm......aman.

Perencanaan tulangan samping :
Tulangan samping dibutuhkan adalah 10 % dari luas tulangan tarik
( PBI 1971 9.3.(5) hal 92)
As = 0,1 . 2196,425 = 219,6425 mm2
Digunakan tulangan samping utama 3 D13 ( As = 398,2 mm2 )
Penulangan arah x :
Laporan Tugas Akhir
Gambar 5.74 Gaya Yang Bekerja Pada Kaki Pilar arah x
w1 = . 1,2. 0,4 .1. 2,5 = 0,6 ton

w2 = 1,2 . 0,6 .1. 2,5 = 1,8 ton
wt = . 1,2. 0,4 .1. 1,8 = 0,432 ton
P = 114,4255 ton
Momen yang terjadi dititik a a :
Ma-a = 0,6 .0,4 + 1,8. 0,6 + 0,432 . 0,8 -114,4255.0,7
= -78,4323 ton m
Da-a = 0,6 + 1,8 + 0,432 -114,4255
= -111,5935 ton
Mu = 78,4323 ton m
b = 1000 mm
h = 1000 mm
p = 50 mm
fc = 35 Mpa
fy = 400 Mpa
tul utama = 25 mm
d = h p - D tul. Utama
= 1000 50 - . 25
= 937,5 mm
RI = 0,85 fc = 0,85 . 35 = 29,75 Mpa
1 fc > 30 Mpa = 0,85 0,008. (fc-30)
= 0,85 0,008. (35-30)
= 0,81
Laporan Tugas Akhir
Mu 78,4323
Mn = = = 98,0404 ton m
0,8 0,8
= 980,404 KN m
1. fc'.0,85 600
b = x
fy 600 + fy
0,81.35.0,85 600
= x
400 600 + 400
= 0,036146
maks = 0,75 . b
= 0,75 . 0,036146
= 0,0271
1,4 1,4
min = = = 0,0035
fy 400
= k . b
= 0,05 . 0,036146
= 0,0018073
As1 = .b.d
= 0,0018073 . 1000 . 937,5
= 1694,34375 mm2
T1 = As1 . fy
= 1694,34375 . 400
= 677737,5 N
T1
a1 =
0,85. fc'.b
677737,5
=
0,85.35.1000
= 22,7811 mm
Z = d 0,5 a1
= 937,5 0,5 . 22,7811
= 926,10945 mm
Laporan Tugas Akhir
Mr1 = T1 . Z
= 677737,5 . 926,10945
= 627659103,369375 Nmm
= 627,6591 KNm
Mmax = 1919,166 KNm
M = Mmax Mr1
= 980,404 627,6591
= 352,7449 KNm
d = 50 + .25
= 62,5 mm
M
As =
fy (d d ' )
352,7449.10 6
=
400(937,5 62,5)
= 1007,8426 mm2
As = As1 + As
= 1694,34375 + 1007,8426
= 2702,18635 mm2
- mutu beton fc = 35 Mpa => 1 = 0,81
(0,85 * fc * b * 1) c2 + (600 * As As * fy) c 600 * d * As = 0
(0,85*35*1000*0,81) c2 + (600*1636,23272,5*400) c
Laporan Tugas Akhir
600*62,5*1636,2 = 0
24097,5 c2 327280 c 61357500 = 0
a = 0,85 * c = 0,85 * 57,7057 = 49,0498 mm
(c d ' )
fs = *600 = -49,8491 N
c
NDESAK1 = 0.85*fc*b*a =0,85*35*1000*49,0498 = 1459,231 kN
NDESAK2 = As * fs = 1636,2 * -49,8491 = -81,563 kN
NTARIK = As * 400 = 3272,5 * 400 = 1309 kN
= 1459,231 * (937,5 *49,0498) = 1332,241 kNm
= -81,563 * ( 937,5 62,5) = -71,367 kNm
Mn = Mn1 + Mn2
= 1332,241 - 71,367 = 1260,874 kNm
Mu = 0.85 * Mn = 0,85 * 1260,874 = 1071,7429 kNm
= 1071,7429 kNm > Mu terjadi 784,323 kNm......aman.
Perencanaan tulangan samping :

( PBI 1971 9.3.(5) hal 92)
As = 0,1 . 2702,18635 = 270,2186 mm2
Digunakan tulangan samping utama 3 D13 ( As = 398,2 mm2 )
Laporan Tugas Akhir
Gambar 5.75 Penulangan Kaki Pilar
E. Penulangan Tiang Pancang

Tiang pancang yang digunakan pada pilar menggunakan beton
bertulang dengan data sebagai berikut :
a. Diameter tiang pancang : 50 cm
b. Panjang tiang : 40 m
c. Mutu beton (fc) : 50 Mpa
d. Mutu baja ( fy ) : 400 Mpa
Berdasarkan cara pengangkatan untuk pengangkutan :
Cara pengangkatan diakukan per segmen = 6 m.
Gambar 5.76 Penulangan Berdasarkan Pengangkatan
Luas penampang (A) = . . 0,52

= 0,1963 m2
Berat tiang (q) = A . beton
= 0,1963 . 2,5
= 0,4908 ton/m
Laporan Tugas Akhir
Perhitungan momen :
M1 = . q . a2
M2 = { 1/8 . q . ( L-2a )2 } { . q . a2 }
M1 = M2
2
.q.a = { 1/8 . q . ( L-2a )2 } { . q . a2 }
4a2 + 4aL L2 = 0
a = 0,209 L
= 0,209 . 6
= 1,254 m
M1 = . q . a2
= . 0,4098 . 1,2542
= 0,3222 ton m
R1 = R2 = .q.L
= . 0,4098 . 6
= 1,2294 ton
Berdasarkan cara pengangkatan untuk pemancangan :

Pemancangan
M1 = . q . a2
{1 / 2.( L a) 2 } (1 / 2.q.a 2 ) qL2 2.a.q.L
R1 = =
La 2( L a )
Mx = R1 . x . q . x2
Laporan Tugas Akhir
Syarat maksimum Dx = 0
Dx = R1 q.x
R1 L2 2aL
x = =
q 2( L a )
2
q( L2 2aL) L2 2aL 1 L2 2aL
Mx = * q
2( L a) 2( L a) 2 2( L a)
2
1 L2 2aL
= q
2 2( L a )
M1 = Mx
2
1 L2 2aL
. q .a2 = q
2 2( L a)
L2 2aL
a =
2( L a )
2a2 4aL + L2 = 0
a = 0,29 L
= 0,29 . 6
= 1,74 m
M = . q . a2
= . 0,4908 . 1,742
= 0,743 ton m
qL2 2.a.q.L
R1 =
2( L a )
0,4908 * 6 2 2 * 1,74 * 0,4908 * 6

=
2(6 1,74)
= 0,871 ton
R2 = q.L R1 = 0,4908 . 6 0,871
= 2,0738 ton
Berdasarkan kedua keadaan tersebut di atas, yang paling

menentukan adalah keadaan pada saat pemancangan, sehingga
perhitungan penulangan didasarkan atas momen yang terjadi akibat
Laporan Tugas Akhir
pengangkatan untuk pemancangan tersebut. Pengaruh kejut selama

pengangkatan diperhitugkan sebesar 50 % dari momen maksimum.
Mu = 1,5 . 0,743
= 1,1145 ton m
Vu = 1,5 . 2,0738
= 3,1107 ton
Penulangan pokok :
h = 0,88 D = 0,88 . 500
= 440 mm
b = 440
d = 0,15 h = 0,15 . 440
= 66 mm
d = h d = 440 60
= 380 mm
Mu 1,1145.10 7
= = 0,1754 N/mm2
b.d 2 440 * 380 2
Mu fy
= * 0,8 * fy * 1 0,588 * *
b.d 2 f ' c
0,1754 = 320 * * ( 1 4,704* )
= 320 1505,28 2
= 0,00055
RI = 0,85 fc = 0,85 . 50 = 42,5 Mpa
1 fc > 30 Mpa = 0,85 0,008. (fc-30)
= 0,85 0,008. (50-30)
= 0,69
1 * 450 Rl 0,69 * 450 42,5
max = x = x = 0,0329
600 + fy fy 600 + 400 400
1,4 1,4
min = = = 0,0035
fy 400
karena < min , maka digunakan min = 0,0035
As = .b.d
Laporan Tugas Akhir
= 0,0035 . 440 . 380

= 585,2 mm2
Digunakan tulangan 3 D 19 ( As = 850,5 mm2 )
Penulangan akibat tumbukan :

Jenis hammer yang akan digunakan adalah tipe K 35 dengan berat
hammer 3,5 ton.
Dipakai rumus New Engineering Formula :
eh * Wr * H
Pu =
s+c
Dimana :
Pu = Daya dukung tiang tunggal
Wr = Berat hammer = 3,5 ton = 35 KN
eh = effisiensi hammer = 0,8
H = tinggi jatuh hammer = 1,5 m
s = final settlement rata rata = 15 cm
c = Koefisien untuk double acting system hammer = 0,1
0,8 * 35 *1,5
Pu = = 168 KN
0,15 + 0,1
Menurut SKSNI T 03 1991 Pasal 3.3.3.5
Kuat tekan struktur :
Pu = 0,8 { 0,85 * fc * ( Ac As ) + ( fy *As )
168000 = 0,8 { 0,85 * 50 * (196250 As ) + ( 400 * As )}
As = - 22743,007 mm
Karena hasil negatif, maka digunakan :
As = 1 % . Ac = 1 % . 196250
= 1962,5 mm2
Dipakai tulangan 7D19 ( As = 1984,5 mm2 )
Vu = 168 KN
168
Vn = = 240 KN
0,7
Vc = 0,17 . f ' c . 440 . 380
Laporan Tugas Akhir
= 168,158 KN
2
. f ' c. .bw . d = 233,756 KN
3
2
(Vn-Vc) . f ' c. .bw . d
3
71,842 < 233,756
(penampang cukup)
. Vc = 0,7 . 168,158 = 117,7106 KN
Vu > . Vc (perlu tulangan geser)
d
syarat s
2
224,5
s
2
s 112,5 , diambil 100 mm
(Vn Vc) . s
Av =
fy . d
71,842.10 3.100
=
250.380
= 75,6231 mm2
Dipergunakan sengkang spiral 8 100 (As = 502,7 mm2)
Kontrol terhadap tumbukan hammer :
Daya dukung satu tiang pancang = 190,86 ton = 19,086.105 N
Rumus tumbukan :
Wr * H
R =
( s + c)
Dimana :
R = Kemampuan dukung tiang akibat tumbukan
H = Tinggi jatuh hammer = 1,5 m
s = Final settlement rata rata = 15 cm
Maka :
Laporan Tugas Akhir
35 * 1,5
R = = 1050 KN = 1,05 . 105 N
0,2 * (0,15 + 0,1)
R = 1,05.105 N < P 1 tiang = 19,086.105 N .....aman
Gambar 5.78 Penulangan Tiang Pancang Pilar
V.2.2. Abutment
Laporan Tugas Akhir
Abutmen merupakan struktur bawah dari suatu konstruksi dari

overpass yang berfungsi menyalurkan beban struktur atas kedalaman
tanah. Oleh karena itu di dalam merencanakan struktur abutmen harus
diketahui gaya gaya yang nantinya bekerja pada struktur abutmen
tersebut.
Gambar 5.79 Rencana Dimensi Abutmen
Gaya gaya yang yang bekerja pada abutmen meliputi :

- Gaya akibat berat sendiri abutmen
Laporan Tugas Akhir
- Beban mati akibat konstruksi bangunan atas

- Beban hidup
- Gaya akibat tanah vertikal
- Gaya akibat tekanan tanah aktif
- Gaya geser tumpuan akibat balok pratekan
- Gaya horisontal akibat rem dan traksi
- Gaya akibat gempa
Dengan mengetahui gaya gaya yang akan bekerja pada
abutmen maka kita akan dapat merencanakan dimensi dari struktur
abutmen tersebut aman dari pengaruh guling dan geser.
V.2.2.1. Pembebanan pada Abutment

A. Beban Mati
Beban mati dengan arah vertikal meliputi :
1. Gaya Akibat Berat Sendiri Abutmen.
Gambar 5.80 Tinjauan Berat Sendiri Abutmen
W1 = 0,3 . 1,175 . 14,5 . 2,5 = 12,7781 ton
Laporan Tugas Akhir
W2 = 0,5 . 0,65 . 14,5 . 2,5 = 11,7813 ton

W3 = 0,69 . 0,2 . 14,5 . 2,5 = 5,0025 ton
W4 = 1,54 . 0,6 . 14,5 . 2,5 = 33,4950 ton
1,815 + 1,55
W5 = *0,422 .14,5 .2,5 = 25,7380 ton
2
1,55 + 0,7
W6 = * 0,678 . 14,5 . 2,5 = 27,6497 ton
2
W7 = 0,7 . 2,05 . 14,5 . 2,5 = 52,0188 ton
0,7 + 4,0
W8 = * 0,4 . 14,5 .2,5 = 34,0750 ton
2
W9 = 4,0 . 0,6 . 14,5 . 2,5 = 87 ton +
W total = 289,5834 ton
Tabel 5.45 Luasan Masing-masing Segmen abutmen
A X Y
No (m^2) (mm) (mm) A.x A.y
1 0,3525 3,1400 6,1875 1,1069 2,1811
2 0,3250 3,2400 5,2750 1,0530 1,7144
3 0,1380 3,1450 4,8500 0,4340 0,6693
4 0,9240 2,7200 4,4500 2,5133 4,1118
5 0,7100 2,7927 4,0113 1,9828 2,8480
6 0.7628 2,4500 3,3890 1,8689 2,5851
7 1,4350 2,0250 2,0250 2,9059 2,9059
8 0,9400 2,1723 0,7532 2,0420 0,7080
9 2,4000 2,0000 0,3000 4,8000 0,7200
7,9873 18,7067 18,4436
Titik berat abutmen terhadap titik A :
A.x 18,7067
x = = = 2,3421 m
A 7,9873
A. y 18,4436
y = = = 2,3091 m
A 7,9873
Mwa = Wa . xa
= 289,5834 . 2,3421
= 678,2333 ton m
2. Gaya Akibat Berat Struktur Atas ( Wba )
Laporan Tugas Akhir
Berat air hujan = 0,05.14,5.40.1 = 29 ton

Berat sandaran = 20,96 ton
Berat aspal = 0,05.12.40.2,2 = 52,8 ton
Berat median = 0,5.0,25.40.2,5 = 12,5 ton
Berat trotoar = 2.1.0,2.40.2,5 = 40 ton
Berat sendiri plat = 0,20.14,5.40.2,5 = 290 ton
Berat deck slab = 0,07.1,2.40.7.2,5 = 58,8 ton
Berat diafragma = 42.0,2.1,25.1,8.2,5 = 47,25 ton
Berat 8 girder = 8.(0,6695.40).2,5 = 535,6 ton +
Berat total = 1086,91 ton
Beban yang bekerja pada tumpuan = 1 .1086,91

2
= 543,455 Ton
Gambar 5.81 Tinjauan bekerjanya beban mati pada tumpuan

Mgba = 543,455 . 2,375
= 1290,7056 ton m
Laporan Tugas Akhir
3. Berat timbunan tanah yang berada di atas abutmen
Gambar 5.82 Titik Berat Tanah Timbunan Terhadap titik A
Misal tanah timbunan = tanah asli = 1,4720 ton/m2

W1 = . 0,4 . 2,1 . 14,5 . 1,4720 = 8,9645 ton
W2 = 0,46 . 2,55 . 14,5 . 1,4720 = 25,0365 ton
W3 = . 0,74 . 1,1 . 14,5 . 1,4720 = 8,6870 ton
W4 = 1,2 . 2,05 . 14,5 .1,4720 = 52,5062 ton
W5 = . 0,4 . 1,2 . 14,5 . 1,4720 = 5,1226 ton +
Laporan Tugas Akhir
W total = 100,3168 ton

Tabel 5.46 Luasan Masing-masing Segmen Timbunan Tanah
A X Y
No (m^2) (mm) (mm) A.x A.y
1 0,4200 0,7000 0,8670 0,2940 0,3641
2 1,1730 3,7450 2,0250 4,3929 2,3753
3 0,4070 3,2600 3,4170 1,3268 1,3907
4 2,4600 3,4000 4,3250 8,3640 10,6395
5 0,2400 3,6000 0,8670 0,8640 0,2081
4,7000 15,2417 14,9778
Titik berat abutmen terhadap titik A :
A.x 15,2417
x = = = 3,2429 m
A 4,7
A. y 14,9778
y = = = 3,1868 m
A 4,7
Mwtn = Wtn . x
= 100,3168 . 3,2429
= 325,3174 ton m
A. Beban Hidup
Beban hidup yang arah bekerjanya gaya vertikal :
Gaya akibat beban garis dan merata
Beban hidup untuk beban merata dan garis
- Beban garis (P) = 12 Ton
- Beban merata (q) untuk bentang 30m < L < 60 m,
1,1
q = 2,2 T/m x (L 30)
60
1,1
= 2,2 T/m - x (40 30)
60
= 2,017 T/m
Koefisien kejut (k) :
20
k =1+
(50 + L)
Laporan Tugas Akhir
20
=1+ = 1,222
(50 + 40)
5,5 6 5,5
Beban merata = .2,017 + 0,5. .2,017 .40
2, 75 2,75
= 168,695 ton
5,5 6 5,5
Beban garis = .12 + 0,5. .12 .1,222
2,75 2,75
= 30,661 ton
P = beban merata + beban garis

= 168,695 + 30,661
= 199,356 ton
Untuk 2 arah lalu lintas = 2 . 199,356
= 398,712 ton
398,712
Beban yang bekerja pada tumpuan = = 199,356 ton
2
M (H+K) = 199,356 . 2,375
= 473,4750 ton m
Beban hidup yang arah gayanya horisontal meliputi :

1 .Gaya akibat tekanan tanah aktif
Laporan Tugas Akhir
Gambar 5.83 Gaya Akibat Berat Tanah dan Tekanan Tanah
Data tanah timbunan :

= 1,4720 T/m3
= 30
c = 0, 3 T/m2
H1 = 5,6 m
H2 = 1,0 m
L = 14,5 m

Ka= tg2 (45 - )
2
3
= tg2 (45 - ) = 0,9
2

Kp = tg2 (45 + )
2
3
= tg2 (45 + ) = 1,11
2
Menurut pasal 1.4 PPPJJR 1987 beban kendaraan di belakang
bangunan penahan tanah diperhitungkan senilai dengan muatan
tanah setinggi 60 cm.
qx = . h
= 1,4720 . 0,6
= 0,8832 ton/m2
Akibat plat injak + aspal
qp = 0,2. 2,5 + 0,05 . 2,2
= 0,61 T/m2
q = 0,8832 + 0,61
= 1,4932 ton/m2
Ta1 = q . Ka . H1
= 1,4732 . 0,9 . 5,6
Laporan Tugas Akhir
= 7,4249 ton/m
2
2.c
Ta2 = . Ka . . H 1 .tg (45 )
2
2
2.0,3 3
= . 0,9 . 1,4720 . 5,6 .tg (45 )
2
= 3,7079 ton/m
Tp = . Kp . . H22 + 2 . c . Kp . H2
= . 1,11 . 1,4720 . 1,02 + 2 . 0,3 . 1,11 . 1,0
= 1,0160 ton/m
Ta = ( Ta1 + Ta2 Tp ) . 14,5

= ( 7,4249 + 3,7079 - 1,0160 ) . 14,5
= 146,6936 ton/m
MTa = {(7,4249 . 2,8) + (3,7079.1,867) (1,5742.0,333)} . 14,5
= 394,2283 ton m
2.Gaya rem dan traksi

Beban hidup = beban D tanpa koefisien kejut ( diperhitungkan
sebesar 5 % ) dengan titik tangkap 1,8 m di atas lantai kendaraan.
Rm = 0,05. 398,712
= 19,936 ton
Laporan Tugas Akhir
Gambar 5.84 Tinjauan Bekerjanya Gaya Rem dan Traksi
Tinggi pilar = 6,775 m

perkerasan = 0,05 m
YRm = 6,775 + 0,05 + 1,8 = 8,625 m

MRm = Rm . YRm
= 19,936 . 8,625
= 171,948 ton m
3. Gaya gesek pada tumpuan

Gg = fs . b
Dimana : Gg = Gaya gesek antara tumpuan dengan balok (ton)
fs = Koefisien gesek antara karet dengan beton
(f=0,15-0,16)
b = Beban pada tumpuan (ton) = 1 .1086,91

2
= 543,455 ton
Laporan Tugas Akhir
Gambar 5.85 Tinjauan Bekerjanya Gaya Gesek pada Tumpuan

Yg = 4,75 m
Gg = 0,15 . 543,455 = 81,518 ton
MGg = Gg . Yg
= 81,518 . 4,75
= 387,2105 ton m
4. Gaya akibat gempa
Gaya arah memanjang
Gh = c . Wt
Dimana : Gh = Gaya horisontal akibat gempa
c = Koefisien gempa untuk Jawa Tengah
(wilayah 4) = 0,14
Laporan Tugas Akhir
Gambar 5.86 Tinjauan Bekerjanya Gaya Gempa
Gaya gempa terhadap bangunan atas (Gba) :

Wba = 1086,91 ton
Gba = 0,14 . 1086,91
= 152,167 ton
= 753,2267 ton m
Gaya gempa terhadap abutmen
W = 297,6158 ton
Ga = 0,14 . 297,6158
= 41,6662 ton
= 97,1239 ton m
Gaya gempa terhadap tanah ( Gtn ) :
Wtn = 100,3168 ton
Gtn = 0,14 . 100,3168
= 14,0444 ton
= 39,0856 ton m
5. Gaya tekanan tanah akibat gempa bumi

Ta = gaya akibat tekanan tanah aktif
c = koefisien gempa = 0,14
Tekanan tanah akibat gempa :
Tag = Ta . c
= 146,6936 . 0,14
= 20,5371 ton
2,8 + 1,867 + 0,333
Yag = = 1,6667 m
3
MTag = 19,4040 . 1,6667
= 32,3406 ton m
Laporan Tugas Akhir
B. Kombinasi Pembebanan Pada Abutmen

Kestabilan konstruksi harus ditinjau berdasarkan komposisi
pembebanan dan gaya yang mungkin akan bekerja. Tegangan
atau gaya yang digunakan dalam pemeriksaan kekuatan
konstruksi yang bersangkutan dikalikan terhadap tegangan ijin
atau tegangan batas yang telah ditentukan dalam persen pada
tabel berikut :
Tabel 5.47 Kombinasi Pembebanan Abutmen
Komb. Kombinasi Pembebanan dan Gaya Teg. dipakai

thd teg ijin
I M + (H+K) + Ta + Tu 100 %
II M + Ta + Ah + Gg + A + SR + Tm 125 %
IV M + Gh + Tag + Gg + AHg + Tu 150 %
V M + Pl 130 %
VI M + (H+K) + Ta + S + Tb 150 %
Sumber : PPPJJR 1987
Dimana : A = beban angin
Ah = gaya akibat aliran dan hanyutan
Gg = gaya gesek pada tumpuan bergerak
Gh = gaya horisontal ekivalen akibat gempa bumi
(H+K) = beban hidup dan kejut
M = beban mati
Rm = gaya rem
S = gaya sentrifugal
SR = gaya akibat susut dan rangkak
Tm = gaya akibat perbedaan suhu
Ta = gaya tekanan tanah
Laporan Tugas Akhir
Tb = gaya tumbuk pada pilar overpass

Tag = gaya tekanan tanah akibat gempa bumi
Tu = gaya angkat
Pl = gaya gaya pada waktu pelaksanaan
Tabel 5.48 Kombinasi I Pembebanan Abutmen

M Wa 289,5834 - 678,2333 -
Wba 543,4550 - 1290,7056 -
Wtn 100,3168 - 325,3174 -
H+K 199,3560 - 473,4750 -
Ta - 146,6936 - 394,2283
Tu - - - -
Total 1132,7112 146,6936 2767,7313 394,2283
Tabel 5.49 Kombinasi II Pembebanan Abutmen

M Wa 289,5834 - 678,2333 -
Wba 543,4550 - 1290,7056 -
Wtn 100,3168 - 325,3174 -
Ta - 146,6936 - 394,2283
Ah - - - -
Gg - 81,5180 - 387,2105
A - - - -
SR - - - -
Tm - - - -
Total 933,3552 228,2116 2294,2563 781,4388
Tabel 5.50 Kombinasi III Pembebanan Abutmen
Beban Gaya(ton) Momen(ton m)

V H MV MH
Komb. I 1132,7112 146,6936 2767,7313 394,2283
Rm - 19,9360 - 171,9480
Gg - 81,5180 - 387,2105
A - - - -
SR - - - -
Tm - - - -
S - - - -
Laporan Tugas Akhir
Total 1132,7112 248,1476 2767,7313 953,3868
Tabel 5.51 Kombinasi IV Pembebanan Abutmen

M Wa 289,5834 - 678,2333 -
Wba 543,4550 - 1290,7056 -
Wtn 100,3168 - 325,3174 -
Gh Gba - 152,1670 - 753,2267
Ga - 41,6662 - 97,1239
Gtn - 14,0444 - 39,0856
Tag - 20,5371 - 32,3406
Gg - 81,5180 - 387,2105
Ahg - - - -
Tu - - - -
Total 933,3552 309,9327 2294,2563 1308,9873
Tabel 5.52 Kombinasi VI Pembebanan Abutmen

M Wa 289,5834 - 678,2333 -
Wba 543,4550 - 1290,7056 -
Wtn 100,3168 - 325,3174 -
H+K 199,3560 - 473,4750 -
Ta - 146,6936 - 394,2283
S - - - -
Tb - - - -
Total 1132,7112 146,6936 2767,7313 394,2283
C. Kontrol Terhadap Kestabilan Abutmen

Untuk memperoleh Kestabilan konstruksi diperlukan kontrol yang
menyatakan bahwa konstruksi tersebut stabil dan aman. Berikut ini
adalah kontrol yang ditinjau terhadap guling geser dan eksentrisitas.
MV
Tinjauan terhadap guling (Fg) = >n
MH
V tan
Tinjauan terhadap geser (Fq) = >n
H
Laporan Tugas Akhir
B MV MH 1
Tinjauan terhadap eksentrisitas (e) = - < B
2 V 6
Dimana : V = total gaya horisontal yang terjadi pada abutmen

MV = total momen vertikal yang terjadi pada
abutmen
MH = total momen horisontal yang terjadi pada
abutmen
B = lebar kaki abutmen = 4,0 m
n = faktor aman = 1,5
Tinjauan terhadap kombinasi pembebanan I :

2767,7313
Guling (Fg) = = 7,0206 > 1,5 .aman
394,2283
1132,7112 tan 3 0
146,6936
4,0 2767,7313 394,2283

2 1132,7112
1
= -0,0955 < . 4,0 = 0,6667 aman
6
Tinjauan terhadap kombinasi pembebanan II :
2294,2563
Guling (Fg) = = 2,9359 > 1,5 .aman
781,4388
933,3552 tan 3 0
228,2116
4,0 2294,2563 781,4388

2 933,2116
1
= 0,3789 < . 4,0 = 0,6667aman
6
Tinjauan terhadap kombinasi pembebanan III :
2767,7313
Guling (Fg) = = 2,9031 > 1,5 . aman
953,3868
Laporan Tugas Akhir
1132,7112 tan 3 0
248,1476
4,0 2767,7313 953,3868

2 1132,7112
1
= 0,3982 < . 4,0 = 0,6667 aman
6
Tinjauan terhadap kombinasi pembebanan IV :
2294,2563
Guling (Fg) = = 1,7527 > 1,5 .aman
1308,9873
933,3552 tan 3 0
309,9327
4,0 2294,2563 1308,9873

2 933,9327
1
= 0,9450 < . 4,0 = 0,6667 tidak aman
6
Tinjauan terhadap kombinasi pembebanan VI :
2767,7313
Guling (Fg) = = 7,0206 > 1,5 . aman
394,2283
1132,7112 tan 3 0
146,6936
4,0 2767.7313 394,2283

2 1132,6936
1
= -0,0955 < . 5,8 = 0,967 aman
6
Berdasarkan tinjauan kestabilan terhadap beban kombinasi dapat
disimpulkan bahwa abutmen tersebut tidak aman terhadap geser dan
eksentrisitas, untuk itu digunakan pondasi tiang pancang untuk
mengatasinya.
D. Tinjauan Stabilitas Abutmen Terhadap Daya Dukung Tanah

Data tanah :
= 1,4720 ton/m3
Laporan Tugas Akhir
= 3o
c = 0,03 kg/cm2 = 0,3 ton/m2
dari grafik faktor daya dukung terzaghi : Nc = 6 ; Nq = 1,67;
N = 1,25
B = 4,0 m ; L = 14,5 m ; Df = 1,0 m
qult = .c.Nc + ..B.N + .Df.Nq
Ir.Sarjono, Pondasi Tiang Pancang, 1997, Hal 36
Dimana :
B
= 1,0 0,3.
L
4,0
= 1,0 0,3 .
14,5
= 0,9172
B
= 0,5 0,3.
L
4,0
= 0,5 0,3.
14,5
= 0,4172
qult = .c.Nc + ..B.N + .Df.Nq
= 0,9172.0,3.6 + 0,4172.1,472.4,0.1,25 + 1,472.1,0.1,67
= 7,1798 ton/m2
qult
qsafe =
Fk
7,1798
= = 4,7865 ton/m2
1,5
V 6.e
qmax = (1+ )
B.L B
V 6.e
qmax = (1- )
B.L B
Contoh perhitungan kombinasi II :
V = 933,3552 ton
e = 0,3789
Laporan Tugas Akhir
933,3552 6. 0,1372
qmax = (1+ )
4,0.14,5 4,0
= 25,2384 ton/m2
933,3552 6. 0,1372
qmin = (1- )
4,0.14,5 4,0
= 6,9463 ton/m2
Tabel 5.53 Kombinasi Kontrol Kestabilan Terhadap Daya Dukung Tanah
kestabilan
Komb V E q safe q maks q min konstruksi
I 1132,7112 -0,0955 5,1894 16,7319 22,3271 tidak stabil
II 933,3552 0,3789 6,4868 25,2384 6,9463 tidak stabil
III 1132,7112 0,3982 7,2652 31,1945 7,8645 tidak stabil
IV 933,3552 0,9450 7,7841 38,9032 -6,7185 tidak stabil
VI 1132,7112 -0,0955 7,7841 16,7319 22,3271 tidak stabil
Dari hasil kombinasi di atas konstruksi tidak stabil terhadap daya

dukung tanah (qsafe = 5,1894 ton/m2 < qmax) . Untuk itu pilar
diperkuat dengan pondasi dalam berupa tiang pancang.
V.2.2.2. Penulangan abutment
A. Penulangan Kepala Abutmen
Gaya yang bekerja pada kepala abutmen bekerja secara horisontal
dan vertikal. Untuk perencanaannya perlu diperhitungkan adanya
tulangan tarik dan tekan pada kepala abutmen dapat digambarkan
sebagai berikut :
Laporan Tugas Akhir
Gambar 5.87 Distribusi Beban Pada Kepala Abutmen

= 1,4720 T/m3
= 30
c = 0,03 kg/cm2 = 0,3 ton/m2
Ha = 0,65 m
H
L =

tan(45 + )
2
0,65
= = 0,6168 m
3
tan(45 + )
2

Ka = tg2 (45 - )
2
3
= tg2 (45 - ) = 0,9005
2
Beban kendaraan di belakang bangunan penahan tanah
diperhitungkan senilai dengan muatan tanah setinggi 60 cm.
H = 60 cm (jadi beban lalu lintas qx)
qx = . h . 0,6168
= 1,4720 . 0,6 . 0,6168
= 0,5448 ton/m
qp = 0,2 . 0,6168 . 2,5 + 0,05 . 0,6168 . 2,2
= 0,3762 ton/m
q = 0,5448 + 0,3762
= 0,921 ton/m
Tekanan tanah yang terjadi :
Laporan Tugas Akhir
a1 = q . ka - 2 C . Ka
= 0,921 . 0,9005 - 2 . 0,3 . 0,9005
= 0,26 ton/m2
a2 = (q + ( .Ha)) . ka - 2 C . Ka
= (0,921 +(1,4720. 0,65)) . 0,9005 - 2 . 0,3 . 0,9005

= 1,1216 ton/m2
Pa1 = 0,26 . 0,65
= 0,169 ton/m
Pa2 = ( a 2 - a1 ). . H1
= 0,8616 . . 0,65
= 0,2800 ton/m
Momen akibat tekanan tanah aktif per meter :
Mta = Pa1 . 0,325 + Pa2 . 0,217
= 0,169 . 0,325 + 0,28 . 0,217
= 0,1157 ton m
Momen akibat gaya rem per meter :
19,936 . 3,675
MRm =
14,5
= 5,0527 ton m
Mu = MTa + MRm
= 0,1157 + 5,0527
= 5,1684 ton m
Mu = 5,1684 ton m
b = 1000 m
h = 300 m
p = 50 mm
fc = 35 Mpa
fy = 400 Mpa
tul utama = 19 mm
Laporan Tugas Akhir
= 300 50 . 16
= 242 mm
RI = 0,85 fc = 0,85 . 35 = 29,75 Mpa
1 fc > 30 Mpa = 0,85 0,008. (fc-30)
= 0,85 0,008. (35-30)

= 0,81
Mu 5,1684
Mn = = = 6,48 ton m
0,8 0,8
= 64,8 KN m
Mn 64,8.10 6
k = 2
= = 1,1065
b.d 1000.242 2
1 * 450 Rl 0,81 * 450 29,75

max = x = x = 0,0271
600 + fy fy 600 + 400 400
1,4 1,4
min = = = 0,0035
fy 400
diambil k max = 8,8592

k min = 1,3670
tabel A-30 SBB,Istimawan Dipohusodo,hal. 493.
Didapatkan k < k min, sehingga digunakan min = 0,0035
As = . b . d
= 0,0035 . 1000. 242
= 847 mm2
Digunakan tulangan utama D 16 - 150 (As = 1340,4 mm2)
Tulangan bagi = 20 % dari luas tulangan utama diperlukan
= 0,2 . 847
= 169,4 mm2
B. Penulangan Konsol Pendek
Laporan Tugas Akhir
Gambar 5.88 Distribusi Pembebanan Pada konsol Pendek
(H + K)
Vu =
14,5
199,356
=
14,5
= 13,7487 ton
Tabel 5.54 Pembebanan Pada Konsol Pendek
Jenis gaya Gaya ( ton ) lengan ( m ) Momen ( ton m )

Rm 19,9360 3,8690 77,1324
Gba 152,1670 0,2000 30,4334
H+K 199,3560 0,3400 67,7810
G1 12,7781 0,3400 4,3446
G2 11,7813 0,4400 5,1838
G3 5,0025 0,3450 1,7259
G4 13,0500 0,3450 4,5023
G5 13,7569 0,2300 3,1641
total 194,2673
Laporan Tugas Akhir
194,2673
Mu = 13,3977 ton m = 133,977 KN m
14,5
(H + K)
Vu =
14,5
199,356
=
14,5
= 13,7487 ton
Vu 13,7487
Vn = = = 22,9145 ton
0,6
Menentukan luas tulangan geser friksi : Formatted: Swedish (Sweden)
Hubungan kolom dengan konsol monolit,beton normal, maka Field Code Changed
Vn 22,9145.10 4 Formatted: Swedish (Sweden)

Avf = = = 409,1875 mm2
fy. 400.1,4 Formatted: Swedish (Sweden)
Field Code Changed
Hubungan kolom dengan konsol nonmonolit, maka = 1 Formatted: Swedish (Sweden)
Vn 22,9145.10 4
Avf = = = 572,8625 mm2 Field Code Changed
fy. 400.1
Dipakai nilai yang besar Avf = 572,8625 mm2 Formatted: Swedish (Sweden)
Field Code Changed
Menentukan luas tulangan lentur : Field Code Changed
Rm + Gba 19,936 + 152,167
Nu = = = 11,8692 ton Formatted: Swedish (Sweden)
14,5 14,5
Field Code Changed
Mu 133,977.10
Af = = = 1162,3894 mm2 Field Code Changed
0,85. fy.a 0,85.400.339
4
Nu 11,8692.10 Formatted: Swedish (Sweden)
An = = = 494,55 mm2
. fy 0,6.400 Field Code Changed
Menentukan tulangan pokok As : Field Code Changed
Tulangan utama total As adalah nilai yang terbesar dari : Formatted: Swedish (Sweden)
c) As = Af + An = 1162,3894 + 494,55 = 1656,9394 mm2 Formatted: Numbered + Level: 1 +
Numbering Style: a, b, c, + Start at: 1 +
2. Avf 2.572,8625 Alignment: Left + Aligned at: 2.92 cm + Tab
d) As = + An = + 494,55 after: 3.55 cm + Indent at: 3.55 cm
3 3
= 876,4583 mm2 Formatted: Indent: Left: 2.92 cm
Laporan Tugas Akhir
Dipakai nilai yang besar As = 1656,9394 mm2 Formatted: Not Superscript/ Subscript
Ah = (As An) = (1656,9394 494,55 )

= 581,1947mm2
Menentukan diameter tulangan :
As = 1656,9394 mm2, digunakan D19-150 (As = 1890,2 mm2 )
Ah = 581,1947 mm2, digunakan D13 200 ( As = 663,7 mm2 )
Gambar 5.89 Penulangan Pada Kepala Abutmen
A.C. Penulangan Badan Abutmen

Tabel 5.55 Pembebanan Pada Badan abutmen
kombinasi V (ton) H (ton) MV(tonm) MH(tonm)

I 1132,7112 146,6936 2767,7313 394,2283
II 933,3552 228,2116 2294,2563 781,4388
III 1132,7112 248,1476 2767,7313 953,3868
IV 933,3552 309,9327 2294,2563 1308,9873
VI 1132,7112 146,6936 2767,7313 394,2283
Digunakan kombinasi pembebanan IV :
V = 933,3552 ton
MH = 1308,9873 ton m
Laporan Tugas Akhir
Gambar 5.90 Gaya gaya Yang Bekerja Pada Badan Abutmen
Perencanaan tulangan utama :

= 0,65 Formatted ... [18]
Agr = 0,7. 1 = 0,7 m2 = 0,7.106 mm2 Formatted ... [19]
1308,9873
Mu = = 90,2750 ton m
14,5
933,3552 Formatted: Font: (Default) Times New Roman,
Pu = = 64,3693 ton Swedish (Sweden)
14,5
Mu 90,2750 Formatted ... [20]
et = = = 1,4025 m = 1402,5 mm
Pu 64,3693
et 1402,5 Formatted ... [21]

= = 2,0036
h 700
Pu 64,3693.10 4 Formatted ... [22]

= = 0,0499
. Ag.0,81. f ' c 0,65.0,7.10 6.0,81.35
Pu et Formatted ... [23]

. = 0,0499. 2,0036 = 0,1
. Ag .0,81. f ' c h
d ' 50 Formatted ... [24]

= = 0,0714, digunakan 0,1
h 700
Dari grafik 6.2.b pada GTPBB hal 90, didapat : = 1,33 Formatted ... [25]
r = 0,01 Formatted: Font: (Default) Times New Roman,

Swedish (Sweden)
= . r = 1,33 . 0,01 = 0,0133 Formatted ... [26]
min = 0,0035 Formatted ... [27]
mak = 0,0271 Formatted ... [28]
Laporan Tugas Akhir
As = . Ag = 0,0133 . 0,7 . 10 6 = 9310 mm2 Formatted ... [29]

2
Tiap sisinya = 0,5. 9310 = 4655 mm Formatted ... [30]
2
Digunakan tulangan utama D25 100 ( As = 4908,7 mm ) Formatted: Swedish (Sweden)
Perencanaan tulangan geser :

Vu = 64,3693 ton = 643,693 KN Formatted ... [31]
643,693 Formatted ... [32]

Vn = = 1072,8217 KN
0,6
d = 700 50 .25 13
= 624,5 mm Formatted: Font: (Default) Times New Roman
Vc = 0,17 . f ' c . 1000 . 624,5 Formatted ... [33]
= 628,080 KN Formatted: Font: (Default) Times New Roman

. f ' c .bw . d = 3694,591 KN
3
(Vn-Vc) . f ' c. .bw . d
444,7417 < 3694,591 Formatted: Font: (Default) Times New Roman

(penampang cukup)
. Vc = 0,6 . 628,080 = 376,848 KN Formatted ... [37]
Vu > . Vc (perlu tulangan geser) Formatted ... [38]
d Formatted ... [39]

syarat s
2
624,5 Formatted ... [40]
s
2
s 312,25 , diambil 200 mm Formatted ... [41]
(Vn Vc) . s Formatted: Font: (Default) Times New Roman

Av =
fy . d
444,7417 . 200.10 3 Formatted ... [42]

=
400 . 624,5
= 356,0782 mm2 Formatted: Font: (Default) Times New Roman

2
Dipergunakan sengkang D13 200(As = 663,7 mm ) Formatted ... [43]
Laporan Tugas Akhir
Gambar 5.91 Penulangan Badan Abutmen Formatted: Indent: Left: 1.58 cm, Numbered
+ Level: 1 + Numbering Style: A, B, C, +
Start at: 1 + Alignment: Left + Aligned at:
1.69 cm + Tab after: 2.33 cm + Indent at:
F. Perhitungan Pondasi Tiang Pancang
Formatted: Indent: Left: 2.54 cm, First line:
Untuk mendapatkan kekuatan friksi yang maksimum dari 1.27 cm, Tab stops: Not at 2.22 cm
tanah yang lunak, maka diperlukan tiang pancang berdiameter
besar. Direncanakan tiang pancang pada jalan layang ini Formatted: Not Superscript/ Subscript
menggunakan jenis pancang bulat dengan diameter 30 cm. Formatted: Font: Italic
Luas tiang pancang ( A ) = 0,25. . D2 8.25 cm, Left + Not at 2.22 cm
= 0,25 . 3,14 . 302 Formatted: Swedish (Sweden)

= 706,5 cm2 Level: 3 + Aligned at: 6.14 cm + Tab after:
Berat tiang pancang ( W pile) = ( 0,07065 .2,5 ) . 40 3.17 cm, Left + 8.25 cm, Left + Not at 2.22
cm + 6.77 cm
= 7,065 ton Formatted: Swedish (Sweden)
Keliling tiang pancang () = .D Formatted: Swedish (Sweden)

= 3,14 . 30 8.25 cm, Left + Not at 2.22 cm
= 94,2 cm Formatted: Indent: Left: 2.54 cm, Bulleted +

Data tanah yang didapat dari hasil penyelidikan tanah pada 3.17 cm, Left + Not at 2.22 cm + 6.77 cm
kedalaman 40 m : Formatted: Font: Italic
2 Formatted: Subscript
- Cone resistance (qc) = 50 kg/cm
- Total friction ( TF ) = 787,5 kg / cm2 8.25 cm, Left + Not at 2.22 cm
Laporan Tugas Akhir
Kekuatan tanah Formatted: Indent: Left: 2.54 cm, Bulleted +

Bogeman 6.98 cm + Indent at: 6.98 cm, Tab stops: Not
at 2.22 cm + 6.98 cm
q c . Ac TF . 50.706,5 787,5.94,2 Formatted: Underline
P safe = + = +
3 5 3 5 Formatted: Indent: Left: 3.17 cm, Tab stops:
Not at 2.22 cm
= 26611,5 kg = 26,6115 ton Formatted: Indent: Left: 3.17 cm, Tab stops:
P ult = P safe - W pile Formatted: Lowered by 12 pt
= 26,6115 7,065 Formatted: Lowered by 12 pt
= 19,5465 ton
Meyerhoff
(
Pult = (40 . Nb . Ab) + (0,2 . N . As) Formatted: Lowered by 3 pt
Pult = Daya dukung batas pondasi (ton)

Nb = Nilai N-SPT pada elevasi dasar tiang
Ab = Luas penampang dasar tiang (m2)
(
(
( N + N2 ( Field Code Changed
N = 1 N 2 Formatted: Swedish (Sweden)
2
Field Code Changed
(
N 2 = nilai rata-rata N,4D keatas dari ujung tiang Formatted: Lowered by 12 pt
= (41 + 37 + 37 + 37 )/4 = 38
Field Code Changed
( 41 + 38 Formatted: Swedish (Sweden)
N = = 39,5
Field Code Changed
Pult = (40 . 41 . 0,07065) + (0,2 . 39,5. 37,68)
= 413,538 ton
Pult 413,538
Pall= = = 137,846 ton
Fk 3
Jarak antar tiang pancang ( S ) Formatted: Swedish (Sweden)
Persyaratan jarak antar tiang ditentukan sebagai berikut : Level: 4 + Aligned at: 8.25 cm + Tab after:
8.89 cm + Indent at: 8.89 cm, Tab stops: Not
- perumusan dari Uniform Building Code- AASHTO at 8.89 cm
1,57.D.m.n Formatted: Bullets and Numbering

syarat : s Formatted: Swedish (Sweden)
m+n2
Field Code Changed
dimana : D = diameter tiang pancang Formatted: Swedish (Sweden)
m = jumlah baris
Laporan Tugas Akhir
n = jumlah tiang dalam 1 baris

1,57.50.8.4
s
8+42
s 251,2 cm
- perumusan dari Dirjen Bina Marga Departemen Formatted: Swedish (Sweden)
Formatted: Bullets and Numbering
Pekerjaan Umum
s = 2,5 D ~ 3 D
= 2,5.30 ~ 3.30
= 75 ~ 90
- perumusan mutlak dari Dirjen Bina Marga Formatted: Swedish (Sweden)
Formatted: Bullets and Numbering
Departemen Pekerjaan Umum apabila diameter terlalu
kecil atau terlalu besar
s min = 60 cm
s maks = 200 cm
dalam perencanaan pondasi, diasumsikan bahwa pile cap dan
poer merupakan satu kesatuan sehingga ukuran pile cap
diusahakan sama atau lebih kecil daripada ukuran poer pada
pilar, yaitu 4,00 x 14,5 m.
sesuai dengan ukuran poer tersebut maka dapat ditentukan Formatted: Swedish (Sweden)
komposisi dari pile group sebagai berikut :

s = 1,5 m untuk arah x, dan
s = 2,0 m untuk arah y
jumlah tiang pancang adalah 7 baris x 3 tiang = 21 tiang Formatted: Swedish (Sweden)
Laporan Tugas Akhir
Gambar 5.92 Reaksi Tiang Pancang Abutmen
Efisiensi kelompok tiang pancang ( Eff ): Formatted: Swedish (Sweden)
(n 1)m + (m 1)n
Eff = 1 - 0 . ..rumus Converse Labarre
90 m.n
D 30
= arc tan = arc tan = 8,53 0
S 200
8,53 0 (3 1)7 + (7 1)3

= 1- .
90 0 7.3
= 0,855
Daya dukung kelompok tiang : Formatted: Underline, Spanish (International
Sort)
P ijin = P ult x efisiensi x jumlah tiang
= 137,846. 0,855 . 21
= 2475,0249 ton
Laporan Tugas Akhir
Syarat P ijin > P total

Tabel 5.56 Kombinasi Daya Dukung Kelompok Tiang Formatted: Tab stops: 3.92 cm, Left + 4.42
cm, Left + Not at 3.81 cm
kombinasi P ijin (ton) P total (ton) kestabilan
I 2475,0249 1132,7112 aman
II 3093,7811 933,3552 aman
III 3465,0349 248,1476 aman
IV 3712,5374 933,3552 aman
VI 3712,5374 1132,7112 aman
Daya dukung tiang pancang terhadap beban luar : Formatted: Underline
Beban luar yang bekerja pada tiang pancang adalah gaya vertikal Formatted: Swedish (Sweden)
atau horisontal dan momen. Dalam konstruksi jalan layang ini

momen yang ada hanya bekerja dalam satu arah saja. Karena hal
tersebut maka tiang pancang memerlukan daya dukung untuk
melawan.
Contoh perhitungan kombinasi I : Formatted: Swedish (Sweden)
V M .x Formatted: Lowered by 12 pt
P = +
n ny. x 2 Formatted: Swedish (Sweden)
Dimana : Formatted: No underline
V = beban vertikal maksimum = 1132,7112 ton 3.17 cm, Left + 4.02 cm, Left + Not at 2.22
M = momen maksimum yang bekerja arah melintang Formatted: Swedish (Sweden)

Field Code Changed
= 394,2283 ton m
x = lengan arah x maksimum = 1,5 m 3.17 cm, Left + 4.02 cm, Left + Not at 2.22
cm
n = jumlah tiang pancang = 21 buah 3.17 cm, Left + 4.02 cm, Left + 4.66 cm, Left
+ Not at 2.22 cm
ny = jumlah tiang dalam 1 baris ( arah y ) = 7 buah Formatted: Swedish (Sweden)
x2 = 7 . ( 2 . 1,52 ) = 31,5 m2 Formatted: Swedish (Sweden)
1132,7112 394,2283.1,5
P = + Formatted: Underline
21 7.31,5
= 53,9386 + 2,6818 Formatted: Swedish (Sweden)

P maks = 56,6205 ton <Pult=0,855.137,846=117,8583 ton aman Formatted: Swedish (Sweden)
P min = 51,2568 ton < Pult=0,855.137,846=117,8583 ton aman Formatted: Swedish (Sweden)
Tabel 5.57 Kombinasi Daya Dukung Tiang Pancang Terhadap Beban Luar Formatted: Swedish (Sweden)
V M Pmaks P min P ult 3.92 cm, Left + 4.42 cm, Left + Not at 3.17
komb (ton) (tonm) (ton) (ton) (ton) kestabilan cm + 4.02 cm
Laporan Tugas Akhir
I 1132,7112 394,2283 56,6205 51,2568 117,8583 aman

II 933,3552 781,4388 49,7614 39,1296 147,3229 aman
III 1132,7112 953,3868 60,4243 47,4530 165,0016 aman
IV 933,3552 1308,9873 53,3502 35,5408 176,7875 aman
VI 1132,7112 394,2283 56,6205 51,2568 176,7875 aman
Gaya horisontal pada tiang pancang : Formatted: Underline, Swedish (Sweden)

cm

Gambar 5.93 Gaya Horisontal Tiang Pancang Abutmen Formatted: Indent: Left: 2.54 cm, Tab stops:
Data pondasi tiang pancang : cm
B = lebar poer yang menerima beban horisontal = 14,5 m Formatted: Spanish (International Sort)
La = Kedalaman poer = -1,0 m Field Code Changed

Panjang jepitan pada tiang pancang : Field Code Changed
1 1 Formatted: Lowered by 12 pt
Ld = Lp = . 40 = 13,333 m Formatted: Spanish (International Sort)
3 3
Formatted: Spanish (International Sort),
LH = La + Ld = 1,00 + 13,333 = 14,333 m Subscript
L1 = 13,666 m
L3 = 7,777 m
Laporan Tugas Akhir
Pada kedalaman 5,00 m : Formatted: Spanish (International Sort)

0
1 =3 Formatted: Spanish (International Sort)
1 = 1,4720 gr/cm3 Not at 2.22 cm

Kp1 = tg2 ( 45 + ) = tg2 ( 45 + ) Formatted: Swedish (Sweden), Lowered by
2 2 12 pt
= 1,11 Formatted: Spanish (International Sort)

Field Code Changed
Formatted: Swedish (Sweden), Lowered by
3 = 30 12 pt
2 = 1,6199 gr/cm3
Field Code Changed

Kp2 = tg ( 45 + ) = tg ( 45 + )
Formatted: Swedish (Sweden), Lowered by
= 1,11 12 pt
Perhitungan diagram tekanan tanah pasif :

BC = ( Kp1.1.1) .B = ( 1,11.1,4720.1 ).14,5 Formatted: Tab stops: 3.39 cm, Left + 4.02
cm, Left + 7.2 cm, Left
2
= 23,6918 ton /m
DE = (Kp1.1.4,333). B = (1,11.1,4720.4,333).14,5
= 102,6567 ton/m2
FG = (Kp1.1.7,666).B = (1,11.1,4720.7,666).14,5
2
= 181,6216 ton/m
HI = (Kp2.2.10,999).B = (1,11.1,6199.10,999).14,5
= 286,7691 ton/m2
JK = (Kp2.2.14,333).B = (1,11.1,6199. 14,333).14,5 Formatted: Swedish (Sweden)
= 373,6941 ton/m2
Titik A = 0 ton / m2 Formatted: Tab stops: 4.23 cm, Left + 4.66
cm, Left
2
BC = 23,6918 ton/m
DE = . DE = . 102,6567 = 76,9925 ton/m2 Formatted: Tab stops: 4.23 cm, Left + 4.66
cm, Left + 6.14 cm, Left + 9.1 cm, Left
2
FG = . FG = . 181,6216 = 90,8108 ton/m
HI = . HI = . 286,7691 = 71,6923 ton/m2
Laporan Tugas Akhir
Titik J = 0 ton/m2 Formatted: Tab stops: 4.23 cm, Left + 4.66

cm, Left
Resultan tekanan tanah pasif Formatted: Indent: Left: 2.54 cm, Tab stops:
Not at 2.22 cm
P1 = . 1,0 . 23,6918 = 11,8459 ton
Formatted: English (U.S.)
P2 = . 3,333 .( 23,6918 + 76,9925) = 167,7904 ton Formatted: English (U.S.)
P3 = . 3,333 .(76,9925 + 90,8108 ) = 279,6442 ton Formatted: Indent: Left: 2.54 cm, Tab stops:
P4 = . 3,333.( 90,8108 + 71,6923) = 270,8114 ton Formatted: English (U.S.)
P5 = . 3,333 . 71,6923 = 119,4752 ton +
P = 849,5671 ton Formatted: English (U.S.)
Titik tangkap resultan tekanan tanah pasif : Formatted: English (U.S.)
P . Lz = P1.L1 + P2.L2 + P3.L3 + P4.L4 + P5.L5
= 11,8459 . 13,666+ 167,7904. 11,11 + 279,6442. 7,777 Formatted: English (U.S.)
+ 270,8114 . 5,555 + 119,4752. 2,222 Formatted: English (U.S.)

= 5970,6616 ton m
Lz = 5970,6616 / 849,5671 Formatted: English (U.S.)
= 7,0279 m Formatted: English (U.S.)

Formatted: Underline
Ms = 0 Formatted: Swedish (Sweden)
H. ( LH + Lz ) = P . 2 ( Lz ) Formatted: Swedish (Sweden)

H. (14,333 + 7,0279 ) = 849,5671 . 2. 7,0279 Formatted: Indent: Left: 2.54 cm, Tab stops:
Not at 2.22 cm
11941,3452
H = = 559,0282 ton >H yang terjadi = 309,9327 ton Formatted: Subscript
21,3609
G. Penulangan Kaki Abutmen ( Pier Footing ) Formatted: Indent: Left: 2.54 cm, Tab stops:
Not at 2.22 cm
Kaki Abutmen (pier footing) dalam konstruksi ini berfungsi sebagai
Formatted: Indent: Left: 1.58 cm, Numbered
+ Level: 1 + Numbering Style: A, B, C, +
pile cap. Dalam penulangan pier footing, yang perlu diperhatikan Start at: 1 + Alignment: Left + Aligned at:
1.69 cm + Tab after: 2.33 cm + Indent at:
adalah beban atau gaya yang bekerja pada footing tersebut.
Formatted: Indent: Left: 2.33 cm
Penulangan arah y : Formatted: Font: Not Bold, Swedish (Sweden)
Laporan Tugas Akhir
Gambar 5.94 Gaya Yang Bekerja Pada Kaki Abutmen
w1 = . 2,1. 0,4 .1. 1,8 = 0,756 ton

w2 = 2,1 . 0,6 .1. 2,5 = 3,15 ton
w3 = . 2,1. 0,4 .1. 2,5 = 1,05 ton
P = 60,4243 ton
Momen yang terjadi dititik a a :
Ma-a = 60,4243 . 1,609 + 60,4243 . 0,1 0,756 . 1,4 3,15 . 1,05
1,05 . 0,7
= 98,1642 ton m
Mu = 98,1642 ton m
b = 1000 mm
h = 1000 mm
p = 50 mm
fc = 35 Mpa
fy = 400 Mpa
tul utama = 25 mm
= 1000 50 . 25
= 937,5 mm
1 fc > 30 Mpa = 0,85 0,008. (fc-30)
= 0,85 0,008. (35-30)

= 0,81
Laporan Tugas Akhir
Mu 98,1642
Mn = = = 122,7053 ton m
0,8 0,8
= 1227,053 KNm
1. fc'.0,85 600
b = x
fy 600 + fy
0,81.35.0,85 600
= x
400 600 + 400
= 0,036146
maks = 0,75 . b
= 0,75 . 0,036146
= 0,0271
1,4 1,4
min = = = 0,0035
fy 400

1 = k . b
= 0,06 . 0,036146
= 0,002169
As1 = .b.d
= 0,002169 . 1000 . 937,5
= 2033,4375 mm2
T1 = As1 . fy
= 2033,4375 . 400
= 813375 N
T1
a1 =
0,85. fc '.b
813375
=
0,85.35.1000
= 27,3403 mm
Z = d 0,5 a1
Laporan Tugas Akhir
= 937,5 0,5 . 27,3403

= 923,82985 mm
Mr1 = T1 . Z
= 813375 . 923,82985
= 751420104,24375 Nmm
= 751,4201 KNm
Mmax = 1227,053 KNm
M = Mmax Mr1
= 1227,053 751,4201
= 475,6329 KNm
d = 50 + .25
= 62,5 mm
M
As =
fy (d d ' )
475,6329.10 6
=
400(937,5 62,5)
= 1358,9511 mm2
As = As1 + As
= 2033,4375 + 1358,9511
= 3192,3886 mm2
Ratio As/As = 0,4
Digunakan tulangan tarik D25 150 ( As = 3272,5mm2 )
- mutu beton fc = 35 Mpa => 1 = 0,81
Laporan Tugas Akhir
(0,85 * fc * b * 1) c2 + (600 * As As * fy) c 600 * d * As = 0
(0,85*35*1000*0,81) c2 + (600*1636,23272,5*400) c
600*62,5*1636,2 = 0
24097,5 c2 327280 c 61357500 = 0
a = 0,85 * c = 0,85 * 57,7057 = 49,0498 mm
(c d ' )
fs = *600
c
= -49,8491 N
NDESAK1 = 0.85*fc*b*a =0,85*35*1000*49,0498 = 1459,231 kN
NDESAK2 = As * fs = 1636,2 * -49,8491 = -81,563 kN
NTARIK = As * 400 = 3272,5 * 400 = 1309 kN
= 1459,231 * (937,5 *49,0498) = 1332,241 kNm
= -81,563 * ( 937,5 62,5) = -71,367 kNm
Mn = Mn1 + Mn2
= 1332,241 71,367 = 1260,874 kNm
Mu = 0,85 * Mn = 0,85 * 1260,874 = 1071,7429 kNm
= 1071,7429 kNm < Mu terjadi 981,642 kNm......aman.

= 0,2 . 3393,0435
= 678,6087 mm2
( PBI 1971 9.3.(5) hal 92)
Laporan Tugas Akhir
As = 0,1 . 3392,3886 = 339,2388 mm2

Digunakan tulangan samping 3D13 ( As = 398,2 mm2 )
Gambar 5.95 Penulangan Kaki Abutmen
H. Penulangan Tiang Pancang

Tiang pancang yang digunakan pada pilar menggunakan beton
bertulang dengan data sebagai berikut :
b. Panjang tiang : 40 m
Cara pengangkatan diakukan per segmen = 6 m.
Laporan Tugas Akhir
= 0,0707 m2
= 0,0707 . 2,5
= 0,1768 ton/m
Perhitungan momen :
M1 = . q . a2
M2 = { 1/8 . q . ( L-2a )2 } { . q . a2 }
M1 = M2
2
.q.a = { 1/8 . q . ( L-2a )2 } { . q . a2 }
4a2 + 4aL L2 = 0
a = 0,209 L
= 0,209 . 6
= 1,254 m
M1 = . q . a2
= . 0,1768 . 1,2542
= 0,139 ton m
R1 = R2 = .q.L
= . 0,1768 . 6
= 0,5304 ton
Laporan Tugas Akhir

Pemancangan
M1 = . q . a2
{1 / 2.( L a) 2 } (1 / 2.q.a 2 ) qL2 2.a.q.L
R1 = =
La 2( L a )
Mx = R1 . x . q . x2
Dx = R1 q.x
L2 2aL
x = =
2( L a )
2
q( L2 2aL) L2 2aL 1 L2 2aL
Mx = * q
2( L a) 2( L a) 2 2( L a)
2
1 L2 2aL
= q
2 2( L a)
M1 = Mx
2
1 L2 2aL
. q .a2 = q
2 2( L a)
L2 2aL
a =
2( L a )
2a2 4aL + L2 = 0
a = 0,29 L
= 0,29 . 6
= 1,74 m
M = . q . a2
= . 0,1768 . 1,742
= 0,2676 ton m
qL2 2.a.q.L
R1 =
2( L a )
Laporan Tugas Akhir
0,1768 * 6 2 2 * 1,74 * 0,1768 * 6

=
2(6 1,74)
= 0,3138 ton
R2 = q.L R1 = 0,1768 . 6 0,3138
= 0,747 ton
Berdasarkan kedua keadaan tersebut di atas, yang paling
menentukan adalah keadaan pada saat pemancangan, sehingga
perhitungan penulangan didasarkan atas momen yang terjadi akibat
pengangkatan untuk pemancangan tersebut. Pengaruh kejut selama
pengangkatan diperhitugkan sebesar 50 % dari momen maksimum.
Mu = 1,5 . 0,2676
= 0,4014 ton m
Vu = 1,5 . 0,747
= 1,1205 ton
Penulangan pokok :
h = 0,88 D = 0,88 . 300
= 264 mm
b = 264
d = 0,15 h = 0,15 . 264
= 39,6 mm
d = h d = 264 39,6
= 224,4 mm
Mu 0,4014.10 7
= = 0,30194 N/mm2
b.d 2 264 * 224,4 2
= 301,94 KN/m2
Mu fy
= * 0,8 * fy * 1 0,588 * *
b.d 2 f ' c
0,30194 = 320 * * ( 1 4,704* )

= 320 1505,28 2
= 0,00094
RI = 0,85 fc = 0,85 . 50 = 42,5 Mpa
Laporan Tugas Akhir
1 fc > 30 Mpa = 0,85 0,008. (fc-30)
= 0,85 0,008. (50-30)

= 0,69
1 * 450 Rl 0,69 * 450 42,5
max = x = x = 0,0329
600 + fy fy 600 + 400 400
1,4 1,4
min = = = 0,0035
fy 400
karena < min , maka dignakan min = 0,0035

As = .b.d
= 0,0035 . 264 . 224,4
= 207,3456 mm2
Digunakan tulangan 2D16 ( As = 402,2 mm2 )
Penulangan akibat tumbukan :

Jenis hammer yang akan digunakan adalah tipe K 35 dengan berat
hammer 3,5 ton.
eh * Wr * H
Pu =
s+c
Dimana :
0,8 * 35 * 1,5
Pu = = 168 KN
0,15 + 0,1

Pu = 0,8 { 0,85 * fc * ( Ac As ) + ( fy *As )}
168000 = 0,8 { 0,85 * 50 * (70700 As ) + ( 400 * As )
Laporan Tugas Akhir
As = - 6407,6923 mm
Karena hasil negatif, maka digunakan :
As = 1 % . Ac = 1 % . 70700
= 707 mm2
Dipakai tulangan 7 D 13 ( As = 929,1 mm2 )
Vu = 168 KN
168
Vn = = 240 KN
0,7
Vc = 0,17 . f ' c . 264 . 224,5
= 59,607 KN
2
. f ' c. .bw . d = 233,756 KN
3
2
(Vn-Vc) . f ' c. .bw . d
3
180,393 < 233,756
(penampang cukup)
. Vc = 0,7 . 59,607 = 41,7249 KN
Vu > . Vc (perlu tulangan geser)
d
syarat s
2
224,5
s
2
(Vn Vc) . s
Av =
fy . d
180,393.10 3.100
=
250.224,5
= 321,413 mm2
Dipergunakan sengkang spiral 8 100 (As = 502,7 mm2)
Kontrol terhadap tumbukan hammer :
Laporan Tugas Akhir
Daya dukung satu tiang pancang = 117,8583 ton = 11,7858.105 N

Rumus tumbukan :
Wr * H
R =
( s + c)
Dimana :
R = Kemampuan dukung tiang akibat tumbukan
H = Tinggi jatuh hammer = 1,5 m
s = Final settlement rata rata = 15 cm
Maka :
35 * 1,5
R = = 1050 KN = 1,05 . 105 N
0,2 * (0,15 + 0,1)
R = 1,05.105 N < P 1 tiang = 11,7858.105 N .....aman
Laporan Tugas Akhir
Gambar 5.98 Penulangan Tiang Pancang Abutmen
V.2.2.3. Perencanaan wing wall

Wing wall merupakan bagian konstruksi dari jalan layang yang
menyatu dengan struktur abutmen. Wing wall berfungsi sebagai penahan
tanah isian, yang nantinya sebagai pondasi untuk jalan.
Adapun rencana dimensi untuk wing wall dapat dilihat seperti di bawah ini.
Laporan Tugas Akhir
Gambar 5.99 Rencana Dimensi Wing Wall
A. Pembebanan Pada Wing Wall
Gambar 5.100 Gaya gaya Yang Bekerja Pada Wing Wall

= 1,3 ton/m3
= 25 0
c = 0,12 kg/cm2 = 1,2 ton/m2
Ha = 4,315 m
H
L =

tan(45 + )
2
4,315
= = 2,7489 m
25
tan(45 + )
2

Ka = tg2 (45 - )
2
3
= tg2 (45 - ) = 0,4059
2
Laporan Tugas Akhir
Beban kendaraan di belakang bangunan penahan tanah diperhitungkan

senilai dengan muatan tanah setinggi 60 cm.
H = 60 cm (jadi beban lalu lintas qx)
qx = . h .L
= 1,3. 0,6 . 2,7489
= 2,1442 ton/m
qp = 0,2 . 2,7489 . 2,5 + 0,05 . 2,7489 . 2,2
= 1,6769 ton/m
q = 2,8039 + 1,6769
= 3,8211 ton/m
Tekanan tanah yang terjadi :
a1 = q . ka - 2 C . Ka
= 3,8211 . 0,4059 - 2 . 1,2 . 0,4059

= 0,0218 ton/m2
a 2 = (q + ( .Ha)) . ka - 2 C . Ka
= (3,8211 +(1,3. 4,315)) . 0,4059 - 2 . 1,2 . 0,4059

= 2,2985 ton/m2
Konstruksi dianggap sebagai kantilever :
Gambar 5.101 Distribusi Beban Pada Kantilever Wing Wall
Beban merata pada pot a a :

q = ( a1 + a2 ) . 1 m
= ( 0,0218 + 2,2985 ) ton/m2 . 1 m
= 2,3203 ton/m
M = . q . l2
= . 2,3203 . 2,742
Laporan Tugas Akhir
= 8,71 ton m
B. Penulangan Pada Wing Wall

Mu = 8,71 ton m
b = 1000 mm
h = 300 mm
d = 300 50 .16 = 242,5 mm
fc = 35 MPa
fy = 400 MPa
RI = 0,85 fc = 0,85 . 35 = 29,75 Mpa
1 fc > 30 Mpa = 0,85 0,008. (fc-30)
= 0,85 0,008. (35-30)

= 0,81
Mu 8,71
Mn = = = 10,8875 ton m
0,8 0,8
= 108,875 KN m
1. fc'.0,85 600
b = x
fy 600 + fy
0,81.35.0,85 600
= x = 0,036146
400 600 + 400
maks = 0,75 . b
= 0,75 . 0,036146
= 0,0271
1,4 1,4
min = = = 0,0035
fy 400

1 = k . b
= 0,1 . 0,036146
= 0,003615
As1 = .b.d
Laporan Tugas Akhir
= 0,003615. 1000 . 242,5

= 876,5466 mm2
T1 = As1 . fy
= 876,5466. 400
= 350618,63 N
T1
a1 =
0,85. fc '.b
350618,63
=
0,85.35.1000
= 11,7855 mm
Z = d 0,5 a1
= 242,5 0,5 . 11,7855
= 236,6073 mm
Mr1 = T1 . Z
= 350618,63 . 236,6073
= 82958908,66 Nmm
= 82,9589 KNm
Mmax = 108,875 KNm
M = Mmax Mr1
= 108,875 82,9589
= 25,9161 KNm
d = 50 + .13
= 56,5 mm
M
As2 =
fy (d d ' )
25,9161 .10 6
=
400(242,5 56,5)
= 348,3346 mm2
As = As1 + As2
= 876,5466 + 348,3346
= 1224,8811 mm2
Laporan Tugas Akhir
- mutu beton fc = 35 Mpa => 1 = 0,81
- Mencari garis netral apabila dalam kondisi seimbang antara
(0,85 * fc * b * 1) c2 + (600 * As As * fy) c 600 * d * As = 0
(0,85*35*1000*0,81) c2 + (600*442,41340,4*400) c
600*56,5*442,4 = 0
24097,5 c2 270720 c 14997360 = 0
a = 0,85 * c = 0,85 * 19,95 = 16,96 mm
600 + fy
fs = 1 (d ' )600 = 367,01 N
600 . d
NDESAK1 = 0,85*fc*b*a = 0,85*35*1000*16,96 = 504,560 kN
NDESAK2 = As * fs = 442,4 * 367,01 = 162,365 kN
NTARIK = As * 400 = 1340,4 * 400 = 536,160 kN
= 504,560 * (242,5 *16,96) = 118,077 kNm
= 162,365 * ( 242,5 56,5) = 30,199 kNm
Mn = Mn1 + Mn2
= 118,077 + 30,199 = 148,276 kNm
Laporan Tugas Akhir
Mu = 0,85 * Mn = 0,85 * 148,276 = 126,0346 kNm
= 126,0346kNm < Mu terjadi 87,1 kNm......aman.

= 0,2 . 1224,811
= 244,9622 mm2
Digunakan tulangan D13 - 400 (As = 331,8 mm2)
Gambar 5.102 Penulangan Wing Wall
Laporan Tugas Akhir
V.3. PERENCANAAN OPRIT (STRUKTUR KAKI SERIBU)
V.3.1. Plat Lantai
V.3.2. Perhitungan Portal
V.3.3. Perhitungan tulangan rangkap balok
5/18/2007 9:16:00 AM
5/18/2007 9:16:00 AM
5/18/2007 9:16:00 AM
5/18/2007 9:16:00 AM
5/18/2007 9:16:00 AM
5/18/2007 9:16:00 AM
5/18/2007 9:16:00 AM
5/18/2007 9:16:00 AM
5/18/2007 9:16:00 AM
5/18/2007 9:16:00 AM
5/18/2007 9:16:00 AM
5/18/2007 9:16:00 AM
5/18/2007 9:16:00 AM
5/18/2007 9:16:00 AM
5/18/2007 9:16:00 AM
6/11/2007 4:23:00 AM
6/11/2007 4:23:00 AM
6/11/2007 4:23:00 AM
5/18/2007 9:16:00 AM
5/18/2007 9:16:00 AM
5/18/2007 9:16:00 AM
5/18/2007 9:16:00 AM
5/18/2007 9:16:00 AM
5/18/2007 9:16:00 AM
5/18/2007 9:16:00 AM
5/18/2007 9:16:00 AM
5/18/2007 9:16:00 AM
6/12/2007 11:24:00 AM
6/12/2007 11:24:00 AM
6/12/2007 11:24:00 AM
6/13/2007 3:13:00 PM
ort)
6/13/2007 3:13:00 PM
ort)
6/13/2007 3:13:00 PM
ort)
6/13/2007 3:13:00 PM
ort)
6/13/2007 3:13:00 PM
6/13/2007 3:13:00 PM
6/11/2007 4:23:00 AM
6/11/2007 4:23:00 AM
5/18/2007 9:16:00 AM
5/18/2007 9:16:00 AM
5/18/2007 9:16:00 AM
5/18/2007 9:16:00 AM
5/18/2007 9:16:00 AM
5/18/2007 9:16:00 AM
5/18/2007 9:16:00 AM
5/18/2007 9:16:00 AM
5/18/2007 9:16:00 AM
5/18/2007 9:16:00 AM
5/18/2007 9:16:00 AM
5/18/2007 9:16:00 AM
5/18/2007 9:16:00 AM
5/18/2007 9:16:00 AM
5/18/2007 9:16:00 AM
5/18/2007 9:16:00 AM
6/11/2007 4:23:00 AM
6/11/2007 4:23:00 AM
5/18/2007 9:16:00 AM
5/18/2007 9:16:00 AM
5/18/2007 9:16:00 AM
5/18/2007 9:16:00 AM
5/18/2007 9:16:00 AM
5/18/2007 9:16:00 AM
5/18/2007 9:16:00 AM
6/12/2007 11:24:00 AM
6/12/2007 11:24:00 AM
6/12/2007 11:24:00 AM
6/12/2007 11:24:00 AM
6/12/2007 11:24:00 AM
6/12/2007 11:24:00 AM
6/12/2007 11:24:00 AM
6/13/2007 3:13:00 PM
ort)
6/13/2007 3:13:00 PM
ort)
6/13/2007 3:13:00 PM
6/13/2007 3:13:00 PM
6/13/2007 3:13:00 PM
6/13/2007 3:13:00 PM
6/13/2007 3:13:00 PM
6/13/2007 3:13:00 PM
6/13/2007 3:13:00 PM
6/13/2007 3:13:00 PM
6/13/2007 3:13:00 PM
6/13/2007 3:13:00 PM
6/13/2007 3:13:00 PM
6/13/2007 3:13:00 PM
6/13/2007 3:13:00 PM
6/13/2007 3:13:00 PM
6/13/2007 3:13:00 PM
6/13/2007 3:13:00 PM
6/13/2007 3:13:00 PM
6/13/2007 3:13:00 PM
Laporan Tugas Akhir
V.1.1. Perencanaan pelat injak
V.2. PERHITUNGAN KONSTRUKSI BAWAH JALAN LAYANG

V.2.1. Pilar
Gambar terakhir no 5.100

Tabel no 5.57
Halaman ini jangan di print
Laporan Tugas Akhir
V.3. PERENCANAAN OPRIT (STRUKTUR KAKI SERIBU)

V.3.1. Plat Lantai
Gambar 5.103 Tampak Atas Oprit
Spesifikasi :
Tebal plat (h) = 20 cm
Mutu bahan beton (fc) = 35 Mpa (350 kg/cm2)
Mutu tulangan baja (fy) = 400 Mpa (4000 kg/cm2)
Berat jenis beton bertulang ( c ) = 2500 kg/m3
Berat jenis aspal ( a ) = 2200 kg/m3
Berat jenis air hujan ( w ) = 1000 kg/m3
D tulangan utama = 13 mm
Tebal selimut beton (p) = 4 cm
Laporan Tugas Akhir
a. Pembebanan :
1. Beban Tetap (Mati)
- Berat sendiri pelat = 0,20 . 1 . 2500 = 500 kg/m2
- Berat air hujan = 0,05 . 1 . 1000 = 50 kg/m2
- Berat aspal = 0,05 . 1 . 2200 = 110 kg/m2
+
Berat total WDL = 660 kg/m2
2. Beban Hidup
Akibat Beban Muatan T pada lantai jembatan :
Distribusi beban pada lantai jembatan akibat beban roda kendaraan,
T = 10 Ton (PPPJJR 1987, Hal 5).
b. Momen yang Terjadi :

ly
Pada Plat Tengah ; = 2,65
lx
Tabel.14 (Buku Dasar-dasar Perencanaan Beton Bertulang) skema II
Mlx = 0,001*qDL*l2*x + 1 *P*L
8
= 0,001*0,66*22*108,7 + 1 *10*2 = 2,78 ton.m

8
Mly = 0,001*qDL*l2*x + 1 *P*L

8
= 0,001*0,66*22*23,7+ 1 *10*5,3 = 6,68 ton.m

8
Mty = - 0,001*qDL*l2*x + 1 *P*L

8
= - 0,001*0,66*22*114 + 1 *10*5,3 = 6,92 ton.m

8
Mtix = Mlx = . 2,78 = 1,39 ton.m
Mtix = Mly = . 6,68 = 3,34 ton.m
ly
Pada Plat Tepi ; = 1,02
lx
Tabel.14 (Buku Dasar-dasar Perencanaan Beton Bertulang) skema VIA
Mlx = 0,001*qDL*l2*x + 1 *P*L
8
= 0,001*0,66*1,952*31,1 + 1 *10*1,95 = 2,47 ton.m

8
Laporan Tugas Akhir
Mly = 0,001*qDL*l2*x + 1 *P*L

8
= 0,001*0,66*1,952*29,7+ 1 *10*2 = 2,53 ton.m

8
Mtx = - 0,001*qDL*l2*x + 1 *P*L

8
= - 0,001*0,66*1,952*69,6 + 1 *10*1,95 = 2,52 ton.m

8
Mty = - 0,001*qDL*l2*x + 1 *P*L

8
= - 0,001*0,66*1,952*68,6+ 1 *10*2 = 2,58 ton.m
8
Mtix = Mlx = . 2,47 = 1,235 ton.m
Mtix = Mly = . 2,52 = 1,26 ton.m
Dasar-dasar Perencanaan Beton Bertulang SKSNI 15-1991-03 hal 90.
Momen Terbesar arah Lx = 2,78 ton.m
Momen Terbesar arah Ly = 6,92 ton.m
b. Penulangan Plat :
12 - 250
D16 - 125
Gambar 5.104 Rencana dimensi Plat
1950 5300
12-250
2000
12-250
4000
D16-125
D16-125
Gambar 5.105 Penulangan Plat Lantai Oprit
Laporan Tugas Akhir
Rl = 0,85 . fc = 0,85 . 35 = 29,75 Mpa = 297,5 kg/cm2

1 fc > 30 Mpa = 0,81
Tebal efektif d = h p D tul
= 200 40 . 16 = 152 mm
d = p + D tul
= 40 + 8 = 48 mm
Perhitungan Momen Kapasitas arah Lx = 2m

- mutu beton fc = 35 Mpa => 1 = 0.81
- Tulangan Desak (As) = 4 D 12 = 452,57 mm2
- Tulangan Tarik (As) = 4 D 12 = 452,57 mm2
(0.85 * fc * b * 1) C2 + (600 * As As * fy) C 600 * d * As = 0
(0.85*35*1000*0.81)C2 + (600*452,57452,57 *400)C 600*46*452,57 = 0
24097.5 C2 + 90514,2857 C 12490971 = 0
Dengan rumus abc didapat C = 20,96 mm
a = 0.81 * C = 0.81 * 20,96 = 16,98 mm
(c d ' ) (20.96 46)

fs = * 600 = * 600 = -716,38
c 20.96
NDESAK1 = 0.85*fc*b*a = 0.85*35*1000*16,98 = 505,24 kN
NDESAK2 = As * fs = 452,57 * -716,38 = -324,214 kN
NTARIK = As * 400 = 181,029 kN
= 505240 * (154 *16,98) = 73,51 kNm
Laporan Tugas Akhir
= -324,214 * ( 154 46) = -35,015 kNm
Mn = Mn1 + Mn2
= 73,51 35,015 = 38,502 kNm
Mu = 0.8 * Mn = 0.8 * 38,502 = 30,8 kNm
= 3,0802 ton.m < Mu terjadi 2,78 ton m ......aman
Perhitungan Momen Kapasitas arah Ly = 5,3m

- mutu beton fc = 35 Mpa => 1 = 0.81
- Tulangan Desak (As) = 8 D 16 = 1609,14 mm2
- Tulangan Tarik (As) = 8 D 16 = 1609,14 mm2
(0.85 * fc * b * 1) C2 + (600 * As As * fy) C 600 * d * As = 0
(0.85*35*1000*0.81)C2 + (600*1609,141609,14*400)C 600*48*1609,14= 0
24097.5 C2 + 321828,57 C 4634314 = 0
Dengan rumus abc didapat C = 37,68 mm
a = 0.81 * C = 0.81 * 37,68 = 30,52 mm
(c d ' ) (37,68 48)

fs = * 600 = * 600 = -164,296
c 37,68
NDESAK1 = 0.85*fc*b*a = 0.85*35*1000*30,52 = 908,034 kN
NDESAK2 = As * fs = 1609,14* -164,296 = -264,377 kN
NTARIK = As * 400 = 643,657 kN
Laporan Tugas Akhir
= 908,034 * (152 *30,52) = 124,164 kNm
= -264,377 * ( 152 48) = -27,495 kNm
Mn = Mn1 + Mn2
= 124,164 - 27,495 = 96,668 kNm
Mu = 0.8 * Mn = 0.8 * 96,668 = 77,335 kNm
= 7,733 ton.m < Mu terjadi 6,92 ton m ......aman.
V.3.2. Perhitungan Portal
Gambar 5.106 Pot. Melintang Oprit
Gambar 5.107 Tampak Atas Oprit
Perhitungan portal meliputi perhitungan balok induk, balok

anak, dan kolom. Pada perhitungan mekanika untuk portal
menggunakan analisa 3 dimensi dengan program SAP 2000.
Laporan Tugas Akhir
a. Pembebanan Portal
1. Input Beban Mati (DL)
Berat Sendiri Balok
Beban Plat Lantai Kendaraan
Beban Aspal
Beban Air Hujan
2. Input Beban Hidup merata (q) dan Beban Hidup Garis (P)
3. Input Beban Angin pada titik pusat join.
4. Gaya rem dan traksi (Rm)
5. Gaya gesek pada tumpuan bergerak (Gg)
6. Gaya horisontal ekivalen akibat gempa bumi (Gh)
Tabel 5.58 Kombinasi Pembebanan Pada SAP 2000
Kombinasi Pembebanan dan Gaya Teg. dipakai

Komb. thd teg ijin
I M + (H+K) + Ta + Tu 100 %
II M + Ta + Ah + Gg + A + SR + Tm 125 %
IV M + Gh + Tag + Gg + AHg + Tu 150 %
1. Beban Mati (DL)

Berat sendiri balok
Berat Plat Lantai Kendaraan tebal 20 cm (didefinisikan dalam SAP)
Aspal setebal 5 cm qU = 110 kg/m2
Air Hujan setinggi 5 cm qU = 50 kg/m2
qDL = 160 kg/m2
2.Beban hidup (LL) (BMS)
Merata (q) = 8 kPa = 8 KN/m2 = 800 kg/m2
Garis (P) = 44 KN/m = 4400 kg/m
Beban Pejalan kaki = 5 kPa = 500 kg/m2
Laporan Tugas Akhir
3.Beban Angin
Luas bidang untuk beban mati :
A1 = (t balok + t plat + t aspal) . L . 150 %
= (65 + 20 + 5) . 200 . 1,5
= 27000 cm2 = 2,7 m2
Luas untuk beban hidup :
A2 = (t beban hidup) . L . 100 %
= (200) . 200. 1,0
= 40000 cm2 = 4 m2
wtot = (A1 + A2 ) . w
= ( 2,7 + 4 ) . 150
= 1620 kg
Zw = . (H1 + H 2) Yb
= . (0,9 + 2) 0,45
= 1,45 m
4.Gaya rem dan traksi
Beban hidup = beban D tanpa koefisien kejut (diperhitungkan sebesar 5 % )
dengan titik tangkap 1,8 m di atas lantai kendaraan.
Rm = 0,05. (800*4*5,3 + 4400*5,3)
= 2014 kg
Rm
MRm
Gambar 5.108 Tinjauan bekerjanya gaya rem dan traksi
Laporan Tugas Akhir
Tinggi plat = 5,36 m

perkerasan = 0,05 m
YRm = 5,36 + 0,05 + 1,8 = 7,21 m
MRm = Rm . YRm
= 2014 . 7,21
= 14521 kg.m
5. Gaya akibat gempa
Gh = c . Wt
Dimana : Gh = Gaya horisontal akibat gempa
c = Koefisien gempa untuk Jawa Tengah (wilayah 4) = 0,14
Muatan Mati konstruksi

a. Berat balok WU = 20850 kg
Balok melintang 0.35*0.6*14.5*2500
Balok anak 0.3*0.5*14.5*2500
Balok memanjang 0.4*0.65*14.5*2500
b. Berat Plat Lantai Kendaraan 0.2*14.5*4*2500 WU = 29000kg
c. Aspal 0.05*14.5*4*220 WU = 6380 kg
d. Air Hujan setinggi 5 cm 0.05*14.5*4*1000 WU = 2900 kg
Wt = 59130 kg
Gh
Gambar 5.109 Tinjauan Bekerjanya Gaya Gempa
Gaya gempa (Gh) :

Wt = 59130 kg
Gh = 0,14 . 59130
= 8278.2 kg
Laporan Tugas Akhir
V.3.3. Perhitungan tulangan rangkap balok

Setelah melakukan perhitungan mekanika akan didapatkan momen
lentur, momen torsi dan gaya lintang, momen lentur ini akan digunakan untuk
mendesain tulangan lentur balok. Tulangan lentur didesain berdasarkan momen
lentur terbesar. Sedangkan tulangan sengkang didesain berdasarkan kombinasi
gaya lintang dan momen torsi yang menghasilkan luas tulangan sengkang
terbesar.
Perhitungan tulangan lentur balok
Berdasarkan buku Struktur Beton Bertulang, langkah-langkah analisis

penampang balok adalah sebagai berikut :
a. Anggap bahwa tulangan tarik meluluh dan tulangan tekan belum

meluluh. fs fy ; fs fy
b. Menentukan garis netral C dangan persamaan :
(0.85 * fc * b * ) C2 + (600 * As As * fy) C 600 * d * As = 0
c. Menghitung tegangan pada tulangan baja tekan.
(c d ' )
fs = * (600)
c
d. Dapatkan a dengan persamaan : a = 1.C
e. Menghitung gaya-gaya tekan,
NDESAK1 = (0.85 * fc) * b * a
NDESAK2 = As * fs
Kemudian diperiksa dengan menghitung gaya tarik,
NTEKAN = As * fy
Dimana NTEKAN harus sama dengan NDESAK1 = NDESAK2
f. Menghitung kuat momen tahanan masing-masing kopel,
Mn1 = NDESAK1 * (d a)
Mn2 = NDESAK2 * (d d)
Mn = NDESAK1 + NDESAK2
Mu = 0,8.Mn
f. Memeriksa syarat rasio penulangan (1 mak) agar diperoleh sifat
ductile , As1 dihitung berdasarkan keadaan bahwa tegangan pada
tulangan baja tekan belum mencapai fy.
Laporan Tugas Akhir
As'* fs '
As1 = As
fy
As1
aktual =
b*d
Analisa struktur untuk mencari gaya-gaya dalam yang terjadi dilakukan
dengan menggunakan bantuan SAP 2000. Berikut ini hasil dan perhitungan
penulangan balok pada oprit.
Gambar 5.110 Bidang Momen Balok Melintang
Gambar 5.111 Bidang Momen Balok Anak
Gambar 5.112 Bidang Momen Balok Memanjang
Laporan Tugas Akhir
Laporan Tugas Akhir
Balok Melintang
- Gaya dalam Balok Melintang
Mu (tump) = - 21086.37 kg.m
Mu (lap) = 19996.85 kg.m
Vu = - 15780.86 kg
Tu = 1184.03 kg.m
Nu = - 8278.2 kg Dimensi = 30 x 50 cm2
Tulangan Lentur (tumpuan)
Tinggi penampang (h) = 500 mm
Lebar penampang (b) = 300 mm
Penutup beton (p) = 40 mm
Diameter tulangan utama rencana (D) = 19 mm
Diameter tulangan sengkang () = 10 mm
Tinggi efektif (d) = h p (2.D+2.5)
= 500 - 40 10 .(2.19+2.5)
= 418,5 mm
Mu = - 21086.37 kgm = -21086.37 104 Nmm
Mu 210863700
Mn = = = 263579625
0.8 0.8
( * 0.85 * f ' c) 600
balance = *
fy (600 + fy )
(0.81 * 0.85 * 35) 600
= * = 0.0361
400 (600 + 400)
max = 0.75 * balance = 0.75 * 0.0361 = 0.0271
1,4 1,4
min = = = 0,0035
fy 400
Dengan coba-coba koefisien k = 0.37
Didapat 1 = k * balance = 0.01337
(1 mak) = 0,01337 < 0,0244
Luas tulangan tarik1 yang dibutuhkan :
As1 terpakai = * b* d*10-6
= 0,01337 0,3 0,4185 106
= 1679.12 mm2
Laporan Tugas Akhir
T1 = As1 * fy = 1679.12 * 400 = 671647.93 N

T1 671647.93
a1 = = = 75.25 mm
(0.85 * f ' c * b) (0.85 * 35 * 300)
z = d *a1 = 418.5 *75.25 = 380.87 mm
Mn1 = T1 * z = 671.647.93 * 380.87 = 255812336.9 Nmm
Mn2 = Mu Mn1 = 263579625 255812336.9 = 7767288.054 Nmm
Mn2 7767288.054
As = = = 54.09 mm2
fy * (d d ' ) 400 * (440.5 59.5)
Maka tulangan tekan yang digunakan adalah 2 D 19 (As terpakai = 567.29 mm2 )
As = As1 + As = 1679.12 + 54.09 = 1733.21 mm2
Maka tulangan tarik yang digunakan adalah 7 D 19 (As terpakai = 1985.5 mm2 )
- Cek terhadap rasio tulangan As/As :
567.29
Rasio As/As = = 0.29
1985.5
- Cek rasio tulangan terhadap luasan beton :
2252.79
Rasio As/Ac = = 1,7 %
150000
- mutu beton fc = 35 Mpa => 1 = 0.81
- Tulangan Desak (As) = 2 D 19 = 567.29 mm2
- Tulangan Tarik (As) = 7 D 19 = 1985.5 mm2
(0.85 * fc * b * 1) C2 + (600 * As As * fy) C 600 * d * As = 0
(0.85*35*300*0.81)C2 + (600*567.291985.5*400)C 600*59.5*567.29 = 0
7229.25 C2 453828.571 C 20252100 = 0
Dengan rumus abc didapat C = 92.924 mm
a = 0.81 * C = 0.81 * 92.924 = 75.26 mm
Laporan Tugas Akhir
(c d ' ) (92.924 59.5' )

fs = * 600 = * 600 = 215.815
c 92.924
NDESAK1 = 0.85*fc*b*a = 0.85*35*300*75.26 = 671.771 kN
NDESAK2 = As * fs = 567.29 * 215.815 = 122.429 kN
NTARIK = As * 400 = 794.2 kN
= 671771 * (418.5 *75.26) = 255.85 kNm
= 122429 * ( 418.5 59.5) = 43.952 kNm
Mn = Mn1 + Mn2
= 255.85 + 43.952 = 299.807 kNm
Mu = 0.85 * Mn = 0.85 * 299.807 = 239.845 kNm
= 23984.5 kg.m < Mu terjadi 21086 kg m ......aman.
Tulangan Lentur (lapangan)

Tinggi efektif (d) = h p (2.D+25)
= 500 - 40 10 .(2.19+25)
= 418,5 mm
Mu = 19996.85 kgm = 19996.85 104 Nmm
Mu 199968500
Mn = = = 249960625
0.8 0.8
( * 0.85 * f ' c) 600
balance = *
fy (600 + fy )
(0.81 * 0.85 * 35) 600
= * = 0.0361
400 (600 + 400)
Laporan Tugas Akhir
max = 0.75 * balance = 0.75 * 0.0325 = 0.0271

1,4 1,4
min = = = 0,0035
fy 400
(1 mak) = 0,00868 < 0,0244
= 0,00868 0,3 0,4185 106
= 1089.16 mm2
T1 = As1 * fy = 1089.16 * 400 = 435663.52 N
T1 435663.52
a1 = = = 48.81 mm
(0.85 * f ' c * b) (0.85 * 35 * 300)
z = d *a1 = 418.5 *48.81 = 394.09 mm
Mn1 = T1 * z = 435663.52 * 394.09 = 171691979.2 Nmm
Mn2 = Mu Mn1 = 249960625 171691979.2 = 78268645.77 Nmm
Mn2 78268645.77
As = = = 545.05 mm2
fy * (d d ' ) 400 * (418.5 59.5)
As = As1 + As = 1089.16 + 545.05 = 1634.21 mm2

567.29
1701.86
2269.15
150000
- mutu beton fc = 35 Mpa => 1 = 0.81
Laporan Tugas Akhir
(0.85 * fc * b * 1) C2 + (600 * As As * fy) C 600 * d * As = 0
(0.85*35*300*0.81)C2 + (600*567.291701.86*400)C 600*59.5*567.29 = 0
7229.25 C2 340371.429 C 20252100 = 0
a = 0.81 * C = 0.81 * 81.47 = 65.98 mm
(c d ' ) (81.47 59.5)

fs = * 600 = * 600 = 161.795
c 81.47
NDESAK1 = 0.85*fc*b*a = 0.85*35*300*65.98 = 588.959 kN
NDESAK2 = As * fs = 567.29 * 161.795 = 91.784 kN
NTARIK = As * 400 = 680.743 kN
= 588959 * (418.5 *65.89) = 227.047 kNm
= 91784 * ( 418.5 59.5) = 32.951 kNm
Mn = Mn1 + Mn2
= 227.047 + 32.951 = 259.997 kNm
Mu = 0.8 * Mn = 0.8 * 259.997 = 207.998 kNm
= 20799.8 kg.m < Mu terjadi 19996.85 kg m ......aman
Laporan Tugas Akhir
300 300
7 D 19 2 D 19
418.5
500
500
418.5
2 D 19 6 D 19
Posisi tumpuan Posisi lapangan
Gambar 5.113 Penulangan Lentur Balok Melintang
Tulangan Geser dan Torsi

Perencanaan Torsi dan Geser mengacu pada SKSNI T15-1991.
Cek Terhadap Geser
Data balok beton sebagai berikut:
- b = 300 mm
- h = 500 mm
- d = 418,5 mm
- Tu = 462,02 kgm = 4620200 Nmm
- Vu = 15780.86 kg = 157808.6 N
- Nu = 8278.2 kg = 82782 N
Kekuatan beton tanpa tulangan dalam menahan torsi
1
Jika Tu f ' c x 2 y , maka torsi dapat diabaikan.
24
1
Tu 0,75 35 300 2.500
24
4620200 N mm 8319487.2 Nmm.......dapat diabaikan
Gaya geser beton tanpa sengkang adalah :
Vc = 1/6 f ' c bw . d
= 1/6 35 . 300 . 418,5

= 123793.96 N
Gaya geser sengkang yang terjadi :
Vu
Vs = Vn Vc = - Vc

Laporan Tugas Akhir
157808,6
Vs = N 123793.96 N = 139220.37 N
0,6
Gaya geser maksimum sengkang :
2
Vs maks = f ' c bw d
3
2
= 35 300 418,5 = 495175.87 N > Vs .....................ok!
3
Cek spasi maksimum yang diperbolehkan
Vs perlu = 139220,37 N
1 1
f ' c bw d = 35 300 418,5 = 247587.93 N Vs perlu
3 3
Digunakan tul geser 2 kaki Av = 2. . . 102 = 157,07 mm2
Maka smax1 = d = .418,5 mm = 209,25 mm
Av . fy, d 157,07.240.418,5
smax2 = = = 113,317 mm
Vs 139220,37
300
300
7 D 19 2 D 19
418.5
2 D 19
2 D 19
500
418.5
500
2 D 10 - 100
2 D 10 - 125
2 D 19
6 D 19

Gambar 5.114 Potongan Melintang Balok Melintang
Balok Anak
- Gaya dalam Balok Anak
Mu (tump) = - 12393.53 kg.m
Mu (lap) = 9837.06 kg.m
Vu = - 13696.04 kg
Tu = 126.11 kg.m
Nu = - 868.92 kg Dimensi = 25 x 45 cm2
Laporan Tugas Akhir

Tinggi efektif (d) = h p (2.D+25)
= 450 - 40 10 .(2.19+25)
= 368,5 mm
Mu = 12393.53 kgm = 12393.53 104 Nmm
Mu 123935300
Mn = = = 1544919125 Nmm
0.8 0.8
( * 0.85 * f ' c) 600
balance = *
fy (600 + fy )
(0.81 * 0.85 * 35) 600
= * = 0.0361
400 (600 + 400)
max = 0.75 * balance = 0.75 * 0.0361 = 0.0271
1,4 1,4
min = = = 0,0035
fy 400
(1 mak) = 0,00687 < 0,0244
= 0,00687 0,25 0,3685 106
= 632.69 mm2
T1 = As1 * fy = 632.69 * 400 = 253077.97 N
T1 253077.97
a1 = = = 34.03 mm
(0.85 * f ' c * b) (0.85 * 35 * 250)
z = d *a1 = 368.5 *34.03 = 351.49 mm
Mn1 = T1 * z = 253077.97 * 351.49 = 88953452.99 Nmm
Mn2 = Mu Mn1 = 154919125 88953452.99 = 65965672.01 Nmm
Laporan Tugas Akhir
Mn2 65965672.01
As = = = 533.7 mm2
fy * (d d ' ) 400 * (368.5 59.5)
As = As1 + As = 632.69 + 533.7 = 1166.4 mm2

567.29
Rasio As/As = = 0.4
1418.21
1985.5
150000
- mutu beton fc = 35 Mpa => 1 = 0.81
(0.85 * fc * b * 1) C2 + (600 * As As * fy) C 600 * d * As = 0
(0.85*35*250*0.81)C2 + (600*567.291418.21*400)C 600*59.5*567.29 = 0
6024.375 C2 226914.28 C 20252100 = 0
a = 0.81 * C = 0.81 * 79.795 = 64.63 mm
(c d ' ) (79.795 59.5' )

fs = * 600 = * 600 = 152.6
c 79.795
NDESAK1 = 0.85*fc*b*a = 0.85*35*250*64.63 = 480.716 kN
NDESAK2 = As * fs = 567.29 * 152.6 = 86.57 kN
Laporan Tugas Akhir
NTARIK = As * 400 = 567.286 kN
= 480716 * (368.5 *64.63) = 161.6 kNm
= 86570 * ( 368.5 59.5) = 26.75 kNm
Mn = Mn1 + Mn2
= 161.6 + 26.75 = 188.35 kNm
Mu = 0.8 * Mn = 0.8 * 188.35 = 150.687 kNm

Tinggi efektif (d) = h p 19
= 450 - 40 10 . 19
= 390,5 mm
Mu = 9837.06 kgm = 9837.06 104 Nmm
Mu 98370600
Mn = = = 122963250 Nmm
0.8 0.8
( * 0.85 * f ' c) 600
balance = *
fy (600 + fy )
(0.81 * 0.85 * 35) 600
= * = 0.0361
400 (600 + 400)
max = 0.75 * balance = 0.75 * 0.0361 = 0.0271
1,4 1,4
min = = = 0,0035
fy 400
Laporan Tugas Akhir
Dengan coba-coba koefisien k = 0,19

(1 mak) = 0,00687 < 0,0244
= 0,00687 0,25 0,3905 106
= 670.47 mm2
T1 = As1 * fy = 670.47 * 400 = 268187.1 N
T1 268187.1
a1 = = = 36.06 mm
(0.85 * f ' c * b) (0.85 * 35 * 250)
z = d *a1 = 390.5 *36.06 = 372.47 mm
Mn1 = T1 * z = 268187.1 * 372.47 = 99891814.77 Nmm
Mn2 = Mn Mn1 = 122963250 99891814.77 = 23071435.23 Nmm
Mn2 23071435.23
As = = = 174.26 mm2
fy * (d d ' ) 400 * (390.5 59.5)
As = As1 + As = 670.71 + 174.26 = 844.72 mm2

567.29
850.93
1418.22
150000
- mutu beton fc = 35 Mpa => 1 = 0.81
Laporan Tugas Akhir
(0.85 * fc * b * 1) C2 + (600 * As As * fy) C 600 * d * As = 0
(0.85*35*250*0.81)C2 + (600*567.29850.93*400)C 600*59.5*567.29 = 0
6024.375 C2 20252100 = 0
a = 0.81 * C = 0.81 * 57.98 = 46.96 mm
(c d ' ) (57.98 59.5' )

fs = * 600 = * 600 = -15.728
c 57.98
NDESAK1 = 0.85*fc*b*a = 0.85*35*300*46.96 = 349.294 kN
NDESAK2 = As * fs = 567.29 * -15.728 = -8.922 kN
NTARIK = As * 400 = 340.371 kN
= 349294 * (390.5 *46.96) = 128.197 kNm
= -8922 * ( 390.5 59.5) = -2.953 kNm
Mn = Mn1 + Mn2
= 128.197 + -2.953 = 125.244 kNm
Mu = 0.8 * Mn = 0.8 * 125.244 = 100.195 kNm
Laporan Tugas Akhir
250 250
5 D 19 2 D 19
390.5
450
450
368.5
2 D 19 3 D 19

Gambar 5.115 Penulangan lentur Balok Anak

Cek Terhadap Geser
- b = 250 mm
- h = 450 mm
- d = 368,5 mm
- Tu = 126.11 kgm = 1261100 Nmm
- Vu = 13696.04 kg = 136960.4 N
- Nu = 868.92 kg = 8689.2 N
1
24
1
Tu 0,75 35 250 2.450
24
Gaya geser beton tanpa sengkang adalah :
Vc = 1/6 f ' c bw . d
= 1/6 35 . 250 . 368,5

= 90836.47 N
Vu
Vs = Vn Vc = - Vc

Laporan Tugas Akhir
136960.4
Vs = N 90836.47 N = 137430.86 N
0,6
2
3
2
= 35 250 368,5 = 363345.9 N > Vs .....................ok!
3
Vs perlu = 137430.86 N
1 1
f ' c bw d = 35 250 368,5 = 181672.95 N Vs perlu
3 3
Digunakan tul geser 3 kaki Av = 2. . . 102 = 157.07 mm2
Maka smax1 = d = .389,5 mm = 194.75 mm
Av . fy, d 157.07.240.368,5
smax2 = = = 101.1 mm
Vs 137430.86
250 250
5 D 19 2 D 19
390.5
450
450
368.5
2 D 10 - 100 2 D 10 - 125
2 D 19 3 D 19

Gambar 5.116 Penampang melintang Balok Anak
Balok Memanjang
- Gaya dalam Balok Memanjang
Mu (tump) = - 23774.01
Mu (lap) = 39640.96 kg.m
Vu = - 31083.72 kg
Tu = 1290.33 kg.m
Nu = - 4130.09 kg Dimensi = 35 x 60 cm2
Laporan Tugas Akhir

Tinggi efektif (d) = h p (2.D+2.5)
= 600 - 40 10 .(2.22+2.5)
= 515,5 mm
Mu = 39640.96 kgm = 39640.96 104 Nmm
Mu 396409600
Mn = = = 495512000 Nmm
0.8 0.8
( * 0.85 * f ' c) 600
balance = *
fy (600 + fy )
(0.81 * 0.85 * 35) 600
= * = 0.0361
400 (600 + 400)
max = 0.75 * balance = 0.75 * 0.0361 = 0.0271
1,4 1,4
min = = = 0,0035
fy 400
(1 mak) = 0,01193 < 0,0244
= 0,01193 0,35 0,5155 106
= 2152.16 mm2
T1 = As1 * fy = 2153.16 * 400 = 860862.7 N
T1 860862.7
a1 = = = 82.68 mm
(0.85 * f ' c * b) (0.85 * 35 * 400)
z = d *a1 = 515.5 *82.68 = 474.16 mm
Mn1 = T1 * z = 860862.7 * 474.16 = 408188429.1 Nmm
Mn2 = Mn Mn1 = 495512000 4048188429.1 = 87323570.9 Nmm
Laporan Tugas Akhir
Mn2 87323570.9
As = = = 480.33 mm2
fy * (d d ' ) 400 * (515.5 61)
As = As1 + As = 2152.16 + 480.33 = 2632.48 mm2
Maka tulangan tarik yang digunakan adalah 7 D 22 (As terpakai = 2662 mm2 )

760.57
2662
3422.57
210000
- mutu beton fc = 35 Mpa => 1 = 0.81
- Tulangan Tarik (As) = 7 D 22 = 2662 mm2
(0.85 * fc * b * 1) C2 + (600 * As As * fy) C 600 * d * As = 0
(0.85*35*400*0.81)C2 + (600*760.612662*400)C 600*61*760.61 = 0
8434.125 C2 608457 C 27836914 = 0
a = 0.85 * C = 0.85 * 103.90 = 84.16 mm
(c d ' ) (103.9 61)

fs = * 600 = * 600 = 247.76
c 103.9
NDESAK1 = 0.85*fc*b*a = 0.85*35*400*84.16 = 876.361 kN
NDESAK2 = As * fs = 760.61 * 247.76 = 188.439 kN
Laporan Tugas Akhir
NTARIK = As * 400 = 1064.8 kN
= 876361 * (515.5 *84.16) = 414.885 kNm
= 188439 * ( 515.5 61) = 85.646 kNm
Mn = Mn1 + Mn2
= 414.885 + 85.646 = 500.53 kNm
Mu = 0.8 * Mn = 0.8 * 500.53 = 400.42 kNm
= 40042 kg.m < Mu terjadi 39640.96 kg m ......aman

Tinggi efektif (d) = h p D
= 600 - 40 10 . 22
= 539 mm
Mu = 23774.01 kgm = 23774.01 104 Nmm
Mu 237740100
Mn = = = 297175125 Nmm
0.8 0.8
( * 0.85 * f ' c) 600
balance = *
fy (600 + fy )
(0.81 * 0.85 * 35) 600
= * = 0.0361
400 (600 + 400)
max = 0.75 * balance = 0.75 * 0.0361 = 0.0271
1,4 1,4
min = = = 0,0035
fy 400
Laporan Tugas Akhir

(1 mak) = 0,00434 < 0,0244
= 0,00434 0,35 0,539 106
= 818.28 mm2
T1 = As1 * fy = 818.28 * 400 = 327331.52 N
T1 327331.52
a1 = = = 31.43 mm
(0.85 * f ' c * b) (0.85 * 35 * 400)
z = d *a1 = 539 *31.43 = 523.28 mm
Mn1 = T1 * z = 327331.52 * 523.28 = 171276477.1 Nmm
Mn2 = Mn Mn1 = 297175125 171276477.1 = 125898647.9 Nmm
Mn2 125898647.9
As = = = 658.47 mm2
fy * (d d ' ) 400 * (539 61)
Maka tulangan tekan yang digunakan adalah 2 D 22 (As terpakai = 760,57 mm2 )
As = As1 + As = 818.28 + 658.47 = 1476.74 mm2
Maka tulangan tarik yang digunakan adalah 4 D 22 (As terpakai = 1521,14 mm2 )

760.57
Rasio As/As = = 0.5
1521.14
2281.71
Rasio As/Ac = = 1.09 %
210000
- mutu beton fc = 35 Mpa => 1 = 0.81
Laporan Tugas Akhir
(0.85 * fc * b * 1) C2 + (600 * As As * fy) C 600 * d * As = 0
(0.85*30*400*0.85)C2 + (600*760.571521.14*400)C 600*61*760.57 = 0
8434.125 C2 152114.286 C 27836914 = 0
a = 0.81 * C = 0.81 * 67.171 = 54.4 mm
(c d ' ) (67.171 61)

fs = * 600 = * 600 = 55.124
c 67.171
NDESAK1 = 0.85*fc*b*a = 0.85*35*400*54.4 = 566.531 kN
NDESAK2 = As * fs = 760.57 * 55.124 = 41.926 kN
NTARIK = As * 400 = 608.457 kN
= 566531 * (539 *54.4) = 289.948 kNm
= 41926 * ( 539 61) = 20.041 kNm
Mn = Mn1 + Mn2
= 289.948 + 20.041 = 309.98 kNm
Mu = 0.8 * Mn = 0.8 * 309.98 = 247.991 kNm
Laporan Tugas Akhir
350 350
4 D 22 2 D 22
515.5
600
600
539 7 D 22
2 D 22

Gambar 5.117 Penulangan lentur Balok Memanjang

Cek Terhadap Geser
- b = 350 mm
- h = 600 mm
- d = 539 mm
- Tu = 1290.33 kgm = 12903300 Nmm
- Vu = 31083.72 kg = 310837.2 N
- Nu = 4130.09 kg = 41300.9 N
1
24
1
Tu 0,75 35 350 2.600
24
Gaya geser beton tanpa sengkang bersama-sama torsi adalah :
Vc = 1/6 f ' c bw . d
= 1/6 35 . 350 . 539

= 186011.4 N
Vu
Vs = Vn Vc = - Vc

Laporan Tugas Akhir
310837.2
Vs = N 186011.4 N = 332050.6 N
0,6
2
3
2
= 35 350 539 = 744045.63 N > Vs .....................ok!
3
Vs perlu = 332050.6 N
1 1
f ' c bw d = 35 350 539 = 372022.81 N Vs perlu
3 3
Digunakan tul geser 4 kaki Av = 4. . . 102 = 314,16 mm2
Maka smax1 = d = .539 mm = 319.75 mm
Av . fy, d 314,16.240.539
smax2 = = = 122,39 mm
Vs 332050.6
karena memiliki h > 500 mm, maka diperlukan tulangan tambahan.
350
4 D 22 2 D 22
2 D 22 2 D 22
515.5
600
600
539
4 D 10 - 100 4 D 10 - 125
2 D 22 7 D 22

Gambar 5.118 Potongan melintang Balok Memanjang
Kolom Tiang Pancang

Berdasarkan hasil penyelidikan tanah di daerah kawasan Bandara A. Yani,
dapat diketahui bahwa lapiasan tanah keras didapatkan pada kedalaman 30,00
m. Sesuai dengan kondisi yang ada maka digunakan tiang pancang yang
perhitungan kekuatannya didasarkan pada gabungan antara tahanan konus (cone
Laporan Tugas Akhir
resistance) dan friksi pada dinding tiang pancang (total friction). Untuk
mendapatkan kekuatan friksi yang maksimum dari tanah yang lunak, maka
diperlukan tiang pancang berdiameter besar.
Direncanakan tiang pancang pada oprit ini menggunakan jenis pancang
bulat dengan diameter 50 cm.
Luas tiang pancang ( A ) = 0,25. . D2
= 0,25 . 3,14 . 402
= 1256,63 cm2
Berat tiang pancang ( W pile) = ( 0,125663 .2,5 ) . 40
= 12,566 ton
Keliling tiang pancang () = .D
= 3,14 . 40
= 125,66 cm
Data tanah yang didapat dari hasil penyelidikan tanah pada kedalaman 30 m:
- Cone resistance (qc) = 50 kg/cm2
- Total friction ( TF ) = 787,5 kg / cm2
Kekuatan tanah
Bogeman
q c . Ac TF . 50.1256,63 787,5.125,66
P safe = + = +
3 5 3 5
= 40735,28 kg = 40,735 ton
P ult = P safe - W pile
= 40,735 12,556
= 28,179 ton
Meyerhoff
(
Pult = (40 . Nb . Ab) + (0,2 . N . As)
Pult = Daya dukung batas pondasi (ton)
Nb = Nilai N-SPT pada elevasi dasar tiang
Ab = Luas penampang dasar tiang (m2)
(
Laporan Tugas Akhir
(
( N1 + N 2 (
N = N 2
2
(
N2 = nilai rata-rata N, 4D keatas dari ujung tiang
= (41 + 37 + 37 + 37 )/4 = 38
( 41 + 38
N = = 39,5
2
Pult = (40 . 41 . 0,125663) + (0,2 . 39,5. (1,2566 . 40))
= 602,85 ton
Pult 602,85
Pall = = = 200,952 ton
Fk 3
Gaya horisontal pada tiang pancang :
Lk
A
2660
P1
B C
2666
P2
D E' E
Ld
P3
2666
L1
F G
G'
P4 L2
Lp
2666
L3
H I
I'
P5 L4
Lz
2666
L5
J K
Lz
L M
- 40,0 m
Gambar 5.119 Gaya Horisontal Tiang Pancang
Data pondasi tiang pancang :

B = lebar tiang pancang yang menerima beban horisontal = 0,4 m
Lk = Tinggi kolom = 5 m
Laporan Tugas Akhir
Panjang jepitan pada tiang pancang :

1 1
Ld = Lp = . 40 = 13,333 m
3 3
LH = Ld = 13,333 m
L1 = 11,55 m
L2 = 8,88 m
L3 = 6,218 m
L4 = 4,439 m
L5 = 1,773 m
1 = 30
1 = 1,4720 gr/cm3
3
Kp1 = tg2 ( 45 + ) = tg2 ( 45 + )
2 2
= 1,11
3 = 30
2 = 1,6199 gr/cm3
3
Kp2 = tg2 ( 45 + ) = tg2 ( 45 + )
2 2
= 1,11
Perhitungan diagram tekanan tanah pasif :
BC = ( Kp1.1.1) . B = ( 1,11.1,4720.2,66).0,4 = 1,738 ton / m2
DE = (Kp1.1.4,333).B = (1,11.1,4720.5,332).0,4 = 3,483 ton/m2
FG = (Kp1.1.7,666).B=(1,11.1,4720.7,998).0,4 = 5,222 ton/m2
HI = (Kp2.2. 10,999).B=(1,11.1,6199.10,664).0,4 = 7,665 ton/m2
JK = (Kp2.2.14,333).B=(1,11.1,6199. 13,333).0,4 = 9,584 ton/m2

Titik A = 0 ton / m2
BC = 1,738 ton/m2
DE = . DE = . 3,483 = 2,612 ton/m2
FG = . FG = . 5,222 = 2,611 ton/m2
Laporan Tugas Akhir
HI = . HI = . 7,665 = 1,916 ton/m2

Titik J = 0 ton/m2
Resultan tekanan tanah pasif
P1 = . 2,666 . 1,738 = 2,316 ton
P2 = . 2,666 .( 1,738 + 2,612) = 5,798 ton
P3 = . 2,666 .( 2,612 + 2,611 ) = 6,962 ton
P4 = . 2,666.( 2,611 + 1,916) = 6,034 ton
P5 = . 2,666 . 1,916 = 2,554 ton +
P = 23,664 ton
Titik tangkap resultan tekanan tanah pasif :

P . Lz = P1.L1 + P2.L2 + P3.L3 + P4.L4 + P5.L5
= 2,316 . 11,55 + 5,798 . 8,88 + 6,962 . 6,218
+ 6,034 . 4,439 + 2,554 . 1,77
= 152,83 ton m
Lz = 152,831 / 23,664
= 6,458 m
Ms = 0
H. ( LH + Lz ) = P . 2 ( Lz )
H. ( 13,33 + 6,458 ) = 23,664 . 2. 6,458
305,664
H = = 15,4469 ton > H yang terjadi = 5,923 ton ....aman
19,788
Penulangan Tiang Pancang

Tiang pancang yang digunakan pada pilar menggunakan beton bertulang
dengan data sebagai berikut :
b. Panjang tiang per segmen : 8m
Laporan Tugas Akhir
Dalam perencanaan penulangan tiang pancang perlu ditinjau berdasarkan :

1. Pengangkatan persegmen ketika pengangkutan.
2. Pengangkatan ketika pemancangan.
3. Akibat tumbukan hammer.
4. Fungsinya sebagai kolom.

Panjang per segmen = 8 m

= 0,1963 m2
= 0,1963 . 2,5
= 0,4908 ton/m
Perhitungan momen :
M1 = . q . a2
M2 = { 1/8 . q . ( L-2a )2 } { . q . a2 }
M1 = M2
2
.q.a = { 1/8 . q . ( L-2a )2 } { . q . a2 }
4a2 + 4aL L2 = 0
a = 0,209 L
Laporan Tugas Akhir
= 0,209 . 8
= 1,672 m
M1 = . q . a2
= . 0,4098 . 1,6722
= 0,5728 ton m
R1 = R2 = .q.L
= . 0,4098 . 8
= 1,6392 ton
Gambar 5.121 Penulangan Berdasarkan Cara Pengangkatan untuk Pemancangan
M1 = . q . a2
{1 / 2.( L a ) 2 } (1 / 2.q.a 2 ) qL2 2.a.q.L
R1 = =
La 2( L a )
Mx = R1 . x . q . x2
Dx = R1 q.x
R1 L2 2aL
x = =
q 2( L a )
2
q( L2 2aL) L2 2aL 1 L2 2aL
Mx = * q
2( L a) 2( L a) 2 2( L a)
2
1 L2 2aL
= q
2 2( L a )
Laporan Tugas Akhir
M1 = Mx
2
2 1 L2 2aL
. q .a = q
2 2( L a )
L2 2aL
a =
2( L a )
2a2 4aL + L2 = 0
a = 0,29 L
= 0,29 . 8
= 2,32 m
M = . q . a2
= . 0,4908 . 2,322
= 1,32 ton m
qL2 2.a.q.L
R1 =
2( L a )
0,4908 * 8 2 2 * 2,32 * 0,4908 * 8

=
2(8 2,32)
= 1,16 ton
R2 = q.L R1 = 0,4908 . 8 1,1613
= 2,7651 ton
Penulangan akibat tumbukan hammer :

Jenis hammer yang akan digunakan adalah tipe K 35 dengan berat hammer
3,5 ton.
eh * Wr * H
Pu =
s+c
Dimana :
Laporan Tugas Akhir

0,8 * 35 * 1,5
Pu = = 168 KN
0,15 + 0,1
Pu = 0,85 { 0,85 * fc * ( Ac As ) + ( fy *As )
168000 = 0,85 { 0,85 * 50 * (125663 As ) + ( 400 * As )
As = - 22743,007 mm
Berdasarkan penggunaannya sebagai kolom :

Hasil analisa SAP 2000 v.10
M = 7009,13 kg.m = 7,00913 ton.m
Vu = 5923 kg = 5,923 ton
Pu = 147,747 ton
Berdasarkan berbagai keadaan tersebut di atas, yang paling menentukan

adalah keadaan dimana tiang pancang berfungsi sebagai kolom, sehingga
perhitungan penulangan utama didasarkan atas momen yang terjadi akibat
kondisi tersebut.
Mu = 7,009 ton m
Vu = 5,923 ton
Pult 602,85
Pu = 147,747 ton < Pall = = = 200,952 ton .... aman
Fk 3
Kolom dengan pengikat spiral direduksi sebesar 15 %
Pu = 0,85 { 0,85 * fc * ( Ac As ) + ( fy *As )
147747 = 0,85 { 0,85 * 50 * (125663 As ) + ( 400 * As )
Po
As = - 0.85 . fc . Ac
( fy 0,85 f ' c)
1477473,4
= - 0.85 * 50 * 125663
(400 0,85 * 50
= -5336544,7 mm
Laporan Tugas Akhir
Karena hasil negatif, maka digunakan syarat minimum tulangan :

As = 1,5 % . Ac = 1,5 % . 125663
= 1884,9 mm2
Dipakai tulangan 15 D 13 ( As = 1990,98 mm2 )
Dengan selimut setebal 7 cm karena selalu berhubungan dengan tanah.
70
400
15 D 13
51
Gambar 5.122 Penampang Melintang Tiang Pancang
Penulangan spiral :
h = 0,88 D = 0,88 . 400
= 352 mm
b = 352 mm
d = 0,15 h = 0,15 . 352
= 52,8 mm
d = h d = 352 52,8
= 299,2 mm
Vu = 5,923 = 59,23 KN
59,23
Vn = = 84,6143 KN
0,7
Vc = 0,17 . f ' c . 352 . 299,2
= 105,922 KN
2
. f ' c. .bw . d = 496,475 N
3
2
(Vn-Vc) . f ' c. .bw . d
3
-21,3077 < 496,475
(penampang cukup)
Laporan Tugas Akhir
. Vc = 0,7 . 105,922 = 74,1454 KN

Vu < . Vc (tulangan geser minimum)
Digunakan sengkang 2 kaki 8 , Av = 100,53 mm2
Av. fy , d 100,53.400.299,2
s = = = ~
Vs 0
d
syarat s
2
299,2
s
2
70
400
15 D 13
Gambar 5.123 Penulangan Tiang Pancang
BAB VI
PENUTUP
VI.1. Kesimpulan
1. Jalan layang pada jalan akses bandara A. Yani Semarang direncanakan
untuk meningkatkan aksesbilitas menuju bandara A. Yani, dikarenakan
jalan akses yang ada kurang efektif akibat kemacetan di bundaran
Kalibanteng.
2. Struktur yang dipergunakan dalam perencanaan jalan layang pada jalan
akses bandara A. Yani Semarang bervariasi, hal ini disesuiakan dengan
kebutuhan dan kondisi di lapangan, yaitu :
- Girder menggunakan beton prategang dengan metode post tensioning
dengan bentang yang bervariasi.
- Jumlah pilar terdapat 9 buah dengan ketinggian bervariasi.
- Pondasi menggunakan pondasi dalam berupa tiang pancang.
- Pilar, abutmen, wing wall, dan tiang pancang menggunakan beton
konvensional.
- Oprit menggunakan konstruksi kaki seribu.
3. Dalam perencanaan jalan layang digunakan dimensi struktur dan material
yang sesuai dengan yang ada di pasaran pada umumnya. Sehingga
diharapkan dapat diaplikasikan pada kenyataan di lapangan.
VI.2. Saran
Di dalam merencanakan suatu prasarana transportasi yang akan
mendukung peningkatan pergerakan lalu-lintas sebagai dampak dari
pertumbuhan suatu kota hendaknya mengacu pada kondisi topografi dan
geografi setempat, kondisi lalu-lintas, biaya dan keterkaitannya dengan
RUTRK.
Laporan Tugas Akhir
V-
Laporan Tugas Akhir
V-

Perencanaan Jalan Layang PDF

Diunggah oleh

Informasi Dokumen

Judul Asli

Hak Cipta

Format Tersedia

Bagikan dokumen Ini

Bagikan atau Tanam Dokumen

Opsi Berbagi

Apakah menurut Anda dokumen ini bermanfaat?

Apakah konten ini tidak pantas?

Hak Cipta:

Format Tersedia

Perencanaan Jalan Layang PDF

Diunggah oleh

Hak Cipta:

Format Tersedia

LAPORAN TUGAS AKHIR

PERENCANAAN JALAN LAYANG

Diajukan Untuk Memenuhi Persyaratan

Ovik Yanuar Setyapeni L2A 002 122

JURUSAN TEKNIK SIPIL FAKULTAS TEKNIK

PERENCANAAN JALAN LAYANG

Dosen Pembimbing I Dosen Pembimbing II

Ir. Y.I. Wicaksono, MS Ir. Purwanto, MT. M Eng

Ir. Bambang Pudjianto, MT

Semarang, Agustus 2007

HALAMAN JUDUL .......................................................................................... i

BAB I PENDAHULUAN .................................................................................. 1

BAB II STUDI PUSTAKA ............................................................................... 6

BAB III METODOLOGI ................................................................................. 53

BAB IV ANALISA DATA ................................................................................ 59

BAB V PERHITUNGAN KONSTRUKSI ..................................................... 73

BAB VI PENUTUP ........................................................................................... 311

Gambar 1.1 Peta Lokasi Rencana Jalan ....................................................... 4

Tabel 2.1 Jumlah Lajur ............................................................................... 10

I.1. TINJAUAN UMUM

I.2. LATAR BELAKANG

Perencanaan Jalan Layang Pada Jalan Akses Bandara A.Yani Semarang 1

I.3. MAKSUD DAN TUJUAN

Perencanaan Jalan Layang Pada Jalan Akses Bandara A.Yani Semarang 2

b. Meningkatkan pelayanan bagi masyarakat khususnya pengguna transportasi

I.4. RUANG LINGKUP DAN PEMBATASAN MASALAH

Perencanaan Jalan Layang Pada Jalan Akses Bandara A.Yani Semarang 3

I.5. LOKASI PROYEK

Gambar 1.1. Peta Lokasi Rencana Jalan

I.6. SISTEMATIKA PENULISAN

Perencanaan Jalan Layang Pada Jalan Akses Bandara A.Yani Semarang 4

BAB II STUDI PUSTAKA

Perencanaan Jalan Layang Pada Jalan Akses Bandara A.Yani Semarang 5

II.1. TINJAUAN UMUM

II.2. ASPEK LALU LINTAS

Perencanaan Jalan Layang Pada Jalan Akses Bandara A.Yani Semarang 6

Dalam perencanaan akses masuk bandara A.Yani didefinisikan sebagai

II.2.2. Klasifikasi Jalan

1. Sistem Jaringan Jalan Primer

Fungsi jalan dalam sistem jaringan primer dibedakan sebagai berikut :

Perencanaan Jalan Layang Pada Jalan Akses Bandara A.Yani Semarang 7

Jalan masuk dibatasi secara efisien.

2. Sistem Jaringan Jalan Sekunder

Perencanaan Jalan Layang Pada Jalan Akses Bandara A.Yani Semarang 8

Perencanaan Jalan Layang Pada Jalan Akses Bandara A.Yani Semarang 9

II.2.3. Tipe Jalan

Lebar jalur efektif WCe (m) Jumlah lajur

Kondisi Ambang arus lalu-lintas tahun ke 1

Perencanaan Jalan Layang Pada Jalan Akses Bandara A.Yani Semarang 10

II.2.5. Analisa Pertumbuhan Lalu Lintas

II.2.5.1. Lalu lintas harian rata-rata

II.2.5.2. Volume jam perencanaan

Perencanaan Jalan Layang Pada Jalan Akses Bandara A.Yani Semarang 11

II.2.6. Kendaraan Rencana

II.2.7. Arus dan Komposisi

Perencanaan Jalan Layang Pada Jalan Akses Bandara A.Yani Semarang 12

Menentukan ekivalensi mobil penumpang (emp) berdasarkan MKJI, 1997,

Tipe Jalan : Arus Lalu Lintas per EMP

II.2.8. Tingkat Pelayanan

Perencanaan Jalan Layang Pada Jalan Akses Bandara A.Yani Semarang 13

Tabel 2.5 Besarnya Kapasitas Dasar ( Co ) untuk Jalan Perkotaan

Tipe Jalan Kapasitas Dasar (smp/jam) Catatan

Lebar Lajur Lalu Lintas Efektif