SNI Tata Cara Perancangan Sistem Pencahayaan Buatan Pada Bangunan Gedung

LAPORAN AKHIR
PENDAHULUAN
1. Latar Belakang
Prasarana jalan dalam sistem transportasi nasional maupun regional berperan penting
antara lain sebagai pendorong bagi pertumbuhan ekonomi dan pengembangan wilayahnya baik
secara regional maupun nasional. Namun sering didapati kurang terpeliharanya kondisi jalan
dan jembatan secara optimal yang sering menimbulkan permasalahan tidak optimalnya
transportasi barang dan jasa, yang pada akhirnya akan mengakibatkan biaya transportasi yang
tinggi bagi para pengguna jalan.
Berbagai potensi yang ada pada Kawasan Lingkar Malang menjadi pendorong bagi
pengembangan wilayah Kabupaten/Kota Malang. Secara eksternal, Kawasan Lingkar Malang
memiliki letak yang strategis yaitu berada pada wilayah pengembangan strategis. Kedua
Kawasan tersebut merupakan pusat pertumbuhan terpadu dan pusat pertumbuhan sedang
berkembang yang memiliki pengaruh kuat bagi pertumbuhan kawasan disekitarnya termasuk
Kawasan Lingkar Malang .
Pengembangan kawasan lingkar Malang tidak akan terwujud tanpa adanya kerjasama
sehingga prioritas utama dari kerjasama tersebut adalah mewujudkan trase lingkar Malang.
Untuk maksud tersebut, dengan bantuan jasa Konsultan, Kegiatan Pejabat Pembuat
Komitmen Perencanaan, Satuan Kerja Balai Besar Pelaksanaan Jalan Nasional V akan
melaksanakan Studi Kelayakan Pembangunan Jalan Lingkar Malang. Studi kelayakan ini dirasa
sangat penting untuk menilai kebutuhan investasi dan tingkat kepentingan pengembangan jalan
diwilayah tersebut. Studi kelayakan ini akan memberikan pilihan-pilihan alternatif dan skenario
yang masing-masing mempunyai konsekuensi yang dapat diperhitungkan, sehingga dapat
disusun pemecahan masalah yang sesuai untuk sebuah kegiatan, termasuk proyek jalan dengan
berdasarkan kondisi dan permasalahan yang sudah teridentifikasi. Hasil dari studi ini berupa
rekomendasi yang bersifat spesifik dan merupakan solusi terbaik dalam penyelesaian masalah,
perlu tidaknya proyek yang dikaji ini dilanjutkan pada tahap lebih lanjut, dan mengkaji sejauh
mana tingkat kelayakan proyek untuk dilaksanakan khususnya dari aspek ekonomi dan
finansial, aspek teknik dan aspek lingkungan.
Studi Kelayakan Pembangunan Jalan Lingkar Malang 1

LAPORAN AKHIR
2. Maksud dan Tujuan

2.1 Maksud
Maksud dari kegiatan ini adalah menyusun dokumen studi kelayakan sebagai bahan
masukan kebijakan untuk memecahkan masalah transportasi khususnya subsektor jalan dengan
mengidentifikasi permasalahan, bentuk penanganan, metode yang digunakan, kemudian
mengkaji sejauh mana kelayakan proyek yang akan dilaksanakan nantinya, agar sumberdaya
yang terbatas dapat dialokasikan secara tepat, efisien dan efektif..
2.2 Tujuan
Tujuan dari pekerjaan ini adalah mendapatkan rekomendasi tentang kelayakan proyek
untuk diteruskan ke tahap selanjutnya, beserta pilihan alternatif Studi Kelayakan
Pembangunan Jalan Lingkar Malang yang layak secara teknis, ekonomi, dan lingkungan serta
mudah dilaksanakan.
3. Ruang Lingkup
3.1 Lingkup Wilayah
Lokasi kegiatan adalah pilihan trase alternatif Studi Kelayakan Pembangunan Jalan
Lingkar Malang.
3.2 Lingkup Pekerjaan

1. Persiapan dan Mobilisasi.
2. Pengumpulan dan Pengolahan Data.
3. Analisa Perkiraan Pertumbuhan data data sekunder maupun primer.
4. Analisa teknis (Topografi, Geoteknik, Hidrologi, Kemudahan Pelaksanaan),
Lingkungan dan Keselamatan Jalan.
5. Identifikasi dan Pengkajian Alternatif Trase
6. Pra Rencana Teknik ( Desaig Awal dan ROW Plan)
7. Analisa Biaya (Tanah, Konstruksi, Operasional, Pemeliharaan, dll.)
8. Analisa Kelayakan Ekonomi (EIRR, NPV, BCR, FYRR)
9. Analisa Kepekaan / Sensitivity analysis

LAPORAN AKHIR
DATA DAN KOMPILASI
1. Jumlah Kendaraan (Traffic Counting)

Survei Traffic Counting adalah metode menghitung /mencacah jumlah kendaraan
yang melewati pada suatu ruas jalan dalam waktu tertentu. Survei ini digunakan untuk
mengkalibrasi hasil pemodelan transportasi. Survei Traffic Counting dilakukan di ruas jalan
yang berpotongan dengan screen line dan external cordon line.
Dalam melakukan survei Traffic Counting pada Jalan Lingkar Malang dilakukan pada
5 titik. Ke-Lima titik ini ditentukan berdasarkan kebutuhan data dan lokasi strategis yang
dianggap sebagai pusat pertemuan kendaraan-kendaraan dari dalam wilayah Kota/ Kabupaten
Malang serta kendaraan-kendaraan luar kota yang melewati jalur tersebut. Kelima titik tersebut
adalah:
A. Simpang Garuda Singosari

Simpang Garuda Singosari dekat pasar Singosari, Lokasi ini dipilih karena lokasi ini
terletak di wilayah dekat dengan kota Malang dan merupakan jaringan jalan utama ke kota
Surabaya. Sehingga sirkulasi kendaraan yang ada wilayah ini sangat dimungkinkan merupakan
sirkulasi kendaraan di dalam Kota Malang.
Waktu pelaksanaan survei Traffic Counting ini selama satu jam. Kendaraan dihitung per
15 menit untuk satuan mobil penumpang per satu jam. Waktu dilakukannya survey Traffic
Counting ini adalah pukul 11.30 12.30 waktu setempat. Jumlah kendaraan dan jenis
kendaraan yang dihitung mencakup semua jenis kendaraan dan asal kendaraan jalur kendaraan
itu melintas.

LAPORAN AKHIR
Gambar 1 Geometrik Simpang Garuda
Tabel 1 : Hasil Survei Traffic Counting (Volume/ Jam )

Simpang Tiga Garuda
Volume
No Arah
(SMP/Jam)
1 Malang - Surabaya 2235
2 Surabaya - Dengkol 190
3 Surabaya - Malang 2611
4 Dengkol - Surabaya 147
5 Dengkol - Malang 286
6 Malang - Dengkol 298
Gambar 2 Grafik Volume(SMP/ Jam) Kendaraan pada

Simpang Tiga Garuda Singosari

LAPORAN AKHIR
B. Simpang Karanglo
Simpang Karanglo, Lokasi ini dipilih karena lokasi ini terletak di wilayah dekat dengan kota
Malang dan merupakan jaringan jalan utama ke kota Surabaya. Sehingga sirkulasi kendaraan
yang ada wilayah ini sangat dimungkinkan merupakan sirkulasi kendaraan di dalam Kota
Malang.
itu melintas.
Gambar 3 : Geometrik Simpang Karanglo

Simpang Tiga Karanglo
Volume
No Arah
(SMP/Jam)
1 Karangploso - Surabaya 700
2 Karangploso - Malang 851

LAPORAN AKHIR
Volume
No Arah
(SMP/Jam)
3 Surabaya - Malang 2158
4 Surabaya - Karangploso 1314
6 Malang - Karangploso 580
Sumber : Hasil Analisa 2016
Gambar 4: Grafik Volume(SMP/ Jam) Kendaraan pada

Simpang Tiga Karanglo
C. Perempatan LA Sucipto
Perempatan LA Sucipto, Lokasi ini dipilih karena lokasi ini terletak di wilayah kota Malang
dan merupakan jaringan jalan yang menghubungkan antara Surabaya dan Bandara Abdul
Rahman Saleh. Sehingga sirkulasi kendaraan yang ada wilayah ini sangat dimungkinkan
merupakan sirkulasi kendaraan di dalam Kota Malang.
itu melintas.

LAPORAN AKHIR
Gambar 5 : Geometrik Simpang Empat LA Sucipto
Tabel 3: Hasil Survei Traffic Counting (Volume/ Jam )

Simpang Empat LA Sucipto
Volume
No Arah
(SMP/Jam)
1 Tumpang - Gadang 234
2 Tumpang - Arjosari 225
3 Gadang - Surabaya 1078
4 Tumpang - Blimbing 727
7 Gadang - Blimbing 334
8 Gadang - Tumpang 179
9 Blimbing - Tumpang 645
10 Arjosari - Gadang 2146
11 Arjosari - Tumpang 341
12 Arjosari - Blimbing 507

LAPORAN AKHIR
Gambar 6: Grafik Volume(SMP/ Jam) Kendaraan pada

Simpang Empat LA Sucipto
D. Jalur Nasional ( Malang Surabaya)

Depan pom bensin Bedali Kecamatan Lawang. Lokasi ini dipilih karena merupakan
jaringan jalan dua arah dua jalur yang menghubungkan wilayah Surabaya dan Malang dan
merupakan jaringan jalan yang terlepas dari atau paling sedikit dipengaruhi oleh sirkulasi
pergerakan di dalam Kota / Kabupaten Malang.
Waktu pelaksanaan survei Traffic Counting ini selama satu jam. Waktu dilakukannya
survey Traffic Counting ini adalah selama 24 jam penuh pada hari kerja. Kendaraan dihitung
per 15 menit untuk satuan mobil penumpang per satu jam.

LAPORAN AKHIR
Tabel 4 : Hasil Survei Traffic Counting Jalur Nasional

Kota Malang Surabaya
HASIL SURVEI LALULINTAS (TRAFFIC COUNTING)
JALUR MALANG - SURABAYA
Lokasi Survei : Pom Bensin Bedali (Lawang)

Nama Jalan : Jalur Nasional
Hari/Tanggal : Sabtu, 19 Maret 2016
Cuaca : Cerah
Arah Lalu-Lintas, Dari : Malang ke : surabaya
Jumlah Kendaraan (Kend.) Jumlah Kendaraan (SMP)

Arus Rata-Rata
Kend. Kend. Sepeda Kend. Tak Kend. Kend. Sepeda Kend. Tak Volume
PUKUL Jumlah (SMP/15 Volume
Ringan Berat Motor Bermotor Ringan Berat Motor Bermotor (SMP/Jam)
menit) (SMP/Jam)
LV HV MC UM LV HV MC UM
00.00-00.15 7 25 52 0 84 7 32.5 13 0 52.5 210
00.15-00.30 7 19 46 0 72 7 24.7 11.5 0 43.2 172.8
179
00.30-00.45 7 19 32 0 58 7 24.7 8 0 39.7 158.8
00.45-01.00 10 20 31 0 61 10 26 7.75 0 43.75 175
01.00-01.15 14 17 23 0 54 14 22.1 5.75 0 41.85 167.4
01.15-01.30 19 23 21 0 63 19 29.9 5.25 0 54.15 216.6
215
01.30-01.45 17 29 21 0 67 17 37.7 5.25 0 59.95 239.8
01.45-02.00 19 27 19 0 65 19 35.1 4.75 0 58.85 235.4
02.00-02.15 27 75 11 0 113 27 97.5 2.75 0 127.25 509
02.15-02.30 27 67 8 0 102 27 87.1 2 0 116.1 464.4
426
02.30-02.45 31 36 9 1 76 31 46.8 2.25 0.6 80.65 322.6
02.45-03.00 33 53 2 0 88 33 68.9 0.5 0 102.4 409.6
03.00-03.15 45 20 8 0 73 45 26 2 0 73 292
03.15-03.30 52 14 12 0 78 52 18.2 3 0 73.2 292.8
350
03.30-03.45 50 28 18 0 96 50 36.4 4.5 0 90.9 363.6
03.45-04.00 74 24 29 0 127 74 31.2 7.25 0 112.45 449.8
04.00-04.15 113 28 45 0 186 113 36.4 11.25 0 160.65 642.6
04.15-04.30 116 19 69 1 204 116 24.7 17.25 0.6 158.55 634.2
679
04.30-04.45 124 22 71 0 217 124 28.6 17.75 0 170.35 681.4
04.45-05.00 134 29 69 0 232 134 37.7 17.25 0 188.95 755.8
05.00-05.15 198 25 154 0 377 198 32.5 38.5 0 269 1076
05.15-05.30 210 10 176 2 396 210 13 44 1.2 268.2 1072.8
1139
05.30-05.45 223 13 184 0 420 223 16.9 46 0 285.9 1143.6
05.45-06.00 233 23 211 0 467 233 29.9 52.75 0 315.65 1262.6
06.00-06.15 371 64 598 1 1033 371 83.2 149.5 0.6 604.3 2417.2
06.15-06.30 360 63 585 4 1008 360 81.9 146.25 2.4 590.55 2362.2
2362
06.30-06.45 348 83 554 6 985 348 107.9 138.5 3.6 598 2392
06.45-07.00 331 78 534 5 943 331 101.4 133.5 3 568.9 2275.6
07.00-07.15 246 47 483 0 776 246 61.1 120.75 0 427.85 1711.4
07.15-07.30 214 39 430 3 683 214 50.7 107.5 1.8 374 1496
1631
07.30-07.45 217 42 414 0 673 217 54.6 103.5 0 375.1 1500.4
07.45-08.00 259 58 476 1 793 259 75.4 119 0.6 454 1816
08.00-08.15 239 44 387 2 670 239 57.2 96.75 1.2 394.15 1576.6
08.15-08.30 238 50 421 1 709 238 65 105.25 0.6 408.85 1635.4
1512
08.30-08.45 204 46 413 0 663 204 59.8 103.25 0 367.05 1468.2
08.45-09.00 194 35 404 2 633 194 45.5 101 1.2 341.7 1366.8
09.00-09.15 188 34 415 0 637 188 44.2 103.75 0 335.95 1343.8
09.15-09.30 190 40 421 1 651 190 52 105.25 0.6 347.85 1391.4
1364
09.30-09.45 187 33 442 0 662 187 42.9 110.5 0 340.4 1361.6
09.45-10.00 191 26 458 0 675 191 33.8 114.5 0 339.3 1357.2
10.00-10.15 207 30 444 0 681 207 39 111 0 357 1428
10.15-10.30 221 21 432 0 674 221 27.3 108 0 356.3 1425.2
1549
10.30-10.45 250 34 456 0 740 250 44.2 114 0 408.2 1632.8
10.45-11.00 258 41 461 1 760 258 53.3 115.25 0.6 427.15 1708.6
11.00-11.15 254 40 467 0 761 254 52 116.75 0 422.75 1691
11.15-11.30 258 48 487 1 793 258 62.4 121.75 0.6 442.75 1771
1819
11.30-11.45 284 49 491 0 824 284 63.7 122.75 0 470.45 1881.8
11.45-12.00 294 47 506 2 847 294 61.1 126.5 1.2 482.8 1931.2
12.00-12.15 315 65 510 1 890 315 84.5 127.5 0.6 527.6 2110.4
12.15-12.30 366 58 453 0 877 366 75.4 113.25 0 554.65 2218.6
2189
12.30-12.45 347 41 402 1 790 347 53.3 100.5 0.6 501.4 2005.6
12.45-13.00 342 82 623 2 1047 342 106.6 155.75 1.2 605.55 2422.2
13.00-13.15 238 36 445 0 719 238 46.8 111.25 0 396.05 1584.2
13.15-13.30 219 29 436 0 684 219 37.7 109 0 365.7 1462.8
1645
13.30-13.45 284 39 454 0 777 284 50.7 113.5 0 448.2 1792.8
13.45-14.00 272 42 434 0 748 272 54.6 108.5 0 435.1 1740.4
14.00-14.15 260 41 529 1 830 260 53.3 132.25 0.6 446.15 1784.6
14.15-14.30 254 51 521 0 826 254 66.3 130.25 0 450.55 1802.2
1731
14.30-14.45 233 55 519 0 807 233 71.5 129.75 0 434.25 1737
14.45-15.00 214 45 511 0 770 214 58.5 127.75 0 400.25 1601
15.00-15.15 208 56 509 0 773 208 72.8 127.25 0 408.05 1632.2
15.15-15.30 218 44 504 1 766 218 57.2 126 0.6 401.8 1607.2
1576
15.30-15.45 212 40 499 0 751 212 52 124.75 0 388.75 1555
15.45-16.00 218 27 490 3 735 218 35.1 122.5 1.8 377.4 1509.6
16.00-16.15 216 47 487 2 750 216 61.1 121.75 1.2 400.05 1600.2
16.15-16.30 225 47 479 1 751 225 61.1 119.75 0.6 406.45 1625.8
1609
16.30-16.45 232 37 467 0 736 232 48.1 116.75 0 396.85 1587.4
16.45-17.00 236 41 464 1 741 236 53.3 116 0.6 405.9 1623.6
17.00-17.15 248 42 578 0 868 248 54.6 144.5 0 447.1 1788.4
17.15-17.30 329 45 598 0 972 329 58.5 149.5 0 537 2148
1984
17.30-17.45 304 49 579 1 932 304 63.7 144.75 0.6 513.05 2052.2
17.45-18.00 282 51 551 1 884 282 66.3 137.75 0.6 486.65 1946.6
18.00-18.15 237 59 540 0 836 237 76.7 135 0 448.7 1794.8
18.15-18.30 144 54 555 1 753 144 70.2 138.75 0.6 353.55 1414.2
1646
18.30-18.45 207 55 565 2 827 207 71.5 141.25 1.2 420.95 1683.8
18.45-19.00 216 48 576 0 840 216 62.4 144 0 422.4 1689.6
19.00-19.15 23 23 336 0 382 23 29.9 84 0 136.9 547.6
19.15-19.30 22 39 334 0 395 22 50.7 83.5 0 156.2 624.8
570
19.30-19.45 25 28 329 0 382 25 36.4 82.25 0 143.65 574.6
19.45-20.00 11 30 333 0 374 11 39 83.25 0 133.25 533
20.00-20.15 33 20 324 0 377 33 26 81 0 140 560
20.15-20.30 23 12 321 0 356 23 15.6 80.25 0 118.85 475.4
498
20.30-20.45 26 11 333 0 370 26 14.3 83.25 0 123.55 494.2
20.45-21.00 13 19 311 0 343 13 24.7 77.75 0 115.45 461.8
21.00-21.15 8 6 307 0 321 8 7.8 76.75 0 92.55 370.2
21.15-21.30 12 6 301 0 319 12 7.8 75.25 0 95.05 380.2
371
21.30-21.45 7 4 297 1 308 7 5.2 74.25 0.6 87.05 348.2
21.45-22.00 14 6 299 0 319 14 7.8 74.75 0 96.55 386.2
22.00-22.15 13 18 265 0 296 13 23.4 66.25 0 102.65 410.6
22.15-22.30 16 11 212 0 239 16 14.3 53 0 83.3 333.2
326
22.30-22.45 11 9 183 0 203 11 11.7 45.75 0 68.45 273.8
22.45-23.00 18 17 126 0 161 18 22.1 31.5 0 71.6 286.4
23.00-23.15 13 15 111 0 139 13 19.5 27.75 0 60.25 241
23.15-23.30 13 13 98 0 124 13 16.9 24.5 0 54.4 217.6
186
23.30-23.45 6 9 76 0 91 6 11.7 19 0 36.7 146.8
23.45-24.00 2 10 77 0 89 2 13 19.25 0 34.25 137
Maksimum 0 2361.75
Minimum 0 179.15
Rata-Rata 1148.05 1148.05
Tabel 5 : Hasil Survei Traffic Counting Jalur Nasional

Surabaya Malang

LAPORAN AKHIR
HASIL SURVEI LALULINTAS (TRAFFIC COUNTING)

SURABAYA - MALANG
Lokasi Survei : Pom Bensin Bedali (Lawang)

Nama Jalan : Jalur Nasional
Hari/Tanggal : Sabtu, 19 Maret 2016
Cuaca : Cerah
Arah Lalu-Lintas, Dari : Surabaya ke : Malang
Jumlah Kendaraan (Kend.) Jumlah Kendaraan (SMP)

Arus Rata-Rata
Kend. Kend. Sepeda Kend. Tak Kend. Kend. Sepeda Kend. Tak Volume
PUKUL Jumlah (SMP/15 Volume
Ringan Berat Motor Bermotor Ringan Berat Motor Bermotor (SMP/Jam)
menit) (SMP/Jam)
LV HV MC UM LV HV MC UM
00.00-00.15 6 19 0 0 25 6 24.7 0 0 30.7 122.8
00.15-00.30 6 22 0 0 28 6 28.6 0 0 34.6 138.4
629
00.30-00.45 9 26 1 0 36 9 33.8 0.25 0 43.05 172.2
00.45-01.00 10 30 0 0 40 10 39 0 0 49 196
01.00-01.15 7 47 1 0 55 7 61.1 0.25 0 68.35 273.4
01.15-01.30 14 46 2 0 62 14 59.8 0.5 0 74.3 297.2
1299
01.30-01.45 16 55 2 0 73 16 71.5 0.5 0 88 352
01.45-02.00 14 61 3 0 78 14 79.3 0.75 0 94.05 376.2
02.00-02.15 28 84 8 0 120 28 109.2 2 0 139.2 556.8
02.15-02.30 14 68 7 0 89 14 88.4 1.75 0 104.15 416.6
1595
02.30-02.45 16 42 8 0 66 16 54.6 2 0 72.6 290.4
02.45-03.00 12 54 2 0 68 12 70.2 0.5 0 82.7 330.8
03.00-03.15 18 62 15 0 95 18 80.6 3.75 0 102.35 409.4
03.15-03.30 11 81 16 0 108 11 105.3 4 0 120.3 481.2
1733
03.30-03.45 18 57 29 2 104 18 74.1 7.25 1.2 100.55 402.2
03.45-04.00 29 68 51 0 148 29 88.4 12.75 0 130.15 520.6
04.00-04.15 31 51 49 1 131 31 66.3 12.25 0.6 110.15 440.6
04.15-04.30 92 41 47 3 180 92 53.3 11.75 1.8 158.85 635.4
1395
04.30-04.45 109 49 76 1 234 109 63.7 19 0.6 192.3 769.2
04.45-05.00 112 45 67 1 224 112 58.5 16.75 0.6 187.85 751.4
05.00-05.15 122 47 87 2 256 122 61.1 21.75 1.2 206.05 824.2
05.15-05.30 133 35 90 1 258 133 45.5 22.5 0.6 201.6 806.4
1434
05.30-05.45 158 42 102 1 302 158 54.6 25.5 0.6 238.7 954.8
05.45-06.00 162 47 110 0 319 162 61.1 27.5 0 250.6 1002.4
06.00-06.15 258 68 567 0 893 258 88.4 141.75 0 488.15 1952.6
06.15-06.30 231 77 554 4 862 231 100.1 138.5 2.4 472 1888
1501
06.30-06.45 243 76 589 1 908 243 98.8 147.25 0.6 489.65 1958.6
06.45-07.00 281 76 512 2 869 281 98.8 128 1.2 509 2036
07.00-07.15 205 47 480 0 732 205 61.1 120 0 386.1 1544.4
07.15-07.30 253 67 496 1 816 253 87.1 124 0.6 464.7 1858.8
2257
07.30-07.45 224 45 418 0 687 224 58.5 104.5 0 387 1548
07.45-08.00 199 58 336 0 593 199 75.4 84 0 358.4 1433.6
08.00-08.15 187 31 331 2 549 187 40.3 82.75 1.2 311.25 1245
08.15-08.30 199 43 321 1 563 199 55.9 80.25 0.6 335.75 1343
2031
08.30-08.45 168 41 309 0 518 168 53.3 77.25 0 298.55 1194.2
08.45-09.00 169 35 343 0 547 169 45.5 85.75 0 300.25 1201
09.00-09.15 160 29 347 0 536 160 37.7 86.75 0 284.45 1137.8
09.15-09.30 168 26 357 0 551 168 33.8 89.25 0 291.05 1164.2
2389
09.30-09.45 167 30 371 0 568 167 39 92.75 0 298.75 1195
09.45-10.00 165 37 376 0 578 165 48.1 94 0 307.1 1228.4
10.00-10.15 172 29 396 4 597 172 37.7 99 2.4 311.1 1244.4
10.15-10.30 204 38 398 0 640 204 49.4 99.5 0 352.9 1411.6
2352
10.30-10.45 219 36 409 0 664 219 46.8 102.25 0 368.05 1472.2
10.45-11.00 220 28 444 2 692 220 36.4 111 1.2 368.6 1474.4
11.00-11.15 259 28 421 3 708 259 36.4 105.25 1.8 402.45 1609.8
11.15-11.30 231 40 456 0 727 231 52 114 0 397 1588
2208
11.30-11.45 282 49 444 1 775 282 63.7 111 0.6 457.3 1829.2
11.45-12.00 290 46 475 1 811 290 59.8 118.75 0.6 469.15 1876.6
12.00-12.15 304 57 489 2 850 304 74.1 122.25 1.2 501.55 2006.2
12.15-12.30 306 59 502 0 867 306 76.7 125.5 0 508.2 2032.8
2058
12.30-12.45 286 59 430 0 775 286 76.7 107.5 0 470.2 1880.8
12.45-13.00 263 50 485 1 798 263 65 121.25 0.6 449.85 1799.4
13.00-13.15 261 47 430 0 738 261 61.1 107.5 0 429.6 1718.4
13.15-13.30 261 45 444 0 750 261 58.5 111 0 430.5 1722
2251
13.30-13.45 260 47 478 1 785 260 61.1 119.5 0.6 441.2 1764.8
13.45-14.00 248 38 432 2 718 248 49.4 108 1.2 406.6 1626.4
14.00-14.15 249 34 412 1 695 249 44.2 103 0.6 396.8 1587.2
14.15-14.30 239 26 402 2 667 239 33.8 100.5 1.2 374.5 1498
1530
14.30-14.45 235 38 457 1 730 235 49.4 114.25 0.6 399.25 1597
14.45-15.00 237 31 444 0 712 237 40.3 111 0 388.3 1553.2
15.00-15.15 243 34 463 1 740 243 44.2 115.75 0.6 403.55 1614.2
15.15-15.30 264 34 476 2 774 264 44.2 119 1.2 428.4 1713.6
1915
15.30-15.45 260 26 459 0 745 260 33.8 114.75 0 408.55 1634.2
15.45-16.00 250 39 464 0 753 250 50.7 116 0 416.7 1666.8
16.00-16.15 263 36 469 1 768 263 46.8 117.25 0.6 427.65 1710.6
16.15-16.30 266 27 473 0 766 266 35.1 118.25 0 419.35 1677.4
1749
16.30-16.45 272 40 477 0 789 272 52 119.25 0 443.25 1773
16.45-17.00 285 44 498 0 827 285 57.2 124.5 0 466.7 1866.8
17.00-17.15 316 68 509 0 893 316 88.4 127.25 0 531.65 2126.6
17.15-17.30 333 56 598 0 987 333 72.8 149.5 0 555.3 2221.2
1183
17.30-17.45 362 69 654 0 1085 362 89.7 163.5 0 615.2 2460.8
17.45-18.00 365 76 601 0 1042 365 98.8 150.25 0 614.05 2456.2
18.00-18.15 368 91 576 2 1035 368 118.3 144 1.2 631.5 2526
18.15-18.30 305 54 501 1 860 305 70.2 125.25 0.6 501.05 2004.2
1028
18.30-18.45 398 100 580 5 1078 398 130 145 3 676 2704
18.45-19.00 428 118 623 2 1169 428 153.4 155.75 1.2 738.35 2953.4
19.00-19.15 332 66 635 1 1033 332 85.8 158.75 0.6 577.15 2308.6
19.15-19.30 292 47 623 3 962 292 61.1 155.75 1.8 510.65 2042.6
1174
19.30-19.45 223 27 567 0 817 223 35.1 141.75 0 399.85 1599.4
19.45-20.00 205 27 431 1 663 205 35.1 107.75 0.6 348.45 1393.8
20.00-20.15 192 18 311 0 521 192 23.4 77.75 0 293.15 1172.6
20.15-20.30 181 35 278 0 494 181 45.5 69.5 0 296 1184
1449
20.30-20.45 175 23 222 0 420 175 29.9 55.5 0 260.4 1041.6
20.45-21.00 172 22 187 0 381 172 28.6 46.75 0 247.35 989.4
21.00-21.15 163 19 159 0 341 163 24.7 39.75 0 227.45 909.8
21.15-21.30 160 23 154 0 337 160 29.9 38.5 0 228.4 913.6
836
21.30-21.45 155 19 176 0 350 155 24.7 44 0 223.7 894.8
21.45-22.00 151 28 187 0 366 151 36.4 46.75 0 234.15 936.6
22.00-22.15 145 17 197 0 359 145 22.1 49.25 0 216.35 865.4
22.15-22.30 123 13 163 0 299 123 16.9 40.75 0 180.65 722.6
553
22.30-22.45 108 12 91 0 211 108 15.6 22.75 0 146.35 585.4
22.45-23.00 113 16 76 0 205 113 20.8 19 0 152.8 611.2
23.00-23.15 109 9 64 0 182 109 11.7 16 0 136.7 546.8
23.15-23.30 98 12 50 0 160 98 15.6 12.5 0 126.1 504.4
334
23.30-23.45 92 14 37 0 143 92 18.2 9.25 0 119.45 477.8
23.45-24.00 83 9 29 0 121 83 11.7 7.25 0 101.95 407.8
Maksimum 0 2389
Minimum 0 334.2
Rata-Rata 1270.40 1536.81

LAPORAN AKHIR
Berdasarkan tabel-tabel diatas, disimpulkan bahwa pergerakan kendaraan dari arah di

wilayah Malang - Surabaya maupun dari wilayah Surabaya - Malang sama-sama memiliki
jam puncak pergerakan kendaraan sekitar pukul 06.00 hingga 07.00 untuk Malang
Surabaya dan pukul 18.00 hingga 20.00 untuk Surabaya Malang waktu setempat.
Pergerakan kendaraan dari arah Malang cenderung stabil, sedangkan pergerakan kendaraan
dari arah Surabaya hanya pada jam-jam tertentu mengalami peningkatan jumlah kendaraan.
Untuk lebih jelasnya, dapat dilihat pada gambar 6 berikut.
Arah Pergerakan Kendaraan dari Jalur Nasional

( Malang Surabaya)
Arah Pergerakan Kendaraan dari Jalur Nasional (Surabaya -

Malang)
Gambar 7 : Grafik Pergerakan Kendaraan pada

Jalur Nasional Malang Surabaya
E. Simpang Kacuk
Simpang tiga Kacuk, Lokasi ini dipilih karena lokasi ini terletak di wilayah kota Malang dan
merupakan jaringan jalan yang menghubungkan antara Kabupaten Malang dengan Kota

LAPORAN AKHIR
Malang. Sehingga sirkulasi kendaraan yang ada wilayah ini sangat dimungkinkan merupakan
itu melintas.
Gambar 8 : Geometrik Simpang Tiga Kacuk

Simpang Tiga Kacuk
Volume
No Arah
(SMP/Jam)
1 Malang - Gadang 508
2 Malang - Kepanjen 967
3 Kepanjen - Gadang 914
4 Kepanjen - Malang 416
5 Gadang - Kepanjen 431
6 Gadang - Malang 1250

LAPORAN AKHIR
Gambar 9 : Grafik Volume(SMP/ Jam) Kendaraan pada

Simpang Tiga Kacuk
F. Perempatan Gadang
Perempatan Gadang, Lokasi ini dipilih karena lokasi ini terletak di wilayah kota Malang dan
merupakan jaringan jalan yang menghubungkan antara Kabupaten Malang dengan Kota
Malang. Sehingga sirkulasi kendaraan yang ada wilayah ini sangat dimungkinkan merupakan
itu melintas.

LAPORAN AKHIR
Gambar 10 : Geometrik Perempatan Gadang
Tabel 7 : Survei Traffic Counting (Volume/ Jam )

Simpang Empat Pasar Gadang
Volume
No Arah
(SMP/Jam)
1 Dampit - Malang 1314
2 Kacuk - Malang 731
3 Kacuk - Turen 238
4 Malang - Ps Gadang 476
5 Dampit - Ps Gadang 118
6 Turen - Ps Gadang 254
7 Ps Gadang - Dampit 95
8 Ps Gadang - Kacuk 209
9 Ps Gadang - Malang 171
10 Malang - Turen 891

LAPORAN AKHIR

Empat Pasar Gadang
G. Simpang Kepanjen
Simpang Kepanjen, Lokasi ini dipilih karena lokasi ini terletak di wilayah Kabupaten
Malang dan merupakan jaringan jalan yang menghubungkan antara Kabupaten Malang dengan
Kota Malang dan Blitar. Sehingga sirkulasi kendaraan yang ada wilayah ini sangat
dimungkinkan merupakan sirkulasi kendaraan di dalam Kota Malang.
itu melintas.

LAPORAN AKHIR
Gambar 12 : Geometrik Simpang Kepanjen
Tabel 8 : Survei Traffic Counting (Volume/ Jam )

Simpang Kepanjen
Volume
No Arah
(SMP/Jam)
1 Malang - Kepanjen 366
2 Kepanjen - Malang 374
3 Kepanjen - Blitar 135
4 Malang - Blitar 149
5 Blitar - Malang 97
6 Blitar - Kepanjen 77

Simpang Kepanjen

LAPORAN AKHIR
2. Tingkat Pelayanan Jalan

Tabel 9 : Tingkat Pelayanan Jalan Simpang Karanglo
Derajat Kejenuhan dan Level of service Simpang Karanglo
Load Factor
Arah Jalan Arah Q C LOS
(DS=Q/C)
Dari arah Dari arah Singosari ke Malang
558 905 0,62 D
Singosari Dari arah Singosari ke Karang Ploso
Dari arah Dari arah Karang Ploso ke Surabaya*)
578 805 0,72 F
Karang Ploso Dari arah Karang Ploso ke Malang
Dari arah Dari arah Malang ke Karang Ploso*)
2230 1487 1,50 F
Malang Dari arah Malang ke Surabaya
*) adalah belok kiri
Dari tabel di atas didapatkan nilai DS (Derajat Kejenuhan) pada setiap arah yaitu dari
selatan sebesar 0,62 dari arah barat sebesar 0,72 dan dari arah utara sebesar 1,50 menurut
Kepmen Hub. No. 14 Tahun 2006 tentang manajemen dan rekayasa Lalu Lintas, maka nilai
untuk pelayanan simpang pada Simpang Karanglo adalah F.
3. Waktu Perjalanan (Travel Time)

Survei Travel Time merupakan waktu yang diperlukan oleh kendaraan untuk menempuh
suatu potongan jalan tertentu. Didefinisikan juga sebagai waktu total bagi kendaraan untuk
menyelesaikan perjalanan tertentu, sepanjang potongan jalan atau dari asal tertentu ke tujuan
tertentu. Survei waktu perjalanan dan hambatan mengukur waktu perjalanan dan waktu
bergerak rata-rata yang diperlukan untuk melintasi rute atau potongan jalan. Pada waktu yang
sama, informasi mengenai lokasi, durasi (lamanya), dan penyebab terjadinya hambatan juga
dicatat.
Lokasi penentuan survey travel time di wilayah studi ini meliputi jalur nasional yang
menghubungkan Malang dengan Surabaya. Seperti dijelaskan sebelumnya, panjang lintasan
adalah 34,6 km. Survei Travel Time ini dilakukan sebanyak tiga kali putaran penuh untuk
menguji keakuratan waktu perjalanan yang dilakukan selama kurun waktu tertentu. Pencatatan
waktu perjalanan, kecepatan maupun panjang lintasan didasarkan atas titik-titik batas segmen
yang sudah ditentukan sebelumnya. Pencatatan berdasarkan lokasi titik batas segmen ini
bertujuan untuk mempermudah dalam proses perekapan dan analisa data nantinya. Mengingat
bahwa surveyor masih belum menguasai medan, sehingga penamaan berdasarkan segmen ini
juga untuk mempermudah surveyor dalam mengidentifikasi data nantinya.
Berdasarkan hasil survei di lapangan, maka didapat hasil survei Travel Time sebagai berikut.

LAPORAN AKHIR
Gambar 14 : Grafik Survei Waktu Perjalanan pada Pukul 23:00 (Malam)
Gambar 15 : Grafik Survei Waktu Perjalanan pada Pukul 16:00 (Sore)
Gambar 16 : Grafik Survei Waktu Perjalanan pada Pukul 07:00 (Pagi)
Berdasarkan hasil survei perjalanan selama 3 kali di waktu yang berbeda, maka ditarik
kesimpulan bahwa lama waktu yang dilakukan untuk melakukan perjalanan sepanjang 42.7 km
sdurasi paling cepat 68 menit dan paling lama 90 menit. Kecepatan rata-rata kendaraan selama
berjalan adalah 40 km/jam. Dan penyebab kemacetan atau berhentinya kendaraan adalah

LAPORAN AKHIR
traffic light. Sehingga berdasarkan kesimpulan diatas, dapat dikatakan bahwa arus lalulintas di
kota Malang lancar.
Tabel 10 : Rekapitulasi Survei Travel Time Jalur Lawang Kedung Pendaringan
Panjang Lintasan Kecepatan Keterangan

No Lokasi Lintasan Durasi
(Km) (Km/Jam)
1 Lawang - Kedungpendaringan 1 42.7 1:04:24 45 Malam Hari
2 2 42.7 1:24:00 35 Pagi Hari
3 3 42.7 1:19:37 40 Sore Hari
4 Kedungpendaringan - Lawang 1 42.7 1:08:22 60 Malam Hari
5 2 42.7 1:30:22 35 Pagi Hari
6 3 42.7 1:18:00 45 Sore Hari
Sumber : Analisa 2016
Gambar 17 : Titik Segmen Travel Time
Tabel 11 : Jarak Tiap Segmen

No Nama Segmen Keterangan Jarak
1 Titik Awal Pasar Lawang 0
2 Segmen 1 Pom Bensin Bedali 4.2
3 Segmen 2 Pasar Singosari 4.1
4 Segmen 3 Pertigaan Karanglo 2.8
5 Segmen 4 Flay Over A. Yani (Arjosari) 1.7
6 Segmen 5 Perempatan LA Sucipto 1.8
7 Segmen 6 Perempatan BCA Rampal 3.6
8 Segmen 7 Flay Over Kota Lama 2.4

LAPORAN AKHIR
No Nama Segmen Keterangan Jarak

9 Segmen 8 Perempatan Pasar Gadang 3.4
10 Segmen 9 Pertigaan Kacuk 1
11 Segmen 10 Pertigaan Kebonagung 0.9
12 Segmen 11 Pabrik Penamas - Pakisaji 0.8
13 Segmen 12 Pertigaan Pakisaji 3.6
14 Segmen 13 Pertigaan Jalibar 4.3
15 Segmen 14 Pertigaan Kepanjen 2.6
16 Segmen 15 Perempatan Kepanjen Pasar 2.3
17 Segmen 16 Pertigaan Jalan Panji 2.3
18 Titik Akhir Pertigaan Kedungpendaringan 2.5
Total : 42.7
Sumber : Analisa 2016
4. Tundaan Antrian
Tundaan di persimpangan adalah total waktu hambatan rata-rata yang dialami oleh
kendaraan sewaktu melewati suatu persimpangan. Hambatan tersebut muncul jika kendaraan
berhenti karena terjadinya antrian di simpang sampai kendaraan itu keluar dari simpang karena
adanya pengaruh kapasitas simpang yang sudah tidak memadai. Nilai tundaan mempengaruhi
nilai waktu tempuh kendaraan.Semakin tinggi nilai tundaan, semakin tinggi pula waktu tempuh.
Tabel 12 Tundaan Pada Simpang Karanglo
Sumber : Hasil Analisis 2016
Pada Tabel di didapatkan tundaan dan antrian pada simpang Karanglo sebagai berikut :
1. Dari arah Malang ke Surabaya terjadi tundaan kendaraan sebesar 2048516,45
smp/detik dengan panjang antrian sebesar 1604,53 meter.

LAPORAN AKHIR
2. Dari arah Surabaya ke Surabaya terjadi tundaan kendaraan sebesar 1013541,35

3. Dari arah Malang ke Surabaya terjadi tundaan kendaraan sebesar 4147372,16
Total Jumlah tundaan pada simpang Karanglo sebesar 7209429,95 smp/detik.
5. Analisa Tes Pit (10 Titik)

Maksud Tes Pit ini digunakan untuk mencari data-data teknis tanah yang dipergunakan
untuk menentukan daya dukung pondasi yang dipergunakan untuk pembangunan jalan lingkar
Malang. Jumlah titik bor untuk Tes Pit sebanyak 10 (sepuluh) titik dengan lokasi titik bor.
5.1 Penyelidikan Tanah di Laboratarium

Penyelidikan tanah di laboratorium dilakukan terhadap contoh tanah undisturbed dan
disturbed dari Tes Pit. Uji laboaratorium contoh tanah Tes Pit untuk mencari :
a. Indeks Properties
- Berat/volume tanah dan kadar air (ASTM D 1556-68)
- Spesific Gravity (ASTM D 854-58)
- Grain Size Analysis (ASTM E 11-70, ASTM D 422-72)
- Atterberg test (ASTM D 4318-00) : (ASTM D 427-98)
b. Engineering Properties
- Pemadatan (ASTM D 698-00a)
- CBR (ASTM D 1883-99)
5.2 Hasil Penyelidikan Tanah di Laboratorium

Hasil penyelidikan tanah di laboratorium secara lengkap disajikan dalam Lampiran
Summary of Soil Test dan rincian masing-masing uji laboratorium.
A. Hasil Uji Indeks Properties
Hasil uji indeks properties tanah di lokasi Tes Pit Studi Kelayakan Pembanguanan
Jalan Lingkar Malang adalah sebagai berikut :
1. Jenis tanah pada umumnya adalah tanah lanau mulai dari SPT- 01 sampai dengan
SPT-09, hal ini terlihat dari uji analisa ayakan tanah tersebut didominasi oleh tanah

LAPORAN AKHIR
lanau dengan prosentasi antara 41,60% s/d 61,46%, tetapi untuk tanah di SPT-10
jenis tanahnya adalah tanah lempung.
2. Tanah lanau tersebut mempunyai kadar air (w) yang sedang pada SPT-01, SPT-02,
SPT-08 dan SPT-09, sedangkan tanah lanau pada SPT-03 s/d SPT-07 memiliki
kadar air (w) yang besar. Sedangkan untuk tanah lempung (SPT-10) memiliki kadar
air (w) yang besar
3. Secara keseluruhan tanah lanau (SPT01 s/d SPT-09) mempunyai berat jenis yang
besar dengan rata-rata Spesific Gravity (Gs) 2,611. Sedangkan untuk tanah lempung
(SPT-10) memiliki Spesific Gravity (Gs) sebesar 2,501.
4. Secara umum tanah lanau (SPT-01 s/d SPT-03 dan SPT-05 s/d SPT-09) merupakan
tanah lanau non plastis karena Indeks Plastisitas (IP) < 35%, khusus tanah lanau di
SPT-04 merupakan tanah lanau plastis dengan Indeks Plastisitas sebesar 37,47%,
tanah lanau SPT-04 mempunyai potensi kembang susut yang cukup besar.
Demikian pula untuk tanah lempung (SPT-10) memiliki Indeks Plastisitas > 35%,
yaitu sebesar 46,66%, tanah lempung (SPT-10) memiliki potensi kembang susut
yang besar.
B. Hasil Uji Engineering Properties

Uji Engineering Properties yang dilakukan di laboratorium ada 2 jenis uji, yaitu : uji
pemadatan dan uji CBR. Hasil tersebut adalah sebagai berikut :
1. Hasil uji pemadatan menghasilkan nilai Ydmax untuk tanah lanau SPT-01, SPT-02,
SPT-05, SPT-07, SPT-08 dan SPT-09 merupakan tanah dengan kategori relatif
besar karena nilai Ydmax > 1,2 gram/cm3 , sedangkan untuk tanah lanau SPT-03,
SPT-04 dan SPT-06 merupakan tanah lanau dengan kategori relatif kecil karena
Ydmax < 1,2 gram/cm3 , sedangkan untuk tanah lempung (SPT-10) merupakan
tanah dengan kategori relatif besar karena nilai Ydmax > 1,2 gram/cm3 .
2. Hasil uji pemadatan juga dihasilkan kadar air optimum (Wopt) untuk tanah lanau
SPT-03, SPT-04, SPT-06 dan SPT-07 merupakan tanah lanau dengan kategori baik
karena nilai Wopt > 40%, sedangan untuk tanah lanau SPT-01, SPT-02, SPT-05,
SPT-08 dan SPT-09 merupakan tanah lanau dengan kategori buruk karena nilai

LAPORAN AKHIR
Wopt < 40%. Untuk tanah lempung (SPT-10) merupakan tanah lempung kategori
buruk karena nilai Wopt< 40%.
3. Hasil uji California Bearing Ratio (CBR) yang digunakan adalah 95% max dry
density untu tanah lanau SPT-01, SPT-02, SPT-08 dan SPT-09 merupakan tanah
lanau dengan kategori CBR besar karena nilai CBR > 5%, sedangkan tanah lanau
SPT-03, SPT-04, SPT-05, SPT-06 dan SPT-07 merupakan tanah lanau dengan
CBR kecil karena nilai CBR < 5%. Untuk tanah lempung (SPT-10) merupakan
tanah lempung dengan CBR kecil karena nilai CBR < 5%.

LAPORAN AKHIR
PEMILIHAN RUTE TERBAIK
Berdasarkan hasil Studi Kelayakan Jalan Lingkar Malang, observasi awal di lapangan, dan
pertimbangan berbagai hal, maka dihasilkan 5 (Lima) alternatif rute Jalan Lingkar Malang
antara lain sebagai berikut:
1. Rute Alternatif 1 (Lingkar Dalam)

Berdasarkan hasil review dan survey di lapangan, kondisi rencana jaringan jalan beraspal
dan dalam kondisi baik. Rencana jaringan jalan lingkar dalam ini melalui Desa Bedali (Kec.
Lawang) - Desa Dengkol (Kec. Singosari) - Desa Pakisjajar (Kec. Pakis) - Desa
Cemorokandang (Kec. Kedungkandang) - Batas Kota / Kabupaten Malang (Kec. Gadang) -
Desa Segaran (Kec. Pakisaji) - Desa Kebonagung (Kec. Pakisaji).
Lebar jalan pada rencana jaringan jalan ini bervariasi antara 7 meter hingga 10 meter
dengan pembagian jalur adalah 2 lajur dua arah. Total panjang jaringan jalan ini 35.5 Km.
2. Rute Alternatif 2 (Lingkar Tengah)

Cemorokandang (Kec. Kedungkandang) - Batas Kota / Kabupaten Malang (Kec. Gadang) -
Desa Segaran (Kec. Pakisaji) - Desa Kebonagung (Kec. Pakisaji).
3. Rute Alternatif 3 (Lingkar Luar)

Cemorokandang (Kec. Kedungkandang) - Desa Wandapuro (Kec. Bululawang), Desa Segaran
(Kec. Pakisaji), Desa Kebonagung (Kec. Pakisaji), JaliBar (Kec. Kepanjen).

LAPORAN AKHIR
4. Rute Alternatif 4 (Lawang Kedungpendaringan)

dan dalam kondisi baik. Rencana jaringan jalan lingkar dalam ini melalui Desa Lawang (Kec.
(Kec. Pakisaji) - Desa Kebonagung (Kec. Pakisaji) - JaliBar (Kec. Kepanjen) - Desa Jatirejoso
- Desa Sukoharjo - Desa Penarukan - Desa Kedungpendaringan (Kec. Kepanjen).
5. Rute Alternatif 5 (Bedali Kedungpendaringan)

(Kec. Pakisaji) - Desa Kebonagung (Kec. Pakisaji) - JaliBar (Kec. Kepanjen) - Desa Jatirejoso
- Desa Sukoharjo - Desa Penarukan - Desa Kedungpendaringan (Kec. Kepanjen).

LAPORAN AKHIR
Gambar 6.8 : Rute Alternatif Terbaik 4 (Lawang - Kedungpendaringan)

LAPORAN AKHIR
Tabel 6.6 : Matrik Alternatif Rute

Rute Alternatif
No Item yang Dinilai
1 2 3 5 4
1 Panjang 240 240 240 210 180
2 Ekonomis 125 150 100 225 175
3 Teknis 100 80 80 160 120
4 Lingkungan 75 60 75 135 75
5 Sosial 50 50 70 90 50
Total Skor 590 580 565 820 600
Skor Tertinggi 820
Skor Terendah 565
Sumber :
1 Pd.T-19-2005-B Tentang Pedoman Studi Kelayakan Jalan dan Jembatan
2 Permen PU 19/PRT/M/11 Tentang Persyaratan Teknis dan Kriteria Perencanaan Teknis Jalan
3 SK Mentan 837/Kpts/Um/1980 Tentang Kriteria dan Tata Cara Penetapan Hutan Lindung
Dari matrik diatas dapat diketahui bahwa alternatif 4 memiliki skor / nilai paling tinggi
yaitu 820 jika dilihat dari ke 5 aspek tersebut dan paling rendah adalah alternatif 3 dengan skor
/ nilai 565.

LAPORAN AKHIR
Tabel 6.8 Matrik Deskripsi Kondisi Masing Masing Alternatif Rute

Jalan Lingkar Malang
No Parameter/ Alternatif 1 Alternatif 2 Alternatif 3 Alternatif 4 Alternatif 5
Variabel
1 Jalan Masuk Desa Bedali, Desa Bedali, Kecamatan Desa Bedali, Kecamatan Desa lawang, Kecamatan Desa Bedali, Kecamatan
Kecamatan Lawang Lawang Lawang Lawang Lawang
2 Jalan Keluar Desa Kebonagung, Desa Kebonagung, Pertigaan Jalibar Desa Pertigaan Kedungpendaringan Pertigaan Kedungpendaringan
Kecamatan Pakisaji Kecamatan Pakisaji Talangagung (Kepanjen) Kepanjen Kepanjen
3 Panjang Rute (km) 35.5 35.3 39.4 43.22 44.28
4 Desa yang dilalui Desa Bedali (Kec. Desa Bedali (Kec. Desa Bedali (Kec. Desa Lawang (Kec. Lawang), Desa Bedali (Kec. Lawang),
Lawang), Desa Lawang), Desa Lawang), Desa Dengkol Desa Dengkol (Kec. Desa Dengkol (Kec.
Dengkol (Kec. Dengkol (Kec. (Kec. Singosari), Desa Singosari), Desa Pakisjajar Singosari), Desa Pakisjajar
Singosari), Desa Singosari), Desa Pakisjajar (Kec. Pakis), (Kec. Pakis), Desa (Kec. Pakis), Desa
Pakisjajar (Kec. Pakisjajar (Kec. Pakis), Desa Cemorokandang Cemorokandang (Kec. Cemorokandang (Kec.
Pakis), Desa Desa Cemorokandang (Kec. Kedungkandang), Kedungkandang), Desa Kedungkandang), Desa
Cemorokandang (Kec. (Kec. Desa Wandapuro (Kec. Wandapuro (Kec. Wandapuro (Kec.
Kedungkandang), Kedungkandang), Bululawang), Desa Bululawang), Desa Segaran Bululawang), Desa Segaran
Batas Kota / Batas Kota / Kabupaten Segaran (Kec. Pakisaji), (Kec. Pakisaji), Desa (Kec. Pakisaji), Desa
Kabupaten Malang Malang (Kec. Gadang), Desa Kebonagung (Kec. Kebonagung (Kec. Pakisaji), Kebonagung (Kec. Pakisaji),
(Kec. Gadang), Desa Desa Segaran (Kec. Pakisaji), JaliBar (Kec. JaliBar - Desa Jatirejoso - JaliBar - Desa Jatirejoso - Desa
Segaran (Kec. Pakisaji), Desa Kepanjen). Desa Sukoharjo -, Desa Sukoharjo -, Desa Penarukan -
Pakisaji), Desa Kebonagung (Kec. Penarukan - Desa Desa Kedungpendaringan
Kebonagung (Kec. Pakisaji). Kedungpendaringan (Kec. (Kec. Kepanjen)
Pakisaji) Kepanjen)

LAPORAN AKHIR

Variabel
5 Teknis Kelebihan : Kelebihan : Kelebihan : Kelebihan : Kelebihan :

Rute relatif lebih Rute relatif lebih Rute relatif lebih pendek Rute relatif lebih panjang Rute relatif lebih panjang
pedek pedek Topografi/Geometrik: Topografi/Geometrik: Topografi/Geometrik:
Topografi/Geometri Topografi/Geometrik: kondisi medan datar, kondisi medan datar, kondisi medan datar,
k: kondisi medan kondisi medan datar, geometrik jalan bisa geometrik jalan bisa geometrik jalan bisa
datar, geometrik jalan geometrik jalan bisa dirancang sesuai dirancang sesuai dirancang sesuai
bisa dirancang sesuai dirancang sesuai ketentuan/standar ketentuan/standar ketentuan/standar
ketentuan/standar ketentuan/standar Geologi/Perkeraan: Geologi/Perkeraan: Kondisi Geologi/Perkeraan: Kondisi
Pada daerah Jabung Pada daerah Jabung Kondisi tanah cukup tanah cukup baik, tanah cukup baik, perkerasan
terdapat linud dan terdapat linud dan baik, perkerasan jalan bisa perkerasan jalan bisa lebih jalan bisa lebih stabil
cikal bakal industri cikal bakal industri lebih stabil stabil Pada daerah Jabung terdapat
yang menguntungan. yang menguntungan. Pada daerah Jabung Pada daerah Jabung terdapat linud dan cikal bakal industri
Geologi/Perkeraan: Geologi/Perkeraan: terdapat linud dan cikal linud dan cikal bakal industri yang menguntungan.
Kondisi tanah cukup Kondisi tanah cukup bakal industri yang yang menguntungan. Hidrologi: Kondisi cukup
baik, perkerasan jalan baik, perkerasan jalan menguntungan / kawasan Tidak melewati rel KA baik, bukan kawasan bajir.
bisa lebih stabil bisa lebih stabil agro industri.
Hidrologi: Kondisi Hidrologi: Kondisi Hidrologi: Kondisi cukup
cukup baik, bukan cukup baik, bukan baik, bukan kawasan
kawasan bajir. kawasan bajir. bajir.
Kekurangan : Kekurangan : Kekurangan : Kekurangan : Kekurangan :

Jembatan: melintas Jembatan: melintas Jembatan: melintas sungai Jembatan: melintas sungai Jembatan: melintas sungai
sungai besar sungai besar besar Amprong besar Amprong. besar Amprong.
Amprong Amprong. Melewati 2 Rel Terdapat lapangan tembak Terdapat lapangan tembak di
Melewati 2 Rel KA Terletak pada KA(Lawang, Jalibar) di Lawang. Lawang.
(Lawang, Jalibar) Interchange Tol Crossing 1 (satu) kali dengan
tepatnya didepan RS. tol di Sidodadi (Lawang).

LAPORAN AKHIR

Variabel
Lawang Medika, dapat Terdapat kawasan resapan Melewati 1 Rel KA (Lawang)

menimbulkan air di Lawang / kawasan Pintu Keluar masih sepi
kekumuhan. wisata air Krayabkan). kendaraan
Melewati 1 Rel KA Crossing 1 (satu) kali
(Pakisaji). dengan tol di Sidodadi
(Lawang).
6 Ekonomi Kelebihan : Kelebihan : Kelebihan : Kelebihan : Kelebihan :

Biaya Konstruksi: Biaya Konstruksi: Biaya Konstruksi: relatif Manfaat: terjadi Manfaat: terjadi
relatif lebih murah relatif lebih murah lebih murah karena penghematan BOK, nilai penghematan BOK, nilai
Manfaat: terjadi karena berada pada dominasi wilayah masih waktu, dan kecelakaan waktu, dan kecelakaan
penghematan BOK, akses Interchange Tol. persawahan. dengan adany jalan lingkar dengan adany jalan lingkar
nilai waktu, dan Manfaat: terjadi Manfaat: terjadi dibanding dengan sistem dibanding dengan sistem
kecelakaan dengan penghematan BOK, penghematan BOK, nilai jaringan jalan eksisting. jaringan jalan eksisting.
adanya jalan lingkar nilai waktu, dan waktu, dan kecelakaan Manfaat: terjadi
dibanding dengan kecelakaan dengan dengan adanya jalan penghematan BOK, nilai
sistem jaringan jalan adanya jalan lingkar lingkar dibanding dengan waktu, dan kecelakaan
eksisting. dibanding dengan sistem jaringan jalan dengan adanya jalan lingkar
sistem jaringan jalan eksisting. dibanding dengan sistem
eksisting. Menjadi pusat jaringan jalan eksisting.
perekonomian di Karena hanya melewati 1 Rel
Kepanjen KA bias menghemat
anggaran konstruksi

LAPORAN AKHIR

Variabel

Melewati kawasan Rute relative panjang, Rute panjang, tetapi tidak Rute panjang, terjadi Rute panjang, terjadi
padat penduduk nilai ekonomi semakin melewati kawasan padat peningkatan ekonomi. peningkatan ekonomi.
menyebabkan tinggi permukiman Biaya Konstruksi: relatif Biaya Konstruksi: relatif
peningkatan lebih mahal. lebih mahal.
ekonomi.
7 Lingkungan, Kelebihan : Kelebihan : Kelebihan : Kelebihan : Kelebihan :

Sosial, dan Lingkungan: tidak Lingkungan: tidak Lingkungan: tidak Lingkungan: tidak Lingkungan: tidak
Keselamatan merusak/menggang merusak/menggangg merusak/mengganggu merusak/mengganggu merusak/mengganggu
gu lingkungan secara u lingkungan secara lingkungan secara lingkungan secara berarti, lingkungan secara berarti,
berarti, tidak ada berarti, tidak ada situs berarti, tidak ada situs tidak ada situs penting yang tidak ada situs penting yang
situs penting yang penting yang penting yang tergusur. tergusur. tergusur.
tergusur, akan tetapi tergusur. Sosial: sedikit melewati Keselamatan: dengan Sosial: sedikit melewati
melewati bantaran Keselamatan: dengan kawasan padat disain geometrik yang kawasan padat penduduk,
sungai. disain geometrik yang penduduk, resistensi sesuai standar maka akan resistensi masyarakat
Keselamatan: sesuai standar maka masyarakat relative lebih terpenuhi jalan yang relative lebih rendahi.
dengan disain akan terpenuhi jalan rendahi. berkesalamatan. Keselamatan: dengan disain
geometrik yang yang berkeselamatan. Keselamatan: dengan Tidak melewati rel KA geometrik yang sesuai
sesuai standar maka disain geometrik yang standar maka akan
akan terpenuhi jalan sesuai standar maka akan terpenuhi jalan yang
yang terpenuhi jalan yang berkeselamatan.
berkesalamatan. berkesalamatan.

Sosial: banyak Sosial: banyak Pintu keluar dekat Sosial: banyak melewati Pintu keluar dekat dengan rel
melewati kawasan melewati kawasan dengan rel KA / kawasan padat penduduk, KA / antisipasi jalan baru (dari
padat penduduk, padat penduduk, Rel KA) dengan Fly Over

LAPORAN AKHIR

Variabel
resistensi masyarakat resistensi masyarakat antisipasi jalan baru (dari resistensi masyarakat
relative lebih tinggi. relative lebih tinggi. Rel KA) dengan Fly relative lebih tinggi.
Pintu keluar terlalu Pintu keluar terlalu Over
dekat dengan dekat dengan dengan
dengan rel KA, rel KA, keselamatan
keselamatan rendah rendah.
8 Sistem Jaringan Kelebihan : Kelebihan : Kelebihan : Kelebihan : Kelebihan :

Jalan Dapat mengurangi Dapat mengurangi Dapat mengurangi Dapat mengurangi Dapat mengurangi
kemacetan yang ada kemacetan yang ada kemacetan yang ada di kemacetan yang ada di kemacetan yang ada di
di dalam kota. di dalam kota. dalam kota Malang. dalam kota. dalam kota Malang.
Konektifitas Konektifitas Jaringan Menghubungkan dengan Konektifitas Jaringan jalan: Menghubungkan dengan
Jaringan jalan: jalan: Relatif kurang jalan nasional. Relatif lebih bagus, karena jalan nasional.
Relatif kurang bagus, karena keluar Dapat menjadi terjadi konektifitas antara Dapat menjadi alternative
bagus, karena keluar di pakisaji (pada alternative By Pass ke Ringroad Utara dengan By Pass ke Blitar
di pakisaji (pada waktu tertentu sering Blitar jalan alternatif ini. Konektifitas Jaringan jalan:
waktu tertentu terjadi kemacetan). Konektifitas Jaringan Relatif lebih bagus, karena
sering terjadi jalan: Relatif lebih bagus, terjadi konektifitas antara
kemacetan). karena terjadi Ringroad Utara dengan
konektifitas antara jalan alternatif ini.
Ringroad Utara dengan
jalan alternatif ini.

LAPORAN AKHIR

Variabel

Pembebanan Pembebanan Jaringan Pembebanan Jaringan Pembebanan Jaringan Pembebanan Jaringan jalan:
Jaringan jalan: Akan jalan: Akan terjadi jalan: Akan terjadi jalan: Akan terjadi Akan terjadi pembebanan
terjadi penumpukan penumpukan arus pembebanan jaringan pembebanan jaringan jalan jaringan jalan yang
arus lalu lintas pada lalu lintas pada jalan yang proporsional yang proporsional pada proporsional pada jalan
simpang 3 Kacuk. simpang 3 Kacuk. pada jalan lingkar dan jalan lingkar dan jalan lingkar dan jalan provinsi
jalan provinsi maupun provinsi maupun jalan maupun jalan kab/kota
jalan kab/kota yang ada kab/kota yang ada yang ada
9 Tataguna Lahan Kelebihan : Kelebihan : Kelebihan : Kelebihan : Kelebihan :
Dapat Dapat Dapat mengembangkan Pengembangan Wilayah: Dapat mengembangkan
mengembangkan mengembangkan kawasan agroindustry di Lebih didominasi kawasan kawasan agroindustry di
kawasan kawasan agroindustry Jabung. sawah/lan kosong, dapa Jabung.
agroindustry di di Jabung. Pengembangan Wilayah: menjadi pengingkit Pengembangan Wilayah:
Jabung. Lebih didominasi pengembangan wilayah dan Lebih didominasi kawasan
kawasan sawah/lan mudah terbentuk kawasan sawah/lan kosong, dapa
kosong, dapa menjadi baru. menjadi pengingkit
pengingkit Adanya scenario pengembangan wilayah dan
pengembangan wilayah pembangunan prasarana mudah terbentuk kawasan
dan mudah terbentuk jalan yang menyambung ke baru.
kawasan baru. kepanjen untuk
menghindari kemacetan
pada 20 tahun mendatang.
Kawasan yang digunakan
mayoritas adalah sawah,
sehingga untuk penataan
lahannya mudah untuk
dikembangkan.

LAPORAN AKHIR

Variabel

Pengembangan Pengembangan Pengembangan Wilayah: Pengembangan Wilayah: Pengembangan Wilayah:
Wilayah: Kawasan Wilayah: Kawasan Kawasan relative jauh Kawasan relative jauh Kawasan relative jauh dengan
dekat dengan dekat dengan dengan perkotaan, dengan perkotaan, mudah perkotaan, mudah untuk
perkotaan, sulit perkotaan, sulit untuk mudah untuk untuk pengembangan pengembangan wilayah
untuk pengembangan pengembangan wilayah. wilayah.
pengembangan wilayah. Terdapat kawasan
wilayah. permukiman padat
penduduk di Lawang,
sehingga akan menggeser
tata guna lahan yang ada.
Banyaknya sawah /
kawasan LP2B yang
dipakai di rute alternatif ini,
maka harus mengganti
kawasan LP2B pada
kawasan yang lain.

LAPORAN AKHIR
Gambar 6.11 : Digital Elivation Model (DEM) Alternatif IV Lawang

(Batas Kabupaten Malang - Kedungpendaringan

LAPORAN AKHIR
ANALISIS KELAYAKAN EKONOMI
Berdasarkan data dan hasil kompilasinya yang telah dilakukan pada bab sebelumnya,
terpilih rute terbaik yaitu alternatif rute 4 Lawang (Batas Kabupaten Malang) Kepanjen
(Kedungpendaringan) maka sejumlah analisa yang akan digunakan dalam penyusunan Studi
Kelayakan Pengembangan Jalan Lingkar Malang ini, antara lain pemodelan transportasi,
perancangan dasar, analisis biaya (cost), analisis keuntungan (benefit), serta analisis kelayakan
ekonomi. Asumsi-asumsi penetapan nilai bunga investasi awal pada analisa kelayakan ekonomi
Studi Kelayakan Pembangunan Jalan Lingkar Malang ini adalah 12% dan pajak sebesar 25%.
1. Pemodelan Transportasi
Pembebanan lalulintas (trip assignment) adalah suatu proses dimana permintaan
perjalanan yang didapat dari tahap distribusi yang kemudian dibebankan ke jaringan jalan yang
bertujuan untuk mendapatkan arus di ruas jalan dan/atau total perjalanan di dalam jaringan
yang ditinjau.

LAPORAN AKHIR
Tabel 7.1 : Pemodelan Transportasi Alternatif 4

PEMODELAN TRANSPORTASI
STUDI KELAYAKAN JALAN LINGKAR MALANG
Data kondisi dan pemodelan rute jalan eksisting: (Lawang - Kedungpendaringan (Kepanjen))
Klasifikasi jalan: Jalan arteri primer
Tipe ruas jalan: 4 lajur 2 arah dg median = 4/2 D
Panjang jalan eksisting (km) = 42.7 km
LHR total kedua arah (smp/hari) = 18623.45 smp/hari
Kecepatan maksimum, V maks (km/jam) = 40 km/jam
Kecepatan minimum, V min (km/jam) = 28 km/jam
Waktu perjalanan tercepat, t min = to (menit) = 65 menit
Waktu perjalanan terlama, t maks (menit) = 90 menit
Model umum: T = to + c.Q to = 65
Hasil Pemodelan Transportasi pada jalan eksisting : Tje = 65 + 0,0013424.Q T maks = 90
dengan T = waktu perjalanan (menit), Q = LHR (smp/hari) c= 0.0013424
Data kondisi dan pemodelan rute jalan Lingkar Alternatif 4: (Lawang - Kedungpendaringan (Kepanjen))
Klasifikasi jalan: Jalan arteri primer
Tipe ruas jalan: 4 lajur 2 arah dg median. = 4/2 D
Panjang jalan jalan lingkar (km) = 43.2 km
Kecepatan rencana Vr = 80 km/jam, kecepatan operasional V (km/jam) = = 70 smp/hari
Kecepatan minimum, V min (km/jam) = 30 km/jam
Waktu perjalanan tercepat, t min = to (menit) = 37 km/jam
Waktu perjalanan terlama, t maks (menit) = 86 menit
Model umum: T = to + c.Q to = 37 menit
Hasil Pemodelan Transportasi pada jalan lingkar: Tjl = 37 + 0,002651.Q T maks = 86
dengan T = waktu perjalanan (menit), Q = LHR (smp/hari) c= 0.002651
Jadi Hasil pemodelan akhir adalah sebagai berikut:

Hasil Pemodelan Transportasi pada jalan eksisting : Tje = 65 + 0,0013424.Q
Hasil Pemodelan Transportasi pada jalan lingkar: Tjl = 37 + 0,002651.Q
Skenario Pembebanan Lalu Lintas Alternatif (Bedali SPBU-Kepanjen Jalibar)
Rute Jalan
Eksisiting Tje = 65 + 0.001342394 Q
Rute Jalan Lingkar Tjl = 37 + 0.002651 Q
Pembebanan jaringan jalan dengan tahapan 20 fraksi
Jumlah LHR
sebesar 18623.45 smp/hari

LAPORAN AKHIR
Tabel 7.2 : Skenario Pembebanan Alternatif 4

Lawang (Batas Kabupaten Malang) - Kedungpendaringan (Kepanjen )
Rute Jalan Eksisting Rute Jalan Lingkar
Pembebanan
Fraksi LHR Waktu Perjalanan LHR Waktu Perjalanan
ke smp/hari menit smp/hari menit
0 0 0 65 0 37
1 931 0 65 931 39
2 931 0 65 1862 42
3 931 0 65 2794 44
4 931 0 65 3725 47
5 931 0 65 4656 49
6 931 0 65 5587 52
7 931 0 65 6518 54
8 931 0 65 7449 57
9 931 0 65 8381 59
10 931 0 65 9312 62
11 931 0 65 10243 64
12 931 0 65 11174 67
13 931
14 931
15 931
16 931
17 931
18 931
19 931
20 931
Total 18623
Kesimpulan
Total LHR pada koridor Bedali SPBU-Jalibar Kepanjen sebesar 18623 smp/hari
Pembebanan Lalu lintas pada rute jalan eksisting sebesar 0 smp/hari atau 0 %
Pembebanan Lalu lintas pada rute jalan lingkar sebesar 0 smp/hari atau 0 %
Catatan : Jalan eksisting hanya dipakai untuk pergerakan lokal.
Dari hasil pemodelan dan pembebanan diatas dapat disimpulkan bahwa, pada alternatif
4 (empat) pembebanan lalu lintas pada rute jalan eksisting sebesar 30% sedangkan
pembebanan rute pada jalan lingkar sebesar 70%.

LAPORAN AKHIR
2. Analisis Biaya (Cost)

Proses pembebasan lahan dan pengembangan rencana Jalan Lingkar Malang
berlangsung secara bertahap. Pembebasan lahan dan proses pembangunan pada tahun awal
dimulai pada tahun 2017. Oleh karena itu, pemeliharaan rutin dan pemeliharaan berkala
mengikuti tahapan pembebasan lahan dan pembangunannya. Untuk lebih jelasnya mengenai
perhitungan biaya pembebasan lahan, biaya konstruksi, biaya pemeliharaan rutin, dan biaya
pemeliharaan berkala dapat dilihat pada tabel di bawah ini.
Tabel 7.3 : Rencana (Cost) Pembebasan Lahan, Konstruksi, dan Pemeliharaan

Rencana Jalan Lingkar Malang untuk Alternatif IV
Biaya Biaya
Biaya Biaya Pemeliharaan Total Biaya
Tahun Pembebasan Pemeliharaan Kumulatif
Pembangunan Berkala (Rp Milyar)
Lahan Rutin
2017 139.29 139.29 139.29

2018 37.17 575.94 613.11 752.40
2019 82.50 107.95 1.10 1.10 753.50
2020 224.48 409.67 0.21 0.21 753.71
2021 86.35 698.23 0.81 0.81 754.52
2022 192.97 310.63 1.38 1.38 755.90
2023 27.02 474.69 0.30 51.10 51.40 807.30
2024 147.47 143.43 0.48 10.01 10.49 817.79

2025 - 618.43 0.48 37.80 38.28 856.07
2026 - - 0.48 64.40 64.88 920.95
2027 - - 0.48 14.07 14.55 935.50
2028 - - 0.48 73.50 73.98 1,009.48
2029 - - 0.48 10.01 10.49 1,019.97
2030 - - 0.48 37.80 38.28 1,058.25
2031 - - 0.48 64.40 64.88 1,123.13
2032 - - 0.48 14.07 14.55 1,137.68
2033 - - 0.48 73.50 73.98 1,211.66
2034 - - 0.48 10.01 10.49 1,222.15
2035 - - 0.48 37.80 38.28 1,260.43
2036 - - 0.48 64.40 64.88 1,325.31
2037 - - 0.48 14.07 14.55 1,339.86
Berdasarkan hasil perhitungan perkiraan biaya yang telah dilakukan, maka dapat
diketahui bahwa total biaya yang dibutuhkan hingga akhir masa proyek rencana pembangunan

LAPORAN AKHIR
Jalan Lingkar Malang untuk alternatif IV untuk biaya pembebasan lahan sebesar Rp 937 milyar,
biaya pembangunan sebesar Rp 3.338 milyar, biaya pemeliharaan rutin sebesar Rp 10.52 milyar,
dan biaya pemeliharaan berkala Rp 576,94 dengan total biaya sebesar Rp 1.339,86 milyar.
3. Analisa Keuntungan (Benefit)

Selain membutuhkan beberapa macam biaya, pengembangan rencana Jalan Lingkar
Malang juga akan menghasilkan keuntungan yang akan diperoleh pada periode proyek tahun
pertama, yaitu tahun 2017. Keuntungan atau penghematan tersebut diperoleh dari sejumlah
variabel, yaitu dari biaya operasional kendaraan (BOK), tundaan, dan kecelakaan. Untuk lebih
jelasnya mengenai keuntungan atau penghematan yang didapatkan dengan adanya
pengembangan rencana Jalan Lingkar Malang dapat dilihat pada tabel di bawah ini.
Tabel 7.4 Keuntungan (Benefit) Pembangunan

Jalan Lingkar Malang untuk Alternatif IV
Variabel Penghematan
Total (Rp Kumulatif
No Tahun Tundaan (Rp Kecelakaan (Rp
BOK (Rp Milyar) Milyar) (Rp Milyar)
Milyar/menit/smp) Milyar/Kejadian)
1 2017 81.28 291.77 27.53 400.57 400.57

2 2018 86.97 312.19 29.45 428.61 829.18
3 2019 93.05 334.04 31.52 458.61 1,287.80
4 2020 99.57 357.43 33.72 490.72 1,778.51
5 2021 106.54 382.45 36.08 525.07 2,303.58
6 2022 114.00 409.22 38.61 561.82 2,865.40
7 2023 121.98 437.86 41.31 601.15 3,466.55
8 2024 130.51 468.51 44.20 643.23 4,109.78
9 2025 139.65 501.31 47.30 688.26 4,798.04
10 2026 149.43 536.40 50.61 736.43 5,534.47
11 2027 159.89 573.95 54.15 787.98 6,322.45
12 2028 171.08 614.13 57.94 843.14 7,165.60
13 2029 183.05 657.11 62.00 902.16 8,067.76
14 2030 195.87 703.11 66.34 965.31 9,033.07
15 2031 209.58 752.33 70.98 1,032.89 10,065.96
16 2032 224.25 804.99 75.95 1,105.19 11,171.15
17 2033 239.94 861.34 81.26 1,182.55 12,353.70
18 2034 256.74 921.64 86.95 1,265.33 13,619.03
19 2035 274.71 986.15 93.04 1,353.90 14,972.93

LAPORAN AKHIR
Variabel Penghematan
Total (Rp Kumulatif
No Tahun Tundaan (Rp Kecelakaan (Rp
BOK (Rp Milyar) Milyar) (Rp Milyar)
Milyar/menit/smp) Milyar/Kejadian)
20 2036 293.94 1,055.18 99.55 1,448.68 16,421.61

21 2037 314.52 1,129.05 106.52 1,550.08 17,971.69
Total 3,646.54 13,090.17 1,234.99 17,971.69 154,538.84
Berdasarkan hasil perhitungan perkiraan keuntungan atau penghematan dari

pengembangan rencana Jalan Lingkar Malang dapat diketahui bahwa kumulatif keuntungan
yang diperoleh hingga akhir pengembangan rencana Jalan Lingkar berdasarkan analisis dari
alternatif IV adalah sebesar Rp 154,538.84 milyar. Jumlah kumulatif keuntungan tersebut
diperoleh dari penghematan BOK sebesar Rp 3.646.54 milyar, penghematan tundaan sebesar
Rp 13.090.17 milyar, dan penghematan kecelakaan sebesar Rp 1.234.99 milyar. Ketiga variabel
yang telah disebutkan di atas (BOK, tundaan dan kecelakaan) ditotal dan jumlahnya
dikumulatifkan dengan total tahun sebelumnya, hingga mendapatkan hasil kumulatif akhir pada
tahun ke 21 perencanaan.
4. Analisis Kelayakan Ekonomi

4.1 Analisis Benefit Cost Ratio (B/C-R)
Benefit Cost Ratio adalah perbandingan antara Present Value Benefit dibagi dengan
Present Value Cost. Hasil B/C-R dari suatu proyek dikatakan layak secara ekonomi, bila nilai
B/C-R adalah lebih dari 1 (satu).
Metode ini digunakan untuk mengevaluasi kelayakan pengembangan rencana Jalan
Lingkar dengan membandingkan total manfaat terhadap total biaya yang telah di diskon ke
tahun dasar dengan memakai nilai suku bunga diskonto (discount rate) selama tahun rencana.
Berdasarkan hasil perhitungan benefit dan cost yang telah dilakukan, maka nilai BCR
untuk rencana Jalan Lingkar Malang untuk alternatif IV adalah sebagai berikut:

B/C-R =
= 26.133,04
2.938,76
= 8.89

LAPORAN AKHIR
Dari hasil perhitungan di atas dapat diketahui bahwa nilai benefit cost ratio rencana Jalan
Lingkar Malang untuk alternatif IV adalah sebesar 8.89 yang artinya bahwa pengembangan
rencana Jalan Lingkar Malang adalah layak, karena nilainya lebih dari 1.
A. Analisis Nett Present Value (NVP)

Dasar dari metode ini adalah bahwa semua manfaat (benefit) ataupun biaya (cost)
mendatang yang berhubungan dengan suatu proyek di diskon ke nilai sekarang (present
values), dengan menggunakan suatu suku bunga diskon. Maka nilai NPV untuk rencana Jalan
Lingkar Malang untuk alternatif IV Metode ini dikenal sebagai metode present worth dan
digunakan untuk menentukan apakah suatu rencana mempunyai manfaat dalam periode waktu
analisis. Hal ini dihitung dari selisih Present Value of The Benefit (PVB) dan Present Value of
The Cost (PVC).
Perhitungan NPV untuk alternatif IV adalah sebagai berikut:
=

= [( )( + ( )) )

=
= Rp 26.133,04 Rp 2.942,93 = Rp 23.190,12 Milyar
Berdasarkan hasil perhitungan yang telah dilakukan di atas, maka nilai NPV untuk
rencana Jalan Lingkar Malang pada alternatif IV adalah sebesar Rp 23.830,60 Milyar.
B. Analisis Break Event Point (BEP)
Break Event Point (BEP) merupakan titik dimana modal investasi telah kembali sebelum
mencapai keuntungan investasi. Analisis BEP ini diperoleh dengan cara mengurangi
keuntungan yang didapat dengan biaya yang dibutuhkan selama pelaksanaan proyek, sehingga
nantinya dapat diketahui pada periode proyek tahun ke berapa keuntungan mulai didapatkan.
Untuk lebih jelas mengenai analisis arus kas dan kelayakan ekonomi pengembangan rencana
Jalan Lingkar Malang dapat dilihat pada tabel di bawah ini.
Tabel 7.5 Analisis Arus Kas (Cash Flow) dan Kelayakan Ekonomi Pembangunan
Jalan Lingkar Malang untuk Alternatif IV
PV dari Kumulatif PV Initial Jumlah
Tahun Proceeds DF (9%) Sisa
Proceeds dari Proceeds Investment Tahun
2017 82.09 0.917 75.31 75.31 5,534.41 5,459 1
2018 -183.02 0.842 -154.04 -78.73 5,534.41 5,613 2

LAPORAN AKHIR
PV dari Kumulatif PV Initial Jumlah

Tahun Proceeds DF (9%) Sisa
Proceeds dari Proceeds Investment Tahun
2019 188.17 0.772 145.30 66.57 5,534.41 5,468 3
2020 586.29 0.708 415.34 481.91 5,534.41 5,052 4
2021 1011.70 0.650 657.53 1,139.44 5,534.41 4,395 5
2022 1466.37 0.596 874.35 2,013.80 5,534.41 3,521 6
2023 1902.95 0.547 1,040.98 3,054.78 5,534.41 2,480 7
2024 2414.60 0.502 1,211.81 4,266.58 5,534.41 1,268 8
2025 2935.01 0.460 1,351.36 5,617.94 5,534.41 9
2026 3467.92 0.422 1,464.89 7,082.83 5,534.41 10
2027 4093.01 0.388 1,586.18 8,669.01 5,534.41 11
2028 4703.45 0.356 1,672.24 10,341.25 5,534.41 12
2029 5425.29 0.326 1,769.61 12,110.86 5,534.41
2030 6170.59 0.299 1,846.53 13,957.39 5,534.41
2031 6944.15 0.275 1,906.43 15,863.82 5,534.41
2032 7826.73 0.252 1,971.32 17,835.14 5,534.41
2033 8712.68 0.231 2,013.27 19,848.40 5,534.41
2034 9729.32 0.212 2,062.55 21,910.96 5,534.41
2035 10790.06 0.194 2,098.55 24,009.51 5,534.41
2036 11901.13 0.178 2,123.53 26,133.04 5,534.41
Jumlah 26,133.04
Berdasarkan tabel di atas dapat diketahui bahwa BEP untuk rencana Jalan Lingkar
Malang berdasarkan hasil analisis dari alternatif IV telah dicapai pada periode proyek tahun ke-
8, yaitu pada tahun 2024.
C. Analisis Economic Internal Rate Of Return (EIRR)

Economic Internal Rate of Return (EIRR) merupakan tingkat pengembalian
berdasarkan pada penentuan nilai tingkat bunga (discount rate), dimana semua keuntungan
masa depan yang dinilai sekarang dengan discount rate tertentu adalah sama dengan biaya
kapital present value dari total biaya.
Dalam perhitungan nilai EIRR adalah dengan cara mencoba beberapa tingkat bunga.
Guna perhitungan EIRR dipilih tingkat bunga yang menghasilkan NPV positif yang terkecil
dan tingkat bunga yang menghasilkan NPV negatif terkecil. Selanjutnya diadakan interpolasi
dengan perhitungan:
EIRR = i1 + (i2 - i1) NPV1
NPV1 NPV2

LAPORAN AKHIR
Berdasarkan hasil perhitungan yang telah dilakukan, maka untuk rencana Jalan Lingkar
Malang diperoleh nilai EIRR untuk alternatif IV adalah sebesar 32.10 % .
4.2 Analisis Kepekaan / Sensitifity Analyisis

Analisa kepekaan atau Sensitivity analysis merupakan suatu pengujian dari suatu
keputusan ( misalnya keputusan investasi ) untuk mencari seberapa besar ketidaktepatan
penggunaan suatu assumsi yang dapat ditoleransi tanpa mengakibatkan tidak berlakunya
keputusan tersebut.
Dalam sensitivity analysis setiap kemungkinan itu harus dicoba, yang berarti bahwa
tiap kali harus diadakan analisa kembali. Ini perlu sekali, karena analisa proyek didasarkan
pada proyeksi-proyeksi yang mengandung banyak ketidak-pastian tentang apa yang akan
terjadi di waktu yang akan datang
Ada 3 hal yang perlu diperhatikan, antara lain :
a. Terdapatnya cost overrun , misalnya kenaikan dalam biaya konstruksi.
b. Perubahan dalam perbandingan harga terhadap tingkat harga umum, misalnya
penurunan harga hasil produksi.
c. Mundurnya waktu / jadwal implementasi.
Analisis sensitivitas dilakukan dengan menghitung IRR, NPV, B/C ratio, dan payback
period pada beberapa skenario perubahan yang mungkin terjadi.
Dalam pengerjaan Studi Kelayakan Pembangunan Jalan Lingkar Malang ini, analisa
kepekaan atau sensitivitas ini digunakan untuk melihat keakuratan nilai IRR, NPV, dan payback
period bila di lihat pada kondisi-kondisi tertentu. Di dalam proses pengerjaan analisa
sensitivitas ini, nilai yang dimodifikasi adalah nilai bunga investasi yang nantinya akan dipakai
sebagai dasar perhitungan biaya investasi awal. Nilai bunga investasi awal pada analisa
kelayakan ekonomi Studi Kelayakan Pembangunan Jalan Lingkar Malang ini adalah 12%. Lalu
pada analisa sensitivitas ini, nilai bunga investasi diturunkan menjadi 10% dan dinaikkan
menjadi 14%. Sehingga didapat kesimpulan bahwa semakin besar nilai biaya investasi, maka
nilai IRR, NPV, dan payback period akan semakin mengecil atau mengerucut. Sehingga
disimpulkan bahwa semakin besar persen nilai investasi, maka lama waktu pengembalian modal
awal akan semakin lama dan kegiatan Studi Kelayakan Pembangunan Jalan Lingkar Malang ini
dinyatakan layak untuk dibangun dengan asumsi bahwa nilai IRR diatas 9% dan NPV bernilai
posifit. Untuk lebih jelasnya, dapat dilihat pada grafik berikut.

LAPORAN AKHIR
Gambar 7. 2 Uji Sensitifitas NPV Alternatif IV

Studi Kelayakan Pembangunan Jalan Lingkar Malang
Dari hasil uji sensitifitas NPV dengan variabel suku bunga mulai dari 10%, 12%, sampai
dengan 14% maka diperoleh persamaan regresi linier y=-3159.6x+54004 dengan nilai R
sebesar 0,17. Dengan demikian maka model alternatif IV tersebut sudah cukup akurat karena
R lebih besar dari 0,6.
Gambar 7. 3 Uji Sensitifitas B/C -R Alternatif IV

Dari hasil uji sensitifitas B/C - R dengan variabel suku bunga mulai dari 10%, 12%,
sampai dengan 14% maka diperoleh persamaan regresi linier y=-1.125x + 22.61 dengan nilai
R sebesar 0.993. Dengan demikian maka model alternatif IV tersebut sudah cukup akurat
karena R lebih besar dari 0,6.

LAPORAN AKHIR
Gambar 7. 4 Uji Sensitifitas IRR Alternatif IV

Dari hasil uji sensitifitas B/C - R dengan variabel suku bunga mulai dari 10%, 12%,
sampai dengan 14% maka diperoleh persamaan regresi linier y= 0.0031x + 0.284 dengan
nilai R sebesar 0.9932. Dengan demikian maka model alternatif IV tersebut sudah cukup
akurat karena R lebih besar dari 0,6.

EKSUKUTIF SUMMARY
REKAYASA JALAN DAN JEMBATAN
Sektor prasarana jalan merupakan salah satu urat nadi dalam pertumbuhan
ekonomi wilayah, sehingga ketepatan penyediaannya melalui besarnya investasi adalah
suatu hal yang sangat penting. Berkaitan dengan perkembangan ekonomi, investasi jalandan
jembatan memiliki pengaruh yang luas baik bagi pengguna jalan dan/atau jembatanmaupun
bagi wilayah secara keseluruhan. Untuk itu, diperlukan kebijakan yang tepat
dalampenyelenggaraan jalan sehingga dapat mendukung pengembanganan wilayah
danpertumbuhan ekonominya.
Terkait tujuan untuk Studi Kelayakan Pembangunan Jalan Lingkar Malang ini,
diperlukan arahan ataupun rencana jalan yang mampu mengakomodasi kebutuhan jalan dan
perkembangan Batas Kabupaten Malang (Lawang) hingga Kedungpendaringan
(Kepanjen)beserta permasalahan yang ada di wilayah perkotaan terutama di bidang jalan.
Penyusunan kajian yang dilakukan terhadap rencana rute jalan lingkar ini adalah rute
baru yang direncanakan membentang dari Kecamatan Lawang hingga Kedungpendaringan
(Kepanjen). Rencana rute ini telah memalui proses evaluasi lalu lintas dan analisa topografi.
Selanjutnya hasil kajian ini perlu dilakukan penyusunan pra desain teknis guna memberikan
gambaran rencana atau perkiraan jalan yang nantinya akan dibangun, bagaimana jalan
tersebut akan dilihat sebagai solusi pemecah terhadap permasalahan transportasi di wilayah
Malang.
Tabel 8.1 : Lokasi Rencana Jembatan

Nama Koordinat Panjang
No. Lokasi
Titik X Y Z (m)
1. 489 112,712092 -7,828297 422,566620 Desa Mulyoarjo, Kec. Lawang 4
2 493 112,711125 -7,833045 430,151611 Desa Mulyoarjo, Kec. Lawang 2
3 495 112,711301 -7,834014 438,872772 Desa Mulyoarjo, Kec. Lawang 3
4 503 112,721758 -7,884546 547,707947 Desa Sidoluhur, Kec Lawang 2
5 504 112,719367 -7,893072 550,137756 Desa Sidoluhur, Kec Lawang 6,47
112,711568 -7,965484 478,426636 Jl. Kiyai Ghojali, Desa 21,87
6 509
Sumberkradenan, Kec. Pakis
112,628459 -8,055391 392,797729 Jl. Raya Tambakrejo, Desa 34,86
7 520
Tambakasri
Sumber : Hasil Survey

EKSUKUTIF SUMMARY
Rencana Jalan Lingkar Malang diasumsikan merupakan jalan arteri yang berfungsi
sebagai jalan pengganti jalan Nasional yang ada saat ini. Berdasarkan Peraturan Menteri
Pekerjaan Umum Nomor 19/PRT/M/2011 tentang Persyaratan Teknis Jalan dan Ktriteria
Perencanaan Teknis Jalan, standar panjang jalan arteri pada jalan raya adalah 18 meter perjalur.
Berdasarkan aturan tersebut, maka rencana jalan lingkar Malang adalah selebar 40 m dengan
pembagian 4 lajur 2 jalur dan dengan frontage di masing-masing jalur. Lebar jalan ini berlaku
di sepanjang rencana jaringan jalan lingkar. Untuk lebih jelasnya dapat dilihat pada cross section
berikut.
Gambar 5. 1 Cross Section Rencana Jalan Lingkar Malang di wilayah

Sawah/Tegalan
Gambar 5. 2 Cross Section Rencana Jalan Lingkar Malang di wilayah Permukiman

EKSUKUTIF SUMMARY
ASPEK LINGKUNGAN DAN

KESELAMATAN
Aspek lingkungan dan keselamatan yang digunakan sebagai bahan pertimbangan

pemilihan rute terbaik adalah meliputi lingkungan biologi (flora dan fauna), lingkungan fisik-
kimia (tanah, kualitas air, dan kebisingan), lingkungan sosial, ekonomi, dan budaya serta
keselamatan jalan. Dalam proses penilaian rute terbaik dari rute alternatif yang ada, penilaian
aspek lingkungan dan keselamatan hanya meliputi penilaian lingkungan biologi, lingkungan
sosial, ekonomi dan budaya, serta keselamatan kerja.
1. Kajian Lingkungan Biologi

Berdasarkan Rencana Tata Ruang Wilayah (RTRW) Kabupaten Malang dan Kota
Malang, kawasan yang menjadi kawasan lindung bagi lingkungan flora dan fauna adalah
kawasan lindung suaka alam, pelestarian alam, dan cagar budaya. Kawasan suaka alam meliputi
cagar alam dan suaka alam laut, kawasan pelestarian alam meliputi kawasan pantai berhutan
bakau, kawasan taman nasional, dan kawasan taman wisata alam. Terakhir kawasan cagar
budaya meliputi hasil budaya bangsa berupa peninggalan sejarah, bangunan astrologi,
monumen nasional, keragaman bentuk geologi.
Berdasarkan data RTRW Kota / Kabupaten Malang, persebaran kawasan lindung
dengan prioritas merupakan kawasan suala alam, kawasan pelestarian alam dan kawasan cagar
budaya dan ilmu pengetahuan tersebar di sekitar Kabupaten Malang adalah kawasan
pegunungan Bromo Tengger, kawasan pesisir pantai selatan disekitar sendangbiru serta
kawasan taman nasional. Sedangkan khusus untuk persebaran cagar budaya dan ilmu
pengetahuan tersebar di kawasan dataran dan kota Malang.

EKSUKUTIF SUMMARY
Kawasan cagar budaya dan
Kawasan cagar budaya dan

ilmu pengetahuan
Kawasan pendidikan
ilmu pengetahuan
Gambar 9.1 Peta Administrasi Kota Malang

EKSUKUTIF SUMMARY
2. Aspek Lingkungan, Sosial, Ekonomi dan Budaya

Aspek lingkungan sosial, ekonomi, dan budaya yang dijadikan sebagai penilaian dalam
kegiatan perencanaan jalan lingkar meliputi kependudukan, perubahan mata pencaharian,
pengaruh terhadap kekerabatan, ganti kerugian dalam pengadaan tanah, keamanan, kesehatan
masyarakat, pendidikan, cagar budaya dan peniggalan sejarah, estetika visual, dan perubahan
pola interaksi.
Berdasarkan ke sepuluh variabel tersebut diatas, terdapat tiga variabel yang menurut
perencana penting dan dapat memberikan pengaruh besar pada penilaian bobot rencana rute
alternatif, yaitu kependudukan, ganti rugi dalam pengadaan tanah, dan cagar budaya dan
peninggalan sejarah.
Aspek lain yang menjadi pertimbangan dalam dalam penilaian lingkungan sosial,
ekonomi, dan budaya adalah ganti rugi dalam pengadaan tanah. Ganti rugi dalam pengadaan
tanah yang dilewati oleh rencana jalan berupa ganti rugi terhadap kepemilikan tanah yang
dimiliki penduduk yang dilewati oleh rencana jaringan jalan. Ganti rugi ini meliputi ganti rugi
terhadap kawasan terbangun maupun kawasan tidak terbangun sesuai dengan harga tanah dan
bangunan yang berlaku pada masing-masing wilayah. Yang perlu diperhatikan adalah
penggunaan lahan yang harus diganti rugi tersebut apakah merupakan lahan atau kawasan yang
merupakan kawasan yang dilindungi oleh pemerintah, sebagai contoh adalah kawasan lahan
pertanian pangan berkelanjutan (LP2B).
Dalam konteks mekanisme implementasi strategi pembangunan, perhatian pada
lingkungan hidup ini seyogyanya ditempatkan sejak awal proses penetapan strategi sampai
dengan pelaksanaannya.
Kebijakan, Rencana dan Program (KRP) pengendalian kerusakan dan pencemaran
lingkungan yang telah diluncurkan pemerintah sejak tiga dekade lalu, tampak tak berarti atau
kalah berpacu dengan kecepatan kerusakan dan pencemaran lingkungan.
Salah satu faktor yang menyebabkan terjadinya hal ini adalah karena pertimbangan
lingkungan tidak diintegrasikan dalam proses pengambilan keputusan pada tahap formulasi
kebijakan, rencana, atau program-program pembangunan.
Dalam mengkaji dampak yang mungkin ditimbulkan dari rencana jalan lingkar ini,
maka perlu diperhatikan beberapa hal dalam menentukan lokasi rencana jalan lingkar. Kondisi
lokasi yang bagus, di dukung dengan rencana pola ruang yang bukan merupakan kawasan
penting dalam pengembangan wilayah yang tidak boleh untuk diubah fungsinya menjadi kunci
utama dalam perencanaan jalan lingkar, agar rencana jalan lingkar ini tidak tumpang tindih

EKSUKUTIF SUMMARY
dengan rencana tata ruang yang berlaku dan dapat menjadi bahan referensi dalam peninjauan
RTRW nantinya.
Rencana pengembangan lahan pertanian pangan berkelanjutan ini meliputi
pengembangan tanaman pangan dan pengembangan hortikultura. Tidak dijelaskan secara
spesifik di dalam RTRW, namun bila dilihat dari jumlahnya yang 99% lahan pertanian yang ada
di wiayah Malang raya adalah lahan LP2B, maka diasumsikan bahwa lahan pertanian yang
tersebar merupakan lahan LP2B. Pengembangan tanaman pangan di Malang raya meliputi
pengembangan tanaman padi, jagung, kedelai, kacang tanah, kacang hijau, ubi kayu, dan ubi
jalar.
Berdasarkan peta persebaran kawasan LP2B di Malang raya, Kecamatan Pakis dan
Kecamatan Pakisaji merupakan kecamatan yang memiliki lahan LP2B paling dominan. Hal
tersebut menjadi pertimbangan mengingat bahwa rencana jalan lingkar pasti akan melintasi
wilayah Kecamatan Pakis dan Kecamatan Pakisaji. Sehingga perlu diperhatikan peraturan-
peraturan tentang perubahan atau alih fungsi lahan pertanian pangan berkelanjutan (LP2B).

EKSUKUTIF SUMMARY
Gambar 9.2 : Peta Kawasan LP2B Kabupaten Malang

EKSUKUTIF SUMMARY
Pengembangan Kawasan
Agroindustri Jabung
ambar 9.3 : Peta Kawasan Pengembangan Kawasan Agroindustri Jabung

EKSUKUTIF SUMMARY
3. Keselamatan Jalan
Keselamatan jalan adalah pemenuhan fisik elemen jalan terhadap persyaratan teknis
jalan dan kondisi lingkungan jalan yang menghindarkan atau tidak menjadi sebab terjadinya
kecelakaan lalu lintas. Persyaratan teknis jalan adalah ketentuan teknis yang harus dipenuhi oleh
suatu ruas jalan agar dapat berfungsi secara optimal memenuhi standar pelayanan minimal jalan
dalam melayani lalu lintas dan angkutan jalan.
Rencana jaringan jalan diharapkan meningkatkan keselamatan lalulintas dan meliputi
beberapa aspek:
1) Interaksi lalulintas kendaraan dengan lingkungan sepanjang jalan terkendali;
2) Pemisahan kendaraan lambat dari kendaraan cepat;
3) Menciptakan arus lalulintas dengan kecepatan yang seragam, sehingga konflik internal
menjadi minimal;
4) Pengendalian konflik antara pejalan kaki dengan lalulintas kendaraan;
5) Pengendalian persimpangan jalan yang sesuai dengan hirarki dari jalan yang berpotongan;
6) Ketersediaan rambu dan marka yang lengkap untuk memandu para pengguna jalan.
Malang Raya tidak melalui jalur kereta api karena pada rute alternatif ini menghindari
persimpangan dengan Rel KA di Lawang dan Kepanjen. Terjadi kesulitan dalam proses
penentuan rute alternatif jalan lingkar karena lokasi manapun yang dipilih untuk terhubung
dengan jalan nasional nantinya, pasti akan berpotongan dengan jalur kereta api. Dalam
Keputusan Menteri Perhubungan No Km 53 tahun 2000 pembangunan rencana jalan yang
berpotongan dengan jalur kereta api harus mendapat ijin dari Direktoral Jenderal dengan
mengajukan permohonan disertai dengan beberapa kelengkapan berkaitan dengan rencana
pengembangan perlintasan tidak sebidang pada lokasi perlintasan tersebut seperti gambar
lokasi dan teknis perlintasan, jenis perlintasan atau perpotongan, sistem pengaman yang
digunakan pada perlintasan tidak sebidang tersebut.
Sumber: Pedoman Perencanaan Perlintasan Jalan dengan Jalur Kereta Api No: 008/PW/2004
Gambar 9.4 Maksimum Gradien di Perlintasan Sebidang

EKSUKUTIF SUMMARY
KESIMPULAN DAN SARAN
Berdasarkan hasil analisis, maka didapatkan sejumlah kesimpulan mengenai Studi

Kelayakan Pembangunan Jalan Lingkar Malang, sebagai berikut:
1. Alternatif Rute Terbaik adalah Rute Alternatif IV Lawang (Batas Kabupaten Malang)
Kedungpendaringan (Kepanjen) yaitu meliputi trase Desa Purwodadi (Pasuruan) - Desa
Bedali (Kecamatan Lawang), Desa Dengkol (Kecamatan Singosari), Desa Pakisjajar
(Kecamatan Pakis), Desa Cemorokandang (Kecamatan Kedungkandang), Desa
Wandapuro (Kecamatan Bululawang), Desa Segaran Desa Kebonagung (Kecamatan
Pakisaji), Desa Kedungpendaringan (Kecamatan Kepanjen).
2. Panjang rencana jalan lingkar Malang untuk alternatif IV adalah 43.2 Km.
3. Menurut hasil analisis ekonomi, maka Pembangunan jalan lingkar Malang adalah layak.
Hal ini bisa diketahui dari nilai BCR, NPV, Payback Period, dan EIRR. Dari hasil analisis
ekonomi diketahui bahwa nilai BCR adalah 8.89 untuk alternatif IV yang artinya bahwa
Pembangunan Jalan lingkar Malang adalah layak, karena nilainya lebih dari 1. Nilai NPV
adalah sebesar Rp 23.190 milyar untuk alternatif IV. Nilai EIRR adalah 32.10% untuk
alternatif IV. Sedangkan menurut hasil perhitungan dengan metode Pay Back Period
(PBP) proyek Pembangunan jalan lingkar Malang kembali setelah 8 Tahun 11 Bulan 5
Hari untuk alternatif IV.
4. Rencana Jalan Lingkar Malang diasumsikan merupakan jalan arteri yang berfungsi
sebagai jalan pengganti jalan Nasional yang ada saat ini. Berdasarkan Peraturan Menteri
Pekerjaan Umum Nomor 19/PRT/M/2011 tentang Persyaratan Teknis Jalan dan
Ktriteria Perencanaan Teknis Jalan, standar panjang jalan arteri pada jalan raya adalah 18
meter perjalur. Berdasarkan aturan tersebut, maka rencana jalan lingkar Malang adalah
selebar 40 m dengan pembagian 4 lajur 2 jalur dan dengan frontage di masing-masing
jalur.

SNI Tata Cara Perancangan Sistem Pencahayaan Buatan Pada Bangunan Gedung

Diunggah oleh

Informasi Dokumen

Hak Cipta

Format Tersedia

Bagikan dokumen Ini

Bagikan atau Tanam Dokumen

Opsi Berbagi

Apakah menurut Anda dokumen ini bermanfaat?

Apakah konten ini tidak pantas?

Hak Cipta:

Format Tersedia

SNI Tata Cara Perancangan Sistem Pencahayaan Buatan Pada Bangunan Gedung

Diunggah oleh

Hak Cipta:

Format Tersedia

LAPORAN AKHIR

Studi Kelayakan Pembangunan Jalan Lingkar Malang 1

2. Maksud dan Tujuan

3.2 Lingkup Pekerjaan

Studi Kelayakan Pembangunan Jalan Lingkar Malang 2

DATA DAN KOMPILASI

1. Jumlah Kendaraan (Traffic Counting)

A. Simpang Garuda Singosari

Studi Kelayakan Pembangunan Jalan Lingkar Malang 3

Gambar 1 Geometrik Simpang Garuda

Tabel 1 : Hasil Survei Traffic Counting (Volume/ Jam )

Gambar 2 Grafik Volume(SMP/ Jam) Kendaraan pada

Studi Kelayakan Pembangunan Jalan Lingkar Malang 4

Gambar 3 : Geometrik Simpang Karanglo

Tabel 2 : Hasil Survei Traffic Counting (Volume/ Jam )

Studi Kelayakan Pembangunan Jalan Lingkar Malang 5

Gambar 4: Grafik Volume(SMP/ Jam) Kendaraan pada

Studi Kelayakan Pembangunan Jalan Lingkar Malang 6

Gambar 5 : Geometrik Simpang Empat LA Sucipto

Tabel 3: Hasil Survei Traffic Counting (Volume/ Jam )

Studi Kelayakan Pembangunan Jalan Lingkar Malang 7

Gambar 6: Grafik Volume(SMP/ Jam) Kendaraan pada

D. Jalur Nasional ( Malang Surabaya)

Studi Kelayakan Pembangunan Jalan Lingkar Malang 8

Tabel 4 : Hasil Survei Traffic Counting Jalur Nasional

Lokasi Survei : Pom Bensin Bedali (Lawang)

Jumlah Kendaraan (Kend.) Jumlah Kendaraan (SMP)

Tabel 5 : Hasil Survei Traffic Counting Jalur Nasional

Studi Kelayakan Pembangunan Jalan Lingkar Malang 9

HASIL SURVEI LALULINTAS (TRAFFIC COUNTING)

Lokasi Survei : Pom Bensin Bedali (Lawang)

Jumlah Kendaraan (Kend.) Jumlah Kendaraan (SMP)

Studi Kelayakan Pembangunan Jalan Lingkar Malang 10

Berdasarkan tabel-tabel diatas, disimpulkan bahwa pergerakan kendaraan dari arah di

Arah Pergerakan Kendaraan dari Jalur Nasional

Arah Pergerakan Kendaraan dari Jalur Nasional (Surabaya -

Gambar 7 : Grafik Pergerakan Kendaraan pada

Studi Kelayakan Pembangunan Jalan Lingkar Malang 11

Gambar 8 : Geometrik Simpang Tiga Kacuk

Tabel 6 : Hasil Survei Traffic Counting (Volume/ Jam )

Studi Kelayakan Pembangunan Jalan Lingkar Malang 12

Gambar 9 : Grafik Volume(SMP/ Jam) Kendaraan pada

Studi Kelayakan Pembangunan Jalan Lingkar Malang 13

Gambar 10 : Geometrik Perempatan Gadang

Tabel 7 : Survei Traffic Counting (Volume/ Jam )

Studi Kelayakan Pembangunan Jalan Lingkar Malang 14

Gambar 11 : Grafik Volume(SMP/ Jam) Kendaraan pada

Studi Kelayakan Pembangunan Jalan Lingkar Malang 15

Gambar 12 : Geometrik Simpang Kepanjen

Tabel 8 : Survei Traffic Counting (Volume/ Jam )

Gambar 13 : Grafik Volume(SMP/ Jam) Kendaraan pada

Studi Kelayakan Pembangunan Jalan Lingkar Malang 16

2. Tingkat Pelayanan Jalan

3. Waktu Perjalanan (Travel Time)

Studi Kelayakan Pembangunan Jalan Lingkar Malang 17

Gambar 14 : Grafik Survei Waktu Perjalanan pada Pukul 23:00 (Malam)

Gambar 15 : Grafik Survei Waktu Perjalanan pada Pukul 16:00 (Sore)

Gambar 16 : Grafik Survei Waktu Perjalanan pada Pukul 07:00 (Pagi)

Studi Kelayakan Pembangunan Jalan Lingkar Malang 18

Tabel 10 : Rekapitulasi Survei Travel Time Jalur Lawang Kedung Pendaringan

Panjang Lintasan Kecepatan Keterangan

Gambar 17 : Titik Segmen Travel Time

Tabel 11 : Jarak Tiap Segmen

Studi Kelayakan Pembangunan Jalan Lingkar Malang 19