Rekayasa Transportasi 02

TATA GUNA LAHAN
( LAND USE)
1 REKAYASA TRANSPORTASI
Copyright © 2017 By. Ir. Arthur Daniel Limantara, MM, MT
Copyright © 2017 By. Ir. Arthur Daniel Limantara, MM, MT.
KOMPONEN SISTEM
Asal mula istilah tata-guna lahan (land
use) berawal dari ilmu ekonomi
pertanian. Istilah ini mengacu pada
sebidang lahan dan manfaat ekonomi
yang dimiliki oleh lahan tersebut-
peternakan, pembudidayaan tanaman,
pertambangan, atau pembangunan
gedung.
Perencanaan penggunaan lahan
sesungguhnya dapat dipandang dalam
dua konteks.
KOMPONEN SISTEM
Pertama, perencanaan tataguna lahan
mencakup seluruh bentuk perencanaan.
Sebagai contoh, perencanaan transportasi
dapat dianggap sebagai salah satu bentuk
perencanaan tata-guna lahan karena
perencanaan transportasi sebenarnya
adalah perencanaan terhadap sebagian
lahan yang akan digunakan untuk
transportasi.
Kedua, perencanaan tata-guna lahan adalah
sebuah disiplin ilmu tersendiri, yang
memiliki seperangkat teori dan praktik
(ASCE, 1986).
DEFINISI DAN KONSEP
1. URBAN FORM (Bentuk Perkotaan):
Pola spasial atau "pengaturan" elemen individual -
seperti bangunan, jalan, taman, dan penggunaan lahan
lainnya (secara kolektif disebut lingkungan jadi (built
environment)), serta kelompok-kelompok sosial,
kegiatan ekonomi, dan lembaga-lembaga publik, dalam
suatu daerah perkotaan.
2. URBAN INTERACTION (Interaksi Perkotaan):
Ini adalah satu kesatuan hubungan, keterkaitan, dan
arus yang menyatukan pola dan perilaku tata-guna
Iahan, kelompok, dan aktivitas individu menjadi
entitas, atau subsistem, yang memiliki fungsi. Salah
satu di antara subsistem pemersatu terpenting adalah
jalan raya atau jalan.
DEFINISI DAN KONSEP
3. URBAN SPACIAL STRUCTURE (Struktur ruang
wilayah perkotaan):
Struktur ini secara formal menggabungkan bentuk
wilayah perkotaan melalui interaksi wilayah perkotaan
dengan seperangkat aturan menjadi suatu sistem kota.
4. COMPREHENSIVE PLAN (Rencana Komprehensif):
Rencana keseluruhan dasar biasanya merupakan
rencana komprehensifnya, kadangkala disebut sebagai
master plan atau rencana umum. Rencana ini, pada
tingkat yang paling sederhana, adalah pernyataan
resmi mengenai kebijakan yang dikeluarkan oleh suatu
unit geografis (kota atau daerah) yang berhubungan
dengan pembangunan fisik untuk beberapa tahun ke
depan.
DEFINISI DAN KONSEP
5. GUIDELINES (Panduan):
Pada beberapa kasus, sejumlah panduan (guideline)
pembangunan dapat digunakan sebagai altematif yang
dianjurkan dalam penyusunan rencana tata-guna
lahan. Panduan dapat ditingkatkan perannya sebagai
suatu teknik implementasi dengan cara menuangkan
panduan-panduan ini menjadi ketentuan hukum.
6. LEGISLATION (Ketentuan Hukum):
Beberapa rekomendasi dari rencana tata-guna lahan
dapat ditrans- formasikan menjadi rancangan
undang-undang yang kemudian diserahkan kepada
badan legislatif untuk ditetapkan menjadi undang-
undang.
DEFINISI DAN KONSEP
7. CODES (Kode):
Kode (peraturan) perumahan dan bangunan adalah
teknik implementasi yang penting untuk manajemen
tata-guna lahan. Kode-kode tersebut menjamin
kualitas pertumbuhan komunitas dengan cara
menetapkan standar-standar tertentu. Kode biasanya
banyak digunakan pada tingkat pemerintahan daerah.
8. ZONING (Pembagian Zona):
Pembagian zona adalah peranti hukum yang tertua dan
paling banyak digunakan untuk implementasi rencana
tata-guna lahan setempat. Pada dasarnya pembagian
zona adalah suatu jaminan bahwa tata-guna lahan
dalam suatu unit geografis sesuai dengan zona
lainnya.
DEFINISI DAN KONSEP
9. SUBVISION REGULATIONS (Peraturan
Subdivisi):
Peraturan ini melengkapi pembagian zona setempat
tetapi tidak dapat menggantikannya. Pembagian
peraturan mengendalikan pembangunan dan perubahan
di dalam suatu komunitas dan mendukung pelayanan
lokal yang efisien dan sesuai harapan.
10. INFRASTRUCTURE (Infrastruktur):
Semua fasilitas pendukung kehidupan di dalam suatu
unit geografis secara kolektif disebut sebagai
infrastruktur. Infrastruktur terdiri dari elemen dasar yang
membuat suatu wilayah perkotaan berfungsi, seperti
fasilitas transportasi, fasilitas air dan pembuangan, jalan
raya, perumahan, pelabuhan, jalur pipa, dan sebagainya.
KRITERIA UNTUK MENGUKUR DAN
MEMBANDINGKAN STRUKTUR WILAYAH
PERKOTAAN
Table 3-2 Kriteria Struktur Ruang Wilayah perkotaan
Tingkat Kriteria Uraian dan Contoh
Konteks I. Pewaktuan Waktu dan tahap pembangunan

2. Ciri khas fungsional Moda dan tipe produksi yang dominan (misalnya, pusat layanan, kota
pertambangan)
3. Lingkungan eksternal Lingkungan sosioekonomi dan budaya di rnana suatu kota terletak
4. Lokasi relatif Posisi di dalarn sistem wilayah perkotaan yang lebih besar (misalnya,
perbedaan yang menyolok antara pusat dan pinggiran)
Bentuk makro 5. Skala Ukuran: luas daerah, jumlah penduduk, basis ekonorni, pendapatan, dan
sebagainya
6. Bentuk Bentuk geografis daerah
7. Lokasi dan bentuk Lansekap/lingkungan fisik di mana suatu kota dibangun
topografi
8. Jaringan transportasi Jenis dan konfigurasi sistem transportasi
Bentuk dan 9. Kepadatan Kepadatan rata-rata pembangunan; bentuk kemiringan/kecenderungan
fungsi internal kepadatan (misalnya, populasi penduduk)
10. Homogenitas Tingkat percampuran (atau pemisahan) dari penggunaan, aktivitas, dan
kelompok sosial
11. Tingkat pemusatan Tingkat ke arah mana penggunaan, aktivitas, dan lain-lain diatur dalam
zona-zona secara relatif terhadap pusat kota
12. Tingkat pembagian Tingkat ke arah mana penggunaan, aktivitas, dan lain-lain diatur dalam
sektor-sektor secara relatif terhadap pusat kota
13. Tingkat hubungan Tingkat ke arah mana tirik-titik atau sub-wilayah perkotaan dihubungkan
oleh jaringan trasnportasi, interaksi sosial, dan sebagainya
14. Tingkat pengarahan Tingkat orientasi pengarahan di dalam pola-pola interaksi (misalnya,
perpindahan penduduk)
15. Tingkat kesinambungan Tingkat hubungan antara kegunaan dan bentuk
16. Tingkat penggantian Tingkat ke arah mana bentuk-bentuk wilayah yang berbeda (rnisalnya,
bangunan, daerah, fasilitas umum) dibangun untuk sebuah fungsi dan
dapat digunakan (diganti) untuk fungsi lainnya
Pengaturan dan 17. Prinsip-prinsip Mekanisme yang mendasari pemilahan dan integrasi ruang/spasial
perilaku pengorganisasian
18. Otomatisasi/komputerisasi Pengembangan atas tanggapan; tingkat sensitivitas atas bentuk perubahan
19. Mekanisme pengaturan Pengertian mendalam tentang pengendalian dan pengawasan (rnisalnya,
penentuan zona, pengendalian bangunan, masalah keuangan)
20. Orientasi tujuan Tingkat ke arah mana struktur wilayah perkotaan berkembang ke arah
objektif yang telah ditetapkan
BEBERAPA TEORI DAN TOPIK
AKSESIBILITAS
Konsep yang mendasari hubungan antara
tata-guna lahan dan transportasi adalah
aksesibilitas.
Dalam konteks yang paling luas, aksesibilitas
berarti kemudahan melakukan pergerakan di
antara dua tempat. Aksesibilitas meningkat-
dari sisi waktu atau uang-ketika pergerakan
menjadi lebih murah.
Selain itu, kecenderungan untuk berinteraksi
juga akan meningkat ketika biaya pergerakan
menurun (Blunden, 1971; Blunden dan Black,
1984).
CONTOH 1
Ke Titik
Dari A B c D I Perubahan
A 0(0) 6(4) 7(6) 9(8) 22(18) -18%
B 6(4) 0(0) 6(5) 4(2) 16(11) -31%
c 7(6) 6(5) 0(0) 7(5) 20(16) -20%
D 9(8) 4(2) 7(5) 0(0) 20(15) -25%
Catalan: Angka-angka di luar tanda kurung adalah waktu tempuh

semula; angka-angka di dalam tanda kurung adalah waktu tempuh
setelah peningkatan transportasi.
Setiap titik (A, B, C, D) mewakili sebuah pusat aktivitas, dan setiap

penghubung (misalnya AB, BC) mewakili waktu tempuh dalam menit
(lihat Gambar 3-E1). Peningkatan transportasi diimplementasikan pada
tiap penghubung sedemikian rupa sehingga waktu tempuh ber-
kurang. Apa pengaruh peningkatan transportasi terhadap pusat-
pusat aktivitas (tata-guna lahan)? (Waktu tempuh setelah
peningkatan ditulis di dalam tanda kurung.)
GAMBAR 3-E1
JARINGAN UNTUK CONTOH 1
JAWABAN
Matriks di atas memperlihatkan waktu
perjalanan sebelum dan setelah peningkatan
transportasi. Jumlah baris adalah ukuran
aksesibilitas pada setiap titik. Dapat dilihat
bahwa semakin kecil waktu tempuh berarti
semakin besar aksesibilitasnya. Pada seluruh
kasus, terdapat pengurangan waktu tempuh:
A, -18%; B, -31 %; C, -20%; dan D, -25%.
Tampak jelas bahwa pusat aktivitas B
mempunyai keuntungan yang paling banyak,
diikuti oleh D, C, dan A.
CONTOH 2
Sebuah pusat kota (D) dihubungkan dengan jalan-
jalan arteri ke pusat aktivitas/pemukiman A, B, dan C
dan antara satu jalan dengan lainnya dengan waktu
tempuh diperlihatkan pada penghubung (link). Jalan
arteri semakin padat, terlihat dari waktu tempuh
(dalam menit) yang meningkat, seperti diperlihatkan
pada Gambar 3-E2, dan hampir semua pusat
komersial dan bisnis yang terletak di pusat kota
akan membangun pusat percabangan di A, B, dan
C. Pusat aktivitas manakah yang cenderung paling
makmur? Apa tindakan yang mungkin dilakukan di
bagian kota ini yang akan meningkatkan pusat kota?
CONTOH 2
GAMBAR 3-E2
JARINGAN UNTUK CONTOH 2
JAWABAN
Pusat-pusat aktivitas A, B, dan C seluruhnya
cenderung mendapatkan keuntungan yang
sama, terlihat dari perbedaan antara 43, 45, dan
48 yang tidak signifikan. Pusat kota sudah
dipastikan memburuk dengan cepat. Cara yang
mungkin dilakukan untuk menyelamatkan
pusat kota adalah mengurangi waktu tempuh
dengan cara meningkatkan arus lalu lintas di
jalan-jalan arteri atau menerapkan sistem bis
kota yang akan mempercepat waktu tempuh
ke pusat-pusat aktivitas.
AKSESIBILITAS PERORANGAN
Aksesibilitas perorangan biasanya

diukur dengan cara menghitung
jumlah lokasi kegiatan (disebut juga
peluang-opportunity) yang tersedia
pada jarak tertentu dari rumah orang
tersebut dan memfaktorkan jumlah
tersebut dengan jarak di antaranya.
Perhitungan aksesibilitas dapat
dilakukan untuk berbagai jenis
peluang, seperti belanja atau bekerja.
Salah satu perhitungan tersebut
diberikan oleh:
Indeks aksesibilitas seperti ini

merupakan ukuran dari seberapa
banyak tujuan potensial yang
tersedia bagi seseorang dan
semudah apa orang tersebut dapat
mencapainya. Aksesibilitas suatu
tempat dari tempat-tempat lainnya
di dalam suatu kota dapat diukur
dengan cara yang sama, di mana
dalam kasus ini Ai adalah
aksesibilitas dari zona i.
CONTOH 3
,
JAWABAN
JAWABAN
dan aksesibilitas relatif-nya adalah
TEORI LOKASI
Teori tentang lokasi aktivitas, khususnya
pemukiman, telah dikembangkan pada tahun
1960-an oleh beberapa ilmuwan perwilayahan.
Dengan mengambil contoh-contoh dari
ekonomi lahan pertanian, kita dapat
memastikan bahwa penggunaan spesifik
suatu lahan adalah fungsi dari jaraknya
terhadap pasar, dengan asumsi bahwa
terdapat satu pasar yang terletak di pusat
suatu daerah yang tidak memiliki fitur.
Penggunaan spesifik suatu lahan pada suatu
lokasi akan bergantung pada tarif sewanya
(L), menurut persamaan
TEORI LOKASI
GAMBAR 3.3
Tarif Sewa versus Jarak dari Pusat Pasar.

a) Penyebaran Tanaman;
GAMBAR 3.3

b) Tampiian 3D dari Penyebaran Tanaman;
GAMBAR 3.3

c) Penyebaran Tata-guna Lahan.
CONTOH 4
,
Sebuah kota konsentris dengan sebuah pasar di pusat

kotanya bermaksud memproduksi empat jenis tanaman, A
sampai D, yang karakteristiknya dinyatakan dalam dollar:
A B C D
Harga di lokasi per produk 120 100 80 50
Biaya produksi per produk 20 25 10 10
Harga bersih di lokasi per produk 100 75 70 40
Biaya transportasi per produk 20 10 7 3,33
Gambarlah hasil Anda, dan sebutkan tanaman mana yang
seharusnya diproduksi pada jarak yang optimal dari pusat
kota, dan distribusinya. Apakah implikasi dari teori ini untuk
perencanaan transportasi dan perencanaan kota dalam
konteks penyewaan, biaya perurnahan, dan jarak dari pusat
kota?
JAWABAN
JAWABAN
Keempat persamaan di atas merepresentasikan tanaman-tanaman A, B, C, dan
D, dan dengan membuat persamaan secara berpasangan akan menghasilkan
jarak 2,308; 8,182; dan 12,12 mil yang menyatakan radius dari pusat kota ke
tempat-tempat penanaman yang paling menguntungkan untuk tumbuhan A,
C, dan D, secara berurutan. Perhatikan pula bahwa tanaman B tidak
menguntungkan untuk ditanam. Gambar 3-E4 mengilustrasikan lingkaran
konsentris di mana berbagai tumbuhan ditanam. Lihatlah Gambar 3-E4(a), di
mana sumbu vertikal merepresentasikan keuntungan dan sumbu horizontal
merepresentasikan jarak. Jarak dari pasar ketika keuntungan = 0
diperlihatkan sebagai berikut:
JAWABAN
JAWABAN
JAWABAN
1. Tanaman A sebaiknya ditanam mulai dari pusat
kota hingga sejauh 2,308 satuan jarak dari pasar.
2. Tanaman C sebaiknya ditanam mulai dari di
mana A berhenti (2,308 satuan jarak:) hingga
sejauh 8,182 satuan jarak dari pasar.
3. Tanaman D sebaiknya ditanam mulai dari di
mana C berhenti (8,182 satuan jarak:) hingga
sejauh 12,12 satuan jarak: dari pasar.
4. Tanaman B tidak perlu ditanam sama sekali,
karena tidak akan menguntungkan.
AKIBAT-AKIBAT
PEMBAGIAN ZONA
Aktivitas, manusia, dan lokasi semuanya
berinteraksi dengan cara yang sedemikian
rupa sehingga setiap orang berharap dapat
memaksimalkan lokasi tempat tinggalnya.
Setiap orang mempunyai alasan untuk
tinggal di tempat yang mereka kehendaki.
Bisnis dan industri juga mempunyai pilihan
lokasi. Pilihan lokasi ini menghasilkan
pola-pola konsentrasi.
Para ahli perencana tata-guna lahan
mengatur kesesuaian antara pola-pola
tata-guna lahan melalui pembagian daerah
dan berbagai regulasi lainnya.
NILAI LAHAN
Sebuah persamaan sederhana

tentang nilai lahan dapat
dinyatakan dalam sebuah fungsi
linier sebagai berikut:
LVi  a  bDi
di mana LV adalah nilai lahan, D
adalah jarak dari DPB, dan a dan b
adalah konstanta.
NILAI LAHAN
Sebuah persamaan yang agak: lebih
rumit dapat dinyatak:an dalam sebuah
fungsi pangkat sebagai berikut:
b
LVi  aD i
di mana nilai lahan menurun dengan
tingkat penurunan yang semakin rendah.
Pada kedua persamaan di atas, faktor
yang tidak diketahui dapat ditentukan
dengan analisis regresi.
NILAI LAHAN
Persamaan-persamaan nilai lahan

untuk daerah metropolitan bisa saja
cukup rumit. Sebagai contoh, model
konseptual untuk sebuah kota
besar yang terletak di pinggir pantai
mempunyai persamaan sebagai
berikut:
LVi  a  b1Ci  b2 M i  b3 Ei  b4 Si
NILAI LAHAN
di mana LVi; adalah nilai lahan pada
lokasi i; Ci adalah jarak: dari DPB; M;
adalah jarak dari garis pantai; Ei adalah
jarak dari stasiun kereta api bawah tanah
terdekat; dan Si adalah jarak dari pusat
perbelanjaan terdekat.
Persamaan-persamaan lain yang serupa
dengan persamaan di atas juga
menggunakan beberapa variabel seperti
aksesibilitas, sarana hiburan, dan unsur-
unsur topografis.
TATA GUNA LAHAN DAN
TRANSPORTASI
Hubungan antara transportasi dan pengembangan
lahan dapat dijelaskan dalam tiga konteks berikut
ini:
1) hubungan fisik dalam skala makro, yang memiliki pengaruh
jangka panjang dan umumnya dianggap sebagai bagian dari
proses perencanaan;
2) hubungan fisik dalam skala mikro, yang memiliki pengaruh
jangka-pendek dan jangka-panjang dan umumnya dianggap
sebagai masalah desain wilayah perkotaan (seringkali pada
skala lokasi-lokasi atau fasilitasfasilitas tertentu); dan
3) hubungan proses, yang berhubungan dengan aspek hukum,
administrasi, keuangan, dan aspek-aspek institusional
tentang pengaturan lahan dan pengembangan transportasi.
TATA GUNA LAHAN DAN
TRANSPORTASI
Bangkitan perjalanan menyediakan
hubungan antara tata-guna lahan dan
perjalanan. Tataguna lahan untuk tujuan
membangkitkan perjalanan biasanya
dijelaskan dalam bentuk intensitas tata-
guna lahan, ciri-ciri tata-guna lahan, dan
lokasi di dalam lingkungan perkotaan.
BANGKITAN PERJALANAN
CONTOH 5
,
Data untuk perjalanan belanja ke lokasi perbelanjaan di

berbagai daerah dalam sebuah kota dapat dilihat pada
tabel di bawah ini. Hitunglah tingkat perjalanan belanja
berdasarkan tipe lokasinya, dan uraikan jawaban Anda.
JAWABAN
PEMBAHASAN
Perjalanan belanja per karyawan untuk pusat-
pusat perbelanjaan adalah yang tertinggi, diikuti
oleh pasar lokal dan DPB. Analisis yang dilakukan
tidak perlu terikat dengan zona, tetapi dapat
dilakukan secara individual. Sebagai contoh, ciri-
ciri pusat perbelanjaan 1 mungkin sangat berbeda
dengan pusat perbelanjaan 2.
Sistem tata-guna lahan/transportasi dapat
direpresentasikan oleh suatu susunan spasial
berupa lahan-lahan yang ditempatkan di atas
suatu jaringan yang merepresentasikan sistem
transportasi. Sistem tersebut diperlihatkan pada
Gambar 3-4 dalam bentuk diagram.
GAMBAR 3-4
TABEL-TABEL
TABEL-TABEL
TABEL-TABEL
PERTUMBUHAN/PENURUNAN
Sebuah diagram sederhana (Gambar 3-5)
menjelaskan hubungan atau saling
ketergantungan di dalam sistem wilayah
perkotaan.
Diagram ini memperlihatkan bahwa setiap
alokasi finansial untuk meningkatkan fasilitas
transportasi di dalam suatu wilayah perkotaan
pada akhirnya akan berdampak bagi wilayah
itu sendiri.
Diagram ini juga memperlihatkan bahwa
ketersediaan lahan perkotaan pada akhirnya
akan membatasi pertumbuhan wilayah
perkotaan.
PERTUMBUHAN/PENURUNAN
PERENCANAAN
TATA GUNA LAHAN
Gambar 3-6 memperlihatkan kerangka
kerja dari sektor sosioekonomi.
Perhatikan situasi sebagai berikut:
semakin banyak lahan yang disediakan
untuk pengembangan bisnis di pusat kota,
bisnis akan meningkat, dan struktur-
struktur bisnis pun meningkat, yang pada
gilirannya akan meningkatkan peluang
kerja dan memberikan dampak positif
bagi masyarakat. Dan yang terakhir,
peningkatan populasi akan mendorong
pengembangan lahan.
PERENCANAAN
TATA GUNA LAHAN
MODEL AKSESIBILITAS
HANSEN
MODEL AKSESIBILITAS
HANSEN
CONTOH 6
,
CONTOH 6
,
JAWABAN
Kita asumsikan eksponen sebesar 2 berdasarkan penelitian
yang dilakukan terhadap kota- kota lain yang berukuran sama.
Jika populasi kota ini diperkirakan meningkat menjadi 8000
orang pada jangka waktu 20 tahun mendatang,
bagaimanakah populasi didistribusikan berdasarkan zonanya?
Asumsikan bahwa total pekerjaan di tiap zona berbanding
lurus dengan populasi total yang ada di zona tersebut.
JAWABAN
METODE GRADIEN
PENINGKATAN-KEPADATAN
Metode gradien peningkatan-kepadatan
(density-saturation gradient, DSG) pertama kali
digunakan dalam studi transportasi daerah
Chicago (Chicago Area Transportation
Study/CATS)
Tiga acuan empiris digunakan dalam metode
ini: (1) intensitas tata-guna lahan menurun
ketika jarak atau waktu tempuh ke DPB
meningkat; (2) perbandingan jumlah lahan
yang digunakan dengan jumlah lahan yang
tersedia menurun ketika jarak dari DPB
meningkat; (3) proporsi lahan yang
diperuntukkan bagi setiap jenis tata-guna
lahan di suatu daerah tetap stabil.
METODE GRADIEN
METODE GRADIEN
PROSEDUR ESTIMASI TATA-
GUNA LAHAN MENURUT CATS
MODEL-MODEL TATA-GUNA
LAHAN OPERASIONAL
Model ini pada dasarnya adalah model lokasional
yang memperkirakan pemukiman dan tempat kerja.
Dasar teoretisnya adalah sebagai berikut.
N i   E j Pi / j
j
CONTOH 7
,
JAWABAN
Hitunglah jumlah penduduk di zona 1.

Rekayasa Transportasi 02

Diunggah oleh

Informasi Dokumen

Judul Asli

Hak Cipta

Format Tersedia

Bagikan dokumen Ini

Bagikan atau Tanam Dokumen

Opsi Berbagi

Apakah menurut Anda dokumen ini bermanfaat?

Apakah konten ini tidak pantas?

Hak Cipta:

Format Tersedia

Rekayasa Transportasi 02

Diunggah oleh

Hak Cipta:

Format Tersedia

TATA GUNA LAHAN

Tingkat Kriteria Uraian dan Contoh

Konteks I. Pewaktuan Waktu dan tahap pembangunan

A 0(0) 6(4) 7(6) 9(8) 22(18) -18%

B 6(4) 0(0) 6(5) 4(2) 16(11) -31%

c 7(6) 6(5) 0(0) 7(5) 20(16) -20%

D 9(8) 4(2) 7(5) 0(0) 20(15) -25%

Catalan: Angka-angka di luar tanda kurung adalah waktu tempuh

Setiap titik (A, B, C, D) mewakili sebuah pusat aktivitas, dan setiap

Aksesibilitas perorangan biasanya

Indeks aksesibilitas seperti ini

Tarif Sewa versus Jarak dari Pusat Pasar.

Tarif Sewa versus Jarak dari Pusat Pasar.

Tarif Sewa versus Jarak dari Pusat Pasar.

Sebuah kota konsentris dengan sebuah pasar di pusat

Sebuah persamaan sederhana

Persamaan-persamaan nilai lahan

Data untuk perjalanan belanja ke lokasi perbelanjaan di

Anda mungkin juga menyukai