LAPORAN

GASOLINE DIRECT INJECTION

[GDI]

BIDANG STUDI KEAHLIAN TEKNIK OTOMOTIF

TEKNIK KENDARAAN RINGAN
KELAS: XII TKR 2
NAMA:

I Gusti Ngurah Bagus Jaya Rusyana

No: 11 (TKR 2)

SEKOLAH MENEGAH KEJURUAN NEGERI 1 DENPASAR

KELOMPOK TEKNOLOGI DAN REKAYASA, TEKNOLOGI INFORMASI DAN KOMUNIKASI

2014 / 2015

1
 KATA PENGANTAR

Puji syukur saya panjatkan kepadaTuhan Yang MahaEsa karena atas berkat
rahmat beliau, saya dapat menyelesaikan penulisan laporan praktek dengan
judul“Gasoline direct injection (GDI)”. Laporan ini sebagai tindak lanjut dari
praktek yang telah saya lakukan pada tanggal 29 juli 2016.Selain itu laporan ini
saya harapkan dapat membantu untuk mempermudah mempelajari mekanisme
GDI

Saya mengucapkan terimakasih kepada bapak dan ibu guru yang membantu
memberikan informasi kepada saya, sayajuga mengucapkan terimakasih kapada
pihak lain yang telah membantu menyelesaikan penyusunan makalah ini.

Saya juga memilik iketerbatasan sehingga makalah yang sudah tersusun ini
tidak luput dari kesalahan.Saya senantiasa mengharapkan kritik dan saran dari
bapak dan ibu guru.Semoga makalah ini bisa bermanfaat kepada pembaca.

DENPASAR , ,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,, 2016

PenyusunLaporan

I Gst. Ngr. Bagus Jaya Rusyana

2
 LEMBAR PENGESAHAN

LAPORAN INI DISAHKAN PADA

HARI :

TANGGAL :

Menyetujui,

Pembimbing

I gst. Ngr.Oka Arsajaya,ST I Putu Sutika Patra,SPD MSI

NIP.196012311983031471 NIP. 195803201982031012

3
 DAFTAR ISI

Kata Pengantar…………………………………………………………………………………...2

Lembar pengesahan………………………………………………………………….…...…..…..3

Daftar Isi……………………………………………………………………………..……….….4

LandasanTeori…………………………………………………………………………………....5

Pengertian Mesin GDI…………………………………………………………………………7-9

Prinsip mesin GDI……………………………………………………………………………9-15

Kelebihan dan kekurangan GDI…………………………………………………….………16-17

Mitsubishi Pajero 3.5 V6 GDI Elegance ……………………………………………………17-21

Penutup………………………………………………………………………………………….22
Darter Pustaka…………………………………………………………………………………...23

LembarKerja GASOLINE DIRECT INJECTION Nama:

Pemeliharaan Kelistrikan IGusti Ngurah Bagus Jaya Rusyana.

SMK N 1 DENPASAR WAKTU :

4
 hLandasan Teori
Sejarah GDI
Sebenarnya teknologi Gasoline Direct Injection diperkenalkan pada pesawat udara ringan
produksi untuk Perang Dunia II, dibuat/didesain oleh Jerman (Daimler Benz) dan Uni Soviet
(KB Khimavtomatika).

Sedangkan teknologi GDI pertama untuk otomotif dikembangkan oleh Bosch, dan diperkenalkan
oleh Goliat dan Gutbrod pada tahun 1952.

Tahun 1955, Mercedes-Benz 300SL adalah mobil sport pertama yang menggunakan system
injeksi bensin langsung. Injektor ditempatkan lansung ke arah sisi silinder mesin seperti halnya
mesin diesel, tetapi menggunakan busi untuk membakar campuran udara-bensinnya dan busi
ditempatkan ditengah-tengah kepala silinder.

Namun kemudian hari aplikasi sistem ini tidak disukai karena injeksi tak langsung (injeksi
konvensional) seperti yang kita jumpai sekarang lebih murah dibandingkan sistem injeksi
langsung yang pertama kali diterapkan tersebut..

Selama tahun 1970-an, Ford Motor Company mengembangkan mesin yang mereka sebut dengan
"ProCo" (“Programmed Combustion” / pembakaran diprogramkan), menggunakan pompa
bertekanan tinggi yang unik lalu bensin disemprotkan langsung ke dalam silinder.
Seratus mobil Crown Victoria telah dibuat oleh Ford Atlanta di Hapeville-Georgia,
menggunakan mesin V8 ProCo. Lalu proyek ini dibatalkan begitu saja karena beberapa alasan,
diantaranya masalah sistem kontrol elektronis sebagai alasan utama.

Mulai saat itu adalah merupakan era awal dari sistem injeksi bensin langsung diaplikasikan pada
mobil, meskipun untuk membuat pompa dan injektornya diperlukan biaya yang sangat tinggi.
Masalah selanjutnya terjadi akibat pembakaran dengan perbandingan campuran udara bensin
yang sangat kurus yaitu emisi NOx yang tinggi dan melebihi ambang batas yang ditetapkan oleh
EPA (Environment Protection Agency). Namun seiring dengan berjalannya waktu dan
diterapkannya 3 way catalytic converter untuk mereduksi HC, CO dan NOx, maka emisi NOx
yang dihasilkan oleh mesin GDI dapat direduksi sampai batas minimal.

Pada tahun 1996 sistem injeksi bensin langsung (GDI) muncul kembali di pasar otomotif.
Mitsubishi Motors adalah yang pertama merebut pasar Jepang dengan mesin GDI pada Galant /
Legnum, mesin seri 4G93 1.8 4L, yang kemudian dibawa ke pasar Eropa pada tahun 1997
dengan nama Mitsubishi Carisma,
Di tahun yang sama Mitsubishi Galant dengan dapur pacu 2.4L GDI juga dipasarkan di Eropa,
namun kedua mobil tersebut mengalami masalah pada emisi dan effisiensi konsumsi bahan
bakarnya tidak seperti yang diharapkan, karena waktu itu bensin di Eropa masih mengandung

5
sulfur yang cukup tinggi,

Meskipun demikian akhirnya Mitsubishi berhasil mengembang mesin GDI yang lebih baik pada
tahun itu juga yaitu mesin 6G74 3.5 L V6, Mitsubishi menerapkan teknologi ini secara luas serta
memproduksi lebih dari satu juta mesin GDI dalam berbagai tipe/variant.

Pada tahun 2001, PSA Peugeot Citroën dan Hyundai Motors menggunakan lisensi Mitsubishi
untuk menadopsi teknologi GDI

Lalu Daimler-Chrysler juga memproduksi mesin khusus GDI pada tahun 2000, pada umumnya
mesin GDI tersebut harus menggunakan bensin dengan sulfur yang rendah. Alhasil sampai saat
ini sudah banyak produsen mobil yang membuat mesin GDI, namun demikian produksi mesin
tersebut masih menjadi merek terdaftar pada Mitsubishi Motor.

Renault memperkenalkan mesin 2.0 IDE (Direct Injection Essense) tahun 1999,
dipakai untuk Renault Megane dan diteruskan pada Renault Laguna.

Toyota juga ikut-ikutan memperkenalkan GDI pada mesin bensin, tahun 2000, diaplikasikan
pada Toyota Avensis mesin 2GR-FSE V6
Toyota menggunakan kombinasi injeksi langsung dan tidak langsung, berarti sistem ini
menggunakan dua injeksi per silinder, injektor EFI biasa dikombinasikan dengan injektor GDI
yang baru.

Kemudian mesin GDI terus dikembangkan dan saat ini telah dipasarkan mesin GDI dengan
kinerja tinggi.

Volkswagen / Audi memperkenalkan mesin GDI pada tahun 2000, dengan nama Fuel Stratified
Injection (FSI), teknologi ini diadaptasi dari mobil balap prototype Le Mans Audi.
Lalu Alfa Romeo memperkenalkan JTS pertama mereka pada tahun 2002 dan BMW
memperkenalkan GDI pada mesin V12 BMW N73 tahun 2003. BMW pada awalnya
menggunakan injektor tekanan rendah, namumn akhirnya mereka memperkenalkan generasi
kedua yang disebut dengan sistem High Precision Injection N52 di perbaiki dan diperbaharui
terus sampai tahun 2006.

General Motors telah merencanakan untuk menghasilkan berbagai mesin GDI pada tahun 2002,
namun sejauh ini hanya tiga mesin GDI telah diperkenalkan pada tahun 2004, Sebuah versi
mesin 2.2 L Ecotec digunakan pada Opel Vectra tahun 2005, lalu mesin 2.0 L Ecotec dengan
teknologi VVT untuk Opel GT yang baru, setelah itu Pontiac Solstice GXP, Vauxhall GT, juga
Opel Speedster dan Saturn Sky Red Line tahun 2007 . Selanjutnya mesin 3,6 L LLT disediakan
untuk dapur pacu generasi kedua Cadillac CTS serta Cadillac STS.

6
Pada tahun 2004 Isuzu Motors juga tidak mau ketinggalan mereka membuat mesin GDI untuk
mobil Isuzu Rodeo yang dipasarkan di Amerika,

Mazda ikutan pula memakai mesin GDI pada tipe Mazda 6 versi Mazdaspeed / 6 MPS, Mazda
CX-7 SUV, mereka menyebutnya dengan istilah Direct Injection Spark Ignition (DISi).

Bertujuan meningkatkan effisiensi penggunaan BBM dan menghasil daya mesin yang lebih besar
meskipun ber-CC kecil, misalnya saat ini mesin GDI 1200 CC dapat membangkitkan daya lebih
dari 150Hp, maka tidaklah mengherankan bilamana GDI pada masa-masa mendatang akan cepat
menggantikan mesin injeksi konvensional yang kita geluti saat ini.

Pengertian Mesin GDI

Gasoline Direct Injection (atau yang sering juga disebut GDI, Petrol Direct-Injection, Direct
Injection, dan lain sebagainya), adalah sebuah teknologi mesin yang mampu meningkatkan
power & efisiensi BBM di kendaraan bermotor. Teknologi ini awalnya terkenal dan banyak
digunakan di mesin bertipe diesel, hingga akhirnya banyak juga dipakai di produk automobiles
alias Roda 4.

Prinsip kerja Gasoline Direct Injection hampir sama dengan mesin 4-langkah pada umumnya,
Hanya berbeda di beberapa penempatan saja. Berbeda dengan Rotary Engine misalnya, yang
benar-benar beda secara part & mekanismenya. Jadi sesungguhnya, GDI Ini hanyalah
pengembangan dari prinsip kerja Fuel-Injection standar. Namun faktanya, perbedaan yang
sedikit tersebut mampu mengubah hasil akhir secara signifikan, Oleh karena itulah metode ini
begitu terkenal di kalangan pecinta mesin.

7
 Perbedaan Gasoline Direct Injection & Injeksi Konvensional

Dalam proses kerja mesin standar, Campuran udara segar + Bahan Bakar (BBM) dilakukan di
Karburator/Fuel-Injection yang kemudian disuplai ke ruang bakar melalui intake port. Campuran
Udara & BBM yang homogen inilah yang jadi “makanan” mesin kita sehari-hari.
Ibarat tubuh manusia, Makanan tersebut dimasukkan ke dalam mulut terlebih dahulu untuk
dicampur enzim, kemudian dikunyah-kunyah dan dihaluskan. Setelah itu baru masuk ke perut
melalui kerongkongan… Selanjutnya sudah tahu kan ? Dalam bagian perut inilah (Lambung,
Pankreas, Usus, dll) akan terjadi proses pembentukan energi oleh makanan. Anggap saja
Makanan adalah BBM, Enzim adalah Udara, Kerongkongan adalah Intake, dan Perut adalah
Combustion Chamber alias Ruang Bakar

Dalam metode Gasoline Direct Injection, Terdapat perlakuan berbeda terhadap “makanan”
tersebut. BBM & Udara segar disuplai ke dalam mesin dari 2 jalur yang berbeda… Jika di mesin
konvensional BBM + Udara sama-sama melewati intake port, Di GDI ini hanya Udara segar saja
tuh yang disuplai lewat jalur tersebut. Perhatikan dengan seksama gambar skema Direct Injection

8
diatas. Pada GDI, BBM nya disuplai lewat jalur Injektor khusus yang langsung disemprotkan ke
dalam ruang pembakaran, yang punya pressure (tekanan) tersendiri. Dan di ruang bakarlah
keduanya (BBM & Udara) bertemu. Jika diibaratkan tubuh manusia, Makanannya masuk lewat
mulut seperti biasa, Namun enzimnya langsung disuntik ke perut

Prinsip Mesin GDI

Prinsip-prinsip dasar dari GDI yang perlu dipahami adalah sebagai berikut :
1. Mode pengisian bertingkat.
Beberapa kondisi penting harus dipenuhi sebelum sistem manajemen
mesin dapat beralih ke mode pengisian bertingkat,antara lain,:
 Mesin berada pada beban dan kecepatan yang sesuai.
 Tidak ada kesalahan emisi gas buang dalam sistem.
 Suhu pendingin di atas 50 ° C.
 Sensor NOx siap.
 Suhu penyimpanan katalis NOx adalah antara 250 ° C sampai 500 ° C.
Jika kondisi di atas terpenuhi, sistem manajemen mesin dapat beralih
ke mode pengisian bertingkat.
Dalam modus pengisian bertingkat, katup throttle dibuka selebar mungkin untuk meminimalkan
kerugianthrottle. Tutup intake manifold menutup saluran yang lebih rendah di kepala
silinder. Aliran udara masuk pada tingkat yang lebih cepat dan masuk ke dalam
silinder melalui saluran bagian atas.

Gambar 2. Mode pengisian bertingkat.

Katup throttle tidak dapat dibuka sepenuhnya karenakevakum tertentu harus selalu
ada untuk mengaktifkan sistem canister karbon dan juga resirkulasi gas buang.

9
2. Aliran udara.
Dalam silinder, gerakan masuk udara akan meningkat dengan bentuk khusus dari
mahkota piston.

Gambar 3. Konstruksi ceruk udara.

3. Siklus injeksi.
Bahan bakar diinjeksikan selama sepertiga dari langkah
kompresi, dimulai sekitar 60 ° sebelum TMAdan berakhir sekitar 45 ° sebelum TMA.
posisi titik injeksi memiliki peran besar untuk atomisasicampuran di daerah busi.

Gambar 4. Siklus injeksi.

10
Bahan bakar diinjeksikan ke arah ceruk bahan
bakar. Kemiringan injektor akan berpengaruh apakah campuranatomisasi tersebar sesuai
kebutuhan.

Gambar 5. Atomisasi bahan baklar.

Bahan bakar yang diangkut menuju busi oleh ceruk bahan bakar dan digerakan ke
atas piston. Proses inidibantu oleh gerakan jatuh dari aliran udara, yang juga mengangkut bahan
bakar ke busi. Bahan bakarbercampur dengan udara dalam perjalanan ke busi.

Gambar 6. Proses atomisasi.

4. Proses pembentukan Campuran.

Dalam modus pengisian bertingkat, sudut engkol yang tersedia hanya 40 ° -
50 ° untuk pembentukancampuran. Ini merupakan faktor penentu yang
mempengaruhi Ignitability (keterbakaran) campuran. Jika intervalantara injeksi
dan pengapian lebih pendek, campuran tidak ignitable karena belum cukup
siap. Interval lamaakan menyebabkan homogenisasi lebih lanjut ke seluruh ruang
pembakaran.Rasio udara-bahan bakar di seluruh ruang pembakaran adalah antara λ = 1,6 dan 3.

11
 Gambar 7. Area pembentukan campuran.

5. Proses pembakaran.
Siklus pengapian dimulai ketika campuran udara-bahan bakar diposisikan tepat
di daerah busi. Hanyacampuran yang teratomisasi terbakar, sedangkan gas-gas lain bertindak
sebagai selubung penyekat. Dengan demikian, kerugian panas melalui dinding
silinder berkurang dan efisiensi termal
mesin meningkat. Titikpengapian terletak dalam sudut dan waktu yang sempit untuk
pembentukan campuran pada akhir langkah kompresi.Dalam modus ini, torsi mesin hanya
ditentukan oleh kuantitas bahan bakar yang di injeksikan. Massa udara dan
sudut pengapian merupakan faktor minor .

Gambar 8. Area pembakaran.

6. Mode pengisian homogen kurus.

Ini terletak di daerah yang dipetakan antara
mode pengisian bertingkat dan mode pengisian homogen.Campuran homogen
kurus ada di seluruh ruang pembakaran. Dalam mode ini, rasio udara-bahan bakar adalah
sekitar λ = 1,55. Kondisi yang sama berlaku di sini untuk modus pengisian bertingkat.
 Proses pada intake.

12
 Seperti dalam modus pengisian bertingkat, katup throttle dibuka selebar mungkin dan intake
manifold flapditutup. Ini bertujuan pertama mengurangi kerugian throttle dan,
kedua,menghasilkan aliran udara yang intensif di dalam silinder.

Gambar 9. Proses pada intake.

 Siklus injeksi.
Bahan Bakar diinjeksikan langsung ke dalam silinder sekitar 300 °sebelum TMA selama langkah
isap. Jumlah injeksi diatur oleh unit kontrol mesinsedemikian rupa sehingga rasio udara-bahan
bakar adalah sekitar λ = 1,55.

Gambar 10. Siklus injeksi.

 Proses pembentukan Campuran.

Karena titik injeksi lebih awal, maka lebih banyak waktu yang tersedia
untuk pembentukan campuran,sehingga campuran
homogen dapat distribusikan dalam ruang pembakaran.

13
 Gambar 11. Proses pembentukan Campuran.

Proses pembakaran.
Seperti dalam mode pengisian homogen, titik pengapian dapat dipilih secara
bebas karena campuran udara dan bahan
bakar distribusi secara homogen. Proses pembakaran terjadi di seluruh ruang
pembakaran.

Gambar 12. Proses pembakaran.

Kesimpulan :

Beberapa kondisi yang dapat mempengaruhi proses pmasukan udara ke dalam silinder adalah
sebagai beriut :
 Mesin berada pada beban dan kecepatan yang sesuai.
 Tidak ada kesalahan emisi gas buang dalam sistem.
 Suhu pendingin di atas 50 ° C.
 Sensor NOx siap.
 Suhu penyimpanan katalis NOx adalah antara 250 ° C sampai 500 ° C.

14
 Siklus injeksi.

Bahan bakar diinjeksikan selama sepertiga dari langkah

kompresi, dimulai sekitar60 ° sebelum TMA dan berakhir sekitar 45 ° sebelum TMA.
Posisi titik injeksimemiliki peran besar untuk atomisasi campuran di
daerah busi. Dalampengisianbertingkat, sudut engkol yang tersedia hanya 40 ° -
50 ° untuk pembentukancampuran. Ini merupakan faktor penentu yang
mempengaruhi Ignitability(keterbakaran) campuran. Jika interval antara injeksi
dan pengapian lebih pendek, campuran tidak ignitable karena belum cukup
siap. Interval lama akan menyebabkan homogenisasi lebih lanjut ke seluruh ruang
pembakaran.Rasioudara-bahan bakar di seluruh ruang pembakaran adalah antara λ = 1,6 dan
3.

Komponen-komponen pada sub sistem engine GDI terdiri dari :

1. Sistem Bahan Bakar.
 Single-plunger high-pressure pump
 Fuel metering valve.
 Fuel rail.
 Fuel pressure sender.
 High-pressure injectors.
2. Exhaust system.
 Exhaust-gas temperature sender
 Exhaust gas treatment system.
 NOx storage catalytic converter.
 Regeneration phases.
3. Cooling system.
 Posisi termostat pada temperature sampai dengan 87 °C :
 Posisi termostat dari temperatur 87°C sampai 105 °C:
 Posisi termostat di atas temperatur 105°C.
4. Regulated Duocentric oil pump.

15
 Kelebihan & Kekurangan Gasoline Direct Injection
Kelebihan

Meningkatkan Efisiensi & Meningkatkan Power : Disebabkan karena GDI mampu

menyesuaikan output & Timing semprotan BBM nya secara mandiri. Hal ini memudahkan para
ahli mesin untuk menyesuaikan timing & output BBM nya, kemudian disesuaikan dengan
karakter mesin yang diingikan. Output BBM yang minim untuk mesin yang efisien – atau timing
semprotan yang advanced untuk mesin berperforma tinggi.

– Mesin Lebih Dingin : Lantaran injektor BBM nya menggunakan pressure (tekanan) yang
cukup tinggi, Otomatis kondisi BBM mampu berada dalam kondisi yang lebih dingin. Ini
mampu membuat panas mesin dalam ruang pembakaran berkurang signifikan. Efeknya, Power
terasa lebih mantap, dan Mesin yang menggunakan teknologi GDI ini mampu dijejali rasio
kompresi yang lebih tinggi.

– Memaksimalkan Asupan Udara : Memindahkan suplai BBM dari Jalur Intake ke Injektornya
tersendiri, Membuat asupan udara ke mesin bisa bertambah banyak dibanding sebelumnya. Ini
disebabkan karena Udara kini tak lagi harus “rebutan” menyesaki ruang Intake bersama BBM,
Seperti yang kita lihat di Fuel-Injeksi Konvensional. Efeknya, Udara bakal lebih kaya, banyak,
dan pastinya bakal lebih dingin – yang berarti More Compression + More Power !

Kekurangan

Butuh Sensor (Elektronik) Lebih Banyak : Kalau dibandingkan dengan sistem Injeksi
konvensional, GDI membutuhkan sensor yang lebih banyak, terutama untuk sensor output BBM,
tekanan BBM, dan Aliran Udara. Selama ini di sepeda motor yang ada di Indonesia, Sensor
pengatur udara hanya bisa kita temukan di bagian exhaust, yang kita kenal dengan nama o2
Sensor.
– Permasalahan Karbon : Salah satu kekurangan lain dari GDI adalah isu penumpukan karbon
di jalur Intake. Kita sudah ketahui bersama, kalau BBM biasanya sudah dilengkapi dengan
deterjen (pembersih) yang fungsinya untuk membersihkan area intake. Namun, Karena BBM
kini sudah berpindah ke jalurnya tersendiri, Maka tak ada lagi pembersih otomatis untuk Intake.
Oleh karena itu, Karbon pun menumpuk di area intake, dan menghalangi aliran udara, sehingga
power pun bakal menurun drastis. Beruntungnya, Beberapa alternatif untuk menghindari
permasalahan ini sudah ditemukan, Meskipun nantinya butuh lebih banyak part, yang berimbas
butuh biaya ekstra.

16
– GDI vs Oli : Karena biasanya lubang semprotan BBM berada di sekitar dinding silinder, Maka
problem selanjutnya berasal dari penghuni dinding silinder yang tak bisa diganggu-gugat
keberadaannya, Dalam kasus awal pengembangan Direct Injection, BBM yang disemprot
beresiko bercampur dengan oli yang kemudian mengakibatkan pengenceran oli, hingga bakal
masuk ke crankcase dan berakhir dengan Daya Tahan Mesin itu sendiri. Beruntung, Di era
modern ini sudah banyak metode dan teknologi khusus untuk menghilangkan masalah tersebut

– Sulit Diaplikasikan di Mesin RPM Tinggi :Karena makin cepat putaran mesin (RPM) nya,
Maka gerak naik-turun silinder pun makin cepat. Ini menyulitkan bagi para ahli mesin, Lantaran
interval yang dibutuhkan untuk mencampur Udara & BBM di ruang bakar terlalu singkat. Beda
dengan Fuel-Injection biasa, dimana BBM & Udara sudah dicampur via Intake

Spesifikasi Data
1. Mitsubishi Pajero 3.5 V6 GDI Elegance

Teknologi Gasoline Direct Injection

Ada empat corak teknis yang menjadi kelebihan teknologi GDI engine; ruang
pemasukan yang langsung dan tegak lurus yang mampu mengoptimalkan airflow ke
dalam silinder, Curved-Top Piston yang mengendalikan pembakaran dengan membantu
pembentukan air-fuel campuran, pompa bahan bakar menyediakan tekanan tinggi yang
diperlukan untuk penyuntikan langsung ke dalam silinder, dan injektor putaran angin
tekanan tinggi yang mengendalikan pembuyaran dan penguapan percikan bahan bakar.

17
Keterangan:

1. sensor masa udara

2. katup trotel dengan katup listrik
3. sensor tekanan udara masuk
4. pompa tekanan tinggi
5. katup control tekanan
6. akumulator(rel) bahan bakar
7. koil penyalaan
8. sensor oksigen lambda
9. converter katalik
10. sensor oksigen lambda
11. pompa pengisian
12. penyemprotan bahan bakar tekanan tinggi
13. sensor tekanan bahan bakar
14. katup EGR
15. ECU.

Teknologi pokok ini, dikombinasikan dengan teknologi lain yang memiliki

kendali terhadap bahan bakar yang unik, dan memungkinkan pencapaian sasaran hasil
pengembangan suatu motor yang diinginkan yaitu pemakaian bahan bakar yang lebih
rendah bahkan dari motor Diesel sekalipun serta tenaga output yang lebih tinggi
dibanding MPI engine konvensional. Metode yang dipakai pada GDI engine adalah ;
In-Cylinder Airflow
GDI engine mempunyai ruang pemasukan yang tegak lurus dan langsung. Hal ini
secara efisien mampu mengarahkan airflow tepat jatuh di curved-top piston, yang
mampu membalikan arah airflow dengan kuat sehingga mampu menghasilkan
penyemprotan bahan bakar yang optimal.

18
 Airflow pada silinder (Sumber Mitsubishi)
Penyemprotan Bahan Bakar
Injektor putaran angin tekanan tinggi yang dikembangkan mampu menyediakan
percikan yang ideal dan mempola terhadap masing-masing gaya operasional yang
terjadi pada engine. Pada waktu yang sama, dengan menerapkan gerakan putaran
tinggi pada saat penyemprotan bahan bakar memungkinkan pengabutan bahan bakar
yang cukup dengan suatu tekanan bahan bakar yang rendah, kira-kira 50 kg/cm2

.
Bentuk penyemprotan bahan bakar pada GDI Engine (Sumber Mitsubishi)

Bentuk Ruang Pembakaran yang Dioptimalkan

Curved-Top Piston mengendalikan bentuk air-fuel campuran seperti halnya airflow di

dalam ruang pembakaran yang mempunyai suatu peranan penting untuk memelihara
suatu campuran bahan bakar udara padat dan kaya. Yang mana campuran tersebut
disuntikan pada saat akhir pada langkah kompresi yang kemudian dibawa ke arah
busi sebelum dibuyarkan.

19
 Bentuk ruang pembakaran pada GDI Engine (Sumber Mitsubishi)

1.Analisis Proses Thermodinamika

Pada saat pemasukan bahan bakar, walau memiliki volume langkah yang sama
namun volume total pada GDI lebih kecil dibanding MPI. Hal tersebut disebabkan oleh
perbandingan kompresi pada GDI lebih besar dibandingkan MPI. Perbandingan kompresi
yang lebih besar pada GDI, juga menyebabkan koefisien residu gas pada saat pemasukan
bahan bakar lebih besar dibandingkan MPI, yang mengakibatkan temperatur akhir
pemasukan pada GDI lebih tinggi dibanding MPI
Untuk langkah kompresi, GDI yang menggunakan jenis bahan bakar yang lebih
baik dibandingkan MPI, memiliki nilai komponen adiabatis (k) yang lebih kecil
dibanding MPI. Hal ini menyebabkan GDI mempunyai tekanan dan temperatur yang
lebih tinggi dibandingkan MPI pada saat langkah kompresi.
Pada saat proses pembakaran, perbandingan kompresi yang lebih besar
memungkinkan GDI memiliki efisiensi thermis yang lebih besar dibanding MPI. Jumlah
panas yang dihasilkan juga lebih besar dikarenakan jumlah pemasukan campuran bahan
bakar dan udara yang masuk pada GDI lebih banyak dibanding MPI. Hal ini
menyebabkan temperatur dan tekanan akhir pembakaran pada GDI lebih besar dibanding
MPI.
Untuk proses ekspansi, GDI menghasilkan temperatur dan tekanan ekspansi
yang lebih kecil dibanding MPI. Hal ini disebabkan perbandingan kompresi pada GDI
lebih kecil dibanding MPI, sehingga temperatur dan tekanan pengeluaran kalornya juga
lebih kecil dibanding MPI.
Utnuk pengeluaran kalor sisa pembakaran, pada GDI jumlahnya lebih sedikit
dibanding MPI. Hal ini terjadi karena efisiensi thermis pada GDI lebih baik dibanding

20
MPI, sehingga penggunaan panas yang diubah menjadi usaha pada GDI lebih dibanding
MPI.
2. Analisis Perhitungan Daya
Pada kurva perfomance engine, torsi maksimum pada
GDI lebih tinggi dibanding MPI. Data ini didukung dengan hasil perhitungan daya pada
kedua engine, dimana keseimbangan torsi yang terjadi pada GDI pada tiap tingkat putaran
lebih baik dibanding MPI. Ini disebabkan oleh keseimbangan daya efektif yang terjadi
pada tiap tingkat putaran pada GDI lebih baik dibanding MPI. Hal ini berdampak pada
keseimbangan tekanan efektif rata-rata tiap tingkat putaran pada GDI lebih baik
dibanding MPI.
Untuk keseimbangan daya indikator yang terjadi, GDI juga menunjukkan
performa yang lebih baik dibanding MPI, yang disebabkan daya efektif yang terjadi pada
GDI lebih baik dibanding MPI. Begitu juga dengan penggunaan bahan bakar dan nilai
pemakaian bahan bakar spesifik pada GDI lebih baik dibanding MPI, yang disebabkan
oleh perbandingan penggunaan bahan bakar dan daya indikator yang terjadi. Dari
penggunaan bahan bakar tersebut, juga dapat dilihat bahwa GDI memiliki efisiensi
volumetris yang lebih baik dibanding MPI.

21
Penutup

Berdasarkan analisa data dan pembahasan terhadap permasalahan yang telah

ditetapkan, gambaran secara teoritis tentang kinerja Gasoline Direct Injection Engine.
Terbukti bahwa GDI engine memiliki tingkat efektifitas dan efisiensi yang lebih baik
dibanding Multi Point Injection (MPI) engine yang seukuran.
Gasoline Direct Injection (GDI) Engine, apabila dibandingkan dengan MPI
engine yang seukuran. Gasoline Direct Injection (GDI) Engine menyediakan kira-kira
10% tenaga putaran yang lebih besar setiap kali melakukan percepatan.
Oleh karena itu pengembangan inovasi engine disarankan, selalu melalui
kegiatan analisis yang cermat, terhadap prestasi motor untuk menentukan performance

22
 DAFTAR PUSTAKA

https://www.scribd.com/doc/49364922/ANALISIS-KINERJA-GASOLINE-DIRECT-
INJECTION-ENGINE

https://id-id.facebook.com/KMTMSEBELASMARET/posts/1625006451052598:0

https://enoanderson.com/2015/08/28/gasoline-direct-injection-gdi-metode-meningkatkan-power-
efisiensi/

http://www.vedcmalang.com/pppptkboemlg/index.php/menuutama/otomotif/1013-sugeng-
otomotif

23