SIRKUIT DISTRIBUTOR DAYA PADA ECU

MAKALAH

Memenuhi tugas matakuliah

Dasar Ototronik

Yang dibina oleh Bapak Erwin Komara Mindarta, S.Pd, M.Pd

Oleh:

Ernesto Boyer Hediwikarta 180513626574

Faisal Nur Saifudin 180513626549

UNIVERSITAS NEGERI MALANG

FAKULTAS TEKNIK

PROGRAM STUDI PENDIDIKAN TEKNIK OTOMOTIF

Agustus 2019
 ii

DAFTAR ISI

Halaman

HALAMAN SAMPUL.......................................................................................i

DAFTAR ISI......................................................................................................ii

DAFTAR GAMBAR........................................................................................iv

DAFTAR TABEL ............................................................................................. v

BAB I PENDAHULUAN.................................................................................. 1

1.1. Latar Belakang.................................................................................... 1

1.2. Topik Bahasan .................................................................................... 1

1.3. Relevansi ............................................................................................ 2

BAB II PEMBAHASAN ................................................................................... 3

2.1. ECU Power Distribution ................................................................... 3

2.2. Sirkuit Ground dan Pengecekannya ................................................. 10

2.3. Mode Operasi Mesin ....................................................................... 12

2.3.1. Mode Start ............................................................................ 12

2.3.2. Mode Pembersih Saat Banjir Bensin .................................... 14

2.3.3. Mode Jalan............................................................................ 14

2.3.4. Mode Akselerasi ................................................................... 17

2.3.5. Mode Deselerasi ................................................................... 18

2.3.6. Mode Pemutus Bensin .......................................................... 18

2.3.7. Mode Pemutus Bensin Selektif............................................. 19

ii
 iii

2.3.8. Mode Perlindungan Conventer ............................................. 19

2.3.9. Mode Backup/ Fail Safe ....................................................... 20

2.1.10. Mode Koreksi Tegangan Baterai .......................................... 21

2.4. Kelebihan Kontrol Elektrik Dibandingkan Kontrol Mekanis Pada

Mesin .............................................................................................. 21

BAB III PENUTUP ......................................................................................... 23

3.1. Rangkuman....................................................................................... 23

3.2. Soal ................................................................................................... 26

DAFTAR RUJUKAN ..................................................................................... 29

iii
 iv

DAFTAR GAMBAR

Gambar 2.1 ECU Power Distribution ................................................... 4

Gambar 2.2 ECU Power Distribution................................................... 5

Gambar 2.3 Dual Contact EFI Main Relay yang Dikontrol Kunci
Kontak................................................................................ 6

Gambar 2.4 Single Contact EFI Main Relay yang Dikontrol Kunci
Kontak................................................................................ 7

Gambar 2.5 Dual Contact EFI Main Relay yang Dikontrol

Kunci Kontak ..................................................................... 7

Gambar 2.6. Single Contact EFI Main Relay yang Dikontrol

ECM ................................................................................... 8

Gambar 2.7 Dual Main Relay yang Dikontrol Kunci Kontak/

ECM. .................................................................................. 9

Gambar 2.8 Single Main Relay yang Dikontrol Kunci Kontak/

ECM ................................................................................. 10

Gambar 2.9 Sirkuit Groud dan Pengecekannya................................... 11

Gambar 2.10 Mode Start........................................................................ 12

Gambar 2.11 Mode Pembersih Saat Banjir Bensin ............................... 14

Gambar 2.12 Mode Loop Terbuka ........................................................ 15

Gambar 2.13 Mode Loop Terbuka ........................................................ 16

Gambar 2.14 Mode Akselerasi .............................................................. 17

Gambar 2.15 Mode Backup/ Fail Safe................................................... 18

iv
 v

DAFTAR TABEL

v
 BAB I

PENDAHULUAN

Bab ini menyajikan (1) latar belakang, (2) topik bahasan, dan (3) reverensi.
Berikut masing-masing sub bahasan tersebut.

1.1. Latar Belakang

ECU (Electronic Control Unit) yaitu komponen sistem injeksi bahan bakar
elektronik yang berfungsi untuk mengolah signal-signal dari berbagai sensor untuk
selanjutnya digunakan sebagai dasardalam menentukan lamanya injeksi bahan bakar
dan mengatur saat pengapian (Husni, 2013).

Pada awalnya, ECU hanya digunakan untuk mengontrol penginjeksian bahan

bakar saja. Namun pada perkembangannya ECU sekarang ini digunakan tidak hanya
untuk mengontrol penginjeksian bahan bakar, bahkan hampir semua kerja
sistem-sistem pada mesin telah dikontrol oleh ECM seperti: sistem pengapian, sistem
kontrol emisi, sistem kontrol udara masuk, sistem kontrol beban mesin, kerja kipas
pendingin bahkan sampai dengan sistem keamanan kendaraan. Sistem ini disebut juga
dengan Engine Management System (EMS), yang mana sebuah ECM berfungsi untuk
mengontrol keseluruhan kerja sistem pada mesin. Untuk lebih memahami cara kerja
sistem ini, akan dijelaskan tentang mode-mode kerja ECM, berbagai macam input
ECM beserta karakteristiknya, serta perawatan dan pemeriksaan komponen elektronik
(Ismail, 2013).

Dengan memahami setiap bagian di atas akan memudahkan kita dalam

melakukan pemeriksaan, perawatan dan perbaikan kendaraan yang menggunakan
kontrol elektronik. Terutama saat terjadi gejala kerusakan ataupun adanya
keluhan-keluhan khusus yang dirasakan.

1.2. Topik Bahasan

Mengidentifikasi sirkuit distribusi daya pada ECU pada kendaraan bermotor.

1
 2

1.3. Relevansi

Pelajaran mengenai sirjuit distribusi daya pada ECU dalam Capaian

Pembelajaran Mata Kuliah (CPMK) Dasar Ototronik Jurusan Teknik Mesin Prodi S1
Pendidikan Teknik Otomotif Universitas Negeri Malang.
 BAB II

PEMBAHASAN

Bab ini menyajikan (1) ECU power distribution, (2) sirkuit ground dan
pengecekannya, (3) mode operasi mesin, dan (4) kelebihan kontrol elektronik
dibandingkan katrol mekanis pada mesin.

2.1. ECU Power Distribution

Menurut Ismail (2013:11) kesimpulan mengenai ECU Power Doistribution

dejelaskan pada kutipan berikut.

ECU bekerja untuk mengontrol kerja sistem pada kendaraan. ECU

membutuhkan power suplly untuk memproses dan mengontrol kerja sistem.
Saat kunci kontak pada posisi ON, listrik akan disuplai ke ECU. Tegangan
regulasi yang umumnya digunakan adalah 5 atau 12 volt untuk berbagai macam
fungsi di dalam dan di luar ECU. Jika tegangan dari kunci kontak jatuh sampai
di bawah 6 volt, ECU tidak akan bekerja. ECU juga membutuhkan tegangan
tegangan meskipun kunci kontak dalam posisi OFF untuk menahan memori
tentang parameter kendaraan yang tepat dan kode diagnostik. Dengan demikian
tegangan baterai terus menerus akan dialirkan. Memutus aliran ini akan
menyebabkan terhapusnya memori pada ECU tentang pembacaan idle kontrol
parameter, koreksi bahan bakar, dan DTC. Sirkuit ground ECU juga bagian
yang sangat penting supaya sistem bisa bekerja dengan semestinya. Untuk itu
biasanya terminal ground ECU dibuat lebih dari satu terminal. Dengan
banyaknya terminal ground ini membantu untuk memastikan agar ECU
memberikan ground ke setiap bagian dengan baik. Karena power supply ke
ECU sangat penting, maka sebaiknya cek dulu kondisi power supply ECU
selama pemeriksaan. Selain itu juga periksalah besarnya hamatan pada sisi
ground untuk mengetahui “tegangan jatuh” titik ground ECU saat ECU bekerja.
Normalnya tegangan jatuh sirkuit ground ECU tidak lebih dari 500 mV.

3
 4

Karena power supply ke ECU sangat penting, maka sebaiknya chek dulu kondisi
power supply ECU selama pemeriksaan. Selain itu juga periksalah besarnya
hambatan pada sisi ground untuk mengetahui “tegangan jatuh” titik ground ECU
saat ECU bekerja. Normalnya tegangan jatuh sirkuit ground ECU tidak lebih dari
500 mV.

Gambar 2.1. ECU Power Distribution

(Sumber: Ismail, 2013:11)

ECM tidak akan bisa bekerja dengan baik tanpa suplai tegangan dan
grounding. Distribusi tegangan ini meliputi beberapa sirkuit kelistrikan, perangkat
pengaman, relay dan ground.
ECM menerima tegangan dari main relay saat kunci kontak di-ON-kan melalui
terminal +B dan +B1. Lalu selain mendapatkan tegangan yang dikontrol oleh kunci
kontak melalui relay ke terminal +B dan +B1, ECM juga mendapatkan tegangan
langsung dari baterai melalui terminal BATT. Output main relay EFI ke terminal +B
adalah suplai tegangan ECM dan juga berhubungan dengan pengontrolan sirkuit
mesin. Sementara suplai tegangan baterai langsung ke ECM melalui terminal BATT
 5

digunakan untuk melayani kebutuhan tegangan untuk eep alive memory ECM saat
kunci kotak OFF.
Kesimpulannya dari penjelasan di atas adalah bahwa suplai tegangan mengalir
ke sirkuit dibawah ini:
a. Terminal +B dab +B1
b. Injektor
c. MAF sensor (jika dilengkapi)
d. Vacuum Switching Valve (VSV): EGR, throttle opener, dan lain-lain
e. Idle Speed Control motor/selenoid
f. Terminal B+ check konektor

Gambar 2.2. ECU Power Distribution

(Sumber: Ismail, 2013:11)

Sementara sirkuit main relay terdapat beberapa macam, tergantung mana yang
diaplikasikan pada kendaraan. Sirkuit ini dapat dikategorikan dalam 4 tipe, yaitu:
 6

1. Dual kontak EFI Main Relay, yang dikontrol oleh kunci kontak.

Gambar 2.3. Dual Contact EFI Main Relay yang Dikontrol Kunci Kontak
(Sumber: Dasar Autotronik UM, 2012:22)

Pada model ini pada Main Relay terdapat kontak ganda. Saat kunci kontak
pada posisi ON, main relay aktif dan tegangan dari baterai akan disuplai ke
terminal +B ECM, B+ service conector dan ke circuit opening relay melalui
salah satu kontak main relay. Sementara kontak yang lain mensuplai tegangan
dari baterai ke injektor, oil pengapian, ISC selenoid, dan lain-lain.
 7

Gambar 2.4. Single Contact EFI Main Relay yang Dikontrol Kunci Kontak
(Sumber: Dasar Autotronik UM, 2012:22)

2. Single Kontak EFI Main Relay, yang dikontrol oleh ECM

Gambar 2.5. Dual Contact EFI Main Relay yang Dikontrol Kunci Kontak
(Sumber: Dasar Autotronik UM, 2012:23)
 8

Gambar 2.6. Single Contact EFI Main Relay yang Dikontrol ECM
(Sumber: Dasar Autotronik UM, 2012:24)

Pada tipe ini seluruh kebutuhan tegangan listrik displai melewati kontak
tunggal pada main relay. Saat kunci kontak ON, main relay aktif dan tegangan
mengalir ke terminal +B dan +B1 ECM serta beberapa komponen sensor
maupun aktuator dari ECM seperti pada gambar di atas.

3. Dual EFI Main Relay yang dikontrol oleh kunci kotak atau oleh ECM
 9

Gambar 2.7. Dual Main Relay yang Dikontrol Kunci Kontak/ECM

(Sumber: Dasar Autotronik UM, 2012:24)

Pada model yang dikontrol oleh ECM, saat kunci kontak ON, tegangan dari baterai
mengalir menuju ke terminal IG SW ECM melalui kunci kontak. Lalu ECM
mensuplai tegangan ke kedua kumparan relay melalui terminal MREL ECM untuk
mengaktifkan kedua relay. Saat kedua relay aktif, tegangan akan mengalir dari baterai
melewati sekering EFI (BATT) menuju ke kontak main relai no.1 dan selanjutnya
disuplai ke terminal +B dan +B1 ECM, ISC, VSV, +B check konektor dan ke circuit
opening relay. Sementara tegangn suplai ke injektor disuplai oleh main relay no.2.

4. Single kontak Main Relay, yang dikontrol oleh ECM.

 10

Gambar 2.8. Single Main Relay yang Dikontrol Kunci Kontak/ECM

(Sumber: Dasar Autotronik UM, 2012:24)

Pada tipe ini, kerja main relay dikontrol oleh ECM itu sendiri. Saat kunci kontak ON,
tegangan disuplai ke terminal IG SW ECM. Lalu ECM mengaktifkan main relay
dengan memberikan tegangan ke selenoid main relay melalui termnal MREL. Lalu
tegangan baterai akan disuplai melalui kontak tunggal main relay ke terminal +B dan
+B1 serta ke komponen kelistrikan mesin yang lain seperti pada gambar di atas.

2.2. Sirkuit Ground dan Pengecekannya

Tidak akan ada sirkuit kelistrikan yang akan berfungsi dengan baik jika
groundnya kurang baik atau malah terputus sama sekali. ECM memiliki beberapa
terminal ground untuk memperkecil kemungkinan permasalahan yang disebabkan
oleh ground. Meskipun begitu, ground ECM tetap perlu diperhatikan saat melakukan
throbleshooting pada ECM.
 11

Terminal E2 menyediakan ground ke beberapa sensor. TP sensor, MAP sensor,

IAT sensor dan ECT sensor adalah beberapa sensor yang ground-nya dihubungkan ke
terminal E2 ECM. Terminal E1 menyediakan ground ke komponen elektronik ECM,
terutama ke CPU. Terminal E1 ini biasanya dihubungkan pada tempat tertentu pada
blok mesin. Terminal E01 dan E02 menyediakan ground untuk komponen driver pada
ECM seperti driver injektor, driver pengapian (DIS/DLI sistem), dan lain-lain.

Antara ground E1 dan lainnya dihubungkan dengan sebuah diode yang

berfungsi untuk menjaga komponen ECU agar tidak ter-interferensi (gangguan
sinyal) akibat tegangan induksi dari injektor dan menyediakan ground komponen
elektronik ECM saat terjadi permasalahan dengan sirkuit E1

Gambar 2.9. Sirkuit Groud dan Pengecekannya

(Sumber: Dasar Autotronik UM, 2012:25)

Untuk memastikan sirkuit ground dalam kondisi baik hanya membutuhkan

langkah yang sederhana. Ada dua metode yang bisa digunakan untuk
mengidentifikasi dan mencari letak permasalaha pada sirkuit ground, yaitu dengan
memeriksa hubungan sirkuitnya dan dengan mengukur tegangan jatuh pada
 12

terminalnya. Pengecekan bisa kita lakukan bersamaan dengan pengecekan suplai

tegangan ke ECM.

2.3. Mode Operasi Mesin

Mode operasi mesin yang dikontrol ECM adalah sebagai berikut.

- Mode start
- Mode pembersih saat banjir bensin
- Mode jalan
- Mode akselerasi
- Mode deselerasi
- Mode pemutus bensin
- Mode pemutus bensin selektif
- Mode Perlindungan Converter
- Mode backup/fail safe
- Mode koreksi tegangan baterai.

2.3.1. Mode Start

Gambar 2.10. Mode Start

(Sumber: Dasar Autotronik UM, 2012:25)

 13

Taufik (2017) ECU mengirimkan tegangan 12V kepada Fuel Pump

berguna untuk memompa bahan bakar pada Fuel Tank untuk bersirkulasi
menuju Injektor. Ketika kunci kontak pertama kali di ”ON” kan, ECM akan
mengaktifkan relay pompa bensin dengan cara memberi massa arus
pengendali relay selama 2-3 detik, akibatnya pompa bensin dapat menaikkan
tekanan dalam sistem bahan bakar. Apabila selama 2-3 detik ECM tidak
menerima sinyal start maka ECM akan memutuskan massa relay, sehingga
relay pompa bensin akan ”OFF” Sebelum mesin berputar saat kunci kontak
”ON”, ECM menerima sinyal untuk pembacaan-pembacaan data sensor
seperti: ECT, IAT, MAP dan TPS untuk menentukan perbandingan campuran
udara bensin yang pertama. Selama mesin berputar saat start, ECM mengirim
pulsa ke injektor berdasarkan pulsa referensi rpm. Bila temperatur air
pendingin yang lebih rendah, lebar pulsa lebih panjang dan terjadilah
pengayaan perbandingan campuran udara dan bensin. Jika temperatur air
pendingin naik, lebar pulsa menjadi lebih pendek dan perbandingan campuran
udara dan bensin menjadi lebih kurus. Pada kendaraan Suzuki, saat mesin di
start ECM memungkinkan untuk mengaktifkan semua injektor untuk
memperkaya campuran, agar mesin mudah untuk dihidupkan. Sehingga tidak
lagi diperlukan cold start injection. Pada waktu start perbandingan udara dan
bensin ditentukan oleh ECM berkisar dari 1,5 : 1 pada 36 o C sampai 14,7 : 1
pada 94oC. Mode start normal, injektor menyemprotkan bensin mengikuti
prosedur di atas selama throttle valve tertutup penuh. Jika throttle valve
dibuka, walaupun kecil, perbandingan campuran udara dan bensin akan
berubah. Pada saat ECM menerima signal start dan signal putaran mesin
kurang dari 500 rpm, maka ECM akan mengaktifkan semua injektor supaya
mesin mudah dihidupkan.
 14

2.3.2. Mode Pembersih Saat Banjir Bensin

Gambar 2.11. Mode Pembersih Saat Banjir Bensin

(Sumber: Dasar Autotronik UM, 2012:25)

Jika pada mesin terjadi banjir bensin, pengemudi dapat menekan pedal
gas sebesar 80% atau lebih besar untuk mengaktifkan Mode Pembersih Saat
Banjir. Agar lebih yakin untuk mengaktifkan mode ini maka kita dapat
menekan penuh pedal gas ke lantai (throttle valve akan terbuka penuh ). Pada
saat throttle valve terbuka penuh dan putaran mesin kurang dari 600 rpm
(ECM menerima sinyal start) maka ECM akan memberikan pulsa injektor
dengan perbandingan 20:1 atau bahkan memungkinkan pula beberapa saat
ECM akan menghentikan penyemprotan secara total dengan jalan ECM akan
memutus sinyal ke semua injektor. Salah satu penyebab mesin disatrter tidak
bias hidup adalah karburator banjir, yang biasa terjadi pada kendaraan
konvensional manakala campuran bensin dan udara di ruang bakar tidak ideal
(Auto2000: 2007)

2.3.3. Mode Jalan

Mode Jalan mempunyai 3 kondisi, yaitu :
 15

a. Loop Terbuka

Gambar 2.12. Mode Loop Terbuka

(Sumber: Dasar Autotronik UM, 2012:13)

 Ketika mesin pertama kali dihidupkan (saat temperatur mesin masih

dingin), sistem yang bekerja adalah Loop Terbuka. Pada kondisi
Loop Terbuka, ECM tidak menggunakan sinyal oksigen sensor
(O2S). Sebagai pengganti, ECM menghitung rasio campuran udara
dan bensin dari sensor-sensor : TPS, ECTS, MAPS/MAFS, IATS
dan CKPS/CMPS.

 Sistem akan berjalan dalam Loop Terbuka sampai kondisi-kondisi

berikut ditemui:

 Tegangan keluar (output voltage) oksigen sensor bervariasi, suhu

mesin sudah mencapai temperatur kerja dan oksigen sensor telah
mengirimkan sinyal secara akurat ke ECM

 Sensor air pendingin mesin telah mengirimkan sinyalnya ke ECM

dan suhu kerja mesin telah tercapai
 16

 Lamanya waktu setelah start sudah tercapai, besaran waktu ini telah
disimpan dalam memori ECM sedemikian rupa dan disesuaikan
dengan keadaan operasional mesin saat itu.

b. Loop Tertutup

Gambar 2.13. Mode Loop Tertutup

(Sumber: Dasar Autotronik UM, 2012:13)

Ketika sinyal O2S telah memberikan sinyal dengan akurat,

sensor temperatur air pendingin menunjukkan temperatur kerja atau
waktu tertentu telah ditemui, maka sistem berubah ke Loop Tertutup.
Loop Tertutup berarti ECM memperbaiki rasio campuran udara dan
bensin berdasarkan perubahan sinyal tegangan dari O2S. Bila sinyal
O2S di bawah 450 mV, ECM akan menaikkan lebar pulsa injektor
untuk memperkaya campuran. Ketika sinyal O2S naik di atas 450 mV
ECM akan mengurangi lebar pulsa injektor membuat perbandingan
campuran lebih kurus. Pada Loop Tertutup sensor yang lain tetap
bekerja sebagaimana mestinya untuk memberikan input ke ECM.
Dengan kekonstanan penginderaan oksigen yang terkandung dalam
gas buang, ECM dapat mempertahankan perbandingan campuran
 17

udara dan bensin untuk mendekati rasio ideal 14,7:1, agar katalitik
konverter dapat bekerja secara effisien.

c. Semi Closed Loop

Untuk meningkatkan penghematan bensin dalam beberapa model,
sub-mode loop tertutup digunakan. Sub-mode yang disebut juga
dengan semi loop tertutup, terjadi selama pengendaraan kecepatan
tinggi dan beban ringan. ECM akan mengatur rasio udara dan
bensin lebih kurus dari 14,7:1 agar konsumsi bahan bakar lebih
ekonomis.

2.3.4. Mode Akselerasi

Gambar 2.14. Mode Akselerasi

(Sumber: Dasar Autotronik UM, 2012:13)

Ketika throttle valve dibuka secara tiba-tiba, maka akan terjadi

perubahan yang cepat pada sudut throttle valve, dan menyebabkan
penambahan secara simultan tekanan dalam Manifold Absolute
Pressure (MAP). Penyemprotan bensin harus ditingkatkan untuk
mengimbangi udara yang berlebih juga untuk merespon perubahan
tiba-tiba sinyal TPS dan MAPS/MAFS. ECM mengatur pulsa injektor
 18

yang lebih panjang atau mungkin mengaktifkan semua injektor agar

campuran tidak menjadi kurus.

2.3.5. Mode Deselerasi

Ketika mesin diperlukan untuk menurunkan kecepatan, campuran
udara dan bensin diperlukan untuk mengurangi emisi hidrokarbon
(HC) dan karbon monoksida (CO) dan mencegah detonasi saat
pengurangan kecepatan. ECM menggunakan pengurangan tekanan
udara pada MAP sensor atau pengurangan kecepatan aliran pada MAF
sensor dan pengurangan posisi sudut throttle valve untuk menghitung
pengurangan dalam lebar pulsa penginjeksian. Pengurangan kecepatan
mungkin sebagian atau penuh atau mungkin pengemudi mungkin
tiba-tiba mengembalikan throttle valve pada posisi akselerasi atau
posisi idle, ECM akan dapat menyesuaikan dengan tepat waktu dan
durasi penginjeksian bahan bakar dari segala operasional tersebut.
Apabila pengurangan kecepatan sampai throttle valve pada posisi
tertutup, ECM mendeteksi bahwa pengemudi bermaksud ke putaran
idle, penyemprotan bensin mungkin diputus sama sekali. Dan jika
putaran mesin mendekati putaran idle, kembali penyemprotan bensin
dilakukan lagi untuk mempertahankan putaran idle.

2.3.6. Mode Pemutus Bensin

Salah satu tujuan pemutusan bensin adalah untuk menghentikan
penyemprotan bensin dari mesin selama kondisi-kondisi pengurangan
kecepatan secara ekstrem/khusus. ECM memungkinkan untuk dapat
memutuskan aliran bensin dengan alasan keamanan ketika putaran
mesin mencapai batas yang sudah ditentukan. (berkisar 6800 rpm.
Nilai putaran maksimum ini berbeda pada setiap kendaraan).
Pemutusan bensin juga terjadi ketika pengapian dimatikan. Tanpa
pulsa-pulsa referensi pengapian, ECM tidak mengaktifkan injektor
 19

sehingga tidak ada bensin yang disemprotkan untuk mencegah

dieseling atau running-on.

2.3.7. Mode Pemutus Bensin Selektif

Pemutusan bensin selektif digunakan dalam beberapa penerapan untuk
pengaturan torsi mesin dan perlindungan mesin. Dalam penerapan ini
ECM dapat mematikan injektor apabila terjadi kondisi-kondisi di
bawah ini :

- Torque management enable (pengaturan torsi), digunakan untuk

mengurangi torsi selama transmisi berganti kecepatan. Traction
Control Enable (kontrol traksi), terjadi untuk mengurangi torsi
saat pengereman.

- Low Coolant Condition (kondisi sistem pendinginan kurang

sempurna), apabila ECM mendeteksi temperatur mesin di atas
temperatur kerja maka untuk melindungi mesin dari over heating
ECM akan mengurangi atau memutus penginjeksian ke
silinder-silinder tertentu, sedikit panas yang dibangkitkan akan
mengurangi temperatur mesin.

2.3.8. Mode Perlindungan Converter

ECM memonitor secara konstan kerja mesin melalui input-input
sensor seperti oksigen sensor dan kondisi-kondisi perkiraan lain yang
dapat menyebabkan katalitik konverter mencapai temperatur yang
berlebihan. Jika ECM mendeteksi kondisi temperatur konverter terus
naik, maka ECM akan mengurangi campuran udara dan bensin untuk
menurunkan temperatur.
 20

2.3.9. Mode Backup / Fail Safe

Gambar 2.15. Mode Backup / Fail Safe

(Sumber: Dasar Autotronik UM, 2012:13)

Dalam mode ini, ECM bekerja melalui kalibrasi internal yang

mengijinkannya menjalankan mesin dengan hanya melalui input-input
rpm, posisi throttle valve dan temperatur air pendingin untuk merubah
penghitungan penyemprotan bensin. Peristiwa ini hanya terjadi saat
ECM tidak dapat beroperasi secara normal melalui masukan sensor yang
lain.

ECM bekerja melalui mode ini jika ada beberapa, atau kombinasi
kondisi-kondisi seperti berikut di bawah ini :

 Tegangan sumber daya ECM di bawah 9 volt

 Tegangan saat start di bawah 9 volt

 PROM hilang atau tidak berfungsi

 Rangkaian sinyal lain gagal untuk memberikan input.

2.3.10. Mode Koreksi Tegangan Baterai

 21

Mode ini akan mengimbangi variasi-variasi tegangan baterai

ke pompa bensin dan injektor. ECM mengubah lebar pulsa guna
mengoreksi tegangan yang bervariasi pada baterai. Misalnya ketika
tegangan baterai turun (saat start), pompa bensin melambat dan
volume bensin turun. Untuk mengimbangi, ECM menambah lebar
pulsa injektor. Mode koreksi tegangan baterai ini selalu bekerja
dengan akurat pada setiap kondisi operasional mesin. ECM juga
melakukan mode ini saat tegangan baterai rendah pada waktu putaran
idle. Pada sistem pengapian elektronik, ECM mengatur arus primer
dengan penambahan waktu dwell, agar kemampuan percikan bunga
api pada busi tetap stabil.

2.4. Kelebihan Kontrol Elektronik Dibandingkan Katrol Mekanis Pada Mesin

Pudjanarsa (2006:20) menarik kesimpulan sebagai berikut.

1. Menyempurnakan atomisasi; pencampuran bahan bakar dan udara lebih

homogen.

2. Distribusi bahan bakar yang lebih baik karena campuran udara bahan bakar
disuplai dalam jumlah yang sama ke masing-masing silinder.

3. Putaran stasioner lebih lembut. Campuran bahan bakar dan udara yang kurus
tidak menjadikan putaran mesin kasar karena distribusi bahan bakar lebih baik
dan kecepatan atomisasi yang rendah.

4. Irit. Efisiensi tinggi karena takaran campuran udara bahan bakar yang lebih
tepat, atomisasi dan distribusi bahan bakar lebih baik serta karena adanya
system pemutus bahan bakar.

5. Emisi gas buang rendah karena ketepatan takaran campuran udara dan bahan
bakar menjadikan sempurnanya pembakaran sehingga dapat mengurangi
emisi gas buang.
 22

6. Lebih baik jika dibandingkan dengan karburator saat dioperasikan pada semua
kondisi temperature karena adanya sensor yang mendeteksi temperatur
sehingga menjadikan pengontrolan penginjeksian lebih baik.

7. Meningkatkan tenaga mesin. Ketepatan takaran campuran pada

masing-masing silinder dan aliran udara yang ditingkatkan dapat
menghasilkan tenaga yang lebih besar.

8. Jangka waktu perawatan lebih panjang. Kemungkinan terjadinya perubahan

setelan pada mesin sangat kecil sekali, atau mungkin akan terjadi dalam waktu
relatif lama. Dengan demikian jangka waktu perawatan akan lebih panjang.

9. Dilengkapi dengan fungsi fail safe memungkinkan ECM tetap bekerja meski
terjadi malfungsi pada sirkuit sensor. Dengan demikian jika terjadi malfungsi
pada sirkuit sensor, mesin akan tetap bisa menyala meskipun dalam kondisi
tidak normal. Bagian ini akan dijelaskan lebih lanjut.

10. Dilengkapi dengan fungsi self diagnosis (On Board Diagnosis/OBD)

memungkinkan ECM dapat mendiagnosa kerusakan sirkuit elektronik pada
sistem. Dengan demikian akan mempermudah teknisi untuk menentukan letak
kerusakan dengan melihat DTC yang tersimpan pada ECM. Bagian ini akan
dijelaskan lebih lanjut.
 BAB III

PENUTUP

Bab ini menyajikan (1) rangkuman, (2) soal, dan (3) daftar rujukan. Berikut
masing-masing sub bahasan tersebut.

3.1. Rangkuman

1. ECU (Electronic Control Unit) yaitu komponen sistem injeksi bahan

bakar elektronik yang berfungsi untuk mengolah signal-signal dari
berbagai sensor untuk selanjutnya digunakan sebagai dasardalam
menentukan lamanya injeksi bahan bakar dan mengatur saat pengapian.
(Husni, 2013).

2. ECU bekerja untuk mengontrol kerja sistem pada kendaraan. ECU

membutuhkan power suplly untuk memproses dan mengontrol kerja
sistem. Saat kunci kontak pada posisi ON, listrik akan disuplai ke ECU.
Tegangan regulasi yang umumnya digunakan adalah 5 atau 12 volt untuk
berbagai macam fungsi di dalam dan di luar ECU. Jika tegangan dari kunci
kontak jatuh sampai di bawah 6 volt, ECU tidak akan bekerja.

Kesimpulannya dari penjelasan di atas adalah bahwa suplai tegangan

mengalir ke sirkuit dibawah ini:
a. Terminal +B dab +B1
b. Injektor
c. MAF sensor (jika dilengkapi)
d. Vacuum Switching Valve (VSV): EGR, throttle opener, dan
lain-lain
e. Idle Speed Control motor/selenoid
f. Terminal B+ check konektor

3. Mode operasi mesin yang dikontrol ECM adalah sebagai berikut.

23
 24

- .Mode Start
- Mode pembersih saat banjir bensin
- Mode jalan
- Mode akselerasi
- Mode deselerasi
- Mode pemutus bensin
- Mode pemutus bensin selektif
- Mode backup/fail safe
- Mode koreksi tegangan baterai.

4. Kelebihan Kontrol Elektronik Dibandingkan Katrol Mekanis Pada Mesin

a. Menyempurnakan atomisasi; pencampuran bahan bakar dan udara

lebih homogen.

b. Distribusi bahan bakar yang lebih baik karena campuran udara bahan
bakar disuplai dalam jumlah yang sama ke masing-masing silinder.

c. Putaran stasioner lebih lembut. Campuran bahan bakar dan udara yang
kurus tidak menjadikan putaran mesin kasar karena distribusi bahan
bakar lebih baik dan kecepatan atomisasi yang rendah.

d. Irit. Efisiensi tinggi karena takaran campuran udara bahan bakar yang
lebih tepat, atomisasi dan distribusi bahan bakar lebih baik serta karena
adanya system pemutus bahan bakar.

e. Emisi gas buang rendah karena ketepatan takaran campuran udara dan
bahan bakar menjadikan sempurnanya pembakaran sehingga dapat
mengurangi emisi gas buang.

f. Lebih baik jika dibandingkan dengan karburator saat dioperasikan

pada semua kondisi temperature karena adanya sensor yang
 25

mendeteksi temperatur sehingga menjadikan pengontrolan

penginjeksian lebih baik.

g. Meningkatkan tenaga mesin. Ketepatan takaran campuran pada

masing-masing silinder dan aliran udara yang ditingkatkan dapat
menghasilkan tenaga yang lebih besar.

h. Jangka waktu perawatan lebih panjang. Kemungkinan terjadinya

perubahan setelan pada mesin sangat kecil sekali, atau mungkin akan
terjadi dalam waktu relatif lama. Dengan demikian jangka waktu
perawatan akan lebih panjang.

i. Dilengkapi dengan fungsi fail safe memungkinkan ECM tetap bekerja

meski terjadi malfungsi pada sirkuit sensor. Dengan demikian jika
terjadi malfungsi pada sirkuit sensor, mesin akan tetap bisa menyala
meskipun dalam kondisi tidak normal. Bagian ini akan dijelaskan lebih
lanjut.

j. Dilengkapi dengan fungsi self diagnosis (On Board Diagnosis/OBD)

memungkinkan ECM dapat mendiagnosa kerusakan sirkuit elektronik
pada sistem. Dengan demikian akan mempermudah teknisi untuk
menentukan letak kerusakan dengan melihat DTC yang tersimpan pada
ECM. Bagian ini akan dijelaskan lebih lanjut.
 26

3.2. Soal

1. Jelaskan apa yang anda ketahui mengenai ECU.

Jawab: ECU (Electronic Control Unit) yaitu komponen sistem injeksi bahan
bakar elektronik yang berfungsi untuk mengolah signal-signal dari berbagai
sensor untuk selanjutnya digunakan sebagai dasardalam menentukan lamanya
injeksi bahan bakar dan mengatur saat pengapian

2. Sebutkan bagian-bagian yang dialiri oleh suplai tegangan distributor daya

ECU.

Jawab: Suplai tegangan mengalir ke sirkuit dibawah ini:

a. Terminal +B dab +B1
b. Injektor
c. MAF sensor (jika dilengkapi)
d. Vacuum Switching Valve (VSV): EGR, throttle opener, dan
lain-lain
e. Idle Speed Control motor/selenoid
f. Terminal B+ check konektor
3. Sebutkan macam-macam mode operasi mesin yang dikontrol oleh ECM.

Jawab: Macam-macam mode operasi mesin yang dikontrol ECM adalah

sebagai berikut:

a. .Mode Start
b. Mode pembersih saat banjir bensin
c. Mode jalan
d. Mode akselerasi
e. Mode deselerasi
f. Mode pemutus bensin
g. Mode pemutus bensin selektif
h. Mode backup/fail safe
 27

i. Mode koreksi tegangan baterai.

4. Sebutkan 5 kelebihan kontrol elektronik dibandingkan katrol mekanis pada

mesin.

Jawab: Kelebihan Kontrol Elektronik Dibandingkan Katrol Mekanis Pada

Mesin.

1) Menyempurnakan atomisasi; pencampuran bahan bakar dan udara

lebih homogen.

2) Distribusi bahan bakar yang lebih baik karena campuran udara

bahan bakar disuplai dalam jumlah yang sama ke masing-masing
silinder.

3) Putaran stasioner lebih lembut. Campuran bahan bakar dan udara

yang kurus tidak menjadikan putaran mesin kasar karena distribusi
bahan bakar lebih baik dan kecepatan atomisasi yang rendah.

4) Irit. Efisiensi tinggi karena takaran campuran udara bahan bakar

yang lebih tepat, atomisasi dan distribusi bahan bakar lebih baik
serta karena adanya system pemutus bahan bakar.

5) Emisi gas buang rendah karena ketepatan takaran campuran udara

dan bahan bakar menjadikan sempurnanya pembakaran sehingga
dapat mengurangi emisi gas buang.

5. Sebutkan penyebab-penyebab mengapa ECM dapat mematikan injector.

Jawab: ECM dapat mematikan injektor apabila terjadi kondisi-kondisi di

bawah ini:

a. Torque management enable (pengaturan torsi), digunakan untuk

mengurangi torsi selama transmisi berganti kecepatan. Traction
 28

Control Enable (kontrol traksi), terjadi untuk mengurangi torsi saat

pengereman.

b. Low Coolant Condition (kondisi sistem pendinginan kurang

sempurna), apabila ECM mendeteksi temperatur mesin di atas
temperatur kerja maka untuk melindungi mesin dari over heating ECM
akan mengurangi atau memutus penginjeksian ke silinder-silinder
tertentu, sedikit panas yang dibangkitkan akan mengurangi temperatur
mesin.
 DAFTAR RUJUKAN

Ismail, H 2013. Engine Management System. (Online),

(http://books.google.co.id/books/about/ENGINE_MANAGEMENT_SYSTEM.
html?id=WpgwDwAAQBAJ&redir_esc=y), diakses 29 Agustus 2019.

Anonim, 2012. Dasar Autotronik Pendidikan Teknik Otomotif. Malang: Universitas

Negeri Malang.

Husni. 2013. Engine Management System SMK. (Muchlas, Ed.) Jakarta:Kementrian

Pendidikan Dan Kebudayaan Republik Indonesia.

Taufik, A. 2017. Mesin Konversi Energi. (Online)

(http://repository.umy.ac.id/bitstream/handle/123456789/17306/I.%20BAB%20
IV.pdf?sequence=8&isAllowed=y ) diakses 29 Agustus 2019.

Anonim. (2007). Menangani Karburator Banjir. Auto2000. (Online),

(https://auto2000.co.id/menangani-karburator-banjir), diakses 28 Agustus
2019