BAB III

DESAIN MODEL JEMBATAN

A. Dasar Teori Model

Kriteria perencanaan struktur adalah memenuhi syarat kekuatan,

kekakuan dan daktilitas. Kekuatan dikaitkan dengan besarnya tegangan yang
mampu dipikul tanpa rusak, baik berupa deformasi besar (yielding)
atau fracture (terpisah). Parameternya berupa tegangan leleh dan ultimate.
Faktor kekakuan adalah besarnya gaya untuk menghasilkan satu unit
deformasi, parameternya berupa Modulus Elastisitas. Faktor daktilitas terkait
dengan besarnya deformasi sebelum keruntuhan (failure) terjadi, suatu faktor
penting untuk perencanaan struktur dengan pembebanan tak terduga atau
sukar diprediksi (gempa atau angin).

Desain model KEDAR Bridge, didasarkan pada analisis dari beberapa

desain ukuran sebenarnya. Kriteria perencanaan struktur adalah memenuhi
syarat kekuatan, kekakuan dan daktilitas. Kekuatan dikaitkan dengan
besarnya tegangan yang mampu dipikul tanpa rusak, baik berupa deformasi
besar (yielding) atau fracture (terpisah). Parameternya berupa tegangan leleh
dan ultimate. Faktor kekakuan adalah besarnya gaya untuk menghasilkan satu
unit deformasi, parameternya berupa Modulus Elastisitas. Faktor daktilitas
terkait dengan besarnya deformasi sebelum keruntuhan (failure) terjadi, suatu
faktor penting untuk perencanaan struktur dengan pembebanan tak terduga
atau sukar diprediksi (gempa atau angin). Properti mekanik beberapa macam
bahan material konstruksi dapat dilihat pada Tabel dan Gambar.

87
 Tabel 3.1 Properti Mekanik Beberapa Bahan Material Kontruksi

Kuat (MPa) Rasio

Berat Jenis Modulus
Kuat + BJ
Material (BJ) Elasitas
Leleh Ultimate (1E+6
Kg/m3 MPa
1/mm)
Serat Karbon 1760 150.305 - 5.650 321
Baja A 36 7850 200.000 250 400-500 5.1-7.0
Baja A 992 7850 200.000 345 450 5.7
Aluminium 2723 68.947 180 200 7.3
Besi Cor 7000 190.000 - 200 2.8
Bambu 400 18.575 - 60 15
Kayu 640 11.000 - 40 6.28
21.000-
Beton 2200 - 20-50 0.9-2.3
33.000
(Sumber: Rittironk and Elnieri, 2008)
Jika menggunakan parameter kekuatan, kekakuan dan daktilitas
sebagai pemilihan material konstruksi maka dapat dengan mudah ditentukan
bahwa material baja adalah yang unggul dibandingkan beton dan kayu. Rasio
kuat dibanding berat untuk volume yang sama dari baja ternyata lebih tinggi
(efisien) dibanding beton. Ini indikasi jika perencanaannya optimal maka
bangunan dengan konstruksi baja tentunya akan menghasilkan sistem pondasi
yang lebih ringan dibanding konstruksi beton, meskipun masih kalah
dibanding kayu atau bambu.
Terkait efisiensi antara material baja dengan kayu atau bambu, maka
baja hanya unggul karena kualitas mutu bahannya yang lebih homogen dan
konsisten sehingga lebih handal. Itu tidak mengherankan karena material baja
adalah produk industri yang dapat terkontrol baik. Jadi, jika material kayu/
bambu di Indonesia suatu saat juga didukung teknologi yang dapat menjamin
kualitas mutunya homogen dan konsisten maka tentu akan menjadi bahan
material konstruksi yang handal juga, khususnya untuk struktur ringan dan
semacamnya.

88
 Gambar 3.1. Grafik Tegangan dengan Regangan.

B. Kriteria Perancangan

Kriteria perancangan model jembatan KEDAR Bridge diuraikan secara umum

sebagai berikut:

Tabel 3.2 Data Teknis Model Jembatan

No Uraian Jembatan Keterangan

1 Panjang bentang model jembatan 600 cm (Skala 1:10 dengan riil)
2 Lebar jembatan 100 cm (Skala 1:10 dengan riil)
3 Tinggi jembatan 60 cm (Skala 1:10 dengan riil)
4 Bahan kostruksi utama Baja Siku
5 Lantai Multiplek 12 mm
6 Alat Sambung Baut
7 Alat Bantu Perakitan Peluncur

1. Material
Bahan material yang digunakan dalam pembuatan model jembatan antara
lain:
a. Baja
Struktur utama sebagai bahan konstruksi dalam pembuatan
model Jembatan KEDAR adalah menggunakan material baja. Baja
adalah logam paduan, logam besi sebagai unsur dasar dengan karbon
sebagai unsur paduan utamanya. Kandungan unsur karbon dalam baja
berkisar antara 0.2% hingga 2.1% berat sesuai gradenya. Fungsi
karbon dalam baja adalah sebagai unsur pengeras dengan mencegah
dislokasi bergeser pada kisi kristal (crystal lattice) atom besi. Baja

89
karbon ini dikenal sebagai baja hitam karena berwarna hitam, banyak
digunakan untuk peralatan pertanian misalnya sabit dan cangkul.
Unsur paduan lain yang biasa ditambahkan selain karbon
adalah (titanium), krom (chromium), nikel, vanadium, cobalt dan
tungsten (wolfram). Dengan memvariasikan kandungan karbon dan
unsur paduan lainnya, berbagai jenis kualitas baja bisa didapatkan.
Penambahan kandungan karbon pada baja dapat meningkatkan
kekerasan (hardness) dan kekuatan tariknya (tensile strength), namun
di sisi lain membuatnya menjadi getas (brittle) serta menurunkan
keuletannya (ductility).
Selain kapasitas baja untuk menahan beban berat selama masa
layan, perencanaan juga harus memasukkan faktor arsitektur.
berdasarkan pertimbangan itu
Selain itu jembatan baja juga memiliki kelebihan daripada
material lain seperti beton, kelebihan tersebut adalah sebagai berikut:
1) Besi baja mempunyai kuat tarik dan kuat tekan yang tinggi,
sehingga dengan material yang sedikit bisa memenuhi kebutuhan
struktur.
2) Keuntungan lain bisa menghemat tenaga kerja karena besi baja
diproduksi di pabrik, sehingga di lapangan hanya tinggal
pemasangannya saja.
3) Setelah selesai masa layan, besi baja bisa dibongkar dengan
mudah dan dipindahkan ke tempat lain, setelah masa layan,
jembatan baja bisa dengan mudah diperbaiki dari karat yang
menyebabkan penurunan kekuatan strukturnya.
4) Pemasangan jembatan baja di lapangan lebih cepat dibandingkan
dengan jembatan beton dan memerlukan ruang yang relatif kecil
di lokasi konstruksi. Ini adalah salah satu keuntungan dari
jembatan baja ketika lokasi itu berhubungan dengan lokasi proyek
padat dan sempit.
5) Rendahnya biaya pemasangan, jadwal konstruksi yang lebih
cepat, dan keselamatan kerja sewaktu pemasangan lebih terjamin.

90
 b. Multiplek
Yohanes, dkk (2012). Mendefinisikan Multiplek adalah sejenis
papan yang dibuat di pabrik yang terdiri dari papan kayu (Veneer
kayu) yang direkatkan bersama-sama. Triplek merupakan salah satu
produk kayu yang sering digunakan. Triplek bersifat fleksibel, murah,
dapat dibentuk, dapat didaur ulang, dan tidak memiliki teknik
pembuatan rumit.

Gambar 3.2 Papan Multiplek

(Sumber : Indonetwork, 2012)

2. Alat Sambung
Alat sambung yang digunakan di dalam perancangan struktur
jembatan model ini adalah baut, hal ini sesuai dengan peraturan
Kompetisi Jembatan Indonesia ke-11, dimana sambungan antar elemen
rangka batang hanya diperbolehkan menggunakan sambungan baut, tidak
menggunakan sambungan las.
Sesuai dengan pengetahuan dasar ketekniksipilan bahwa prinsip
dari struktur rangka batang adalah setiap sambungan pada elemen-
elemennya berupa sambungan sendi, dimana sendi tidak menahan
momen, maka dari itu gaya yang bekerja pada rangka batang hanyalah
gaya aksial. Sesuai dengan desain orientasi baut, maka akibat gaya aksial
ini kita perlu menentukan tahanan geser dari baut yang kita gunakan.
Namun, ada beberapa elemen pada rangka batang yang tidak
hanya menerima gaya aksial saja, misalnya saja pada batang melintang
91
 (cross girder) dimana uji pembebanan akan dilakukan. Perilaku dari
cross girder ini adalah batang lentur, sehingga memungkinkan terjadinya
kombinasi antara geser dan tarik pada baut, tarik yang terjadi diakibatkan
oleh momen lentur yang bekerja akibat gaya luar. Maka dari itu, kita juga
harus menentukan tahanan baut terhadap kombinasi momen dan geser
dengan cara mengetahui kekuatan tarik dan geser dari baut.

3. Beban
Berdasarkan peraturan Kompetisi Jembatan Indonesia ke-11
beban uji model jembatan telah ditetapkan sebesar 50-400 kg di tengah
bentang dengan lendutan izin sebesar 7,5 mm dan kembali dibebani
sebesar 50-400 kg di seperempat bentang. Untuk berat model jembatan
disajikan dalam tabel berikut ini:
Tabel 3.3 Tabel Berat Jembatan Model
Berat
No Jenis Struktur Bahan
(kg)
1 Frame atas Baja

2 Frame bawah Baja

3 Frame tegak Baja

6 Frame miring Baja

Multiplek Kayu Lapis
7
Jati
8 Alat Sambung Baja

9 Plat buhul Baja

Total Berat Model Jembatan

4. Metodologi Perancangan
Perancangan struktur merupakan modelisasi dari ukuran
sebenarnya dengan perbandingan skala model 1:6. Metode perancangan
KEDAR Bridge dilakukan dalam beberapa tahap. Tahapan-tahapan yang
dilakukan dalam perancangan model disajikan dalam gambar 3.3 berikut

92
 Start

Finish

Gambar 3.3 Diagram alir perancangan model

C. Sistem Struktur

Struktur terbentuk dari elemen-elemen batang lurus (lazimnya

prismatis) yang dirangkai dalam ruang 3-dimensi, dengan sambungan antar
ujung-ujung batang diasumsikan “sendi sempurna”. Beban luar yang bekerja
harus berada di titik-titik buhul (titik sambungan) dengan arah sembarang
dalam ruang 3-dimensi. Posisi tumpuan, yang lazimnya berupa sendi, juga
harus berada pada titik-titik buhul. Berdasarkan pertimbangan stabilitas
struktur, bentuk dasar dari rangkaian batang-batang tersebut umumnya adalah
berupa bentuk segitiga. Apabila semua persyaratan tersebut dipenuhi maka
dapat dijamin bahwa semua elemen-elemen pembentuk sistem rangka batang
3-dimensi (space truss system) tersebut hanya akan mengalami gaya aksial
desak atau tarik.
93
 Gambar 3.4 sistem struktur rangka model jembatan

D. Modelisasi Struktur

Modelisasi struktur jembatan model ini dilakukan menggunakan

software bantu SAP 2000 v11.0.0 denga sistem struktur space truss. Untuk
membuat model jembatan mendekati kondisi sebenarnya di dunia nyata,
maka pemodelan struktur jembatan dilakukan secara 3-dimensi. Karena hal
yang paling penting untuk membuat pemodelan suatu sistem struktur adalah
bagaimana cara memodelisasikan struktur tersebut agar bisa mendekati
kondisi yang sebenarnya. Pemodelan struktur jembatan dilakukan sebagai
berikut:

1. Bentuk struktur jembatan yang telah direncanakan pada SAP 2000

dengan menggunakan grid lines.

94
 Gambar 3.5 Define Grid Data

2. Definisikan material-material yang akan digunakan. Pada pemodelan

jembatan KEDAR, material yang digunakan adalah baja mutu BJ 41 dan
juga multiplek yang akan digunakan sebagai pelat lantai jembatan.

Gambar 3.6 Input Material Baja

95
 Gambar 3.7 Input Material Multiplek

3. Mendefinisikan beban-beban yang akan diterima oleh struktur. Pada

pemodelan jembatan KEDAR, beban didefinisikan menjadi 2 yaitu berat
struktur jembatan itu sendiri sebagai beban mati dan juga beban yang
diberikan pada saat pembebanan model jembatan yang dianggap sebagai
beban hidup.

Gambar 3.8 Definisi Beban

96
4. Definisikan kombinasi-kombinasi pembebanan yang akan mempengaruhi
kinerja struktur jembatan.

Gambar 3.9 Kombinasi Pembebanan

5. Definisikan tumpuan pada perletakan jembatan. Pada pemodelan

jembatan KEDAR, jenis tumpuan didefinisikan menjadi dua yaitu
tumpuan sendi dan tumpuan rol.

Gambar 3.10 Input Tumpuan Sendi

97
 Gambar 3.11 Input Tumpuan Rol

Gambar 3.12 Pemodelan Tumpuan pada Software SAP2000

6. Release frame pada joint struktur rangka. Hal ini sangat penting agar
elemen-elemen yang terdapat pada struktur rangka hanya akan mendapat
gaya dalam tekan dan tarik tetapi tidak ada gaya dalam momen.

Gambar 3.13 Assign Frame Release

98
 Gambar 3.14 Pemodelan Frame Release pada Software SAP2000

7. Input beban yang akan diberikan pada struktur. Pada pemodelan jembatan
KEDAR, pembebanan akan dilakukan dalam dua tahap yaitu pada
setengah bentang dan seperempat bentang. Beban yang diberikan berupa
beban merata yang akan diberikan pada gelagar melintang.

Gambar 3.15 Frame Distributed Loads

99
Gambar 3.16 Pemodelan pembebanan pada setengah bentang menggunakan Software
SAP2000

Gambar 3.17 Pemodelan pembebanan pada seperempat bentang menggunakan

Software SAP2000
100
8. Definisikan analisis yang akan dilakukan untuk struktur. Pada pemodelan
struktur jembatan ini menggunakan analisi space truss karena jembatan
merupakan struktur rangka.

Gambar 3.18 Analysis Options

9. Lakukan Running pada software SAP200 agar mendapatkan gaya-gaya

dalam yang terjadi pada struktur jembatan tersebut setelah dilakukan
pembebanan.

101
 Gambar 3.19 Set Analysis Cases to Run

10. Setelah mendapatkan gaya dalam yang terjadi, lakukan analisis

perhitungan untuk mendapatkan penampang profil yang efisien dan aman.

E. Analisis Struktur

Struktur yang ekonomis namun tetap memenuhi standar keamanan

merupakan hal yang sangat penting dalam melakukan sebuah perencanaan,
oleh sebab itu diperlukan sebuah analisis struktur untuk mendapatkan
penampang yang efisien dan juga mampu menahan gaya-gaya dalam yang
terjadi akibat adanya gaya luar. Sesuai dengan dasar teori, gaya-gaya dalam
yang terjadi adalah gaya aksial tekan dan tarik pada rangka jembatan dan
gaya geser dan momen yang terjadi pada gelagar melintang.

1. Pembebanan

Berdasarkan PPJJR 1987, beban dibedakan menjadi:

a. Beban Primer

1) Beban mati

2) Beban hidup

102
 3) Beban kejut

4) Gaya akibat tekanan tanah

b. Beban Sekunder

1) Beban angin

2) Gaya akibat perbedaan suhu

3) Gaya akibat rangkak dan susut

4) Gaya rem dan traksi

5) Gaya-gaya akibat gempa bumi

6) Gaya gesekan pada tumpuan-tumpuan bergerak

c. Beban Khusus

1) Gaya sentrifugal

2) Gaya tumbuk pada jembatan layang

3) Gaya dan beban selama pelaksanaan

4) Gaya aliran air dan tumbukan benda-benda hanyutan

Berdasarkan panduan KJI ke-11, dari ketiga jenis pembebanan diatas

pembebanan yang digunakan untuk pemodelan struktur jembatan yaitu beban
mati dan beban hidup.

a. Beban Mati (Dead Load)

Beban mati adalah beban yang diakibatkan oleh berat struktur itu
sendiri dan juga beban yang diakibatkan oleh elemen-elemen non-struktural
yang tetap ada pada sistem struktur tersebut. Pada pemodelan jembatan
KEDAR, yang termasuk dalam beban mati adalah:

1) Berat struktur (elemen dan sambungan)

2) Berat multiplek dengan tebal 12mm

Beban sendiri elemen struktural dapat dihitung sendiri menggunakan

SAP2000. Namun pada pemodelan jembatan KEDAR, berat sendiri pada
(self weigth) dibuat 0 untuk mendapatkan gaya dalam yang terjadi akibat
103
gaya luar sehingga bisa menentukan penampang yang efisien untuh menahan
gaya tersebut. Setelah didapatkan penampang yang efisien, barulah berat
sendiri diperhitungkan dan didistribusikan pada tiap buhul.

b. Beban Hidup (Live Load)

Berdasarkan ketentuan pembebanan pada panduan KJI ke-XI, beban

terpusat diberikan secara bertahap pada seperempat bentang dan setengah
bentang sebesar 500kg. Dengan adanya spreader beam, beban terpusat
tersebut diubah menjadi beban merata di sepanjang gelagar melintang
jembatan. Perhitungan beban merata adalah sebagai berikut:

1) Lebar jembatan = 900 mm

2) Beban terpusat = 500 kg

𝐵𝑒𝑏𝑎𝑛 𝑡𝑒𝑟𝑝𝑢𝑠𝑎𝑡 500

3) Beban merata =𝐿𝑒𝑏𝑎𝑟 𝑗𝑒𝑚𝑏𝑎𝑡𝑎𝑛 = 900 = 0,5555556 kg/mm

Beban merata tersebut akan digunakan untuk analisis pembebanan pada

software bantu SAP2000

2. Analisis Gaya Dalam

Dari hasil perhitungan yang dilakukan oleh SAP2000, didapatkan gaya-
gaya dalam yang bekerja sebagai berikut:
a. Gaya-gaya dalam yang terjadi akibat pembebanan di seperempat
bentang

104
Gambar 3.20 Gaya dalam aksial akibat pembebanan di seperempat bentang

Gambar 3.21 Gaya dalam geser akibat pembebanan di seperempat bentang

105
Gambar 3.22 Gaya dalam momen akibat pembebanan di seperempat bentang

b. Gaya-gaya dalam yang terjadi akibat pembebanan di setengah bentang

106
Gambar 3.23 Gaya dalam aksial akibat pembebanan di setengah bentang

Gambar 3.24 Gaya dalam geser akibat pembebanan di setengah bentang

107
 Frame vertikal

Frame diagonal

Frame atas

Gelagar melintang

Gelagar memanjang

Bracing

Gambar 3.25 Pemodelan Jembatan

//////

Untuk memudahkan dalaam analisis, maka gaya-gaya dalam yang terjadi

akibat pembebanan ditabelkan seperti berikut:
Tabel 3.4 Gaya dalam akibat pembebanan di setengah bentang

P (kN) V2 (kN) M3 (kN.m)

Frame
Tarik Tekan Maks Min Maks Min
Frame Atas 0 5,639 - - - -
Gelagar Memanjang 2,818 0,31 0,12 0,12 0,0299 0,0299
Frame Vertikal 1,199 1,1 - - - -
Frame Diagonal 1,34 1,34 - - - -
Gelagar Melintang 0,005214 0,136 2,452 0,0000161 0,000008052 0,4086
Bracing 0,057 0,05 0,003011 0,0028 0,0016 0,0017
Tabel 3.5 Gaya dalam akibat pembebanan di seperempat bentang
P (kN) V2 (kN) M3 (kN.m)
Frame
Tarik Tekan Maks Min Maks Min
Frame Atas 0 7,218 0 0 0 0
Gelagar Memanjang 3,862 0,672 0,103 0,179 0,0448 0,0448
Frame Vertikal 2,104 2,385 0 0 0 0
Frame Diagonal 2,716 2,716 0 0 0 0
Gelagar Melintang 0,003315 0,368 3,432 3,433 0,286 0,5722
Bracing 0,124 0,115 0,002597 0,00451 0,0025 0,0025

108
 Pada tabel diatas diambil gaya-gaya dalam terbesar yang akan dijadikan
sebagai acuan untuk menentukan luas penampang profil yang efisien.
Gaya-gaya dalam terbesar ini juga yang nantinya akan digunakan sebagai
acuan dalam mendesain sambungan yang berupa baut dan pelat.
3. Analisis Lendutan
Sesuai peraturan lendutan pada panduan KJI ke-XI, lendutan yang
diizinkan untuk jembatan model sepanjang 6m adalah sebagai berikut:

𝐿 600
𝛿=
800 mm = 800 = 0,75 mm

Perhitungan lendutan di atas juga akan menjadi salah satu acuan untuk
mendesain komponen agar dengan penampang yang efisien namun tetap
kuat menahan gaya luar yang terjadi dan tidak melebihi lendutan yang
diizinkan.

F. Desain Komponen dan Sambungan

Dalam merencanakan komponen dan sambungan, akan dilakukan

perhitungan untuk mencari penampang yang kuat dan efisien untuk menahan
beban yang diberikan. Contoh perhitungan yang akan dilakukan berdasarkan
gaya dalam yang terbesar untuk masing-masing gaya tarik, gaya tekan, dan
gaya momen. Untuk perencanaan batang tarik akan diwakilkan oleh batang
gelagar memanjang, untuk perencanaan batang tekan akan diwakilkan oleh
frame atas, dan untuk perencanaan batang yang terkena gaya dalam momen
akan diwakilkan oleh gelagar melintang. Berikut adalah masing-masing cotoh
perhitungan tersebut:

Desain Komponen
1. Perencanaan Batang Tarik
a) Spesifikasi:
Nu = 2818 N

109
 L = 500 mm
Pilih profil, mutu baja BJ 41
Nu ≤ 0,9 x Ag x fy
𝑁𝑢 2818
2
Ag perlu ≥ 0,9 𝑥 𝑓𝑦 = 0,9𝑥250 = 12,5244 𝑚𝑚
Dipilih profil siku 30x30x3
Spesifikasi profil:
2
Ag = 174 𝑚𝑚
rx = ry = 9
fy = 250 Mpa
fu = 410 Mpa
b) Cek Penampang
𝐿
λ= 𝑖
𝐼𝑚𝑖𝑛

i= 𝐴
c) λ ≤ 240
𝐿 500
𝑟
λ = 𝑚𝑖𝑛 = 9 = 55,55556 < 240
(memenuhi sebagai komponen utama)
d) Sambungan Baut
Ukuran lubang (SNI 03-1729-2002, pasal 17.3.6)
d = 6,35 mm
d ≤ 24 mm
d+2 = 8,35 mm
An = Ag – (n x d x t)
2
An = 174 – (1 x 8,35 x 3) = 148,95 𝑚𝑚
Kontrol luas lubang (harus ≤ 15%)
2
Luas lubang = Ag – An = 174 – 148,95 = 25,05 𝑚𝑚

110
 𝐿𝑢𝑎𝑠 𝑙𝑢𝑏𝑎𝑛𝑔
Persentase luas lubang = 𝐴𝑔 x 100%
25,05
= 174 x 100% = 14,4% ≤ 15% → OK !!
e) Menghitung Kuat Rencana
ϕNn = 0,75 x Ae x fu
= 0,75 x 148,95 x 410 = 45802,13 N= 45,80213 kN
ϕNn = 0,90 x Ag x fy
= 0,90 x 174 x 250 = 39150 N = 39,150 kN
→ ϕNn yang dipakai sebagai kuat rencana adalah yang terkecil

f) Cek Keamanan
ϕNn = 39,150 ≥ Nn = 2,818 kN → OK !!

2. Cek Keamanan Batang

a) Spesifikasi profil 30x30x3
X = 8,4 mm
L = 20 mm
Fy = 250 Mpa
2
Ag = 174 𝑚𝑚
d = 6,35 mm
b) Luas tampang bersih
2
An = Ag–(t(d+2)) = 174–(3x(6,35+2)) = 148,95 𝑚𝑚
c) Reduksi karena shear slag
𝑥 8,4
U = 1 - 𝐿 = 1 - 20 = 0,58 < 0,90 → OK !!
d) Luas tampang efektif
2
Ae = An x U = 148,95 x 0,58 = 86,391 𝑚𝑚
e) Menghitung kuat rencana
ϕNu = Ae x fy = 86,391 x 250 = 21597,75 N = 21,59775 kN
f) Cek kekuatan batang

111
 ϕNu = 21,59775 > Nu = 2,818 kN

3. Cek Kuat Rencana Blok Geser

Spesifikasi jarak baut:
As baut ke tepi pelat = 10 mm
As baut ke ujung pelat = 15 mm
As ke As baut = 20 mm
a) Tampang geser
2
Agv = 3 x 35 = 105 𝑚𝑚
2
Anv = 3 x (35-1,5(6,35+2)) = 67,425 𝑚𝑚
b) Tampang tarik
2
Agt = 3 x 15 = 415 𝑚𝑚
2
Ant = 3 x (15-(0,5x(6,35+2))) = 32,475 𝑚𝑚
c) Mengitung kuat rencana
1) Geser luluh dan tarik patah
ϕRn = ϕ (0,60 x fy x Agv + fu x Ant)
= 0,75 x (0,60 x 250 x 105 + 410 + 32,475)
= 21798,5625 N = 21,7985625 kN
2) Patah geser dan tarik luluh
ϕRn = ϕ (0,60 x fu x Anv + fy x Agt)
= 0,75 x (0,60 x 410 x 67,425 + 250 + 45)
= 20877,4125 N = 20,877413 kN

4. Perencanaan Batang Tekan

a) Spesifikasi:
Nu = 5639 N
Lk = 500 mm
Φ = 0,85

112
 𝐿𝑘
𝑖
Asumsi : 𝑚𝑖𝑛 = 100 < 200
500
𝑖𝑚𝑖𝑛 = 100 = 5 mm

b) Faktor Tekuk
𝐿𝑘 𝑓𝑦 500 250
λc =
𝜋 𝑥 𝑖𝑚𝑖𝑛 x 𝐸 = 𝜋 𝑥 5 x 200000 = 1,125966
1,43 1,43
ω = 1,6 ‒ (0,67 𝑥 𝜆𝑐) = 1,6 ‒ (0,67 𝑥 1,125966) = 1,691102
c) Menentukan Ag
𝑁𝑢 5639
𝑓𝑦 250
𝜙𝑥 0,85 𝑥
Ag ≥ 𝜔 = 1,691102 = 44,87587 𝑚𝑚2
d) Pilih Profil
Dipilih profil siku 30x30x3
2
Ag = 174 𝑚𝑚
b = 30 mm
i min= 9 mm
t = 3 mm
e) Cek Kelangsingan Penampang
𝑏 30
λ = 𝑡 = 3 = 10
170 170
λp = 𝑓𝑦 = 250 = 10,75174
370 370
λr = 𝑓𝑦 ‒ 𝑓𝑟 = 250 ‒ 70 = 27,57817
λ < λp < λr → Penampang kompak dan stabil
f) Menghitung Kuat Rencana
𝐿𝑘 𝑓𝑦 500 250
λc =
𝜋 𝑥 𝑖𝑚𝑖𝑛 x 𝐸 = 𝜋 𝑥 9 x 200000 = 0,625537

113
 1,43 1,43
ω = 1,6 ‒ (0,67 𝑥 𝜆𝑐) = 1,6 ‒ (0,67 𝑥 0,625537) = 1,210951
𝑓𝑦 250
ϕNn = 0,85 x Ag x 𝜔 = 0,85 x 174 x 1,210951 = 30533,86 N
= 30,53386 kN
g) Cek Keamanan
ϕNn = 30,53386 ≥ Nn = 5,639 kN → OK !!

5. Perencanaan Batang Momen dan Geser

Cek Tahanan Momen
a) Spesifikasi profil yang digunakan
Profil siku 40x40x5
L = 1000 mm
e (centroid) = 11,6 mm
3
Sx = 1910 𝑚𝑚
d = 40 mm
tw = 5 mm
b) Cek tahanan momen
2
Luas segmen 1 = 40 x 5 = 200 𝑚𝑚
2
Luas segmen 2 = (40-5) x 5 = 175 𝑚𝑚
40
Jarak segmen 1 terhadap centroid = 2 - 11,6 = 8,4 mm
5
Jarak segmen 2 terhadap centrodi = 11,6 - 2 = 9,1 mm
3
Zx = (200 x 8,4) + (175 x 9,1) = 3272,5 𝑚𝑚
3
Zx = Zy = 3272,5 𝑚𝑚
c) Cek kelangsingan penampang
𝑏 40
λ= 𝑡 = 5 =8

114
 250 250
λr = 𝑓𝑦 = 250 = 15,8113883
λ < λr → Penampang tak kompak
Karena penampang tak kompak maka kapasitas momen nominal tidak
mencapai momen plastisnya
d) Perhitungan momen nominal dan momen residual
Mp = Zx x fy = 3272,5 x 250 = 818125 N.mm
Mr = (fy – fr) x Sx = (250-70) x 1910 = 343800 N.mm
𝜆𝑟 ‒ 𝜆 𝜆 ‒ 𝜆𝑝
Mn = 𝜆𝑟 ‒ 𝜆𝑝 x Mp + 𝜆𝑟 ‒ 𝜆𝑝 x Mr
15,8113883 ‒ 8 8 ‒ 0
= 15,8113883 ‒ 0 x 818125 + 15,8113883 ‒ 0 x 343800
= 578133,424 N.mm
ϕMn = 0,9 x Mn = 0,9 x 578133,424 = 520320,081 N.mm
= 0,52032 kN.m
e) Cek kekuatan
ϕMn = 0,52032 kN.m ≥ Mu = 0,4086 → OK !!

f) Cek Tahanan Geser

h = 35 mm (tinggi bersih badan profil)
1100 1100
𝑓𝑦 = 250 = 69,57011
1100
h≤ 𝑓𝑦 → OK !!
maka,
Vn = 0,6 x fy x d x tw
Vn = 0,6 x 250 x 40 x 5 =3000 N
ϕVn = 0,9 x Vn
ϕVn = 0,9 x 3000 = 2700 N = 2,7 kN
Cek kekuatan
ϕVn = 2,7 kN ≥ Vu = 2,452 kN → OK !!

115
 Untuk memudahkan dalam analisis, maka akan dibuat tabel pengecekan
komponen sebagai berikut:

Tabel 3.6 Gaya dalam yang terjadi akibat pembebanan setengah bentang
P (kN) V2 (kN) M3 (kN.m)
Frame Profil
Tarik Tekan Maks Min Maks Min
Siku
Frame Atas 0 5,639 - - - - 30x30x3
Gelagar Siku
Memanjang 2,818 0,31 0,12 0,12 0,0299 0,0299 30x30x3
Frame Siku
Vertikal 1,199 1,1 - - - - 25x25x3
Frame Siku
Diagonal 1,34 1,34 - - - - 20x20x3
Gelagar Siku
Melintang 0,005214 0,136 2,452 0,0000161 0,000008052 0,4086 40x40x5
Siku
Bracing 0,057 0,05 0,003011 0,0028 0,0016 0,0017 20x20x3

Tabel 3.7 Gaya dalam yang terjadi akibat pembebanan seperempat bentang
P (kN) V2 (kN) M3 (kN.m)
Frame
Tarik Tekan Maks Min Maks Min
Frame Atas 0 7,218 0 0 0 0
Gelagar Memanjang 3,862 0,672 0,103 0,179 0,0448 0,0448
Frame Vertikal 2,104 2,385 0 0 0 0
Frame Diagonal 2,716 2,716 0 0 0 0
Gelagar Melintang 0,003315 0,368 3,432 3,433 0,286 0,5722
Bracing 0,124 0,115 0,002597 0,00451 0,0025 0,0025
Tabel 3.8 Kapasitas gaya dalam yang dapat diterima oleh penampang

Kapasitas
Frame Cek
Tarik (kN) Tekan (kN) V2 (kN) M3 (kN.m)
Frame Atas - 30,53386074 - - OK !!
Gelagar
Memanjang 39,15 30,53386074 12,15 0,141447962 OK !!
Frame Vertikal 31,95 23,14967813 - - Ok !!
Frame
Diagonal 25,2 14,73337278 - - Ok !!
Gelagar
Melintang 85,275 54,70554921 27 0,520320081 OK !!
Bracing 25,2 4,182506681 8,1 0,080222274 Ok !!

Desain Sambungan

116
 Hal yang paling penting diperhatikan dalam perencanaan suatu
sambungan adalah kekuatan baut dan pelat buhul. Karena dalam sistem
struktur rangka batang, seluruh beban yang diterima oleh sistem struktur akan
didistribusikan ke joint-joint rangka batang tersebut sehingga sebisa mungkin
kekuatan sambungan harus lebih besar dari kekuatan elemen batang itu
sendiri. Berikut ini adalah contoh perhitungan sambungan untuk jembatan
model:

Tabel 3.9 Perhitungan sambungan untuk jembatan model

Spesifikasi baut
d 6,35 mm
fu 297,5 Mpa
Spesifikasi pelat sambung
t 4 mm
fy 250 Mpa
fu 410 Mpa

Syarat kekuatan baut :

Kekuatan baut terhadap geser (SNI 03-1729-2002, pasal 13.2.2.1)
Vd = ϕ x r1 x Fub x Ab
ϕ = faktor reduksi kekuatan untuk fraktur 0,75
r1 = untuk baut tanpa ulir pada bidang geser 0,5
Fub= tegangan tarik putus baut 297,5 Mpa
Ab = luas penampang bruto baut pada daerah yang tak berulir 31,6532 mm2
Vd = 3531,3059 N
3,5313059 kN
Kekuatan baut yang memikul tarik (SNI 03-1729-2002, pasal 13.2.2.2)
Td = ϕ Tn = ϕ x 0,75 x Fub x Ab
ϕ = faktor reduksi kekuatan untuk fraktur 0,75
Fub= tegangan tarik putus baut 297,5 Mpa
Ab = luas penampang bruto baut pada daerah yang tak berulir 31,6532 mm2
Td = 5296,9589 N
5,2969589 kN
Kuat tumpu dalam lubang baut (SNI 03-1729-2002, pasal 13.2.2.4)
Rd = ϕ Rn = 2,4 x ϕ x d x t x fu
ϕ = faktor reduksi kekuatan untuk fraktur 0,75
d = diameter baut nominal pada daerah tak berulir 8 mm
t = tebal pelat 4 mm
fu = tegangan tarik putus terendah antara baut dan pelat 297,5 Mpa
117
Rd = 17136 N
17,136 kN

Dari ketiga nilai di atas diambil nilai terendah untuk dijadikan sebagai
perencanaan
Nilai terendah = 3,531305941 kN
Ru ≤ ϕ Rn
ϕRn = 0,85 x Rn = 3,0016100502 kN

Setelah didapatkan nilai kekuatan untuk satu buahbaut, maka selajutnya akan
dilakukan perhitungan untuk mendapatkan jumlah baut pada tiap-tiap
elemen. Berikut adalah tabel perhitungan jumlah baut:

Tabel 3.10 Perhitungan Jumlah Baut

Nu /
Frame Nu Baut
ϕRn

Frame Atas 5,639 1,87866 2

Gelagar Memanjang 2,818 0,93883 2
Frame Vertikal 1,199 0,39945 2
Frame Diagonal 1,34 0,44643 2
Gelagar Melintang 0,136 0,04531 2
Bracing 0,057 0,01899 2

Setelah mendapatkan kebutuhn baut untuk masing-masing elemen, kemudian

akan dilakukan pengecekan kekuatan baut tersebut, apakah baut tersebut
mampu menahan geser yang terjadi atau tidak. Berikut adalah perhitungan
pengecekan kekuatan baut:

1. Pengecekan Terhadap Gaya Geser

Karena gaya dalam geser yang terbesar terjadi pada gelagar melintang
maka contoh perhitungan pengecekan baut terhadap gaya geser akan
dilakukan di elemen gelagar melintang. Berikut adalah perhitungan
tesebut:
Spesifikasi:
Vu = 245,2 kg
D baut = 6,35 mm
118
Jumlah baut = 4 buah
2
Luas total baut = 126,613 𝑚𝑚
Φ = 0,75
Pengecekan:
𝑉𝑢 245,2
𝑓𝑢𝑣 = 𝐿𝑢𝑎𝑠 𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙 𝑏𝑎𝑢𝑡 = 126,613 = 1,9366 Mpa

𝑓
0,4 x 𝑢𝑏 x Φ x m = 0,4 x 297,5 x 0,75 x 1 = 89,25 Mpa
𝑓𝑢𝑣 < 0,4 x 𝑓𝑢𝑏 x Φ x m → OK !!

∴ Dari perhitungan di atas dapat disimpulkan bahwa komponen elemen

dan sambungan mampu menahan beban yang bekerja sehingga aman
untuk digunakan.

Berikut akan disajikan tabel rekapitulasi dari hasil perhitungan untuk

penampang elemen dan sambungan yang akan dipakai pada pemodelan
jembatan KEDAR:
Tabel 3.11 Penampang elemen dan sambungan model
Jembatan
Konfigurasi K Truss
Panjang 6m
Lebar 0,9 m
Tinggi 0,5 m
Segmen 12
Profil
Frame atas siku 30x30x3
Gelagar memanjang siku 30x30x3
Frame Vertikal siku 25x25x3
Frame Diagonal siku 20x20x3
Gelagar melintang siku 40x40x5
Bracing siku 20x20x3
Material
Elemen dan pelat buhul
fy 250
fu 410
Baut
119
 d 6,35 mm
fu 297,5 Mpa
Analisis Struktur
Berat struktur
Defleksi
Beban di setengah bentang
Beban di seperempat bentang

G. Kesesuaian Perancangan Jembatan denagan Tema

Sesuai dengan tema yang diangkat pada lomba KJI ke-11yaitu “Jembatan
Kokoh, Ringan, dan Ramah Lingkungan, berikut adalah pendefinisian tema
dengan perancangan jembatan:

1. Kokoh
Kokoh berarti jembatan harus mampu menahan beban-beban yang
bekerja pada sistem struktur tersebut, selain itu jembatan juga harus
memiliki lendutan dibawah batas lendutan yang diizinkan. Setelah
dilakuan analisis perhitungan struktur jembatan, ternyata jembatan
tersebut mampu menahan beban rencana yang bekerja yaitu sebesar
500kg dan mengalami lendutan sebesar 3,5735 mm ditengah bentang,
lendutan tersebut lebih kecil dari lendutan yang diizinkan yaitu sebesar
7,5 mm. Dari analisis tersebut dapat disimpulkan bahwa jembatan
tersebut “kokoh” karena mampu menahan beban yang bekerja dan tidak
mengalami lenduta lebih dari yang diizinkan.
2. Ringan
Dalam perencanaan jembatan ini, penentuan penampang untuk masing-
masing elemen dan sambungan dilakukan dengan se-efisien mungkin
dengan memperhitungkan gaya-gaya dalam yang dihasilkan dari aksi
beban yang diberikan. Dan setelah dilakukan analisis secara bertahap
sampai menemukan dimensi penampang yang efisien, ternyata jembatan
tersebut mempunyai berat 187,14 kg. Berat jembatan tersebut tidak
melebihi dari berat maksimal jembatan yang ditentukan dalam peraturan
lomba yaitu seberat 210kg. Dengan demikian berarti jembatan tersebut
dapat dikatakan sebagai sistem struktur yang “ringan”.
120
3. Ramah Lingkungan
Dalam merencanakan komponen-komponen yang efisien, selain untuk
aspek ekonomi, hal ini juga bertujuan untuk meminimalkan pengadaan
bahan material yang diambil dari alam. Dan saat melakukan proses
konstruksi, bahan yang diambil adalah bahan yang benar-benar akan
dipakai karena telah diperhitungkan secara teliti. Hal ini bertujuan untuk
menghindar adanya sisa-sisa bahan material yang tidak digunakan yang
dapat mencemari dan merusak lingkungan.

121