See discussions, stats, and author profiles for this publication at: https://www.researchgate.

net/publication/327578948

TEKNIK Pemeliharaan: Panduan Pemeliharaan Mobil

Book · June 2012

CITATIONS READS
0 54

1 author:

Basri K.
Universitas Nusa Cendana
8 PUBLICATIONS   1 CITATION   

SEE PROFILE

All content following this page was uploaded by Basri K. on 11 September 2018.

The user has requested enhancement of the downloaded file.

3
4
Cet. 2, Juni 2012

i
Perpustakaan Nasional: Katalog Dalam Terbitan

BASRI K., 1964

TEKNIK Pemeliharaan: Panduan Pemeliharaan Mobil/ oleh
Basri K.; editor, Ketut Mahendra Kuswara; – Cet. 2. -- Kupang:
PTK Press, 2012.
x, 133 hal.; 15,5 x 23 cm

ISBN 978-979-25-7174-5

1. Otomotif
I. Judul. II. Ketut Mahendra Kuswara
.......

TEKNIK Pemeliharaan: Panduan pemeliharaan mobil

 Basri K.
Hak cipta dilindungi undang-undang

Editor/Penyunting: Drs. Ketut Mahendra Kuswara, M.Si.

Desain, Layout, & Ilustrasi: Basri K./cartoons
Foto sampul: Nurmia Abdullah
Penerbit: PTK PRESS [bagian penerbitan Jurusan PTK FKIP Undana]
Jl. Adisucipto Penfui Kupang NTT – 85001
Telp. (0380) 881639, Kupang

Cetakan Pertama, Agustus 2008

Cetakan kedua, Juni 2012
Percetakan: CV. Eka Perdana

ii
 Pengantar Penulis

UKU ini disusun dengan maksud yang jelas: untuk memban-

tu, terutama kepada Anda yang kadang mengeluh dan ke-
bingungan apabila mobil Anda rewel seketika. Ibarat P3K,
buku ini dengan demikian menjadi resep dan sekaligus pan-
duan praktis terhadap pelbagai problem yang dihadapi mobil itu sen-
diri, pun bagi Anda pengendara, atau mungkin sekaligus sebagai pe-
milik.
Dalam buku cetakan kedua ini, dilakukan penambahan-penam-
bahan hampir pada setiap babnya, yang sekaligus disajikan – secara
menyeluruh, dari problem-problem kecil hingga besar pada persoalan
di sekitar mobil kesayangan Anda. Karena itu, kata pengantar ini, tidak
perlu secara panjang lebar lagi memberi „resep‟ melebihi apa yang di-
sajikan dalam bagian inti buku ini, yang semula merupakan bagian dari
bahan dan mata kuliah penulis yang diajarkan dan dipraktekkan setiap
saat di hadapan mahasiswa, pun kepada segenap praktisi permobilan.
Bahwa dengan demikian, apa sesungguhnya „kepraktisan‟ yang
dimiliki buku ini, akan berbanding lurus dengan kepraktisan pemiliha-
raan mobil Anda sendiri – dengan, tentu, memiliki buku ini. Hubungan
timbal-balik ini, diharapkan akan semakin memperkaya pengetahuan
Anda tentang permobilan, terutama dari segi pemeliharaannya.
Harapan tersebut juga akan lebih bermakna, apabila ada masukan
dan sumbang-saran, dari segenap pembaca demi penyempurnaannya
lebih lanjut. Demikian, semoga bermanfaat.

Kupang, 14 Juni 2012

Penulis,

Basri K.

iii
iv
 Daftar Isi

halaman
PENGANTAR PENULIS ............................................................... iii
DAFTAR ISI .................................................................................. v
DAFTAR TABEL .......................................................................... vii
DAFTAR GAMBAR ...................................................................... ix
BAB
I. KOMPONEN UTAMA ........................................................ 1
1. Kopling ........................................................................... 2
2. Universal Joint ................................................................ 4
3. Sumbu Propeler .............................................................. 5
4. Suspensi .......................................................................... 6
5. Jembatan Belakang ......................................................... 7
6. Kemudi ........................................................................... 9
7. Rem ................................................................................ 12
8. Pegas ............................................................................... 14
9. Poros Gardan .................................................................. 15
II. KOMPONEN PENDUKUNG .............................................. 17
1. Penyetelan Motor ........................................................... 18
2. Penyetelan Silinder dan Torak ....................................... 19
3. Pena Torak dan Lainnya ................................................. 22
4. Knalpot ........................................................................... 26
III. SISTEM BAHAN BAKAR DAN PENYALAAN ............... 31
1. Sistem Bahan Bakar dan Pembakaran ............................ 33
2. Sistem Penyalaan ............................................................ 38
IV. PELUMASAN MESIN ......................................................... 47
1. Sistem Pelumasan Mesin ................................................ 48
2. Mencegah Korosi dan Endapan ...................................... 52
3. Sistem-sistem Pelumasan Mesin .................................... 56
V. SISTEM PENDINGIN ......................................................... 61
1. Pengaturan Temperatur Air Pendingin ........................... 62
2. Pemeliharaan Sistem Pendingin Air ............................... 64
3. Pemeliharaan Sistem Pendingin Udara .......................... 71

v
VI. PENGUKURAN POLUSI .................................................... 73
1. Pengukuran tes CARB untuk Mesin Mobil .................... 74
2. Pengukuran Sistem Sampling Volume Konstan ............ 77
3. Pengukuran Siklus Kemudi untuk Tes Emisi ................. 79
4. Pengukuran Asap Mesin Mobil ...................................... 81
5. Pengukuran terhadap Gangguan Bunyi .......................... 89
6. Pengendalian Polusi Mobil ............................................. 92
SINGKATAN DAN AKRONIM ................................................... 95
GLOSARIUM ................................................................................ 97
INDEKS .......................................................................................... 115
DAFTAR PUSTAKA ..................................................................... 131

vi
 Daftar Tabel

Tabel halaman
1. Hasil pengukuran rerata konsentrasi CO di dalam ken-
daraan pada berbagai macam operasi ................................... 75
2. Komposisi gas buang hasil pembakaran mesin mobil da-
lam berbagai macam operasi ................................................. 75
3. Batas-batas pengujian CARB ............................................... 83
4. Peraturan tentang gangguan bunyi motor diesel untuk mo-
bil .......................................................................................... 90
5. Analisis komponen bunyi sebuah mobil dan komponen
bunyi mesin ........................................................................... 91
6. Emisi polusi mobil melalui siklus pembakarannya .............. 93
7. Standarisasi emisi mobil ....................................................... 93
8. Standarisasi baru emisi mobil ............................................... 94

vii
viii
 Daftar Gambar

Gambar halaman
1. Susunan bagian-bagian yang memutarkan dan yang dipu-
tarkan .................................................................................... 2
2. Letak differensial di roda belakang ...................................... 7
3. Konstruksi kemudi ................................................................ 10
4. Laju kecepatan mobil ............................................................ 13
5. Berbagai jenis konstruksi pegas ............................................ 14
6. Poros gardan ......................................................................... 16
7. Konstruksi silinder dan blok silinder .................................... 19
8. Torak dan perlengkapannya .................................................. 20
9. Bentuk dan susunan knalpot ................................................. 27
10. Sistem bahan bakar motor bensin ......................................... 32
11. Sistem bahan bakar motor diesel .......................................... 32
12. Tangki bahan bakar ............................................................... 34
13. Katup roll over ...................................................................... 34
14. Prinsip dan konstruksi karburator ......................................... 36
15. Bentuk dan susunan konstruksi busi ..................................... 39
16. Bentuk umum sebuah bakterai .............................................. 41
17. Generator dengan penampang terbuka ................................. 43
18. Alternator .............................................................................. 44
19. Koil ....................................................................................... 45
20. Rangkaian sistem penyalaan ................................................. 46
21. Saringan minyak pelumas ..................................................... 49
22. Simbol pelumas ..................................................................... 51
23. Sistem pelumasan langsung .................................................. 56
24. Sistem pelumasan resik ......................................................... 59
25. Sistem pelumasan tekan ........................................................ 60
26. Susunan sistem pendingin air ............................................... 65
27. Radiator ................................................................................. 66
28. Pompa air pendingin dan kipas radiator ............................... 69
29. Termostat .............................................................................. 70

ix
30. Tes CARB untuk mesin diesel .............................................. 76
31. Pengukuran polusi mobil bensin (sistem sampling volume
konstan) ................................................................................. 78
32. Pengukuran konsentrasi emisi mobil bensin dengan tes
CVS ....................................................................................... 78
33. Siklus kemudi untuk tes emisi pembuangan mobil bensin ... 79
34. Siklus kemudi dipergunakan untuk tes emisi ECE pada
mobil bensin .......................................................................... 80
35. Prosedur sertifikasi asap buangan untuk mesin diesel .......... 81
36. Perbandingan rata-rata antara batas-batas asap terdaftar
untuk mesin diesel ................................................................ 82
37. Reduksi emisi mobil ............................................................. 83
38. Perbandingan antara beberapa hasil pengukuran asap gas
buang ..................................................................................... 86
39. Prinsip UTAC atau Metode Hartridge .................................. 86
40. Program pengujian untuk memeriksa konsentrasi asap di
Amerika Serikat .................................................................... 87

x
 GAR komponen-komponen yang terdapat pada mobil bisa ta-
han lama dan enak dikendarai, perlu dilakukan pemeliharaan.
Pemeliharaan yang dimaksud, meliputi pemeriksaan, per-
baikan, atau menghilangkan gangguan-gangguan yang terda-
pat pada komponen-komponen utama dari mobil tersebut. Komponen-
komponen yang dimaksud, seperti ditunjukkan pada Gambar 1.
Dan apabila pada komponen-komponen utama tersebut ada hal-hal
yang kurang enak dirasakan, maka harus dengan segera dihilangkan
dengan cara diperbaiki atau diganti komponen-komponen yang meng-
ganggu.

1
 1 Keterangan:
2 4 5 1. Kopling
3 2. Transmisi
3. Sumbu propeler
4. Universal joint
5. Sumbu roda
6. Roda
9 7. Diferensial
10 8. Sumbu gigi pinion
9. Universal
8 7 10. Sumbu utama
6
Gambar 1. Susunan bagian-bagian yang memutarkan dan
yang diputarkan

Kopling

UNGSI utama kopling1 ialah mentransmisikan gerakan atau

putaran motor secara perlahan-lahan atau berangsur-angsur,
dengan cara menghubungkan atau membebaskan/memutuskan
poros engkol2. Bila fungsi ini tidak diindahkan, maka mobil me-
loncat saat putaran mesin dihubungkan pada roda tatkala posisi diam.
Artinya, kopling harus memindahkan putaran mesin dengan lembut.
Karena itu, secara rutin pesawat kopling dan kelengkapannya harus
mendapat pemeliharaan, terutama bagian yang menghubungkan pedal
dengan pesawat kopling.
Ada beberapa macam kopling3, yang kesemuanya dirancang untuk
pemindahan tenaga menjadi lebih sempurna. Pesawat kopling pelat ke-

1
peralatan transmisi yang menghubungkan poros engkol dengan poros roda gigi trans-
misi atau persneling ini, dirancang agar motor tidak menjadi terhenti putarannya dan
dapat berjalan dengan tenang (P. Budiardjo, 1989: 78)
2
dan untuk mengatur cepat atau lambat jalannya kendaraan sesuai dengan yang dike-
hendaki si pengemudi (Moch. Husni Kasim dan Eman Herdiman, 1979: 63)
3
uraiannya dapat juga dilihat dalam P. Budiardjo (1989: 63-68)

2
ring, misalnya tidak boleh terkena minyak4, yang dapat mengakibatkan
kopling selip5. Tapi sebaliknya untuk pelat kopling basah, memerlukan
pelumasan. Namun pelumasannya harus betul-betul diperhatikan. Per-
hatian yang sama juga diberikan untuk pesawat kopling hidrolik, ter-
utama minyak yang berada di dalam master silindernya. Selain itu, pa-
da bagian slave cylinder6 harus dilakukan pengontrolan, apakah bocor
atau tidak. Bila terjadi kebocoran, kerja kopling tidak sempurna.
Untuk menjaga kemungkinan yang terjadi waktu kopling diinjak
maupun waktu dilepas, maka pesawat kopling perlu diperlihara dengan
cara memeriksa dan memperbaikinya. Perbaikan kopling dalam rangka
pemeliharaannya berdasarkan bagian-bagiannya, menyangkut:
a. Kopling selip
1. Memeriksa dan menyetel bila gerak bebas pedal terlampau kecil.
2. Memeriksa dan memperbaiki bila pedal kopling yang terangkat.
3. Melumasi bagian berputar, seperti poros, tuas dari garpu kering.
4. Memeriksa dan menyetel kembali bila tekanan pegas kopling lemah
atau tidak rata.
5. Mengganti lapisan dari pelat kopling bila telah aus.
6. Mencuci7 bila pelat kopling terdapat minyak pelumas.
7. Memeriksa dan menyetel bila jari-jari penekan tidak rata.
8. Menyetel bantalan penekan terlampau rapat di jari-jari penekan.
b. Pedal kopling diinjak, hubungannya tidak bebas seluruhnya
1. Memeriksa dan menyetel gerakan bebas pedal kopling.
2. Mengganti atau menyetel pegas kopling yang patah.
3. Memeriksa atau mengganti yang baru lapisan pelat kopling yang
terlampau tebal.
4. Memperbaiki atau mengganti jari-jari penekan yang bengkok.
5. Memeriksa dan memperbaiki dengan jalan membubut permukaan
roda penerus yang tidak rata atau kasar.

4
gemuk
5
tergelincir
6
silinder bawahan
7
dengan bensin

3
6. Mengganti atau memperbaiki naf pelat kopling yang rusak. Bila ti-
dak memungkinkan mengganti pelat koplingnya.
c. Kopling mengeluarkan suara mencicit
1. Memeriksa atau mengganti bantalan penekan yang kering.
2. Memeriksa atau mengganti bantalan poros kopling yang aus.
3. Memperbaiki atau mengganti garpu pelat kopling yang bengkok.
4. Memperbaiki pemasangannya bila pelat kopling terbalik.
d. Pedal kopling dilepas, kopling tersendat-sendat
1. Mengganti yang baru lapisan pelat kopling yang terlampau kasar.
2. Menyetel kembali gerakan bebas pedal kopling yang tidak ada.
3. Memperbaiki dan menyetel kembali jari-jari penekan yang tidak ra-
ta atau bengkok.
4. Mengganti atau menyetel kembali pegas kopling patah atau lemah.

Universal Joint

NIVERSAL joint8 adalah suatu alat yang menghubungkan

putaran dari transmisi ke roda belakang melalui differensial.
Bagian-bagian yang bergerak9 perlu mendapat pemeriksaan
agar kerja daripada alat tersebut dapat sempurna.
Pemeriksaan-pemeriksaan yang dilakukan, di antaranya minyak pe-
lumas (gemuk), kegoyangan pada rumahnya. Apabila pemeriksaan ti-
dak dilakukan pada saatnya, ada kemungkinan alat tersebut rusak sebe-
lum waktunya.

8
sudah jarang digunakan, kebanyakan dipakai hubungan salib atau penghubung kan-
vas karet (Moch. Husni Kasim dan Eman Herdiman, 1980: 36)
9
seperti bola bergerak dalam rumahnya

4
 Kerusakan-kerusakan tidak mudah diketahui dengan segera. Harus
diadakan percobaan dengan menjalankan mobil. Dalam percobaan ini
akan terdengar suara-suara yang tidak diinginkan, di luar maupun di
dalam.
Bila mobil mulai bergerak, timbul suara gemuruh, maka harus:
1. melumasi universal joint secukupnya bila minyak pelumasnya kurang
(kering);
2. mengganti yang baru bola-bola yang aus;
3. mengganti yang baru rumah bola yang aus; dan
4. memeriksa dan mengencangkan baut-baut yang longgar atau lepas.
Bila perlu menggantinya.

Sumbu Propeler

UMBU propeler berfungsi meneruskan putaran dari trans-

misi ke roda belakang. Pemeliharaan yang dilakukan pada
sumbu propeler dengan jalan memeriksa pelumas dan sam-
bungan-sambungannya.
Pemeriksaan ini terutama bila timbul suara memukul-mukul saat
mobil berjalan, dengan cara10:
1. mengganti yang baru poros-poros berbentuk salib yang telah aus;
2. mengganti yang baru bantalan jarum yang aus;
3. melumasi dengan gemuk pelumas khusus (stempet) bantalan jarum
yang kering;
4. mengganti kanvas karet dengan yang baru bila lubang kanvas karet
sobek;
5. memperbaiki atau mengganti yang baru baut/mur yang longgar;
6. memeriksa dan memperbaiki pemasangan yoke tidak searah; dan
7. mengencangkan baut bila pergerakannya kurang kuat.
10
juga bisa diketahui penyebab kerusakannya (P. Budiardjo, 1989: 37)

5
 Suspensi

ISTEM suspensi adalah suatu peralatan pada mobil yang

berfungsi menyempurnakan11 jalannya kendaraan agar diper-
oleh kenyamanan dengan jalan meredam getaran dan ayunan
yang diakibatkan oleh keadaan permukaan jalanan yang tidak
rata, agar tidak berpindah ke badan mobil. Selain itu, suspensi juga
berfungsi memikul berat atau bobot mobil pada keempat roda-rodanya.
Untuk segi pemeliharaannya, maka komponen-komponen yang ha-
rus diperiksa, antara lain: pegas daun/spiral, lengan atas-bawah, dan
peredam bantingan (kejutan), serta ayunan/gantungan pegas12.
Ketika mobil berjalan dan melakukan gerakan seperti memukul,
maka yang harus dilakukan, antara lain:
1. memperbaiki atau mengganti pegas-pegas bila pegas daun/spiral le-
mah atau patah;
2. mengganti gantungan pegas dengan yang baru bila telah aus;
3. memeriksa, memperbaiki, atau mengganti yang baru bila peredam
bantingan tidak bekerja lagi;
4. memperbaiki atau mengganti yang baru lengan atas atau bawah bila
bos lengannya telah aus;
5. memperbaiki atau mengganti pemegang pegas bila telah longgar;
6. mengganti yang baru mur pengikat bila baut “U”-nya lepas; dan
7. mengganti yang baru karet dudukan peredam bantingan yang telah
rusak.

11
dan menstabilkan. Suspensi kebanyakan dipergunakan pada kendaraan-kendaraan
penumpang (P. Budiardjo, 1989: 37)
12
lihat juga P. Budiardjo (1989: 91)

6
 Jembatan Belakang

IFFERENSIAL atau jembatan belakang13 adalah merupakan

suatu perlengkapan mobil yang berfungsi memberikan per-
bedaan putaran (yang berlainan kecepatannya) antara kedua
roda, dalam hal ini roda belakang. Differensial terdiri atas su-
sunan roda gigi yang berbentuk roda gigi kerucut (bevel gears).
Pada Gambar 2 ditunjukkan konstruksi dasar dari differensial yang
banyak digunakan. Di sini dapat dilihat dua roda yang masing-masing
dihubungkan dengan suatu poros, di mana pada masing-masing ujung-
nya dipasang dengan sebuah roda gigi kerucut. Kedua roda gigi keru-
cut ini disebut roda gigi samping (side gear),
selanjutnya dihubungkan dengan roda gigi
kerucut lain yang ukurannya lebih kecil
yang disebut roda gigi differensial, sehingga
keempat roda gigi kerucut tersebut saling
berkaitan.
Agar alat differensial itu tahan lama,
harus selalu dipelihara dengan jalan se-
waktu-waktu diadakan pemeriksaan, di
antaranya melumasi bantalan-bantalan
peluru, naf cincin pembalik minyak, dan
mur-mur poros belakang.
Apabila differensial mendapat pemeliharaan, terutama pada pelumas-
an, maka jarang sekali rusak. Kerusakan biasanya diakibatkan beban
yang melebihi batas, atau pada waktu melepas pedal kopling ketika
mobil mulai berjalan yang tidak dilakukan dengan perlahan-lahan.
Untuk memberikan pelumasan pada alat differensial, haruslah diper-
hatikan konstruksi dari alat differensial tersebut. Bila konstruksi itu

13
terbuat dari bahan baja atau tuang halus (P. Budiardjo, 1989: 38)

7
“hypoid” atau dengan kata lain “all purpose” atau universal, maka di-
beri minyak pelumas dengan angka SAE 90-140. Dalam hal ini tidak
diperkenankan minyak pelumas hipoid dicampur dengan minyak lain.
Ini akan mengakibatkan suatu reaksi kimia, di mana dapat membentuk
oksida sehingga berkarat.
Pada konstruksi alat differensial bentuk biasa, cukup dipakai minyak
pelumas roda gigi. Pengisiannya harus sampai batas permukaan yang
telah ditentukan, yaitu minyak telah ke luar dari lubang pengisian.
Bila minyak pelumas akan diganti, haruslah dibersihkan dengan
memakai spoil oil14, dan sekali-kali tidak diperkenankan bensin atau mi-
nyak tanah. Pemeriksaan minyak pelumas dilakukan bila mobil telah
menempuh jarak 1.500 km. Bila ternyata kurang, tambahkan sampai
batas pengisian. Minyak pelumas baru diganti setelah mobil berjalan
sampai jarak 7.500 km.
Kerusakan-kerusakan tidak mudah diketahui dengan segera, sehing-
ga harus diadakan percobaan dengan menjalankan kendaraan, untuk
mengetahui adanya bunyi di dalam maupun di luar pesawat differensial.
Bunyi di bagian roda belakang ini, dapat diketahui dengan segera apa-
bila mobil melalui jalan yang tidak rata15. Bunyi dari poros belakang
dapat diketahui dengan mudah, bila mobil kecepatan lebih 50 km/jam.
Suara lebih keras terdengar ketika motor menarik kendaraan.
Secara khusus gangguan-gangguan yang biasanya timbul pada dif-
ferensial, seperti berikut.
a. Timbul bunyi gemuruh dalam rumah differensial
Ini disebabkan pesawat differensial kekurangan minyak. Pada suasa-
na dingin, umumnya minyak pelumas mengental dan harus diganti
yang bermutu tinggi.
Bila masih mengeluarkan bunyi, kemungkinan gigi pinion atau roda
gigi mahkota telah aus, bantalan-bantalannya longgar atau pun telah
hancur. Bila ini terjadi, alat differensial harus segara dibongkar, yang ru-
sak diperbaiki, dan bila tidak bisa perlu diganti dengan yang baru.

14
minyak kumbah
15
berpindah tempat dari jalan aspal ke yang berpasir

8
b. Ketika motor mulai menarik kendaraan, timbul bunyi gemuruh
Suara-suara itu terjadi karena penyetelan gigi-gigi pinion dan gigi
mahkota terlampau rapat. Untuk menghilangkan suara-suara itu, kedu-
dukan pinion harus sedikit dijauhkan dari roda gigi mahkota atau seba-
liknya.
Apabila ini tidak memberikan perbaikan semua bagian-bagian dari
alat differensial, perlu dibongkar dan disetel kembali.
c. Timbul bunyi selama kendaraan berjalan netral
Mobil dijalankan dalam kecepatan biasa, kemudian dipindahkan ke
sikap netral akan timbul bunyi dan hilang setelah motor menarik ken-
daraan kembali. Ini disebabkan penyetelan gigi pinion dan gigi mah-
kota terlampau renggang.
Penyetelan tergantung pada poros pinion dan gigi mahkota, masing-
masing rapatkan sedikit, sehingga didapat kedudukan gigi yang tepat.
d. Waktu menikung ada yang berbunyi
Hal ini disebabkan oleh roda gigi satelit atau poros satelitnya yang
sudah aus. Selain itu, kemungkinan cincin tembaga dari roda gigi sa-
telit tidak terpasang atau pun telah aus.
Bila semua dalam keadaan baik, maka kemungkinan gangguan ter-
dapat pada balok di antara roda-roda gigi satelit yang telah aus16.

Kemudi

ESAWAT kemudi berfungsi mengarahkan jalannya mobil

dan untuk mengatur posisinya. Pesawat kemudi harus betul-
betul mendapatkan pemeliharaan dengan cara mengadakan
pemeriksaan yang sangat teliti.
16
ini bila memiliki dua buah roda gigi satelit

9
 Adapun konstruksi17 kemudi mobil ditunjukkan pada Gambar 3.
Pemeliharaan dilakukan dengan pelumasan teratur yang umumnya se-
telah mobil menempuh jarak 1.000 km. Bagian-bagian
yang sering bergerak, seperti king-pin, sendi peluru
pada batang kemudi, dan lengan kemudi mendapat
pelumasan dengan minyak gemuk khusus. Untuk me-
lumasi digunakan pompa pelumasan tekan dan minyak
gemuk yang dimasukkan pada bagiannya harus me-
luap ke luar.
Rumah pesawat kemudi harus selalu dijaga
dengan minyak pelumas dengan mengguna-
kan minyak tekanan tinggi, seperti minyak
pelumas SAE 90 atau 140. Harus selalu di-
periksa kelonggaran bagian yang bergerak
(bagian bersendi peluru). Demikian pula
kebebasan gerak putar dari roda kemudi dan kelonggaran king-pin dan
pelek roda harus sering diperiksa.
Apabila mobil telah berjalan mencapai jarak 5.000 km, kebebasan
dari bantalan roda-roda diperiksa, kemudian diadakan penyetelan kem-
bali dengan jalan mengeraskan mur-mur roda. Dalam penyetelan ini
harus dapat berputar dengan sempurna dengan tidak mengadakan pu-
taran paksaan. Bila putaran roda-roda itu tidak sempurna, haruslah
bantalan-bantalan roda diganti dengan yang baru.
Pemeliharaan secara khusus terhadap gangguan-gangguan pesawat
kemudi dan kelengkapannya, seperti berikut.
a. Berat dikemudikan
1. Memompa ban dengan tekanan yang telah ditentukan.
2. Memperbaiki atau mengganti lengan pit-man bila telah bengkok.
3. Memperbaiki penyetelan bila sebelumnya terlampau kencang.
4. Memeriksa dan menyetel bila terjadi kesalahan sikap camber18.

17
selain dalam P. Budiardjo (1998: 97); juga terdapat dalam Martin T. Teiseran
(1994: 120)
18
Moch. Husni Kasim dan Eman Herdiman (1979: 57)

10
5. Memeriksa dan menyetel bila kesalahan pada sikap toe-in19.
6. Menyetel atau mengganti yang baru bila rodanya bergoyang.
b. Kemudi terlampau longgar (banyak kebebasan)
1. Menyetel kembali caster20, camber, dan toe-in bila banyak kelong-
garan pada bagian yang bergerak.
2. Memperbaharui (mengganti) king-pin atau bantalan bila longgar.
3. Mengganti21 hubungan sendi peluru yang telah longgar. Karena sa-
ngat membahayakan, bila perlu bagian-bagian yang rusak diganti.
4. Memperbaiki atau mengganti bantalan roda depan bila telah aus.
c. Sukar untuk dikemudikan lurus
1. Menyamakan tekanan ban-ban.
2. Menyetel kembali alat kemudi yang longgar.
3. Menyetel kembali pelat kemudi yang terlampau rapat.
4. Memperbaiki atau mengganti king-pin atau bantalan aus.
5. Memperbaiki (meluruskan) casis yang bengkok.
6. Memperbaiki atau mengganti batang kemudi yang bengkok.
d. Keausan ban tidak teratur
1. Menyetel kembali rem yang macet.
2. Meluruskan (memperbaiki) as depan bila bengkok.
3. Melepas atau mengganti king-pin atau bantalan yang aus.
4. Memperbaiki penyetelan sistem suspensi depan yang kurang baik.
e. Roda-roda memukul sewaktu kendaraan berjalan
1. Memeriksa roda-roda dan ban yang tidak seimbang.
2. Menyetel kembali bila terjadi kesalahan pada toe-in.
3. Memompa ban dengan tekanan yang sama.
4. Memperbaiki pegas depan yang menurun dengan melepas kemudi.
5. Menyetel kembali camber yang posisinya salah.

19
Idem (1979: 59-60)
20
Moch. Husni Kasim dan Eman Herdiman (1979: 58)
21
bila perlu

11
f. Shimmy (jalannya roda depan berbelok-belok)
1. Menyamakan tekanan ban.
2. Menukar atau mengganti ban-ban depan yang aus.
3. Memperbaiki atau mengganti bantalan poros bila roda bergoyang.
4. Memeriksa dan menyeimbangkan roda dan ban.
5. Memperbaiki atau mengganti bila king-pin longgar.
6. Memperbaiki atau mengganti poros bila terjadi kelonggaran pada
leher poros roda.
g. Shimmy pada kecepatan rendah
1. Menyetel kembali bila sudut caster terlampau besar.
2. Memperbaiki atau mengganti kelonggaran leher poros roda.
3. Memperbaiki atau mengganti baut-baut pegas yang lepas.
4. Mengganti yang baru daun pegas yang patah.
h. Shimmy pada kecepatan tinggi
1. Memperbaiki atau mengganti bantalan poros bila roda bergoyang.
2. Memeriksa dan menyeimbangkan roda-roda.
3. Mengganti ban bila mempunyai tonjolan-tonjolan.
4. Memeriksa dan menyetel bila terjadi kelonggaran batang kemudi.

Rem

EM22 (brake) adalah suatu peralatan pada kendaraan yang ber-

fungsi untuk mengurangi laju kecepatan kendaraan dan juga
untuk menghentikan jalannya kendaraan tersebut. Gambar 4
memperlihatkan laju kecepatan kendaraan (mobil). Dapat di-

22
merupakan peralatan keamanan yang utama, karena itu harus mempunyai konstruksi
yang benar-benar sempurna, dapat bekerja dengan baik, dan dapat dijamin keaman-
annya, serta mempunyai daya tahan yang cukup baik (P. Budiardjo, 1989: 100)

12
lihat di sini, jarak pengeremen mulai dari saat pembebasan pedal gas
hingga mobil berhenti.
Peralatan rem dipasang pa-
da roda kendaraan. Prinsip
rem atau pengereman adalah
mengadakan suatu usaha ge-
sekan terhadap dua permukaan
benda yang bergerak.
Pemeliharaan rem dengan
jalan pemeriksaan, dilakukan
bila:
a. Rem bekerja tidak teratur
1. Menyetel kembali langkah beban sepatu dan tromol rem.
2. Mengganti pelapis rem yang telah aus.
3. Membersihkan pelapis rem dengan minyak.
4. Membersihkan atau memberi gemuk sepatu rem atau mekanik
penggerak yang macet.
5. Mengeluarkan udara yang ada dalam pipa-pipa rem.
6. Mengganti pemakaian minyak rem yang tidak cocok.
7. Mengganti karet silinder yang bocor dan membulatkan silinder roda
yang tidak bulat.
b. Sepatu-sepatu rem macet, tromol rem menjadi panas ketika ber-
jalan
1. Mengganti pegas sepatu rem yang terlampau longgar.
2. Menyetel kembali bila penyetelannya terlampau rapat.
3. Memperbaiki atau mengganti batang atau kabel rem yang pendek.
4. Memeriksa atau mengganti injakan pedal rem yang tidak mau kem-
bali dalam sikap bebas.
5. Memperbaiki atau mengganti torak dalam silinder rem utama atau
silinder roda yang macet.
6. Membersihkan23 sepatu rem atau mekanik penggerak yang macet.

23
bila perlu memberi gemuk

13
c. Daya rem tidak cukup
1. Menyetel kembali langkah bebas yang terlampau banyak.
2. Menyetel rem yang tidak sama menariknya.
3. Mengganti pelat rem yang aus.
4. Mengganti sistem bosster yang rusak atau tidak bekerja.
5. Mengeluarkan udara yang terdapat dalam pipa-pipa rem.
6. Mengganti piston karet (cup) dalam silinder rem utama dan silinder
rem roda yang bocor.
7. Memperbaiki atau mengganti pipa saluran bila pipa rem atau sam-
bungan sistem rem bocor.

Pegas

EGAS (spring) berfungsi mengikuti goncangan24 bila mobil

berjalan di jalan yang tidak rata. Maka sangat perlu pegas di-
pelihara dengan cara memeriksa pegas saat mobil berjalan,
karena dalam hal ini terasa kelainan yang disebabkan oleh pegas.
Gambar 5 diperlihatkan25 berbagai jenis konstruksi pegas yang ba-
nyak dipergunakan untuk
suspensi mobil.
Untuk segi pemeliha-
raan pegas saat di mana
mobil berjalan timbul bu-
nyi yang memukul, maka
harus dilakukan pemerik-
saan sebagai berikut:
1. memperbaiki atau mengganti gantungan pegas yang longgar;

24
atau meredam getaran-getaran
25
P. Budiardjo (1989: 91)

14
2. mengganti pegas yang lemah;
3. memperbaiki atau mengganti klem pegas yang lepas;
4. mengganti mur pengikat baut “U” yang lepas;
5. memperbaiki atau mengganti pegas yang tidak bekerja;
6. mengganti pegas yang rusak atau patah;
7. memperbaiki kedudukan pegas spiral26 yang tidak tepat;
8. mengganti pasak pegas yang lepas;
9. memasang kembali atau mengganti cincin pengunci yang lepas;
dan
10. memberi pelumasan pada bagian-bagian yang perlu dilumasi seca-
ra periodik. Atau memeriksa bushing-bushing karet atau brons, dan
mengganti pula pada waktu yang telah ditentukan.

Poros Gardan

OROS gardan gunanya untuk memindahkan tenaga putaran

dari poros primer di dalam bak transmisi, ke jembatan bela-
kang (differensial) melalui gigi differensial. Oleh sebab itu, ha-
ruslah poros dibuat sedemikian kokohnya agar dapat memindah-
kan tenaga putaran. Selain itu, harus dibuat seringan-ringannya dan di-
buat agar mempunyai keseimbangan yang cukup, sehingga pada waktu
mobil berjalan dengan cepat tidak menimbulkan getaran-getaran. Ka-
rena itu, poros gardan dibuat bundar27, seperti ditunjukkan28 pada
Gambar 6.
26
keong
27
letaknya di bagian tengah bawah casis yang membujur dari belakang bak persneling
ke belakang menuju bak diffrensial (lihat Moch. Husni Kasim dan Eman Herdiman,
1979: 109). Poros gardan biasanya dibuat dari bahan pipa baja berbentuk bulat, di
mana pada kedua ujungnya masing-masing dipasang suatu sambungan universal (P.
Budiardjo, 1989: 82-83)
28
Moch. Husni Kasim dan Eman Herdiman (1979: 109)

15
 Konstruksi poros gardan terbuka banyak dipergunakan untuk mo-
bil-mobil ukuran sedang. Konstruksi dari poros gardan terbuka mem-
pergunakan tiga buah kopling
gardan dan pada pegas jem-
batan belakang (pada ujung-
ujung pegas) dilengkapi de-
ngan suatu ayunan, yang ujung
lainnya dipasang pada titik pu-
taran. Pemasangan jembatan
belakang pada pegasnya diikat
sekokoh-kokohnya dengan me-
makai baut “U,” sehingga jem-
batan belakang dan pegas se-
olah-olah menjadi satu.
Konstruksi dari poros gardan tertutup, poros gardannya bersenyawa
dengan poros gigi pinion, jadi dapat juga dikatakan pinion mempunyai
poros yang sangat panjang, poros gardannya diselubungi atau ditutup
dengan sebuah pipa. Pipa ini disebut torsi. Salah satu ujung dari pipa
torsi disenyawakan pada jembatan belakang.
Pemeliharaan poros gardan harus mendapat perhatian, terutama bila
mobil telah mencapai jarak 7.500 km; bahkan ada pula pada jarak
1.000 km harus sudah diberi pelumasan kembali. Untuk ini dipakai mi-
nyak gemuk khusus untuk pelumasan. Caranya: menggunakan pompa
pelumas tekanan dan gemuk yang dimasukkan ke dalam bagian yang
dilumas harus sampai ke luar.
Begitu pula bila mobil telah menempuh jarak 1.500 km, baut-baut
dan mur-mur pengikat poros gardan diperiksa, bila perlu baut-baut be-
serta mur-murnya dikeraskan kembali.

16
 EMELIHARAAN komponen-komponen pendukung mobil
juga merupakan hal yang harus diperhatikan, baik secara teo-
ri maupun praktik dalam hal perlunya pengetahuan tentang
nama-nama, lokasi, dan fungsi dari komponen-komponen pendu-
kung tersebut.
Pada bab ini, dalam kaitan dengan pemeliharaan komponen-kom-
ponen pendukung mobil itu, akan diuraikan bagian dari motor, silinder
dan torak, pena torak, batang penggerak untuk pegas torak, serta peme-
liharaan knalpot dan gas buangnya.

17
 Penyetelan Motor

AGIAN dari komponen-komponen mobil yang perlu diada-

kan penyetelan, dalam hal penyetelan motornya, menyangkut:
penyetelan katup (tingkap), penyetelan kontak pemutus, pe-
nyetelan katup, penyetelan alat penyalaan, dan pompa bahan
bakar.
a. Penyetelan katup (tingkap)
1. Kelonggaran antara katup dan penumbuknya: bila tidak ada petun-
juk pabrik, maka yang dijadikan pedoman, adalah: untuk katup ma-
suk 0,15–0,20 mm, dan katup keluar 0,20–0,25 mm.
2. Keburukan kelonggaran yang terlalu kecil. Kemungkinan, bahwa
katup tidak mau menutup, sehingga mengakibatkan kerugian kom-
pressi dan terbakarnya katup.
3. Sebelum dipasang poros bubungan antara katup dan penumbuk ka-
tup, harus disetel bila terjadi kelonggaran yang terlalu besar.
b. Penyetelan kontak pemutus
Jarak antara kontak pemutus dalam keadaan terbuka seluruhnya.
Alat-alat penyalaan dari pabrik, agak berlainan, dalam hal ini alat pe-
nyalaan Eropa 0,4 mm, sedangkan Amerika 0,35–0,5 mm. Sebelum
penyalaan disetel, harus dipasang lubang kontak yang seharusnya.
c. Penyetelan katup, alat penyalaan, dan pompa bahan bakar
1. Penyetelan untuk motor bensin (n = 3.000–4.000)
o Katup masuk membuka 20o sebelum ke 10o sesudah TMA.
o Katup masuk menutup 30–60o dan lebih sesudah TMB.
o Katup keluar membuka 40–55o sebelum TMB.
o Katup keluar menutup 5–30o sesudah TMA.
o Waktu penyalaan dapat diatur antara TMA dan ± 40–50o sebe-
lum titik mati.

18
2. Penyetelan untuk motor diesel (n = 2.000)
o Katup masuk membuka 5–12o sesudah TMA.
o Katup masuk menutup ± 40–50o sesudah TMB.
o Katup keluar membuka 40–55o sebelum TMB.
o Katup keluar menutup 10o sesudah TMA.
o Permulaan langkah semprot pompa 20–40o sebelum TMA.
o Pada perputaran yang lebih tinggi, penyetelan katup kira-kira se-
perti ditunjukkan untuk motor-motor yang berjalan cepat.

Penyetelan Silindar dan

Torak

ILINDER dan blok motor ada dibuat menyatu, ada terpisah.

Bahannya dibuat dari besi tuang. Bentuk dan susunan blok
silinder secara umum, seperti di-
tampilkan29 pada Gambar 7. Di sini
terlihat konstruksi silinder dan blok silin-
der dari sebuah motor dengan empat silin-
der tegak sebaris (in line) sebagaimana yang
umumnya digunakan pada mobil.
Sementara torak30 mempunyai tugas
yang sangat berat, di mana harus mampu
memindahkan tekanan-tekanan yang sangat
besar dan berat31, yaitu berupa tekanan-te-
kanan yang diterima oleh puncak torak
(sebesar  2.500 kali tiap menit). Di samping itu, torak harus tahan ter-
hadap panas ( 1.500oC) dan tidak boleh bocor serta harus mempunyai

29
P. Budiardjo (1989: 38); Jalius Jama (1982: 16); lihat juga Wardojo (2000: 94);
Suharto (1991: 206); atau Wiranto Arismunandar dan Osamu Hirao, (1993: 42-44)
30
umumnya dibuat dari bahan paduan aluminium (P. Budiardjo, 1989: 40)
31
lebih berat dari seluruh berat mobil (P. Budiardjo, 1989: 39)

19
bobot yang cukup ringan, karena torak yang berbobot berat menim-
bulkan gaya inersia yang besar. Torak dan
perlengkapannya, sebagaimana ditunjuk-
kan32 pada Gambar 8.
Dan perlu senantiasa mendapat
pemeliharaan ekstra, adalah torak yang
daripadanya terdapat bagian yang memang perlu men-
dapat perbaikan dan penyetelan, seperti berikut.
a. Kelonggaran ukuran tinggi pegas torak
dalam alur-alur
1. Untuk motor bensin
o Toleransi alur yang paling atas + 0,015–0,30 mm.
o Toleransi pegas – 0,010–0,022 mm.
o Kelonggaran antara alur atas dan pegas 0,025–0,052 mm.
o Toleransi alur yang lain + 0,005–0,020 mm.
o Kelonggaran antara alur lain dan pegas 0,015–0,042 mm.
2. Untuk motor diesel
o Toleransi alur yang paling atas + 0,035 s.d. + 0,050 mm.
o Toleransi pegas-pegas – 0,010 s.d.–0,022 mm.
o Kelonggaran antara alur atas dan pegas 0,045–0,072 mm.
o Toleransi alur yang selebihnya + 0,015 + 0,30 mm.
o Kelonggaran antara alur lain dan pegas 0,025–0,052 mm.
b. Aturan memasang pena pasak untuk pegas-pegas torak
1. Lubang-lubang digerek dengan penggerak yang diasah sepusat de-
ngan teliti sekali.
2. Pena sebelum dipukulkan diberi sedikit gemuk.
3. Sudut lubang pada pegas torak jangan dikikir terlampau tajam.
c. Kebersihan torak
1. Keluarkan minyak pelumas dari dalam panci minyak, kemudian le-
paskan kepala silinder dan panci minyak. Putarlah poros engkol
sampai torak nomor 1 ada di TMB.

32
P. Budiardjo (1989: 39)

20
2. Perhatikan tanda/nomor pada batang penggerak dan tutupnya, bila
tidak ada, berilah nomor di antara batang penggerak dan tutupnya.
Penomoran dimulai dari silinder yang terdepan.
3. Buka baut batang penggerak dengan kunci sok/ring, lepaskan penu-
tupnya, dorong torak beserta batang penggeraknya ke atas.
4. Setelah batang torak dan toraknya keluar, pasangkan kembali tutup
batang penggerak pada batangnya. Perhatikan nomornya jangan
sampai terbalik.
5. Lepaskan semua cincin torak dengan tang pelepas cincin.
6. Celupkan torak beserta batang penggeraknya ke dalam solvent, pem-
bersih karbon sampai bersih, kemudian dilap dan dikeringkan.
7. Jepit batang penggerak dengan catok, kemudian bersihkan arang
yang tertinggal di dalam alur cincin dengan alat pembersih alur.
8. Lepaskan pen torak. Sebelumnya harus diberi tanda agar pada wak-
tu pemasangan tidak terbalik.
9. Ukur diameter torak pada bagian atas torak, di bawah celah pegas
minyak dengan menggunakan mikrometer. Bila ternyata torak su-
dah kurang dari ukuran semula, perlu diganti dengan yang baru,
yakni dengan ukuran torak over size33 (dari 0,25; 0,50; hingga 0,75
mm). Sedangkan bila ukurannya melebihi over size, silindernya ha-
rus diganti atau diperbaiki dengan memasang tabung sisipan.
d. Pemeriksaan dan perbaikan alur cincin torak
1. Pemeriksaan alur cincin torak
o Periksa keausan semua alur cincin.
o Perhatikan alur cincin yang paling atas (bagian ini paling cepat
mengalami keausan).
o Periksa lebar alur dengan jalan menyisipkan cincin torak baru ke
dalam alurnya.
o Ukur kebebasan alur dengan feeler gauge34.
2. Perbaikan alur cincin torak35

33
ukuran yang dilebihkan
34
lilitan medan, gulungan medan, ukuran alat peraba
35
Langkah ini dilakukan bila selesai pemeriksaan alur cincin torak, namun telah meng-
alami keausan

21
 o perbaiki alur cincin dengan jalan melebarkan alur, kemudian
memasang cincin baja, pengisi pada bagian atas cincin. Perbaik-
an menggunakan alat khusus, groove reconditioning.
o ikat kuat batang torak pada alat penjepit. Pasang alat tersebut
pada torak dan sesuaikan pahat pada alur cincin, dengan meng-
gunakan pahat yang sesuai dengan lebar cincin baja pengisi.
o setel kedudukan pahat pada alur cincin baja pengisi, putar-putar
alat tersebut dengan tangan. Lakukan perbaikan pada semua alur
cincin.
e. Pemasangan cincin torak
1. Gunakan alat pengembang cincin torak36 dalam pemasangannya.
2. Cincin torak yang berada di sebelah bawah harus dipasang terlebih
dahulu, kemudian disusul dengan pemasangan cincin-cincin yang
terletak di sebelah atasnya.
3. Perhatikan tanda yang ada pada cincin. Bagian yang bertanda harus
dipasang merapat kepala torak, sedangkan untuk cincin-cincin yang
tidak bertanda pemasangannya harus memperhatikan tipe profil dari
tiap-tiap cincin torak.
4. Sebelum memasang cincin torak, alur-alur cincin dan lubang-lu-
bang minyak harus dalam keadaan bersih.

Penyetelan Torak dan

Lainnya

NTUK mendapatkan pemeliharaan yang baik, maka perlu di-

adakan perbaikan dan penyetelan dengan rincian seperti ber-
ikut.

36
piston ring expander tool

22
a. Pemeliharaan pena torak
Melepas pena torak
1. Sebelum melepaskan pena torak, perhatikan tanda-tanda kedudukan
batang penggerak dan toraknya. Hal sangat diperlukan untuk pema-
sangan kembali supaya tidak terbalik.
2. Lepaskan alat pengunci pena, kemudian dorong ke luar pena terse-
but dengan drip yang lunak supaya bagian ujung pena tidak rusak.
3. Bersihkan bagian-bagian yang telah dilepas, periksa kehalusan pe-
na, kemudian simpan pena dengan pasangan toraknya. Jangan ditu-
kar-tukarkan.
Memeriksa penyesuaian pena torak
1. Jepit batang penggerak dengan catok, pegang torak dengan kedua
tangan, kemudian goyangkan ke atas dan ke bawah antara pena dan
torak, atau antara pena dan batang penggerak.
2. Lakukan pengukuran pena yang teliti dengan mikrometer, dan lu-
bangnya dengan alat pengukur lubang kecil.
3. Ganti dengan ukuran yang lebih besar (over size), dan lubang bu-
shing-nya diperbesar atau diganti yang baru jika sudah lama.
Menyesuaikan pena torak
1. Penyesuaian pena torak dan toraknya mempunyai kebebasan yang
sangat kecil, ialah 5–10 m (untuk torak aluminium), oleh karena
itu pengerjaannya harus dilakukan dengan hati-hati.
2. Mesin honing dan boring yang baik dapat membuat kebebasan an-
tara pena dan lubangnya dengan kebebasan ± 25 m.
3. Kebebasan pena dengan bushing batang penggerak dibuat > 10 m,
sedangkan kebebasan pena dan lubangnya untuk sistem pelumasan
tekan ialah 25 m.
4. Menyesuaikan pena yang paling tepat, dengan mengikuti petunjuk
dari pabrik pembuatnya.
Penyetelan pena torak
1. Untuk torak-torak dari logam yang ringan:
o pena-pena torak yang diikatkan pada batang penggerak, masuk
dengan padanan yang bergerak pada torak, pada temperatur ka-

23
 mar 17–20oC harus dapat ditekan dengan jari ke dalam lubang
dengan kelonggaran torak ± 0,005 mm; dan
o pena-pena torak, padanya berayun pada batang penggerak mem-
punyai padanan yang bergerak pada leher poros. Artinya, ke-
longgaran yang negatif37 dan pada leher poros torak yang lain
yang bergerak38. Jadi torak dapat memuat bebas dari pena untuk
pemasangan, diperlukan pemanasan 40–50oC.
2. Untuk torak besi tuang:
Dengan tidak memakai kupi-kupi perunggu pada leher poros to-
rak. Pena torak yang diikatkan pada batang penggerak mempunyai
padanan yang sedikit bergerak pada leher poros torak dalam hal-
hal yang lain.
3. Kelonggaran pada kepala batang penggerak yang tetap:
Pena harus dibenamkan dengan tekanan ibu jari, tetapi tidak boleh
jatuh dari lubang itu oleh beratnya sendiri.
b. Pemeliharaan batang penggerak
Melepas batang penggerak
1. Sebelum melepas batang penggerak agar tidak tertukar, periksa
tanda pemasangan pada tiap-tiap batang penggerak. Bila tidak ada
beri tanda dimulai dari torak nomor 1 dan seterusnya, untuk memu-
dahkan pemasangan kembali.
2. Pemberian tanda di antara batang torak dengan tutupnya. Pemberi-
an nomor ini biasanya di pihak sumbu bubungan. Putar poros eng-
kol hingga torak nomor 1 ada di TMB.
3. Lepas baut pengikat batang penggerak dengan menggunakan kunci
sok atau kunci ring, lepaskan tutup batang pengerak.
4. Keluarkan batang penggerak beserta toraknya dengan jalan dido-
rong ke atas.
5. Setelah batang penggerak beserta torak ke luar, pasang kembali tu-
tup batang penggerak dengan batangnya, dan perhatikan tanda ja-
ngan sampai terbalik.

37
dari ± 0,005 mm
38
kelonggaran 0,005 mm

24
6. Lepaskan semua batang penggerak dan susun menurut nomor urut,
simpan pada rak khusus.
Memeriksa batang penggerak
Ada dua kemungkinan pemeriksaan batang penggerak, yaitu:
1. Pemeriksaan batang penggerak yang terpuntir:
o lepaskan torak dari batang penggerak, masukkan kembali pena
torak ke dalam lubang batang penggerak;
o letakkan batang penggerak pada alat pemeriksa dan pasangkan
pada bagian atas atau pada pena torak, alat pemeriksa;
o perhatikan ujung dari bagian atas, masukkan feeler gauge, kebe-
basan yang diperbolehkan di antara 50 m perpanjang 150 m.
Bila ternyata kebebasan melebihi daripada ukuran, batang peng-
gerak perlu diperbaiki atau diganti; dan
o lakukan pemeriksaan semua batang penggerak.
2. Pemeriksaan batang penggerak yang bengkok:
o biarkan batang penggerak tadi, jangan berubah kedudukannya
pada alat tersebut;
o balikkan kedudukan alat pemeriksa. Ukur kerenggangannya de-
ngan feeler gauge;
o kebebasan yang diperbolehkan untuk batang penggerak yang
bengkok di antara 50 m untuk tiap panjang 150 mm;
o perbaiki atau ganti bila batang penggerak bengkokannya mele-
bihi daripada ukuran yang telah ditentukan; dan
o lakukan pemeriksaan pada semua batang penggerak.
Memperbaiki batang penggerak
1. Gunakan alat press hidrolik untuk memperbaiki batang penggerak.
2. Jepit batang penggerak pada alat tersebut, kemudian tekan sampai
batang penggerak tadi berubah keadaannya, setelah itu buka dan pe-
riksa pada pesawat pengaruh.
3. Bila perbaikan belum betul, lakukan perbaikan sampai keadaan ba-
tang penggerak lurus kembali seperti keadaan semula.
4. Memperbaiki batang penggerak yang terpuntir, jepit batang peng-
gerak pada catok dan masukkan batang pemuntir ke dalam lubang

25
 pena, kemudian puntirkan lubang pena sampai betul kembali ke-
dudukannya.
Kepala lepas dari logam batang penggerak
Kelonggaran leher poros minimum 0,02–0,04 mm, maksimum 0,06
mm, kelonggaran sebelah menyebelah minimum 0,05–0,12 mm, mak-
simum 0,12–0,2 mm. Ketidakbulatan yang dibolehkan dari tiap poros
0,1 mm.
Metal-metal poros penggerak
Kelonggaran pada leher poros minimum 0,02–0,4 mm, maksimum
0,05–0,06 mm. Kelonggaran sebelah menyebelah dapat diperiksa de-
ngan jalan memasang metal yang paling tengah, minimum 0,05–0,1
mm, dan maksimum 0,1–0,2 mm.
c. Pemeliharaan poros engkol
Pada poros engkol, kelonggarannya yang teliti dipakai ukuran pa-
ling kecil untuk motor kecil, dan paling besar untuk motor besar.
d. Poros bubungan
Kelonggaran pada poros bubungan minimum 0,04–0,05 mm, mak-
simum 0,66–0,1 mm. Kelonggaran sebelah-menyebelah minimum 0,05
mm, maksimum 0,15 mm.

Knalpot

NALPOT merupakan sebuah pipa panjang yang dilengkapi

dengan suatu alat peredam suara (muffler). Alat ini fungsinya
untuk menyalurkan gas sisa buang pembakaran yang berte-
kanan masih agak tinggi dan panas itu, untuk selanjutnya ke
luar dari motor. Jadi, alat ini akan menurunkan tekanan dan temperatur
gas buang pembakaran tersebut sedikit demi sedikit agar akibat yang

26
ditimbulkan oleh suara yang sangat keras dapat berkurang. Pada Gam-
bar 9 diperlihatkan39 bentuk dan susunan knalpot mobil itu.
Pipa yang panjang (silinser) ini dimaksudkan
untuk mereduksi kecepatan gas yang keluar dari
motor secara perlahan-lahan dan alat peredam
suara yang sedemikian rupa yang mana di da-
lamnya terdapat saluran-saluran yang dapat
menurunkan getaran-getaran dan resonansi.
Teknik pemeliharaan knalpot dan gas
buangnya, meliputi:
a. Cara melepaskan knalpot depan
1. Dongkrak bagian depan dan belakang kendaraan dan ganjal dengan
ganjalan.
2. Lepaskan baut-baut yang menghubungkan knalpot depan dan knal-
pot belakang.
3. Kendorkan klem baut penyanggah knalpot untuk memisahkan knal-
pot bagian depan dan knalpot bagian transmision case.
4. Lepaskan mur pengikat knalpot depan dan belakang untuk melepas-
kan pipa knalpot belakang.
b. Cara melepaskan knalpot belakang
1. Dongkrak bagian depan dan belakang mobil dan ganjal dengan gan-
jalan.
2. Lepaskan knalpot belakang dan knalpot depan.
3. Lepaskan baut-baut yang menghubungkan shockbreaker belakang ka-
nan dan rear axle beam40, begitu juga sebelah kanan dari rear axle beam.
4. Lepaskan baut pengikat penyanggah saringan knalpot.
5. Lepaskan ring pengikat penyanggah saringan knalpot.
6. Tarik knalpot belakang ke arah depan sambil axle beam belakang
menjadi lebih rendah.

39
P. Budiardjo (1989: 75); lihat juga Haryono (1989: 20); Edi Sigar (2000: 281-282)
40
bagian poros belakang

27
c. Cara memeriksa knalpot
1. Periksa pipa knalpot terhadap kemungkinan pecah dan karatan, dan
lain-lain.
2. Perbaiki atau ganti kalau kerusakan sudah berat.
3. Ganti dengan gasket yang baru pada waktu memasang pipa knalpot.
4. Hidupkan mesin, periksa seluruh bagian knalpot terhadap kemung-
kinan kebocoran gas antara sambungan-sambungannya.
d. Pemeriksaan saluran masuk dan buang
Saluran masuk disebut manifold41 yang bertugas untuk membagi
campuran gas-gas yang datang dari karburator masuk ke setiap silin-
der. Saluran ini biasanya terletak di atas saluran buang agar supaya
gas-gas buang yang masih panas itu dapat memberikan pemanasan pa-
da campuran gas dan selebihnya menguap. Saluran buang (manifold bu-
ang) untuk mengalirkan gas buang yang sudah terbakar di dalam silin-
der ke knalpot42. Manifold tersebut dibautkan ke blok silinder motor, di
bagian bawah manifold buang terdapat katup pengontrol43 panas dan be-
kerja atas dasar perubahan suhu gas di dalam manifold.
Manifold buang dirancang sedemikian rupa untuk mengurangi te-
kanan pada bagian belakang sampai sekecil mungkin. Di bagian dalam
saluran buang ini terdapat katup pengontrol panas yang gerakannya
diatur oleh termostat. Katup ini menyalurkan gas yang panas ke dalam
manifold isap pada waktu mesin dalam keadaan dingin.
Pada waktu mesin menjadi panas, koil penutup katup pengontrol ini
dan gas buang mengalir ke luar dari saluran isap. Pengatur katup oleh
termostat ini menyebabkan selalu terdapatnya temperatur yang baik
dari gas yang masuk dalam semua kondisi kerja. Ketegangan koil ka-
tup pengalir panas mempunyai peranan yang amat penting, hal ini akan
menyebabkan gas yang masuk menjadi beberapa kali lebih besar dari
keadaan normal dan tidak mungkin terdapat pengisian bahan bakar
yang normal ke dalam silinder-silinder.

41
P. Budiardjo (1989: 74)
42
saluran gas buang
43
atau pengatur

28
 Jika keadaan ini berlangsung terus, yakni jika terus berada dalam
keadaan panas akan menyebabkan kerja mesin tidak baik, yakni terjadi
ledakan atau panas yang berlebihan.
Cara melepaskan manifold:
1. lepaskan saringan udara dari pegangannya;
2. lepaskan saluran masuk dan keluar dari saringan oli, lepaskan pe-
megang saringan oli dari manifold isap;
3. lepaskan batang pengatur, batang cuk, kabel percepatan, pipa va-
kum, lalu lepaskan pemegang karburator; dan
4. lepaskan pipa buang, longgarkan dan kemudian bukalah mur-mur
penahan manifold lalu lepaskan manifold isap dan buang beserta gas-
ket atau perapatnya.
Langkah pemeriksaan:
1. periksalah manifold dari karatan, keretakan, atau kerusakan lain. Jika
terdapat kerusakan baut, gantilah yang baru;
2. periksalah penggliatan44 permukaan gasket45, perbaiki atau gantilah
gasketnya apabila kelengkungan melebihi 2 mm;
3. periksalah katup pengontrol panas, apakah berkaitan dengan pena
dowel46. Penting untuk diperhatikan, bahwa koil dililiti dengan ka-
wat sekadar cukup untuk mengikatkan ujungnya pada pena doweli,
ini ± ½ putaran koil dari posisi yang tidak berkaitan;
4. periksa, apakah katup pengontrol panas bergerak dengan bebas.
Agar katup yang melengket dapat bergerak bebas, berilah minyak
pelumas yang dapat merembes dan campuran grafit, kalau perlu
gantilah bagian-bagian tertentu; dan
5. periksalah katup pengontrol panas apakah koil menjamin katup ber-
ada pada posisi “panas” ketika mesin dalam keadaan dingin. Katup
harus berada pada posisi “heat off” ketika mesin dalam keadaan
normal.

44
distorsi
45
paking
46
pengunci

29
 Langkah perbaikan:
1. buka baut yang menghubungkan pipa buang dengan output manifold.
Pakai roda penggerek kunci pas soket ½ inci untuk melepaskan ba-
ut itu. Jika tidak mau bergeser, semprotkan WD-40 atau rembeskan
minyak pelumas pada murnya dan biarkan menetap sebentar sebe-
lum mencoba lagi;
2. setelah baut terbuka, periksa paking di antara pipa dan manifold; ka-
lau perlu, ganti paking tersebut. Tunda penggantian paking jika
ingin juga membuka manifold;
3. untuk membuka manifold, cari dan buka baut (atau mur) yang mele-
katkan manifold pada blok mesin. Secara tipikal terdapat dua buah
baut per lubang buang atau silinder. Gunakan roda penggerek kunci
pas soket ½ inci untuk melepaskan baut atau mur. Dengan hati-hati
mengangkat manifold dan paking dari blok mesin; dan
4. ganti paking dan atau manifold buang jika keduanya rusak, pastikan
bahan paking yang lama diangkat dari mesin dan manifold. Kemudi-
an pasang kembali pipa buang pada output manifold, taruh kembali
paking.
Langkah pemasangan:
1. ikutilah prosedur pada waktu melepas, tetapi dengan urutan yang
berlainan;
2. pada waktu memasang koil katup pengontrol panas, diingat bahwa
koil dikaitkan pada pena dowel, sehingga terdapat ½ bagian koil di-
hitung dari posisi yang tidak dikaitkan;
3. pada waktu memasang manifold, pakailah gasket yang baru; dan
4. keraskan mur-mur penahan manifold pada momen ± 2–3 kgm.

30
 AHAN bakar yang umum dipakai untuk mobil, adalah bensin
dan solar (minyak diesel). Sifatnya mudah menguap dan tidak
berwarna, didapatkan dengan mendestilasi minyak mentah
(crude oil). Komposisinya terdiri atas karbon dan hidrogen de-
ngan perbandingan ± 85 dan 15% dalam berat. Sementara bahan bakar
ini bercampur dengan udara, ± 23% oksigen dan 77% nitrogen.
Bila bunga api dinyalakan di dalam silinder, maka terjadi pemba-
karan. Dengan peristiwa ini, maka hidrogen akan menjadi air (H2O)
dengan oksigen; sedangkan karbon akan membentuk CO2 dan CO.

31
 Sistem bahan bakar pada motor bensin, antara lain terdiri atas tang-
ki bahan bakar47, pompa bahan bakar48, karburator49, dan pipa saluran
bahan bakar. Selengkapnya
diperlihatkan pada Gambar 10.
Sistem bahan bakar
motor diesel umumnya
meliputi sebuah saring-
an kasar di dalam tangki
bahan bakar, sebuah pe-
nyaring pendahuluan dan
atau pemisah air, pompa pe-
naikan, saringan bahan induk dengan atau tanpa pemisah air-bahan ba-
kar. Pompa penaikan pengisap bahan bakar dari tangki dan mendorong
ke pompa penyemprot.
Penyemprot mendorong
sejumlah bahan
bakar dengan tepat
pada saat yang te-
pat melalui peng-
abut-pengabut de-
ngan tekanan ting-
gi ke dalam silinder-si-
linder sebagaimana di-
tampilkan50 pada Gambar
11 tersebut.

47
terdapat saluran masuk untuk mengisi bahan bakar ke dalam tangki dan saluran ke-
luar untuk menyalurkan bahan bakar ke motor (P. Budiardjo, 1989: 51)
48
terdiri atas dua jenis, yaitu tipe mekanik dan elektrik (P. Budiardjo, 1989: 52)
49
alat untuk mencampurkan bahan bakar. Penjelasan selengkapnya lihat uraian pemeli-
haraan karburator
50
J. Trommelmans (1993: bab 5-2)

32
 Sistem Bahan Bakar dan
Pembakaran

UNGSI utama dari sistem bahan bakar ialah untuk menyim-

pan persediaan bahan bakar, memompakan ke karburator, dan
kemudian dikabutkan. Atau secara umum, menyalurkan bahan
bakar dari tangki bahan bakar sampai masuk ke dalam silinder.
Dalam kaitan dengan teknik pemeliharaan sistem bahan bakar dan
pembakaran, maka pengaturan-pengaturan tersebut sebagai berikut:
a. Pengaturan saluran-saluran pipa bahan bakar
1. Tempatkan secara horizontal pipa pengisap antara tangki dan pom-
pa penaikan di bawah mobil. Dalam cuaca dingin terdapat kemung-
kinan bagian yang paling rendah akan terdapat air.
2. Pipa-pipa penyemprotan antara pompa penyemprot dan pengabut-
pengabut, di sini dapat menguasai tekanan 30 Mpa51 atau lebih pada
pengabut terbuka. Atur tekanan itu agar tidak keliru dengan tekanan
pembukaan pengabut yang letaknya lebih rendah pada ± 12 Mpa52.
3. Aturlah agar pipa di mana bahan bakar di antara jarum pengabut
dan jarum pemegang keluar karena bocor dan dapat mengalir kem-
bali ke tangki.
4. Pompa pembawa pemompa bahan bakar lebih banyak ke pompa
penyemprotan daripada yang digunakan oleh motor itu. Kelebihan
bahan bakar mengalir melalui pipa ke tangki bahan bakar. Karena
itu aturlah agar bahan bakar bersirkulasi tetap dan mendinginkan
pompa penyemprotan dan saringan.
b. Pengaturan tangki bahan bakar
1. Tangki harus memiliki pelepas udara. Sebaliknya juga memiliki se-
buah sekrup pencerat di bawah tangki itu untuk mencerat air peng-

51
= 300 bar
52
= 120 bar

33
 embun53. Dalam pemasangannya dihindarkan dari getaran54, sehing-
ga sistem pengikatnya diberi alas berupa bahan elastis, misalnya
karet (Gambar 12).
2. Untuk pompa penyemprot dan peng-
abut-pengabut air merupakan „mu-
suh besar‟ seperti halnya kotoran.
Untuk mencegah pembentukan
pengembunan sebanyak mungkin,
aturlah saat mobil berjalan, tangki
bahan bakar dalam keadaan penuh
dan mengisinya pada akhir perja-
lanan.
3. Lengkapi tangki bahan bakar de-
ngan katup roll over (Gambar 13). Alat ini mencegah bahan bakar
keluar pipa pelepas udara bilamana mobil itu karena sesuatu hal
terletak miring 45o. menutup
4. Untuk mencegah tangki ter-
lampau penuh, membuka
karena pada cua-
ca panas bahan
bakar melimpah
akibat pemuai-
an, maka berikan
bentuk khusus Gambar 13. Katup roll over
pelepas udara pada tangki.
c. Mengurangi detonasi
Bila tekanan kompresi terlalu tinggi, maka campuran bahan bakar
dan udara cenderung untuk terbakar55 dengan sendirinya. Hal yang de-
mikian disebut dengan detonasi atau mengetuk (knocking).

53
J. Trommelmans (1993: bab 5-2); lihat juga F.X. Wardojo (2000: 165)
54
G. Haryono (1989: 21); lihat juga Wiranto Arismunandar (1988: 89)
55
atau meledak

34
 Perencanaan bentuk dan susunan ruang bakar yang baik, sangat
membantu untuk mengurangi detonasi. Beberapa usaha yang penting
untuk mencegah detonasi, sebagai berikut:
1. pelihara sistem pendingin dengan baik, sehingga temperatur ruang
bakar tidak memungkinkan bahan bakar terbakar sendirinya;
2. penempatan busi yang lebih dekat ke katup buang56, menyebabkan
bahan bakar akan mulai terbakar dari yang panas tersebut;
3. bersihkan lapisan terak karbon yang sudah tebal pada kepala silin-
der. Lapisan karbon tersebut selain memperkecil volume ruang ba-
kar, juga akan menghalangi pendinginan kepala silinder;
4. gunakan bahan bakar dengan nilai oktan yang lebih tinggi;
5. campurkan minyak bakar dengan aethyenitrat;
6. pakai minyak yang lebih cocok;
7. pakai ruang bakar yang lebih cocok bentuknya;
8. kurangi pendinginan untuk mempertinggi suhu dalam silinder dan
mempercepat penyalaan;
9. penyemprotan minyak diarahkan ke bagian-bagian yang panas57;
10. lakukan penyemprotan pendahuluan; dan
11. pertinggi akhir tekanan kompresi.
d. Pemeliharaan karburator
Karburator merupakan alat yang berfungsi:
1. mengatur perbandingan campuran antara udara dan bahan bakar;
2. menjadikan campuran tersebut menjadi kabut; dan
3. menambah atau mengurangi jumlah campuran tersebut sesuai de-
ngan kecepatan dan beban motor yang berubah-ubah.
Hal ini dimaksudkan agar bahan bakar tersebut bersifat sangat mu-
dah terbakar dan dapat menghasilkan tekanan ekspansi yang besar dan
cukup ekonomis.
Antara batas pembakaran yang paling atas58 dan batas pembakaran
yang paling rendah59 dari campuran udara dan bahan bakar dalam si-
56
bagian yang lebih panas
57
alat pemijar
58
yang paling kaya
59
yang paling miskin

35
linder, terletak dalam perbandingan-perbandingan campuran, di mana
tercapai daya maksimum60 dan pemakaian bahan bakar yang paling se-
dikit.
Lubang-lubang saluran dan mulut pemancar dari karburator yang
tersumbat, dapat diatasi dengan membongkar karburator lalu gunakan
tekanan angin kompresor un-
tuk meniup berulang-ulang katup cok
semua lubang yang ter- katup masuk
sumbat itu. Di samping pelampung
itu, untuk segi pemeliha-
raan karburator, maka pe-
nyetelan karburator yang
seharusnya, perbandingan
campuran harus terletak
pada bidang yang diberi
bergaris: untuk kecepatan lubang stasioner
puncak yang besar pada
garis yang paling atas;
untuk berjalan dengan Gambar 14. Prinsip dan kon-
hemat pada garis yang katup gas struksi karburator
paling bawah; di atas bi- nosel venturi
dang yang diberi berga-
ris, pemakaian bahan bakar yang tinggi dan berkurangnya kecepatan
puncak; di bawah bidang yang diberi bergaris saat turunnya kecepatan
puncak dan naiknya pemakaian bahan bakar.
Gambar 14 adalah konstruksi dan mekanisme dari sebuah karbu-
rator modern yang banyak digunakan. Pada karburator terdapat suatu
reservoir. Pelampung berfungsi mengatur jumlah bahan bakar yang ma-
suk ke dalam reservoir, sedangkan reservoir menampung sekaligus
mengatur bahan bakar yang akan disalurkan.
Di samping reservoir terdapat suatu ruang pemasukan udara di mana
pada bagian sebelah atasnya terdapat katup cuk atau katup cekik (choke
valve). Sebelum motor dijalankan dan saat mobil masih dingin, katup

60
ditentukan kira-kira dari kecepatan yang paling besar

36
ini harus ditutup dengan jalan menarik tombol cuk. Bila motor distarter
akan mengalir campuran gas dan saat motor dapat dihidupkan, katup
cuk harus segera dibuka kembali.
Di antara katup cuk dan katup gas terdapat bagian ruang yang me-
nyempit yang disebut ruang venturi. Pada ruang venturi terdapat se-
buah saluran/alat penyemprot yang berfungsi mengubah cairan bahan
bakar menjadi partikel-partikel yang sangat halus61. Untuk putaran sta-
sioner motor, diperlukan saluran penyemprot lain yang bekerja secara
terpisah, dan terletak di bagian bawah dari katup gas dan dapat disetel.
Dan untuk mengalirkan bahan bakar dari reservoir ke alat penyemprot
digunakan sprunyer. Alat ini menyalurkan bahan bakar dalam jumlah
tertentu pada alat penyemprot.
Dan secara khusus, penyetelan karburator dilakukan apabila mobil
memperlihatkan gejala-gejala sebagai berikut:
1. pada waktu mesin dipelankan untuk dihentikan, mobilnya melonjak
atau pada waktu memindahkan persneling, juga melonjak;
2. meskipun stop kontak sudah dimatikan, mesin cenderung untuk
berjalan terus, kecepatan mesin pada waktu memasang persneling
bebas terlalu cepat (idle speed); dan
3. pada waktu gas ditancap, mesin agar tersendat-sendat majunya. Te-
tapi mesin berjalan terlalu cepat pada idle speed rupanya campuran
udara dan bahan bakar mengeluarkan banyak asap dan terlalu tinggi
kadarnya.
Idle speed dapat diatur dengan sekrup khusus ataupun idle solenoid,
mungkin juga oleh satu set sekrup sendiri. Semua ini tergantung dari
jenis mobil. Di samping itu, periksa juga: berapakah sebenarnya idle
speed yang terbaik untuk mobil, apakah persneling harus diperbaiki
atau disetel, serta apakah ada hubungan listrik tertentu yang harus di-
putuskan atau dipasang.
e. Pemeliharaan sistem bahan bakar
1. Bersihkan saringan pompa pengisian yang tersumbat.
2. Ganti elemen saringan bahan bakar yang tersumbat.

61
seperti uap

37
3. Keluarkan angin palsu pada sistem bahan bakar.
4. Bersihkan tangki bahan bakar yang kotor.
5. Keraskan baut atau mur pada kebocoran bahan bakar pipa injeksi.
6. Bongkar pompa pengisian jika kemampuannya rendah.
7. Setel pompa injeksi dengan test bench jika injeksi bahan bakar tidak
tepat.
8. Setel pompa injeksi dengan test bench jika governor62 kurang baik.

Sistem Penyalaan

ISTEM penyalaan63 pada motor itu berbeda dengan sistem

penerangan. Sistem penyalaan ini terdiri atas beberapa unit,
yaitu: sumber arus, unit starter, dan unit pengisian, serta unit
pengapian.
Ruang lingkup dalam pemeliharaan sistem penyalaan, adalah:
a. Penyetelan penyalaan
Dengan tidak memakai sinkronoskop:
1. torak ditempatkan dalam kedudukan di mana harus terjadi perlam-
batan penyalaan yang paling banyak, biasanya TMA;
2. busi diambil dari silinder yang bersangkutan dengan selubungnya
diletakkan pada logam motor itu dan dihubungkan pada hantaran;
3. penyalaan dijalankan;
4. pembagi diputar dalam kedudukan untuk perlambatan yang paling
banyak;
5. pembagi dengan penambatannya diputar sekeliling sumbunya, ber-
lawanan arah perputaran pemutus sampai melompatnya bunga api;
dan
62
regulator
63
atau sering juga disebut sistem pengapian

38
6. pembagi diikatkan64.
Dengan memakai sinkronoskop:
1. tanda untuk penyalaan pada roda angin dibuat putih dengan kapur
tulis;
2. sinkronoskop dihubungkan pada busi silinder yang paling depan;
3. motor diputarkan dan dijalankan ± 400 bpj; dan
4. jika sinkronoskop diangkat, tanda harus terlihat berhadapan satu sa-
ma lain.
b. Pemeliharaan busi
Busi berfungsi untuk membakar campuran gas yang telah dimam-
patkan atau ditekan di dalam ruang bakar dengan mempergunakan ce-
tusan api listrik. Dengan kata lain, busi berfungsi untuk mengadakan
pengapian yang diperlukan untuk pembakaran motor.
Busi yang baik harus dapat memberikan cetus api yang kuat, karena
harus dipasang di dalam ruangan dengan tekanan yang tinggi. Juga bu-
si harus tahan terhadap temperatur sangat tinggi65 dan tegangan listrik
juga sangat tinggi66. Dalam peng-
gunaannya, untuk star motor
yang mudah dan untuk peng-
gunaan di dalam kota, sebaiknya
dipergunakan tipe busi panas
atau sedang dibandingkan de-
ngan tipe dingin.
Gambar 15 menunjukkan
bentuk dan susunan konstruksi
busi yang terdiri atas elektrode
positif, elektrode negatif, isolasi,
terminal, mur, dan ulir. Di antara kedua ujung elektrode67 dibuat suatu
celah sebesar 0,5–0,7 mm untuk menimbulkan loncatan atau cetusan

64
Daryanto (1992: 25-26)
65
± 1.8000C
66
antara 15.000–20.000 volt
67
positif dan negatif

39
api listrik. Busi yang buruk dapat mengakibatkan motor sukar distarter,
pemakaian bahan bakar yang boros atau putaran motor yang tidak ter-
atur.
Perlu diketahui, sebuah busi yang baik dapat terus-menerus dipakai
lebih 20.000 km perjalanan. Hal ini hanya dapat dicapai bila disertai
dengan pemeliharaan yang baik dengan jalan merawat dan meme-
riksanya untuk minimal sesudah mobil bergerak tiap 1.000 km.
Untuk segi pemeliharaan, pemeriksaan pada busi, sebagai berikut:
1. penyekat berwarna kopi cokelat, elektrode berwarna putih atau hi-
tam kelabu, busi mempunyai nilai kalor yang sebenarnya, penyetel-
an karburator, dan pelumasan berada dalam keadaan baik;
2. pengendapan yang hitam mengkilat dan keras, pelumasan yang ter-
lampau kaya, biasanya oleh ausnya dinding silinder dan atau torak;
3. pengendapan yang hitam tidak melekat pada penyekat dan elektro-
de biasanya campuran yang terlampau kaya;
4. kaki penyekat putih atau kuning, butir-butir pada elektrode, penya-
laan pipa oleh busi yang menjadi terlampau panas, pasanglah busi68
dengan nilai kalor yang lebih tinggi, dapat juga akibat campuran
terlampau miskin, di mana motor menjadi terlampau panas;
5. endapan hitam yang bersifat gemuk pada kaki penyekat dan elek-
trode-elektrode, busi dengan nilai kalor yang terlampau tinggi. Pa-
sanglah busi dengan nilai kalor yang lebih rendah;
6. jika motor berputar pada kecepatan yang kecil, maka setel elek-
trode pada jarak yang paling besar, sedang bila berputar pada kece-
patan besar, setel elektrode pada jarak yang paling kecil;
7. mengukur jarak elektrode hanya boleh dilakukan dengan jalan me-
makai pengukur elektrode. Semua busi pada sebuah motor harus
mempunyai jarak elektrode yang sama; dan
8. pada penyalaan magnet, jarak elektrode 0,4–0,6 mm; pada penya-
laan baterai 0,4–0,8 mm; pada penyalaan baterai dengan bobin su-
per 0,8–1 mm; pada pemakaian bobin super jarak elektrode untuk
semua busi 0,9–1 mm.

68
dingin

40
 Pada mobil dengan perlengkapan pesawat radio, sebuah tahanan di-
hubungkan berderet dengan busi, nilai tetapan dari tahanan redam ini
biasanya terletak di bawah 40.000 ohm. Tahanan yang terlampau ting-
gi tidak mempunyai pengaruh yang baik terhadap penyalaan69. Belah
bawah busi harus bersesuaian dengan dinding sebelah dalam ruang
pembakaran.
c. Pemeliharaan baterai
Baterai70 merupakan sumber arus listrik. Alat ini menyimpan energi
listrik dalam bentuk komposisi kimia yang da-
pat digunakan apabila diperlukan. Pada
Gambar 16 diperlihatkan bentuk se-
buah baterai.
Baterai yang dibutuhkan oleh
sebuah mobil umumnya baterai
yang dapat menghasilkan tegang-
an sebesar 12 volt71. Di mana un-
tuk mobil kecil biasanya diguna-
kan tegangan 6 volt dan mobil-
mobil besar sebesar 24 volt.
Baterai pada mobil mempunyai
tiga fungsi utama72:
1. memberikan arus untuk motor starter dan pengapian pada waktu
menghidupkan motor73;
2. menyediakan arus untuk lampu dan kelengkapan lainnya, seperti ra-
dio, tape recorder, AC, alat-alat pengontrol minyak, temperatur, klak-
son, penghapus kaca, dan sebagainya; dan
3. sebagai stabilisator tegangan listrik (voltage) pada sistem kelis-
trikan.

69
biasanya yang paling baik antara 15.000–25.000 ohm
70
sering juga disebut sebagai aki (accu), walaupun sebenarnya istilah ini kurang tepat
71
yang terdiri atas 6 sel aki
72
Jalius Jama (1982: 74)
73
starter

41
Aturan penyalaan baterai:
Penyalaan dapat dipercepat dengan jalan memutar rumah pemutus
dalam arah yang berlainan daripada arah hubungan pemutus, ini dapat
dilakukan secara otomatis oleh pengatur pusingan (sentrifugal advance)
yang dibuat di dalamnya, dapat dipercepat atau diperlambat dengan ja-
lan pengaturan putaran mesin. Kadang-kadang ditambah dengan pe-
nyetelan tangan.
Selain itu, pada umumnya ditambah dengan pengatur memberam
yang dihubungkan pada pemasuk motor, sehingga penyalaan diperlam-
bat, berhubungan dengan ketahanan dentuman bahan bakar yang lebih
atau yang kurang dinamakan pengatur oktan.
d. Pemeliharaan dinamo
Semua kebutuhan energi listrik tidak akan cukup bila hanya meng-
gunakan energi baterai. Untuk ini dibutuhkan suatu alat lain yang da-
pat memberikan arus listrik yang cukup. Alat tersebut adalah dinamo74,
yang digerakkan oleh motor itu sendiri melalui tali kipas yang dihu-
bungkan dengan puli.
Dinamo ada dua macam, yaitu dinamo arus searah (generator) dan
dinamo arus bolak-balik (alternator)75. Generator dan alternator adalah
alat untuk mengubah tenaga mekanik dari motor menjadi tenaga listrik.
Arus listrik tersebut diteruskan ke baterai untuk mengimbangi pema-
kaian baterai.
Pemeliharaan yang baik pada generator dan alternator, terutama pa-
da waktu kecepatan motor normal, akan memberikan kesanggupan un-
tuk melayani kebutuhan peralatan-peralatan listrik, seperti lampu,
penghapus kaca, penunjuk arah, radio, dan sebagainya. Di samping
fungsinya yang utama, yaitu penyalaan atau pengapian (sparking).

74
yang merupakan alat yang kecil, tetapi dapat membangkitkan arus listrik yang dibu-
tuhkan (P. Budiardjo, 1989: 58)
75
akan tetapi akhir-akhir ini ada kecenderungan untuk menggunakan alternator seba-
gai pembangkit tenaga listrik pada mobil (P. Budiardjo, 1989: 59)

42
1. Generator
Prinsip generator adalah membangkitkan tenaga listrik dengan me-
mutarkan kawat penghantar di dalam medan magnet76. Gambar 17 me-
nampilkan komponen generator yang terdiri atas angker77, sepatu ku-
tub, gulungan medan mag-
net, dan komutator, serta si-
kat-sikat.
Kumparan-kumparan
tersebut haruslah selalu
mendapatkan pemelihara-
an, yang posisinya ditem-
patkan di dalam rumah-
rumah yang di dalamnya
terdapat sebuah poros. Pa-
da bagian depan dipasang
puli sebagai penggerak dan
dilengkapi dengan kipas
untuk pendinginan. Gaya
gerak listrik yang dibangkitkan oleh generator tergantung pada fluks
magnet dan kecepatan putaran jangkar (motor).
Generator dibuat untuk bermacam-macam kapasitas dan voltage.
Untuk motor-motor yang mempunyai baterai 6 volt, generator yang di-
pergunakan juga yang menghasilkan 6 volt, sedangkan generator yang
menghasilkan 12 volt dipergunakan untuk mengisi baterai 12 volt.
Agar diperoleh “keseimbangan” itu, maka perlu diperiksa dan dipeli-
hara kuat medan listrik, kecepatan putaran jangkar, serta jumlah kum-
paran dan sepatu kutub, yang menentukan kapasitas dan voltage yang
dihasilkan generator.
2. Alternator
Seringnya terjadi kemacetan lalu lintas, menyebabkan motor sering
bekerja pada putaran stasioner. Di samping itu, penggunaan AC pada
76
P. Budiardjo (1989: 59)
77
didukung oleh bantalan peluru pada rumah, sehingga dapat berputar dengan bebas
pada sumbunya (Jalius Jama, 1982: 88), lihat juga P. Budiardjo (1999: 59)

43
mobil dan perlengkapan lainnya membutuhkan energi listrik yang le-
bih besar, begitu juga pada mobil ambulans dan mobil polisi yang di-
lengkapi sirene. Dengan generator, kebutuhan tersebut sudah tidak ter-
penuhi lagi, sehingga baterai akan lebih cepat menjadi kosong. Sebagai
pengganti, dipakai alternator.
Gambar 18 memperlihatkan komponen-komponen alternator yang
terdiri atas stator, rotor, braket, penyearah arus, dan sikat-sikat. Kom-
ponen-komponen tersebut di-
tempatkan dalam rumah-ru-
mah yang di dalamnya ter-
dapat poros. Di bagian de-
pan dipasang puli yang di-
lengkapi dengan kipas pendi-
ngin. Arus listrik yang dihasilkan
oleh alternator dibangkitkan oleh
stator berupa arus listrik bolak-balik tiga fase, untuk kemudian dise-
arahkan oleh enam buah dioda yang terdapat pada braket.
Alternator tidak terlalu membutuhkan pemeliharaan yang lebih, di-
banding generator. Di samping itu, juga lebih awet, lebih ringan, arus
yang dihasilkan konstan, dan tidak memerlukan cut-out relay78.
e. Pemeliharaan koil
Agar arus listrik sanggup untuk mengadakan loncatan di antara ke-
dua elektrode pada busi, diperlukan tegangan yang tinggi sekali79. Ka-
rena itu, diperlukan sebuah koil80. Konstruksi dan cara kerja dari se-
buah koil diperlihatkan81 pada Gambar 19.
Pemeliharaan yang harus mendapat perhatian di sini, adalah agar te-
tap terjaganya distribusi kerja dari koil tersebut. Di mana arus listrik

78
relai pemutus hubungan
79
arus listrik yang tersedia hanya mempunyai tegangan 6 atau 12 volt yang berasal da-
ri baterai (Jalius Jama, 1982: 95)
80
yang berfungsi untuk membangkitkan arus listrik tegangan tinggi, yang selanjutnya
diberikan pada busi untuk menghasilkan cetus-api listrik. Tegangan listrik yang da-
pat dihasilkan 15.000–20.000 volt (P.Budiardjo, 1989: 61)
81
Jalius Jama (1982: 97)

44
yang berasal dari baterai itu dapat masuk dengan sempurna ke koil pa-
da gulungan primer. Ujung kawat gulungan primer yang satu lagi dihu-
bungkan dengan gulungan sekun-
der. Dengan adanya arus listrik
pada gulungan primer, maka besi
inti menjadi magnet. Berdasarkan
teori induksi, maka pada gulung-
an sekunder yang mempunyai gu-
lungan sangat banyak, akan diha-
silkan listrik tegangan tinggi. Un-
tuk tegangan tinggi tersebut dike-
luarkan dari koil melalui ujung
lain gulungan sekunder pada ter-
minal koil. Dengan perantaraan
kabel tegangan tinggi, arus ter-
sebut diteruskan ke distributor
untuk dibagikan ke busi-busi.
Kontak platina sering disebut pemutus arus82, sehingga akan me-
nimbulkan arus sekunder. Unit pembagi berfungsi untuk membagikan
arus listrik tegangan tinggi yang telah dibangkitkan oleh koil pada bu-
si. Unit pengatur (advancer) berfungsi untuk mengatur saat penyalaan
secara otomatis sesuai dengan kecepatan putaran motor.
f. Pemeliharaan distributor
Pemeliharaan yang baik terhadap distributor83 mengarah pada pem-
bagian arus yang harus tepat dan urutan tertentu sesuai dengan urutan
pengapian84 dari motor. Jika penyetelan distributor tidak setepat yang
diharapkan, maka pembakaran sempurna tidak akan pernah didapat-
kan.

82
yang berfungsi untuk memutuskan arus utama (primer) yang sedang mengalir
83
berfungsi sebagai alat pemutus, pembagi, dan penyalur arus tegangan tinggi yang
berasal dari koil ke busi
84
firing order

45
 Pada Gambar 20 ditunjukkan85 rangkaian sistem penyalaan motor,
di mana terlihat distributor yang dihubungkan dengan koil dan busi.
Berdasarkan fungsi dari distributor tersebut, maka pada distributor ter-
dapat tiga unit, yakni unit pemutus, unit pembagi, dan unit penyalur.

85
P. Budiardjo (1989: 62)

46
 ADA setiap motor terdapat komponen-komponen yang sa-
ling bergesekan86. Komponen-komponen tersebut harus dilu-
masi untuk menghindari kemungkinan terjadinya kerusakan,
dalam hal ini keausan. Pelumasan berfungsi menghilangkan ada-
nya kontak langsung dari dua komponen yang bergesekan87. Hal ini di-
lakukan agar minyak pelumas dapat memberikan selapis tipis penye-

86
terutama yang terbuat dari logam (P. Budiardjo, 1989: 66). Ini karena pada bagian
motor tersebut banyak sekali bagian-bagian yang bergerak satu sama lain (Jalius
Jama, 1982: 43)
87
rincian lainnya, bisa dilihat dalam Jalius Jama (1982: 43)

47
kat (oil film) yang sanggup memisahkan dua komponen logam yang sa-
ling bergesekan itu, sehingga dapat bersentuhan secara langsung.
Untuk melaksanakan fungsi pelumasan dengan baik, maka pelumas
harus dapat memenuhi persyaratan sebagai bahan pendingin, pember-
sih bahan ausan, dan bantalan; pencegah terjadinya pengotoran oleh
debu; sebagai pencegah kontaminasi; menghindarkan adanya bunyi;
dan mengurangi kerugian tenaga akibat gesekan yang berarti memper-
besar rendemen mekanis; serta menutup kebocoran.

Sistem Pelumasan Mesin

AKTOR selang penggantian pelumas merupakan penentu

ausan serta endapan. Hal ini berkaitan dengan parah tidaknya
cara pemakaian.
Beberapa hal yang berkaitan dengan pemeliharaan sistem pelu-
masan mesin, seperti berikut.
a. Pemeliharaan sistem
Pemeliharaan dan pelumasan pada komponen-komponen dari mobil
yang saling bergesekan merupakan unsur yang amat vital. Hal ini besar
pengaruhnya atas jangka waktu penggantian pelumasnya.
Setidaknya, ada empat bidang perawatan dalam pemeliharaan pelu-
masan sistem yang berpengaruh atas ausan dan endapan:
1. Sistem bahan bakar
Pemakaian bahan bakar yang terlampau boros sangat merugikan
umur pelumas, terutama pada mesin diesel, di mana dalam proses pem-
bakaran, cenderung membentuk pengotor padat (shoot). Dan itu me-
ningkat drastis bila ada solar berlebih terinjeksi ke dalam nyala yang
sudah ada. Hal ini terjadi pada berlebihannya bahan bakar yang masuk
(over fueling). Akibat lainnya akan mengeluarkan asap (knalpot) yang

48
mengepul hitam. Pengotor masuk ke pelumas, cepat hitam dan me-
ningkat viskositasnya. Jika hal ini terjadi, perlu lekas diperbaiki.
Sumber pengotoran bahan bakar dalam mesin diesel lainnya, ialah
semprotan salah arah. Ini menghasilkan shoot berlebih di bagian ruang
bakar. Bila semprotan salah arah mengenai dinding, bahan bakar berpi-
lir sebagian sebagai asap putih atau masuk ke pelumas selaku pengen-
cer. Gejala ini mengakibatkan deposit88 di sekitar lubang semprotan.
2. Sistem pendinginan
Sistem pendingin89 ini, apabila radiator tak bekerja baik dan
menjadi terlalu panas, pelumas makin encer, mesin bekerja tidak baik
bahkan rusak. Adanya kebocoran atau penyumbatan memperparah
oksidasi pe-lumas, mengubah viskositasnya, akhirnya merusak mesin.
3. Saringan (filter) minyak pelumas
Bila saluran-saluran minyak pelumas tersumbat, maka udara yang
masuk akan berkurang, dan ini mengakibatkan daya
mesin merosot. Begitu pula bila bahan
bakar dibesarkan alirannya, justru banyak
yang tidak terbakar sempurna. Untuk
mengatasinya, maka digunakanlah sa-
ringan minyak pelumas90, yang ber-
fungsi saringan untuk menyaring parti-
kel-partikel karbon dari sisa pemba-
karan yang masuk ke dalam karter, be-
ram-beram logam halus, dan kotoran
yang dapat memperbesar terjadinya ke-
ausan dan panas.
Gambar 21 memperlihatkan sa-
ringan minyak pelumas91, di mana pa-

88
mengendap, endapan
89
dengan maksud menghindarkan kenaikan dan mengontrol temperatur yang tinggi
90
yang tidak dihubungkan dengan saluran-saluran utama, melainkan melalui saluran
cabang
91
dibuat/diadaptasi dari P. Budiardjo, 1989: 69

49
da bagian bawahnya terdapat sebuah pegas spiral yang dihubungkan
pada suatu katup pengatur. Kekuatan pegas diatur sesuai dengan te-
kanan yang ditimbulkan oleh pompa minyak pelumas. Apabila kece-
patan putaran motor terlalu tinggi, maka tekanan yang terjadi menjadi
besar, sehingga katup akan terbuka dan minyak akan mengalir ke da-
lam kartu.
Untuk mempermudah penggantian elemen saringan, maka umum-
nya saringan minyak pelumas dipasang pada bagian luar motor.
4. Sistem ventilasi
Sistem ventilasi mesin penting agar fungsinya berjalan efektif. Uap
sisa perlu ditangani agar tidak mengganggu pembakaran atau menyisa-
kan dan menghimpun pengotor akibat reaksi-reaksinya.
Pada pokoknya, menjaga agar mesin bekerja optimal, tidak ada
pembakaran yang tidak efisien dan efektif. Merupakan tuntutan agar
sistem pelumasnya pun sungguh berfungsi dengan baik.
b. Penyesuaian bahan pelumas
Di bawah organisasi SAE, para ahli pengolahan minyak bumi dan
ahli perencana motor telah menetapkan standar kekentalan minyak pe-
lumas92. Maksud kekentalan, adalah tahanan aliran yang tergantung da-
ri kental atau encernya minyak tersebut.
Sementara tahun 1958, Lembaga Perminyakan Amerika (API) dan
Himpunan Uji dan Bahan Amerika (ASTM) mengeluarkan klasifikasi
pelumas sesuai unjuk kerjanya pada berbagai kondisi (Squence Test), di-
bandingkan dengan pelumas standar. Dan tahun 1965 kemudian di-
sadari, bahwa jangka pembersihan pelumas dan sistem ventilasi mesin
berpengaruh besar atas karat, ausan, serta endapan. Maka uji-uji makin
digalakkan.
Klasifikasi pelumas yang dikeluarkan itu disesuaikan dengan jenis
mesin. Untuk mesin bensin dikenal klasifikasi ML, MM, dan MS, se-

92
tahun 1911, ditetapkan angka kekentalan yang pertama. Setelah itu mengalami be-
berapa kali perubahan berhubung dengan adanya kemajuan dalam teknik dan peren-
canaan motor dan juga kemajuan dalam bidang pengolahan minyak bumi (Anton J.
Hartomo, 1991: 19)

50
dangkan mesin diesel ialah DG dan DS menyusul dimasukkan klasifi-
kasi DM. Namun pada tahun 1969, klasifikasi ML untuk mesin bensin
tidak dipergunakan lagi.
Namun hal tersebut masih dirasakan kurang memuaskan. SAE,
ASTM, dan API bekerja sama lantas menyusun
klasifikasi serta uji-uji baru. Hasilnya ialah sis-
tem SAE J 183 (Engine Oil Performance dan
Engine Service Classification). Secara umum
terbagi atas dua kelompok kategori: S (Ser-
vice Station) dan C (Commercial), untuk ben-
sin dan diesel.
Pada tahun 1988, API menerapkan simbol
baru93 yang dimaksudkan untuk menyera-
gamkan penandaan, agar masyarakat mu- Gambar 22. Simbol pe-
dah memahami dan mengingatnya, me- lumas
ngetahui pelumas yang cocok bagi keperluan mesin mobilnya.
Di beberapa negara, kualifikasi uji telah distandarkan bermacam-
macam. Untuk Perancis/Eropa misalnya, maka distandarkan CCMC.
Meski sistem API/SAE/ASTM paling luas dianut, termasuk Indonesia.
Untuk mesin bensin, kategori S (API) menyatakan unjuk kerja pelu-
mas. Dan pada kaleng pelumas terdapat ungkapan dua huruf (misalnya
SF, SG) berarti: mutu pelumas. Makin besar urutan huruf keduanya,
makin tinggi mutunya. Pada sistem S, pelumas dengan huruf kedua le-
bih tinggi dapat selalu dipergunakan pada mesin yang didesain untuk
mutu lebih rendah. Sedangkan untuk mesin diesel, sistem kategorinya
C (API). Agar berbeda dengan sistem S, huruf kedua lebih besar bukan
menyatakan mutu lebih tinggi dan tidak selalu dipakai untuk mesin
berdesain lebih rendah.

93
lihat Gambar 22, yang terdiri atas tiga bagian pokok. Atas: kategorinya; tengah: gra-
de viskositas SAE-nya; bawah: penghematan energi (Anton J. Hartomo, 1991: 20).
Viskositas (kekentalan) itu sendiri, ialah ukuran tahanan yang dialami manakal satu
lapisan cairan bergerak relatif terhadap lapisan berikutnya. Makin viskos, makin be-
sar tahanan internal atas gerak (Anton J. Hartomo, 1991: 3). Ada tiga faktor yang
mempengaruhi viskositas, yakni: komposisi, suhu, dan tekanan (Anton J. Hartomo,
1991: 5)

51
 Dalam hal pelumas mesin diesel, dapat saja satu macam pelumas
untuk beberapa kelas mesin diesel. Ini disebut pelumas universal.

Mencegah Korosi dan

Endapatn

ENYEBAB utama korosi adalah asam-asam mineral kuat,

seperti sulfat, khlorida, dan bromida. Di mana asam-asam ini
menyerang dan mengikis logam-logam dari cincin seher, din-
ding silinder, sampai gir-gir. Karena itu, bahan korosif merupakan
musuh mesin dan pelumas.
Asam sulfat94 korosif terhadap komponen-komponen mesin, apalagi
pada saluran yang lebih rendah, korosifnya menjadi-jadi. Cara untuk
mengatasinya, ialah dengan menambahkan aditif yang menetralkan
atau melingkupi asam tersebut.
a. Detergen dan dispersan
Untuk menetralkan asam, dilakukan dengan detergen alkali yang
sering disebut metaloorganik, misalnya magnesium/kalsium sulforat dan
kalsium fenat.
Senyawa ini dapat netral atau diberi basa berlebih95, dengan cara:
o mendispersikan alkali tanah karbonat dengan detergen sulfonat lo-
gam netral, sampai dapat larut dalam pelumas;
o memakai alkil fenat overbasa untuk melarutkan (sokibilisasi) senyawa
logam basa, sampai terbentuk molekul rantai panjang tertaut atom
belerang, bukan misel. Cara-cara penetralan demikian, banyak di-
anut para pembuat aditif masa kini; dan

94
berasal dari oksidasi (pembakaran) belerang bahan bakarnya. Lihat selengkapnya
Anton J. Hartomo (1991: 11)
95
over basa

52
o melingkupi, memerangkap, menjerat asam-asamnya, yakni meng-
gunakan dispersan. Contohnya ialah suksinimida polimer, produk
reaksi olifin/P2S5, poliester, serta benzilamida. Dasarnya, hidrokar-
bon rantai panjang yang diasamkan; lalu dinetralkan dengan senya-
wa berkandungan nitrogen-basa.
b. Endapan lawan aditif
Endapan dapat berasal dari bahan bakar, dapat pula dari pelumas-
nya. Uraian endapan berdasarkan jenis mesin96, sebagai berikut:
Mesin bensin
o Karena sering distarter dingin, apalagi pada perjalanan-perjalanan
pendek97, berakibat mesin jarang panas.
o Molekul air, dan juga dari hasil pembakaran HC, terkondensasi,
mengakibatkan sludge98 yang lunak.
o Komponen bensin hanya terbakar sebagian, bereaksilah bahan bakar
yang tidak habis tersebut dengan NOX, membentuk sludge.
o Residu pembakaran senyawa antiketuk timbal (TEL).
o Pernis yang kebanyakan polimernya, akibat ikatan antarproduk
asam organik pembakaran bahan bakar tidak sempurna dari serang-
an NOX atas komponen-komponen bahan bakar atau serangan oksi-
gen atas pelumasnya sendiri, membentuk asam organik serupa.
o Detergen tidak efektif bila ada air dalam pelumas, apalagi untuk me-
nangani partikel yang berukuran sedang. Itulah sebabnya deterjen
kurang baik sebagai pengontrol endapan mesin bensin.
Mesin diesel
o Endapan kritis biasanya terbentuk di daerah cincin torak. Meski ja-
rang ada sludge, akibatnya air di pelumasnya sendiri.
o Zat yang menjadi endapan, tidak larut dalam pelumas. Melumasnya
tentu saja dengan mencegah terbentuknya atau mengontrol agar te-

96
Selengkapnya lihat J. Trommelmans (1993: 4-20; 4-25); atau Usman dan Sardjijo
(1979: 232-233); begitu pula Anwari dan Raffei (1980: 161-164)
97
di kota
98
(kotoran, endapan, lumpur)

53
 tap berukuran kecil sampai saat pelumas dibersihkan. Base-oil sulit
menggarap hal itu, maka perlu aditif khusus. Terkadang aditif pe-
ngontrol ausan korosi juga dapat sekaligus bertindak untuk mengon-
trol endapan.
o Partikel padat dapat dicegah berkoagulasi apabila tiap partikel itu di-
lapisi bahan tertentu. Pelapisan ini ditempuh dengan peptisasi. De-
tergen metaloorganik dapat melakukan “penangkapan” partikel pe-
ngotor itu dengan film teradsopsi serta mengakibatkan permukaan
partikel bermuatan listrik sama, sehingga saling tolak-menolak.
o Pengotor, prekursor endapannya, lebih tertarik ke molekul metalo-
organik daripada ke pelumasnya, maka masuk dan terjebak dalam
misel, dengan akibat tetap tertahan di dalam larutan/pelumas. Akan
tetapi misel itu punya kapasitas maksimum. Bila pengotor berlebih-
an, akhirnya mengendap dan pelumas perlu diganti (dibersihkan)99.
c. Faktor penggunaan pelumas dan mesin
Komposisi bahan bakar dan pelumas mempengaruhi ausan dan en-
dapan. Selain itu, desain mesin, cara memakai mesin, dan cara pera-
watan mesin, turut memberikan pengaruh. Karena pelumas dan mesin
itu satu sistem kerja, maka agar pelumas dan mesin baik dan terjaga,
maka peliharalah agar pelumasnya jangan sampai mengalami kondisi
terlalu panas/dingin (ekstrem), di samping menghindari pengotoran.
Bila kerja mesin dingin, akan memberi peluang terjadinya korosi.
Sebaliknya mesin terlalu panas juga menjadikan pelumas dapat terkena
oksidasi atau turun drastisnya viskositas.
Dengan demikian, faktor penggunaan pelumas tergantung juga dari
ukuran mesin:
o ukuran kecil (crank case) lebih cepat panas. Makin besar daya mesin
tiap satuan perpindahan silinder, makin besar pula kemampuan ter-
kena panas pada segenap komponen mesin, termasuk pelumasnya;
o pada desain mesin, output spesifik, yakni daya untuk ukuran mesin
tertentu dapat ditempuh melalui dua cara: kecepatan mesin dan super-

99
Lihat selengkapnya Anton J. Hartomo (1991: 13-14); bandingkan Daryanto (1992:
53); dan Jalius Jama (1982: 30, 48)

54
 charge100. Keduanya berarti aliran udara lebih cepat, agar lebih ba-
nyak bahan bakar terbakar menghasilkan daya.
Desain mesin mempengaruhi jumlah dan jenis pengotor hasil pem-
bakaran, termasuk dalam hal panasnya pelumas di dalamnya yang me-
nentukan jenis produk oksidasinya.
Mesin bensin
1. Kecepatan lebih lazim, walau supercharge juga dianut.
2. Memberikan hasil pembakaran tidak sempurna karena waktu pem-
bakaran pendek, dan itu menghasilkan gom bila bereaksi lanjut da-
lam pelumas. Desain berpengaruh atas turbulensi gas-gas kompresi
dan perbandingan udara-bahan bakarnya, dan produk reaksinya.
3. Peningkatan rasio kompresi mengurangi beban panas pada pelumas
dan pendingin, karena dibatasi oleh nilai oktan bahan bakar.
Mesin diesel
1. Hasil pembakaran yang tidak sempurna, menghasilkan pengotor pa-
dat sampai karbon sebab hidrogen telah tercampak, sedangkan ce-
pat pembakaran tak memberi kesempatan udara cukup.
2. Pembentukan karbon ditentukan oleh campuran bahan bakar/oksi-
gen (premix) serta sisanya yang berupa pembakaran dengan nyala
difusi terjadi di daerah kurang oksigen. Sebagian karbon terjebak
dalam pelumas, terdispersi101 oleh aditif.
3. Pelumas menjadi hitam, viskositasnya bertambah hanya dengan
pencocokan semprotan bahan bakar kurang terbakar berturbulensi
tinggi, waktu dan laju injeksi tetap, juga tekanan injeksi baik, serta
pasokan udara memadai, maka pembakaran optimal tak mening-
galkan sisa.
Pada mesin yang berdaya kuat, dituntut pendinginan piston oleh pe-
lumas. Perlu juga radiator yang terpisah, agar terjaga suhu pelumas te-
tap aman. Pendinginan dibiarkan memanas agar laju panas ke udara
pendingin meningkat. Ini berpengaruh pada suhu pelumas pula dan ok-
sidasi pelumas dapat meningkat.

100
meniup, menghembus, menyedot
101
terurai

55
 Sistem-sistem Pelumasan
Mesin

ADA perkembangan pelumasan ini tidak saja meliputi mi-

nyak pelumas, tetapi juga sistem pelumasan-pelumasan yang
dipakai.
Bagian-bagian yang memerlukan pelumasan pada mesin/motor
yaitu bantalan, poros engkol, roda gigi, dinding silinder, poros bubung-
an, dan lain-lain. Minyak pelumas harus dapat didistribusi ke bagian-
bagian tersebut102.
Adapun sistem-sistem pelumasannya, seperti berikut.
a. Sistem pelumasan langsung
Gambar 23 diperlihatkan103 sistem pelumasan langsung. Dari tem-
pat penyimpanan (tangki) a diperas (ditekan) minyak melalui saringan
b melalui pompa dengan plunyer c,
yang digerakkan dari poros engkol
atau poros bubungan, melalui lubang
tekan ke metal-metal poros engkol.
Minyak pelumas yang keluar me-
lalui leher-leher poros itu ditekan ke
atas dan melumasi dinding silinder,
poros bubungan, dan sebagainya. Ma-
nometer e gunanya untuk dapat me-
meriksa pekerjaan pompa, macam ini
tidak banyak dipakai waktu sekarang.
b. Sistem pelumasan lebih
Agar dinding silinder dan tangki katup terlumasi, maka perlu pe-
nambahan sejumlah kecil minyak yang ringan pada bahan bakar. Se-
102
lihat Anton J. Hartomo (1991: 11, 13-14); Daryanto (1992: 52); serta Anwari dan
Mohd. Raffei (1980: 161-164); Robingu Usman dan Sardjijo (1979: 232-233)
103
Daryanto (1992: 53)

56
lanjutnya diusahakan penambahan sedikit pelumasan pada dinding si-
linder. Perlakuan ini juga memberi perlambatan yang tertentu pada
pembakaran, sehinga ketahanan dentuman bahan bakar sedikit dapat
diperbaiki.
Biasanya pelumasan lebih itu, terutama dianjurkan pada waktu me-
lancarkan. Dan bila hendak diteruskan setelah dilancarkan, maka di-
campurkan jumlah yang lebih sedikit104.
Syarat-syarat minyak pelumas lebih, adalah: (1) harus mudah dapat
bercampur dengan bensin; (2) lama-kelamaan tidak boleh mengendap
dalam bensin; dan (3) harus terbakar seluruhnya dalam silinder, tidak
membentuk arang.
c. Sistem pelumasan hidrodinamik
Sistem pelumasan hidrodinamik, adalah sistem pelumasan yang
normal dilakukan105. Tekanan pada lapisan pelumas pada umumnya
terjadi oleh gerak relatif dan keadaan ruang (geometri) dari permuka-
an-permukaan itu. Tekanan ini dapat juga diadakan dari luar (pelu-
masan hidrostatik). Keuntungannya, diperoleh kepastian adanya pelu-
masan pada waktu star dan juga bila gerak relatif tidak cukup mem-
berikan lapisan pelumas. Namun demikian, diperlukan pompa dan alat
pengatur.
Pada pelumasan hidrodinamik, tekanan pada umumnya tidak mele-
bihi 7 MN/m2. Tebal pelumas antara 10-1 – 10-3 mm dan koefisien ge-
sekan seharga 10-3 kadang-kadang dicapai suatu keadaan di mana la-
pisan pelumas tidak terdapat di antara kedua permukaan yang mende-
rita beban secara penuh dan ideal.
Kondisi tersebut di atas terjadi, bila adanya:
o beban pada permukaan pada waktu star;
o kejutan tekanan; dan
o perubahan arah gerakan atau perubahan arah bebas. Hal ini dapat
menimbulkan singgungan antara kedua permukaan yang menderita
bebas.

104
perbandingan campuran 1 liter pada 300–350 liter bensin
105
di mana kedua permukaan yang menderita beban dipisahkan oleh bahan pelumas
yang dapat berupa cairan atau gas

57
 Untuk mencegahnya, perlu adanya bahan tambahan, yaitu dilarut-
kannya aditif antikeausan pada pelumas atau membuat permukaan ber-
tekanan itu sedemikian rupa agar dapat menderita bebas semacam itu.
d. Sistem pelumasan antara (boudary lubrication)
Untuk mengatasi keausan dan gesekan, harus ditempuh cara khu-
sus. Ini agar tidak terbentuk suatu lapisan minyak pelumas secara me-
nyeluruh pada permukaan yang bertekanan, baik yang disebabkan oleh
besarnya gaya, atau kecepatan yang terlalu rendah maupun terjadinya
pergeseran yang besar pada kontak permukaan.
Pada minyak pelumas perlu dilarutkan aditif, ini dikarenakan visko-
sitas minyak pelumas tidak begitu besar lagi pengaruhnya terhadap
hal-hal tersebut di atas.
Pelarutan aditif pada minyak pelumas, berdasarkan kondisi sebagai
berikut:
o bila beban tidak begitu besar, dipakai aditif yang berfungsi sebagai
pelumasan antara. Di mana aditif ini merupakan suatu senyawa or-
ganik, seperti asam lemak, lemak, atau sabun yang akan memberi-
kan suatu lapisan padat yang efektif pada permukaan yang bertekan-
an. Lapisan ini berbeda dengan lapisan padat pada pelumasan padat,
karena lapisan ini dapat mereparasi sendiri, meskipun titik cairnya
rendah. Harga koefisien gerakannya antara 0,05–0,1 dan titik cair-
nya antara 70–150oC. Minyak pelumas mineral mengandung senya-
wa pelumas antara ini; dan
o bila beban terlalu berat, dipakai aditif untuk tekanan tinggi. Ini ada-
lah senyawa yang larut dalam minyak, berisi belerang, chlorat fos-
for, yang akan bereaksi dengan permukaan yang mendapat beban
pada temperatur tinggi, membentuk lapisan yang mencair pada tem-
peratur tinggi. Dalam proses pelumasan tekanan tinggi ini, akan se-
lalu terjadi sekalipun sangat sedikit, dan tidak terjadi lagi, bila telah
terbentuk lapisan tersebut di atas.
e. Sistem pelumasan padat
Pada sistem pelumasan padat, digunakan senyawa anorganik dan
plastik politertafloretelin atau nylon.

58
 Senyawa anorganik tertentu, di antaranya grafit dan malibdemum
disulfida mempunyai sifat dapat membentuk lapisan pada permukaan
metal, mudah tergeser, dan dapat menahan penetrasi ke dalam permu-
kaan yang bergesekan. Senyawa ini dapat dipergunakan sebagai pelu-
mas dengan tanpa campuran atau dicampurkan ke dalam minyak atau
lemak. Sedangkan plastik politertafloretelin atau nylon dapat dipergu-
nakan sebagai permukaan yang bertekanan tanpa memakai pelumasan.
f. Sistem pelumasan recik
Sistem ini merupakan sistem yang sederhana106. Pada batang peng-
gerak dilengkapi dengan alat yang berbentuk sendok, sehingga pada
waktu bergerak, bagian tersebut mence-
bur ke dalam karter yang berisi minyak
pelumas dan melemparkan
minyak tersebut pada bagian-
bagian yang memerlukan pe-
lumasan.
Bagian yang banyak me-
merlukan minyak pelumas,
yakni bantalan utama dari po-
ros engkol, diperlukan pompa
yang mengantarkan minyak pelumas melalui saluran-saluran, seperti
selengkapnya ditampilkan107 pada Gambar 24.
g. Sistem pelumasan tekan
Sistem pelumasan tekan108 ini, minyak pelumas dialirkan pada bagi-
an yang memerlukan pelumasan dengan suatu tekanan dari pompa mi-
nyak pelumas.
Pada Gambar 25 ditunjukkan109 sistem pelumasan tekan, di mana
dengan suatu tekanan, minyak pelumas mengalir melalui saluran dan
pipa-pipa ke bagian-bagian seperti bantalan, roda gigi, ring piston. Se-

106
dan dipakai untuk motor yang berukuran kecil
107
Jalius Jama (1982: 45)
108
sistem pelumasan yang lebih sempurna
109
Jalius Jama (1982: 47)

59
dangkan untuk melumasi dinding silinder tetap dengan memperguna-
kan sistem pelumasan recik. Cara ini sebenarnya merupakan gabungan
dari sistem pelumasan recik dan dibantu dengan sistem pompa.

60
 ANG dimaksudkan dengan pemeliharaan sistem pendinginan
mesin/motor di sini, ialah usaha untuk menghindarkan ke-
naikan temperatur yang tinggi disebabkan oleh adanya pemba-
karan yang terjadi dalam silinder. Di mana panas akibat pem-
bakaran dapat merusak piston, silinder, katup, dan bagian-bagian lain-
nya, termasuk minyak pelumas yang seharusnya berfungsi untuk me-
lumasi bagian-bagian tersebut.
Di samping itu, pendinginan juga berfungsi mengontrol temperatur
kerja pada bermacam-macam keadaan, kecepatan, muatan, dan kalau

61
diperlukan membantu menaikkan temperatur motor dengan cepat jika
temperatur terlalu rendah.
Dalam kaitan dengan pengaturan temperatur, juga jika dilihat dari
bahan pendingin, maka pendinginan dapat dibedakan atas dua macam,
yaitu pendinginan air dan pendinginan udara.

Pengaturan Temperatur
Air Pendingin

NERGI mekanis pada motor, hanya ± 30% saja yang dapat

dipergunakan, sedangkan sebagiannya lagi (± 40%) hilang ter-
bawa gas buang dan gesekan-gesekan mekanik. Jadi masih ter-
sisa kalor sebesar ± 30% yang tidak dapat dipakai. Kelebihan
kalor ini harus dibuang karena dapat mengakibatkan motor menjadi sa-
ngat panas, sehingga dapat merusaknya. Dengan kondisi tersebut, mo-
tor haruslah didinginkan, dengan menggunakan sistem pendinginan.
Pengatur temperatur air pendingin berkaitan langsung dengan tem-
peratur kerja dari motor tersebut. Di samping juga untuk mengatur
temperatur air pendingin itu sendiri, dan bahan-bahan pembersih yang
diperlukan untuk alat pendinginan sebagai pengatur temperatur.
a. Pengaturan temperatur kerja pada motor
Temperatur air pendingin yang mengalir pada motor yang paling
baik, ± 70–80oC. Khusus motor bensin, gas dan pembakaran terjadi le-
bih baik, juga minyak pelumas menjadi lebih encer karena adanya
pengembunan banyak bahan bakar mineral110.
Cara mencapai temperatur kerja dengan secepat mungkin pada mo-
tor yang dingin, adalah:
o sesudah diasut111 terus berjalan;

110
lihat J. Trommelmans (1993: bab 15-3); dan F.X. Wardojo (2000: 151, 160)
111
distarter

62
o bila motor sudah cukup panas untuk dapat menarik mobil112;
o pada percepatan pertama, motor mula-mula berjalan sejauh ± 1.000
m113, dan sedudah itu pada percepatan kedua, ± 500 m. Begitu sete-
rusnya;
o sesudah tercapai percepatan yang paling tinggi, jangan dijalankan
dengan gas penuh, agar motor itu tidak seluruhnya terbebani.
o ketika berjalan untuk menjadi panas, shutter radiator dibiarkan tertu-
tup. Pada udara yang dingin sekali berjalan dengan ulasan radiator
yang tertutup atau memakai selimut di muka radiator;
o memutar lama selagi motor berhenti supaya menjadi panas tidak
baik, karena pada jumlah perputaran yang rendah, pelumasan beker-
ja terlambat dan bekerja tidak cukup kuat. Oleh temperatur yang
rendah itu114, mudah terjadi pengembunan bensin pada dinding-din-
ding silinder yang dingin itu, sehingga terganggu pilem yang berada
antara torak dan silinder dan minyak menjadi encer. Dari pembakar-
an yang tidak sempurna itu, akan terbentuk asam-asam yang meru-
sak dinding-dinding silinder dan torak-torak yang menyebabkan ko-
rosi dengan akibat keausan yang besar. Motor dua tak dengan pelu-
masan campur tidak begitu peka terhadap hal-hal tersebut di atas.
b. Mengatur temperatur air pendingin
Sedapat mungkin diusahakan temperatur air pendingin itu tinggal
tetap, dan bebas dari temperatur udara luar. Di dalam motor dengan
pendinginan udara, temperatur dinding silinder lebih rata dan juga pe-
makaian bensin lebih tetap.
c. Bahan-bahan pembersih untuk alat pendingin
Batu ketel dan gemuk menghambat pendinginan pada alat pendi-
ngin, terutama bila mobil berjalan pada tanah yang berbukit-bukit atau
tanah pegunungan. Bila motor dibebani terus-menerus untuk beberapa
waktu, air pendingin mulai mendidih.

112
bila perlu dengan cuk yang tertutup sebagian atau dengan pemasuk karburator de-
ngan pengasut yang terbakar sebagian
113
tidak boleh dipaksa
114
pada temperatur air pendingin < 500C

63
 Bahan-bahan larutan pembersih tidak boleh merusak bagian-bagian
logam, tembaga logam, besi dan aluminium. Juga tidak boleh merusak
karet dan asam garam yang diencerkan yang merusak soda tidak boleh
dipakai pada kepala aluminium.
Pada motor dengan pengatur temperatur air pendingin otomatis, di-
anjurkan agar termostat115 dibersihkan, dibongkar, atau kalau perlu di-
ganti dengan yang baru. Pada pemakaian air lunak116, pembentukan
batu ketel sangat sedikit artinya, sehingga tidak perlu diperhatikan be-
nar.
Jika pada pengeluaran bahan antipembekuan terbentuk keruh117, da-
pat dihilangkan dengan jalan mencuci dengan air, di mana dilarutkan
1,5–2% asam krom.

Pemeliharaan Sistem
Pendingin Air

ISTEM pendinginan air adalah sistem yang umum diguna-

kan pada mobil-mobil penumpang modern. Dibanding de-
ngan sistem pendinginan udara, maka sistem pendinginan air
lebih efektif dan merata, serta pengaturan temperaturnya le-
bih baik.
Air secara keseluruhan mendinginkan bagian-bagian yang memer-
lukannya. Dengan sendirinya air itu pun akan menjadi panas. Oleh ka-
rena itu, air tersebut juga harus didinginkan agar selalu tetap berfungsi.
Dengan perantaraan sebuah radiator, panas yang dikandungnya diker-
luarkan ke udara. Jadi sebenarnya, pendinginan dengan air adalah juga
pendinginan dengan udara secara tidak langsung. Dalam hal ini air ber-
sirkulasi dalam menjalankan fungsinya.

115
Lihat selengkapnya pada pembahasan sistem pendingin air termostat
116
terutama air hujan
117
terutama pada gliserin

64
 Perbandingan sistem pendingin, berdasarkan kekuatan motor, ada-
lah:
o untuk motor-motor kecil tidak diperlukan pompa air untuk mem-
bantu sirkulasi. Air yang lebih panas berat jenisnya akan berkurang
dan akan naik dan tempatnya digantikan oleh air yang lebih dingin.
Sistem ini dikenal dengan nama thermosyphon cooling; dan
o untuk motor yang berukuran sedang, panas yang timbul lebih ba-
nyak, maka dalam sirkulasi air diperlukan pompa air.
Pada sistem pendinginan air, seperti terlihat pada Gambar 26, ben-
tuk konstruksi dibuat sedemikian rupa untuk dapat mengalirkan air
pendingin. Pada sekeliling silinder, yaitu dalam
blok silinder dibuat mantel-
mantel air yang berupa ruangan-
ruangan yang berisi air.
Mantel-mantel air ini
juga dibuat pada kepala
silinder yang selanjut-
nya dihubungkan de-
ngan saluran keluar mo-
tor pada suatu alat pen-
dingin yang disebut ra-
diator untuk kemudian
disalurkan lagi ke dalam motor118.
a. Pemeliharaan sistem pendingin radiator
Radiator berfungsi untuk melepaskan panas yang diserap oleh air
pendingin setelah beredar di dalam motor, sehingga temperatur air ter-
sebut turun menjadi lebih dingin.
Gambar 27 adalah sebuah radiator yang terdiri atas suatu jaringan
pipa air vertikal119, di mana di bagian atas dan bawahnya masing-ma-
sing dilengkapi dengan sebuah bak atau tangki air. Pada tangki sebelah
atas terdapat lubang pengisian dan saluran masuk ke radiator, sedang-
kan pada tangki sebelah bawah terdapat keran pembuangan dan saluran
118
Lihat P. Budiardjo (1989: 70)
119
Jalius Jama (1982: 55)

65
ke luar dari radiator. Jaringan pipa air disusun sedemikian rupa, se-
hingga udara dengan mudah dapat liwat di antara celah-celahnya. Di
samping itu, permukaan pipa air pendingin terse-
but dibuat seluas mungkin, sehingga kontak an-
tara pipa dan udara lebih banyak. Karena itu,
proses pendinginan berlangsung lebih efek-
tif.
Pada tangki sebelah atas dilengkapi de-
ngan tutup radiator yang bertekanan. Tutup
radiator tidak hanya berfungsi sekadar pe-
nutup lubang pemasukan air pada radiator.
Tutup radiator dilengkapi sebuah katup
yang berfungsi:
1. jika air pendingin di dalam tangki ra-
diator mendidih, maka katup membatasi
pengeluaran uap air ke udara. Pembatas
tersebut dilakukan oleh katup yang akan
terbuka, jika tekanan uap air telah mencapai 2 kg/cm2. Ada juga ra-
diator yang dilengkapi dengan katup yang akan terbuka pada tekan-
an, 3,5; 4,5; dan 7 kg/cm2;
2. selain itu, katup ini sendiri pada waktu pemasangan tutup radiator
menekan ruangan udara yang terdapat di atas permukaan air di da-
lam tangki radiator. Tekanan permukaan yang melebihi tekanan
udara luar120, mengakibatkan air akan mendidih pada temperatur di
atas 100oC.
Akhir-akhir ini radiator banyak dilengkapi dengan suatu reservoir
ekspansi121, sehingga tekanannya konstan dan tidak perlu dilakukan
penambahan air pendingin dalam jangka waktu yang cukup lama.
Untuk segi pemeliharaannya, maka sistem pendingin harus selalu
bersih guna dapat berfungsi dengan baik. Kerak122 pada sistem pendi-

120
= 1 atm (atmosfer)
121
yang berfungsi untuk memberikan kesempatan berekspansi bagi air pendingin
122
terbentuk dengan adanya larutan-larutan pada air pendingin dan hal ini biasanya di-
karenakan penggunaan air yang bersifat keras yang terdapat di daerah pedalaman
(pedesaan)

66
nginan akan menampung panas setempat pada tangki-tangki air dan
menyumbat bagian-bagian radiator, sehingga tidak dapat berfungsi se-
bagaimana mestinya.
Petunjuk-petunjuk yang harus dilakukan dengan pemeliharaan sis-
tem pendingin radiator, seperti berikut.
1. Membersihkan sistem pendinginan yang kotor
o Hidupkan mesin sampai sistem pendinginan menjadi hangat.
o Matikan mesin dan ceratlah sistem pendinginannya.
o Tutup keran penceratnya dan isi dengan minyak tanah sebanyak
1/10 dari jumlah isi keseluruhan daripada sistem pendinginan.
o Isilah sisanya dengan campuran 1 galon air dan ½ lb123 soda cuci.
o Hidupkan mesin pada putaran sedang selama ½ jam.
o Matikan mesin, cerat, dan bilaslah dengan air bersih124.
Bila menambahkan air pada mesin yang masih panas, harus dila-
kukan secara perlahan-lahan. Hal ini dilakukan untuk menghindari ke-
tegangan dan keretakan bagian tuangan daripada mesin yang disebab-
kan oleh pendinginan yang tiba-tiba125.
Agar fungsi dari sistem pendinginan bekerja dengan baik, yakinlah
pendinginan selalu bersirkulasi pada waktu mesin hidup. Kotoran dan
kerak yang timbul menghambat lancarnya sirkulasi bahan pendingin.
2. Mengisi alat pendingin dengan bahan antipembekuan
Menyadap dan mencuci126 radiator dengan jalan memutar motor be-
berapa lamanya, sampai air itu jernih keluar dari ceratnya. Memeriksa
kerapatan sambungan-sambungan pipa karet. Bila perlu perbaiki pa-
king pompa air pasang bis paking127, sehingga pompa itu tidak bocor.
Setelah melalui tahap tersebut di atas, maka:
o tuangkan beberapa liter air ke dalam radiator;
o tuangkan juga antipembekuan yang diperlukan;

123
pound
124
Daryanto ( 1993: 57)
125
maksudnya dengan kejutan
126
dengan air panas
127
gasket

67
o akhirnya isi dengan air128; dan
o larutan gliserin menjadi kental pada temperatur luar yang rendah. Ka-
rena itu, pakailah larutan yang mempunyai kekentalan kira-kira tiga
kali kekentalan air pada 10oC.
Jika motor-motor alat pendingin disadap pada waktunya, di saat
udara membeku, bagian ini tidak bebas dari pendinginan pada perhen-
tian di tengah jalan. Sedangkan selagi berjalan bagian bawah radiator
dapat juga membeku, biarpun digunakan antipembekuan seperti alko-
hol gliserin dan glikal etilen.
Karena itu, bahan antimembeku harus memenuhi syarat:
o tidak boleh menguap;
o tidak menyebabkan penyumbatan kotoran yang larut di dalamnya;
o tidak boleh merusak logam dan pekerjaan lak; dan
o harus larut seluruhnya dalam air.
Berdasarkan uraian di atas, maka inti utama dari pemeliharaan sis-
tem pendingin radiator, menyangkut penggunaannya. Di mana radiator
yang telah diperbaiki atau dibersihkan, harus terlebih dahulu diperiksa
sebelum digunakan.
Pemeriksaan tersebut menyangkut:
o saluran-salurannya, apakah terdapat kebocoran atau tidak; dan
o radiator129 dites dengan memompakan air ke dalamnya dan meng-
hitung jumlah air yang dapat mengalir dalam galon per menit.
b. Pemeliharaan sistem pendingin dengan pompa air
Untuk peredaran air pada motor-motor modern, dipergunakan suatu
pompa air130. Pada Gambar 28 ditunjukkan131 bentuk dari pompa air di-
maksud.
Dan untuk mendukung agar sirkulasi air dapat berlangsung lebih
efektif dan dengan lebih cepat, maka pompa yang dipasang itu adalah
jenis pompa sentrifugal. Pompa ini ditempatkan atau dipasang pada

128
beberapa cur di bawah saluran/pipa buang, air akan memuai oleh pemanasan
129
terpasang pada mobil
130
yang berfungsi untuk mempercepat peredaran air di dalam sistem pendingin, se-
hingga proses pendinginan dapat berlangsung dengan lebih efektif
131
P. Budiardjo (1989: 72)

68
saluran masuk yang terdapat pada blok silinder dan digerakkan oleh
poros engkol dengan perantaraan tali atau fan belt132. Jika putaran mo-
tor bertambah, maka putaran pompa sentrifugal juga makin cepat, se-
hingga sirkulasi air akan
lebih cepat.
Pendinginan dengan
pompa air memungkinkan
peredaran air sesuai de-
ngan jumlah perputaran
motor itu, meski isi air
terbatas, temperatur motor
teratur. Hanya saja kebu-
rukannya adalah bahwa
untuk menggerakkannya diperlukan 2–3% dari daya motor. Di sam-
ping kemungkinan terjadinya kebocoran pada konstruksi pompa yang
terlambat dicegah.
Oleh karena itu, dalam segi pemeliharaannya, terutama saat sirku-
lasi bahan pendingin yang digerakkan oleh pompa air dan perbedaan
temperatur, untuk selalu menjaganya agar pompa air harus bisa bekerja
dengan baik dan bocoran-bocoran dari pompa air tidak dapat meng-
ganggu sirkulasi dan pemakaian bahan pendingin yang banyak.
c. Pemeliharaan sistem pendingin air termostat
Termostat merupakan bagian yang sangat penting dari suatu sistem
pendinginan motor.
Sesuai dengan namanya, maka termostat betul-betul berfungsi:
o untuk memelihara atau menjaga temperatur kerja dari motor agar se-
lalu dalam keadaan konstan; dan
o agar motor tersebut dapat segera menjadi panas dalam waktu yang
tidak terlalu lama.
Pada waktu motor dihidupkan dalam keadaan dingin, termostat
menghalangi sirkulasi air melalui radiator. Dengan demikian, lakukan-

132
sabuk kipas

69
lah pemeliharaan yang baik dengan jalan mengatur temperatur kerja
motor agar terjadi pendinginan yang semestinya.
Pemeliharaan ini juga mencakup seluruh bagian-bagian dari ter-
mostat. Pada Gambar 29 diperlihatkan133 bagian utama dari sebuah ter-
mostat, di mana terdapat se-
buah katup yang membuka
dan menutup pada suatu
temperatur tertentu. Jika
temperatur kerja mencapai
76–82oC, maka katup termos-
tat terbuka. Air pendingin akan
bersirkulasi melalui radiator.
Gambar 29a menunjukkan se-
buah termostat dengan katup da-
lam keadaan tertutup dan Gambar 29b menunjukkan termostat dengan
katup dalam keadaan terbuka.
Perlu diketahui, bahwa motor yang bekerja dalam temperatur yang
terlalu dingin dapat mengakibatkan penggunaan bahan bakar yang le-
bih boros. Termostat ini akan menutup saluran peredaran air dengan
radiator apabila temperaturnya masih dingin; dan baru akan membuka
sedikit demi sedikit apabila motor telah menjadi cukup panas.
Namun bila mesin tetap panas, tetapi selang tidak, berarti termostat
tidak melakukan pekerjaannya. Karena itu, perlu diganti. Termostat da-
pat diganti dengan mengikuti langkah-langkah sebagai berikut:
1. ketika mesin dingin, alirkan sistem pendingin. Jika cairan pendi-
ngin relatif baru dan bersih, simpan dan gunakan jika dibutuhkan;
2. cari selang radiator bagian atas. Buka penjepit yang melekatkan se-
lang ke mesin;
3. lepaskan selubung termostat dari blok mesin. Secara tipikal134 selu-
bung dilekatkan ke blok mesin dengan dua buah baut;
4. angkat termostat dari selubungnya, catat caranya memasang. Ko-
rek bahan paking selubung atau blok mesin memakai ujung obeng;

133
Jalius Jama (1982: 54)
134
khas

70
5. pasang paking baru, taruh tepat di tempat paking lama berada. Pas-
tikan semua lubang baut sudah pas;
6. pasang termostat pengganti dengan cara yang sama dengan cara
unit lama dibuka. Pastikan kaki atau lubang sudah benar;
7. taruh kembali selubung termostat;
8. taruh kembali penjepit dan selang radiator bagian atas. Jika selang
dalam waktu tidak lama mesti diganti, cegah timbulnya masalah
dan lakukanlah sekarang. Pasang penjepit baru;
9. isi kembali sistem dengan cairan pendingin;
10. hidupkan mesin. Ketika mesin sedang memanas, cari kebocoran.
Ketika mesin panas, teslah selang radiator bagian atas untuk me-
ngetahui panasnya, sebagaimana diuraikan sebelumnya; dan
11. sebagaimana dibutuhkan, ulangi langkah 11 bagian sebelumnya
untuk membuka dan memasang kembali radiator.

Pemeliharaan Sistem
Pendingin Udara

ELAIN pendinginan air seperti yang telah diuraikan di atas,

di dalam sistem pendinginan pada motor dapat juga dilakukan
dengan cara pendinginan udara135. Udara langsung mendi-
nginkan motor secara alamiah, pendinginan yang terbanyak
berasal dari radiasi matahari dan bagian kendaraan umum adalah kalor
yang dilepaskan.
Mobil yang mempergunakan pendinginan udara biasanya mesinnya
ditempatkan di bagian belakang136. Bagaimanapun, mobil dengan pen-
dinginan air mempunyai sistem pendinginan yang lebih terjamin di-

135
pendinginan mobil yang tidak mempergunakan air sebagai perantara
136
dan sangat terbatas untuk motor-motor yang berukuran kecil dan tidak stasioner.
VW adalah salah satu merk mobil yang mempergunakan pendinginan udara

71
banding dengan yang memakai pendinginan udara. Pendinginan air ju-
ga lebih efektif dan merata serta pengaturan temperaturnya lebih baik.
Pemeriksaan secara khusus pada sistem pendinginan udara, teruta-
ma pada bagian-bagian yang menyebabkan sistem udara dapat ke luar
atau bocor dari rumah pendinginan, seperti: penutup busi; paking (seal)
rumah-rumah pendinginan; dan lain-lain. Sementara alat-alat pokok
yang harus diperiksa bila dipandang perlu, misalnya: cincin pengontrol
udara; katup udara pendingin; dan pengontrol udara masuk.
Udara adalah media pendingin yang sangat baik, karena tersedia da-
lam jumlah yang tidak terbatas. Dalam kaitan ini, pemeliharaan yang
dapat dilakukan, terutama untuk motor yang bertemperatur tinggi, se-
hingga dapat dicapai temperatur kerja yang ideal137, antara lain:
1. membuat rasuk-rasuk pendingin pada permukaan blok dan kepala
silinder. Dengan adanya rasuk-rasuk tersebut, memperluas permu-
kaan bagian motor yang memerlukan pendingin untuk berhubungan
langsung dengan udara, sehingga mempercepat proses pendinginan;
2. di samping adanya rasuk-rasuk pendingin, dipasang sebuah kipas
angin untuk mempercepat dan memperbanyak hembusan udara;
3. melakukan penyetelan dengan jalan menempatkan tirai guling di
muka radiator yang dapat dilayani dari tempat pengemudi. Dalam
hal lain, dipakai ulasan yang dibuka sedikit atau lebih dari atas; dan
4. motor mobil yang berhenti supaya selama mungkin tinggal panas
dengan jalan menutupnya dengan selimut, yang tidak saja pada ba-
gian muka, tetapi juga kap motor harus ditutup seluruhnya.
Kadang-kadang untuk motor diesel, sistem pendingin udara masuk
dilengkapi dengan penunjuk lebih atau kurangnya udara pendingin
yang otomatis, menurut keinginan muatan besar atau kecil. Hal ini di-
mungkinkan dengan menjalankan aliran gas buang yang dilanjutkan
dengan sebuah ventilator berputar yang menghasilkan sejumlah udara
yang diperlukan untuk mendinginkan udara yang dimampatkan138. De-
ngan sistem demikian, dimungkinkan perbandingan yang senilai de-
ngan pendinginan yang diperlukan.

137
± 800C
138
dimadatkan; dijejalkan (ditekan dan sebagainya) supaya mampat; menumpatkan

72
 ENYAWA-senyawa CO, HC tidak larut, dan NO yang dile-
paskan mobil merupakan suatu masalah yang serius. Dengan
demikian, keberadaan mobil di kota-kota di dunia merupakan
sumber utama polusi udara yang makin meningkat dan te-
rasa. Bahkan bahan buangan mobil tersebut merupakan lebih dari se-
paruh penyebab polusi udara139, yang mempengaruhi kesehatan140,

139
lihat Alphada (1994: 7); atau Otto Soemarwoto (1992: 189)
140
pembahasan selengkapnya, lihat misalnya Basri K. (1996: 9-10); atau Basri K. dan
Theo da Cunha (2004: 108)

73
yang pada akhirnya dianggap141 merupakan polusi yang sangat besar
andilnya.
Perkembangan alat atau instrumen yang akurat untuk mengukur
konsentrasi polusi gas buang mobil telah menjadi satu kebutuhan yang
mendesak untuk diterapkan di setiap negara. Dan yang mesti mendapat
perioritas adalah bagaimana mempergunakan metode-metode peng-
ukuran polusi yang tepat untuk segala jenis kebutuhan, baik dalam per-
hitungan daya tarik dari mobil itu sendiri maupun dalam pengopera-
sian peralatan yang digunakan dalam pengukuran polusi mobil.
Begitu pula pengukuran asap yang secara spesifik dibandingkan de-
ngan pengukuran senyawa-senyawa CO, HC tidak larut, NO perlu di-
lakukan berdasarkan teknik-teknik yang telah dikembangkan.

Pengukuran Tes CARB untuk

Mesin Mobil

ENYAWA-senyawa CO, HC tidak larut, dan NO merupakan

target utama dari regulasi emisi gas buang mobil, karena ba-
hayanya terhadap kesehatan manusia yang potensial. Di sam-
ping itu, dengan padatnya suatu kota metropolitan yang dike-
lilingi oleh gedung pencakar langit di antara jalan-jalan yang relatif
sempit, justru dimungkinkan timbulnya bottle neck atau stagnasi142. Ka-
rena sering terlihat di atas jalan-jalan di kota semacam asap keputih-
putihan yang diistilahkan dengan terminologi smog. Asap tersebut se-
sungguhnya adalah suatu hasil dari apa yang disebut photochemical smog.
Telah dikembangkan instrumen akurat untuk mengukur konsentrasi
senyawa-senyawa ini dalam pembuangan gas mobil, agar kuantitasnya
yang dilepaskan dapat disimpulkan. Meski demikian, banyaknya polu-

141
A.L. Slamet Ryadi (1986: 230); bandingkan pula Otto Soemarwoto (1991: 243);
dan A. Tresna Sastrawijaya (1991: 70)
142
lihat A.L. Slamet Ryadi (1986: 231)

74
tan yang dilepaskan mobil tidak hanya tergantung pada pembakaran
bahan bakar, tetapi juga jalannya mobil secara terus-menerus pada per-
cepatan dan perlambatan. Data mengenai ini, dipaparkan dari hasil pe-
nelitian143, khususnya CO144 di atas (di dalam) mobil yang sedang me-
lintasi beberapa jalan, seperti dalam Tabel 1.
Tabel 1. Hasil pengukuran rerata konsentrasi CO di dalam kendaraan
pada berbagai macam operasi
Rerata konsentrasi CO menurut jalan (bpj)
No. Macam operasi
A B C D E
1. Mesin hidup mobil berhenti 11,41 11,71 11,19 11,52 11,70
2. Mobil berjalan (jalan biasa) 9,72 9,93 9,06 10,80 10,30
3. Kecepatan ditingkatkan (di- 7,9 8,20 7,64 8,15 8,13
percepat)
4. Kecepatan diturunkan (di- 9,75 9,04 8,10 9,42 9,19
perlambat)
Keterangan jalan: A= Andi Pangeran Pettarani; B= Urip Sumohardjo; C= Pe-
rintis Kemerdekaan; D= Sultan Alauddin; dan E= Veteran.
Sementara145 dalam Tabel 2 merangkum beberapa konsentrasi gas
buang mobil pada berbagai macam operasi
Tabel 2. Komposisi gas buang hasil pembakaran mesin mobil dalam
berbagai macam operasi
HC tak
CO NO H CO2 Udara
No. Macam operasi terbakar 0 0
0 /00 /00 % % %
/00
1. Jalan di tempat 0,750 5,2 0,030 1,7 9,5 13,0
2. Jalan biasa 0,300 0,8 1,500 0,2 12,5 13,1
3. Dipercepat 0,400 5,2 3,000 1,2 10,2 13,2
4. Diperlambat 4,000 4,2 0,006 1,7 9,5 13,00

Data Tabel 1 dan 2, bila dikaitkan dengan mesin diesel, hal ini tidak
menimbulkan masalah yang serius, selama transient-nya dapat diperki-
rakan dengan kondisi kecepatan mesin tertentu. Oleh karena itu, apa-
bila mesin ditempatkan pada suatu tempat percobaan (test bed) dengan

143
Basri K. (2004: 409-410, 414)
144
yang oleh Fuad Amsyari (1986: 61) menganggap gas buang ini tidak boleh dikelu-
arkan mobil melebihi 24,2 gr tiap kilometernya
145
Reksohadiprodjo dan Brodjonegoro (1992)

75
dinamometer yang memuat beban, maka emisinya dapat diukur menu-
rut beban dan kecepatannya dan dihitung menurut frekuensi di mana
emisi itu terjadi pada saat mobil digerakkan.
Jika arusnya dapat diketahui, maka banyaknya emisi dapat dikalku-
lasi dari persamaan pada section terakhir. Pada dasarnya, ini merupakan
filosofi di balik tes CARB untuk mesin diesel dan emisinya biasanya
dieskpresikan dalam hal setiap unit power.
Mode cycle ke-13 dari tes CARB ditunjukkan146 secara grafik pada
Gambar 30. Setiap mode berakhir 10 menit dan tingkat konsentrasi
emisi HC, CO, dan NO diukur selama me-nit
terakhir. Untuk mencapai level g h-1, maka
konsentrasi emisi selama setiap mode dika-
likan dengan sebuah konstanta dan dengan
tingkat arus dari gas yang dikeluarkan
yang dinyatakan dalam lb-1.
Konstanta untuk HC, CO, dan NO
secara berturut-turut adalah 0,0132;
0,01263; dan 0,0432. Tingkat
emisi rata-rata selama idling147
dikalikan dengan 0,2 dan tingkat
emisi lainnya masing-masing di-
kalikan dengan 0,08. Jumlah
tingkat-tingkat emisi ini menunjukkan emisi dalam g h-1. Untuk mem-
peroleh hasil akhirnya dalam g kWh-1 jumlah ini di-bagi dengan 0,08
kali jumlah output kW untuk semua mode148.
Pembahasan mengenai pengukuran tes CARB untuk mesin mobil
dalam hal formasi polusi dalam mesin bensin seperti uraian di atas, pa-
da dasarnya menggambarkan bagaimana transient-transient mesin me-
nambah jumlah CO, HC tidak larut yang tidak seimbang dibandingkan
dengan steady driving149.

146
R.A. Haslett (1978: 621)
147
mesin hidup
148
R.A. Haslett (1978: 620)
149
mesin hidup terus-menerus

76
 Metode pengukuran polusi apa pun dari sebuah mesin bensin harus
memperhitungkan transient-transient ini. Sulit untuk mengstimulasi kon-
disi kecepatan dan beban ini secara terus-menerus pada suatu tempat
percobaan mesin, tanpa adanya peralatan yang betul-betul lengkap.
Oleh karena itu, untuk mengukur emisi gas buang, mobil-mobil
disusun pada dinamometer casis yang dapat mengstimulasi daya tarik
meng-ikuti jalan dan kelembaban mobil yang dilajukan.
Sementara untuk kontrol emisi CO di dalam gas buang, bisa dilaku-
kan dengan analisis kimiawi gas buang dengan bantuan larutan kimia
dalam orsat apparatus atau bisa menggunakan sensor sinar untuk jenis
control opto electronics150. Upaya pencegahannya, ialah dengan mencuci
secara berkala filter udara di dalam larutan minyak diesel atau minyak
tanah. Dan untuk menghindari bahaya yang timbul karena gas CO ini,
maka perhatikan hal-hal berikut. Bila mendengar bunyi kasar pada mo-
bil, secepatnya diperbaiki. Pastikan di mana lokasi dari penyebab bu-
nyi tersebut. Kalau bunyi itu berasal dari exhaust manifold, pertama-ta-
ma ambil kunci dan kencangkan mur atau baut tersebut151.

Pengukuran Sistem Sampling

Volume Konstan

NTUK mengetahui banyaknya emisi gas dari sebuah mobil,

maka perlu diukur konsentrasi polutan dalam gas buang dan
arus udara yang melalui mesin. Sayang sekali tidak ada me-
teran arus udara yang tepat yang dapat dengan mudah dipasang
pada pembersih udara mesin tanpa mempengaruhi karburasi. Meskipun
demikian, tampaknya Amerika Serikat telah menerapkan suatu ide
yang lebih cemerlang untuk menanggulangi masalah ini, yang disebut
CVS.

150
Suharto (1991: 206)
151
lihat Martin T. Teiseran (1994: 124)

77
 Operasi peralatan CVS tersebut ditunjukkan152 pada Gambar 31, di
mana sebuah displacement fan153 positif menarik ke dalam udara yang
encer dan mencampurnya dengan gas bu-
ang. Sebuah sampel kecil secara kontinu di-
suling dan disimpan dalam sebuah bag (kan-
tong) untuk dianalisis pada akhir pengujian.
Sebuah sampel tambahan diambil dari
udara ambien yang memasuki peralat-
an CVS, untuk membentuk gas peng-
ukuran.
Keuntungan metode pengukuran
polusi ini, bahwa sample bag akan me-
ngandung suatu konsentrasi polutan yang sebanding dengan jumlah
yang dilepaskan oleh gas buang mobil.
Gambar 32 menunjukkan constitu-
154
ent pembuangan gas selama 6 menit
pertama dari pengujian emisi. Ketika
mobil dihidupkan dari mesin dingin,
maka konsentrasi pembuangan gas da-
lam hal ini CO cukup tinggi, tetapi me-
nurun ketika dicok setelah dua menit
pertama. Ledakan emisi HC terjadi se-
lama percepatan dan perlambatan mo-
bil. Konsentrasi NO tergantung pada
terbukanya katup penutup; pada saat
mobil dipercepat, NO menjadi lebih
tinggi, namun pada tingkat yang sangat
rendah pada saat mobil diperlambat.
Dengan mengencerkan gas buang
dengan volume udara bersih yang lebih besar, mengukur konsentrasi
polutan pada sampel yang diencerkan, dan menggandakan volume

152
R.A. Haslett (1978: 622)
153
pompa pnumatik
154
secara menyusun

78
yang sudah diketahui, maka jumlah polutan dapat dikalkulasi dengan
ketepatan yang layak.
Prinsip metode ini dapat dijelaskan dengan sederhana apabila po-
lutan dalam buangan gas mobil dianggap sebagai suatu bahan encer.
Buangan gas tersebut dicampur dengan volume udara bersih yang le-
bih besar.
Bahan yang diencerkan itu, dikalikan dengan volume udara bersih
semula, merupakan ukuran daripada jumlah seluruhnya bahan enceran
dalam gas buang. Tidak perlu menyimpan gas buang yang sudah dien-
cerkan itu, apabila hanya sedikit sample representative yang dianalisis.

Pengukuran Siklus Kemudi

untuk Tes Emisi

ARA ahli Amerika Serikat telah menemukan suatu driving

cycle untuk pengujian emisi
gas buang yang cocok dengan
kondisi atau keadaan di Los
Angeles. Hal ini ditunjukkan155 pada
Gambar 33 yang telah diadaptasi, yang
menggambarkan suatu siklus kemudi
yang dipergunakan untuk tes emisi
pembuangan mobil bensin.
Untuk suatu pengujian emisi Fe-
deral, sebuah mobil ditempatkan pada
suatu dinamometer casis, dimulai dari
mesin dingin dan digerakkan melalui
23 menit driving cycle. Secara terus-me-
nerus sampel gas buang (exhaust) yang diencerkan disimpan dalam

155
R.A. Haslett (1978: 623)

79
kantong plastik. Mobil kemudian dihentikan selama 10 menit, dimulai
lagi, dan delapan setengah menit pertama dari putaran diulangi. Sam-
pel encer (diluted sample) ini disimpan pada kantong lainnya. Sampel
emisi ini diukur, total polutan pada setiap gas buangan dalam setiap
gas buang dalam setiap kantong dikalkulasi. Kemudian dijumlahkan
untuk mengetahui emisi seluruhnya untuk putaran itu, pengujian ter-
sebut disebut prosedur pengujian CVS 1975.
Prosedur pengujian CVS 1972 hanya memasukkan 23 menit perta-
ma daripada pengujian itu, tanpa ulangan hot start. Unsur-unsur yang
dilepaskan oleh sebuah mobil yang tidak mempunyai peralatan kontrol
emisi adalah HC 3,7 k km-1 (6 g mi-1), CO 73 k km-1 (124 g mi-1), dan
NO 3,7 g km-1 (6 g mi-1).
Banyak ahli di Eropa yang telah mengikuti metode pengukuran po-
lusi yang sama seperti di Amerika Serikat. Juga telah ditemukan suatu
simple driving cycle untuk diperguna-
kan pada dinamometer casis seper-
ti ditampilkan156 pada Gambar
34. Mobil dijalankan empat
kali melalui cycle ini dan se-
mua pembuangan HC ti-
dak terbakar dan CO
yang dilepaskan oleh mo-
bil diukur setelah peng-
ujian dengan menentukan
rata-rata setiap unsur ter-
sebut dalam bag dan mengukur volume gas buang dengan sebuah me-
teran gas. Dengan mengalikan hasil yang diperoleh itu, akan meng-
hasilkan jumlah emisi dan g per tes.
Hasil yang ditunjukkan oleh sebuah mobil dari masa kontrol pre-
emisi adalah:
Hidrokarbon 13 g per tes, dan CO 270 g per tes.
Kelemahan dari prosedur ECE tersebut adalah, bahwa NO tidak da-
pat dengan mudah terbakar. Dengan demikian, deskripsi mengenai ber-
156
R.A. Haslett (1978: 625)

80
bagai pengujian emisi ini sama sekali tidak lengkap. Regulasi-regulasi
yang mengatur semua pengujian ini sangat rumit. Selain itu, terdapat
suatu evaporative loss test di mana mobil ditinggal di dalam sebuah hot
garage selama suatu periode waktu, sehingga jumlah bahan bakar yang
terbuang sia-sia dapat dimonitor.
Selama pengembangan kerja kontrol emisi mesin bensin, emisi
mentah dari knalpot157 mobil biasanya diukur sebelum memasuki per-
alatan CVS. Ini memberikan sebuah pedoman kepada teknisi untuk
mengetahui mode-mode besar emisi.

Pengukuran Asap
Mesin Mobil

ANYAK sekali teknik untuk mengukur asap mesin, namun

satu-satunya teknik yang melibatkan suatu complete cycle, ada-
lah teknik dari US Federal Authorities seperti diperlihatkan158
pada Gambar 35.
Teknik ini dilakukan pada sebuah tempat percobaan, dan mesin
dihidupkan dan kemudian digas,
tanpa beban. Selanjutnya diper-
cepat secara lebih pelan-pelan de-
ngan bebas di atas 2.000 rev menit-
1
, dan kemudian tenaga putaran
dinamometer ditingkatkan pelan-
pelan yang pada gilirannya akan
menurunkan kecepatan kendaraan.
Mode terakhir dianggap sebagai
lugging.

157
menurut G. Haryono (1989: 20), knalpot merupakan istilah bengkel, yang sebenar-
nya adalah peredam suara
158
R.A. Haslett (1978: 626)

81
a. Regulasi
Masalah-masalah yang di-timbulkan oleh polusi udara mobil sangat
berbeda-beda di setiap negara, tergantung pada kepadatan kendaraan
itu sendiri, kondisi geografi, dan iklim. Oleh karena itu, berbagai stan-
dar emisi diajukan pada berbagai negara159.
Legislasi yang sudah ada dan yang diajukan ke
seluruh negara, tidak diringkaskan lagi, tetapi hanya
legislasi yang ada di Eropa dan Ame-
rika Serikat160, selama legislasi terse-
but dianggap paling penting.
Pengujian mengenai putaran
dinamometer dasar untuk peng-
ukuran asap di Amerika Serikat
telah digambarkan pada ba-
gian terdahulu. Batas asap
maksimum yang dapat dica-
pai selama pengujian ini
adalah 40% kapasitas dalam
acceleration mode dan sebesar
20% kapasitas dalam lugging
mode161.
Metode ECE162 dalam
hal pengukuran asap lebih
sederhana lagi, dan hanya terdiri atas pengukuran-pengukuran pada
kecepatan tetap dengan beban penuh. Sulit untuk memperbandingkan
pengujian-pengujian ini karena adanya perbedaan rata-rata mengha-
silkan data, seperti diperlihatkan163 pada Gambar 36.
159
kondisi udara yang terkenal buruknya di California dan Jepang menyarankan kon-
trol yang betul-betul teliti, sementara negara lain tidak mempunyai kontrol tersebut
160
polusi udara di Jepang juga mendapat perhatian, namun legislasi atas mobil di sana
mengikuti yang ada di Amerika dan bahkan barangkali penerapannya juga sama
161
batas-batas ini ditetapkan tahun 1970, diketatkan pada tahun 1974 menjadi 20%
dari 40%, dan 15% dari 20%
162
siklus kemudi untuk tes emisi
163
R.A. Haslett (1978: 627)

82
 Pengujian ECE juga mengandung suatu pengukuran asap dengan
akselerasi bebas, di mana mesin dioperasikan dengan tempat barang
penuh, tanpa beban kecuali kelembapan roda gaya164.
Sebegitu jauh, hanya berkisar pada kontrol gas-gas polutan dari me-
sin diesel di Amerika Serikat165. Batas-batas pada pengujian CARB di-
tunjukkan166 dalam Tabel 3.
Tabel 3. Batas-batas pengujian CARB
HC dan NO CO
(g kWh-1) (g kWh-1)
Mesin diesel Injeksi langsung 12–17,5 2,5–8
tak terkontrol
Injeksi tidak langsung 7–9,5 2,5–5,5
1973 regulasi 21 54
1977 regulasi 13,5 33,5
Peraturan-peraturan emisi Amerika Serikat atas mesin bensin begitu
ketat, dan telah menunjukkan masalah-masalah yang pelik bagi indus-
tri otomotif. Meningkatnya keke-
tatan kontrol tersebut ditunjuk-
kan167 secara grafik pada Gam-
bar 37.
Hasil prosedur pengujian se-
belum 1972 dan setelah 1975 di-
ubah menjadi hasil pengujian
1972 yang tepat. HC yang lepas
karena evaporasi dimasukkan de-
ngan komponen-komponen gas
buang. Sekitar tahun 1978 dan
1980, emisi HC dan CO adalah
di bawah 5% dari tahun 1977,
dan bahkan terjadi penurunan le-
164
R.A Haslett (1978: 626); lihat juga Albert Parker dan Pamela M. Bryant (1978: 67)
165
sekalipun kontrol tersebut termasuk lunak
166
R.A. Haslett (1978: 627)
167
R.A. Haslett (1978: 628)

83
bih jauh selama dekade itu. Perlu diketahui, bahwa regulasi emisi ter-
sebut tidak berhubungan dengan ukuran mesin, bahkan semakin kecil
mesinnya semakin cepat mencapai tingkat ini.
Batas-batas emisi ECE berhubungan dengan ukuran mobil, sehing-
ga diperlukan reduksi yang seimbang dari setiap jenis mobil. Kontrol
pertama, diperkenalkan tahun 1972, dilakukan untuk suatu reduksi
35% pada HC tidak terbakar dan reduksi 50% untuk CO. Pada tahun
1975, batas-batas yang diperlukan 45 dan 60% reduksi yang secara
berturut-turut dibandingkan emisi mobil tahun 1972.
b. Polutan lain
Dulu ada kemungkinan melakukan kontrol pada masalah tertentu
dari mesin pengapian. Teknik-teknik pengukuran, yang didasarkan pa-
da appaatus CVS, telah dikembangkan. Metode CVS tampaknya cukup
menarik, selama gas-gas buangan harus dicampurkan dengan volume
udara terbesar untuk menyelesaikan formasi partikel-partikel. Dengan
kata lain, apabila gas-gas buang dari mobil menyebar ke dalam udara
ambien, maka banyak partikel-partikel kecil dan aerosol membeku un-
tuk membentuk kotoran dan tirisan. Proses ini harus distimulasi apa-
bila ingin mengukur partikel-partikel.
Sebuah sampel mengenai gas buang encer ditarik melalui sebuah
filter, yang mengumpulkan partikel-partikel, dan dimasukkan dalam
kesimpulan tes. Sebuah penyaring telah dikembangkan untuk dipergu-
nakan dalam sistem pembuangan mobil, untuk mengumpulkan partikel
timbal sebelum lepas ke atmosfer.
Emisi sulfur dioksida (SO2) tidak dapat dengan mudah dikontrol
pada mesin diesel, dan pergeseran sulfur dari bahan bakar hanyalah
merupakan suatu pendekatan praktik saja. Meskipun demikian, desul-
furisasi dalam kilang minyak itu, mahal dan mengurangi efisiensi kon-
versi daripada minyak mentah ke dalam diesel. Oleh karena itu, diper-
lukan antara kontrol emisi SO2 dan konversi energi.
Proses di mana hidung manusia mencium bau dan metodenya da-
lam membedakan antara jenis-jenis yang berbeda tidak dapat distimu-
lasi. Bau-bau yang tidak dikenal tercermin liwat teknik sederhana yang
dipergunakan untuk pengukuran bau. Biasanya disusun atau ditetapkan

84
suatu panel odor yang terdiri atas 10 orang untuk bertindak sebagai ju-
ri, untuk mencium gas buangan dan memberikannya peringkat pada
suatu jenis dan skala intensitas. Jenis odor tersebut berasap, mengan-
dung minyak, berasam, dan mengandung aromatik.
Juri untuk suatu panel odor dipilih dan dilatih dengan teliti untuk
mendapatkan hasil yang repeatble. Apabila suatu instrumen yang tepat
yang dapat mengstimulasi penciuman terhadap bau manusia dikem-
bangkan sepenuhnya168, maka situasi ini dapat berubah.
c. Asap gas buang
Gabungan dari alat yang dilalui gas buang untuk meninggalkan me-
sin disebut sistem buang. Sistem buang berfungsi untuk membawa gas
buang dari silinder mesin melalui knalpot ke atmosfer169 dengan me-
ngeluarkan gas atau asap.
Dengan memperhatikan warna dari gas buang, dapat diperkirakan
proses pembakaran yang terjadi di dalam silinder dan dapat pula dila-
kukan pemeriksaan terhadap penyebab-penyebabnya dan perbaikan-
perbaikan darurat.
Warna-warna dari gas buang yang perlu mendapat pemeriksaan le-
bih lanjut, yang meliputi:
1. Gas buang berwarna hitam
Asap hitam membahayakan karena mengeruhkan udara, sehingga
menggangu pandangan, tetapi juga karena adanya kemungkinan me-
ngandung karsinogen. Kalau pedal gas diinjak, putaran mesin akan
naik dan sementara itu tercium bau bahan bakar.
Sebab-sebab utama gas buang berwarna hitam adalah karena cam-
puran bahan bakar-udara terlalu kaya, sehingga tidak dapat terbakar
sempurna170. Supaya dapat menilai batas asap secara objektif, maka di-
pandang perlu mengukur tingkat keadaan asap cara kuantitatif171. Ba-

168
dan menunjukkan adanya indikasi, bahwa hal ini bisa terjadi pada waktu yang akan
datang
169
V.L. Maleev (1986: 274)
170
Wiranto Arismunandar dan Osamu Hirao (1993: 43)
171
Basri K. dan Hidayat Rizal (2005: 347)

85
nyak cara yang dapat dipakai, misalnya Gambar 38 yang telah diadap-
tasi172, menunjukkan hasil pengukuran asap dengan tiga cara.
Metode pengukuran de-
ngan kertas saringan me-
nurut Bosch, dilakukan de-
ngan mengambil sampel
gas buang yang dialirkan
melalui kertas saringan ter-
tentu. Kemudian dengan
adaptor yang dilengkapi
sumber cahaya dan sel fo-
tolistrik bentuk cincin, ker-
tas saringan itu disinari.
Sinar yang tidak diserap
tentunya dipantulkan. Aliran arus oleh sel fotolistrik diukur dengan
mikro-ampemeter, memberikan pada kertas saringan pengukur itu be-
rupa banyak kotoran warna. Warna yang terjadi pada kertas saringan
itu kemudian dibandingkan dengan beberapa standar warna yang terse-
dia.
Pada metode pengukuran menurut UTAC dan Hartridge, sinar di-
pancarkan melalui gas buang, kemudian sinar yang ditransmisikan di-
ukur secara fotolistrik.
Cara ini ditunjukkan173
pada Gambar 39. Metode
UTAC memeriksa selu-
ruh gas buang; sedangkan
pada Metode Hartridge
pemeriksaan hanya dila-
kukan terhadap sebagian gas buang.
Metode Bosch distandarisasikan di Jerman, Inggris, dan sebagai-
nya; metode UTAC di Perancis sedang Metode Hartridge di Inggris,
dan beberapa negara lainnya. Di Amerika Serikat dipakai Metode
172
dari Wiranto Arismunandar dan Tsuda (1993: 52). Khusus pengukuran asap menu-
rut Hartridge dan Bosch, lihat juga J. Trommelmans [1993: bab (15-2)-(15-3)]
173
Wiranto Arismunandar dan Tsuda (1993: 52)

86
PHS. Angka batas asap untuk mesin mobil tidak sama untuk beberapa
negara, misalnya 2,5 (Bosch) untuk negara yang memiliki peraturan
yang keras, tetapi di negara lain diperbolehkan sampai 5,5.
Pemeriksaan terhadap gas buang mesin mobil dilakukan pada putar-
an tertentu dan beban maksimum. Hal tersebut dilakukan untuk me-
ngetahui keadaan asap
secara lebih cermat.
Tetapi, di Amerika Se-
rikat, sebagai perkecu-
alian, pengujian terse-
but ditampilkan174 pa-
da Gambar 40 berlaku
terhadap mobil-mobil
yang beratnya lebih
besar dari 6.001 lb. Waktu 35 detik yang terakhir merupakan saat pe-
ngereman cepat.
Dan untuk pemeriksaan terhadap penyebab-penyebabnya dan per-
baikan-perbaikan darurat yang lebih praktis175, seperti berikut.
(a) Saringan udara tersumbat
Pada waktu mesin bekerja, bukalah saringan udara atau elemennya
saja. Apabila putaran mesin bertambah tinggi, sementara itu gas
buang tidak berwarna hitam lagi, maka hal tersebut menunjukkan,
bahwa sebab terjadinya gas buang hitam adalah karena saringan
udara176. Maka bersihkan saringan udaranya.
(b) Katup udara (choke) tertutup
Apabila katup udara tidak terbuka penuh pada waktu mesin sudah
panas, maka akan terjadi campuran bahan bakar-udara yang kaya.
Untuk memeriksa hal tersebut, bukalah saringan udara dan lihatlah
karburator dari sebelah atas. Apabila katup udara tidak terbuka pe-
nuh, perbaikilah kedudukannya.

174
Wiranto Arismunandar dan Tsuda (1993: 53)
175
secara teknis lihat Wiranto Arismunandar dan Osamu Hirao (1993: 43-44)
176
atau elemennya

87
(c) Karburator rusak
Apabila karburator rusak, maka bahan bakar akan mengalir ke da-
lam silinder dalam jumlah yang terlampau banyak. Karburator
yang banjir juga dapat menyebabkan gas buang berwarna hitam.
Apabila hal ini terjadi, sebaiknya segera perbaiki.
(d) Injeksi bahan bakar terganggu
Saat injeksi bahan bakar terlalu cepat:
1. bongkar dan setel timer injeksi timing177 yang terlalu cepat atau
lambat; dan
2. periksa dan setel lagi saat injeksi bahan bakar atau sistem injek-
si yang sudah diperiksa disetel terhadap pemasangannya yang
kurang baik.
Atomisasi kurang baik:
1. ganti nozel178 yang rusak; dan
2. bersihkan kotoran179 yang berkumpul pada nozzle nedle.
Udara yang masuk mesin sangat kurang:
1. bersihkan atau ganti saringan udara yang rusak; dan
2. setel celah klep yang terlalu besar.
Jumlah bahan bakar yang diinjeksi tidak sama:
1. setel dan keraskan sekrup kontrol pinion clamp yang lepas;
2. ganti delivery valve180 yang rusak; dan
3. ganti delivery valve spring yang rusak.
Bahan bakar yang diinjeksi terlalu banyak:
1. setel full load capsule181 yang rusak; dan
2. lepaskan atau perbaiki atau ganti pnuematic governor link atau stop
pen yang aus.

177
pompa timing
178
pipa pancaran air
179
karbon
180
katup-kempa, katup tekan
181
kapsul pembebasan penuh, beban penuh

88
2. Gas buang berwarna putih
Gambaran kerusakannya ialah apabila gas buang berwarna putih
meskipun keadaan udara di sekitarnya tidak dingin.
Gas buang akan berwarna putih apabila minyak pelumas terlalu ba-
nyak mengalir masuk ke dalam ruang bakar182, dan banyak mengan-
dung H2O dan H2183. Hal ini dapat disebabkan oleh torak, cincin-cincin
torak, dinding silinder, katup-katup, atau jalan-jalan katup yang rusak.
Di samping itu, juga dapat disebabkan adanya sedikit kebocoran pa-
da paking-paking kepala silinder, sehingga air dapat masuk ke dalam
ruang bakar. Uap air yang terjadi karena panas pembakaran akan ter-
lihat ke luar bersama-sama gas buang, sehingga gas buang berwarna
putih. Namun demikian, biasanya dapat dibedakan antara warna-warna
putih uap dan putih uap minyak pelumas. Uap minyak pelumas ber-
warna putih dan mengeluarkan bau yang khas.
Pemeriksaan terhadap penyebab-penyebabnya dan perbaikan-per-
baikan darurat dilakukan pada saat mobil dijalankan, tetapi pemakaian
minyak pelumas akan menjadi boros sekali. Untuk memperbaikinya
diperlukan waktu. Oleh sebab itu, bila hal ini terjadi, bawalah mobil ke
bengkel untuk diperbaiki lebih lanjut.

Pengukuran terhadap
Gangguan Bunyi

EBAB utama mengapa motor diesel mengeluarkan bunyi le-

bih keras daripada motor bensin adalah karena motor diesel
bekerja dengan tekanan pembakaran yang lebih tinggi dan la-
ju kenaikan tekanannya lebih cepat.
Di samping itu, tekanan gas pada dinding silinder cenderung mem-
perbesar diameter silinder. Oleh karena itu, silinder dan rumah engkol

182
Wiranto Arismunandar dan Osamu Hirao (1993: 44)
183
Warsowiwoho (1979)

89
mengalami deformasi secara berulang-ulang. Deformasi ini, ditambah
dengan gerakan mesin secara keseluruhan karena adanya ketidakseim-
bangan tersebut, akan menyebabkan udara sekitarnya bergetar. Ter-
utama resonansi dari bagian-bagian mesin yang berbentuk serupa pelat
pada getaran-getaran pribadinya, atau beberapa getaran dengan ampli-
tudo yang besar yang terjadi karena adanya tumbukan berulang, akan
menyebabkan timbulnya bunyi yang sangat keras.
Selain bunyi pembakaran tersebut di atas, masih ada beberapa bu-
nyi lagi yang lain. Misalnya, bunyi yang disebabkan oleh tekanan gas
buang pada pangkal pipa buang, bunyi kipas udara radiator pada mesin
dengan pendinginan air, bunyi-bunyi tumbukan katup pada dudukan-
nya, tumbukan antara bagian-bagian dari pompa penyemprot bahan ba-
kar atau mekanisme penggeraknya, atau tumbukan antara torak dan
dinding silinder.
Di beberapa negara ada peraturan tentang gangguan bunyi mobil
yang diperbolehkan, seperti terlihat dalam Tabel 4. Dalam hal tersebut
termasuk bunyi ban mobil. Tabel 5 menunjukkan sebuah contoh distri-
busi komponen-komponen bunyi. Namun karena metode pengukuran
bunyi untuk mobil berbeda dengan pengukuran bunyi mesin, maka bu-
nyi mesin yang sama dapat menunjukkan angka 87,5 dan 105,5 dB184
(A). Unit dB (A) adalah singkatan dari desibel A. Hal ini akan dite-
rangkan seperti berikut.
Tabel 4. Peraturan tentang gangguan bunyi motor diesel untuk mobil
Berat kotor Berat kotor mobil > 3,51
Negara Kondisi pengukuran mobil Daya mesin Daya mesin
 3,51  200 PS < 200 PS
Jepang Akselerasi dengan beban 85 dB (A) 89 dB (A) 92 dB (A)
(Metode ISO)
Jalan jelajah (35 km/hari) 74 dB (A) 78 dB (A) 80 dB (A)
Inggris Akselerasi tanpa beban 85 dB (A) 89 dB (A) 92 dB (A)
Jerman (Metode ISO)

184
kepanjangan dari desibel, yakni: 1 satuan ukuran mengukur kerasnya suara; satuan
ukuran untuk mengukur ketajaman pendengaran; 2 satuan untuk menyatakan intensi-
tas bunyi relatif pada skala dari 0 untuk rata-rata bunyi yang dapat didengar sampai
130 untuk rata-rata tingkat pendengaran tertinggi

90
Tabel 5. Analisis komponen bunyi sebuah mobil dan komponen bunyi
mesin
Gangguan bunyi sebuah mobil Gangguan bunyi mesin mobil
Tingkat Komponen bunyi Tingkat Komponen bunyi
bunyi Tingkat bunyi Tingkat
total dB Jenis bunyi bunyi total dB bunyi Jenis
(A) dB (A) (A) dB (A)
91,6 Mesin 87,5 105,5 104,0 Bunyi pembakaran
100,5 Bunyi mekanisasi
Gas buang 82,5
Kipas udara 88,5
Ban 77,0

Dasar yang dipakai untuk menyatakan ukuran bunyi dikenal seba-

gai grafik-grafik Fletcher-Munsion185, yang menunjukkan intensitas
bu-nyi murni dari berbagai frekuensi yang dapat didengar sebagai
bunyi dengan kekerasan sama dengan bunyi murni 1.000 Hz.
Grafik terendah dinyatakan dengan angka nol. Pada 1.000 Hz ting-
kat intensitasnya adalah 0 dB, yaitu sesuai dengan tekanan bunyi
0,0002 Bar = 2 x 10-5 n/M2 atau intensitas 10-6 Watt/cm2 dari bunyi
berfrekuensi 1.000 Hz, yaitu bunyi yang paling lunak yang masih da-
pat didengar oleh telinga manusia. Intensitas ini dinyatakan dengan lo
dan dipakai sebagai standar. Intensitas sebarang bunyi l, dinyatakan
dengan tingkat intensitas relatif IL. Intensitas dan tekanan bunyi di-
tunjukkan pada sumbu ordinat sebelah kanan, sedangkan IL ditunjuk-
kan oleh sumbu ordinat sebelah kiri.
Grafik dengan parameter 0 menunjukkan IL dari setiap frekuensi
bunyi murni yang paling lunak. Dapat dilihat, bahwa di bawah 1.000
Hz dan di atas 6.000 Hz, setiap bunyi dengan intensitas 10-6 Watt/cm2
tidak terdengar. Maka grafik-grafik dengan parameter 0–120 menun-
jukkan IL dari setiap frekuensi bunyi yang dapat didengar pada keke-
rasan yang sama dengan bunyi dengan kekerasan L dB pada frekuensi
1.000 Hz. Kekerasan setiap bunyi pada grafik dengan parameter L di-
katakan mempunyai tingkat kekerasan (loudness level) L phon.

185
nama mereka diabadikan, terutama sesudah melakukan penelitian terhadap orang-
orang Amerika

91
 Tingkat referensi untuk mengukur tingkat bunyi (sound level meter)
adalah juga 2 x 10-5 Ncm2 atau 10-6 Watt/cm2 pada 1.000 Hz. Ada tiga
jenis grafik standar bunyi yang terdengar, masing-masing dinyatakan
sebagai karakteristik A, B, dan C. Garis-garis menunjukkan ketiga ka-
rakteristik yang dipergunakan dalam JIS, sedangkan garis-garis patah
menyatakan toleransinya. Karakteristik A menyerupai kurva 40-phon,
menyerupai kruva 70-phon dan C menyerupai kruva 100-phon.
Tingkat intesitas bunyi dinyatakan sebagai dB (A), dB (C), dan dB
(C), atau berturut-turut (A), phon (B), dan phon (C). meskipun dB (A)
atau phon (A) biasa dipergunakan sebagai standar pengukuran, sedang-
kan B dan C hanya menunjukkan harga-harga referensi, tetapi hendak-
nya dianjurkan untuk memperoleh sekurang-kurangnya dB (C).
Karakteristik C boleh dikatakan datar di dalam daerah frekuensi
yang luas. Sedangkan karakteristik A tidak demikian, tetapi memberi-
kan harga lebih rendah di dalam daerah frekuensi yang rendah. Jika ha-
sil pengukuran dB (A) sangat lebih rendah daripada hasil pengukuran
dB (C), maka hal itu berarti, bahwa kebanyakan komponen bunyi ter-
sebut ada di dalam daerah frekuensi rendah. Jika hasil kedua peng-
ukuran tersebut tidak berbeda banyak, maka hal itu berarti, bahwa bu-
nyi ada di dalam daerah frekuensi tinggi. Jadi, dari hasil pengukuran
serempak dengan skala dB (A) dan dB (C), maka distribusi komponen-
komponen bunyi tersebut dapat diperkirakan dengan baik.

Pengendalian Polusi Mobil

ENGENDALIAN sumber polusi yang berasal dari mobil,

antara lain dapat dilakukan melalui perencanaan desain dan
perbaikan teknis terhadap proses mesinnya.
Dari gambaran ini, maka bagian-bagian mobil yang perlu di-
perbaiki dan diperhatikan pemeliharaannya, adalah pengendalian cran-
cease secara teknologi. Seperti pada uraian terdahulu, pengendalian itu

92
tertuju pada pengurangan polusi, baik polusi organiknya maupun CO-
nya.
Pengendalian polusi mobil tersebut, pada saatnya akan diperoleh
standarisasi yang baku186. Standarisasi tersebut, ditampilkan seleng-
kapnya seperti dirangkum187 dalam Tabel 6.
Tabel 6. Emisi polusi mobil melalui siklus pembakarannya
Konsentrasi, bpj (vol)
Jenis emisi Mesin hidup Mobil Kecepatan Kecepatan
mobil berhenti berjalan ditingkatkan Diturunkan
CO 64.000 24.000 24.000 45.000
Polusi organik 1.400 620 810 5.700
NO Rendah 1.400 1.700 Rendah
Perkembangan standarisasi di Amerika Serikat berkembang terus
secara dinamis dan ketat, sehingga pada tahun 1968 akhirnya diber-
lakukan Federal Motor Vehicle Exhaust Emission Standards, sebagaimana
diuraikan188 dalam Tabel 7. Perkembangan standarisasi ini dengan pe-
sat mengalami kemajuan-kemajuan hingga membantu kemungkinan
terciptanya kesehatan lingkungan yang bersih. Di mana telah mampu
diturunkan rata-rata 50% terhadap CO dan 70% HC pada kendaraan-
kendaraan yang semula belum seluruhnya dikendalikan.
Tabel 7. Standarisasi emisi mobil
CO HC
Penggantian/perubahan mesin
(%) Bpj (vol)
< 50 -
50 – 100 2,3 410
101 – 140 2,0 350
> 140 1,5 275
Bila upaya-upaya itu dibandingkan dengan standarisasi antarwaktu,
maka penurunan pembebasan gas buang mobil merupakan suatu hasil
186
Di Amerika Serikat, standarisasi mesin dalam kaitan dengan pengendalian polusi
pertama-tama ditetapkan tahun 1960 yang mengharuskan semua mesin mobil me-
menuhi standarisasi mesinnya
187
A.L. Slamet Ryadi (1986: 235)
188
A.L. Slamet Ryadi (1986: 236)

93
berkat kemampuan karya teknologi dalam memperbaiki sistem proses
penyempurnaan mesin mobil yang potensial.
Dengan makin majunya kesadaran masyarakat akan bahaya polusi
kendaraan bermotor, maka tahun 1970 ditetapkan kembali standarisasi
baru sebagaimana ditampilkan189 dalam Tabel 8, di mana diperban-
dingkan hasil standarisasi 1968 dengan 1970. Standarisasi ini mampu
menurunkan 90% terhadap bahan bakar organik yang menguap dalam
sistem tangki maupun karburatornya.
Tabel 8. Standarisasi baru emisi mobil
Gram per tiap kendaraan/mil
Polutan Kendaraan tipikal yang Standarisasi Standarisasi
tak terkendali 1968 1970
CO 71,0 33,0 23,0
HC 9,7 3,2 2,2
Penurunan sebesar 90% itu, meliputi emisi dan asap pada truk yang
berat, bus, maupun kendaraan-kendaraan diesel. Peningkatan standari-
sasi justru ditetapkan karena makin banyaknya jenis kendaraan.

189
A.L. Slamet Ryadi (1986: 237)

94
 Singkatan dan Akronim

A J
AC air conditioning JIS Japanese Industrial Standards
atm atmosfer
K
B kg kilogram
bpj bagian per juta kgm kilogram meter
km kilometer
C kW kilowatt
C celsius
CARB California Air Resources Bo- M
ard m meter
cm centimeter m mikrometer
CVS constant volume sampling sys- mm milimeter
tem Mpa Mega Pascal

D S
dB decibel SAE The Society of Automotive Engi-
neers
G
gr gram T
TMA titik mati atas
I TMB titik mati bawah
ISO International Organization for
Standardization V
VW Volkswagen

95
96
 Glosarium

A
aerosol 1 dispersi partikel zat pada atau zat cair dalam udara, misal-
nya asap, kabut; 2 partikel halus yang tersebar dalam gas atau uda-
ra; 3 suatu bentuk sediaan di mana obat, seperti pentamidin, di-
ubah menjadi kabut semprotan halus dengan nebulizer untuk dihi-
rup; 4 secara teknis merujuk pada partikel padat190 yang ada di
udara maupun tetesan cair. Dalam bahasa sehari-hari, aerosol
merujuk pada tabung semprot aerosol maupun isi tabung itu. Isti-
lah aerosol berasal dari kenyataan bahwa bahan yang “melayang”
di udara adalah suspensi (campuran di mana partikel padat, cair,
maupun gabungan keduanya disuspensikan di cairan). Untuk
membedakan suspensi dari larutan yang sesungguhnya, istilah ae-
rosol yang semula berkembang berarti meliputi dispersi partikel
tipis (submik-roskopik) dalam sebuah cairan. Dengan studi disper-
si di udara, istilah aerosol berkembang dan kini mencakupi tetesan
padat, partikel padat, dan gabungan keduanya; 5 suatu penyebaran
(dispersi) dari partikel-partikel kecil dari zat padat atau butir-butir
zat cair di dalam gas
alternator generator elektris yang digunakan untuk menghasilkan
arus bolak-balik; dinamo
amplitudo 1 simpangan yang paling jauh dari titik keseimbangan
pada getaran; 2 jarak antara puncak gelombang bunyi dan titik ra-
ta-rata
aromatik berkenaan dengan atau mempunyai aroma
as poros tempat roda berputar; sumbu
asam lemak 1 asam organik yang mengandung karbon, hidrogen,
dan oksigen yang dikenal sebagai lemak; 2 asam karboksilik de-
ngan rantai karbon panjang. Asam lemak bervariasi panjang dan
jumlah dan lokasi ikatan gandanya; tiga asam lemak berikatan de-
ngan satu molekul gliserol akan membentuk lemak; 3 asam kar-

190
juga disebut abu atau partikulat

97
 boksilat yang diperoleh dari hidrolisis suatu lemak atau minyak; 4
asam alkanoat atau asam karboksilat berderajat tinggi (memiliki
rantai C > 6); 5 komponen utama dari lemak yang digunakan oleh
tubuh untuk energi dan pengembangan jaringan. Asam lemak
membentuk bagian dari sebuah molekul lipid dan dapat diturunkan
dari lemak dengan hidrolisis; 6 zat gizi yang ditemukan di alam
pada lemak atau lipid; 7 suatu senyawa golongan asam karboksilat
yang mempunyai rantai alifatik panjang, baik jenuh maupun tak
jenuh. Asam lemak alami mempunyai rantai dengan jumlah atom
karbon genap dari 4–28. Asam lemak merupakan turunan dari tri-
gliserida atau fosfolipid. Asam lemak bebas adalah asam lemak
yang tidak terikat pada molekul lain. Asam lemak merupakan sum-
ber bahan bakar makhluk hidup yang sangat penting, karena ketika
termetabolisme, asam lemak menghasilkan ATP dengan jumlah
yang besar. Beberapa tipe sel dapat menggunakan, baik karbo-
hidrat ataupun asam lemak sebagai bahan bakar; 8 turunan asam
karboksilat, terdapat di dalam lemak, minyak tumbuhan, atau bi-
natang; 9 senyawa alifatik dengan gugus karboksil. Bersama-sama
dengan gliserol, asam lemak merupakan penyusun utama minyak
nabati atau lemak dan merupakan bahan baku untuk semua lipid
pada makhluk hidup. Asam ini mudah dijumpai dalam minyak ma-
sak (goreng), margarin, atau lemak hewan dan menentukan nilai
gizinya. Secara alami, asam lemak bisa berbentuk bebas (sebagai
lemak yang terhidrolisis) maupun terikat sebagai gliserida
asam mineral sejenis asam yang diturunkan dari reaksi kimia mine-
ral-mineral anorganik. Asam ini memiliki atom hidrogen yang ber-
ikatan kovalen dengan anion, seperti misalnya sulfat atau klorida
asam organik 1 senyawa kimia dengan satu atau lebih radikal kar-
boksil dalam susunannya; 2 senyawa organik yang mempunyai de-
rajat keasaman. Asam organik yang paling umum adalah asam al-
kanoat yang memiliki derajat keasaman dengan gugus karboksil,
dan asam sulfonat dengan gugus -SO2OH mempunyai derajat ke-
asaman yang relatif lebih kuat. Stabilitas pada gugus asam sangat
penting dan menentukan derajat keasaman sebuah senyawa orga-
nik. Pada bidang biologi, terdapat gugus asam dengan derajat ke-

98
 asaman yang rendah, misalnya gugus -OH, -SH, gugus enol, gugus
fenol. Senyawa bioorganik dengan gugus semacam ini tidak digo-
longkan sebagai asam organik. Contoh senyawa tersebut antara
lain: asam laktat, asam asetat, asam format, asam sitrat, dan asam
oksalat. Asam asetat, asam etanoat, atau asam cuka 191 adalah se-
nyawa kimia asam organik yang dikenal sebagai pemberi rasa
asam dan aroma dalam makanan. Asam asetat merupakan salah sa-
tu asam karboksilat paling sederhana, setelah asam format. Larutan
asam asetat dalam air merupakan sebuah asam lemah, artinya ha-
nya terdisosiasi sebagian menjadi ion H+ dan CH3COO-. Asam
asetat merupakan pereaksi kimia dan bahan baku industri yang
penting. Asam asetat digunakan dalam produksi polimer, seperti
polietilena tereftalat, selulosa asetat, dan polivinil asetat, maupun
berbagai macam serat dan kain. Dalam industri makanan, asam
asetat digunakan sebagai pengatur keasaman. Di rumah tangga,
asam asetat encer sering digunakan sebagai pelunak air. Dalam se-
tahun, kebutuhan dunia akan asam asetat mencapai 6,5 juta ton per
tahun, di mana 1,5 juta ton per tahun diperoleh dari hasil daur
ulang, sisanya diperoleh dari industri petrokimia maupun dari sum-
ber hayati
asam sulfat192 merupakan asam mineral (anorganik) yang kuat. Zat
ini larut dalam air pada semua perbandingan. Asam sulfat mempu-
nyai banyak kegunaan dan merupakan salah satu produk utama
industri kimia193. Kegunaan utamanya termasuk pemrosesan bijih
mineral, sintesis kimia, pemrosesan air limbah dan pengilangan
minyak

B
bantalan alat atau tempat yang digunakan untuk menumpu poros
(baik porosnya sendiri, maupun poros kopling, atau poros roda)

191
asam asetat murni (disebut asam asetat glasial) adalah cairan higroskopis tak ber-
warna, dan memiliki titik beku 16,7°C
192
H2SO4
193
produksi dunia asam sulfat pada tahun 2001 adalah 165 juta ton, dengan nilai per-
dagangan seharga US$8 juta

99
 mobil, berputar sedemikian rupa hingga perputaran poros itu berja-
lan lancar
baterai alat penghimpun dan pembangkit listrik yang merupakan
sumber arus listrik pada kendaraan (mobil)
bunga api percikan api (yang dinyalakan) di dalam silinder motor
bushing bis bantalan
busi alat pencetus api untuk meletupkan gas dalam motor, yang
secara khusus agar star motor dapat dilakukan dengan mudah dan
juga untuk penggunaan mobil dalam kota, digunakan tipe busi pa-
nas atau sedang dibandingkan dengan tipe dingin

C
camber miringnya sikap roda depan keluar atau ke dalam terhadap
garis vertikal, dilihat dari depan kendaraan. Bila bagian atas roda
depan itu miring keluar menjauhi garis tengah kendaraan, dinama-
kan camber positif. Kalau bagian atas roda depan itu miring ke da-
lam mendekati garis tengah kendaraan, dinamakan camber negatif
casis  sasis
caster sudut yang dibentuk oleh garis vertikal dan garis hati king-pin
dilihat dari samping kendaraan

D
daya abar daya keluaran sebuah mesin yang diukur dengan dina-
mometer atau abar (rem); daya rem
daya rem  daya abar
deformasi perubahan bentuk atau wujud dari yang baik menjadi ku-
rang baik
desulfurisasi 1 penghilangan zat belerang dari minyak bumi yang
dikilang; 2 reaksi kimia yang melibatkan pemisahan belerang dari
suatu molekul (e.g. A=S → A:). Proses desulfurisasi penting da-
lam industri ialah hidrodesulfurisasi gas alam. Dalam tahap kedua,
proses Klaus, belerang dasar dipisahkan dari gas hidrogen sulfida
detergen bahan pembersih pakaian (seperti sabun yang tidak dibuat
dari lemak atau soda dan berupa tepung atau cairan)
detergen alkali sabun organik dan garam alkali tanah

100
detonasi ledakan; mengetuk (knocking), terutama bila tekanan kom-
presi terlalu tinggi, di mana campuran bahan bakar dan undara
cenderung untuk terbakar dengan sendirinya
difusi kecenderungan spontan suatu bahan untuk berpindah menu-
runi gradien konsentrasinya dari daerah dengan konsentrasi yang
lebih tinggi ke konsentrasi yang lebih rendah, yang terutama terja-
di daerah kurang oksigen pada mesin diesel
dinamo pesawat pembangkit tenaga listrik; generator
dinamometer alat untuk mengukur tenaga mesin, terutama daya
atau kecepatan putarannya
dispersi penguraian atau pembiasan warna oleh aditif akibat adanya
karbon yang terjebak dalam pelumas mesin diesel

E
ekspansi pemuaian (khususnya gas dan uap)
elektrode 1 dua kutub (anode, katode) dari baterai listrik; 2 lempeng
logam atau kawat untuk mengalirkan arus listrik dalam elektrolit; 3
bagian dari alat listrik atau suatu sistem yang memancarkan atau
menangkap elektron atau muatan lain yang dipindahkan
endapan sesuatu yang bercampur dengan barang cair yang telah tu-
run ke bawah dan bertimbun di dasar
energi mekanis kekuatan yang mampu menggerakkan atau memin-
dahkan bagian-bagian rangkaian peralatan daripada suatu motor
evaporasi proses perubahan molekul zat cair menjadi gas atau uap
air; penguapan

G
gardan bagian atau komponen mobil yang berfungsi sebagai peng-
gerak roda yang diputar oleh mesin; kardan
gasket onderdil mobil untuk menghalangi kebocoran-kebocoran
gaya inersia gaya inersi = gaya kelembapan
gemuk sebangsa minyak untuk melumas bagian-bagian mesin
generator pembangkit tenaga (listrik) dengan memutarkan kawat
penghantar di dalam medan magnet
gliserin → gliserol

101
gliserol cairan kental yang tidak berwarna dan tidak berbau, rasanya
manis dapat bercampur dengan air dan alkohol yang diperoleh dari
lemak hewani atau nabati atau dari fermentasi glukosa; berfungsi
sebagai bahan antipembekuan pada radiator selagi mobil berjalan
gom kristal bening yang mudah larut dalam air, larutannya bersifat
asam, yang digunakan sebagai perekam (lem), yang terjadi akibat
terjadinya pembakaran tidak sempurna pada mesin bensin dengan
waktu pembakaran yang pendek
grafit barang tambang yang rupanya seperti arang batu

H
hidrogen194 1 gas tidak berwarna, tidak berbau, tidak ada rasanya,
menyesakkan, tetapi tidak bersifat racun, unsur dengan nomor
atom 1, berlambang H, dan bobot atom 1,0080; 2 pada suhu dan
tekanan standar, tidak berwarna, tidak berbau, bersifat non-logam,
bervalensi tunggal, dan merupakan gas diatomik yang sangat mu-
dah terbakar. Dengan massa atom 1,00794 amu, hidrogen adalah
unsur teringan di dunia. Hidrogen juga adalah unsur paling me-
limpah dengan ± 75% dari total massa unsur alam semesta. Keba-
nyakan bintang dibentuk oleh hidrogen dalam keadaan plasma.
Senyawa hidrogen relatif langka dan jarang dijumpai secara alami
di bumi, dan biasanya dihasilkan secara industri dari berbagai se-
nyawa hidrokarbon seperti metana. Hidrogen juga dapat dihasilkan
dari air melalui proses elektrolisis, namun proses ini secara komer-
sial lebih mahal daripada produksi hidrogen dari gas alam. Isotop
hidrogen yang paling banyak dijumpai di alam adalah protium,
yang inti atomnya hanya mempunyai proton tunggal dan tanpa
neutron. Senyawa ionik hidrogen dapat bermuatan positif ataupun
negatif. Hidrogen dapat membentuk senyawa dengan kebanyakan
unsur dan dapat dijumpai dalam air dan senyawa-senyawa organik.
Hidrogen sangat penting dalam reaksi asam basa yang mana ba-
nyak reaksi ini melibatkan pertukaran proton antarmolekul terlarut.

194
pertama kali dihasilkan oleh Paracelcus (1500s) bersama Robert Boyle dan Joseph
Priestley dengan mereaksikan asam kuat dan logam. Baru pada tahun 1766 Henry
Cavendish menelitinya

102
 Oleh karena hidrogen merupakan satu-satunya atom netral yang
persamaan Schrödingernya dapat diselesaikan secara analitik, kaji-
an pada energetika dan ikatan atom hidrogen memainkan peran
yang sangat penting dalam perkembangan mekanika kuantum
hidrokarbon 1 senyawa kimia yang hanya mengandung unsur hid-
rogen dan karbon saja; HC; 2 senyawa yang terdiri atas unsur atom
karbon (C) dan atom hidrogen (H). Seluruh hidrokarbon memiliki
rantai karbon dan atom-atom hidrogen yang berikatan dengan ran-
tai tersebut. Istilah tersebut digunakan juga sebagai pengertian dari
hidrokarbon alifatik. Sebagai contoh, metana adalah hidrokarbon
dengan satu atom karbon dan empat atom hidrogen. Etana adalah
hidrokarbon (lebih terperinci, sebuah alkana) yang terdiri atas dua
atom karbon bersatu dengan sebuah ikatan tunggal, masing-masing
mengikat tiga atom karbon (C2H6). Propana memiliki tiga atom [C
(C3H8) dst (CnH2·n+2)]

K
kalsium195 1 logam putih, menyerupai kristal, unsur dengan nomor
atom 20, berlambang Ca, dan bobot atom 40,08; 2 mineral penting
yang paling banyak dibutuhkan manusia. Kalsium membantu pem-
bentukan tulang dan gigi dan diperlukan untuk pembekuan darah,
transmisi sinyal pada sel saraf, dan kontraksi otot. Kalsium mem-
bantu mencegah osteoporosis. Dari semua kalsium yang terkan-
dung dalam tubuh manusia, 99% terletak di tulang dan gigi; 3 me-
rupakan salah satu logam alkali tanah, dan merupakan elemen ter-
abaikan kelima terbanyak di bumi. Kalsium juga merupakan ion
terabaikan kelima terbanyak di air laut dilihat dari segi molaritas
dan massanya, setelah natrium, klorida, magnesium, dan sulfat

195
dari kata Latin: calx, kapur. Walau kapur telah digunakan oleh orang-orang Romawi
di abad kesatu, logam kalsium belum ditemukan sampai tahun 1808. Setelah mem-
pelajari Berzelius dan Pontin berhasil mempersiapkan campuran air raksa dengan
kalsium (amalgam) dengan cara mengelektrolisis kapur di dalam air raksa, Davy
berhasil mengisolasi unsur ini walau bukan logam kalsium murni; juga tampaknya
berperan dalam menurunkan tekanan darah, dan terbukti mengurangi risiko penya-
kit kardiovaskuler pada wanita post-menopause

103
karbon196 1 unsur bukan logam, dalam alam terdapat sebagai intan,
grafit, dan arang, dengan nomor atom 6, berlambang C, dan bobot
atom 12,0111; 2 sebagai unsur golongan 14 pada tabel periodik,
karbon merupakan unsur non-logam dan bervalensi 4 (tetravalen),
yang berarti bahwa terdapat empat elektron yang dapat digunakan
untuk membentuk ikatan kovalen. Terdapat tiga macam isotop kar-
bon yang ditemukan secara alami, yakni C dan C yang stabil, dan
C yang bersifat radioaktif dengan waktu paruh peluruhannya ±
5.730 tahun. Karbon merupakan salah satu di antara beberapa un-
sur yang diketahui keberadaannya sejak zaman kuno. Karbon me-
miliki beberapa jenis alotrop, yang paling terkenal adalah grafit,
intan, dan karbon amorf. Sifat-sifat fisika karbon bervariasi ber-
gantung pada jenis alotropnya. Sebagai contohnya, intan berwarna
transparan, manakala grafit berwarna hitam dan kusam. Intan me-
rupakan salah satu materi terkeras di dunia, manakala grafit cukup
lunak untuk meninggalkan bekasnya pada kertas. Intan memiliki
konduktivitas listik yang sangat rendah, sedangkan grafit adalah
konduktor listrik yang sangat baik. Di bawah kondisi normal, intan
memiliki konduktivitas termal yang tertinggi di antara materi-ma-
teri lain yang diketahui. Semua alotrop karbon berbentuk padat da-
lam kondisi normal, tetapi grafit merupakan alotrop yang paling
stabil secara termodinamik di antara alotrop-alotrop lainnya. Se-
mua alotrop karbon sangat stabil dan memerlukan suhu yang sa-
ngat tinggi untuk bereaksi, bahkan dengan oksigen. Keadaan oksi-
dasi karbon yang paling umumnya ditemukan adalah +4, manakala
+2 dijumpai pada karbon monoksida dan senyawa kompleks lo-
gam transisi lainnya. Sumber karbon anorganik terbesar terdapat
pada batu kapur, dolomit, dan karbon dioksida, sedangkan sumber
196
dari kata Latin: carbo, arang; suatu unsur yang telah ditemukan sejak zaman pra-
sejarah sangat banyak ditemukan di alam. Karbon juga banyak terkandung di mata-
hari, bintang-bintang, komet, dan amosfer kebanyakan planet. Karbon dalam ben-
tuk berlian mikroskopik telah ditemukan di dalam beberapa meteor yang jatuh ke
bumi. Berlian alami juga ditemukan di kimberlite pipa gunung berapi, di Afrika Se-
latan, Arkansas, dan beberapa tempat lainnya. Berlian sekarang ini diambil dari da-
sar samudera di lepas pantai Cape of Good Hope. Sekitar 30% berlian industri yang di-
pakai di AS sekarang ini merupakan hasil sintesis; zat arang

104
 organik terdapat pada batu bara, tanah gambut, minyak bumi, dan
klatrat metana. Karbon dapat membentuk lebih banyak senyawa
daripada unsur-unsur lainnya, dengan hampir 10 juta senyawa or-
ganik murni yang telah dideskripsikan sampai sekarang. Karbon
adalah unsur paling berlimpah ke-15 di kerak bumi dan ke-4 di
alam semesta. Karbon terdapat pada semua jenis makhluk hidup,
dan pada manusia, karbon merupakan unsur paling berlimpah ke-
dua (± 18,5%) setelah oksigen. Keberlimpahan karbon ini, bersa-
maan dengan keanekaragaman senyawa organik dan kemampuan-
nya membentuk polimer membuat karbon sebagai unsur dasar ki-
miawi kehidupan. Unsur ini adalah unsur yang paling stabil di an-
tara unsur-unsur yang lain, sehingga dijadikan patokan dalam
mengukur satuan massa atom
karbon monoksida 1 senyawa antara karbon dan oksigen yang be-
rupa gas tanpa warna, tanpa bau, dan sangat beracun, yang dapat
menyebabkan kematian jika dihirup; CO; 2 gas yang tak berwarna,
tak berbau, dan tak berasa. Karbon monoksida terdiri atas satu
atom karbon yang secara kovalen berikatan dengan satu atom oksi-
gen. Dalam ikatan ini, terdapat dua ikatan kovalen dan satu ikatan
kovalen koordinasi antara atom karbon dan oksigen. Karbon mo-
noksida dihasilkan dari pembakaran tak sempurna dari senyawa
karbon, sering terjadi pada mesin pembakaran dalam. Karbon mo-
noksida terbentuk apabila terdapat kekurangan oksigen dalam pro-
ses pembakaran. Karbon monoksida mudah terbakar dan mengha-
silkan lidah api berwarna biru, menghasilkan karbon dioksida. Wa-
laupun bersifat racun, karbon monoksida memainkan peran yang
penting dalam teknologi modern, yakni merupakan prekursor ba-
nyak senyawa karbon
karburasi pencampuran gas bahan bakar minyak dengan udara pada
mesin motor
karburator bagian mesin motor, tempat gas bahan bakar minyak
bercampur dengan udara
karsinogen 1 zat yang dapat menimbulkan (atau merangsang/me-
nyebabkan) kanker dalam jaringan hidup, ini ditemukan terutama
pada gas buang (asap) mobil yang berwarna hitam. Sifat merang-

105
 sang/menyebabkannya tersebut disebut karsinogenik; 2 kelompok
zat yang secara langsung dapat merusak DNA, mempromosikan
atau membantu kanker. Residu pestisida, herbisida, zat aditif ma-
kanan tertentu, dan pelarut seperti benzena adalah contoh-contoh
karsinogen telah dikaitkan dengan timbulnya kanker; 3 zat yang
menyebabkan penyakit kanker. Zat-zat karsinogen menyebabkan
kanker dengan mengubah asam DNA dalam sel-sel tubuh, dan hal
ini mengganggu proses-proses biologis
katup 1 klep (pada pompa dan sebagainya); 2 alat penutup (biasa-
nya hanya dapat terbuka ke satu arah saja)
kemudi perkakas pada kendaraan (mobil) yang gunanya untuk
mengatur arah perjalanan
knalpot bagian motor berbentuk pipa panjang yang meredam bunyi
letupan tempat saluran buangan gas; peredam bunyi
koagulasi197 1 perihal menjadi keras atau padat, baik seluruh
maupun sebagian cairan sebagai akibat perubahan kimiawi, seperti
meng-gumpalnya darah, mengerasnya protoplasma dan zat putih
telur apabila dipanaskan; 2 suatu enzim yang dihasilkan oleh
stafiloko-kus patogenik, yang menyebabkan koagulasi plasma
darah; 3 me-nyebabkan menggumpal atau menjadi bergumpal;
mengkonversi cairan atau zat dalam larutan menjadi padat atau
gel; 4 darah dan mani dapat membeku. Pembekuan darah terjadi
karena trombosit pecah, keluar enzim trombokinase, yang
mengubah protrombin da-lam plasma darah menjadi trombin
koil gulungan kawat yang mengatur arus tegangan listrik yang ber-
asal dari sumbernya (seperti aki, magnet)
kompresi pengempaan; pemampatan; pemberian tekanan yang ting-
gi
komutator alat untuk mengubah arah arus listrik, misalnya terlihat
pada generator dengan penampang terbuka

197
penggumpalan; kata sifat: koagulatif, seperti pada nekrosis koagulatif, yakni jenis
nekrosis di mana sel-sel atau jaringan yang terkena dikonversi menjadi massa eosi-
nofilik homogen tanpa inti yang kering dan kusam, sebagai akibat dari koagulasi
protein

106
kondensasi proses perubahan uap air atau benda gas menjadi benda
cair pada suhu udara di bawah titik embun, yang terjadi pada me-
sin bensin
kopling 1 bagian mesin kendaraan yang dipakai untuk mengatur
perpindahan gigi persneling yang mengatur kecepatan maju dan
mundur; 2 peralatan transmisi yang menghubungkan poros engkol
dengan poros roda gigi transmisi atau persneling ini, dirancang
agar motor tidak menjadi terhenti putarannya dan dapat berjalan
dengan tenang
korosi proses, perubahan, atau perusakan yang disebabkan oleh re-
aksi kimia, dan merusak logam melalui reaksi dengan lingkungan-
nya

M
magnesium198 1 logam berwarna putih perak yang diperoleh dari
elektrolisis, unsur dengan nomor atom 12, berlambang Mg, dan
bobot atom 24,305; 2 logam putih lentur yang cukup permanen di
udara kering tapi berkarat di udara lembap. Ion magnesium sangat
penting untuk semua sel makhluk hidup, di mana > 300 enzim
membutuhkan ion magnesium. Magnesium diperlukan untuk pem-
bentukan protein, tulang, asam lemak, sel-sel baru, mengaktifkan
vitamin B, merelaksasi otot, membekukan darah, dan membentuk
ATP. Produksi dan penggunaan insulin juga membutuhkan magne-
sium; 3 elemen terbanyak kedelapan yang membentuk 2% berat
kulit bumi, serta merupakan unsur terlarut ketiga terbanyak pada
air laut. Logam alkali tanah ini terutama digunakan sebagai zat
campuran untuk membuat campuran alumunium-magnesium yang
sering disebut “magnalium” atau “magnelium”
manifold 1 pembagi campuran gas-gas yang datang dari karburator
masuk ke setiap silinder; 2 suatu alat yang berupa saluran untuk
mengatur atau mengarahkan jalannya gas masuk atau keluar dari
motor

198
berasal dari nama Prefektur Magnesia di Thessaly, Yunani; dan disadari pertama
kali oleh J. Black pd 1755, namun baru berhasil diisolasikan pertama kali 53 tahun
setelah itu oleh H. Davy

107
medan listrik lingkungan di sekeliling suatu benda yang bermuatan
listrik
medan magnet lingkungan di sekeliling magnet yang dipengaruhi
gaya magnet
mesin diesel mesin yang menggunakan solar sebagai bahan bakar
minyak bakar sulingan berat, residu, atau campuran keduanya yang
dipergunakan sebagai bahan bakar untuk menghasilkan panas atau
tenaga
minyak bilas minyak untuk membersihkan saluran pelumasan dan
bagian yang bergerak dalam motor yang dilalui sistem jaringan pe-
lumasan
minyak bumi minyak yang ditambang dari bumi (seperti minyak ta-
nah, bensin, kerosin)
minyak diesel minyak bakar berat yang pembakarannya dimulai de-
ngan nyala spontan karena tekanan, digunakan sebagai bahan ba-
kar mesin diesel dengan kecepatan putar rendah atau sedang, yang
tidak memerlukan bahan bakar khusus seperti untuk putaran tinggi
minyak lumas pelumasan cair berasal dari minyak bumi yang diberi
zat-zat lain untuk memperoleh pelumas khusus yang diperlukan
minyak mentah minyak bumi yang belum dioleh atau belum disu-
ling
minyak tanah minyak yang diperoleh dengan menambang dari da-
lam tanah, digunakan untuk bahan bakar; kerosin; minyak patra
misel sabun organik dan garam alkali tanah
molekul 1 dua atau lebih atom yang berikatan melalui ikatan ko-
valen; 2 bagian terkecil senyawa yang terbentuk dari kumpulan
atom yang terikat secara kimia; 3 bagian terkecil senyawa yang
masih sanggup memperlihatkan sifat-sifat dari senyawa itu

N
nitrogen199 1 gas tidak berwarna, tidak berasa, tidak berbau, dan ti-
dak beracun, unsur dengan nomor atom 7, berlambang N, dan bo-
bot atom 14,0067; 2 merupakan pembentuk protein dan asam nuk-
199
atau zat lemas. Dinamakan zat lemas karena zat ini bersifat malas, tidak aktif be-
reaksi dengan unsur lainnya

108
 leat dan hadir di semua sel hidup. Nitrogen tidak mendukung res-
pirasi dan fatal jika dihirup sendirian, karena kekurangan oksigen.
Nitrogen larut dalam darah dan cairan tubuh. Jika dilepaskan se-
bagai gelembung gas, nitrogen dapat memiliki konsekuensi serius
atau bahkan fatal; 3 biasanya ditemukan sebagai gas tanpa warna,
tanpa bau, tanpa rasa dan merupakan gas diatomik bukan logam
yang stabil, sangat sulit bereaksi dengan unsur atau senyawa lain-
nya. Nitrogen mengisi 78,08% atmosfer bumi dan terdapat dalam
banyak jaringan hidup. Zat lemas membentuk banyak senyawa
penting, seperti asam amino, amoniak, asam nitrat, dan sianida

O
oksidasi 1 terlepasnya elektron dari satu reduktan; 2 proses pengga-
bungan suatu zat dengan oksigen; 3 proses pelepasan elektron dari
suatu partikel (molekul air); 4 proses penguraian mineral yang me-
ngandung logam oleh O2 dan menimbulkan karat yang merupakan
satu bentuk pelapukan kimia
oksigen200 1 gas, tidak berwarna, tidak berasa, dan tidak berbau, me-
rupakan komponen dari kerak bumi, unsur dengan nomor atom 8,
berlambang O2, dan bobot atom 19,9994; 2 gas tidak berwarna, ti-
dak berbau, dan tidak berasa yang mengisi 20% dari udara yang di-
hirup201. Oksigen bergabung dengan sebagian besar unsur-unsur
lain untuk membentuk oksida. Oksigen sangat penting untuk ma-
nusia, hewan, dan tumbuhan; 3 merupakan unsur golongan kalko-
gen dan dapat dengan mudah bereaksi dengan hampir semua unsur
lainnya. Pada temperatur dan tekanan standar, dua atom unsur ini
berikatan menjadi dioksigen, yaitu senyawa gas diatomik yang ti-

200
zat asam, yang ditemukan oleh Joseph Priestley (1733–1804). Namun sumber lain
menyebutkan, bahwa pertama kali ditemukan oleh seorang ahli obat Carl Wilhelm
Scheele (1742–1786). Ia menghasilkan gas oksigen dengan mamanaskan raksa ok-
sida dan berbagai nitrat sekitar tahun 1772. Scheele menyebut gas ini „udara api‟
karena ia merupakan satu-satunya gas yang diketahui mendukung pembakaran. Ia
menuliskan pengamatannya ke dalam sebuah manuskrip yang berjudul Treatise on
Air and Fire, yang kemudian ia kirimkan ke penerbitnya pada tahun 1775. Namun,
dokumen ini tidak dipublikasikan sampai dengan tahun 1777
201
dan setidaknya setengah dari berat seluruh kerak bumi yang padat

109
 dak berwarna, tidak berasa, dan tidak berbau. Oksigen merupakan
unsur paling melimpah ketiga di alam semesta berdasarkan massa
dan unsur paling melimpah di kerak bumi. Gas oksigen diatomik
mengisi 20,9% volume atmosfer bumi. Semua kelompok molekul
struktural yang terdapat pada organisme hidup, seperti protein, kar-
bohidrat, dan lemak, mengandung oksigen. Demikian pula senya-
wa anorganik yang terdapat pada cangkang, gigi, dan tulang he-
wan. Oksigen dihasilkan dari air oleh sianobakteri, ganggang, dan
tumbuhan selama fotosintesis, dan digunakan pada respirasi sel
oleh hampir semua makhluk hidup. Oksigen beracun bagi organis-
me anaerob, yang merupakan bentuk kehidupan paling dominan
pada masa-masa awal evolusi kehidupan. Oksigen kemudian mulai
berakumulasi pada atmosfer ± 2,5 miliar tahun yang lalu. Terdapat
pula alotrop oksigen lainnya, yaitu ozon. Lapisan ozon pada at-
mosfer membantu melindungi biosfer dari radiasi UV, namun pada
permukaan bumi adalah polutan yang merupakan produk samping
dari asbut. Oksigen secara industri dihasilkan dengan distilasi ber-
tingkat udara cair, dengan menggunakan zeolit untuk memisahkan
karbon dioksida dan nitrogen dari udara, ataupun elektrolisis air,
dan lain-lain. Oksigen digunakan dalam produksi baja, plastik, dan
tekstil, juga digunakan sebagai propelan roket, untuk terapi oksi-
gen, dan sebagai penyokong kehidupan pada pesawat terbang, ka-
pal selam, penerbangan luar angkasa, dan penyelaman
over size ukuran yang dilebihkan

P
paking lih. gastet
pegas per (bilah baja tipis yang dapat melinting)
pelek lingkar (bingkai) roda, tempat meletakkan (memasangkan)
ban; gading-gading roda
pengabut alat untuk menyemprotkan cairan ke dalam gas untuk
membuat kabut
persneling alat pengatur kecepatan mobil (berupa roda gigi)
piston pengisap dalam mesin; klep atau katup

110
poliester polimer sintetis yang satuan pembentuknya adalah gugus
ester, dari suatu senyawa pada pencegahan korosi dan endapan un-
tuk sistem pelumasan mesin
polimer 1 molekul besar yang terdiri atas banyak monomer identik
atau mirip yang saling berhubungan satu sama lain; 2 zat yang di-
hasilkan secara polimerisasi dari molekul yang sangat banyak de-
ngan satuan struktur berantai panjang, baik lurus, bercabang, mau-
pun menyilang yang berulang, misalnya plastik, serat, dan karet
polusi pengotoran udara dari bahan buangan kendaraan bermotor;
pencemaran
polutan bahan yang mengakibatkan polusi
poros bubungan poros yang mempunyai bubungan di tempat-tem-
pat tertentu, yang gunanya untuk membuka katup mesin pada wak-
tu tertentu (pada kendaraan motor)
poros engkol 1 poros yang mempunyai beberapa engkol yang me-
mutar poros tersebut melalui beberapa batang silinder yang berge-
rak lurus dan terikat dengan engkol; 2 bagian motor yang mengge-
rakkan bolak-balik pada torak menjadi gerakan berputar
prekursor senyawa yang mendahului senyawa lain dalam jalur me-
tabolisme

R
radiator alat pendingin mesin (mobil)
reservoir tempat menampung bahan bakar yang di dalamnya terdapat
pelampung
resistor alat untuk menimbulkan resistans (tahanan listrik)
resonansi 1 dengungan (gema, getaran) suara; 2 peristiwa turut ber-
getarnya suatu benda karena pengaruh getaran gelombang elektro-
magnetik luar
roda gigi logam berbentuk bulat pipih yang pinggirannya bergerigi

S
sakelar alat penghubung dan pemutus aliran listrik (untuk menghi-
dupkan atau mematikan lampu)
sasis kerangka (bagian bawah) kendaraan

111
senyawa 1 zat murni dan homogen yang terdiri atas dua unsur atau
lebih yang berbeda dengan perbandingan tertentu, biasanya sifat-
nya sangat berbeda dari sifat unsur-unsurnya; 2 suatu kombinasi
kimiawi, dengan rasio yang tetap antara dua atau lebih unsur; 3
suatu zat yang tersusun oleh dua atau lebih. Zat ini tidak berubah
identitasnya karena perubahan fisis, tetapi dapat terurai menjadi
unsur-unsur penyusunnya melalui perubahan kimia
senyawa organik senyawa yang bersangkut paut dengan zat yang
terutama untuk pelarutan aditif pada minyak pelumas mobil
silinder 1 barang yang berbentuk bulat torak (dalam mesin kendara-
an); 2 ruang yang berbatas bidang lengkung dan dua bulatan yang
sama besar; tabung; 3 batang yang berbentuk bulat torak (dalam
mesin)
sprunyer sekrup agak panjang yang diberi berlubang menyerupai pipa
kecil
starter alat pada mobil untuk memulai menghidupkan mesin
stator bagian yang tidak bergerak dalam motor listrik atau generator
stop kontak kotak kontak
suksinimida polimer zat yang yang dihasilkan dengan cara polime-
risasi dari molekul yang sangat banyak dengan satuan struktur be-
rantai panjang, baik lurus, bercabang, maupun menyilang yang
berulang, misalnya plastik, serat, karet, dan jaringan tubuh manu-
sia
sulfur202 1 massa getas berwarna kuning, tetapi dapat berbentuk
lain, misalnya kristal bening, unsur dengan nomor atom 16,
berlambang S, dan bobot atom 32,06; 2 unsur non-logam yang
tidak berasa. Sulfur dalam bentuk aslinya, adalah sebuah zat padat
kristalin kuning. Di alam, sulfur dapat ditemukan sebagai unsur
murni atau sebagai mineral sulfida dan sulfat. Sulfur adalah unsur
penting un-tuk kehidupan dan ditemukan dalam 2 asam amino
sulfur dioksida203 senyawa kimia yang merupakan gas beracun de-
ngan bau menyengat yang dilepaskan oleh gunung berapi dan be-
berapa pemrosesan industri. Karena batu bara dan minyak bumi ju-
202
belerang
203
atau belerang dioksida, dengan rumus SO2

112
 ga mengandung senyawa belerang, hasil pembakarannya juga
menghasilkan gas sulfur dioksida walaupun senyawa belerangnya
telah dipisahkan dulu sebelum dibakar. Oksidasi lanjut dari sulfur
dioksida, dibantu dengan katalis seperti NO2, akan membentuk
H2SO4, shg akan membentuk hujan asam
suspensi sistem penggantungan roda mobil

T
termostat alat untuk mengatur suhu secara otomatis yang bekerja
karena perubahan suhu, yang merupakan bagian yang sangat pen-
ting dari suatu sistem pendinginan motor
toe-in jarak di bagian depan dari kedua roda depan lebih pendek dari
jarak di bagian belakang
toe-out jarak bagian depan dari kedua roda depan lebih besar dari-
pada jarak bagian belakang dari kedua roda tersebut
torak bagian dari mesin atau motor yang bergerak mondar-mandir
dalam suatu silinder karena tenaga uap atau karena pembakaran
bahan bakar
transmisi bagian kendaraan bermotor yang memindahkan atau me-
neruskan tenaga dari mesin ke as belakang persneling
turbulensi gerak bergolak tidak teratur yang merupakan ciri gerak
zat alir, terutama pada penyemprotan bahan bakar yang kurang ter-
bakar

V
ventilator peralatan mekanik untuk menghasilkan putaran udara,
dapat berupa kipas angin tiup atau isap
viskositas204 1 sifat fisik zat yang tergantung pada geseran molekul-
molekul komponennya; kekentalan; 2 pengukuran dari ketahanan
fluida yang diubah, baik dengan tekanan maupun tegangan. Pada
masalah sehari-hari (dan hanya untuk fluida), viskositas adalah
“ketebalan” atau “pergesekan internal.” Oleh karena itu, air yang

204
berasal dari bahasa Latin “viscum alba,” berarti mistletoe putih. Lem kental yang
bernama “birdlime” dibuat dari buah mistletoe dan digunakan untuk ranting lemon
untuk menangkap burung

113
 “tipis,” memiliki viskositas lebih rendah, sedangkan madu yang
“tebal,” memiliki viskositas yang lebih tinggi. Sederhananya, se-
makin rendah viskositas suatu fluida, semakin besar juga pergerak-
an dari fluida tersebut. Viskositas menjelaskan ketahanan internal
fluida untuk mengalir dan mungkin dapat dipikirkan sebagai peng-
ukuran dari pergeseran fluida. Sebagai contoh, viskositas yang
tinggi dari magma akan menciptakan statovolcano yang tinggi dan
curam, karena tidak dapat mengalir terlalu jauh sebelum mendi-
ngin, sedangkan viskositas yang lebih rendah dari lava akan men-
ciptakan volcano yang rendah dan lebar. Seluruh fluida (kecuali
superfluida) memiliki ketahanan dari tekanan dan oleh karena itu
disebut kental, tetapi fluida yang tidak memiliki ketahanan tekanan
dan tegangan disebut fluide ideal

114
 Indeks
A B
Alphada, S., 73 bahan bakar, 31-33, 35, 49, 53, 55-
alternator, 42-43, 56, 84, 88,
komponen-komponen 44 bau – 85
– sebagai pembangkit tenaga – bersirkulasi tetap, 33
listrik pada mobil, 42 cairan – 37
– tidak terlalu membutuhkan pe- campuran – 34, 55, 85, 87
meliharaan yang lebih, 44 dentuman – 42, 57
Amerika Serikat, 18, 77, 80, 82-83, injeksi – 38, 88
87, 91, 93, jumlah – 35, 75, 88
ahli – 79 kebocoran – 38
himpunan uji dan bahan – 50 kelebihan – 33
lembaga perminyakan – 50 komponen-komponen – 53
peraturan-peraturan emisi – 83 komposisi – 54
Amsyari, Fuad, 75 – melimpah akibat pemuaian, 34
Anwari, 53, 56 mengalirkan – 37
Arismunandar, Wiranto, 19, 34, 85- mengatur – 35
87, 89 menyalurkan – 33, 37
asap, 74, – mineral, 62
bahan bakar mengeluarkan ba- nilai oktan – 55
nyak – 37 – organik, 94
batas – 82, 85, 87 pemakaian – 36, 40, 48
– gas buang, 85 pembakaran – 53, 75
– hitam, 85 pemeliharaan sistem – 37
keadaan – 87 pemisah air – 32
– keputih-putihan, 74 pemompa – 33
mengeluarkan – 48 pengaturan saluran pipa – 33
mengukur tingkat keadaan – 85 pengaturan tangki – 33
– mesin, 81 penggunaan – 70
– pada truk, 94 pengisap – 32
pengukuran – 74, 81-83, 86 pengisian – 28
– putih, 49 perbandingan udara – 55
– tersebut sesungguhnya adalah persediaan – 33
suatu hasil dari apa yang di- pipa saluran – 32
sebut photochemical smog, 74 pompa – 18, 32

115
 pompa penyemprot – 90 tutup – 21, 24
saringan – 37 – yang bengkok, 25
semprotan – 55 – yang terpuntir, 25
sistem – 31-33, 38, 48 batang torak, 21, 24,
sumber pengotoran – 49 ikat kuat – 22
tangki – 32-34, 38 baterai, 45,
– terbakar sendirinya, 35 – akan lebih cepat menjadi ko-
– yang diinjeksi terlalu banyak, song, 44
88 aturan penyalaan – 42
Basri K., 73, 75, 85 mempunyai – 43
batang cuk, 29 mengisi – 43
batang kemudi, 10, – merupakan sumber arus lis-
memeriksa dan menyetel bila trik, 41
terjadi kelonggaran – 12 pemakaian – 42
memperbaiki atau mengganti – pemeliharaan – 41
11 penyalaan – 40
– yang bengkok, 11 Brodjonegoro, A.B.P., 75
batang pemuntir, 25 Bryant, Pamela M., 83
batang pengatur, 29 Budiardjo, P., 2, 5-7, 10, 12, 14-15,
batang penggerak, 17, 21, 23, 25, 19-20, 27-28, 32, 42-44, 46-47,
baut – 21 49, 65, 68
baut pengikat – 24 bunyi, 8, 77, 90, 92,
bushing – 23 – ban mobil, 90
– dilengkapi dengan alat yang – berfrekuensi, 91
berbentuk sendok, 59 frekuensi – 91
jepit – 21, 23, 25 – gemuruh, 8-9
kedudukan – 23 intensitas – 91-92
kepala – 24 jenis – 91
kepala lepas dari logam – 26 – kasar pada mobil, 77
lubang – 25 komponen – 90-92
– lurus kembali seperti keadaan – lebih keras, 89
semula, 25 – mekanisasi, 91
melepas – 24 mengeluarkan – 8
memeriksa – 25 menghindarkan adanya – 48
memperbaiki – 25 – mesin, 90
pemeliharaan – 24 metode pengukuran – 90
pemeriksaan – 25 – mobil yang diperbolehkan, 90
– perlu diperbaiki atau diganti, – murni, 91
25 – pembakaran, 90-91

116
 pengukuran – 90 – tahan yang cukup baik, 12
penyebab – 77 – tarik, 74, 77
sebarang – 91 detonasi, 34,
standar – 92 mencegah – 35
tekanan – 91 mengurangi – 34-35
timbul(nya) – 9, 90 dinamo,
tingkat – 91-92 – arus bolak balik, 42
ukuran – 91 – arus searah, 42
– yang sangat keras, 90 pemeliharaan – 42
bushing, 23, dinamometer, 76,
– karet, 15 – casis, 77, 79-80
lubang – 23 putaran – 81-82
memeriksa – 15 distributor, 45-46,
busi, 38-41, 44-46, pemeliharaan – 45
bentuk dan susunan konstruksi – penyetelan – 45
39
– panas, 39 E
pemeliharaan – 39 ekspansi,
penempatan – 35 reservoir – 66
penutup – 72 tekanan – 35
elektrode, 40, 44,
C – berwarna putih atau hitam ke-
California, 82 labu, 40
casis, jarak – 40
dinamometer – 77, 79-80 mengukur jarak – 40
letaknya di bagian tengah ba- – negatif, 39
wah – 15 pengukur – 40
memperbaiki (meluruskan) – 11 – positif, 39
Cunha, Theo da, 73 setel – 40
ujung – 39
D emisi, 76, 94,
Daryanto, 39, 54, 56, 67 banyaknya – 74, 77
daya, 54, batas-batas – 84
hitungan – 74 besar – 81
– maksimum, 36 jumlah – 80
menghasilkan – 55 konsentrasi – 76
– motor, 69 kontrol – 80
– rem tidak cukup, 14 mengetahui – 80
– mentah, 81

117
 menunjukkan – 76 G
– mobil, 84 gangguan, 8,
pengujian – 78, 81 – bunyi, 89-91
– polusi mobil melalui siklus menghilangkan – 1
pembakarannya, 93 – pesawat kemudi, 10
regulasi – 84 gasket, 28-30, 67,
standar(isasi) – 82, 93 periksalah penggliatan permu-
standarisasi baru – 94 kaan – 29
tes – 79 gemuk, 4,
tingkat – 76 bersifat – 40
emisi CO, 77, diberi sedikit – 20
kontrol – 77 membersihkan atau memberi –
emisi gas (buang), 74, 77, 13
mengukur – 77 – menghambat pendinginan pa-
pengujian – 79 da alat pendingin, 63
regulasi – 74 minyak – 10, 16
emisi HC, 83, – pelumas khusus, 5
konsentrasi – 76 generator, 42-44,
ledakan – 78 – dengan penampang terbuka,
emisi SO2, 84, 43
kontrol – 84 – dibuat untuk bermacam-ma-
endapan, 48, 50, 52, 54, cam kapasitas dan voltage, 43
– hitam, 40 kapasitas dan voltage yang diha-
– kritis, 53 silkan – 43
– lawan aditif, 53 komponen – 43
mengontrol – 54 prinsip – 43
prekursor – 54
zat yang menjadi – 53 H
energi, Hartomo, Anton J., 50-52, 54, 56
– baterai, 42 Haryono, G., 27, 34, 81
konversi – 84 Haslett, R.A., 76, 78-83
– listrik, 41-42, 44 Herdiman, Eman, 2, 4, 10-11, 15
penghematan – 51 Hirao, Osamu, 19, 85, 87, 89
Eropa, 18, 51, 80, 82,
alat penyalaan – 18 I
Indonesia, 51
F Inggris, 86, 90
Fletcher, 91

118
J – masuk, 18-19
Jama, Jalius, 19, 41, 43-44, 47, 54, – membatasi pengeluaran uap
59, 65, 70 air ke udara, 66
jarum, pengatur – 28, 50
bantalan – 5 – pengontrol panas, 28-29
– pemegang, 33 penumbuk – 18
– pengabut, 33 – penutup, 78
jembatan belakang (atau differensial), penyetelan – 18-19
4, 7, 15, – roll over, 34
alat – 7-9 terbakarnya – 18
gigi – 15 – termostat terbuka, 70
pegas – 16 – tidak mau menutup, 18
pemasangan – 16 tumbukan – 90
pesawat – 8 – udara, 87
rumah – 8 – udara pendingin, 72
Jepang, 82, 90 kecepatan, 7, 35, 55, 61, 76,
Jerman, 86, 90 – besar, 40
– biasa, 9
K – ditingkatkan (dipercepat), 75,
karburasi, 93
mempengaruhi – 77 – diturunkan (diperlambat), 75,
karburator, 28, 32-33, 36, 87, 94, 93
membongkar – 36 – gas, 27
– modern, 36 – kendaraan, 12, 81
pemasuk – 63 kondisi – 77
– pemegang, 29 laju – 12
– pemeliharaan, 35-36 – lebih 50 km/jam, 8
penyetelan – 36-37, 40 menurunkan – 81
– rusak, 88 – puncak, 36
– yang banjir, 88 – putaran, 43, 45, 50
Kasim, Moch. Husni, 2, 4, 10-11, 15 – rendah, 12
katup, 36, 61, 66, 70, 89, – tinggi, 12
– buang, 35 – yang terlalu rendah, 58
– cekik, 36 kemudi, 9,
– cuk, 36-37 konstruksi – 10
– gas, 37 lengan – 10
– keluar, 18-19 melepas – 11
koil – 28, 30 menyetel kembali alat – 11
menyetel kembali pelat – 11

119
 pengukuran siklus – 79 lepaskan baut-baut yang meng-
pesawat – 9 hubungkan – 27
siklus – 79, 82 lepaskan mur pengikat – 27
– terlampau longgar, 11 koil, 29, 44-46,
kerusakan, 29, bagian – 30
– baut, 29 pemeliharaan – 44
– biasanya diakibatkan beban – penutup katup, 28
yang melebihi batas, 7 putaran – 29
gambaran – 89 – terminal, 45
menghindari kemungkinan ter- kompresi, 55,
jadinya – 47 peningkatan rasio – 55
– sudah berat, 28 pertinggi akhir tekanan – 35
– tidak mudah diketahui dengan tekanan – 34
segera, 5, 8 komutator, 16
knalpot, 26, 28, 48, 81, 85, kopling, 2,
bagian – 28 beberapa macam – 2
– bagian transmision case, 27 fungsi utama – 2
bentuk dan susunan – 27 – gardan, 16
cara memeriksa – 28 – harus memindahkan putaran
kendorkan klem baut penyang- mesin dengan lembut, 2
gah – 27 kerja – 3
lepaskan baut pengikat pe- – mengeluarkan suara mencicit,
nyanggah saringan – 27 4
lepaskan ring pengikat penyang- pedal – 3-4, 7
gah saringan – 27 pelat – 2-4
– merupakan istilah bengkel, perbaikan – 3
yang sebenarnya adalah pere- pesawat – 2-3
dam suara, 26, 81 – selip, 3
pemeliharaan – 17, 27 – tersendat-sendat, 4
periksa pipa – 28 korosi(f), 52,
pipa – 28 aditif pengontrol ausan – 54
knalpot belakang, 27, bahan – 52
cara melepaskan – 27 mencegah – 52
lepaskan – 27 pencegahan – 47
melepaskan pipa – 27 penyebab utama – 52
tarik – 27 terjadinya – 54
knalpot depan, 27 torak-torak yang menyebabkan
cara melepaskan – 27 – 63

120
kumparan, 16 medan magnet, 43,
gulungan – 43
L mesin, 28, 30, 37, 49, 54, 67, 83, 85,
listrik, 91,
arus – 42, 44-45 bagian-bagian – 90
cetusan api – 39-40 – bekerja, 87
foto – 86 – bekerja optimal, 50
gaya gerak – 43 – berdesain lebih rendah, 51
hubungan – 37 – berjalan terlalu cepat, 37
medan – 43 blok – 30, 70
partikel bermuatan – 54 bunyi – 91
peralatan – 42 – cenderung untuk berjalan te-
sel foto – 83 rus, 37
tegangan – 39, 41 – dalam keadaan dingin, 28-29
– tegangan tinggi, 45 – dalam keadaan normal, 29
tenaga – 42-43 daya – 49, 54, 90
Los Angeles, 79 desain – 54-55
– dingin, 70, 78-79
M – ditempatkan pada suatu tem-
Maleev, V.L., 85 pat percobaan, 75
manifold, 28, 30, gerakan – 90
– buang, 28, 30 – hidup, 67, 76
cara melepaskan – 29 – hidup mobil berhenti, 75, 93
exhaust – 77 – hidup terus-menerus, 76
– isap, 28-29 hidupkan – 67, 71
keraskan mur-mur penahan – 30 – honing, 23
melekatkan – 30 jenis – 50, 53
memasang – 30 kecepatan – 37, 54, 75
membuka – 30 kerja – 29, 54
mengangkat – 30 komponen – 52, 54
mur-mur penahan – 29 matikan – 67
output – 30 memakai – 54
periksalah – 29 – menjadi panas, 28
medan, merusak – 49
gulungan – 21 – mobil, 74-76, 81, 87, 91, 93
lilitan – 21 musuh – 52
medan listrik, – panas, 71
kuat – 43 pembersih udara – 77

121
 – pengapian, 84 lubang-lubang – 22
penggantian/perubahan – 93 melemparkan – 59
penyempurnaan – 93 mengandung – 85
perawatan – 54 – menjadi encer, 63
putaran – 2, 42, 85, 87 – mentah, 31, 84
– sedang memanas, 71 naf cincin pembalik – 7
silinder – 85 pakai – 35
sistem pelumasan – 48, 56 panci – 20
sistem pendingin – 61 penyemprotan – 35
sistem ventilasi – 50 – rem, 13
standarisasi – 93 – tanah, 8, 67, 77
tempat percobaan – 77 – tekanan tinggi, 10
– tetap panas, 70 tidak boleh terkena – 3
transient – 76 minyak pelumas, 3-5, 10, 20, 47, 56,
udara yang masuk – 88 61-62,
ukuran – 54, 84 bagian yang banyak memerlu-
– yang berdaya kuat, 55 kan – 59
– yang didesain untuk mutu le- – baru diganti setelah mobil ber-
bih rendah, 51 jalan sampai jarak 7.500 km,
– yang masih panas, 67 8
mesin bensin, 50-51, 53, 55, 76, 83, berilah – 29
emisi – 81 berisi – 59
– harus memperhitungkan tran- – dialirkan pada bagian yang
sient-transient, 77 memerlukan pelumasan, 59
– jarang panas, 53 diberi – 8
pengontrol endapan – 53 – hipoid, 8
mesin diesel, 48-49, 51, 53, 55, 75- – lain, 8
76, 83-84, lapisan – 58
kelas – 52 – mengalir melalui saluran dan
pelumas – 52 pipa-pipa, 59
– tak terkontrol, 83 – mengental dan harus diganti
minyak, 13, 50, 58-59, yang bermutu tinggi, 8
alat-alat pengontrol – 41 – mineral, 58
– bakar, 35 pemakaian – 89
– bumi, 50 pemeriksaan – 8
celah pegas – 21 – perlu dilarutkan aditif, 58
– diesel, 31, 77 pompa – 50
kekurangan – 8 rembeskan – 30
kilang – 84 – roda gigi, 8

122
 – SAE 90 atau 140, 10 menghidupkan – 41
saluran-saluran – 49 – menjadi terlalu panas, 40
saringan – 49-50 – menjadi sangat panas, 62
saringan (filter) – 49 – modern, 68
standar kekentalan – 50 – mulai menarik kendaraan, 9
syarat-syarat – 57 pemasuk – 42
– terlalu banyak mengalir ma- pembakaran – 39
suk ke dalam ruang bakar, 89 penyetelan – 18
uap – 89 putaran – 2, 40, 45, 50, 69
viskositas – 58 putaran stasioner – 37
motor, 2, 17, 26-27, 33, 36, 38, 42- rangkaian sistem penyalaan – 46
43, 47, 56, 61-63, 71, saluran keluar – 65
ahli perencana – 50 – sering bekerja pada putaran
– alat pendingin, 68 stasioner, 43
bagian – 72 star – 39
bagian luar – 50 – starter, 41
beban – 35 – sukar distarter, 40
– bensin, 18, 20, 32, 62, 89 temperatur – 62, 69
– berputar pada kecepatan yang temperatur kerja – 70
kecil, 40 – yang berjalan cepat, 19
– besar, 26 – yang bertemperatur tinggi, 72
blok – 19 – yang berukuran sedang, 65
blok silinder – 28 – yang dingin, 62
– diesel, 19-20, 32, 72, 89-90 Munsion, 91
– dihidupkan dalam keadaan di-
ngin, 69 P
– diputarkan dan dijalankan ± paking (lih. juga gasket), 30, 67, 72,
400 bpj, 39 89,
– distarter, 37 bahan – 30, 70
– dua tak, 63 – baru, 71
– harus mempunyai jarak elek- bis – 67
trode yang sama, 40 ganti – 30
– haruslah didinginkan, 62 – lama, 71
kecepatan – 42 penggantian – 30
– kecil, 26, 65 periksa – 30
kekuatan – 65 – rumah-rumah pendinginan,
logam – 38 72,
memutar – 67 Parker, Alberth, 83
– menarik kendaraan, 8-9 pegas, 14,

123
 ayunan/gantungan – 6 – berfungsi menghilangkan ada-
– depan, 11 nya kontak langsung dari dua
– jembatan belakang, 16 komponen yang bergesekan,
kekuatan – 50 47
konstruksi – 14 – campur, 63
memeriksa – 14 faktor penggunaan – 54
memperbaiki atau mengganti – faktor selang penggantian – 48
6, 15 fungsi – 48
memperbaiki atau mengganti – harus dapat memenuhi persya-
baut-baut – 12 ratan, 48
memperbaiki atau mengganti kaleng – 51
gantungan – 14 klasifikasi – 50
memperbaiki atau mengganti memberi(kan) – 7, 15
klem – 15 memeriksa – 5
memperbaiki atau mengganti memerlukan – 3
pemegang – 6 – mempengaruhi ausan dan en-
mengganti – 15 dapan, 54
mengganti gantungan – 6 – menjadi hitam, 55
mengganti pasak – 15 mutu – 51
mengganti yang baru daun – 12 oksidasi – 49, 55
pemeliharaan – 14 pemeliharaan – 48
– sepatu rem, 13 pembersihan – 50
toleransi – 20 panasnya – 55
ujung-ujung – 16 penggunaan – 54
pegas daun/spiral, 6 penyesuaian bahan – 50
pegas kopling, 3-4, perkembangan – 56
mengganti atau menyetel – 3 – perlu diganti (dibersihkan), 54
mengganti atau menyetel kem- proses – 58
bali – 4 – selaku pengencer, 49
tekanan – 3 sistem – 50, 56
pegas spiral, 15, 50 – standar, 50
pegas torak, 17, suhu – 55
– jangan dikikir terlampau ta- – teratur, 10
jam, 20 umur – 48
kelonggaran ukuran tinggi – 20 – universal, 52
pelumas(an), 7, 40, 49, 51-53, 57-58, pelumasan antara, 57,
63, senyawa – 58
– antara, 58 pelumasan hidrodinamik, 57,

124
 lapisan – 57 akibat pembakaran dapat meru-
pelumasan langsung, 56 sak – 61
pelumasan lebih, 57 – karet, 14
pelumasan padat, 58, pendinginan – 55
memakai – 59 ring – 59
pelumasan recik, 59-60 – ring expander tool, 22
pelumasan tekan, 23, 59 platina,
pengabut, 32-33, kontak – 45
– air, 34 polusi, 74, 77-78, 80,
– tekanan pembukaan, 33 bahaya – 94
– terbuka, 33 banyaknya – 74-75
pengapian, 39, 41-42, formasi – 76
mesin – 84 – gas buang, 74
sistem – 33 konsentrasi – 74, 78
unit – 38 – organik, 93
urutan – 45 pengendalian – 92-93
pengukuran, 82, pengurangan – 93
– asap, 71, 81-83, 86 sumber – 92
– bau, 84 – udara, 73, 82
– bunyi, 90 pompa, 56-57, 67,
gas – 78 – air, 65, 67-69
hasil – 75, 92 diperlukan – 59
kondisi – 90 – injeksi, 38
metode – 74, 77-78, 80, 86, 90 konstruksi – 69
– pena, 23 – minyak pelumas, 50, 59
– polusi mobil, 74 pekerjaan – 56
– senyawa-senyawa, 74 – pembawa, 33
– siklus kemudi untuk tes emisi, – pengisian, 37-38
79 – pelumas tekan, 10, 16
– sistem sampling volume kons- – penaikan, 32
tan (CVS), 77 – penyemprot(an), 32-34
standar – 92 – pnumatik, 78
teknik – 84 saringan – 37
– terhadap gangguan bunyi, 89 semprot – 19
– tes CARB untuk mesin mobil, – sentrifugal, 68-69
74-75 sistem – 60
Perancis, 51, 86 – timing, 88
Pettarani, Andi Pangeran, 75 poros, 3, 7, 43-44,
piston, bantalan – 12

125
 – belakang, 7-8
– berbentuk salib, 5
leher – 24, 26, 56
– primer, 15
poros bubungan, 18, 26, 56,
poros engkol, 2, 20, 24, 56, 69,
metal-metal – 56
pemeliharaan – 26
poros gardan,
– dibuat bundar, 15
– gunanya untuk memindahkan
tenaga putaran, 15
konstruksi – 16
mur-mur pengikat – 16
pemeliharaan – 16
– terbuka, 16
– tertutup, 16
poros gigi pinion, 16
poros kopling,
bantalan – 4
poros penggerak,
metal-metal – 26
poros pinion, 9
poros roda,
leher – 12
poros torak,
leher – 24
R mengganti pemakaian minyak –
radiator, 49, 55, 64, 66, 68-70,
bagian-bagian – 67
– berfungsi untuk melepaskan
panas, 65
– dites dengan memompakan
air, 68
kipas udara – 90
menyadap dan mencuci – 67
muka – 63, 72
126
pemeliharaan sistem pendingin
– 65, 67-68
selang – 70-71
shutter – 63
tangki – 66
tutup – 66
ulasan – 63
Raffei, M., 53, 56
Reksohadiprodjo, Sukanto, 75
rem, 12,
– bekerja tidak teratur, 13
membersihkan pelapis – 13
membersihkan atau memberi
gemuk sepatu – 13
membersihkan sepatu – 13
memeriksa atau mengganti in-
jakan pedal – 13
memperbaiki atau mengganti
batang atau kabel – 13
memperbaiki atau mengganti pi-
pa saluran bila pipa – 14
mengeluarkan udara yang ada
dalam pipa-pipa – 13
mengeluarkan udara yang terda-
pat dalam pipa-pipa – 14
mengganti pegas sepatu – 13
mengganti pelapis – 13
mengganti pelat – 14
13
menyetel – 14
menyetel kembali – 11
menyetel kembali langkah be-
ban sepatu dan tromol – 13
pemeliharaan – 13
peralatan – 13
prinsip – 13
sambungan sistem – 14
 sepatu – 13 – kasar, 32
tromol – 13 kertas – 86
Rizal, H. Andi Hidayat, 85 – oli, 29
roda, 2, 7, – udara, 29, 87
– angin, 39 – udara tersumbat, 87
bantalan – 10-11 – udara yang rusak, 88
– belakang, 4-5, 7-8 Sastrawijaya, A.Tresna, 74
– bergoyang, 12 Sigar, Edi, 27
– depan, 11-12 silinder, 17, 21, 28, 30-35, 38, 54,
– gaya, 83 61, 85, 88,
– kemudi, 10 blok – 19, 65, 69
– kendaraan, 13 diameter – 89
memeriksa – 11 dinding – 40, 52, 56-57, 60, 63,
memeriksa dan 89-90
menyeimbangkan – 12 empat – 19
– memukul sewaktu kendaraan kepala – 20, 35, 65, 72, 89
berjalan, 11 konstruksi – 19
mur-mur – 10 master – 3
pelek – 10 mengganti karet – 13
– penerus, 3 penyetelan – 19
– penggerek, 30 – rem utama, 13-14
putaran – 10 – roda yang macet, 13
silinder – 13 – roda yang tidak bulat, 13
silinder rem – 14 sekeliling – 65
roda gigi, 56, 59, Soemarwoto, Otto, 73-74
– kerucut, 7 starter, 41, 62,
– mahkota, 8-9 – dingin, 53
– samping, 7 unit – 38
– satelit, 9 stator, 44,
susunan – 7 suara, 27,
rotor, 44, alat peredam – 27
Ryadi, A.L.Slamet, 74, 93-94 – gemuruh, 5
– itu terjadi karena penyetelan
S gigi-gigi pinion dan gigi
Sardjijo, 53, 56 mahkota terlampau rapat, 9
saringan, 33, 49, 56, – lebih keras terdengar ketika
– bahan bakar, 37 motor menarik kendaraan, 8
– bahan induk, 32 – memukul-mukul saat mobil
elemen – 50 berjalan, 5

127
 menghilangkan – 9 pemeliharaan sistem pendingin
mengukur kerasnya – 90 air – 69
peredam – 81 – pengganti, 71
– yang tidak diinginkan, 5 selubung – 71
Suharto, 19, 77 torak, 17, 19-23, 40, 63, 89-90,
Sultan Alauddin, 75 – aluminium, 23
sumbu, 38, 43, bagian atas – 21
– bubungan, 24 – besi tuang, 24
– gigi pinion, 2 celupkan – 21
– ordinat sebelah kanan, 91 cincin – 22, 53, 89
– ordinat sebelah kiri, 91 – ditempatkan dalam kedudukan
– propeler, 2, 5 di mana harus terjadi perlam-
– roda, 2 batan penyalaan yang paling
– utama, 2 banyak, 38
suspensi, 6, gunakan alat pengembang cin-
– kebanyakan dipergunakan pa- cin – 22
da kendaraan-kendaraan pe- – harus tetap tahan terhadap pa-
numpang, 6 nas, 19
memperbaiki penyetelan sistem kebersihan – 20
– 11 kelonggaran – 24
– mobil, 14 kepala – 22
sistem – 6 lepaskan – 25
lepaskan pen – 21
T lepaskan semua cincin – 21
tangki, 32-34, 56, 66, melepas pena – 23
– air, 65, 67 memeriksa penyesuaian pena –
– harus memiliki pelepas udara, 23
33 memperbaiki atau mengganti –
– katup, 56 13
sistem – 94 – mempunyai tugas yang sangat
– terlampau penuh, 34 berat, 19
Teiseran, Martin T., 10, 77 menyesuaikan pena – 23
termostat, 28, 64, 70, pemasangan cincin – 22
angkat – 70 pemeliharaan pena – 23
– dapat diganti, 70 pemeriksaan alur cincin – 21
lepaskan selubung – 70 pemeriksaan dan perbaikan alur
– merupakan bagian yang sa- cincin – 21
ngat penting dari suatu sistem pena – 17, 22-25
pendinginan motor, 69 penyesuaian pena – 23

128
 penyetelan pena – 23 Tsuda, K., 86-87
perbaikan alur cincin – 21
periksa lebar alur dengan jalan U
menyisipkan cincin – 21 universal joint, 4
puncak – 19 melumasi – 5
sebelum melepaskan pena – 23 Urip Sumohardjo, 75
sebelum memasang cincin – 22 Usman, Robingu, 53, 56
ukur diameter – 21
ukuran – 21 W
transmisi, 2, 4-5, Wardojo, F.X., 19, 34, 62
bak – 15 Warsowiwoho, 89
Trommelmans, J., 32, 34, 53, 62, 86

129
130
 Daftar Pustaka

Air Pollution by Grases from Positive Ignition Engines of Motor Ve-

hicles, EEC Directive No. 70/220.
Alphada, S. 1994. Transportasi darat – pendekatan Australia terhadap
tantangan lingkungan. Amerta. Blt. 3. (9): 7.
Amsyari, Fuad. 1986. Prinsip-prinsip Masalah Pencemaran Lingkung-
an. Jakarta: Ghalia Indonesia, 61.
Anwari dan Raffei, Mohd. 1980. Bagian-bagian Mesin 3. Jakarta: Di-
rektorat Pendidikan Menengah Kejuruan – Departemen Pendidikan
dan Kebudayaan, 161-164.
Arismunandar, Wiranto. 1988. Penggerak Mula Motor Bakar Torak.
Bandung: ITB, 89.
Arismunandar, Wiranto dan Hirao, Osamu. 1993. Pedoman untuk
Mencari Sumber Kerusakan, Merawat, dan Menjalankan Kendara-
an Bermotor. Jakarta: PT Pradnya Paramita, 42-44.
Arismunandar, Wiranto dan Tsuda, K. 1993. Motor Diesel Putaran
Tinggi. Jakarta: PT Pradnya Paramita, 52-53.
Basri K. 1996. Pengaruh bahan buangan kendaraan bermotor terhadap
pengemudi. Jurnal Hiperkes dan Kesehatan Kerja, XXIX (4): 9-10.
Basri K. 2004. Analisis konsentrasi karbon monoksida (CO) kenda-
raan bermotor. Jurnal Media Exacta, Januari; 5 (1a): 409-418.
Basri K. dan Cunha, Theo da. 2004. Konsentrasi COHb di dalam darah
pengemudi kendaraan bermotor. Jurnal Review Kimia, Desember; 7
(3): 107-110.
Basri K. dan Rizal, Hidayat. 2005. Pengukuran polusi mobil. Jurnal
Penelitian Enjiniring, September-Desember; 11 (3): 339-350.
Budiardjo, P. 1989. Mengenal Konstruksi Mobil. Yogyakarta: Liberty,
37-40, 42-43, 50-56, 66-67, 69-73, 74-75, 78, 82-85, 91, 95, 97,
100-101.
Daryanto. 1992. Teknik Otomotif. Jakarta: Bumi Aksara, 24-32, 37-48,
52-54, 59, 64-72, 74, 76-78, 88-89, 109-110, 114-115, 117-118.
Daryanto. 1993. Teknik Servis Mobil. Jakarta: Rineka Cipta, 50-51, 57.

131
Hartomo, Anton J. 1991. Pelumas. Yogyakarta: Andi Offset, 3, 5, 11-
20.
Haryono, G. 1989. Uraian Praktis Mengenal Motor Bakar. Yogyakar-
ta: Aneka Ilmu, 20-21.
Haslett, R.A. 1978. Road Vehicles. in Parker, Albert (ed), Industrial
Air Pollution Handbook. London: McGRAW-HILL Book Compa-
ny (UK) Limited, 607-608, 620-629.
Jama, Jalius. 1982. Motor Bensin. Jakarta: Ghalia Indonesia, 13, 15-16,
18, 30, 34, 37-38, 43-48, 51-55, 58-59, 61, 74, 88-91, 95-98, 106.
Kasim, Moch. Husni dan Herdiman, Eman. 1979. Teori Chasis dan
Body 1. Jakarta: Direktorat Pendidikan Menengah Kejuruan – De-
partemen Pendidikan dan Kebudayaan, 21, 31-32, 36, 47, 108-111,
121-123, 125.
Kasim, Moch. Husni dan Herdiman, Eman. 1980. Teori Chasis dan
Body 2. Jakarta: Direktorat Pendidikan Menengah Kejuruan – De-
partemen Pendidikan dan Kebudayaan, 33-46, 57-60, 63, 109.
Maleev, V.L. 1986. Diesel Engine Operation and Maintenance. Alih-
bahasa Priambodo, B. Operasi dan Pemeliharaan Mesin Disel. Ja-
karta: Erlangga, 274.
Parker, Albert. and Bryant, Pamela M. 1978. Legislative Control. in
Parker, A. (ed), Industrial Air Pollution Handbook. London: Mc-
GRAW-HILL Book Company (UK) Limited, 67.
Reksohadiprodjo, Sukanto; dan Brodjonegoro, A.B.P. 1992. Ekonomi
Lingkungan (Suatu Pengantar). Yogyakarta: BPFE,
Ryadi, A.L.Slamet. 1986. Pengantar Kesehatan Lingkungan – Dimensi
& Tinjauan Konsepsual. Surabaya: Usaha Nasional, 231, 234-237.
Sastrawijaya, A.Tresna. 1991. Pencemaran Lingkungan. Jakarta: Rine-
ka Cipta, 170.
Sigar, Edi. 2000. Buku Pintar Otomotif, Panduan Lengkap Perawatan
Mobil. Jakarta: Pustaka Delapratasa, 217-217, 281-282.
Soemarwoto, Otto. 1991. Ekologi, Lingkungan Hidup dan Pemba-
ngunan. Jakarta: Djambatan, 243.
Soemarwoto, Otto. 1992. Indonesia dalam Kancah Isu Lingkungan
Global. Jakarta: PT Gramedia Pustaka Utama, 189.

132
 Suharto, 1991. Manajemen Perawatan Mesin. Jakarta: Rineka Cipta,
206.
Teiseran, Martin T. 1994. Merawat dan Memelihara Mobil. Yogyakar-
ta: Kanisius, 120-121, 124.
Trommelmans, J. 1993. Diesel Inspuiting Voor Personenauto’s Prin-
cipeonderhaoud-afstelling. Alihbahasa Soedjono. Mesin Disel –
Prinsip-prinsip Mesin Disel untuk Otomotif. Jakarta: PT Rosda
Jayaputra, (3-5), (4-20), (4-25), (5-1)-(5-3), (15-2)-(15-3).
US Federal Register, Vol. 37.
Usman, Robingu; dan Sardjijo. 1979. Motor Bakar 3. Jakarta: Direkto-
rat Pendidikan Menengah Kejuruan – Departemen Pendidikan dan
Kebudayaan, 232-233.
Wardojo, F.X. 2000. Buku Praktis Otomotif – Panduan Lengkap Pera-
watan Motor Bensin & Diesel. Harmoni, 105-109, 112-113, 118-
120, 151, 160, 165.
Warsowiwoho. 1979. Bahan Bakar, Pelumas, Pelumas Servis. Jakarta:
Paradnya Paramita.

133

View publication stats