SUMBER BELAJAR PENUNJANG PLPG 2016

MATA PELAJARAN/PAKET KEAHLIAN

TEKNIK SEPEDA MOTOR
BAB V
SISTEM BAHAN BAKAR , PELUMASAN DAN PENDINGINAN

Disusun Oleh:
Drs. ERZEDDIN ALWI, M.Pd

KEMENTERIAN PENDIDIKAN DAN KEBUDAYAAN

DIREKTORAT JENDERAL GURU DAN TENAGA KEPENDIDIKAN
2017
 BAB 5
Sistem Bahan Bakar , Pelumasan dan Pendinginan
Setelah menyelesaikan materi pembelajaran ini peserta didik akan mampu
1. Melakukan perbaikan sistem bahan bakar sepeda motor
2. Melakukan overhaul sistem pendingin berikut komponen- komponennya
3. Memperbaiki sistem pelumasan

A. Sistem Bahan Bakar Sepeda Motor

Secara umum sistem bahan bakar pada sepeda motor berfungsi untuk menyediakan
bahan bakar, melakukan proses pencampuran bahan bakar dan udara dengan perbandingan
yang tepat, kemudian menyalurkan campuran tersebut ke dalam silinder dalam jumlah
volume yang tepat sesuai kebutuhan putaran mesin. Cara untuk melakukan penyaluran
bahan bakarnya dapat dibedakan menjadi dua, yaitu sistem penyaluran bahan bakar dengan
sendirinya (karena berat gravitasi) dan sistem penyaluran bahan bakar dengan tekanan.
Sistem penyaluran bahan bakar dengan sendiri diterapkan pada sepeda motor yang
masih menggunakan karburator (sistem bahan bakar konvensional). Pada sistem ini tidak
diperlukan pompa bahan bakar dan penempatan tangki bahan bakar biasanya lebih tinggi
dari karburator. Sedangkan sistem penyaluran bahan bakar dengan tekanan terdapat pada
sepeda motor yang menggunakan sistem bahan bakar injeksi atau EFI (electronic fuel
injection). Dalam sistem ini, peran karburator yang terdapat pada sistem bahan bakar
konvensional diganti oleh injektor yang proses kerjanya dikontrol oleh unit pengontrol
elektronik atau dikenal ECU (electronic control unit) atau kadangkala ECM
(electronic/engine control module).

1. BAHAN BAKAR

Bahan bakar motor merupakan persenyawaan Hidro-karbon yang diolah dari minyak
bumi. Untuk motor bensin dipakai bensin dan untuk motor diesel disebut minyak diesel.
Unsur utama bensin adalah carbon (C) dan hydrogen (H). Bensin terdiri dari octane (C8H18)
dan nepthane (C7H16). Pemilihan bensin sebagai bahan bakar berdasarkan dua
pertimbangan yaitu kualitas nilai kalor (calorific value) yang merupakan sejumlah energi
panas yang bisa digunakan untuk menghasilkan kerja/usaha dan volatility yang mengukur

1
seberapa mudah bensin akan menguap pada suhu rendah. Dua hal tadi perlu
dipertimbangkan karena semakin naik nilai kalor, volatility-nya akan turun, padahal volatility
yang rendah dapat menyebabkan bensin susah terbakar.
Perbandingan campuran bensin dan udara harus ditentukan sedemikian rupa agar
bisa diperoleh efisiensi dan pembakaran yang sempurna. Secara tepat perbandingan
campuran bensin dan udara yang ideal (perbandingan stoichiometric) untuk proses
pembakaran yang sempurna pada mesin adalah 1 : 14,7. Namun pada prakteknya,
perbandingan campuran optimum tersebut tidak bisa diterapkan terus menerus pada setiap
keadaan operasional, contohnya; saat putaran idel (langsam) dan beban penuh kendaraan
mengkonsumsi campuran udara bensin yang gemuk, sedangkan dalam keadaan lain
pemakaian campuran udara bensin bisa mendekati yang ideal. Dikatakan campuran
kurus/miskin, jika di dalam campuran bensin dan udara tersebut terdapat lebih dari 14,7
prosentase udara. Sedangkan jika kurang dari angka tersebut disebut campuran
kaya/gemuk.

2. PERBANDINGAN CAMPURAN UDARA DAN BAHAN BAKAR

Untuk dapat berlangsung pembakaran bahan bakar, maka dibutuhkan oksigen yang
diambil dari udara. Udara mengandung 21 sampai 23% oksigen dan kira-kira 78% nitrogen,
lainnya sebanyak 1% Argon dan beberapa unsur yang dapat diabaikan. Untuk keperluan
pembakaran, oksigen tidak dipisahkan dari unsur lainnya tapi disertakan bersama-sama.
Yang ikut bereaksi pada pembakaran hanyalah oksigen, sedangkan unsur lainnya tidak
beraksi dan tidak memberikan pengaruh apapun. Nitrogen akan keluar bersama gas sisa
pembakaran dalam jumlah dan bentuk yang sama seperti semula.
Pembakaran yang terjadi adalah tidak lain dari suatu reaksi kimia yang berlangsung
dalam waktu yang amat pendek, dan dari reaksi tersebut dihasilkan sejumlah panas. Karena
itu untuk sejumlah tertentu bahan bakar dibutuhkan pula sejumlah oksigen. Perbandingan
antara jumlah udara dan bahan bakar tersebut dapat dihitung dengan persamaan reaksi
pembakaran.
Simbol perbandingan udara yang masuk ke silinder mesin dengan jumlah udara
menurut teori dinyatakan dengan = 

 = Jumlah udara masuk

Jumlah syarat udara menurut teori

2
 =1 Jumlah udara masuk ke dalam silinder mesin sama dengan
jumlah syarat udara dalam teori

Jumlah udara yang masuk lebih kecil dari jumlah syarat udara
1 dalam teori, pada situasi ini mesin kekurangan udara, campuran
gemuk, dalam batas tertentu dapat meningkatkan daya mesin.

Jumlah udara yang masuk lebih banyak dari syarat udara secara
1 teoritis, saat ini motor kelebihan udara, campuran kurus, tenaga
motor kurang.

3. SISTEM BAHAN BAKAR KONVENSIONAL (KARBURATOR)

Sistem bahan bakar konvensional merupakan sistem bahan bakar yang mengunakan
kaburator untuk melakukan proses pencampuran bensin dengan udara sebelum disalurkan
ke ruang bakar. Sebagian besar sepeda motot saat ini masih menggunakan sistem ini.
Komponen utama dari sistem bahan bakar terdiri dari: tangki dan karburator. Sepeda motor
yang menggunakan sistem bahan bakar konvensional umumnya tidak dilengkapi dengan
pompa bensin karena sistem penyalurannya tidak menggunakan tekanan tapi dengan
penyaluran sendiri berdasarkan berat gravitasi.

a. TANGKI BAHAN BAKAR

Tempat persediaan bahan bakar. Pada sepeda motor yang motornya di bawah maka
tangki bahan bakar ditempatkan di belakang, sedangkan mobil yang motornya di belakang
biasanya tangki bahan bakar ditempatkan di bagian depan.
Tangki bahan bakar dilengkapi dengan pelampung dan sebuah tahanan geser untuk
keperluan alat pengukur jumlah minyak yang ada di dalam tangki.

Gambar .5.1. Contoh struktur tangki sepeda motor

3
 Struktur tangki terdiri dari;
a. Tank cap (penutup tangki); berfungsi sebagai lubang masuknya bensin, pelindung debu
dan air, lubang pernafasan udara.
b. Filler tube; berfungsi menjaga melimpahnya bensin pada saat ada goncangan (jika
kondisi panas, bensin akan memuai).
c. Fuel cock (kran bensin); berfungsi untuk membuka dan menutup aliran bensin dari
tangki dan sebagai penyaring kotoran/partikel debu.Terdapat dua tipe kran bensin,
yaitu tipe standar dan tipe vakum.
Tipe standar adalah kran bensin yang pengoperasiannya dialakukan secara manual. Ada
tiga posisi yaitu OFF, RES dan ON. Jika diputar ke posisi “ÓFF” akan menutup aliran
bensin dari tangkinya dan posisi ini biasanya digunakan untuk pemberhentian yang
lama. Posisi RES untuk pengendaraan pada tangki cadangan dan posisi ON untuk
pengendaraan yang normal.

Gambar 5.2. Kran bensin tipe standar

Tipe vakum adalah tipe otomatis yang akan terbuka jika mesin hidup dan tertutup
ketika mesin mati. Kran tipe vakum mempunyai diapragma yang dapat digerakkan oleh
hisapan dari mesin. Pada saat mesin hidup, dipragma menerima hisapan dan membuka
jalur bensin, dan pada saat mesin mati akan menutup jalur bensin (OFF). Terdapat 4
jalur dalam kran tipe vakum, yaitu OFF, ON, RES dan PRI. Fungsi OFF, ON dan RES sama
seperti pada kran standar. Sedangkan fungsi PRI adalah akan mengalirkan langsung
bensin ke filter cup (wadah saringan) tanpa ke diapragma dulu. Jika telah mengisi tangki
bensin yang kosong, usahakan memutar kran bensin ke posisi ON.

Gambar .5.3. Kran bensin tipe vakum

4
d. Damper locating (peredam); berupa karet yang berfungsi untuk meredam posisi tangki
saat sepeda motor berjalan.
b. SLANG BAHAN BAKAR

Slang bahan bakar berfungsi sebagai saluran perpindahan bahan bakar dari tangki ke
karburator. Pada sebagian sepeda motor untuk neingkatkan kualitas dan kebersihan bahan
bakar, dipasang saringan tambahan yang ditempatkan pada slang bahan bakar. Dalam
pemasangan slang bahan bakar, tanda panah harus sesuai dengan arah aliran bahan bakar.

c. KARBURATOR

Fungsi dari karburator adalah:

1) Mengatur perbandingan campuran antara udara dan bahan bakar.

2) Mengubah campuran tersebut menjadi kabut.
3) Menambah atau mengurangi jumlah campuran tersebut sesuai dengan kecepatan
dan beban motor yang berubah-ubah.

Sejak sebuah motor dihidupkan sampai motor tersebut berjalan pada kondisi yang
stabil perbandingan campuran mengalami bebarapa kali perubahan. Perkiraan
perbandingan campuran dengan keadaan operasional mesin telah dijelaskan pada bagian
sebelumnya.
1). Prinsip Kerja Karburator

Prinsip kerja karburator berdasarkan hukum-hukum fisika seperti: Qontinuitas dan

Bernauli. Apabila suatu fluida mengalir melalui suatu tabung, maka banyaknya fluida atau
debit aliran (Q) adalah

Q = A. V = konstan

Dimana Q = debit aliran (m3/detik)

A= luas penampang tabung (m2)
V= kecepatan aliran (m/detik)

Jumlah tekanan (P) pada sepanjang tabung alir (yang diameternya sama) juga akan
selalu tetap. Jika terdapat bagian dari tabung alir/pipa yang diameternya diperkecil maka

5
dapat diperoleh kesimpulan bahwa bila campuran bensin dan udara yang mengalir melalui
suatu tabung yang luas penampangnya mengecil (diameternya diperkecil) maka
kecepatannya akan bertambah sedangkan tekanannya akan menurun.
Prinsip hukum di atas inilah yang dipakai untuk mengalirkan bensin dari ruang
pelampung karburator dengan memperkecil suatu diameter dalam karburator. Pengecilan
diameter atau penyempitan saluran ini disebut dengan venturi.

Gambar .3.4 Cara Kerja Venturi

Berdasarkan gambar di atas maka dapat diambil kesimpulan bahwa bensin akan
terhisap dan keluar melalui venturi dalam bentuk butiran-butiran kecil karena saat itu
kecepatan udara dalam venturi lebih tinggi namum tekanannya lebih rendah dibanding
dalam ruang bensin yang beradadi bagian bawahnya.
Di dalam mesin, pada saat langkah hisap, piston akan bergerak menuju Titik Mati Atas
(TMA) dan menimbulkan tekanan rendah atau vakum. Dengan terjadinya tekanan antara
ruang silinder dan udara (tekanan udara luar lebih tinggi) maka udara mengalir masuk ke
dalam silinder. Perbedaan tekanan merupakan dasar kerja suatu karburator, yaitu dengan
membuat venturi seperti gambar di atas. Semakin cepat udara mengalir pada saluran
venturi, maka tekanan akan semakin rendah dan kejadian ini dimanfaatkan untuk
menghisap bahan bakar.

2). Tipe Karburator

Berdasarkan konstruksinya, karburator pada sepeda motor dapat dibedakan menjadi
tiga, yaitu:
a). Karburator dengan venturi tetap
Karburator tipe ini merupakan karburator yang diameter venturinya tidak bisa
dirubah-rubah lagi. Besarnya aliran udaranya tergantung pada perubahan throttle butterfly
(katup throttle/katup gas). Pada tipe ini biasanya terdapat pilot jet untuk kecepatan

6
idle/langsam, sistem kecepatan utama sekunder untuk memenuhi proses pencampuran
udara bahan bakar yang tepat pada setiap kecepatan. Terdapat juga sistem akselerasi atau
percepatan untuk mengantisipasi saat mesin di gas dengan tiba-tiba. Semua sistem
tambahan tersebut dimaksudkan untuk membantu agar mesin bisa lebih responsif karena
katup throttle mempunyai keterbatasan dalam membentuk efek venturi.

Gambar 5.5 Karburator dengan venturi tetap

b). Karburator dengan venturi berubah-ubah

Karburator dengan venturi berubah-ubah menempatkan piston throttle valve berada
didalam venturi dan langsung dioperasikan oleh kawat gas. Oleh karena itu, diameter
venturi bisa dibedakan (bervariasi) susuai besanya aliran campuran bahan bakar udara
dalam karburator.
Karburator tipe ini dalam menyalurkan bahan bakar hanya melalui main jet (spuyer
utama) yang dikontrol oleh needle (jarum), karena bentuk jarum dirancang tirus. Hal ini
akan mengurangi jet (spuyer) dan saluran tambahan lainnya seperti yang terdapat pada
karburator venturi tetap.

Gambar 5.6 Karburator dengan venturi berubah-ubah (variable venturi)

c). Karburator dengan kecepatan konstan

Karburator tipe ini merupakan gabungan dari kedua karburator di atas, yaitu variable
venturi yang dilengkapi katup gas (throttle valve butterfly). Piston valve berada dalam
venturi berfungsi agar diameter venturi berubah-ubah dengan bergeraknya piston tersebut
ke atas dan ke bawah. Pergerakan piston valve ini tidak oleh kawat gas seperti pada
karburator variable venturi, tetapi oleh tekanan negatif (kevakuman) dalam venturi
tersebut.

7
 Gambar 5.7 Karburator dengan kecepatan konstan; (1) diapragma, (2) lubang udara masuk ke ruang
vakum, (3) Katup gas/throttle valve, dan (4) pegas pengembali.

Berdasarkan gambar 5.7 diatas, udara yang mempunyai tekanan sama dengan udara
luar mengisi daerah di bawah diapragma (3). Udara tersebut masuk ke ruang vakum lewat
lubang (2) pada bagian bawah piston. Tekanan rendah dihasilkan dalam ruang vakum dan
piston mulai terangkat karena katup gas (3) dibuka oleh kabel gas. Pegas pengembali (4)
dalam piston membantu menjaga piston berada dalam posisinya sehingga tekanan pada
kedua sisi diaprgama seimbang.
Ketika katup gas dibuka penuh, kecepatan udara yang melewati venturi bertambah.
Hal ini akan menghasilkan tekanan dalam ruang vakum yang lebih rendah lagi, sehingga
piston terangkat penuh.
3). Cara Kerja Karburator

Sebuah karburator terdiri dari banyak sekali komponen yang fungsinya satu sama lain
berbeda. Untuk motor yang sederhana dipakai karburator yang sederhana, sedangkan
umumnya motor yang tergolong moderen mempunyai karburator yang lebih rumit. Yang
dimaksud dengan motor yang sederhana di sini ialah motor yng tidak memerlukan
bermacam-macam kecepatan dan beban yang berubah.
Untuk dapat memenuhi bermacam-macam kebutuhan beban dan kecepatan maka
karburator dilengkapi dengan beberapa sistem/sistem. Makin sederhana sebuah karburator,
makin sedikit sistem yang dimilikinya. Biasanya sangat sukar untuk dapat memahami cara
kerja sebuah karburator yang kompleks. Metode yang sederhana dan yang sampai sekarang
masih dianggap yang paling mudah ialah dengan mempelajari masing-masing sistem.
Dengan demikian sekaligus mulai dari karburator yang sederhana sampai bermacam-macam

8
karburator yang kompleks dengan mudah dapat dimengerti. Memang banyak sekali jenis
karburator dengan bentuk yang berbeda-beda. Sebelum mempelajari masing-masing sistem
terlebih dahulu ditentukan sistem apa yang ada pada karburator tersebut. Sedangkan setiap
jenis sistem mempunyai proses yang sama untuk semua jenis karburator.
Yang dimakskud dengan sistem di sini ialah semacam rangkaian aliran bahan bakar
yang adakalanya disebut juga sebagai sistem. Berikut ini diuraikan beberapa sistem yang
perlu untuk diketahui, yang sekaligus memberikan pengertian bagaimana cara bekerja
sebuah karburator.
a) Sistem Pelampung (Float System)
Sistem ini cukup penting karena ia mengontrol tinggi permukaan bahan bakar di
dalam bak pelampung. Jika tinggi bahan bakar terlalu rendah atau terlalu tinggi, maka
sistem yang lain tidak akan bekerja dengan baik. Pada Gambar dapat dilihat bahwa bahan bakar
masuk melalui katup masuk dan pembukaan serta penutupan katup diatur oleh sebuah jarum. Jarum
akan menutup lobang masuk jika permukaan bahan bakar sudah hampir mencapai tinggi yang sama
dengan ujung pengabut.

Gambar 5.8 Sistem pelampung menjaga level/ketinggian bensin selalu tetap dalam ruang bensin dalam
sistem pelampung

b) Sistem Kecepatan Rendah

Pada sistem kecepatan rendah sekaligus dapat mencakup keadaan aliran bahan
bakar pada waktu motor dihidupkan. Hanya saja pada waktu motor dihidupkan, dibutuhkan
campuran bahan bakar dan udara yang gemuk. Untuk ini trotel diatur dalam keadaan
tertutup sehingga jumlah udara yang masuk sedikit sekali yaitu melalui celah pada ujung
choke. dapat dilihat dengan jelas bahwa bahan bakar hanya masuk melalui ujung sekrup
penyetel stasioner

9
 Gambar 5.9 Sistem kecepatan rendah pada karburator tipe variable venturi (slide carburettor)

Berdasarklan gambar di atas, bila katup trotel/katup gas masih menutup, kevakuman
dalam saluran masuk setelah katup gas tinggi sehingga campuran bensin dan udara terhisap
melalui lubang pilot / idle . Bila motor sudah hidup dan throttle sudah dibuka sedikit maka
campuran bensin dan udara akan mengalir melalui lubang no. 4 dan no. 5. Dengan demikian
puatarn mesin akan naik seiring dengan bertambahnya jumlah campuran yang masuk ke
ruang bakar. Perlengkapan yang dapat menambah banyaknya bahan bakar adalah saluran
kecepatan yang jumlahnya dua, tiga dan kadang-kadang empat.

c) Sistem Kecepatan Utama/Tinggi

Bila katup gas/katup trotel dibuka ¾ sampai dibuka sepenuhnya maka aliran udara
sekarang sudah cukup kuat untuk menarik udara dari pengabut utama (main jet). Sekarang
bensin seluruhnya hanya melalui pengabut utama. Pada karburator tipe variable venturi dan
tipe kecepatan konstan (CV karburator), ujung tirus needle (jarum) akan membuka saluran
utama sehingga pengontrolan aliran campuran bensin dan udara saat itu melewati spuyer
utama (main jet).
Pada karburator tipe venturi tetap, tidak terdapat needle seperti pada karburator tipe
variable dan tipe CV. Oleh karena itu, sistem kecepatan utamanya bisa terdapat dua atau
lebih.

10
 Gambar 5.10 Sistem kecepatan utama pada karburator tipe variable venturi; (1) main air jet (saluran
udara utama), (2) Jet needle (jarum pengabut), (3) venturi, (4) saluaran udara, (5) Throttle slide, (6) needle jet,
(7) air bleed pipe (pipa saluran udara), dan (8) main jet (pengabut/spuyer utama)

Berdasarkan gambar di atas terlihat bahwa butiran bensin yang sudah tercampur
dengan udara akan keluar dari saluran needle jet jika throttle slide/piston ditarik ke atas
oleh kawat gas. Ujung jet needle (jarum) yang meruncing membuat saluran yang keluar dari
needle jet (6) lebih terbuka lebar jika jet needle (2) tersebut semakin ditarik ke atas oleh
piston (5).

Pada gambar di
samping diperlihatkan
bahwa jika jet needle
lebih tinggi diangkat
maka lubang needle
jet akan semakin
terbuka, sehingga
memungkinkan
butiran bensin lebih
banyak keluar.

Gambar 5.11 Posisi Jet needle (jarum) pada needle jet

d) Sistem Beban Penuh (sistem tenaga)

Pada waktu motor jalan dengan kecepatan tinggi, campuran bensin dan udara diatur
sedikit agak kurus, karena motor berputar dengan beban ringan. Dikatakan juga dengan
kecepatan ekonomis. Akan tetapi bila motor berputar dengan beban penuh, maka

11
diperlukan campuran yang gemuk. Salah satu cara yang dipergunakan pada karburator tipe
variable venturi yaitu dengan memasang main jet tambahan dalam pipa yang berasal dari
ruang pelampung, tetapi penempatan pipa tersebut sedikit lebih tinggi dibandingkan ujung
dari throttle slide/piston. Hal ini akan membuat “pengaruh venturi” hanya dapat dicapai
untuk sistem tenaga (power) jika throttle slide/piston diangkat cukup tinggi.

Gambar 5.12 Posisi power jet untuk sistem tenaga pada karburator tipe variable venturi

e) Sistem Percepatan
Pada waktu motor mengalami percepatan, aliran udara di dalam karburator makin
bertambah karena trotel dibuka makin besar. Akibatnya campuran tiba-tiba menjadi kurus
sedangkan motor berputar dengan tambahan beban untuk keperluan percepatan tersebut.
Untuk mendapatkan campuran yang gemuk, maka pada waktu percepatan, karburator
dilengkapi dengan “pompa percepatan”. Mekanis pompa inii dihubungkan dengan pedal gas
(throttle) sehingga jika trotel dibuka dengan tiba-tiba maka plunyer pompa menekan minyak
yang dibawahnya. Dengan demikian jumlah minyak yang keluar melalui pengabut utama
akan lebih banyak.

Gambar 5.13 Konstruksi sistem percepatan

12
f) Sistem Choke
Sistem choke (cuk) berfungsi untuk menambah perbandingan bensin dengan udara
(bensin diperbanyak) dalam karburator. Cara pengoperasian sistem cuk ada yang manual
dan ada juga yang secara otomatis. Kebanyakan karburator tipe baru menggunakan sistem
cuk otomatis.
Salah satu cara kerja sistem cuk otomatis adalah seperti terlihat pada gambar 3.14 di
bawah ini. Needle (jarum) akan mengembang penuh jika kondisi mesin dingin. Hal ini akan
membuat sejumlah bensin keluar dari cold start jet (pengabut kondisi dingin). Bensin
tersebut kemudian bercampur dengan campuran udara dan bensin yang keluar dari saluran
untuk kondisi normal, sehingga menghasilkan campuran gemuk/kaya. Ketika mesin mulai
panas, wax (bimetal) dalam sistem cuk akan mengembang dan membuat needle secara
perlahan turun. Penurunan needle tersebut akan mengurangi bensin yang keluar dari cold
start jet, sehingga lama kelamaan akan membuat campuran semakin kurus. Jika mesin
sudah berada pada suhu kerja norrmalnya, maka needle akan menutup cold start jet
sehingga sistem cuk tidak bekerja lagi.

Gambar 5.14 Konstruksi sistem cuk otomatis

Demikian beberapa sistem dengan car kerja yang umumnya dipakai pada karburator.
Jika semua sistem tersebut digabungkan pada sebuah karburator maka jadilah ia sebuah
karburator yang kelihatannya sangat kompleks.
4). Bagian-bagian Utama Karburator

13
Setiap karburator, yang sederhana sekalipun terdiri dari:
1) Sebuah tabung berbentuk silinder, tempat terjadinya campuran udara dan bahan bakar.
2) Perecik utama (nozzle), yaitu pemancar utama yang mengabutkan bahan bakar. Tinggi
ujung perecik utama hampir sama tinggi dnegan permukaan bahan bakar di dalam bak
pelampung.
3) Venturi yaitu bagian yang sempit di dalam tabung karburator berfungsi untuk
mempertinggi kecepatan aliran udara.
4) Katup trotel, untuk mengatur besar-kecilnya pembukaan tabung karburator yang berarti
mengatur banyaknya campuran udara bahan bakar.
5) Wadah bahan bakar dilengkapi dengan pelampung untuk mengatur agar itnggi
permukaan bahan bakar selalu tetap. Bahan bakar masuk ke dalam bak melalui sebuah
katup. Katup ini ditutup oleh sebuah jarum yang digerakkan oleh pelampung.

d. SISTEM BAHAN BAKAR INJEKSI (EFI)

Sistem bahan bakar tipe injeksi merupakan langkah inovasi yang sedang
dikembangkan untuk diterapkan pada sepeda motor. Tipe injeksi sebenarnya sudah mulai
diterapkan pada sepeda motor dalam jumlah terbatas ada tahun 1980-an, dimulai dari
sistem injeksi mekanis kemudian berkembang menjadi sistem injeksi elektronis. Sistem
injeksi mekanis disebut juga sistem injeksi kontinyu (K-Jetronic) karena injektor
menyemprotkan secara terus menerus ke setiap saluran masuk (intake manifold).
Sedangkan sistem injeksi elektronis atau yang lebih dikenal dengan Electronic Fuel Injection
(EFI), volume dan waktu penyemprotan dilakukan secara elektronik. Sistem EFI kadang
disebut juga dengan EGI (Electronic Gasoline Injection), EPI (Electronic Petrol Injection),
PGM-FI (Programmed Fuel Injenction) dan Engine Management.
Penggunaan sistem bahan bakar injeksi pada sepeda motor komersil di Indonesia
sudah mulai dikembangkan. Salah satu contohnya adalah pada salah satu tipe yang di
produksi Astra Honda Motor, yaitu pada Supra X 125. Secara umum, penggantian sistem
bahan bakar konvensional ke sistem EFI dimaksudkan agar dapat meningkatkan unjuk kerja
dan tenaga mesin (power) yang lebih baik, akselarasi yang lebih stabil pada setiap putaran
mesin, pemakaian bahan bakar yang ekonomis (iriit), dan menghasilkan kandungan racun
(emisi) gas buang yang lebih sedikit sehingga bisa lebih ramah terhadap lingkungan. Selain

14
itu, kelebihan dari mesin dengan bahan bakar tipe injeksi ini adalah lebih mudah dihidupkan
pada saat lama tidak digunakan, serta tidak terpengaruh pada temperatur di lingkungannya.

1). Prinsip Kerja Sistem EFI

Istilah sistem injeksi bahan bakar (EFI) dapat digambarkan sebagai suatu sistem yang
menyalurkan bahan bakarnya dengan menggunakan pompa pada tekanan tertentu untuk
mencampurnya dengan udara yang masuk ke ruang bakar. Pada sistem EFI motor bensin,
pada umumnya proses penginjeksian bahan bakar terjadi di bagian ujung intake
manifold/manifold masuk sebelum inlet valve (katup/klep masuk). Pada saat inlet valve
terbuka, yaitu pada langkah hisap, udara yang masuk ke ruang bakar sudah bercampur
dengan bensin.
Secara ideal, sistem EFI harus dapat mensuplai sejumlah bahan bakar yang
disemprotkan agar dapat bercampur dengan udara dalam perbandingan campuran yang
tepat sesuai kondisi putaran dan beban mesin, kondisi suhu kerja mesin dan suhu atmosfir
saat itu. Sistem harus dapat mensuplai jumlah bahan bakar yang bervariasi, agar perubahan
kondisi operasi kerja mesin tersebut dapat dicapai dengan unjuk kerja mesin yang tetap
optimal.
2). Konstruksi Dasar Sistem EFI
Secara umum, konstruksi sistem EFI dapat dibagi menjadi tiga bagian/sistem utama,
yaitu; a) sistem bahan bakar (fuel system), b) sistem kontrol elektronik (electronic control
system), dan c) sistem induksi/pemasukan udara (air induction system). Jumlah komponen-
komponen yang terdapat pada sistem EFI bisa berbeda pada setiap jenis sepeda motor.
Semakin lengkap komponen sistem EFI yang digunakan, tentu kerja sistem EFI akan lebih
baik sehingga bisa menghasilkan unjuk kerja mesin yang lebih optimal pula. Gambar di
bawah ini memperlihatkan contoh skema rangkaian sistem EFI pada Yamaha GTS1000 dan
penempatan komponen sistem EFI pada Honda Supra X 125.

15
 Gambar 5.15. Skema rangkaian sistem EFI Yamaha GTS1000

1. Fuel rail/delivery pipe (pipa pembagi 2. Pressure regulator (pengatur tekanan

3. Injector 4. Air box (saringan udara)5. Air temperature sensor (sensor suhu
6. Throttle body butterfly 7. Fast idle system udara)
(katup throttle) 8. Throttle position sensor (sensor posisi throttle)
9. Engine/coolant temperature sensor (sensor suhu air pendingin)
10.Crankshaft position sensor (sensor posisi poros engkol)
11.Camshaft position sensor (sensor posisi poros nok) 12. Oxygen (lambda) sensor
13.Catalytyx converter 14. Intake air pressure sensor (sensor tekanan udara masuk)
15.ECU (Electronic control unit) 16. Ignition coil (koil pengapian)
17. Atmospheric pressure sensor (sensor tekanan udara atmosfir)

Gambar 5.16. Komponen sistem EFI pada sepeda motor Honda Supra X 125

16
3). Sistem Bahan Bakar
Komponen-komponen yang digunakan untuk menyalurkan bahan bakar ke mesin
terdiri dari tangki bahan bakar, pompa bahan bakar, saringan bahan bakar, pipa/slang
penyalur (pembagi), pengatur tekanan bahan bakar, dan injektor/penyemprot bahan bakar.
Sistem bahan bakar ini berfungsi untuk menyimpan, membersihkan, menyalurkan dan
menyemprotkan/menginjeksikan bahan bakar.

Gambar 5.17. Contoh komponen sistem bahan bakar pada sistem EFI Honda Supra X 125

Adapun fungsi masing-masing komponen pada sistem bahan bakar tersebut adalah
sebagai berikut:
a).Fuel suction filter; menyaring kotoran agar tidak terisap pompa bensin.
b). Fuel pump module; memompa dan mengalirkan bahan bakar dari tangki bensin ke
injektor. Penyaluran bahan bakarnya harus lebih banyak dibandingkan dengan
kebutuhan mesin supaya tekanan dalam sistem bahan bakar bisa dipertahankan setiap
waktu walaupun kondisi mesin berubah-ubah.

Gambar 5.18. Konstruksi fuel pump module

c). Fuel pressure regulator; mengatur tekanan bensin di dalam sistem aliran bahan bakar
agar tetap/konstan. Contohnya pada Honda Supra X 125 PGM-FI tekanan dipertahankan
pada 294 kPa (3,0 kgf/cm 2, 43 psi). Bila bensin yang dipompa menuju injektor terlalu

17
 besar (tekanan bahan bakar melebihi 294 kPa (3,0 kgf/cm 2, 43 psi)) pressure regulator
mengembalikan bahan bakar ke dalam tangki.
d). Fuel feed hose; slang untuk mengalirkan bensin dari tangki menuju injektor. Slang
dirancang harus tahan tekanan bensin akibat dipompa
e). Fuel Injector; menyemprotkan bensin ke saluran masuk (intake manifold) sebelum,
biasanya sebelum katup masuk, namun ada juga yang ke throttle body. Volume
penyemprotan disesuaikan oleh waktu pembukaan nozel/injektor. Lama dan banyaknya
penyemprotan diatur oleh ECM (Electronic/Engine Control Module) atau ECU (Electronic
Control Unit).

Gambar 5.19. Konstruksi injektor

Terjadinya penyemprotan pada injektor adalah pada saat ECU memberikan tegangan
listrik ke solenoid coil injektor. Dengan pemberian tegangan listrik tersebut solenoid coil
akan menjadi magnet sehingga mampu menarik plunger dan mengangkat needle valve
(katup jarum) dari dudukannya, sehingga saluran bahan bakar yang sudah bertekanan akan
memancar keluar dari injektor.
4). Sistem Kontrol Elektronik
Komponen sistem kontrol elektronik terdiri dari beberapa sensor (pengindera),
seperti MAP (Manifold Absolute Pressure) sensor, TP (Throttle Position) sensor, IAT (Intake
Air Temperature) sensor, bank angle sensor, EOT (Engine Oil Temperature) sensor, dan
sensor-sensor lainnya. Pada sistem ini juga terdapat ECU (Electronic Control Unit) atau ECM

18
dan komponen-komponen tambahan seperti alternator (magnet) dan regulator/rectifier
yang mensuplai dan mengatur tegangan listrik ke ECU, baterai dan komponen lain. Pada
sistem ini juga terdapat DLC (Data Link Connector) yaitu semacam soket dihubungkan
dengan engine analyzer untuk mecari sumber kerusakan komponen

Gambar 5.20. Rangkaian sistem kontrol elektronik

Secara garis besar fungsi dari masing-masing komponen sistem kontrol elektronik
antara lain sebagai berikut;
a). ECU/ECM; menerima dan menghitung seluruh informasi/data yang diterima dari masing-
masing sinyal sensor yang ada dalam mesin. Informasi yang diperoleh dari sensor antara
lain berupa informasi tentang suhu udara, suhu oli mesin, suhu air pendingin, tekanan
atau jumlah udara masuk, posisi katup throttle/katup gas, putaran mesin, posisi poros
engkol, dan informasi yang lainnya. Pada umumnya sensor bekerja pada tegangan
antara 0 volt sampai 5 volt. Selanjutnya ECU/ECM menggunakan informasi-informasi
yang telah diolah tadi untuk menghitung dan menentukan saat (timing) dan lamanya
injektor bekerja/menyemprotkan bahan bakar dengan mengirimkan tegangan listrik ke
solenoid injektor.
b). MAP (Manifold absolute pressure) sensor; memberikan sinyal ke ECU berupa informasi
(deteksi) tekanan udara yang masuk ke intake manifold. Selain tipe MAP sensor,
pendeteksian udara yang masuk ke intake manifold bisa dalam bentuk jumlah maupun
berat udara. Jika jumlah udara yang dideteksi, sensornya dinamakan air flow meter,
sedangkan jika berat udara yang dideteksi, sensornya dinamakan air mass sensor.

19
 Gambar 5.20. Contoh posisi penempatan sensor yang menyatu (built in) dengan throttle body

c). IAT (Engine air temperature) sensor; memberikan sinyal ke ECU berupa informasi
(deteksi) tentang suhu udara yang masuk ke intake manifold. Tegangan referensi/suplai
5 Volt dari ECU selanjutnya akan berubah menjadi tegangan sinyal yang nilainya
dipengaruhi oleh suhu udara masuk.
d). TP (Throttle Position) sensor; memberikan sinyal ke ECU berupa informasi (deteksi)
tentang posisi katup throttle/katup gas. Generasi yang lebih baru dari sensor ini tidak
hanya terdiri dari kontak-kontak yang mendeteksi posisi idel/langsam dan posisi beban
penuh, akan tetapi sudah merupakan potensiometer (variable resistor) dan dapat
memberikan sinyal ke ECU pada setiap keadaan beban mesin. Konstruksi generasi
terakhir dari sensor posisi katup gas sudah full elektronis, karena yang menggerakkan
katup gas adalah elektromotor yang dikendalikan oleh ECU tanpa kabel gas yang
terhubung dengan pedal gas. Generasi terbaru ini memungkinkan pengontrolan
emisi/gas buang lebih bersih karena pedal gas yang digerakkan hanyalah memberikan
sinyal tegangan ke ECU dan pembukaan serta penutupan katup gas juga dilakukan oleh
ECU secara elektronis
e). Engine oil temperature sensor; memberikan sinyal ke ECU berupa informasi (deteksi)
tentang suhu oli mesin.
Selain sensor-sensor di atas masih terdapat sensor lainnya digunakan pada sistem
EFI, seperti camshaft position sensor untuk mendeteksi posisi poros nok agar saat
pengapiannya bisa diketahui, sensor crankshaft position sensor untuk mendeteksi putaran

20
poros engkol, sensor air pendingin (water temperature sensor) untuk mendeteksi air
pendingin di mesin dan sensor lainnya.
5). Sistem Induksi Udara
Komponen yang termasuk ke dalam sistem ini antara lain; air cleaner/air box
(saringan udara), intake manifold, dan throttle body (tempat katup gas). Sistem ini berfungsi
untuk menyalurkan sejumlah udara yang diperlukan untuk pembakaran.

Gambar 5.21. Konstruksi throttle body

6). Cara Kerja Sistem EFI

Sistem EFI dirancang agar bisa melakukan penyemprotan bahan bakar yang jumlah dan
waktunya ditentukan berdasarkan informasi dari sensor-sensor. Pada saat putaran mesin masih
rendah dan suhu mesin sudah mencapai suhu kerjanya, ECU/ECM akan mengontrol dan
memberikan tegangan listrik ke injektor hanya sebentar saja (beberapa derajat engkol) karena
jumlah udara yang dideteksi oleh MAP sensor dan sensor posisi katup gas masih sedikit. Hal
dimungkinkan tetap terjadinya perbandingan campuran bahan bakar dan udara yang tepat.

Gambar 5.22. Contoh penyemprotan injektor pada saat putaran 2000 rpm

21
 Proses penyemprotan pada injektor terjadi saat ECU/ECM memberikan tegangan
pada solenoid injektor. Dengan pemberian tegangan listrik tersebut solenoid coil akan
menjadi magnet sehingga mampu menarik plunger dan mengangkat needle valve (katup
jarum) dari dudukannya, sehingga saluran bahan bakar yang sudah bertekanan akan
memancar keluar dari injektor.
Pada saat putaran mesin dinaikkan, ECU menerima informasi dari sensor posisi katup
gas (TP sensor), dan MAP sensor yang mendeteksi jumlah/tekanan udara yang semakin naik.
ECU kemudian mengolahnya dan selanjutnya akan memberikan tegangan listrik pada
solenoid injektor dengan waktu yang lebih lama dibandingkan putaran sebelumnya.
Disamping itu saat pengapiannya juga otomatis dimajukan agar tetap tercapai pembakaran
yang optimum.

Gambar.5.23 Contoh penyemprotan injektor pada saat putaran 4000 rpm

Contoh ilustrasi gambar di atas akan dipengaruhi juga oleh sensor-sensor yang lainnya.
Maksudnya jumlah dan waktu penyemprotan akan sedkit berubah walau masih dalam rpm
(putaran mesin) yang sama jika beban, dan suhu mesin masih belum normal. Misalnya, jika
suhu mesin masih dingin, maka jumlah penyemprotan akan sedikit lebih banyak.

B. SISTEM PELUMASAN
Pelumasan adalah proses memberikan lapisan minyak pelumas di antara dua
permukaan yang bergesek. Semua permukaan komponen motor yang bergerak selalu dalam
keadaan basah oleh minyak pelumas. Fungsi utama pelumasan ada dua yaitu mengurangi
gesekan (friksi) dan sebagai pendingin. Bila terjadi suatu keadaan luar biasa sistem
pelumasan tidak bekerja, maka mudah sekali dipahami bahwa akan terjadi gesekan

22
langsung antara dua permukaan yang mengakibatkan gesekan langsung dan sekaligus
menimbulkan keausan dan panas yang tinggi.
Fungsi oli pelumas ini selain seperti yang diterangkan diatas, juga berfungsi sebagai

sekat (seal) pada cincin torak yang dapat menolong memperbesar kompresi motor.
Di samping itu juga oli pelumas dapat turut membantu mendinginkan bagian-bagian mesin

Gambar 5.24 Pendinginan dan pelumasan pada mesin sepeda motor

Minyak pelumas harus dapat didistribusikan secara meyakinkan ke semua bagian yang
memerlukan. Ada tiga jenis pelumasan pada motor empat langkah:
1. Boundary lubrication, yaitu bila permukaan bearing dilapisi dengan lapisan halus minyak
pelumas. Lapisan minyak pelumas ini mempunyai keterbatasan. Bila kekuatan atau berat
komponen melebihi batas kemampuannya, maka lapisan tersebut dengan mudah hancur
dan akan terjadi keausan.
2. Pelumasan tekan (thin film lubrication), yaitu pelumasan antara dua permukaan juga,
tetapi minyak pelumas dialirkan dengan pompa minyak pelumas (tekanan) untuk
penggantian dengan minyak pelumas yang baru.
3. Hydrodynamic lubrication yaitu pelumasan yang mampu menahan beban berat seperti
batang penggerak dan pada pelumasan roda gigi. Minyak pelumas dengan kekentalan
yang lebih tinggi dialirkan sehingga dapat memelihara sistem pelumasan dengan baik.

23
 Gambar 5.25 Jenis pelumasan: Film, Thick Film dan Hydrodynamic

Kegagalan pada sistem pelumasan tidak hanya berakibat rusaknya sepeda motor
tetapi juga dapat menimbulkan kebakaran dan kecelakaan pengemudi. Kebakaran akan
terjadi disebabkan oleh bagian yang panas dapat melelehkan pembalut kabel dan segera
terjadi hubungan singkat dan percikan api. Bahan bakar bensin menyambar percikan api
dan akan terjadi kebakaran.
Pelumasan dinding silinder merupakan bagian yang penting untuk diperhatikan.
Fungsi pelumasan di sini bukan saja untuk mengurangi gesekan tetapi juga untuk perapat.
Dengan adanya minyak pelumas antara ring piston dan dinding silinder maka diharapkan
kebocoran kompresi dan langkah usaha dapat dihindarkan. Untuk menjamin pelumasan
dinding silinder maka dipasang cincin minyak. Cincin minyak tidak dapat bekerja dengan
baik jika minyak pelumas terlalu kental, atau bila terjadi lumpur (sludge) pada celah cincin.

Gambar 5.26 Sirkulasi pelumasan

24
 Setiap bagian yang bergerak pada sepeda motor memerlukan pelumasan, yaitu
bantalan, bearing, roda gigi, dan dinding silinder. Pada dinding silinder, minyak pelumas
berfungsi juga untuk menutup kebocoran kompresi. Begitu pentingnya fungsi dan peran
minyak pelumas, maka diperlukan sistem pelumasan yang bekerja dengan pasti, mudah
dikontrol dan dipelihara.
Fungsi minyak pelumas secara keseluruhan ialah untuk mencegah atau mengurangi:
 gesekan
 persentuhan bidang kerja
 pemanasan yang berlebihan
 keausan
 karatan
 pengendapan kotoran
Jika sistem pelumasan pada suatu mesin tidak dilakukan maka akan mengakibatkan
hal-hal berikut ini:
 Bagian peralatan yang bergesekan akan cepat aus.
 Timbulnya panas yang berlebihan;
 Tenaga mesin berkurang;
 Timbul karat/korosi;
 Umur pemakaian berkurang.
1. Sistem Pelumasan Campur Langsung
Sistem campur langsung banyak digunakan pada sepeda motor lama seperti Vespa.
Pada sistem ini oli sebagai pelumas dicampurkan langsung ke dalam tangki bensin.
Perbandingan antara oli dengan bensin antara 1: 20 sampai dengan 1: 50, tergantung pada
keperluannya.
Besarnya oli yang dicampur ke dalam bensin tersebut didasarkan pada kebutuhan
pelumasan pada putaran tinggi sehingga kelemahan sistem ini adalah pada putaran rendah
pelumasannya berlebihan akibatnya pemakaian oli boros dan ruang bakar cepat kotor. Agar
mutu pelumas clan perbandingannya memenuhi syarat sebaiknya pencampurannya
dilakukan sendiri dengan memperhatikan mutu oli pelumas dan prosentase
perbandingannya. Oli yang digunakan untuk mesin tidak sama dengan oli yang digunakan
untuk transmisi.Oli mesin letyh encer. Kekentalan oli tersebut ditandai dengan bilangan SAE
(The Society Of Automotive Engineer). Semakin besar SAEnya semakin kental minyak

25
pelumas tersebut.
Cara mencampur oli dengan bensin adalah sebagai berikut:
 Siapkan satu tempat bensin dalam ukuran liter yang sudah diketahui dengan pasti
volumenya.
 Isikan bensin ke dalam tempat penampungan tersebut sampai penuh atau sesuai
dengan kebutuhan. Ingat, volume bensin yang diisikan harus diketahui.
 Isikan oli ke dalam bensin dengan perbandingan sesuai dengan ketentuannya.
 Aduk dengan batang yang bersih atau kocok agar bensin clan oli benar-benar
bercampur.
 Isikan campuran bensin dan oli tersebut ke dalam tangki bensin kendaraan.

2. Sistem Pelumasan Campur Tidak Langsung

Pelaksanaan pelumasan pada sistem ini adalah dengan bantuan pompa oli. Sistem ini
terutama digunakan pada sepeda motor Yamaha. Tetapi beberapa sepeda motor 2 langkah
merk lain juga menggunakan sistem ini misalnya sepeda motor Suzuki clan Vespa. Untuk
sepeda motor Yamaha dinamakan Autolube. Untuk mendapatkannya penyemprotan yang
sesuai pompa oli harus disetel. Karena jenis clan macam pompa oli cukup banyak maka cara
penyetelannya juga berbeda-beda. Berikut ini disampaikan cara penyetelan berbagai pompa
oli dari berbagai sepeda motor.
3. Pompa Oli
Pompa oli pada sepeda motor berfungsi untuk menyemprotkan oli agar bercampur
dengan gas baru dan masuk ke dalam ruang bakar. Jumlah oli yang disemprotkan ke dalam
ruang bakar tersebut harus sesuai dengan ketentuan. Oli yang disemprotkan tidak boleh
terlalu banyak tetapi juga tidak boleh kurang. Jika oli yang disemprotkan terlalu banyak
mengakibatkan ruang bakar menjadi cepat kotor oleh kerak/arang karbon dan polusi yang
ditimbulkan oleh asap gas buang. Jika oli yang disemprotkan kurang maka akan
mengakibatkan motor menjadi cepat panas. Hal ini akan memungkinkan piston macet di
dalam silindernya.
Jumlah oli yang disemprotkan oleh pompa dapat disetel. Mekanisme penyetelannya
untuk masing-masing pompa tidak sama. Untuk menyetel pompa oli sebaiknya dilihat
petunjuknya. Sepeda motor yang menggunakan pompa oli adalah sepeda motor dua tak
seperti Yamaha dan Suzuki. Vespa termasuk sepeda motor dua tak tetapi oli tidak di-

26
semprotkan oleh pompa melainkan dicampur dengan bensin dalam tangki bensin.
Sedangkan sepeda motor empat tak seperti Honda tidak menggunakan pompa oli dan
bensinnya tidak dicampur dengan oli. Pelumasan dinding silinder sepeda motor empat tak
dilakukan dengan percikan oli dari ruang engkol secara otomatis karena pada pipi engkol
terdapat sendok yang berfungsi sebagai pemercik.
Penyetelan pompa oli:
 Amati tanda penyetelan pompa oli. Tanda penyetelan tersebut biasanya adalah sebagai
berikut:
 Pada waktu gas tangan diputar penuh maka tanda pada tuas pompa clan tanda pada
rumah pompa segaris. Jika tanda tersebut tidak segaris maka perlu penyetelan pada
kabel pompa.
 Pada sepeda motor Kawasaki penyetelan pompa oli dilakukan setelah mesin mencapai
suhu kerja. Setelah mesin hidup pada putaran stasioner gas tangan diputar sampai
putaran mesin mulai bertambah. Pada posisi ini tanda dari pompa oli harus segaris.
 Pada sepeda motor Yamaha bebek lama penyetelan dilakukan dengan mengendorkan
mur pengunci kemudian baut penyetel diputar hingga tanda yang terdapat pada puli
lurus dengan baut yang terdapat pada plat penyetel. Penyetelan dilakukan dalam
keadaan katup gas menutup.
 Pada salah satu sepeda motor jenis bebek yang baru penyetelan dilakukan dengan
mengendurkan mur pengunci kemudian mur penyetel diputar sehingga tanda pada puli
penyetel sejajar di tengah tengah mur pilip atau terletak pada jarak 1 mm dari mur
tengah. Kemudian mur pengunci dikeraskan
Sistem pelumasan pada sepeda motor 2 langkah tidak sama dengan dengan sepeda
motor 4 langkah. Pada sepeda motor 2 langkah transmisi diberi pelumasan tersendiri
terpisah dengan poros engkol. Hal ini dikarenakan terpisahnya ruang transmisi dengan
ruang engkol pada sepeda motor 2 langkah. Untuk itulah maka mesin 2 langkah harus
menggunakan dua macam minyak pelumas.

4. Sistem Pelumasan Sepeda Motor 4 langkah

Seperti kita ketahui bahwa kontruksi bak engkol motor dua langkah terbagi ke dalam
dua bagian antara lain bak engkol untuk perangkat motor bakar dan bak engkol untuk

27
perangkat kopling, dan gigi transmisi, oleh sebab itu maka sistem pelumasan motor dua
langkah harus ganda seperti yang telah diterangkan pada sistem CCI.
Lain halnya dengan motor empat langkah di mana bak engkol merupakan satu
kesatuan, baik untuk bagian motor bakar ataupun untuk kopling dan gigi transmisi.
Sistem pelumasan CCI digunakan pada sepeda motor Suzuki dan sistem Autolub
digunakan pada sepeda motor Yamaha, CCI itu sendiri singkatan dari Crankshaft, Cylinder oil
Injection yang artinya oli pelumas disuntikkan pada bagian poros engkol dan silinder.
Autolub adalah singkatan dari Automatic lubrication (pelumasan otomatis), yang
mana sistem Autolub ini adalah sama dengan sistem CCI, hanya tidak dilengkapi dengan
penyuntikan oli pada poros engkol.
Cara kerja sistem CCI adalah sebagai berikut, oli pelumas ditempatkan pada tangki
khusus dan biasanya ditempatkari disebelah bawah jok tempat duduk. Bila mesinnya kita
hidupkan berarti pompa oli dapat bekerja dan mengalirlah oli pelumas yangada pada tangki
menuju pompa oli setelah masuk pada pompa oli kemudian disebar dengan bantuan gaya
sentrifugal yang dihasilkan oleh pompa oli tersebut, oli yang disebar ini disalurkan kemasing-
masing pipa salurannya.
Salah satu dari saluran oli pelumas dihubungkan pada lubang di atas bak engkol, di
mana. lubang tersebut tembus sampai Ice bagian bantalan peluru yang menunjang poros,
engkol; oli pelumas yang masuk: pada lubang ini: akan diteruskan.sampai ke bagian ujung
besar batang torak guna melumasi bantalan-peluru yang'ada pada ujung besar batang torak
tersebut.
Sedangkan saluran yang satu lagi dihubungkan dengan sebua lubang yang ada
dibagian atas bak engkol, kemudian lubang ini tembus pada lubang yang terdapat di dalam
blok, silinder, ujung dari saluran oli ini berakhir pada lubang masuk (inlet port).
Oli pelumas yang ke luar dari tengah lubang masuk (inlet port) ini akan turut terbawa
bersama campuran bensin dan udara ke dalam bak engkol berupa kabut, kabut oli ini `akan
digunakan untuk melumasi lubang silinder, bantalan peluru pada ujung kecil batang torak
dan bantalan-bantalan peluru penopang poros engkol.
Perjalanan oli pelumas ini tidak hanya sampai pada bagian bak engkol saja, akan
tetapi terus turut terbawa bersama bahan bakar menuju proses pembakaran dan oli
pelumas ini habis terbakar. Oleh sebab itu sistern pelumasan semacam ini, baik itu yang
menggunakan sistem CCI, Autolub atau sistem campur langsung dengan bensin pada tangki

28
(vespa), kesemuanya itu dapat disebut menggunakan sistem TOTAL LOSS,
Untuk melumasi perangkat kopling (clutch) atau gigi-gigi transmisi digunakan oli
pelumas tersendiri, yang mana oli pelumas ini tidak boleh turut masuk atau terhisap pada
bagian motor bakarnya.
Agar oli pelumas ini tidak turut masuk pada bak engkol, maka pada bagian poros
engkolnya selalu dilengkapi dengan sekat oil (oil seal).
Sepeda motor 4 langkah pelumasannya hanya ada satu macam, yaitu dari bak
engkol. Minyak pelumas diisikan pada bak engkol. Pada umumnya proses pelumasan pada
mesin 4 langkah menggunakan sistem percik dan tekan. Dari bak engkol minyak pelumas
dipercikkan ke dinding silinder untuk melumasi dinding silinder motor. Ring oli yang
dipasang pada piston bertugas meratakan dan membersihkan oli pada dinding silinder ter-
sebut. Oleh karena itu sepeda motor 4 langkah dilengkapi dengan ring oli.

a. Sistem Percik
Sistem ini bekerja secara sederhana dan dipakai untuk motor yang berukuran kecil.
Pada batang penggerak dilengkapi dengan komponen yang berbentuk sendok, sehingga
pada waktu bergerak, bagian tersebut mencebur ke dalam karter yang berisi minyak
pelumas dan melemparkan minyak tersebut pada bagian-bagian yang memerlukan
pelumasan. Pada bagian yang banyak memerlukan minyak pelumas, yaitu bantalan utama
dan poros engkol, diperlukan pompa yang mengantarkan minyak pelumas melalui saluran-
saluran, atau secara jelasnya pompa oli menekanminyak pelumas dalam wadahnya,
kemudian minyak pelumas dipercikkan pada bagian-bagian yang bergerak pada mesin.
Umumnya digunakan pada sepeda motor 4 tak seperti Honda.

Keteragan :
1. Silinder 7. Pena engkol
2. Ring penamin 8. Gigi timing

29
 3. Pena Torak 9. Poros engkol
4. Torak 10. Lidah penplat
5. Batang penggerak 11. Pipi engkol
6. Bantalan pena engkol 12. Percikan minyak pelumas

Gambar 5.27 Pelumasan dengan sistem recik

b. Sistem Tekan
Sistem pelumasan jenis ini bekerja dengan lebih sempurna. Minyak pelumas
dialirkan pada bagian yang memerlukan pelumasan dengan suatu tekanan dari pompa
minyak pelumas. Ada dua macam konstruksi pompa yang terbanyak dipergunakan adalah
dengan memakai roda gigi. Dengan suatu tekanan, minyak pelumas mengalir melalui
saluran dan pipa ke bagian-bagian seperti bantalan, roda gigi dan ring piston. Sedangkan
untuk melumasi dinding silinder tetap dengan mempergunakan sistem percik. Cara ini
sebenarnya merupakan gabungan dari sistem percik dan dibantu dengan sistem pompa.
5. Sistem Pelumasan Sepeda Motor 2 Tak

Sistem pelumasan sepeda motor 2

tak dibedakan menjadi dua, yaitu:
1. Sistem Pelumasan Campur
Pada sistem ini oli
dicampurkan dengan bahan
bakar (bensin) pada tangki.
Contohnya adalah pada
sepeda motor vespa.

Gambar 5.28 Sistem pelumasan campur

2. Sistem Pelumasan Auto lube.

Pada sistem ini oli ditampung pada
tempat tersendiri. Oleh karena itu
pada sistem ini digunakan dua jenis
minyak pelumas, yaitu pelumasan
untuk bak engkol dan pelumasan
untuk motornya. Untuk menjalankan
tugas tersebut sistem ini dilengkapi
dengan pompa oli. Contohnya pada
sepeda motor Yamaha.

Gambar 5.29 Sistem pelumasan auto lube

30
 Gambar 5.30 lokasi yang membutuhkan pelumasan pada mesin 2 langkah

6. JENIS PELUMAS
Minyak pelumas yang digunakan pada sepeda motor adalah oli karena oli
mempunyai syarat-syarat yang diperlukan dalam pelumasan, yaitu:
a. Daya lekatnya baik,
b. Titik nyala tinggi,
c. Tidak mudah menguap,
d. Titik beku rendah,
e. Mudah memindahkan panas.
Ada tiga macam oli pelumas yang diproduksi, antara lain oli mineral, oli synthetic dan
oli yang dibuat dari tumbuh-tumbuhan atau hewani (castor oil), dan pabrik-pabrik
kendaraan hampir semuanya menganjurkan untuk menggunakan oli mineral saja yang telah
distandarisasi oleh SAE dan API.
Oli yang dibuat dari tumbuh-tumbuhan (vegetable) banyak digunakan pada motor-
motor balap pada beberapa tahun kebelakang, karena kwalitasnya melebihi oli mineral. Oli
synthetic banyak digunakan pada pesawat-pesawat terbang, dan jarang ada dipasaran
bebas karena belum populer disamping harganya yang relatif masih mahal.
Oli dapat juga digolong-golongkan sesuai dengan penggunaan kendaraan yang
bersangkutan guna mendapatkan hasil pelumasan yang baik, seperti contohnya:
Jenis ML : digunakan pada mesin-mesin bensin dengan kerja yang ringan, oli ini tidak
mengandung bahan-bahan tambahan (additives).
Jenis MM : Jenis ini digunakan pada mesin-mesin bensin dengan kerja yang sedang dan
olinya mengandung additive yang dapat mencegah karat pada mesin.
Jenis MS : Digunakan pada mesin-mesin bensin yang kerjanya cukup berat.

31
Jenis DG:Digunakan pada mesin diesel dan mesin bensin, oli ini mengandung zat anti karat
dan juga mengandung detergent guna mencegah pembentukan karbon/arang
pada ruang bakar atau bagian mesin lainnya.
Jenis DM: Digunakan untuk mesin diesel clan mesin bensin yang bekerja berat, oli ini
mengandung zat yang terdapat pada DG ditambah dengan Pour poit depressant
yang dapat membuat oli ini tahan akan temperatur yang tinggi. Oli ini dapat juga
disebut oli yang bermutu tinggi (High grade oil)
Jenis DS: Oli ini khusus untuk mesin diesel dan mengandung bermacam-macam zat
tambahan sehingga mutunya baik sekali dan harganya cukup mahal.

Selain standard-standard oli ini dikeluarkan oleh SAE, ada juga standard yang
dikeluarkan oleh API, di mana kode-kode yang dikeluarkan oleh API ini adalah SA, SB, SC, SD,
SE dan SF, kemudian untuk mesin diesel dengan kode CA, CB, CC, CD. Oli yang dilengkapi
dengan standard terakhir, contohnya SE atau SF atau SD mengandung zat-zat tambahan
yang lengkap seperti mengandung zat penetralisir belerang, zat anti pelumpuran, zat anti
busa dan sebagainya serta oli tersebut dibuat dari oli mineral murni. Jadi di dalam memilih
oli, maka pilihlah oli yang menggunakan kode terakhir.
7. VISKOSITAS MINYAK PELUMAS
Untuk minyak pelumas motor seperti diketahui ada delapan tingkat kekentalan
minyak pelumas. Yang dimaksud dengan kekentalan itu sebenarnya tidak lain dari tahanan
aliran yang tergantung dari kental atau encernya minyak tersebut. Semua minyak pelumas
jika dipanaskan akan menjadi lebih encer dan pada temperatur yang lebih rendah akan
menjadi lebih kental. Karena itu, kekentalan minyak pelumas diukur pada temperatur
tertentu.
The Society of Automotive Engineers (SAE) merupakan organisasi yang beranggotakan
para ahli pengolahan minyak bumi dan ahli perencana motor telah menetapkan standar
kekentalan minyak pelumas. Angka kekentalan yang pertama ditetapkan pada tahun 1911
dan sesudah itu telah mengalami beberapa kali perubahan berhubung dengan adanya
kemajuan dalam teknologi dan perencanaan motor serta kemajuan dalam bidang
pengolahan minyak bumi.
Angka kekentalan minyak pelumas yang banyak digunakan sekarang terdiri dari: 5W;
10W; 20W ;20 ;30; 40; 50; 60 dan 90. Dulu pernah diproduksi minyak pelumas dengan

32
kekentalan 90, dan 140 tapi saat ini untuk motor yang modern sudah dipakai lagi.
Kekentalan yang lebih kecil menunjukkan minyak yang lebih encer dan sebaliknya angka
yang lebih besar menunjukkan minyak yang lebih kental. Huruf W di belakang angka
kekentalan maksudnya adalah Winter yaitu untuk minyak pelumas yang khusus digunakan
untuk waktu musim dingin dan pengukuran dilakukan pada temperatur 0°F. jenis demikian
tentu saja tidak diperlukan di Indonesia. Setiap merek sepeda motor di Indonesia
merekomendasikan minyak pelumas yang digunakan. Misalnya Honda merekomendasi
minyak pelumas dengan viskositas SAE 10 W-30.
Pengukuran kekentalan minyak pelumas dengan standard SAE, ditetapkan pada
temperatur 210°F atau 2°F dibawah temperatur mendidihnya air murni. Caranya seperti
yang dilakukan oleh Saybolt, yaitu dengan menghitung waktu yang dibutuhkan oleh 60 ml
minyak tersebut untuk melalui suatu saluran sempit pada temperatur 210°F.

C. SISTEM PENDINGINAN
Setiap motor bakar memerlukan pendinginan. Untuk itu dikenal adanya sistem
pendinginan pada sepeda motor.
Secara umum sistem pendinginan berfungsi sebagai berikut:
1. Mencegah terbakarnya lapisan pelumas pada dinding silinder.
2. Meningkatkan efisiensi/daya guna thermis.
3. Mereduksi tegangan-tegangan thermis pada bagian-bagian silinder, torak, cincin torak
dan katup-katup.

Pembakaran campuran bahan bakar dan udara di dalam silinder menghasilkan panas
yang tinggi. Pada motor bakar hasil pembakaran menjadi tenaga mekanis hanya sekitar 23
sampai dengan 28 %. Sebagian panas keluar bersama gas bekas dan sebagian lain hilang
melalui pendinginan. Meskipun pendinginan merupakan suatu kerugian jika ditinjau dari
segi pemanfaatan energi, tetapi mesin harus didinginkan untuk menjamin kerja secara
optimal. Selain itu pendinginan juga mutlak diperlukan guna menjaga kestabilan temperatur
kerja motor.
1.Sistem Pendinginan Udara
Pada umumnya mesin sepeda motor didinginkan dengan sistem pendinginan udara.

33
 Gambar 5.31 Pendinginan pada mesin sepeda motor

Dalam sistem pendinginan udara, sekeliling silinder dan kepala silinder diberi sirip-
sirip pendingin guna memperbesar luas permukaan yang bersinggungan dengan udara
pendingin yang dialirkan ke sekelilingnya. Panas yang timbul dari hasil pembakaran akan
diambil oleh udara pendingin yang mengalir melalui sirip-sirip tersebut.
Sirip-sirip pada kepala silinder bisa disebut sebagai penghantar panas dari dalam
mesin. Agar pemindahan panas dari sirip ke udara pendingin berlangsung dengan baik maka
sirip-sirip harus dalam keadaan bersih dan tidak dilapisi kotoran yang akan mengurangi efek
pendinginan. Untuk itu bersihkan kotoran-kotoran yang menempel pada sirip pendingin
tersebut secara berkala. Gunakan skrap untuk melepas kotoran kotoran yang menempel
tersebut. Jika terdapai karet pada celah celah sirip pendingin periksa kondisinya apakah
karet tersebut masih baik digunakan, Jika sudah rusak ganti dengan yang baru. Karet
tersebut berfungsi untuk meredam getaran mesin akibat sirip sirip pendingin tersebut.

Sistem pendinginan udara ada dua macam:

a. Sistem Pendinginan Udara Alamiah
Merupakan sistem pendinginan dengan menggunakan aliran udara yang berembus
melewati mesin sewaktu sepeda motor berjalan denga laju.

Gambar 5.32 Kepala silinder yang memiliki sirip-sirip untuk pendinginan udara

34
b. Sistem Pendinginan Udara Tekan
Merupakan sistem pendinginan dengan menggunakan suatu alat semacam kipas
angin, putaran kipas akan menekan angin, sehingga angin bersikulasi melalui sirip-sirip.
Sistem ini tetap bisa digunakan walaupun sepeda motor dalam keadaan berhenti.

Gambar 5.33 Sistem pendinginan udara tekan

2. Sistem pendinginan air

Selain sistem pendinginan udara juga ada sistem pendinginan dengan cairan.
Sistem ini terdiri dari :
 radiator (yang digunakan dengan kipas elektric)
 Thermostaat
 pompa air
 tali kipas dan kipas radiator

a. Radiator

Gambar 5.34 Radiator

35
 Gambar 5.35 Sistem pendingin cair pada mesin 2 langkah

b. Thermostaat
Bila mesin terlalu panas atau terlalu dingin, maka mesin sepeda motor akan
mengalami bermacam-macam gangguan.
Gangguan yang diakibatkan karena terjadinya kelebihan panas (overheating) pada
mesin adalah sebagai berikut:
1). Bagian atas torak dapat berubah bentuk apabila suhunya terlalu tinggi dan kehilangan
kekuatannya.
2). Gerakan komponen-komponen engine akan terhalang karena ruang bebas (clearence)
semakin kecil disebabkan pemuaian dari komponen mesin yang menerima panas
berlebihan.
3). Akan timbul tegangan thermal yang dihasilkan oleh panas karena perubahan suhu dari
suatu tempat ketempat lain. Sehingga silinder menjadi tidak bulat akibat deformasi
thermal.
4). Berpengaruh terhadap thermal resistence bahan pelumas. Jika suhu naik sampai 2500 C
pada alur ring piston, pelumas berusaha menjadi karbon dan ring torak akan macet (Ring
stick) sehingga tidak berfungsi sebagaimana mestinya. .
5). Terjadinya pembakaran yang tidak normal. Motor bensin cendrung untuk knock. Jika
knock terjadi suhu naik pada torak dan pembakaran dini (Pre Ignition) mudah terjadi.
Sebaliknya bila mesin terlalu dingin, gangguan yang terjadi adalah

36
1) Pada motor bensin bahan bakar agak sukar menguap dan campuran udara bahan bakar
dan udara menjadi gemuk. Hal ini menye0babkan pembakaran menjadi tidak sempurna.
2) Kalau pelumas terlalu kental, akan mengakibatkan mesin mendapat tambahan tekanan.
3) Uap yang terkandung dalam gas pembakaran akan berkondensi pada suhu kira-kira 500 C
pada tekanan atmosfir. Pada suatu saat dimana suhu lebih tinggi tersebut di atas.
Untuk mengatasi gangguan-gangguan yang disebutkan tadi, digunakanlah termostat
yang dirancang untuk mempertahankan temperatur cairan pendingin dalam batas yang
diizinkan.
Antara lain dari cara memeriksa thermostaat yaitu: dengan cara memperhatikan
sirkulasi air pendinginnya atau dengan menguji thermostaat dalam air panas.
Cara memeriksa thermostaat dengan memperhatikan sirkulasi air pendinginnya dengan
menghidupkan mesin kemudian
1. Buka tutup radiator sebelum mesin mencapai suhu kerja. Perhatikan: Hati-hati membuka
tutup radiator sebab kemungkinan udara pada radiator sudah bertekanan sehingga air
dapat tersemprot keluar bersamaan dengan dibukanya tutup radiator.
2. Perhatikan bahwa pada saat mesin dingin belum terjadi aliran air radiator.
3. Amati terus aliran air. Jika mesin sudah panas seharusnya terjadi gerakan air mengalir.
Jika tidak berarti thermostaatnya tidak bekerja. Perbaiki atau ganti thermostaatnya.

Gambar 8.14 Sistem pendingin cair pada mesin 4 langkah

c. Pompa air
Pompa air pada sistem pendinginan cair berfungsi untuk mengalirkan air dari
radiator ke mantel-mantel pendingin pada blok mesin. Bekerjanya pompa air adalah oleh
putaran mesin. Bekerja dan tidaknya pornpa air dapat dilihat dari aliran air pada radiator.

37
Caranya:
 Buka tutup distributor
 Hidupkan mesin
 Perhatikan apakah ada gerakan aliran air dalam radiator. Jika ada gerakan aliran air di
radiator berarti pompa air bekerja. Jika putaran mesin dipercepat seharusnya aliran air
tersebut semakin deras.
Jika diperlukan membongkar dan memeriksa pompa air lakukan dengan langkah
sebagai berikut:
 Keluarkan air pendingin sampai habis.
 Lepas baut baut pengikat pompa air, pemegang pompa air clan gasketnya.
 Lepas plat dudukan pompa air clan gasketnya.
 Lepas dudukan puli pompa air
 Keluarkan bantalan pompa, rotor clan perapat poros.
 Cucilah semua bagian pompa kecuali bantalan dan perapat porosnya.
 Periksa seluruh komponen pompa air kemungkinan berkarat, retak atau aus.
 Ukur kelonggaran antara sisi rotor dengan badan pompa. besarnya lihat spesifikasi
pabrik pembuatnya.
 Ganti gasket jika tegangan tali kipas antara 7 - 10 mm.
 Rakit kembali pompa air. Jangan sampai ada yang tertinggal.
d.Tali kipas dan Kipas radiator
Kipas radiator sangat penting artinya bagi sistem pendinginan air. Sebab pada kondisi
di mana mesin bekerja pada beban berat pendinginan air oleh udara tidak mencukupi. Kipas
radiator membantu mengalirkan udara ke dalam sirip-sirip radiator. Jangan terlalu dekat
jarak antara kipas dengan radiator. Putaran kipas radiator dipengaruhi oleh tegangan tali
kipasnya. Tali kipas yang kendor mudah selip sehingga putaran kipas kurang. Tali kipas yang
terlalu tegang menyebabkan bantalan cepat rusak dan tali mudah putus.
Kelebihan sistem pendinginan udara:
 Tidak perlu disediakan secara khusus
 Tidak perlu komponen tambahan seperti radiator dan thermostat
 Mudah perawatannya
 Tahan lama

38
 Kekurangan sistem pendinginan udara:
 Kurang dapat mengendalikan panas
 Pada kondisi jalan mendaki pendinginan kurang
Kelebihan sistem pendinginan cairan:
 Dapat mengendalian panas dengan baik
 Pendinginan lebih efektif
 Dapat mengurangi kebisingan suara mesin
Kekurangan sistem pendinginan cairan:
 Bobot mesin bertambah
 Perlu komponen tambahan
 Perawatan lebih rumit

39