A.

Sistem Bahan Bakar (Fuel System)

Sistem bahan bakar dalam teknik otomotif adalah suatu sistem yang
berfungsi untuk menyimpan bahan bakar secara aman, menyalurkan bahan
bakar ke mesin dan mengkabutkan bahan bakar agar bercampur dengan udara.
Sistem bahan bakar (fuel system) terdiri dari beberapa komponen utama,
umumnya komponen utama sistem bahan bakar motor bensin terdiri dari tangki
bahan bakar, fuel filter (saringan bensin) dan karburator, serta selang dan pipa
pipa penghubung (fuel line).

Gambar 1. Sistem bahan Bakar Konvensional

Fungsi Sistem Bahan Bakar :

1. Sebagai penyuplai bahan bakar.
2. Membersihkan bahan bakar dari kotoran.
3. Mengubah bahan bakar cair menjadi bahan bakar gas.
4. Mengatur suplai bahan bakar sesuai kebutuhan mesin.

Komponen-komponen pada Sistem Bahan Bakar:

1. Tangki bahan bakar bensin (Fuel tank)
Berfungsi sebagai tempat atau penampung bahan bakar yang dilengkapi
pelampung sebagai alat ukur isi bensin, juga dilengkapi dengan kran bensin
yang digunakan untuk mengalirkan atau menutup bahan bakar bensin ke
karburator.
 Gambar 2. Tangki ban bakar

2. Saluran bahan bakar

Selang bahan bakar berfungsi sebagai saluran perpindahan bahan bakar dari
tangki ke karburator.

3. Saringan Bahan Bakar (Fuel Filter)

Air dan pasir, kotoran dan benda benda lainna di saring oleh saringan bahan
bakar agar bahan bakar bersih, dan tidak menyumbat saluran saluran bahan
bakar, khusunya saluran yang kecil kecil. Contohnya pada jet jet karburator.

Gambar 3. Saringan bahan bakar

4. Karburator
Fungsi dari karburator adalah:
a. Mengatur perbandingan campuran antara udara dan bahan bakar.
b. Mengubah campuran tersebut menjadi kabut.
c. Menambah atau mengurangi jumlah campuran tersebut sesuai dengan
kecepatan dan beban mesin yang berubah-ubah.
B. Perbandingan Campuran Udara dan Bahan Bakar (Air Fuel Ratio)
 1. Perbandingan udara dan bahan bakar (AFR) teoritis = 1:15, artinya untuk
membakar habis 1 gram bensin diperlukan 15 gram ( kadar oksigen dalam
udara 35% ).
2. Campuran kaya ( 1:13 ) menjadikan pemakaian bahan bakar boros.
3. Campuran miskin ( 1:17 ) menjadikan pemakaian bahan bakar irit.
 Kebutuhan campuran bensin dan udara pada mesin sangat bervariasi sesuai
temperatur beban dan percepatan mesin.
 Putaran stasioner, beban berat dan percepatan tinggi membutuhkan
campuran kaya.
 Putaran menengah dan beban ringan membutuhkan campuran miskin.

C. System Bahan Bakar Konvensional

Sistem bahan bakar konvensional merupakan sistem bahan bakar yang
mengunakan kaburator untuk melakukan proses pencampuran bensin dengan
udara sebelum disalurkan ke ruang bakar. Sebagian besar sepeda motor
saat ini masih menggunakan sistem ini. Komponen utama dari sistem bahan
bakar terdiri dari: tangki dan karburator. Sepeda motor yang menggunakan
sistem bahan bakar konvensional umumnya tidak dilengkapi dengan pompa
bensin karena sistem penyalurannya tidak menggunakan tekanan tapi dengan
penyaluran sendiri berdasarkan berat gravitasi.

Gambar 4. Komponen sistem bahan bakar konvensional

1. Tangki Bahan Bakar

 Tangki merupakan tempat persediaan bahan bakar. Pada sepeda motor
yang mesinnya di bawah maka tangki bahan bakar ditempatkan di
atas. Kapasitas tangki dibuat bermacam-macam tergantung dari besar
kecilnya mesin. Bahan tangki umumnya dibuat dari plat baja dengan dilapisi
pada bagian dalam dengan logam yang tidak mudah berkarat. Namun
demikian terdapat juga tangki bensin yang terbuat dari aluminium. Tangki
bahan bakar dilengkapi dengan pelampung dan sebuah tahanan geser untuk
keperluan alat pengukur jumlah minyak yang ada di dalam tangki.

Gambar 5. Contoh struktur tangki sepeda motor

a. Tank cap (penutup tangki); berfungsi sebagai lubang masuknya bensin,

pelindung debu dan air, lubang pernafasan udara, dan menjaga agar bensin
tidak tumpah jika sepeda mesin terbalik.

b. Filler tube; berfungsi menjaga melimpahnya bensin pada saat ada

goncangan (jika kondisi panas, bensin akan memuai).

c. Fuel cock (kran bensin); berfungsi untuk membuka dan menutup aliran
bensin dari tangki dan sebagai penyaring kotoran/partikel debu.

Terdapat dua tipe kran bensin, yaitu tipe standar dan tipe vakum.
1) Tipe standar adalah kran bensin yang pengoperasiannya dialakukan
secara manual.
 Gambar 6. Kran bensin tipe standar
Ada tiga posisi yaitu OFF, RES dan ON. Jika diputar ke posisi “ÓFF”
akan menutup aliran bensin dari tangkinya dan posisi ini biasanya
digunakan untuk pemberhentian yang lama. Posisi RES untuk
pengendaraan pada tangki cadangan dan posisi ON untuk pengendaraan
yang normal.Tipe vakum adalah tipe otomatis yang akan terbuka jika
mesin hidup dan tertutup ketika mesin mati.

2) Kran tipe vakum mempunyai diapragma yang dapat digerakkan oleh

hisapan dari mesin. Pada saat mesin hidup, diapragma menerima
hisapan dan membuka jalur bensin, dan pada saat mesin mati akan
menutup jalur bensin (OFF).
Terdapat 4 jalur dalam kran tipe vakum, yaitu OFF, ON, RES dan PRI.
Fungsi OFF, ON dan RES sama seperti pada kran standar. Sedangkan
fungsi PRI adalah akan mengalirkan langsung bensin ke filter
cup (wadah saringan) tanpa ke diapragma dulu. Jika telah mengisi
tangki bensin yang kosong, usahakan memutar kran bensin ke posisi
ON.

Gambar 6. Kran bensin tipe vakum

 d. Damper locating (peredam); berupa karet yang berfungsi untuk
meredamposisi tangki saat sepeda mesin berjalan.

2. Selang bahan bakar

Selang bahan bakar berfungsi sebagai saluran perpindahan bahan bakar
dari tangki ke karburator. Pada sebagian sepeda mesin untuk meningkatkan
kualitas dan kebersihan bahan bakar, dipasang saringan tambahan yang
ditempatkan pada slang bahan bakar. Dalam pemasangan slang bahan bakar,
tanda panah harus sesuai dengan arah aliran bahan bakar.
Adapun cara kerja pompa bahan bakar mekanik dapat dijelaskan sebagai
berikut :
1. Saat pengisapan.
Apabila rocker arm ditekan oleh nok, diafragma tertarik ke bawah
sehingga ruang di atas difragma menjadi hampa. Katup masuk terbuka dan
bahan bakar akan mengalir ke diafragma. Pada saat ini katup keluar
tertutup
2. Saat penyaluran
Pada saat nok tidak menyentuh rocker arm, diafragma bergerak ke atas
sehingga bahan bakar yang ada di ruang difragma terdorong ke luar
melalui katup keluar dan terus ke karburator. Tekanan penyaluran sekitar
0,2 s.d. 0,3 kg/cm2
3. Saat pompa idling
Apabila bahan bakar pada karburator sudah cukup maka diafragma
tidak terdorong ke atas oleh pegas dan pull rod pada posisi paling bawah,
karena tekanan pegas sama dengan tekanan bahan bakar. Pada saat ini
rocker arm tidak bekerja meskipun poros nok berputar sehingga diafragma
diam dan pompa tidak bekerja
Cara Kerja Pompa Bahan Bakar Listrik:
Apabila kunci kontak diputar pada posisi ON, akan terjadi
kemagnetan pada solenoid yang menyebabkan diafragma tertarik ke atas
sehingga bahan bakar masuk melalui katup masuk. Pada saat yang sama
platina membuka karena tuas platina dihubungkan dengan rod sehingga
 kemagnetan pada solenoid hilang. Akibatnya diafragma bergerak ke
bawah mendorong bahan bakar keluar melalui katup buang.
e). Charcoal canister
Charcoal canister berfungsi untuk menampung sementara uap
bensin yang berasal dari ruang pelampung pada karburator dan uap bensin
yang dikeluarkan dari saluran emission pada saat tekanan di dalam tangki
naik karena bertambahnya temperatur di dalam internal canister agar tidak
terbuang keluar. Uap bensin yang ditampung oleh charcoal canister
dikirim langsung ke intake manifold, kemudian ke ruang bakar untuk
dibakar pada saat mesin hidup.
Turunnya temperatur sekeliling juga menghasilkan rendahnya
tekanan di dalam tangki bensin, menyebabkan uap bensin di dalam
canister terhisap kembali ke dalam tangki untuk mencegah uap bensin
terbuang keluar. Untuk menjamin agar kapasitas canister dapat bekerja
dengan sempurna, beberapa model dilengkapi dengan dua charcoal
canister.
A). Macam-Macam Karburator
Karburator berfungsi untuk merubah bahan bakar dalam bentuk cair
menjadi kabut bahan bakar dan mengalirkan ke dalam silinder sesuai dengan
kebutuhan mesin. Karburator mengirim sejumlah campuran udara dan bahan
bakar melalui intake manifold menuju ruang bakar sesuai dengan beban dan
putaran mesin.
Dilihat dari tipe venturi, karburator dapat dibedakan menjadi :
b. Karburator dengan venturi tetap (fixed venturi)
Karburator dengan venturi tetap (fixed venturi) dewasa ini masih
banyak digunakan karena konstruksinya sederhana. Sifat utama
karburator tersebut menggunakan sebuah venturi tetap dengan diameter
tertentu. Besarnya vakum yang dihasilkan oleh udara yang mengalir
melalui venturi tersebut sesuai dengan kecepatan aliran. Kecepatan aliran
dipengaruhi oleh beban mesin dan pembukaan katup gas. Keadaan
tersebut akan mempengaruhi banyak sedikitnya bahan bakar yang keluar
dari venturi.
c. Karburator variable venture
Karburator variable venturi menggunakan sistem dimana
permukaan venturi dikontrol sesuai dengan banyaknya udara yang
dihisap. Salah satu keistimewaan karburator tersebut adalah perubahan
membukanya venturi sama saat kecepatan rendah dan sedang, serta pada
beban ringan dan sedang. Dengan alasan tersebut volume bahan bakar
berubah sesuai dengan volume udara yang masuk dan tahanan udara yang
masuk menjadi kecil. Dengan demikian dapat memudahkan untuk
mencapai output yang tinggi. Tingkat aliran udara yang dihisap melalui
karburator variable venturi seperti diperlihatkan pada grafik di bawah ini.
Dibanding dengan karburator fixed venturi, maka karburator
variable venturi mempunyai tingkat aliran udara yang tetap (adanya
tahanan pada aliran udara) yang memotong daerah full pada rpm mesin,
sehingga diperoleh suatu campuran yang baik antara udara dan bahan
bakar.
d. Karburator air valve venturi
Pada karburator air valve venturi, membukanya air valve dikontrol
dengan besarnya udara yang dihisap. Konstruksinya berbeda dengan
karburator variable venturi, tetapi cara kerjanya sama. Karburator jenis
air valve mempunyai dasar karburator arus turun dua barrel (down draft
double barrel), tetapi konstruksi dan cara kerjanya sama dengan sistem
secondary yang dimodifiksai. Katup udara terpasang di dalam silinder
secondary dan membukanya air valve bervariasi sesuai dengan jumlah
udara yang dihisap. Kevakuman pada nosel utama dikontrol agar
bekerjanya konstan. Karburator jenis ini tidak mempunyai tahanan aliran
udara pada venturi sehingga keuntungannya mampu menghasilkan
output yang besar. Disamping itu, membuka dan menutupnya katup
throttle secara mekanik maka diafragma tidak diperlukan lagi.
Dilihat dari arah masuk campuran udara dan bahan bakar :
a. Karburator arus turun
 Pada karburator arus turun, arah masuknya campuran udara dan
bahan bakar adalah ke bawah (down draft). Karburator jenis ini banyak
digunakan karena tidak ada kerugian gravitasi.
b. Karburator arus datar
Pada karburator arus datar, arah masuknya campuran udara dan
bahan bakar adalah ke samping (side draft). Karburator tersebut pada
umumnya digunakan pada mesin yang memiliki output yang tinggi.
Dilihat dari jumlah barel, karburator dapat dibedakan menjadi:
a. Karburator single barel
Pada karburator single barel, semua kebutuhan bahan bakar pada
berbagai putaran mesin dilayani oleh satu barel. Padahal pada putaran
mesin rendah, diameter venturi yang besar akan lebih lambat
menghasilkan tenaga dibanding diameter venturi yang kecil. Sebaliknya
diameter venturi yang kecil hanya mampu memenuhi kebutuhan bahan
bakar pada putaran mesin tertentu, tetapi pada putaran rendah lebih cepat
menghasilkan tenaga. Untuk mengatasi permasalahan tersebut maka
diciptakan karburator double barel.
b. Karburator double barel
Pada putaran rendah, karburator double barel cepat menghasilkan
tenaga (output) karena yang bekerja hanya primary venturi yang
mempunyai diameter venturi kecil. Pada putaran tinggi, baik prymary
maupun secondary venturi bekerja bersama-sama sehingga output yang
dicapai akan tinggi karena total diameter venturinya besar. Disamping itu
kecepatan aliran maksimal pada venturi karburator double barel
dibanding karburator single barel lebih kecil sehingga kerugian
gesekannyapun lebih kecil.
B. Prinsip Kerja Karburator
Prinsip dasar karburator sama dengan prinsip pengecatan dengan
penyemprotan. Pada saat udara ditiup melalui bagian ujung pipa penyemprot,
tekanan di dalam pipa akan turun (rendah). Akibatnya cairan yang ada di dalam
tabung akan terhisap keluar dan membentuk partikel-partikel kecil saat
terdorong oleh udara. Semakin cepat aliran udara, maka semakin rendah
 tekanan udara pada ujung pipa sehingga semakin banyak cairan bahan bakar
yang keluar dari pipa. Prinsip kerja karburator berdasarkan hukumhukum fisika
seperti : Qontinuitas dan Bernauli. Apabila suatu fluida mengalir melalui suatu
tabung, maka banyaknya fluida atau debit aliran (Q) adalah :

Q = A.V = konstan

Q = debit aliran m3/detik

A = luas penampang tabung (m2)

V = kecepatan aliran (m/detik)

Konstruksi dasar karburator dapat dilihat pada gambar diatas. Bagian

karburator yang diameternya menyempit (bagian A) disebut venturi. Pada
bagian ini kecepatan aliran udara yang masuk semakin tinggi sehingga
kevakumannya semakin rendah. Dengan demikian pada bagian venturi bahan
bakar yang dapat terhisap semakin banyak.
C. Cara Kerja Karburator
Untuk memenuhi kebutuhan kerjanya, pada karburator terdapat beberapa
sistem yaitu :
Sistem Utama:
(1.) Sistem pelampung
(2.) Sistem Stasioner dan Kecepatan Lambat
(3.) Sistem Kecepatan Tinggi Primer
(4.) Sistem Kecepatan Tinggi Sekunder
(5.) Sistem Tenaga (Power Sistem)
(6.) Sistem Percepatan
(7.) Sistem Cuk
Sistem Tambahan:
(8.) Mekanisme idel cepat
(9.) Hot Idle Compensator
(10.) Anti Dieseling
(11.) Daspot
 (12.) Deceleration Fuel Cut Off Sistem
Untuk mempermudah dalam analisa kerusakan atau gangguan yang
disebabkan karburator, maka perlu diuraikan atau dijelaskan masing-masing
sistem yang ada pada karburator.
(1) Sistem Pelampung
Sistem pelampung diperlukan untuk menjaga agar permukaan bahan
bakar pada ruang pelampung selalu konstan. Pada ruang pelampung terdapat
pelampung (float) dan jarum pelampung (needle valve). Pelampung dapat
bergerak naik turun sesuai dengan tinggi permukaan bahan bakar, sedang
jarum pelampung berfungsi untuk membuka dan menutup saluran bahan bakar
yang berasal dari pompa bahan bakar. Apabila permukaan bahan bakar di
dalam ruang pelampung turun, maka pelampung akan turun sehingga jarum
pelampung membuka saluran masuk. Akibatnya bahan bakar yang berasal dari
pompa bahan bakar mengalir masuk ke ruang pelampung. Selanjutnya apabila
permukaan bahan bakar dalam ruang pelampung naik, maka pelampung ikut
naik sehingga jarum pelampung menutup saluran bahan bakar. Akibatnya
aliran bahan bakar terhenti. Demikian seterusnya sehingga permukaan bahan
bakar diharapkan selalu konstan walaupun putaran mesin berubah-ubah.
Dalam kenyataannya jarum pelampung terdiri atas katup jarum, pegas dan pin.
Pada katup jarum terdapat pegas yang berfungsi untuk mencegah pembukaan
katup jarum pada saat kendaraan terguncang.
(2) Sistem Stasioner dan Kecepatan Lambat
Pada saat mesin berputar stasioner, bahan bakar mengalir dari ruang
pelampung melalui primary main jet, kemudian ke slow jet, economizer jet,
dan akhirnya ke ruang bakar melalui idle port. Kemudian pada saat pedal gas
ditekan sedikit, maka katup gas akan membuka lebih lebar sehingga aliran
bahan bakar dari ruang pelampung tersebut masuk ke ruang bakar selain
melalui idle port juga melalui slow port.
(3) Sistem kecepatan Tinggi Primer
Pada saat pedal gas dibuka lebih lebar, aliran bahan bakar dari ruang
pelampung langsung menuju primary main nozle (nosel utama primer).
Sementara dari idel port dan slow port tidak lagi mengeluarkan bahan bakar
 karena kevakuman pada idel port dan slow port lebih rendah dari pada di
daerah prymary main nozle.
Pada saat pedal gas dibuka lebih lebar, aliran bahan bakar dari ruang
pelampung langsung menuju primary main nozle (nosel utama primer).
Sementara dari idle port dan slow port tidak lagi mengeluarkan bahan bakar
karena kevakuman pada idel port dan slow port lebih rendah daripada di
daerah primary main nozle.
(4) Sistem Kecepatan Tinggi Sekunder
Pada saat pedal gas dibuka penuh, maka katup gas sekunder
(secondary throttle valve) terbuka sehingga bahan bakar keluar selain dari
nosel utama primer juga melalui nosel utama sekunder. Dengan demikian
jumlah bahan bakar yang masuk lebih banyak lagi, karena dari kedua nosel
mengeluarkan bahan bakar.
(5) Sistem Tenaga
Primary high sistem mempunyai perencanaan untuk pemakaian bahan
bakar yang ekonomis. Apabila mesin harus mengeluarkan tenaga yang besar,
maka harus ada tambahan bahan bakar ke prymary high speed sistem.
Tambahan bahan bakar disuplai oleh power sistem (sistem tenaga) sehingga
campuran udara dan bahan bakar menjadi kaya (12-13 : 1).
Apabila katup gas hanya terbuka sedikit, kevakuman pada intake manifold
besar, sehingga power piston akan terhisap pada posisi atas. Hal tersebut akan
menyebabkan power spring (B) menekan power valve sehingga power valve
tertutup. Apabila katup gas dibuka lebih lebar, maka kevakuman pada intake
manifold akan berkurang sehingga kevakuman tersebut tidak mampu melawan
tegangan pegas power valve (spring A). Akibatnya power piston akan menekan
power valve sehingga saluran power jet terbuka. Pada keadaan seperti ini
bahan bakar disuplai dari prymary main jet dan power jet.
(6) Sistem Percepatan
Pada saat pedal gas diinjak secara tiba-tiba, katup gas akan membuka
secara tiba-tipa pula, sehingga aliran udara akan menjadi lebih cepat.
Sementara bahan bakar mengalir lebih lambat karena berat jenis bahan bakar
lebih rendah dari pada udara sehingga campuran menjadi kurus. Padahal pada
 keadaan tersebut dibutuhkan campuran yang kaya. Untuk itu pada karburator
dilengkapi dengan sistem percepatan.
Pada saat pedal gas diinjak secara tiba-tiba, plunger pompa akan
bergerak turun menekan bahan bakar yang ada di ruangan di bawah plunger
pompa. Akibatnya bahan bakar akan mendorong outlet steel ball dan discharge
weight, sehingga bahan bakar keluar melalui pump jet menuju ruang bakar.
Setelah melakukan penekanan, plunger pump kembali ke posisi semula karena
adanya pegas yang ada di bawah plunger pompa. Akibatnya bahan bakar yang
ada di ruang pelampung terhisap melalui inlet steel ball.
(7) Sistem Cuk
Pada saat mesin dingin, bahan bakar tidak akan menguap dengan baik
dan sebagian campuran udara dan bahan bakar yang mengalir akan
mengembun pada dinding intake manifold karena intake manifold dalam
keadaan dingin. Keadaan tersebut akan mengakibatkan campuran udara dan
bahan bakar menjadi kurus sehingga mesin sukar hidup. Sistem cuk membuat
campuran udara dan bahan bakar menjadi kaya (1:1) yang disalurkan ke dalam
silinder apabila mesin masih dingin. Ada dua sistem cuk yang biasa digunakan
pada karburator yaitu sistem cuk manual dan sistem cuk otomatis.
(a) Sistem Cuk Manual
Pada sistem cuk manual untuk membuka dan menutup katup cuk
digunakan linkage yang dihubungkan ke ruang kemudi. Apabila
pengemudi akan membuka atau menutup katup cuk cukup menarik atau
menekan tombol cuk yang ada pada instrumen panel (dashboard)
(b) Sistem Cuk Otomatis
Pada sistem cuk otomatis, katup cuk membuka dan menutup secara
otomatis tergantung dari temperatur mesin. Pada umumnya sistem cuk
otomatis yang digunakan pada karburator ada dua macam yaitu : sistem
pemanas dari exhaust dan sistem electric. Pada saat mesin distart katup cuk
tertutup rapat hingga temperatur di ruang mesin mencapai 25° C. Apabila
mesin dihidupkan dalam keadaan katup cuk menutup maka akan terjadi
kevakuman di bawah katup cuk. Hal tersebut akan menyebabkan bahan
 bakar keluar melalui prymary low dan high speed sistem dan campuran
menjadi kaya.
Setelah mesin hidup, pada terminal L timbul arus dari voltage
regulator, arus tersebut akan mengalir ke choke relay sehingga menjadi
ON. Akibatnya arus dari ignition switch mengalir melalui choke relay
menuju ke masa electric heat coil. Apabila electric heat coil
membara/panas maka bimetal element akan mengembang dan akan
membuka choke valve. PTC berfungsi untuk mencegah arus yang
berlebihan yang mengalir dari electric heat coil, apabila katup cuk telah
terbuka (temperatur di dalam rumah pegas telah mencapai 100° C)
(8) Mekanisme Idel Cepat
Mekanisme idel cepat diperlukan untuk menaikkan putaran idel pada
saat mesin masih dingin dan katup cuk dalam keadaan menutup. Apabila katup
cuk menutup penuh dan katup throttle ditekan sekali, kemudian dibebaskan,
maka pada saat yang sama, fast idel cam yang dihubungkan dengan cuk
melalui rod berputar berlawanan arah jarum jam. Kemudian fast idel cam
menyentuh cam follower yang dihubungkan dengan katup throttle sehingga
katup throttle akan membuka sedikit.
(9) Hot Idel Compensator (HIC)
Apabila kendaraan berjalan lambat dan temperatur di sekelilingnya
tinggi, maka temperatur di dalam komponen mesin akan naik. Hal tersebut
akan menyebabkan bahan bakar dalam ruang pelampung banyak yang
menguap dan masuk ke intake manifold. Akibatnya campuran udara dan bahan
bakar menjadi gemuk sehingga memungkinkan putaran idel kasar. Oleh karena
itu pada karburator perlu dilengkapi dengan HIC untuk mengatasi masalah
tersebut. Pada saat temperatur mesin naik, maka bimetal membuka
thermostatic valve, sehingga udara dari air horn mengalir ke dalam intake
manifold melalui saluran udara dalam flange sehingga campuran udara dan
bahan bakar menjadi normal kembali. Katup thermostatic mulai membuka
apabila temperatur di sekeliling elemen bimetal telah mencapai 55° C dan akan
membuka penuh pada temperatur 75° C.
(10) Anti Dieseling
 Dieseling adalah berputarnya mesin setelah kunci kontak dimatikan.
Meskipun kunci kontak telah dimatikan, mesin masih bisa hidup karena pada
ruang bakar ada panas (bara api). Terjadinya proses pembakaran bukan karena
nyala api dari busi, tetapi dari tumpukan karbon (deposit) yang membara.
Adapun cara kerja anti dieseling adalah sebagai berikut :
Apabila kunci kontak di ON kan, maka arus akan mengalir dari baterai
ke solenoid sehingga selonoid akan menjadi magnit. Akibatnya katup tertarik
sehingga saluran pada economiser jet terbuka dan bahan bakar dapat mengalir
ke idle port. Setelah kunci kontak dimatikan, arus yang ke solenoid tidak ada
sehingga kemagnitannya hilang. Akibatnya katup solenoid turun ke bawah
karena adanya pegas sehingga saluran pada economiser jet tertutup. Dengan
demikian tidak akan terjadi dieseling karena bahan bakar tidak dapat mengalir
ke idle port.
(11) Dashpot
Apabila mesin sedang berputar pada putaran tinggi, kemudian tiba-tiba
kunci kontak dimatikan, maka pada ruang bakar akan terjadi kelebihan bahan
bakar. Bahan bakar masuk ke ruang bakar dalam jumlah banyak karena
kevakuman yang terjadi di bawah katup throttle cukup tinggi. Hal tersebut
dapat terjadi karena katup throttle pada posisi menutup, sementara putaran
mesin masih tinggi.
Fungsi dashpot adalah untuk memperlambat penutupan katup throttle dari
putaran tinggi, sehingga tidak akan menambah emisi gas buang. Adapun cara
kerjanya adalah sebagai berikut :
 Selama pengendaraan berjalan normal, tidak ada vakum pada TP port,
sehingga pegas dalam TP port menekan diafragma ke kiri menggerakkan
TP adjusting screw ke kiri.
 Selama perlambatan, tuas pengait pada katup throttle menyentuh adjusting
screw, mencegah katup throttle menutup penuh. Kemudian vakum dari TP
port bekerja pada diafragma melalui jet memungkinkan katup throttle
berangsur-angsur menutup.
(12) Deceleration Fuel Cut-Off Sistem
 Pada saat deselerasi, throttle valve akan menutup rapat sementara
putaran mesin masih tinggi. Hal tersebut mengakibatkan bahan bakar yang
masuk ke ruang bakar lebih banyak sehingga campuran menjadi gemuk. Untuk
itu pada karburator perlu dilengkapi dengan “Deceleration Fuel Cut-Off
Sistem“ yang berfungsi menutup aliran bahan bakar dari slow port sehingga
konsentrasi CO dan HC dapat diturunkan.
Selama pengendaraan normal dengan putaran mesin di bawah 2000 rpm,
solenoid valve pada posisi ON. Pada saat ini saluran bahan bakar pada slow
port terbuka karena solenoid mendapat masa dari Emission Control Computer.
Apabila putaran mesin mencapai 2000 rpm atau lebih, Emission Control
Computer akan menghubungkan arus solenoid ke masa melalui vacuum
switch. Pada saat ini vacuum switch pada posisi ON karena vacuum pada TP
port lebih kecil dari 400 mmHg.
Apabila pada putaran mesin di atas 2000 rpm, kemudian pedal gas tiba-
tiba dilepas (deselerasi) maka vacuum pada TP port akan lebih besar dari 400
mmHg, vacuum switch akan OFF dan solenoid valve tidak mendapat masa
sehingga solenoid valve menutup saluran bahan bakar yang ke slow port.
Apabila putaran mesin mencapai 2000 rpm , maka solenoid valve akan
mendapat masa dari emission control computer kembali sehingga saluran
bahan bakar yang ke slow port dan idle port terbuka dan bahan bakar akan
mengalir kembali. Hal tersebut untuk mencegah mesin mati dan
mempertahankan agar mesin dapat hidup pada putaran idle.
D. Sistem Ijeksi Kendaraan
 Kehadiran kendaraan bermotor baik itu mobil atapun sepeda motor
memberikan efek pencemaran bagi lingkungan. Isu itulah yang menjadi salah
satu dasar dikembangkan sistem injeksi (Fuel Injection) pada kendaraan
bermotor. Aplikasi teknologi Injeksi telah menggantikansistem
karburator yang telah lebih dulu diterapkan. Kedua sistem tersebut pada
prinsipnya adalah memberikan suplai campuran bahan bakar dan udara ke
dalam ruang bakar mesin. Perbedaan utama sistem injeksi dan
karburator adalah pada sistem injeksi bahan bakar yang sudah diatomisasi
disemprotkan pada ruang bakar pada tekanan tinggi melalui nozel kecil,
sedangkan pada sistem karburator bahan bakar yang masuk ruang bakar
tergantung pada hisapan dari pergerakan piston.

Cara Kerja Sistem Injeksi :

Teknologi injeksi bahan bakar adalah salah satu dimana bahan bakar
secara langsung dipasok ke dalam ruang silinder intake manifold. Pada
kendaraan bermotor yang sudah menerapkan sistem injeksi, memiliki bagian
yang berfungsi untuk mengontrol dan mengatur pasokan udara dan bahan
bakar ke dalam ruang pembakaran secara efektif dan efisien. Bagian kontrol
ini terdapat sensor (berupa elektronik) yang akan mengatur jumlah udara dan
bahan bakar secara homogen sesuai dengan kebutuhan mesin. Selama sensor
bekerja dengan baik, kemungkinan kerusakan sangat kecil. Sistem throttle
body pasokan bahan bakar yang terletak di throttle body langsung ke ruang
asupan sedangkan sistem titik tunggal akan memasok bahan bakar dari injektor
tunggal.
Sensor ini akan membaca putaran mesin dan jumlah udara kemudian
akan mengirimkan hasil pembacaannya tersebut kepada ECU (Engine Control
Unit). ECU akan menghitung dan mengolah selanjutnya akan menentukan
jumlah bahan bakar yang akan disemprotkan ke dalam ruang bakar.

Saat bahan bakar mengalir dari tangki bahan bakar menuju proses
atomisasi,atau proses pengkabutan bahan bakar yang akan disemburkan
melalui throttle valve. Proses pengkabutan bahan bakar tersebut terjadi karena
bahan bakar mengalami pemampatan dan memperoleh tekanan yang cukup
tinggi, sehingga diperoleh hasil berupa asap atau kabut. Bahan bakar berbentuk
kabut ini akan dikeluarkan lewat lubang injektor canonical yang posisinya
menghadap ke ruang bakar mesin. Dengan sistem ijeksi ini bisa dipastikan
bahwa bahan bakar secara efisien bercampur dengan udara dan dipasok ke
ruang bakar untuk menghasilkan tenaga yang efisien.
Keunggulan Sistem Injeksi
Dari cara kerja sistem injeksi pada kendaraan bermotor ada beberapa
keunggulan yang diperoleh antara lain:
1. Efisiensi BBM atau dengan kata Lain lebih Hemat BBM.
Pada sistem karburator tidak semua bahan bakar yang masuk tidak
semuanya bisa terbakar, sehingga terbuang percuma. Sedangkan pada
sistem injeksi semua bahan bakar akan terbakar sempurna sehingga tidak
ada yang terbuang.
2. Emisi Gas Buang Yang lebih rendah.
Dengan Bahan bakar yang terbakar sempurna semuanya maka emisi gas
buang juga akan menjadi rendah.
3. Tenaga Mesin lebih besar
Karena semua bahan bakar terbakar semua otomatis tenaga mesin menjadi
lebih besar. Selain itu konstruksi injektor tepat berada pada intake manifold
sehingga pencampuran bahan bakar lebih homogen dan pembakaran yang
dihasilkan lebih sempurna.
4. Lebih Mudah Perawatan
Karena bersifat elektrik, maka perawatan mesin berinjeksi relatif
lebih mudah, karena tidak perlu bongkar karburator saat melakukan servis
rutin, hanya perlu menyetel lewat alat khusus. Sistem injeksi pada
kendaraan bermotor memberikan banyak manfaat bagi kendaraan bermotor
namun semua komponen harus bekerja dengan sempurna. Selain itu tidak
semua orang memiliki keahlian dalam menangani mesin dengan sistem
injeksi ini. Perlahan namun pasti teknologi otomotif akan mengakomodasi
sistem injeksi. Tidak hanya pada mobil, saat ini sepeda motor juga semakin
banyak yang menggunakan sistem injeksi.

Fungsi dan Komponen

1. MIL (Malfunction Indicator Lamp)
MIL adalah lampu indikator yang berada di spedometer (biasanya
berwarna kuning)berfungsi sebagai penanda pada pemakai sepeda
motor honda tentang kerusakan pada sistem injeksi. Bila dalam sistem
injeksi salah satu sensor tidak berfungsi/rusak, maka lampu MIL ini
akan memeberikan kedipan. Dan bila tidak berkedip,sistem injeksi
dinyatakan Baik
2. FUEL PUMP / POMPA BAHAN BAKAR
Fuel pump berfungsi untuk mempompa bahan bakar menuju injektor
melalui hose (selang) Karena bahan bakar dipompa.Tekanan bahan
bakar ini juga sangat berpengaruh terhadap kinerja mesin. Di sistem
PGM FI ini, tekanan bahan bakar harus 294 kPa/12 V = 43 psi = 2,94
bar pada idle langsam. Tekanan yang berlebih akan berakibat
kerusakan pada komponen lain,dan bila tekanan bahan bakar kurang
dari standar akan berakibat unjuk kerja mesin memble bahkan bisa
berakibat mesin mati. Fuel pump barada didalam tangki bahan bakar.
3. ECM (ENGINE CONTROL MODULE)
ECM inilah yang bisa di bilang prosesor semua program PGM
FI,berfungsi sebagai pengatur waktu pengapian,pengatur waktu
injektor menyemprotkan bakar,mengatur campuran bahan bakar dan
udara yang ideal sesuai temperatur mesin bahkan sampai hasil sisa
pembakaran komponen ini selalu mendapat laporan dari sensor-sensor
lain untuk memberikan yang terbaik kepada si engine. Kerusakan pada
ECM berakibat mesin tidak dapat dinyalakan.
4. SENSOR CKP (Cranksaft Position)
Sensor CKP berfungsi untuk mendeteksi keberadaan poros
engkol,dimana sensor ini akan selalu mengirimkan sinyal kepada
ECM,kemudian ECM menentukan kapan waktu pengapian dan kapan
waktu bahan bakar di injeksikan melalui injektor. Kerusakan pada
sensor ini akan membuat ECM buta membaca sinyal dari CKP,dan
ECM tidak mau berfungsi,akibatnya si engine akan mati.
5. INJEKTOR
Injektor berfungsi untuk menyemprotkan bahan bakar kedalam ruang
bakar,dengan merubah partikel-partikel bahan bakar menjadi kabut.
Bahkan disinyalir injektor pada sistem PGM FI ini bisa menciptakan
partikel bahan bakar terhalus di dunia. Karena mempunyai lobang
berdiameter 0,152 mm ( pada supra x 125 )Apa gak takut mampet
dengan lobang sekecil itu? Pabrikan telah memikirkan hal itu dengan
 membuat filter bahan bakar yang mampu menyaring partikel sekecil
itu. Dan tak usah ragu lagi,injektor ini di garansi 5 th kok.
6. TRHOTLE BODY
Didalam TRHOTLE BODY ini terdapat 3 sensor yaitu :
1. Sensor MAP (Manifoltd Absolute Pressure) yang berfungsi sebagai
pedeteksi tekanan udara yang masuk melalui intake
manifold,kerusakan pada sensor ini mesin masih bisa bekerja secara
normal.
2. Sensor IAT (Intake Air Temperatur) yang berfungsi sebagai
pendeteksi suhu udara yang masuk melalui intake
manifold,kerusaka pada sensor ini mesin masih bisa bekerja secara
normal.
3. Sensor TP (Trhotle Position) sensor ini berfungsi sebagai pendeteksi
sudut pembukaan trhotle saat handgrip kita pelintir,kemudian
mengirimkan sinyal kepada ECM,seberapa banyak bensin yang
perlu di injeksikan. Kerusakan pada sensor ini mesin masih bisa
menyala,tetapi tidak bisa stabil,dan akselarasi berkurang.
7. SENSOR O2
Yang berfungsi sebagai pendeteksi kadar O2 di gas buang sisa
pembakaran,sensor ini akan selalu mengoreksi dan melaporkan kepada
ECM,untuk selalu membuat komposisi bahan bakar dan udara selalu
ideal dalam setiap proses pembakaran.
8. Sensor EOT (Engine Oil Temperatur) dan sensor ECT (Engine coolant
Temperatur)
Keduanya mempunyai fungsi yang sama yaitu pendeteksi suhu
mesin,hanya saja sensor ECT terpasang si mesin berpendingin radiator
dan EOT pada mesin berpendingin udara,seperti supra x 125 pgm fi
helm in.
9. Sensor BANK ENGALE adalah sensor untuk kemiringan 60 derajat
mesin akan mati bila sepeda motor terjatuh,biasanya terpasang pada
motor tipe sport.
 10. Sensor IACV (Idle Air Control Valve) berfungsi seperti choke otomatis,
memudahkan penyalaan mesin pertama.
E. Memelihara/Servis Sistem Bahan Bakar Bensin
Berbeda dengan pompa bahan bakar mekanik, pompa bahan bakar
listrik dapat ditempatkan di mana saja dengan tujuan untuk menghindari panas
dari mesin. Pompa bahan listrik langsung bekerja setelah kunci kontak di ON-
kan. Jenis pompa bahan bakar listrik bermacam-macam antara lain : model
diafragma, model plunger, model sentrifugal dan sebagainya. Pada modul ini
akan dibahas pompa bahan bakar model diafragma.
1. Jadwal Perawatan Berkala Sistem Bahan Bakar Konvensional
Jadwal perawatan berkala sistem bahan bakar konvensional sepeda
motor yang dibahas berikut ini adalah berdasarkan kondisi umum, artinya
sepeda motor dioperasikan dalam keadaan biasa (normal). Pemeriksaan dan
perawatan berkala sebaiknya rentang operasinya diperpendek sampai 50%
jika sepeda motor dioperasikan pada kondisi jalan yang berdebu dan
pemakaian berat (diforsir).
Tabel di bawah ini menunjukkan jadwal perawatan berkala sistem
bahan bakar konvensional yang sebaiknya dilaksanakan demi kelancaran
dan pemakaian yang hemat atas sepeda motor yang bersangkutan.
Pelaksanaan servis dapat dilaksanakan dengan melihat jarak tempuh atau
waktu, tinggal dipilih mana yang lebih dahulu dicapai.

Tabel Jadwal Perawatan Berkala (Teratur) Sistem Bahan bakar

Konvensional
No Bagian Yang Diservis Tindakan setiap dicapai jarak tempuh
1 Saluran (slang) bahan bakar Periksa saluran bahan bakar setelah menem
(bensin) puh jarak 1.500 km, 3.000 km dan seterusnya
setiap 2.000 km. Ganti setiap 4 tahun
2 Saringan Bahan bakar Periksa dan bersihkan saringan bahan bakar
setelah menempuh jarak 500 km, 2.000 km,
 4.000 km dan seterusnya bersihkan setiap
4.000 km
3 Karburator Periksa, bersihkan, setel putaran
stasioner/langsam setelah menempuh jarak
500 km, 2.000 km, 4.000 km, dan seterusnya
setiap 2.000 km
4 Cara kerja gas tangan Periksa dan setel (bila perlu) gas tangan
setelah menempuh jarak 500 km, 2.000 km,
4.000 km, 8.000 km dan seterusnya setiap
2.000 km
5 Kabel gas Beri oli pelumas setiap 6.000 km

6 Handel gas Beri gemuk setiap 12.000 km

7 Saringan udara Periksa dan bersihkan saringan udara setelah
menempuh jarak 3.000 km dan seterusnya
bersihkan setiap 2.000 km. Ganti setiap
12.000 km

1. Sumber-Sumber Kerusakan Sistem Bahan Bakar Konvensional

Tabel di bawah ini menguraikan permasalahan atau kerusakan
sistem bahan bakar konvensional yang umum terjadi pada sepeda mesin,
untuk diketahui kemungkinan penyebabnya dan menentukan jalan
keluarnya atau penanganannya (solusinya).

Tabel Sumber-sumber kerusakan sistem bahan bakar konvensional

(karburator)
Permasalahan Kemungkinan Penyebab Solusi (Jalan Keluar)
Masalah pada 1. Pilot air jet tersumbat atau 1. Periksa dan
kecepatan lepas bersihkan
rendan dan stasioner 2. Pilot outlet tersumbat 2. Periksa dan ganti
(langsam) bila perlu
3. Piston choke tidak 3. Periksa dan setel
sepenuhnya tertutup
4. Kerusakan pada joint 4. Periksa dan ganti
(sambungan) karburator atau bila perlu
sambungan pipa vakum

1. Pipa bahan bakar tersumbat 1. Periksa dan

bersihkan
2. Starter jet tersumbat 2. Periksa dan
bersihkan

3. Piston choke tidak 3. Periksa dan

berfungsi setel

4. Udara masuk dari saluran 4. Periksa dan setel

karburator atau pipa vakum
tersumbat
5. Penyumbatan pada joint 5. Periksa dan
antara sarter body dan kencangkan karburator
karburator
Kelebihan bahan 1. Needle valve pada sistem 1. Ganti
bakar pelampung rusak atau aus

2. Pegas (spring) pada needle 2. Ganti

valve patah
 3. Permukaan bahan bakar 3. Setel ketinggian
terlalu tinggi atau terlalu pelampung
rendah
4. Terdapat benda atau 4. Periksa dan
kotoran di needle valve bersihkan
5. Pelampung tidak bekerja 5. Periksa dan setel
dengan semestinya
Permasalahan Kemungkinan Penyebab Solusi
Masalah pada 1. Main jet atau main air jet 1. Periksa dan
kecepatan rendah tersumbat bersihkan
dan kecepatan tinggi 2. Needle jet tersumbat 2. Periksa dan
bersihkan
3. Throttle piston (skep) tidak 3. Periksa throttle
berfungsi dengan baik piston saat jalan
4. Saringan bahan bakar (fuel 4. Periksa dan
filter) tersumbat bersihkan
5. Pipa ventilasi bahan bakar 5. Periksa dan
tersumbat bersihkan

2. Pemeriksaan Saringan Bahan Bakar

Karat atau kotoran di dalam bahan bakar yang sedang mengalir dalam
sistem bahan bakar cenderung mengendap pada saringan. Dalam jangka
waktu yang lama saringan bisa tersumbat dan bisa mengakibatkan tenaga
mesin menjadi berkurang. Bersihkan saringan bahan bakar secara teratur
menggunakan udara bertekanan (kompresor). Ganti saringan bahan bakar
yang telah tersumbat.
3. Pemeriksaan dan Perawatan Saringan Udara
a. Keluarkan elemen saringan udara dari kotak saringan udara.
b. Cuci elemen dalam minyak solar atau minyak pembersih yang tidak
mudah terbakar dan biarkan sampai mengering.
c. Celupkan elemen dalam minyak transmisi (SAE 80-90) dan peras
keluar kelebihan minyak.
 d. Pasang kembali elemen dan tutup kembali kotak saringan udara.
e. lustrasi urutan pencucian elemen saringan udara adalah seperti terlihat
pada gambar di bawah ini:
4. Pemeriksaan Tinggi Pelampung
Untuk mengetahui tinggi pelampung maka:
1. Buka dan balikan karburator dengan arm (lengan) pelampung bebas.
2. Ukurlah tinggi dengan menggunakan varnier caliper/jangka sorong
atau alat pengukur pelampung (float level gauge) saat lidah
pelampung menyentuh dengan ujung jarum (needle valve).
3. Bengkokan lidah untuk mendapatkan ketinggian yang ditentukan.
Catatan:
1) Ukuran spesifikasi tinggi pelampung berbeda antara merk sepeda
motor satu dengan lainnya. Lihat buku manual masing-masing untuk
memastikan ukuran tersebut.
2) Pada sebagian merk sepeda motor (misalnya Honda) tinggi pelampung
tidak dapat disetel. Ganti pelampung secara keseluruhan (set) jika
tinggi pelampung sudah tidak sesuai dengan spesifikasi.
5. Pemeriksaan Penyetelan Putaran Stasioner/Langsam
a. Putar sekrup udara (pilot/idle mixture screw) searah jarum jam sampai
duduk dengan ringan dan kemudian kembalikan pada posisi sesuai
spesifikasi yang diberikan.
Catatan ;
1) Kerusakan pada dudukan sekrup udara akan terjadi jika sekrup udara
dikencangkan terlalu keras pada dudukannya.
2) Bukaan awal sekrup udara : 2 - 2¼ putaran keluar (untuk lebih
pastinya, lihat buku manual sepeda motor yang bersangkutan).
b. Hangatkan mesin sampai pada suhu operasi/suhu kerja mesin.
c. Setel putaran stasioner mesin dengan sekrup penahan skep (throttle
piston). Putaran stasioner/langsam : 1400 ± 100 rpm (untuk lebih
pastinya, lihat buku manual sepeda motor yang bersangkutan)
d. Putar sekrup udara masuk atau keluar secara perlahan sampai diperoleh
kecepatan mesin tertinggi.
 e. Ulangi langkah c dan d
f. Setel kembali putaran stasioner mesin dengan memutar sekrup penahan
skep.
g. Putar gas tangan perlahan-lahan dan periksa apakah kecepatan putaran
mesin naik secara halus: Jika tidak, ulangi langkah di atas.
Catatan:
1) Sekrup udara telah disetel menurut ketentuan pabrik. Penyetelan tidak
diperlukan kecuali jika karburator dibongkar atau pada saat mengganti
sekrup udara dengan yang baru.
2) Mesin harus dalam keadaan hangat untuk mendapatkan ketepatan
penyetelan, sekitar 10 menit dihidupkan sudah cukup untuk
menghangatkan mesin dalam mencapai suhu kerjanya.
3) Gunakan tachometer dengan ukuran kenaikan tiap 50 rpm atau lebih
kecil.
6. Pemeriksaan Cara Kerja Gas Tangan
1. Periksa apakah putaran gas tangan dapat bekerja dengan lancar dan
halus sewaktu membuka dengan penuh dan menutup kembali secara
otomatis pada semua stang kemudi.
2. Periksa kabel gas dari kerusakan, lekukan atau keretakan. Ganti jika
sudah rusak, terdapat lekukan atau retakan.
3. Lumasi kabel gas jika cara kerja gas tangan tidak lancar (terasa berat).
4. Ukur jarak main bebas gas tangan pada ujung sebelah dalam gas

Daftar Pustaka
http://sonnihermawan.wordpress.com/2013/03/24/memeliharaservis-sistem-
bahan-bakar-bensin/
http://id.wikipedia.org/wiki/Sistem_bahan_bakar
http://ozi-www.mywapblog.com/penjelasan-sistem-injeksi-pada-sepeda-
mo.xhtml
http://ozi-www.mywapblog.com/mengenal-fungsi-dan-komponen-sistem-
inje.xhtml
http://conectingwillys.blogspot.com/2013/05/sistem-bahan-bakar-konvensional-
pada.html