MODUL DLI

(DISTRIBUTORLESS IGNITION SYSTEM)

Disusun Oleh :
Fredi Nurhidayat (14504241015)

Abdurrazaq Ghafari (14504241016)

Anggit Wahyu Nugroho (14504241017)

PENDIDIKAN TEKNIK OTOMOTIF

FAKULTAS TEKNIK
UNIVERSITAS NEGERI YOGYAKARTA
YOGYAKARTA
2015

i
 KATA PENGANTAR

Puji syukur kami ucapkan atas kehadirat Allah SWT, karena dengan rahmat dan
karunia-Nya kita masih diberi kesempatan untuk menyelesaikan modul dengan judul “DLI
(DISTRIBUTORLESS IGNITION SYSTEM)” ini dengan lancar.

Modul ini tidak akan terwujud tanpa adanya bimbingan dan bantuan berbagai pihak.
Oleh karena itu Penyusun mengucapkan terimakasih kepada :

1. Moch. Solikin, M.Kes, selaku Dosen mata kuliah Teori Listrik dan
Elektronika Otomotif
2. Semua pihak yang telah membantu yang tidak dapat saya sebutkan satu
per satu
Penyusun disini ingin menyampaikan sebuah kajian-kajian mengenai suatu
komponen dalam dunia otomotif, yakni Sistem Pengapian Tanpa Distributor
(Distributorless Ignition). Modul ini diharapkan mampu untuk memberikan pengetahuan
kepada para pembaca.

Penyusun menyadari bahwa dalam Penyusunan modul ini masih banyak

kekurangan, oleh sebab itu Penyusun sangat mengharapkan kritik dan saran yang
membangun. Dan semoga dengan selesainya modul ini dapat bermanfaat bagi pembaca
dan teman-teman. Amin.

Yogyakarta, November 2015

Penyusun

ii
 DAFTAR ISI

Halaman Judul................................................................................................. i
Kata Pengantar................................................................................................ii
Daftar isi........................................................................................................... iii

BAB. I PENDAHULUAN
A. Deskripsi ............................................................................................. 1
B. Tujuan Akhir ........................................................................................ 1

BAB. II PEMELAJARAN
Kegiatan Belajar
Kegiatan Belajar 1. Konstruksi , Fungsi dan Cara Kerja DL
a. Pengenalan......................................................................................... 2
b. Konstruksi......................................................................................... 32
c. Komponen Sistem DLI.......................................................................34
d. Perbedaan DLI dengan Tipe Karbu....................................................44
e. Cara kerja..........................................................................................52
f. Keuntungan.......................................................................................53

Kegiatan Belajar 2. Pemeriksaan dan Perawatan DLI

a. Perbaikan........................................................................................... 54
b. Trouble Shoting..................................................................................61
c. Soal Latihan......................................................................................62

iii
iv
 BAB I
PENDAHULUAN

A. Deskripsi
Modul DLI dan komponennya bertujuan untuk mempersiapkan mahasiswa agar lebih
mengenal system DLI yang merupakan bagian dari pengapian elektronik. Modul ini terdiri
atas dua kegitan belajar. Kegiatan belajar 1 membahas tentang pengenalan DLI, fungsi
dan cara kerja. Kegiatan belajar 2 membahas diagnosis kerusakan, dan cara
pemeriksaan DLI. Setelah mempelajari modul diharapkan peserta diklat memperoleh
pengetahuan dan keterampilan sebagai berikut:
1. Memberikan dasar-dasar pengetahuan dan keterampilan tentang DLI yang
merupakan sistem pengapian elektronik.
2. Sasarannya adalah mampu melakukan pemasangan, pembongkaran dan
mengetahui system DLI pada saat praktek dibengkel bengkel kerja meliputi:
a) Menyiapkan peralatan
b) Mengoperasikan paralatan dan menyiapkan alat-alat Bantu
c) Melakukan pemeriksaan DLI
d) Melakukan diagnosis dan perbaikan system DLI
e) Mampu membaca DTC (Diagnosis Trouble Code) system pegapian DLI
3. Penekanan pembelajaran dari unit ini adalah hal-hal praktik tentang melakukan
rutinitas pemeriksaan sistem pengapian elektronik sesuai dengan spesifikasi
pabrik.
4. Kondisi keselamatan dan kesehatan kerja yang selalu diperhatikan.
5. Penggunaan alat-alat yang sesuai dengan fungsi dan kegunaannya.
6. Bekerja berdasarkan prosedur operasi standar
7. Lingkungan kerja yang sehat dan aman dengan sirkulasi tata udara yang
memadai.

B. Tujuan Akhir
Tujuan akhir dari kegiatan belajar pada modul ini adalah:
1. Memberikan dasar-dasar pengetahuan dan keterampilan tentang system
pengapian DLI
2. Sasarannya adalah melakukan pemasangan dan pembongkaran dan
pemeriksaan pada system pengapian DLI, yang terdiri dari:
a) Menyiapkan peralatan yang akan digunakan
b) Menyiapkan seperangkat sistem pengapian DLI/Analiyzer engine
c) Menentukan peralatan tambahan yang akan digunakan
d) Melakukan kegiatan pemeriksaan system pengapian DLI
3. Penekanan pembelajaran adalah pada hal-hal praktik tentang melakukan
kegiatan pemeriksaan system pengapian DLI sesuai prosedur yang benar.
4. Kondisi keselamatan dan kesehatan kerja yang selalu diperhatikan.
5. Penggunaan alat-alat yang sesuai dengan fungsi clan kegunaannya.
6. Bekerja berdasarkan prosedur operasi standar.
7. Lingkungan kerja yang sehat dan aman dengan sirkulasi tata udara yang
memadai.

1
 BAB II

PEMBELAJARAN

KEGIATAN BELAJAR :

Kegiatan Belajar 1 :
A. Konstruksi , Fungsi dan Cara Kerja Sistem Pengapian DLI.
1. Tujuan Kegiatan Pembelajaran
Setelah mempelajari kegiatan belajar ini, siswa diharapkan dapat :
a. Membedakan system pengapian DLI dengan system pengapian konvensional
(Karburator).
b. Menjelaskan keuntungan dan kerugian DLI.
c. Menjelaskan konstruksi dan cara kerja DLI.

2. Uraian Materi
A. Pengenalan
Sistem Pengapian
Suatu mesin dapat menghasilkan tenaga disebabkan didalam mesin tersebut
terjadi pembakaran. Mesin bertenaga panas menghasilkan pembakaran yang dirubah
menjadi tenaga mekanik, disebut motor bakar.

Motor bakar ada beberapa macam salah satunya adalah motor bensin. Pada
motor bensin energi panas diperoleh dari hasil pembakaran campuran bensin dan
udara di dalam silinder. Proses pembakaran pada motor bensin dimulai adanya
loncatan bunga api.

Pada motor bensin, gas yang masuk ke dalam silinder adalah campuran antara
udara dan bensin, campuran ini selanjutnya dibakar untuk menghasilkan tekanan
pembakaran yang nantinya dirubah menjadi daya mekanis.

Sistem yang digunakan adalah sistem pengapian listrik, dimana untuk

menghasilkan percikan api digunakan tegangan listrik sebagai pemercik. Karena pada
motor bensin proses pembakaran dimulai oleh loncatan api tegangan tinggi yang
dihasilkan oleh busi, beberapa metode diperlukan untuk menghasilkan arus tegangan
tinggi yang diperlukan.

Sistem pengapian (Ignition System) pada mobil berfungsi untuk menaikkan

tegangan rendah baterai menjadi 20 KV atau lebih dengan mempergunakan ignition
coil dan kemudian membagi-bagikan tegangan tinggi tersebut kemasing-masing busi
melalui distributor tegangan tinggi. Sistem pengapian terdiri dari baterai, kunci kontak,
ignition coil, distributor, kabel tegangan tinggi dan busi.

Sistem pengapian digunakan untuk membakar campuran bahan bakar dan udara
dengan meletikkan bunga api pada waktu yang tertentu. Pada motor bakar bensin
menggunakan busi yang meletikkan api pada kedu elektrodanya. Pengapian yang
tepat waktu diperlukan untuk mencegah kerusakan komponen kendaraan.

Komposisi campuran bahan bakar yang sesuai dengan perbandingan

stoichiometric memerlukan energi untuk pembekaran sebesar 0,2 mJ melalui letikan
api pembakaran. Untuk campuran yang kaya atau miskin memerlukan energi 0,3 mJ.

2
 Energi ini merupakan bagian dari keseluruhan energi letikan api keyataannya. Jika
energi pembakaran tidak mencukupi pembakaran tidak terjadi.

Sistem pengapian harus menyediakan energi yang cukup untuk meyakinkan

terjadinya pengapian, walaupun kondisi campuran tidak sesuai perbandingan
stoichiometric sehingga proses pembakaran tetap terjadi. Pengapian baterai secara
umum menggunakan koil pengapian untuk menghasilkan tegangan tinggi yang
diperlukan untuk meloncatkan api.

Koil pengapian merupakan transformator yang juga dapat menimbulkan

gangguan storing/interferensi. Energi yang dapat dihasilkan oleh koil pengapian
berkisar pada 60 sampai dengan 120 mJ yang sebanding dengan tegangan yang
dihasilkan sejitar 25...30 kV.

Daya bakar selain tergantung pada kualitas campuran (atomisasi bahan bakar
dan perbandingan yang sesuai) juga dipengaruhi oleh besarnya celah busi.

Gambar Karakteristik tegangan pengapian

Keterangan:

1 = Tegangan mulai percikan

2 = Tegangan pengapian

t = Lamanya percikan

Gambar diatas menunjukkan karakteristik tegangan pengapian pada putaran

stasioner.

Ketika diantara elektroda busi tegangannya naik dari 0 sampai tegangan mulai
percikan api maka busi mulai memercikkan api, tegangan selanjutnya turun sampai
pada tegangan pengapian. Campuran bahan bakar dan udara dapat terbakar selama
periode pembakaran. Setelah itu tegangan turun sampai ke 0 volt.

 Saat pengapian dan pengaturannya

Kurang lebih diperlukan waktu 2 ms dari mulai dipercikkan api sampai dengan
pembakaran selengkapnya. Pembakaran harus cukup tepat waktu untuk meyakinkan
pebakaran utama dan kenaikan puncak tekanan didalam silinder terjadi dekat setelah
piston melewati TMA (Titik Mati Atas).

3
 Saat pengapian harus disesuaikan sedemikian rupa sesuai dengan putaran
mesin. Hal-hal yang perlu dipertimbangkan pada penyesuaian bahan bakar adalah:

- Tenaga maksimum mesin

- Konsumsi bahan bakar terendah
- Tidak terjadi detonasi/knocking
- Gas buang yang bersih/ramah lingkungan.

Gambar Kurva tekanan hasil pembakaran

Keterangan :

1 = Saat pengapian tepat

2 = Saat pengapian terlalu maju
3 = Saat pengapian terlambat
Z = Saat pengapian

Apabila saat pengapian sesuai maka kurva tekanan pengapian yang dihasilkan
sesuai kurva 1, dimana tekanan maksimum hasil pembakaran terjadi setelah TMA.

Tetapi apabila saat pengapian terlalu awal tekanan pembakaran maksimal yang
timbul terjadi pada saat TMA atau bahkan sebelum TMA, hal ini berpotensi merusakkan
mekanisme mesin (pada kurva 2). Sabaliknya apabila saat pengapian terlalu lambat
tekanan maksimal hasil pembakaran lemah dan daya mesin rendah.

Saat pengapian yang optimal didefinisaikan dengan berbagai parameter. Parameter

terpenting adalah putaran mesin, rancangan mesin, kualitas bahan bakar, dan kondisi-
kondisi kerja mesin (start awal, idle/stasioner, posisi pembukaan katup, dll).
Kesimpulannya pemajuan saat pengapian sangat dipengaruhi oleh putaran mesin dan
kevakuman intake manifold sebagai penafsir kondisi kerja mesin.

4
 Gambar Hubungan kevakuman dengan pemajuan saat pengapian

Keterangan:

1. Beban sebagian
2. Beban penuh

Pada engine-manajemen sistem modern dengan fungsi tambahan, penyetelan

tambahan dapat digunakan untuk adaptasi dengan perubahan momen putar atau
perubahan panas pada catalytic converter.

Semua strategi penyesuaian dapat dioperasikan secara individual atau bersama-

sama. Derajat saat pengapian dimajukan atau dimundurkan di tunjukkan oleh kurva
pemajuan pengapian yang di sesuaikan secara khusus untuk masing-masing konfigurasi
mesin.

Pada beban penuh, pedal gas diinjak penuh dan katup gas membuka penuh.
Sejalan dengan naiknya putaran, pengapian dimajukan agar menjaga tekanan
pembakaran pada tingkat yang diperlukan untuk tenaga mesin optimal. Campuran bahan
bakar yang kurus dihasilkan pada bukaan katup sebagian yang mana lebih sulit terbakar.

Karena keadaan ini diperlukan waktu lebih untuk membakar sehingga perlu di picu
lebih awal dengan waktu yang digeser lebih maju. Kevakuman intake manifold berkurang
sesuai dengan pembukaan katup gas.

 Pengapian dan emisi gas buang

Berhubungan dengan kenyataan bahwa efek langsung dari bermacam komponen
gas buang, pengapian memiliki efek signifikan dengan emisi gas buang. Kenyataannya
terkadang berkebalikan dengan pemakaian bahan bakar yang ekonomis. Kebiasaan
pengemudian dan hal-hal lain juga berpotensi sebagai kriteria pengoptimalan, hal ini tidak

5
selalu memungkinkan menspesifikasi saat pengapian ideal untuk emisi gas buang
minimal.

Gambar Hubungan saat pengapian dan emisi gas buang

Penggeseran saat pengapian berpengaruh terbalik dengan respon konsumsi bahan

bakar dan emisi gas buang. Ketika pemajuan saat pengapian meningkatkan daya mesin
dan akan menurunkan konsumsi bahan bakar, ini juga menaikkan HC dan terkadang
emisi NO. Pemajuan yang berlebihan dapat menyebabkan mesin knocking dan akan
merusakkan mesin. Pengapian yang terlambat menghasilkan temperatur emisi gas
buang yang tinggi yang juga terlarang untuk mesin.

6
 Sistem managemen mesin elektronik dirancang secara terprogram, bentuk kurva
pengapiannya untuk menyesuaikan saat pengapian dengan bermacam-macam faktor
seperti beban minimum, temperatur, dan sebagainya. Hal ini memungkinkan
diperolehnya kompromis optimal antara berbagai macam kebutuhan.

Gambar Hubungan saat pengapian dengan konsumsi bahan bakar

 Energi Pembakaran
Sistem pengapian menimbulkan loncatan api tegangan tinggi pada busi untuk
memulai pembakaran. Energi sistem pengapian kurang lebih 0,2 mJ dibutuhkan untuk
membakar campuran sesuai perbandingan stoichiometric udara dan bahan bakar. Ketika
campuran lebih kaya atau miskin diperlukan daya lebih besar lagi.

Energi yang diperlukan dari sistem pengapian dirancang menghasilkan percikan

energi yang besar dalam waktu yang cukup panjang dengan nyala yang stabil dan tahan
terhadap perubahan keadaan dari putaran demi putaran (sistem pengapian transistor).
Daya tahan ini menghasilkan kerja mesin yang halus dan emisi HC yang rendah.
Penyetelan celah busi mempengaruhi kehalusan suara mesin dan emisi HC, celah busi
yang sesuai selalu di kontrol setiap servis.

7
 Gambar Hubungan saat pengapian dengan momen

Kerugian-kerugian sistem pengapian konvensional adalah :

 Frekuensi pemutusan kontak pemutus tinggi sehingga waktu penutupan pendek,

arus primer tidak mencapai maksimal, akibatnya kemampuan pengapian kurang,
masalah ini terjadi khususnya pada motor bersilinder banyak. Pada jumlah
pengapian 12000/menit merupakan batas peralihan kemampuan dari pengapian
konvensional.
 Keausan pada tumit ebonit menyebabkan perubahan sudut dwell dan perubahan
setelan saat pengapian, lama-lama kontak tidak dapat membuka lagi.
 Keausan pada kontak pemutus terjadi menyebabkan daya pengapian berkurang.
Akibat rugi tegangan pada kontak pemutus daya juga berkurang, rugi tegangan
maksimal yang diijinkan adalah 0,5 volt.
 Kekuatan pegas kontak pemutus menyebabkan tumit ebonit cepat aus dan bantalan
poros distribusi aus. Pegas juga memiliki daya pantul pada kontak pemutus
sehingga pada putaran tinggi kontak pemutus melayang, tidak bisa
menutup/melekat dengan baik sesuai bentuk nok, sehingga kontak pemutus akan
selalu membuka.

8
 Gambar Perbandingan pemajuan derajat pengapian sistem konvensional dan
elektronik

Pengapian elektronik dirancang untuk mengatasi kekurangan-kekurangan dari

sistem pengapian konvensional. Kekurangan waktu pengaliran arus primer pada
pengapian diperbaiki dengan cara memberi waktu pengaliran arus kumparan primer lebih
lama (sudut dwell diperbesar) pada saat putaran semakin tinggi. Pengajuan saat
pengapian diatur secara elektronik dengan membaca putaran mesin dan beban yang
terjadi. Keausan mekanis dapat dikurangi dengan tidak adanya tekanan pegas pada
distributor.

Sistem Pengapian DLI

9
 Pengapian distributorless adalah pengapian yang dimana Busi dipasangkan
langsung dengan koil. Waktu pengapian dikontrol oleh Ignition Control Unit (ICU) dan
Elektronik Control Unit (ECU). Sistem pengapian distributorless memiliki satu koil per
silinder, atau satu kumparan untuk dua silinder.

Beberapa sistem yang populer adalah menggunakan satu koil pengapian untuk
dua silinder. Jenis sistem ini lebih dikenal sebagai metode distribusi simultan direct
ignition. Dalam sistem ini, setiap silinder dipasangkan dengan silinder sebelahnya dalam
FO (Firing Order), (umumnya 1-4, 2-3 pada 4-silinder mesin atau 1-4, 2-5, 3-6 pada
mesin V6). Ujung setiap koil sekunder dihubungkan busi dengan arah yang berlawanan.
Dua colokan ini berpasangan dengan dua silinder, berada diposisi Top Dead Center
(TDC) pada waktu yang sama. Namun, mereka yang dipasangkan secara berlawanan,
karena posisinya selalu menentang ujung siklus mesin 4 tak. Ketika salah satu di TDC
langkah kompresi, yang lainnya berada di TDC langkah buang.

Direct Ignition System (DIS) menggunakan sensor magnetik crankshaft, Sensor

posisi camshaft, atau keduanya, untuk menentukan posisi crankshaft posisi dan putaran
mesin. Sinyal ini dikirim ke Ignition Control Modul (ICM) atau ke Engine Control Modul
(ECM) yang kemudian memberi energi listrik pada koil sesuai dengan kebutuhan mesin.

Keuntungan dari distributor tipe ini adalah:

 Tanpa penyesuaian waktu
 Tidak menggunakan distributor yang dilengkapi dengan rotor
 Minim bagian yang bergerak (keausan minim)
 Minim penyetelan
 Lebih efisien karena tidak memerlukan kabel tegangan tinggi yang panjang

Yang terdiri dari komponen-komponen berikut ini.

a) ECM
Mendeteksi kondisi mesin dan kendaraan melalui sinyal dari sensor, untuk
menentukan ignition timing yang tepat dan waktu mengalirnya arus listrik ke
primary coil dan mengirim sinyal ke igniter (power unit) di pengapian coil assy.
b) ICU (ignition Control Unit)
c) Ignition coil assy. (termasuk igniter)
Ignition coil assy dimana terdapat ignitor di dalamnya yang meng-ON-OFFkan
aliran listrik ke primary coil sesuai sinyal dari ECM. Ketika arus mengalir ke
primary coil diputus, terjadi tegangan tinggi pada secondary coil.
d) Kabel busi dan busi.
e) Sensor CMP dan sensor CKP
Menggunakan sinyal dari sensor-sensor ini, ECM mengidentifikasi cylinder mana
yang pistonnya pada langkah kompresi, mendeteksi sudut crank dan menyetel
ignition timing secara otomatis.
f) Sensor TPS, sensor ECT, sensor MAP dan sensor lainnya/switch
Sistim pengapian tidak dilengkapi distributor, tetapi dilengkapi dengan ignition coil
assy. (coil pertama untuk busi No.1 dan No.4 dan coil kedua untuk busi No.2 dan
No.3). Ketika sinyal pengapian dikirim dari ECM ke ignitor pada ignition coil assy.
untuk busi No.1 dan No.4, terjadi tegangan tinggi pada secondary coil dan busi
No.1 dan No.4 secara bersamaan. Seperti, ketika sinyal pengapian dikirim ke
ignitor pada ignition coil assy., busi No.2 dan No.3 secara bersamaan. Sistem

10
 Pengapian DLI ini digunakan pada mobil Suzuki APV. Sedang untuk type lain,
misal Suzuki Grand Excudo XL.7, masing busi di hubungkan dengan sebuah
ignition coil assy. Secara umum sistem pengapian DLI dilengkapi dengan ESA
( Electronic Spark Advancer), sebagai ganti Spark Advancer Konvensional,
sehingga tidak akan terjadi kerugian akibat gesekan barang yang berputar
sekaligus tidak ada suara yang keras karena tumbukan gigi-gigi.

Pada sistem pengapian DLI diperlukan beberapa sensor, yaitu :

a) IAT ( Intake Air Temperatur ) , fungsinya untuk memberikan data temperatur
udara masuk.
b) ECT ( Engine Coolant Temperatur ), fungsinya untuk memberikan data
temperatur air pendingin.
c) TPS (Trottle Position Sensor), fungsinya untuk memberikan data posisi katup
throttle.
d) MAP ( Manifold Absolut Pressure), fungsinya untuk memberikan data tekanan
udara absolut pada saluran udara masuk.
e) MAF (Mass Air Flow), fungsinya untuk memberikan data massa aliran udara
masuk.
f) CMP (Camshaft Position), fungsinya untuk memberikan data posisi camshaft.
g) CKP (Crankshaft Position), fungsinya untuk memberikan data posisi crankshaft.
h) VSS (Vehicle Speed Sensor), fungsinya untuk memberikan data laju kendaraan.
i) Knock sensor (digunakan pada mobil-mobil tertentu), fungsinya untuk
memberikan data tentang terjadinya detonasi (knocking) pada mesin.

Sistem Pengapian menggunakan Distributor (DI)

Sinyal Ne dihasilkan oleh sensor crankshaft (disebut juga sensor kecepatan mesin).
Sinyal G dihasilkan oleh sensor posisi camshaft yang mungkin ditempatkan di dalam
distributor atau pada mesin.

11
Pada waktu silinder kompresi akan tercapai, ECM mengirimkan sebuah sinyal IGT ke
igniter. Sinyal ini akan mengaktifkan (turn-on) transistor dan kemudian transistor akan
mengalirkan arus melalui lilitan primer dari coil pengapian. Supaya pengapian terjadi
dengan optimum, ECM akan mematikan sinyal IGT dan transistor akan menon-aktifkan
aliran arus yang tadi melalui lilitan primer coil pengapian. Arus induksi mengalir melalui
lilitan sekunder coil, ke kap distributor, ke rotor, ke terminal distributor yang berhadapan
dengan rotor, ke kabel busi, ke busi, dan terakhir ke ground. Posisi rotor menentukan
silinder yang akan menerima percikan api.

Urutan pengapian (Firing Order)

Urutan pengapian silinder adalah sebagai berikut:
 mesin V-8 silinder genap di bank yang kiri dan ganjil di bank kanan.
 mesin V-6 silinder ganjil di bank kiri dan genap di bank kanan.
 mesin In-line 6 silinder nomor 1 di depan dan 6 di delakang mesin.
 Mesin empat silinder dinomori dari depan ke belakang.

12
Seringkali, perangkat tutp distributor memiliki urutan pengapian yang dicetak langsung
pada tutupnya untuk memudahkan dalam instalasi kabel busi.

13
Sistem Pengapian Langsung dan Tanpa Distributor.
Secara esensial, sebuah sistem pengapian tanpa distributor adalah sistem pengapian
tanpa sebuah distributor. Dengan menghilangkan komponen distributor akan
meningkatkan reliabilitas karena berkurangnya komponen mekanis. Keuntungan lain
adalah:
 Greater control over ignition spark generation; Akan banyak waktu untuk
sebuah coil mengumpulkan medan magnet yang diperlukan untuk
menghasilkan sebuah percikan api yang akan dipakai untuk membakar
campuran udara dan bahan bakar. Hal ini mengurangi efek gagalnya silinder
terbakar.
 Interferensi listrik dari distributor dapat dikurangi; Coil-coil pengapian
dapat ditempatkan sedekat mungkin dengan businya. Hal ini membantu
mengurangi efek interferensi listrik dan meningkatkan reliability.
 Timing pengapian dapat dikontrol dalam jangkauan yang lebar; Di dalam
distributor, jika terlalu banyak advance ini menimbulkan tegangan kedua yang
membakar silinder yang salah.

Semua hal di atas mereduksi terjadinya efek cylinder misfire dan pada akhirnya
mengurangi emisi gas buang.

14
15
Sistem Pengapian tanpa distributor biasanya diartikan sebagai satu coil melayani
pengapian untuk dua (kabel) busi untuk dua silinder. Metoda ini disebut pengapian
simultan (juga disebut waste spark) di mana satu

16
percikan pengapian dihasilkan dari satu buah coil untuk dua silinder secara simultan.

Sistem Pengapian Langsung (Direct Ignition System – DIS) memilki coil yang dipasang
pada businya. DIS dirancang dalam dua bentuk, yaitu:
 Independent Ignition – satu coil per silinder
 Simultaneous ignition – satu coil untuk dua silinder, Dalam system ini
sebuah coil dipasang langsung ke salah satu busi dan sebuah kabel busi
menyambungkan coil ini ke busi (di silinder) yang lain. Sebuah Percikan api
yng dihasilkan dipakai oleh kedua silinder tersbut secara simultan.

17
Cara Kerja Pengapian Simultan (DLI)
Sistem DLI dan DIS sama-sama menggunakan satu coil untuk dua silinder. Dengan
sistem simultan, dua silinder merupakan pasangan pada posisi pistonnya. Hal ini
memiliki efek bahwa tegangan sekunder coil yang diperlukan tidak akan terlalu besar.
Contoh; Pada mesin V-6, silinder nomor
1 dan 4, posisi piston telah mencukupi posisi pada kondisi TDC dan BDC pada waktu
yang bersamaan, dan bergerak searah, tetapi mereka memiliki langkah yang berbeda.
Ketika silinder berada pada langkah kompresi, maka silinder empat, sedang pada
langkah buang, begitu seterusnya.

18
Tegangan tinggi yang dihasilkan di lilitan sekunder langsung diteruskan ke setiap busi.
Di dalam busi yang satu, arus percikan api lewat dari elektrode tengan ke elektroda
samping, dan di busi yang lain arus percikan api lewat dari elektroda samping menuju
ke elektroda tengah.

19
20
Biasanya busi-busi untuk sistem DLI atau DIS adalah dari jenis busi berbahan platinum
guna memenuhi karakteristik stabilitas pengapian yang stabil.
Tegangan untuk percikan api biasanya ditentukan oleh kerenggapan gap busi dan
tekanan kompresi. Jika gap busi antara kedua silinder sama, maka sebuah tegangan
juga secara proporsional pada kedua busi sama. Tingginya tegangan yang dihasilkan
adalah dibagi dua tergantung pada tekanan relative dari masing-masing silinder.
Silinder yang sedangan langkah kompresi akan membutuhkan dan menggunakan lebih
besar tegangan dibandingkan silinder yang sedanga langkah buang. Hal inidikarenakan
silinder yang sedang langkah buang hamper mendekati tekanan atmosferik, oleh
karenanya tegangan yang diperlukan akan lebih sedikit.

Ketika dibandingkan dengan sebuah sistem pengapian distributor, tegangan total yang
diperlukan pada sistem DLI prakteknya sama. Kehilangan tegangan dari gap antara
rotor distributor dan terminal tutup, diganti dengan kehilangan tegangan tegangan pada
silinder yang sedang langkah buang pada sistem DLI.

21
Sistem Pengapian Langsung (DIS)
Dalam aplikasi sistem pengapian DIS independent, mungkin saja digunakan
satu igniter untuk semua silinder atau satu igniter setiap silinder. Pada DIS simultan ada
satu igniter untuk semua igniter. Berikut penjelasan tentang perbedaannya.

Mesin 1MZ-FE 94 dengan DIS

DIS yang dipakai menggunakan satu igniter untuk semua coil. Sinyal IGF akan rendah
ketika IGT tinggi (turn-on). Coil-coil pada sistem ini memanfaatkan sebuah diode
tegangan tinggi untuk mempercepat

22
pemutusan (cut-off) secondary ignition. Jika coil ditemukan tidak berfungsi segera ganti
dengan coil lain yang berfungsi.

Mesin 1MZ-FE dengan DIS Simultan.

Sistem ini memakai tiga sinyal IGT untuk memicu coil dalam urutan yang tepat. Ketikan
sebuah coil turn-on, IGF menjadi rendah.

23
24
.

25
26
DIS dengan pengapian independent

Pengapian independen memiliki igniter yang secara built-in di dalam coilnya. Biasanya
ada empat kabel pada sisi primer coilnya, yaitu untuk:
• +13.
• IGT signal.
• IGF signal.
• Ground.
ECM dapat mengartikan bahwa coil itu tidak beroperasi hanya jika sinyal IGF diterima.
Sejak ECM mengetahui kapan setiap silinder memerlukan untuk di- ignit, hal ini diketahui
dari coil mana yang menghasilkan sinyal IGF. Keuntungan besar dari DIS independent ini
adalah reliabilitasnya dan kecil sekali kemungkinan terjadinya silinder misfire.

27
28
29
Service Advance Pengapian

Ambillah Diagnostic Tester hitung pengapian, gunakan timing laight untuk

konfirmasi bahwa advance timing mark dalam posisi yang benar.
Dalam sistem pengapian Distributor, titik di mana pengapian terjadi bias bervariasi
karena titik referensinya bias dipindah-pindah. Suatu hal yang penting bahwa untuk
melihat titik referensi dasar yang telah diset dalam spesifikasi pabriknya.
Dalam sistem DLI dan DIS, titik referensi dasar ditentukan oleh Sensor posisis
crankshaft dan rotornya. Yang mana hal ini tidak bias distel (no- adjustable).

30
Sudut untuk timing pengapian yang diset selama pengaturan timing pengapian disebut
“standard ignition timing”. Ini terdiri dari sudut initial ignition timing ditambah dengan
sebuah sudut advance timing yang tetap (sebuah nilai sudut yang tersimpan dimemori
ECM dan dikeluarkan selama pengaturan timing dari proses koreksi, dsb. Selama
kendaraan dipakai secara normal).

Pengaturan timing pengapian diawali dengan menghubungkan terminal T1 (atau TE1)

dengan terminal E1 di dalam check konektor atau TDCL, pada posisi stasioner (kontak
IDL on), akan menghasilkan sinyal standard ignition timing pada keluaran back-up IC,
dalam cara yang sama juga selama proses control pengapian stelah start.

Perbedaan-perbedaan sudut standard ignition timing tergantung pada model mesinnya.

Jika melakukan Tuning-up mesin, perhatikan repair manual yang relevan dengan
mesinnya.

31
Catatan; Kejadian jika terminal T1 atau TE1 dan terminal E1 dihubungkan, Ignition
timing tidak akan ditetapkan pada nilai standard ignition timing tanpa IDLE CONTACTS
pada posisi ON.
Generator-generator sinyal Ne dan G adalah dalam posisi tetap (DLI dan DIS), ignition
timing tidak bias distel.

32
Diagnostic :
Ketika igniter dibuat di dalam coil, hal ini tidak mungkin untuk mengukur nilai
resistansi dari lilitan primer coil. Buruknya lilitan primer akan ditentukan dengan cara
mengukur fungsi yang lain dari coil dan rangkaian pengapiannya.
DTC 1300 akan muncul pada tester, tergantung pada jenis mesin dan sistem
pengapiannya, ketika ECM tidak menerima sinyal IGF. IGF mengkonfirmasikan bahwa
lilitan primer coil bekerja dengan baik. Hilangnya sinyal IGF mengindikasikan sebuah
malfunction di dalam rangkaian primer atau komonen yang berhubungan dengan sinyal
IGFnya.
Jika DTC 1300 diset berdasarkan IGF, secara visual periksa sistem pengapian dan
periksa percikan api. Jika percikan api ada, mesin akan hidup kemudian mati ketika
ECM tidak mendeteksi IGF (kecuali pada beberapa mesin yang dilengkapi dengan DIS
dengan integrated igniter. Sebagai tambahan, ketika percikan api muncul hal ini
menunjukkan bahwa primer dan sekunder coil dalam kondisi baik. Masalah tinggal pada
rangkaian IGFnya saja.
B. Konstruksi
Sesuai namanya sistem ini tidak lagi menggunakan distributor. Sistem ini
menggunakan sebuah koil untuk dua buah busi. Pengaturan arus yang masuk ke
kumparan primer dikontrol langsung oleh komputer, ECU (Electronic Control Unit)
mendistribusikan arus primer ke tiap ignition coil secara langsung dan menyebabkan
busi melompatkan bunga api.

33
34
C. Komponen Sistem Pengapian DLI
a. Baterai
Komponen ini berfungsi menyediakan arus tegangan rendah 12 Volt
untuk ignition coil. Baterai ialah elektrokimia yang dibuat untuk mensuplai listrik
ke sistem starter mesin, sistem pengapian, lampu-lampu, dan komponen
lainnya. Alat ini menyimpan energi listrik dalam bentuk energi kimia yang
dikeluarkan bila diperlukan dan mensuplainya ke masing-masing sistem
kelistrikan. Siklus pengisian dan pengeluaran terjadi secara terus menerus.

i. Kontruksi Baterai.
Di dalam baterai terdapat elektrolit asam sulfat elektroda positif dan
elektroda negatif dalam bentuk pelat. Ruangan dalamnya dibagi menjadi
beberapa sel dan di dalam masing – masing sel terdapat beberapa
elemen yang terendam dalam elektrolit.

a.1. Elemen Baterai.

Antar pelat-pelat positif dan negatif masing-masing dihubungkan

oleh pelat strap. Ikatan pelat positif dan negative dipasang secara
berselang-seling yang dibatasi oleh separator dan fiberglass,
penyusunan pelat ini tujuannya memperbesar luas singgungan antara
bahan aktif dan elektrolit agar listrik yang dihasilkan besar.

Gambar 5. Elemen Baterai

35
a.2. Elektrolit.

Elektrolit baterai adalah larutan asam sulfat dengan air sulingan,

berat jenis elektrolit pada baterai dalam keadaan terisi penuh adalah
1.260 atau 1.280 (pada temperatur 20º C). Elektrolit yang berat
jenisnya 1.260 mengandung 65% air sulingan dan 35% asam sulfat,
sedangkan elektrolit yang berat jenisnya 1.280 mengandung 63% air
dan 37% asam sulfat.

Gambar. 6 Pengukuran Elektrolit

a.3. Kotak Baterai.

Kotak baterai di dalamnya dibagi menjadi 6 ruangan atau sel, di

dalamnya terdapat tanda permukaan atas dan bawah. Posisi pelat
ditinggikan dari dasar dan diberi penyekat, tujuannya agar tidak terjadi
hubungan singkat.

Gambar. 7 Kotak Baterai

a.4. Sumbat Ventilasi.

Sumbat ventilasi adalah tutup untuk lubang pengisian elektrolit,

bertujuan untuk memisahkan gasa hydrogen keluar lewat lubang

36
 ventilasi sedangkan uap asam sulfat mengembun pada tepi ventilasi
dan menetes kembali ke bawah.

Gambar.8 sumbat ventilasi

b. Kunci Kontak
Pada sistem pengapian kunci kontak berfungsi menghubungkan dan
memutuskan aliran arus listrik dari baterai ke ignition coil.

Gambar. 9 Kontak Kunci.

c. Ignition Coil
Pada sistem ini, ignition coil berfungsi untuk menaikan tegangan (12 V)
menjadi tegangan tinggi (15 KV sampai 20 KV) yang diperlukan untuk

37
pengapian. Untuk mempertinggi tegangan rendah tersebut pada ignition coil
terdapat 2 kumparan yaitu;

1. Kumparan Primer (Primary Coil). Kumparan ini berfungsi menciptakan

medan magnet pada ignition coil agar timbul induksi pada kumparan-
kumparannya.Ciri kumparan primer adalah kumparan yang mempunyai
penampang yang besar dan gulungannya sedikit.
2. Kumparan Skunder (Secondary Coil). Kumparan ini berfungsi untuk
menambah induksi menjadi tegangan tinggi yang selanjutnya dialirkan ke
busi menjadi perciban api. Ciri dari kumparan skunder ialah kumparan
yang mempunyai penampang kecil dan gulungan yang sangat banyak.
Untuk lebih jelasnya lihat gambar di bawah ini.

Gambar 10. Penampang Ignition

a. Cara kerja ignition coil

Teori terjadinya tegangan tinggi

Tegangan yang terjadi pada kumparan ignition coil berdasarkan

prinsip mutual induksi/ induksi bersama. Apabila pada sebatang besi
dililitkan kawat halus sehingga menjadi sebuah kumparan, kemudian
dialiri arus listrik, maka pada inti besi tersebut akan terjadi kemagnetan
dengan garis gayanya.

38
 Gambar. 11 Teori terjadinya kemagnetan

Kekuatan magnet yang terjadi pada inti besi tergantung dari 2

faktor yaitu; banyaknya gulungan kumparan dan besar arus yang
mengalir pada kumparan tersebut

jika titik kontak membuka, arus listrik yang mengalir dari baterai
akan terputus, tetapi garis gaya magnet yang timbul pada inti besi
cenderung untuk meneruskan aliran arus listrik tersebut.
Kecenderungan garis gaya magnet untuk meneruskan aliran arus listrik
akan menyebabkan timbulnya arus listrik pada kumparan walaupun
arus listrik pada baterai sudah tidak mengalir. Kejadian ini dikatakan
kumparan terinduksi oleh garis gaya magnet yang hilang karena hanya
kumparan itu yang terinduksi maka disebut induksi sendiri (Self
Induksion)

b. Macam-macam Ignition Coil.

Pada kendaraan umumnya menggunakan 3 macam ignition coil ;

1.1. Tipe Canister

Tipe ini mempunyai inti besi di bagian tengahnya dan
kumparan sekunder mengelilingi inti besi tersebut. Kumparan
primernya berada di sisi luar kumparan sekunder. Keseluruhan
komponen dirakit dalam satu rumah di logam canister. Kadang-
kadang canister diisi dengan oli (pelumas) untuk membantu
meredam panas yang dihasilkan koil. Kontsruksi tipe canister
seperti terlihat pada gambar di bawah ini.

39
1.2. Moulded
Tipe moulded coil merupakan tipe yang sekarang umum
digunakan. Pada tipe ini inti besi di bagian tengahnya dikelilingi
oleh kumparan primer, sedangkan kumparan sekunder berada
di sisi luarnya. Keseluruhan komponen dirakit kemudian
dibungkus dalam resin (damar) supaya tahan terhadap getaran
yang biasanya ditemukan dalam sepeda motor.

Tipe moulded coil menjadi pilihan yang populer sebab

konstruksinya yang tahan dan kuat. Pada mesin multicylinder
(silinder banyak) biasanya satu coil melayani dua busi karena
mempunyai dua kabel tegangan tinggi dari kumparan sekunder.

1.3. Tipe Koil gabungan (menyatu) dengan tutup busi (spark

plug)
Tipe koil ini merupakan tipe paling baru dan sering
disebut sebagai koil batang (stick coil). Ukuran besar dan
beratnya lebih kecil dibanding tipe moulded coil dan
keuntungan palng besar adalah koil ini tidak memerlukan kabel
tegangan tinggi.

40
e. Kabel Tegangan Tinggi
Kabel tegangan tinggi pada sistem pengapian mempunyai fungsi sebagai
penghantar tegangan tinggi yang dihasilkan ignition coil ke busi-busi melalui
distributor tanpa ada kebocoran. Kabel tegangan tinggi mempunyai bagian
sebagai berikut:

1) Penghantar (conduktor), Bahannya terbuat dari carbon dan fiberglass.

2) Insulator, Insulator ini terbuat dari stnthetic rubber yang membalut
conduktor setebal 1, 2 mm
3) Pembungkus (cover), Untuk memperkuat insulator kabel dilapisi dengan
synthetic rubber setebal 0,5 mm

f. Busi
Arus listrik tegangan tinggi dari distributor membangkitkan bunga api
dengan temperatur tinggi diantara elektroda tengah dan masa dari busi untuk
membakar campuran bahan bakar yang telah dikopresiakan. Busi harus bisa
menjaga kemampuan penyalaan untuk jangka waktu yang lama, meskipun
mengalami temperatur tinggi dan perubahan tekanan dan menjaga tahanan
insulator dari tegangan tinggi antara 10 kV sampai 30kV. Untuk itu busi harus
mempunyai syarat sebagai berikut:

1) Harus dapat merubah tegangan tinggi menjadi loncatan bunga api pada
elektrodanya.
2) Harus tahan terhadap suhu pembakaran gas yang tinggi sehingga busi
tidak terbakar elektrodanya.
3) Harus tidak terjadi deposit karbon atau busi harus tetap bersih.

1) Kontruksi

41
Komponen utama busi yaitu:

a) Insulator Keramik
Insulator keramik berfungsi untuk memegang elektroda tengah
dan berguna sebagai insilator antara elektorda tengah dan casing.
Insulator terbuat dari alumunium murni yang mempunyai daya tahan
yang baik kekuatan mekaniknya.

b) Casing
Casing berfungsi untuk menyangga insulator keramik dan juga
sebagai mounting busi terhadap mesin.

c) Elektroda Tengah
Elektroda tengah terdiri dari komponen:
(1) sumbu pusat: mengalirkan arus dan meradiasikan panas yang
timbul oleh elektroda.
(2) Seal glass merapatkan antara center shaft dan insulator keramik
dan mengikat anrara center shaft dan elektroda tengah.
(3) Resistor : mengurangi suara pengapian untuk mengurangi
gangguan frekuensi radio.
(4) Corpore: merapatkan panas dari elektroda dan ujung insulator
agar cepat dingin.
(5) Elektroda tengah: membangkitkan loncatan bunga api ke masa.
d) Elektroda masa
Elektroda masa dibuat sama dengan elektroda tengah alurnya
dibuat tengah aluranya dibaut khusus untuk agar memudahkan
loncatan api agar menaikan kemampuan pengapian. Khusus untuk
agar memudahkan loncatan api agar menaikan kemampuan
pengapian.

Gambar. 21 kontruksi busi

42
2) Nilai Panas
Nilai panas busi adalah kemampuan mereadiasikan sejumlah panas
oleh busi. Busi dingin adalah busi yang meradiasikan panas lebih banyak,
sedangkan busi yang meradiasikan panas lebih sedikit disebut busi panas.
Batas terendah dari busi adalah self cleaning temperatur yaitu pada suhu
450 C, sedangkan batas tertinggi adalah pre-ingnition temperature yaitu
pada suhu 9500C. Busi dingin mempunyai ujung insulator yang lebih
pendek, sedangkan busi panas mempunyai ujung insulator yang lebih
panjang dan permukaan singgung dengan api cukup luas, sehingga jalur
perambatan panas menjadi panjang dan radiasi panas menjadi kecil.

Gambar. 22 busi panas dan dingin

43
3) Busi Tipe Resistor
Fungsinya mencegah terjadinya interferensi radio yang dipasang
pada mobil, maupun radio yang dipasang pada mobil lain dan peralatan
telekomunikasi yang lain akibat gelombang eletromagnet frekuensi tinggi
yang disebabkan loncatan pengapian.

Gambar. 23 Busi resistor

4) Busi Dengan Elektroda yang Menonjol

Busi ini menonjol pada ruang bakar sehingga kemungkinan
pencahayaan (exposure) terhadap molekul-molekul bensin di dalam
campuran udara dan bahan bakar akan bertambah sehingga
penyempurnaan kemampuan pembakaran.

Gambar. 24 Busi dengan elektroda menonjol

5) Busi dengan ujung platina

Busi tipe ini dipasang pada mesin-mesin yang dilengkapi dengan
emision control. Untuk mempermudah membedakan busi ini dengan tipe
yang lain, busi dengan ujung platina mempunyai 5 garis biru tua pada
insulatornya.

44
 Gambar. 25 Busi dengan ujung platina

D. Perbedaan DLI dengan Tipe Karburator

Sistem Pengapian computer
Ada dua macam sistem pengapian komputer, yaitu:
1. Sistem pengapian komputer dengan distributor
2. Sistem pengapian komputer tanpa distributor / DLI (Distributorless Ignition
System).

Pada pengapian komputer, pemajuan saat pengapian dengan sensor rpm untuk
penyesuaian terharap putaran mesin dan dengan MAP sensor untuk menyesuaikan
terhadap beban kendaraan.

Pengoptimalan derajat pengapian sudah dilakukan secara presisi dengan

elektronis/pemrograman sehingga lebih optimal dan memperoleh banyak keuntungan.
Secara prinsip kedua sistem sama, distributor hanya berfungsi sebagai pembagi
tegangan tinggi saja.

Putaran mesin dan posisi poros engkol dimonitor secara langsung dengan roda
gigi, menggunakan dua sensor yang terpisah atau dengan satu buah sensor pada
roda gigi yang salah satu giginya dibuang sebagai referensi untuk membedakan
dengan posisi gigi-gigi lainnya.

Ketika kedua sinyal muncul bersamaan digunakan untuk menentukan top

silinder. Selanjutnya sinyal gigi-gigi yang banyak juga digunakan sebagai sensor
putaran mesin.

45
Gambar 10.24 Sistem pengapian komputer dengan distributor

Keterangan :

1. koil dengan igniter

2. distributor tegangan tinggi
3. busi
4. ECU
5. sensor temperatur
6. knok sensor
7. sensor rpm dan sensor top silinder 1
8. gigi-gigi untuk sensor
9. throtle position sensor (TPS)
10. Baterai
11. kunci kontak

46
Gambar 10.25 Sistem pengapian komputer tanpa distributor (DLI)

Keterangan :

1. busi
2. koil individual
3. throtle position sensor (TPS)
4. ECU
5. sensor temperatur
6. knok sensor
7. sensor rpm dan sensor top silinder 1
8. gigi-gigi untuk sensor
9. baterai
10. kunci kontak

47
 Gambar 10.26 Dua buah sensor induktif

Keterangan :
1. Sensor CKP
2. Sensor CMP
3. Magnet Permanen
4. Inti Besi Lunak
5. Kumparan
6. Rumah Poros Engkol
7. Tonjolan segmen
8. Roda gigi
Sistem yang menggunakan dua buah sensor induktif bentuk sinyalnya sebagai
berikut:

Gambar 10.27 Sinyal dua buah sensor induktif

Adapun sistem yang menggunakan satu buah sensor sebagai berikut:

48
 Gambar 10.28 Sensor induktif dengan gigi referensi

Keterangan :

1. magnet permanen
2. bodi sensor
3. inti besi sensor
4. kumparan
5. roda gigi dengan dibuang satu gigi sebagai referensi

Bentuk sinyal dari sistem yang menggunakan satu buah sensor induktif
bentuknya sebagai berikut:

Gambar 10.29 Sinyal induktis dengan satu sensor

Penentuan top silindernya dengan referensi setelah sinyal yang panjang adalah
posisi top silinder 1.

Setelah diketahui top silinder 1 selanjutnya dengan menghitung jumlah gigi akan
dapat digunakan untuk menentukan pengapian silinder lainnya sesuai urutan
pengapian / firing order (FO).

Ada pula pengirim sinyal induktif yang dipasangkan pada roda gaya / fly-wheel.

49
 Gambar 10.30 Pembangkit sinyal induktif pada roda gaya

Keterangan :

A = segmen

1 = rumah sinyal

2 = magnet

3 = kumparan

Bentuk sinyal dari pembangkit sinyal pada roda gaya sebagai berikut:

Gambar 10.31 Bentuk sinyal induktif pada roda gaya

50
Keterangan :

t1 = sinyal segment 1

t2 = sinyal segment 2

d = satu putaran poros engkol

Sinyal induktif dari roda gigi diatas biasanya juga digunakan sebagai sinyal putaran
mesin. Apabila putaran mesin meningkat maka frekwensi dari sinyal ini akan
dibaca oleh ECU dan dengan logika yang diprogramkan pengapian akan
dimajukan. Beban mesin dibaca dari sensor MAP juga diperhitungkan untuk
menentukan saat pengapian yang tepat.

Gambar 10.45 Sinyal knocking

Ditinjau dari penyalaan busi oleh ignition coil pada silinder sistem pengapian
komputer DLI (Distributorless Ignition system) dapat dibedakan menjadi sistem
pengapian dengan koil individual dan sistem pengapian dengan koil group.

51
Gambar 10.46 Sistem pengapian individual

Gambar 10.47 Sistem pengapian group

52
 Pada pengapian komputer tanpa distributor terdapat berbagai macam model
pengapian. Pengapian individual dilengkapi dengan satu buah koil untuk masing-masing
silinder, urutan penyalaannya sesuai urutan pengapian / firing order (FO) 1-5-3-6-2-4.

Pengapian group dilengkapi dengan satu buah koil untuk dua buah silinder, urutan
penyalaannya tidak sesuai urutan pengapian / firing order (FO) 1-5-3-6-2-4, tetapi setiap
piston TMA selalu dilakukan pengapian baik akhir langkah kompresi maupun langkah
buang.

E. Cara kerja DLI

          Berdasarkan skema di atas, ECM memberikan sinyal IGT ke power transistor yang
ada pada igniter dan tiap transistor akan memutus dan mengalirkan arus primer koil
untuk menghasilkan percikan api pada busi. Pada sistem ini satu koil melayani dua busi
yang akan menyala secara bersamaan. Percikan api busi yang bersamaan ini terjadi
pada dua silinder pada proses yang berbeda, satu busi memercik pada saat akhir
langkah kompresi, dan busi pasangannya memercik pada saat langkah buang.
Pemberian sinyal IGT seperti sudah dijelaskan sebelumnya, tentu saja berdasarkan
masukan dari sensor-sensor.

53
       Gambar di atas adalah sistem pengapian DLI model indutive storage. Pada model
pengapian CDI (gambar di bawah), DC to DC converter tetap berdiri sendiri sebagai
penghasil tegangan tinggi untuk mengisi kapasitor. Kapasitor terletak setelah DC to DC
converter dan terhubung langsung dengan salah satu ujung kumparan primer koil.
Thyristor terpasang pada ujung lain kumparan primer koil. Kaki G dari thyristor terhubung
dengan salah satu output microprocessor. Pulsa untuk mengaktifkan thyristor diperoleh
dari crankshaft angle sensor yang kemudian dikuatkan dan diolah di dalam
microprocessor untuk selanjutkan sinyal tersebut keluar melalui R1 atau R1 untuk
mengaktifkan thyristor.

        Gambar di atas merupakan rangkaian sistem pengapian CDI yang saat

pengapiannya (ignition timing) dikendalikan oleh microprocessor berdasarkan sensor-
sensor operasi engine. Sistem di atas termasuk dalam tipe pengapian distributorless
ignition system (DLI) dengan satu koil untuk melayani dua busi. Pemberian sinyal melalui
R1 atau R’1 untuk mengaktifkan thyristor diatur oleh microprocessor berdasarkan sensor
posisi poros engkol sehingga saat penyalaan akan selalu tepat sesuai dengan kondisi
operasi engine.
DLI Merupakan bagian dari system pengapian elektronik.

F. Keuntungan dan Kekurangan

Keuntungan lainnya adalah:
1) Lebih banyak waktu untuk koil dalam menghasilkan medan magnet yang cukup
untuk menghasilkan bunga api untuk membakar campuran udara bahan bakar di
dalam silinder sehingga memperkecil kemungkinan terjadinya missfiring.
2) Koil pengapian dapat ditempatkan pada atau dekat dengan busi sehingga
mengurangi interferensi listrik dan meningkatkan reliabilitasnya.
3) Saat pengapian dapat dikontrol dengan range yang lebih lebar karena tidak ada
lagi rotor pada distributor yang dapat menyebabkan salah pengapian ke silinder
yang lain.

54
Kegiatan Belajar 2
B. Perbaikan Pengapian Elektronik
1. Tujuan Kegiatan Pembelajaran
Setelah mempelajari kegiatan belajar ini, siswa diharapkan dapat :
a. Mengetahui masalah atau problem yang sering terjadi pada sistem pengapian
elektronik
b. Mengetahui cara pemeriksaan komponen sistem pengapian elektronik yang
mengalami kerusakan
c. Mengetahui cara perbaikan komponen sistem pengapian elektronik yang
mengalami kerusakan
2. Uraian Materi
A. Perbaikan dan diagnosis Sistem Pengapian DLI
Sistem pengapian distributorless (DIS) telah sekitar selama hampir satu dekade
sekarang, dan telah menghilangkan banyak pemeliharaan yang digunakan untuk
dihubungkan dengan sistem pengapian. Tidak ada distributor berarti tidak ada cap
distributor atau rotor untuk menggantikan, dan tidak ada vakum merepotkan atau
mekanisme muka mekanik untuk menimbulkan masalah waktu. Akibatnya, sistem
pengapian DIS cukup handal.
Meski begitu, bukan berarti mereka bebas masalah. Kegagalan dapat dan
memang terjadi karena berbagai alasan. Jadi mengetahui bagaimana
mengidentifikasi dan mendiagnosa masalah umum DIS dapat menghemat banyak
menebak waktu berikutnya Anda menemukan sebuah mesin yang engkol tapi
menolak untuk memulai, atau salah satu yang berjalan tapi hilang atau tembak pada
satu atau lebih silinder.
Jika mesin engkol tapi tidak akan mulai, itu bahan bakar, pengapian atau
kompresi? Pengapian biasanya yang paling mudah dari tiga untuk memeriksa karena
pada kebanyakan mesin, yang harus Anda lakukan adalah menarik dari sebuah
kawat plug and memeriksa percikan saat mesin memutar. Pada coil-over-plug sistem
DIS, tidak ada kabel steker sehingga Anda harus menghapus kumparan dan
menggunakan kawat konektor atau adaptor untuk memeriksa percikan.
Jika tidak ada percikan dalam satu silinder, coba yang lain. Tidak ada percikan
di dalam silinder setiap kemungkinan besar akan menunjukkan gagal DIS modul
atau crankshaft posisi (CKP) sensor. Banyak mesin yang dilengkapi dengan
electronic fuel injection juga menggunakan crankshaft sinyal sensor posisi untuk
memicu injeksi bahan bakar. Jadi, jika tidak ada percikan dan tidak ada aktivitas
injector, masalah tersebut mungkin di sensor posisi engkol. Tidak ada percikan dalam
satu silinder atau dua silinder yang berbagi sebuah kumparan akan memberitahu
Anda sebuah kumparan mungkin telah gagal.

 Menguji/ memeriksa Koil

Koil sistem pengapian pada dasarnya dapat dibedakan dalam 2 kelompok:
1) Koil terpisah dengan igniter
2) Koil dan igniter terangkai jadi satu

Untuk koil terpisah dengan igniter kebanyakan buku manual menunjukkan cara
pengukuran tahanan kumparan primer dan sekundernya dengan ohm meter. Namun

55
 pengukuran tahanan tidak menjamin koil dapat bekerja memercikkan bunga api
dengan kuat. Sering terjadi kerusakan koil terjadi karena kebocoran loncatan induksi
di dalam bodi koil itu sendiri.

Gambar 10.51 Pemeriksaan koil ganda tanpa igniter

Pada koil tanpa igniter pengetesan dengan merangkaikan sebuah igniter seperti
pada gambar diatas, kemudian pada basis igniter diberikan sinyal pemicu dengan
frekwensi 10 Hz sampai 100 Hz agar igniter menghubung dan memutuskan
terminal 1 koil ke ground. Koil yang baik akan menghasilkan induksi pada kabel
yang dipasang pada terminal tegangan tinggi dengan celah lebih besar dari 1 cm.

Gambar 10.52 Pemeriksaan koil dengan igniter

Pada koil dengan igniter pengetesan dengan sinyal pemicu berfrekwensi 10 Hz

sampai 100 Hz pada basis igniter sehingga igniter menghubung dan memutuskan
terminal koil ke ground. Koil yang baik akan menghasilkan induksi pada kabel
yang dipasang pada terminal tegangan tinggi dengan celah lebih besar dari 1 cm.

 Memeriksa ECU system TCI-I dan TCI-H

Sebelum melakukan pengujian pada ECU perhatikan keselamatan kerja,
jauhkan dari bahan yang mudah terbakar dan hati-hati dengan induksi tegangan

56
tinggi. Pengujian ECU dapat dilakukan dengan dirangkai pada sistem lengkap
kecuali konektor sensor yang dilepas.

Tegangan baterai harus cukup (11 volt sampai 13 volt), tegangan ini harus ada
pada ECU dan sebelumnya koil harus dalam keadaan baik. Pengujian ECU dengan
cara memberikan simulasi sinyal yang sesuai pada terminal sinyal menuju ECU
tersebut. Pada ECU pengapian TCI-I terminal sinyal berada antara terminal 3 dan 7,
terminal ini yang berhubungan dengan sensor induktif. Antara terminal 3 dan 7
menuju ECU dipasang baterai 1,5 volt dan dilengkapi dengan sebuah saklar.

Pada saat saklar di ON dan OFF kan berulang, semestinya pada koil timbul
induksi tegangan tinggi, apabila tidak berarti ECU rusak.

Gambar 10.53 Pemeriksaan ECU TCI-I

Pada ECU pengapian TCI-H, ECU semestinya mengeluarkan tegangan menuju

sensor (IC hall) melalui terminal 6 sebagai terminal + sensor dan terminal 3 sebagai
terminal – sensor, sehingga pemeriksaan tegangan keluaran dari ECU dapat
dilakukan dengan Volt meter digital. Besar tegangan terukur sekitar 8 volt sampai 10
volt, cocokkanlah dengan spesifikasi buku manual. Apabila tegangan keluar ada
harus dilakukan pengetesan lanjut.

ECU pe VCngapian TCI-H akan bekerja menghubung dan memutus arus primer
koil jika kaki 5 sebagai terminal masukan sinyal dari sensor saat mendapat tegangan
dari sinyal dan hilang. Pengujian dengan memasangkan kabel pada terminal 5 ECU
dan dihubung putuskan terhadap ground. ECU yang bagus akan memicu koil
meloncatkan bunga api.

57
 Gambar 10.54 Pengukuran tegangan sumber sensor hall

Gambar 10.55 Pengetesan fungsi ECU TCI-H

 Memeriksa sistem pengapian computer

Permasalahan pada sistem pengapian komputer dapat diperiksa dengan
pertama-tama memeriksa fungsi dari sensor-sensor.

Sensor untuk menentukan saat pengapian dan sensor putaran umumnya sama
dengan sistem pengapian elektronik, dengan sensor induktif ataupun sensor dengn

58
IC hall, pemeriksaannya sensor induktif ataupun sensor dengan IC hall sama dengan
pengirim sinyal induktif dan hall yang telah dijelaskan sebelumnya.

Sensor beban kendaraan dengan sensor MAP harus diyakinkan dulu bahwa
sumber tegangan 5 volt telah tersedia menuju sensor MAP pada kabel dari ECU saat
kunci kontak “ON”, selanjutnya ground juga harus tersedia dari kabel yang lain.

Gambar 10.56 Pengetesan tegangan dari ECU

Hasil pengukuran akan yang normal akan ditemukan dua kabel bertegangan 5
volt dan satu kabel ground. Dua kabel bertegangan 5 volt tersebut salah satunya
sebagai sumber 5 volt dan yang satu kabel sinyal menuju ECU. Untuk membedakan
kabel sumber dan kabel sinyal dapat dengan menambahkan resistor 1 kilo Ohm pada
kabel tester dan kembali mengukur tegangan kedua kabel tersebut. Kabel yang tetap
bertegangan 5 volt adalah kabel sumber tegangan dan kabel yang nilai terukurnya
berkurang adalah kabel sinyal.

Untuk memeriksa sensor MAP secara terpisah dapat dengan memberikan

sumber tegangan ± 5 volt antara terminal yang sesuai pada sensor MAP. Kesalahan
memberi sumber tegangan dapat merusakkan sensor MAP.

Pada terminal sinyal diukur tegangannya menggunakan volt meter dan pada
saluran vakum dipasangkan pompa vakum untuk mensimulasikan kevakuman intake
manifold.

59
 Gambar 10.57 Pengetesan sensor MAP

Keterangan:

1. sensor MAP
2. sumber 4,5 Volt
3. Pompa vacuum
4. volt meter
Tabel 10.1 Spesifikasi data sensor MAP

KETINGGIAN BAROMETRI
OUTP
C
(Referensi) UT
PRESSURE
(ft) (m) (mmH (kPa) Volt
g)

0 0 760 100

- - - - 3,3-43
2000 610 707 94

2001 611 <707 94

- - - - 3,0-4,1
5000 1524 >634 85

5001 1525 <634 85

- - - - 2,7-3,7
8000 2438 >567 76

8001 2439 <567 76

- - - - 2,5-3,3
3048 >526 70

60
 1000
0

Tekanan disimulatorkan dengan tekanan yang sesuai dengan tabel spesifikasi

kemudian tegangan terukur dibandingkan dengan spek yang ada pada tabel.
Apabila tegangan pengukuran tidak sesuai dengan tabel, sensor MAP harus diganti.

Pemeriksaan sensor temperatur NTC terlebih dahulu dengan memeriksa

apakah pada kabel dari ECU terdapat sumber tegangan 5 volt saat kunci kontak
“ON” dan salah satu kabelnya adalah ground.

Gambar 10.58 Pengetesan kabel ECT

Pada sensor, lakukan pengukuran nilai tahanan dari kedua terminalnya dan
bandingkan dengan spesifikasi atau grafik hubungan temperatur dengan tahanan
pada NTC yang telah diberikan seblumnya. Jika perlu rebuh sensor dan ukur
temperatur air dan nilai tahanan sensor.

Gambar 10.59 Pengetesan ECT

Pemeriksaan sensor knock dengan mengukur tegangan antara terminal sensor

dengan ground/bodi sensor dan memberi pukulan padanya. Apabila terukur ada
pulsa/muncul tegagan berarti knock sensor bekerja.

61
 Pemeriksaan pada ECU pertama-tama dengan meyakinkan adanya sumber
tegangan dengan (AVO digital dan hindari penggunaan AVO analog) yang masuk
pada terminal yang sesuai, selanjutnya diperiksa apakah terdapat tegangan keluar
dari salah satu pin ECU sebesar 5 volt untuk sumber tegangan sensor-sensor.
Apabila keduanya ada periksa pin-pin data dari sensor setelah dirangkai apakah
terbaca data-data sesuai yang ada di sensor. Apabila semua ada starter kendaraan
dan periksa apakah sinyal menuju koil keluar dari pin ECU menggunakan lampu test
LED.

Jika sinyal menuju koil tidak ada sementara sinyal-sinyal sensor ada dan
sesuai spesifikasi berarti ECU rusak.

B. Troubleshooting DLI
Dalam kasus di mana mesin mulai dan berjalan tetapi tidak melakukan
dengan baik (kurangnya daya, miskin bahan bakar, percikan mengetuk, emisi tinggi,
dll), masalahnya mungkin di luar sistem DLI. Pertama, kumparan individu harus diuji
untuk memastikan ketahanan primer dan sekunder mereka dalam spesifikasi. Jika
kumparan semua baik-baik saja, rangkaian kontrol percikan elektronik mungkin
menerima informasi yang buruk dari sensor lain.
Rendah MAP sensor tegangan output atau sensor pendingin yang bertuliskan
dingin sepanjang waktu akan memungkinkan lebih spark muka dari biasanya. Hal ini,
pada gilirannya, dapat menyebabkan ledakan (spark knock) masalah ketika mesin
berada di bawah beban. Demikian juga dapat sensor ketukan yang rusak atau katup
EGR yang tidak bekerja.
Tinggi MAP tegangan output atau sensor posisi throttle misadjusted dapat
memiliki efek sebaliknya dan menyebabkan sistem kontrol percikan untuk
menghambat waktu lebih dari normal. Waktu terbelakang akan mengurangi kinerja
dan ekonomi bahan bakar.
Jangan lupa juga, bahwa masalah pengapian sekunder biasa juga dapat
menyebabkan misfires dengan DLI sama dengan sistem pengapian
konvensional.Sebuah buruk kabel busi atau busi dikenakan atau mengotori akan
bertindak seperti kumparan DLI lemah atau buruk. Jadi kapan saja Anda menemukan
masalah pengapian yang terisolasi untuk silinder tunggal, menghapus dan memeriksa
busi dan pasang kawat untuk menyingkirkan kemungkinan tersebut.

62
Soal DLI Listrik Elektronika Otomotif :

1. Tipe simultan menggunakan berapa koil untuk tiap silinder :

a. 1
b. 2
c. 3
d. 4
2. Sensor untuk mengetahui jika terjadi detonasi adalah :
a. Water Temperature Sensor
b. Crank Shaft Position Sensor
c. Knock Sensor
d. Cam Sensor
3. Apa singkatan dari DLI :
a. Direct Less Ignition
b. DistributorLess Injection
c. DistributorLess Ignition
d. DischargeLess Injection
4. Berapa waktu yang diperlukan untuk proses pembakaran sempurna :
a. 1 ms
b. 2 ms
c. 3 ms
d. 4 ms
5. Koil tipe apa yang digunakan pada sistem Pengapian DLI
a. Tipe Canister
b. Tipe Moulded
c. Tipe Gabungan
d. Tipe Konvensional
6. Dalam sistem pengapian terdapat komponen busi yang berfungsi …
a. Harus dapat merubah tegangan tinggi menjadi loncatan bunga api pada
elektrodanya
b. Harus dapat merubah tegangan tinggi menjadi putaran mesin lebih cepat
c. Harus dapat merubah tegangan tinggi menjadi tegangan rendah
d. Harus tahan terhadap suhu dibawah 0o c
7. Dibawah ini termasuk komponen yang terdapat pada system pengapian, kecuali
…
a. Baterai
b. Busi
c. Koil
d. Body
8. Bahan apa yang sebaiknya digunakan sebagai insulator pada busi …
a. Keramik
b. Kayu
c. Semen
d. Kaca

63
 9. Komponen sistem pengapian bernama koil berfungsi …
a. Menimbulkan tegangan tinggi
b. Menimbulkan tegangan rendah
c. Menimbulkan mesin menjadi cepat
d. Menimbulkan starter menjadi mudah
10. Pada sistem DLI, menghilangkan komponen …
a. Distributor
b. Koil
c. Baterai
d. Busi

Essay :

1. Sebutkan komponen-komponen sistem pengapian dan jelaskan !

2. Apa perbedaan pengapian tipe DLI dan pengapian tipe konvensional !
3. Jelaskan keuntungan dan kelemahan menggunakan pengapian tipe DLI !
4. Bagaiman Cara kerja sistem pengapian DLI !
5. Apa saja komponen-komponen sistem pengapian DLI dan fungsi dari komponen
tersebut !
6. Sebudkan Dimana letak sensor-sensor yang mengatur kinerja dari sistem
pengapian DLI beserta fungsi dari sensor tersebut !
7. Masalah apa saja yang sering muncul pada sistem pengapian DLI !
8. Gambarkan skema sistem pengapian DLI untuk mesin dengan 6 silinder!
9. Bagaimana cara kerja koil sehingga dapat meningkatkan tegangan dari baterai.
disertai dengan alairan arus yang terjadi !
10. SebuTkan syarat-syarat terjadinya pembakaran jelaskan !

64
 DAFTAR PUSTAKA :

Direktorat Pembinaan Sekolah Menengah Kejuruan. Sistem Kelistrikan dan

Elektronika pada Kendaraan. Diknas

Kurniawan, Yudi. Analisis Sistem Pengapian Pada Daihatsu Cllesy 4K. Universitas
Negeri Semarang

Online : http://hsyofian.blogspot.co.id/2013/04/sistim-pengapian-elektronik.html
http://www.aa1car.com/library/dis.htm

Sutiman. Sistem Pengapian Elektronik

Teknik ototronik. 2008. Direktorat Pembinaan Sekolah Menengah Kejuruan

Toyota. New Step 1

Toyota. Step 3 TCCS (Toyota Computer-Controlled System). USA

65