Perencanaan Jalan Rel Kereta API
Perencanaan Jalan Rel Kereta API
BAB 1
PENDAHULUAN
Kereta api mulai diperkenalkan di Indonesia, pada masa penjajahan Belanda, oleh sebuah
perusahaan swasta yang mempunyai singkatan NV atau lebih dikenal dengan namaNederlandsch
Indische Spoorweg Mij (NISM), berdiri kisaran tahun 1864. Proyek pertama yang dibuat adalah
jalur kereta api pertama dibangun pada 17 Juni 1864. Yakni jalur Kemijen-Tanggung, Kabupaten
Semarang saat ini, jalur yang dibuat kurang lebih sepanjang 26 Km. Diresmikan oleh Gubernur
Jenderal L.A.J Baron Sloet Van Den Beele. Kemudian tanggal 18 Februari 1870, NISM
membangun jalur umum Semarang-Solo-Yogyakarta. Dan tanggal 10 April 1869 pemerintah
Hindia Belanda mendirikan Staats Spoorwegen atau lebih dikenal dengan nama singkatan (SS)
yang membangun jalur lintasan Batavia-Bogor. Kemudian tanggal 16 Mei April 1878,
perusahaan negara luar ini membuka jalur Surabaya-Pasuruan-Malang, dan 20 Juli 1879
membuka jalur Bangil-Malang. Pembangunan terus berjalan hingga ke kota-kota besar seluruh
Jawa terhubung oleh jalur kereta api.
Di luar Jawa, 12 Nopember 1876, Staats Spoorwegen juga membangun jalur Ulele-
Kutaraja(Aceh). Selanjutnya lintasan PaluAer-Padang (Sumatera Barat) pada Juli 1891, lintasan
Telukbetung-Prabumulih (Sumatera Selatan) tahun 1912, dan 1Juli 1923 membangun jalur
Makasar-Takalar (Sulawesi). Di Sumatera Utara, NV. Deli Spoorweg Mij juga membangun
lintasan Labuan-Medan pada 25 Juli 1886. Pada masa pemerintahan Hindia Belanda, selain
Staats Spoorwegen milik pemerintah, sudah ada 11 perusahaan kereta api swasta di Jawa dan
satu perusahaan swasta di Sumatera.
G. GERBONG
Gerbong adalah kendaraan beroda yang merupakan bagian dari sebuah rangkaian
kereta api yang bukan merupakan lokomotif. Gerbong secara garis besar dibedakan
atas dua jenis yaitu gerbong penumpang dan gerbong barang. Gerbong barang
kemudian dibedakan lagi jenis muatannya antara lain:
1. Lori – gerbong terbuka, umunya untuk mengangkut bahan galian tambang.
2. Tangki – gerbong untuk mengangkut muatan berbentuk cair.
3. Gerbong untuk mengangkut ternak.
4. Peti kemas.
BAB II
PEMBAHASAN
Secara konstruksi, jalan rel dibagi dalam dua bentuk konstruksi, yaitu :
1. Jalan rel dalam konstruksi timbunan.
2. Jalan rel dalam konstruksi galian.
Jalan rel dalam konstruksi timbunan biasanya terdapat pada daerah persawahaan atau
daerah rawa, sedangkan jalan rel pada konstruksi galian umumnya terdapat pada
medan pegunungan. Gambar 2.2 menunjukkan contoh potongan konstruksi jalan rel
pada daerah timbunan dan galian.
B. KOMPONEN STRUKTUR JALAN REL
Struktur jalan rel dibagi ke dalam dua bagian struktur yaitu terdiri dari kumpulan
komponen-komponenjalan rel yaitu :
1. Struktur bagian atas, atau dikenal sebagai superstructure yang terdiri dari
komponen-komponen seperti rel (rail), penambat (fastening) dan bantalan (sleeper, tie).
2. Struktur bagian bawah,atau dikenal sebagai substructure, yang terdiri dari
komponen balas (ballast), subbalas (subbalast), tanah dasar (improve subgrade) dan
tanah asli (natural ground). Tanah dasar merupakan lapisan tanah di dibawah subbalas
yang berasal dari tanah asli tempatan atau tanah yang didatangkan (jika kondisi tanah
asli kurang baik), dan telah mendapatkan perlakuan pemadatan (compaction) atau
diberikan perlakuan khusus (treatment). Pada kondisi tertentu, balas juga dapat disusun
dalam dua lapisan, yaitu : balas atas (top ballast) dan balas bawah (bottom ballast).
Konstruksi jalan rel merupakan suatu sistem struktur yang menghimpun komponen-
komponennya seperti rel, bantalan, penambat dan lapisan pondasi serta tanah dasar
secara terpadu dan disusun dalam sistem konstruksi dan analisis tertentu agar dapat
dilalui kereta api secara aman dan nyaman. Gambar 2.3 menjelaskan bagian-bagian
struktur atas dan bawah konstruksi jalan rel dan secara skematik menjelaskan
keterpaduan komponen-komponennya dalam suatu sistem struktur.
C. KOMPONEN-KOMPONEN PENYUSUN JALAN REL
1. Rel (batangan besi baja)
Batang rel terbuat dari besi ataupun baja bertekanan tinggi, dan juga mengandung
karbon, mangan, dan silikon. Batang rel khusus dibuat agar dapat menahan beban
berat (axle load) dari rangkaian KA yang berjalan di atasnya. Inilah komponen yang
pertama kalinya menerima transfer berat (axle load) dari rangkaian KA yang lewat. Tiap
potongan (segmen) batang rel memiliki panjang 20-25 m untuk rel modern, sedangkan
untuk rel jadul panjangnya hanya 5-15 m tiap segmen. Batang rel dibedakan menjadi
beberapa tipe berdasarkan berat batangan per meter panjangnya.
Di Indonesia dikenal 4 macam batang rel, yakni R25, R33, R42, dan R54. Misalkan,
R25 berarti batang rel ini memiliki berat rata-rata 25 kilogram/meter. Makin besar “R”,
makin tebal pula batang rel tersebut.Berikut ini daftar rel yang digunakan di Indonesia
menggunakan standar UIC dengan Standar:
Rel 25 yang berarti tiap 1 meter potongan rel beratnya adalah 25 kilogram (kg).
Rel 33 yang berarti tiap 1 meter potongan rel beratnya adalah 33 kilogram (kg).
Rel 41 yang berarti tiap 1 meter potongan rel beratnya adalah 41 kilogram (kg).
Rel 42 yang berarti tiap 1 meter potongan rel beratnya adalah 42 kilogram (kg).
Rel 50 yang berarti tiap 1 meter potongan rel beratnya adalah 50 kilogram (kg).
Rel 54 yang berarti tiap 1 meter potongan rel beratnya adalah 54 kilogram (kg).
Rel 60 yang berarti tiap 1 meter potongan rel beratnya adalah 60 kilogram (kg).
Perbedaan tipe batang rel mempengaruhi beberapa hal, antara lain (1) besar tekanan
maksimum (axle load) yang sanggup diterima rel saat KA melintas, dan (2) kecepatan
laju KA yang diijinkan saat melewati rel. Semakin besar “R”, maka makin besar axle
load yang sanggup diterima oleh rel tersebut, dan KA yang melintas di atasnya dapat
melaju pada kecepatan yang tinggi dengan stabil dan aman.
Tipe rel paling besar yang digunakan di Indonesia adalah UIC R54) yang
digunakan untuk jalur KA yang lalu lintasnya padat, seperti lintas Jabodetabek dan
lintas Trans Jawa. Tak ketinggalan lintas angkutan batubara di Sumsel-Lampung
yang memiliki axle load paling tinggi di Indonesia.
2. Bantalan Rel
Bantalan rel (sleepers) dipasang sebagai landasan dimana batang rel diletakkan dan
ditambatkan. Berfungsi untuk (1) meletakkan dan menambat batang rel, (2) menjaga
kelebaran trek (track gauge, adalah ukuran lebar trek rel. Indonesia memiliki track
gauge 1067 mm) agar selalu konstan, dengan kata lain agar batang rel tidak meregang
atau menyempit, (3) menumpu batang rel agar tidak melengkung ke bawah saat
dilewati rangkaian KA, sekaligus (4) mentransfer axle load yang diterima dari batang rel
dan plat landas untuk disebarkan ke lapisan batu ballast di bawahnya.
Oleh karena itu bantalan harus cukup kuat untuk menahan batang rel agar tidak
bergesar, sekaligus kuat untuk menahan beban rangkaian KA. Bantalan dipasang
melintang dari posisi rel pada jarak antarbantalan maksimal 60 cm. Ada tiga jenis
bantalan, yakni :
a. Bantalan Kayu (Timber Sleepers), terbuat dari batang kayu asli maupun kayu
campuran, yang dilapisi dengan creosote (minyak pelapis kayu) agar lebih awet dan
tahan jamur.
b. Bantalan Plat Besi (Steel Sleepers), merupakan bantalan generasi kedua, lebih awet
dari kayu. Bantalan besi tidak dipasang pada trek yang ter-eletrifikasi maupun pada trek
yang menggunakan persinyalan elektrik.
c. Bantalan Beton Bertulang (Concrete Sleepers), merupakan bantalan modern saat ini,
dan paling banyak digunakan karena lebih kuat, awet, murah, dan mampu menahan
beban lebih besar daripada dua bantalan lainnya.
Perbandingan umur bantalan rel KA yang dipergunakan dalam keadaan normal dapat
ditaksir sebagai berikut :
Bantalan kayu yang tidak diawetkan: 3-15 tahun.
Bantalan kayu yang diawetkan: 25-40 tahun.
Bantalan besi baja: sekitar 45 tahun.
Bantalan beton: diperkirakan 60 tahun.
3. Plat Landas
Pada bantalan kayu maupun besi, di antara batang rel dengan bantalan dipasangi
Tie Plate (plat landas), semacam plat tipis berbahan besi tempat diletakkannya batang
rel sekaligus sebagai lubang tempat dipasangnya Penambat (Spike). Sedangkan pada
bantalan beton, dipasangi Rubber Pad, sama seperti Tie Plate, tapi berbahan plastik
atau karet dan fungsinya hanya sebagai landasan rel, sedangkan lubang/tempat
dipasangnya penambat umumnya terpisah dari rubber pad karena telah melekat pada
beton.
Fungsi plat landas selain sebagai tempat perletakan batang rel dan juga lubang
penambat, juga untuk melindungi permukaan bantalan dari kerusakan karena tindihan
batang rel, dan sekaligus untuk mentransfer axle load yang diterima dari rel di atasnya
ke bantalan yang ada tepat dibawahnya.
4. Penambat Rel
Fungsinya untuk menambat/mengaitkan batang rel dengan bantalan yang menjadi
tumpuan batang rel tersebut, agar (1) batang rel tetap menyatu pada bantalannya, dan
(2) menjaga kelebaran trek (track gauge). Jenis penambat yang digunakan bergantung
kepada jenis bantalan dan tipe batang rel yang digunakan. Ada dua jenis penambat rel,
yakni Penambat Kaku dan Penambat elastis.
Penambat kaku misalnya paku rel, mur, baut, sekrup, atau menggunakan tarpon
yang dipasang menggunakan pelat landas. Umumnya penambat kaku ini digunakan
pada jalur kereta api tua. Karakteristik dari penambat kaku adalah selalu dipasang pada
bantalan kayu atau bantalan besi. Penambat kaku kini sudah tidak layak digunakan
untuk jalan rel dengan frekuensi dan axle load yang tinggi. Namun demikian tetap
diperlukan sebagai penambat rel pada bantalan kayu yang dipasang pada jalur wesel,
jembatan, dan terowongan.
Penambat elastis dibuat untuk menghasilkan jalan rel KA yang berkualitas tinggi, yang
biasanya digunakan pada jalan rel KA yang memiliki frekuensi dan axle load yang
tinggi. Karena sifatnya yang elastis sehingga mampu mengabsorbsi getaran pada rel
saat rangkaian KA melintas, oleh karena itu perjalan KA menjadi lebih nyaman dan
dapat mengurangi resiko kerusakan pada rel maupun bantalannya. Selain itu penambat
elastis juga dipakai pada rel yang disambungan dengan las termit (istilahnya
Continuous Welded Rails, karena sambungan rel dilas sehingga tidak punya celah
pemuaian) karena kemampuannya untuk menahan batang rel agar tidak bergerak
secara horizontal saat pemuaian. Penambat elastis inilah yang sekarang banyak
digunakan, terutama pada bantalan beton, meskipun ada juga yang digunakan pada
bantalan kayu dan bantalan besi.
Berbagai macam penambat elastis, antara lain:
Penambat Pandrol E-Clip produksi Pandrol Inggris
Penambat Pandrol Fastclip produksi Pandrol Inggris
Penambat Kupu-kupu produksi Vossloh
Penambat DE-Clip produksi PT. Pindad Bandung
Penambat KA Clip produksi PT. Pindad Bandung.
Yang digunakan di Indonesia adalah E-Clip, DE-Clip, dan KA Clip.
6. Rail Anchor
Satu lagi komponen trek rel KA yakni rail anchor (anti creep). Rail anchor digunakan
pada rel yang disambung secara CWR. Fungsinya untuk menahan gerakan pemuaian
batang rel, karena pada sambungan CWR tidak terdapat celah pemuaian.
Pada gambar di bawah, rail anchor dipasang di bawah permukaan batang rel tepat
disamping bantalan agar dapat menahan gerakan pemuaian rel. Rail anchor tidak
dipasang pada rel yang ditambat dengan penambat elastic, karena fungsinya sama
seperti penambat elastis, yakni untuk mencegah gerakan pemuaian batang rel. Jadi, rail
anchor dipasang bersama dengan penambat kaku pada bantalan kayu atau besi.
4. Stabilitas
Jalan rel yang stabil dapat mempertahankan struktur jalan pada posisi yang
tetap/semula (vertikal dan horisontal) setelah pembebanan terjadi. Untuk ini diperlukan
balas dengan mutu dan kepadatan yang baik, bantalan dengan penambat yang selalu
terikat dan drainasi yang baik.
5. Kemudahan Untuk Pengaturan dan Pemeliharaan (Adjustability)
Jalan rel harus memiliki sifat dan kemudahan dalam pengaturan dan pemeliharaan
sehingga dapat dikembalikan ke posisi geometrik dan struktur jalan rel yang benar jika
terjadi perubahan geometri akibat beban yang berjalan.
Perhitungan gaya vertikal yang dihasilkan beban gandar oleh lokomotif, kereta dan
gerbong merupakan beban statik, sedangkan pada kenyataannya, beban yang terjadi
pada struktur jalan rel merupakan beban dinamis yang dipengaruhi oleh faktor
aerodinamik (hambatan udara dan beban angin), kondisi geometrik dan kecepatan
pergerakan rangkaian kereta api. Oleh karena itu, diperlukan transformasi gaya statik
ke gaya dinamik untuk merencanakan beban yang lebih realistis. Persamaan TALBOT
(1918) memberikan transformasi gaya berupa pengkali faktor dinamis sebagai berikut:
Prinsip pola distribusi gaya pada struktur rel bertujuan untuk menghasilkan reduksi
tekanan kontak yang terjadi diantara rel dan roda (± 6000 kg/cm2) menjadi tekanan
yang sangat kecil pada tanah dasar (± 2 kg/cm2). Gambar 4.3 di bawah ini menjelaskan
pola distribusi beban pada struktur jalan rel.
G. KETENTUAN UMUM PERENCANAAN GEOMETRIK JALAN REL
1. Standar Jalan Rel
Segala ketentuan yang berkaitan dengan jenis komponen jalan rel di dalam
perencanaan geometrik jalan rel tertuang dalam Tabel Klasifikasi Jalan Rel PD.10
tahun 1986.
Ketentuan tersebut diantaranya: kelas jalan, daya lintas/angkut, kecepatan maksimum,
tipe rel, jenis bantalan dan jarak, jenis penambat rel dan struktur balasnya.
2. Kecepatan dan Beban Gandar
Dalam ketentuan PD 10 tahun 1986, terdapat beberapa tipe kecepatan yang digunakan
dalam perencanaan, yaitu :
a. Kecepatan rencana adalah kecepatan yang digunakan untuk merencanakan
konstruksi jalan rel. Adapun beberapa bentuk kecepatan rencana digunakan untuk :
a. Kecepatan Maksimum
Kecepatan maksimum adalah kecepatan tertinggi yang diijinkan untuk operasi suatu
rangkaian kereta pada lintas tertentu. Ketentuan pembagian kecepatan maksimum
dlam perencanaan geometrik dapat dilihat pada Tabel Klasifikasi Jalan Rel.
b. Kecepatan Operasi
Kecepatan operasi adalah kecepatan rata-rata kereta api pada petak jalan tertentu.
c. Kecepatan Komersial
Kecepatan komersial adalah kecepatan rata-rata kereta api sebagai hasil pembagian
jarak tempuh dengan waktu tempuh.
Beban gandar maksimum yang dapat diterima oleh struktur jalan rel di Indonesia untuk
semua kelas jalan adalah 18 ton (PD. No. 10 tahun 1986).
3. Daya Angkut Lintas
Daya angkut lintas (T) adalah jumlah angkutan anggapan yang melewati suatu lintas
dalam jangka waktu satu tahun.
BAB III
PENUTUP
Maksud dari tujuan pembuatan makalah ini adalah untuk menambah wawasan kita
tentang perkembangan struktur transportasi terutama kereta api. Dengan terus
meningkatnya kemajuan teknologi maka akan semakin ditingkatkan kearah aspek
kenyamanan, aspek keselamatan, dampaknya terhadap lingkungan dan biaya yang
ekonomis untuk pembuatannya.
Bahwa materi tentang jalan rel ini masih cukup luas dan akan selalu ada pembaharuan
sehingga diperlukan penggalian informasi dan ilmunya dari berbagai sumber yang
terdepan, dan juga harus tetap mengacu pada persyaratan atau ketentuan yang berlaku
sekarang ini sehingga dengan cara ini pembangunan jalan rel dapat lebih aman,
nyaman dan ramah lingkungan, dapat lebih efektif dan juga dapat dilakukan dengan
beberapa metode pelaksaannya yang mudah dan berkualitas untuk pekerjaan
konstruksi.