ECU dan Sistem Kontrol Kendaraan

Dasar Autotronik 2012
KOMPUTER PADA KENDARAN BERMOTOR
Berbicara tentang “komputer” mungkin akan terbayang “hal yang susah,rumit” bagi
seseorang yang terbiasa dengan pekerjaan mekanis.
Sebelum kita mengetahui bagian dalam dari komputer atau bagaimana sistem
kontrol kerjanya, mungkin kita akan kesulitan memahami dibandingkan kita
memahami dan mempelajari kerja komponen mekanis seperti mesin, transmisi
ataupun komponen mekanis yang lain.
Yang perlu kita tanamkan pada benak kita sekarang adalah Komputer tidaklah
sesulit ataupun serumit yang dibayangkan semula.
Komputer yang digunakan pada kendaraan tidaklah terlalu berbeda dengan
komputer yang kita jumpai pada umumnya, seperti personal komputer (PC), Laptop,
Note Book, dan lain-lain.
Komputer pada kendaraan yang umum disebut dengan Electronik Control Unit
(ECU) mengandalkan data dari berbagai macam perangkat inputan (input device)
dan selanjutnya mengikuti petunjuk program yang telah dimasukkan (programed)
untuk menentukan outputan yang dikehendaki. Sebagai contohnya, sebuah ECU
menerima data dari inputan yang berupa sensor-sensor, lalu mengolah data tersebut
berdasarkan program untuk menghitung besarnya bahan bakar yang harus diberikan
dengan menentukan berapa lama waktu injektor bekerja (ON), lalu berdasarkan
perhitungan tersebut ECU memerintahkan injektor bekerja.
Dalam perkembangannya, ECU tidak hanya digunakan untuk mengontrol

penginjeksian pada saja . Namun sekarang hampir semua kerja sistem-sistem pada
mesin, bahkan seluruh sistem pada kendaraan telah dikontrol oleh ECU. Mungkin
kita telah mengenal Engine Management System (EMS), Anti-lock Braking (ABS)
System, Automatic Transmission (A/T) System, Eletrical Power Steering (EPS)
Pendidikan Teknik Otomotif – Universitas Negeri Malang 1

System, Supplementary Restrain System (SRS) Air Bag, Immobilizer Control
System, Electronic Body Electrical Control System, Electronic Wheel Drive Control
System, Electronic Stability Programe (ESP) System, Traction Control System, dan
masih banyak lagi lainnya; yang mana kerja dari sistem-sistem tersebut telah
dikontrol oleh ECU.
Salah satu kelebihan dari ECU adalah ECU dapat menerima dan mengolah data
yang sedemikian banyak secara cepat dan akurat sehingga membuat ECU dapat
mengontrol banyak fungsi dan kerja, termasuk mengontrol banyak sistem yang
terdapat pada kendaraan.
Meskipun di atas telah disebutkan beberapa sistem pada kendaraan yang dikontrol
oleh ECU yang artinya setiap ECU mempunyai tugas dan fungsi yang berbeda
tergantung pada sistem apa yang dikontrol, yang perlu kita pahami di sini adalah
bahwa secara umum pada setiap ECU memiliki kesamaan; seperti setiap
ECUmembutuhkan perangkat input yang umumnya berupa sensor untuk
memberikan data, membutuhkan perangkat output yang umumnya disebut dengan
actuator, membutuhkan power supply untuk dapat bekerja, dan kesamaan dalam
bahasa komunikasinya.
INPUT ECU
Seperti yang dijelaskan sebelumnya, ECU dan sama halnya juga dengan komputer
pada kendaraan yang lain tergantung pada sensor-sensor (maupun bentuk inputan
lain selain sensor) untuk memonitor fungsi dari berbagai macam system dan
melaporkannya kembali ke komputer. Suatu saat ECU menerima data dari sensor-
sensor, data itu di analisa apakah menyimpang dari nilai data standar yang diminta
sesuai program. Jika menyimpang atau tidak sesuai, ECU akan mengubah kerja
sistem melalui output agar nilai data tersebut selalu sesuai dengan data standar
yang ditetapkan pada program.
Cuma permasalahan dengan banyaknya inputan di sini adalah masing-masing
inputan mungkin memiliki bahasa yang berbeda dengan yang diinginkan ECU. ECU
hanya mengenali sinyal digital atau ON/OFF sinyal. Sementara misalkan sensor tipe
resistif menghasilkan sebuah variasi tegangan ke komputer yang disebut dengan
sinyal analog. Meskipun beberapa sensor yang lain, seperti sensor tipe switch
(kontak) bekerja menghasilkan sinyal digital. Dalam hal ini komputer dapat
menginterpretasikan sinyal karena sebenarnya tidak ada perbedaan diantaranya.
Karena input ECU harus dalam bentuk sinyal digital, semua sinyal analog harus
diubah menjadi sinyal digital. Untuk itu di dalam ECU dilengkapi dengan anolog to
digitl converter (A/D Converter).

OUTPUT ECU
Kebanyakan output ECU yang menuju ke aktuator-aktuator adalah digital. Sinyal ini
memberitahukan ke aktuator untuk menyala (ON) dalam waktu tertentu atau mati
(OFF). Sebagai contohnya stepper motor, relay atau selenoid hanya bekerja pada 2
kondisi; yaitu: ON atau OFF.
Jika kerja aktuator yang diperlukan dalam bentuk variasi tegangan, seperti
contohnya kontrol kecepatan putan motor blower untuk sistem A/C, ECU
memerlukan penerjemah yang lain. Dalam hal ini, penerjemah yang dimaksud
adalah digital to analog (D/A) converter.
KOMUNIKASI ECU
Komputer menggunakan tegangan untuk berhubungan dan berkomunikasi dengan

perangkat input, output ataupun dengan komputer lainnya. Bahasa komunikasinya
dapat kita sebut dengan sinyal tegangan. ECU seperti halnya komputer yang lain
terhubung dan berkomunikasi dengan komponen di luarnya; misalkan untuk mendapatkan
informasi dari sensor-sensor tentang kondisi kerja mesin, mengontrol komponen-
komponen untuk memperbaiki kerja dan memberikan data diagnosis perbaikan
untuk teknisi.
Dua tipe dasar sinyal tegangan yang digunakan, yaitu: tegangan analog dan digital.
Tengangan dari sinyal ini bisa berubah lambat atau cepat tergantung dari sensornya
dan apa yang dimonitor. Jika sinyal tersebut dilihat dengan menggunakan
oscilosope, bentuk sinyal analog berupa garis kurva naik/turun dengan puncak dan
lembah yang menunjukkan tegangan meningkat atau turun. Sinyal digital memiliki
peningkatan dan penurunan secara vertikal dan garis lurus dengan sudut yang
tajam. Garis horisontal bagian atas menunjukkan tegangan tinggi atau ON,
sementara garis horisontal bagian bawah menunjukkan tegangan rendah atau OFF.
Sinyal Analog Sinyal Digital
Ketika mengukur sinyal analog ataupun digital yang berubah sangat cepat
menggunakan voltmeter, contohnya seperti sensor kecepatan (speed sensor)
ataupun sinyal putaran mesin (RPM sinyal), sangat penting bagi kita untuk

mengetahui bahwa pembacaan tegangan yang ditunjukkan oleh meter tidaklah
menunjukkan nilai yang sebenarnya. Voltmeter disini hanya menunjukkan
pembacaan nilai rata-rata tegangan dari sinyal.
Contoh lainnya misalnya kita mengukur sinyal digital, meter display akan
menunjukkan rata-rata tegangan sinyal antara 0 volt (saat sirkuitnya OFF) dan
tegangan optimum sinyal (saat sirkuitnya ON). Bagaimanapun juga volt meter hanya
mengukur dan mencari tegangan, bukan menunjukkan bentuk sinyal yang
sebenarnya. Justru voltmeter akan menunjukkan tegangan tertentu jika sinyalnya
hilang atau tidak terdapat sinyal. Sinyal yang hilang ini bisa menunjukkan penyebab
masalah pada mesin. Tapi mungkin kita tidak akan bisa mengetahuinya dengan
menggunakan volt meter yang juga bisa menyebabkan kesalahan memperkirakan
letak masalah dan membuang banyak waktu.
Jika kita memperkirakan atau mencurigai letak sirkuit yang bermasalah secara pasti,
yang mana tidak bisa dilakukan dengan menggunakan voltmeter, kita harus
menggunakan osciloscope untuk pembacaan yang lebih akurat.
Sinyal analog juga memiliki keterbatasan pada inputan ECU yang tidak akan dapat
digunakan oleh ECU sampai sinyal analog ini diterjemahkan ke dalam sinyal digital.
MIKROPROSESSOR
Mikroprosessor di sini dapat dikatakan sebagai jantungnya ECU. Mikroprosessor

juga disebut dengan Central Processing Unit (CPU). Dan pahamilah lagi bahwa CPU
tidaklah bekerja dalam operasi yang rumit. ECU malahan bekerja dengan ratusan
operasi sederhana dengan kecepatan luar biasa. Untuk menjaga supaya semua
operasi kerja CPU tidak kacau, CPU menjalankan kerja operasi sesuai perintah,
yang dijalankan oleh clock.

CPU dapat dibagi menjadi 3 bagian, yaitu: control section, arithmetic and logic
section, dan register section.
Control section bertugas mengontrol dasar operasi kerja dari komputer. Dasar
operasi kerja komputer diprogram dengan perintah dari memori untuk menangani
operasi:
1. Pengiriman data dari part komputer ke part yang lain.
2. Data input dan output ke dan dari arithmatic calculation komputer.
3. Penghentian operasi komputer.
4. Perpindahan ke perintah yang lain selama program berjalan.
Arithmetic and logic section mengeluarkan data aktual yang telah diproses yang
berisi operasi arimatika dan operasi logika.
Sementara register section menyimpan data sementara sampai data dikirimkan ke
bagian aritmatika dan logika ataupun ke bagian kontrol.

MEMORI KOMPUTER
Memori komputer adalah sebuah sirkuit internal dimana program-program dan data
disimpan. Komputer memiliki beberapa memori yang berbeda, yang kesemuanya
bekerja bersama-sama untuk memungkinkan komputer bekerja untuk menghasilkan
fungsi spesific, mulai dari memori yang diprogram secara permanen dan memori
yang dapat berubah tergantung dari berbagai kondisi yang berbeda.
Beberapa tipe memori yang umum dipakai adalah sebagai berikut.
1. Random Access Memory (RAM) adalah non permanen memori yang
menyimpan data sementara. Dengan RAM, ECU dapat bekerja “membaca
dari (read from) dan menulis ke (write to)”. Disini data dari input diterima dan
disimpan. Data akan hilang jika power supply diputus.
Pada kebanyakan kendaraan, RAM dibagi menjadi 2 bagian. Bagian yang
pertama menerima power supply dari kunci kontak. Disini data tentang kondisi
operasi disimpan; seperti putaran mesin, temperatur, dll. Bagian lainnya
disebut dengan “Keep Alive Memory”, yaitu memori yang harus selalu dialiri
power supply, yang mendapatkan power supply langsung dari baterai.
Informasi mengenai kode diagnosa (DTC) disimpan disini, sehingga data
tidak akan hilang meskipun kunci kontak di-off-kan. Inilah salah satu
sebabnya kita harus melepas sekering atau kabel baterai untuk menghapus
DTC.
2. Read Only Memory (ROM) sebenarnya juga memiliki fitur seperti halnya
RAM, kecuali hanya dua hal: data hanya bisa di baca dan data yang telah di
tuliskan dari pabrik tidak dapat dirubah. Disinilah dasar operasi perintah
komputer diletakkan. Perintah “dituliskan” oleh pabrik didalam sebuah chip
saat dibuat dan tidak dapat dirubah. Komputer hanya bisa membaca
informasi pada ROM dan tidak dapat menulis (write to) atau menyimpan data.
Informasi pada ROM yang telah dimasukkan selama diproduksi tidak dapat
hilang meskipun power supply diputus.
3. Programable Read Only Memory (PROM) seperti ROM. Kecuali PROM dapat
memiliki kemampuan untuk dapat diprogram atau memiliki informasi yang
ditulis kedalamnya sewaktu-waktu. Komputer hanya bisa membaca data pada
PROM. PROM berisi program perintah spesifik untuk komputer seperti basic
injection timing data untuk mesin injeksi, timing advance curve untuk mesin-
mesin tertentu, atau titik perpindahan gigi untuk transmisi otomatis, dll.
Tipe PROM lain yang digunakan yaitu:
a) Erasable Programable Read Only Memory (EPROM) yang bisa
diprogram ulang dan informasi/data bisa dihapus dengan sinar ultra
violet.
b) Electronically Erasable Programable Read Only Memory (EEPROM)
yang juga bisa diprogram ulang dan informasi/data bisa dihapus secara
elektronik.

4. Non-Volatile memori
Beberapa komputer menggunakan RAM tipe non-volatile, yang berarti data
yang tersimpan di dalam memori tidak akan hilang saat power supply diputus.
Memori tipe ini hanya akan bisa dihapus dengan menggunakan prosedur
khusus.
BUSSED ELECTRICAL CENTRE (BEC) / JUNCTION BOX (J/B)
Kebanyakan kendaraan sekarang ini dilengkapi dengan BEC atau J/B untuk
distribusi power dan grounding. BEC atau J/B ini terdiri dari rumah sekering, circuit
breaker dan relay. BEC atau J/B juga terdiri atas terminal dan rangkaian kelistrikan
dalam lapisan yang diinsulasi, dan lapisan ini direkatkan secara permanen antara
rumah bagian atas dan bawah. Dengan demikian kerumitan dan banyaknya wire
harness bisa dikurangi.
Bussed Electrical Centre
PARACITIC LOAD
Paracitic load adalah besarnya arus yang mengalir ke komponen kelistrikan saat
kunci kontak dalam posisi OFF. Salah satu contoh misalakan dibutuhkan sedikit arus
untuk menjaga agar memori komputer tetap “hidup” untuk tetap bekerja. Hal ini
mengakibatkan berkurangnya arus pada baterai. Umumnya spesifikasi arus yang
diperbolehkan mengalir adalah kurang dari 300 mA.
Semakin banyak kebutuhan arus listrik saat kunci kontak OFF, berarti paracitic load
semakin besar dan dapat menyebabkan berkurangnya arus baterai atau mungkin
akan habis sama sekali. Dan ingat, jika tegangan baterai berkurang maka data pada
memori komputer akan dapat terhapus dan akan menyebabkan kerja mesin akan
tidak baik/jelek atau bahkan mesin tidak akan dapat dihidupkan.

Paracitic Load
DATA LINK CONNECTOR (DLC)
Data link connector disediakan pada kendaraan untuk memungkinkan ECU

berhubungan dengan scan tool. Hal ini untuk memudahkan teknisi untuk melihat
Diagnostic Throuble Code (DTC) dan mengecek status sistem berbagai komponen
yang digunakan pada sistem kontrol elektronik.
ECU POWER DISTRIBUTION
ECU bekerja untuk mengontrol kerja sistem pada kendaraan. ECU membutuhkan
power suplly untuk memproses dan mengontrol kerja sistem. Saat kunci kontak pada
posisi ON, listrik akan disuplai ke ECU. Tegangan regulasi yang umumnya

digunakan adalah 5 atau 12 volt untuk berbagai macam fungsi di dalam dan di luar
ECU. Jika tegangan dari kunci kontak jatuh sampai di bawah 6 volt, ECU tidak akan
bekerja.
ECU juga membutuhkan tegangan tegangan meskipun kunci kontak dalam posisi
OFF untuk menahan memori tentang parameter kendaraan yang tepat dan kode
diagnostik. Dengan demikian tegangan baterai terus menerus akan dialirkan.
Memutus aliran ini akan menyebabkan terhapusnya memori pada ECU tentang
pembacaan idle kontrol parameter, koreksi bahan bakar, dan DTC.
Sirkuit ground ECU juga bagian yang sangat penting supaya sistem bisa bekerja
dengan semestinya. Untuk itu biasanya terminal ground ECU dibuat lebih dari satu
terminal. Dengan banyaknya terminal ground ini membantu untuk memastikan agar
ECU memberikan ground ke setiap bagian dengan baik.
Karena power supply ke ECU sangat penting, maka sebaiknya cek dulu kondisi
power supply ECU selama pemeriksaan. Selain itu juga periksalah besarnya
hamatan pada sisi ground untuk mengetahui “tegangan jatuh” titik ground ECU saat
ECU bekerja. Normalnya tegangan jatuh sirkuit ground ECU tidak lebih dari 500 mV.
ECU Power Distribution
Dari sedemikian banyaknya ECU yang digunakan pada kendaraan, kita akan
membahas ECU yang digunakan untuk mengontrol kerja mesin yang disebut juga
dengan Engine Control Module (ECM).
Pada awalnya, ECU hanya digunakan untuk mengontrol penginjeksian bahan bakar
saja. Namun pada perkembangannya ECU sekarang ini digunakan tidak hanya
untuk mengontrol penginjeksian bahan bakar, bahkan hampir semua kerja sistem-
sistem pada mesin telah dikontrol oleh ECM seperti: sistem pengapian, sistem
kontrol emisi, sistem kontrol udara masuk, sistem kontrol beban mesin, kerja kipas
pendingin bahkan sampai dengan sistem keamanan kendaraan. Sistem ini disebut

juga dengan Engine Management System (EMS), yang mana sebuah ECM
berfungsi untuk mengontrol keseluruhan kerja sistem pada mesin.
Untuk lebih memahami cara kerja sistem ini, akan dijelaskan tentang mode-mode
kerja ECM, berbagai macam input ECM beserta karakteristiknya, berbagai macam
output ECM beserta karakteristiknya, sistem kontrol injeksi bahan bakar, sistem
kontrol emisi, sistem kontrol pengapian, fungsi On Board Diagnosis (OBD), serta
perawatan dan pemeriksaan komponen elektronik.
Dengan memahami setiap bagian di atas akan memudahkan kita dalam melakukan
pemeriksaan, perawatan dan perbaikan kendaraan yang menggunakan kontrol
elektronik. Terutama saat terjadi gejala kerusakan ataupun adanya keluhan-keluhan
khusus yang dirasakan.
KELEBIHAN KONTROL ELEKTRONIK DIBANDINGKAN KONTROL MEKANIS

PADA MESIN
Dengan menggunakan kontrol elektronik ini maka banyak kelebihan yang diperoleh,
diantaranya adalah sebagai berikut.
1. Menyempurnakan atomisasi; pencampuran bahan bakar dan udara lebih
homogen.
2. Distribusi bahan bakar yang lebih baik karena campuran udara bahan bakar
disuplai dalam jumlah yang sama ke masing-masing silinder.
3. Putaran stasioner lebih lembut. Campuran bahan bakar dan udara yang kurus
tidak menjadikan putaran mesin kasar karena distribusi bahan bakar lebih baik
dan kecepatan atomisasi yang rendah.
4. Irit. Efisiensi tinggi karena takaran campuran udara bahan bakar yang lebih tepat,
atomisasi dan distribusi bahan bakar lebih baik serta karena adanya system
pemutus bahan bakar.
5. Emisi gas buang rendah karena ketepatan takaran campuran udara dan bahan
bakar menjadikan sempurnanya pembakaran sehingga dapat mengurangi emisi
gas buang.
6. Lebih baik jika dibandingkan dengan karburator saat dioperasikan pada semua
kondisi temperature karena adanya sensor yang mendeteksi temperatur
sehingga menjadikan pengontrolan penginjeksian lebih baik.
7. Meningkatkan tenaga mesin. Ketepatan takaran campuran pada masing-masing
silinder dan aliran udara yang ditingkatkan dapat menghasilkan tenaga yang
lebih besar.
8. Jangka waktu perawatan lebih panjang. Kemungkinan terjadinya perubahan
setelan pada mesin sangat kecil sekali, atau mungkin akan terjadi dalam waktu
relatif lama. Dengan demikian jangka waktu perawatan akan lebih panjang.
9. Dilengkapi dengan fungsi fail safe memungkinkan ECM tetap bekerja meski
terjadi malfungsi pada sirkuit sensor. Dengan demikian jika terjadi malfungsi
pada sirkuit sensor, mesin akan tetap bisa menyala meskipun dalam kondisi tidak
normal. Bagian ini akan dijelaskan lebih lanjut.

10. Dilengkapi dengan fungsi self diagnosis (On Board Diagnosis/OBD)
memungkinkan ECM dapat mendiagnosa kerusakan sirkuit elektronik pada
sistem. Dengan demikian akan mempermudah teknisi untuk menentukan letak
kerusakan dengan melihat DTC yang tersimpan pada ECM. Bagian ini akan
dijelaskan lebih lanjut.
11. Dan lain-lain.
MODE OPERASI MESIN
Mode operasi mesin yang dikontrol ECM adalah sebagai berikut.

- Mode Start
- Mode pembersih saat banjir bensin
- Mode jalan
- Mode akselerasi
- Mode deselerasi
- Mode pemutus bensin
- Mode pemutus bensin selektif
- Mode backup/fail safe
- Mode koreksi tegangan baterai
1. Mode Start
Ketika kunci kontak pertama kali di ”ON” kan, ECM akan mengaktifkan relay
pompa bensin dengan cara memberi massa arus pengendali relay selama 2-3
detik, akibatnya pompa bensin dapat menaikkan tekanan dalam sistem bahan
bakar. Apabila selama 2-3 detik ECM tidak menerima sinyal start maka ECM
akan memutuskan massa relay, sehingga relay pompa bensin akan ”OFF”
Sebelum mesin berputar saat kunci kontak ”ON”, ECM menerima sinyal untuk
pembacaan-pembacaan data sensor seperti: ECT, IAT, MAP dan TPS untuk
menentukan perbandingan campuran udara bensin yang pertama.

Selama mesin berputar saat start, ECM mengirim pulsa ke injektor berdasarkan
pulsa referensi rpm. Bila temperatur air pendingin yang lebih rendah, lebar pulsa
lebih panjang dan terjadilah pengayaan perbandingan campuran udara dan
bensin. Jika temperatur air pendingin naik, lebar pulsa menjadi lebih pendek dan
perbandingan campuran udara dan bensin menjadi lebih kurus.
Pada kendaraan Suzuki, saat mesin di start ECM memungkinkan untuk
mengaktifkan semua injektor untuk memperkaya campuran, agar mesin mudah
untuk dihidupkan. Sehingga tidak lagi diperlukan cold start injection.
Pada waktu start perbandingan udara dan bensin ditentukan oleh ECM berkisar
dari 1,5 : 1 pada 36o C sampai 14,7 : 1 pada 94o C.
Mode start normal, injektor menyemprotkan bensin mengikuti prosedur di atas
selama throttle valve tertutup penuh. Jika throttle valve dibuka, walaupun kecil,
perbandingan campuran udara dan bensin akan berubah.
Pada saat ECM menerima signal start dan signal putaran mesin kurang dari 500
rpm, maka ECM akan mengaktifkan semua injektor supaya mesin mudah
dihidupkan.
2. Mode Pembersih Saat Banjir Bensin
Jika pada mesin terjadi banjir bensin, pengemudi dapat menekan pedal gas
sebesar 80% atau lebih besar untuk mengaktifkan Mode Pembersih Saat Banjir.
Agar lebih yakin untuk mengaktifkan mode ini maka kita dapat menekan penuh
pedal gas ke lantai (throttle valve akan terbuka penuh ).
Pada saat throttle valve terbuka penuh dan putaran mesin kurang dari 600 rpm
(ECM menerima sinyal start) maka ECM akan memberikan pulsa injektor dengan
perbandingan 20:1 atau bahkan memungkinkan pula beberapa saat ECM akan
menghentikan penyemprotan secara total dengan jalan ECM akan memutus
sinyal ke semua injektor.

3. Mode Jalan
Mode Jalan mempunyai 3 kondisi, yaitu :

- Loop Terbuka
- Loop Tertutup
- Semi Closed Loop
Open Loop
- Ketika mesin pertama kali dihidupkan (saat temperatur mesin masih dingin),
sistem yang bekerja adalah Loop Terbuka. Pada kondisi Loop Terbuka, ECM
tidak menggunakan sinyal oksigen sensor (O2S). Sebagai pengganti, ECM
menghitung rasio campuran udara dan bensin dari sensor-sensor : TPS,
ECTS, MAPS/MAFS, IATS dan CKPS/CMPS.
- Sistem akan berjalan dalam Loop Terbuka sampai kondisi-kondisi berikut
ditemui:
 tegangan keluar (output voltage) oksigen sensor bervariasi, suhu
mesin sudah mencapai temperatur kerja dan oksigen sensor telah
mengirimkan sinyal secara akurat ke ECM
 sensor air pendingin mesin telah mengirimkan sinyalnya ke ECM dan
suhu kerja mesin telah tercapai
 lamanya waktu setelah start sudah tercapai, besaran waktu ini telah
disimpan dalam memori ECM sedemikian rupa dan disesuaikan
dengan keadaan operasional mesin saat itu.

Closed Loop
Ketika sinyal O2S telah memberikan sinyal dengan akurat, sensor temperatur air
pendingin menunjukkan temperatur kerja atau waktu tertentu telah ditemui, maka
sistem berubah ke Loop Tertutup.
Loop Tertutup berarti ECM memperbaiki rasio campuran udara dan bensin
berdasarkan perubahan sinyal tegangan dari O2S.
Bila sinyal O2S di bawah 450 mV, ECM akan menaikkan lebar pulsa injektor
untuk memperkaya campuran. Ketika sinyal O2S naik di atas 450 mV ECM akan
mengurangi lebar pulsa injektor membuat perbandingan campuran lebih kurus.
Pada Loop Tertutup sensor yang lain tetap bekerja sebagaimana mestinya untuk
memberikan input ke ECM.
Dengan kekonstanan penginderaan oksigen yang terkandung dalam gas buang,
ECM dapat mempertahankan perbandingan campuran udara dan bensin untuk
mendekati rasio ideal 14,7:1, agar katalitik konverter dapat bekerja secara
effisien.
Semi Loop Tertutup

Untuk meningkatkan penghematan bensin dalam beberapa model, sub-mode
loop tertutup digunakan. Sub-mode yang disebut juga dengan semi loop tertutup,
terjadi selama pengendaraan kecepatan tinggi dan beban ringan. ECM akan
mengatur rasio udara dan bensin lebih kurus dari 14,7:1 agar konsumsi bahan
bakar lebih ekonomis.
4. Mode Akselerasi/Percepatan (Acceleration Enrichment Mode)

Ketika throttle valve dibuka secara tiba-tiba, maka akan terjadi perubahan yang
cepat pada sudut throttle valve, dan menyebabkan penambahan secara simultan
tekanan dalam Manifold Absolute Pressure (MAP).
Penyemprotan bensin harus ditingkatkan untuk mengimbangi udara yang
berlebih juga untuk merespon perubahan tiba-tiba sinyal TPS dan MAPS/MAFS.
ECM mengatur pulsa injektor yang lebih panjang atau mungkin mengaktifkan
semua injektor agar campuran tidak menjadi kurus.
5. Mode Deselerasi (Decceleration Enleanment Mode)
Ketika mesin diperlukan untuk menurunkan kecepatan, campuran udara dan

bensin diperlukan untuk mengurangi emisi hidrokarbon (HC) dan karbon
monoksida (CO) dan mencegah detonasi saat pengurangan kecepatan.
ECM menggunakan pengurangan tekanan udara pada MAP sensor atau
pengurangan kecepatan aliran pada MAF sensor dan pengurangan posisi sudut
throttle valve untuk menghitung pengurangan dalam lebar pulsa penginjeksian.
Pengurangan kecepatan mungkin sebagian atau penuh atau mungkin pengemudi
mungkin tiba-tiba mengembalikan throttle valve pada posisi akselerasi atau posisi
idle, ECM akan dapat menyesuaikan dengan tepat waktu dan durasi
penginjeksian bahan bakar dari segala operasional tersebut.
Apabila pengurangan kecepatan sampai throttle valve pada posisi tertutup, ECM
mendeteksi bahwa pengemudi bermaksud ke putaran idle, penyemprotan bensin
mungkin diputus sama sekali. Dan jika putaran mesin mendekati putaran idle,
kembali penyemprotan bensin dilakukan lagi untuk mempertahankan putaran
idle.
6. Mode Pemutus Bensin (Fuel Cut-off Mode)

Salah satu tujuan pemutusan bensin adalah untuk menghentikan penyemprotan

bensin dari mesin selama kondisi-kondisi pengurangan kecepatan secara
ekstrem/khusus.
ECM memungkinkan untuk dapat memutuskan aliran bensin dengan alasan
keamanan ketika putaran mesin mencapai batas yang sudah ditentukan.
(berkisar 6800 rpm. Nilai putaran maksimum ini berbeda pada setiap kendaraan).
Pemutusan bensin juga terjadi ketika pengapian dimatikan. Tanpa pulsa-pulsa
referensi pengapian, ECM tidak mengaktifkan injektor sehingga tidak ada bensin
yang disemprotkan untuk mencegah dieseling atau running-on.
7. Mode Pemutusan Bensin Selektif (Selective Fuel Cut-off)
Pemutusan bensin selektif digunakan dalam beberapa penerapan untuk

pengaturan torsi mesin dan perlindungan mesin. Dalam penerapan ini ECM
dapat mematikan injektor apabila terjadi kondisi-kondisi di bawah ini :
 Torque management enable (pengaturan torsi), digunakan untuk
mengurangi torsi selama transmisi berganti kecepatan.
 Traction Control Enable (kontrol traksi), terjadi untuk mengurangi torsi
saat pengereman.
 Low Coolant Condition (kondisi sistem pendinginan kurang sempurna),
apabila ECM mendeteksi temperatur mesin di atas temperatur kerja
maka untuk melindungi mesin dari over heating ECM akan mengurangi
atau memutus penginjeksian ke silinder-silinder tertentu, sedikit panas
yang dibangkitkan akan mengurangi temperatur mesin.
8. Converter Protection Mode (Mode Perlindungan Converter)
ECM memonitor secara konstan kerja mesin melalui input-input sensor seperti
oksigen sensor dan kondisi-kondisi perkiraan lain yang dapat menyebabkan
katalitik konverter mencapai temperatur yang berlebihan. Jika ECM mendeteksi
kondisi temperatur konverter terus naik, maka ECM akan mengurangi campuran
udara dan bensin untuk menurunkan temperatur.
9. Mode Backup / Fail Safe Mode

Dalam mode ini, ECM bekerja melalui kalibrasi internal yang mengijinkannya
menjalankan mesin dengan hanya melalui input-input rpm, posisi throttle valve
dan temperatur air pendingin untuk merubah penghitungan penyemprotan
bensin. Peristiwa ini hanya terjadi saat ECM tidak dapat beroperasi secara
normal melalui masukan sensor yang lain.
ECM bekerja melalui mode ini jika ada beberapa, atau kombinasi kondisi-kondisi
seperti berikut di bawah ini :
 Tegangan sumber daya ECM di bawah 9 volt
 Tegangan saat start di bawah 9 volt
 PROM hilang atau tidak berfungsi
 Rangkaian sinyal lain gagal untuk memberikan input.
10. Mode Koreksi Tegangan Baterai
Mode ini akan mengimbangi variasi-variasi tegangan baterai ke pompa bensin

dan injektor. ECM mengubah lebar pulsa guna mengoreksi tegangan yang
bervariasi pada baterai.
Misalnya ketika tegangan baterai turun (saat start), pompa bensin melambat dan
volume bensin turun. Untuk mengimbangi, ECM menambah lebar pulsa injektor.
Mode koreksi tegangan baterai ini selalu bekerja dengan akurat pada setiap
kondisi operasional mesin.
ECM juga melakukan mode ini saat tegangan baterai rendah pada waktu putaran
idle.
Pada sistem pengapian elektronik, ECM mengatur arus primer dengan
penambahan waktu dwell, agar kemampuan percikan bunga api pada busi tetap
stabil.
PRINSIP DASAR INPUT DAN OUTPUT ECM

Komputer mengontrol kerja sistem-sistem pada mesin dengan memonitor kondisi

kerja secara terus menerus. Melalui sensor-sensor, komputer menerima
informasi vital mengenai nilai-nilai dari kondisi kerja yang dimonitor, sehingga
memungkinkan sekecil-kecilnya perubahan pada tempat yang jauh dapat dikirim
dengan cepat dan akurat dibandingkan dengan sistem mekanis. Sensor-sensor
mengkonversikan temperatur, tekanan, kecepatan, posisi ataupun data lainnya
ke dalam sinyal analog maupun digital.
Jadi input ECU yang berupa switch ataupun sensor-sensor yang bertugas
memonitor kerja sistem dan mengirimkan informasi ke kontrol unit berupa sinyal
tegangan. Sensor memberikan suatu nilai input yang berupa phisik/bahan kimia,
electrik maupun non electrik kedalam suatu nilai output berupa sinyal tegangan
(analog ataupun digital).

Dari bagan diagram di atas, dapat kita lihat bahwa terdapat 4 bagian utama dari
sistem kontrol elektronik pada mesin, yaitu:
1. Power supply; yang berfungsi untuk memberikan sumber tegangan bagi
sistem. Hal ini telah dijelaskan pada bagian sebelumnya.
2. Input; berupa sensor-sensor yang berfungsi untuk memonitor kerja sistem
pada mesin dan mengirimkannya ke ECM.
3. Processor; berupa ECM yang berfungsi untuk mengontrol kerja sistem
berdasarkan informasi inputan dan program bekerja menghasilkan perintah
kerja khusus yang dikirmkan ke aktuator-aktuator.
4. Output; berupa aktuator-aktuator yang bekerja dibawah kontrol dan perintah
ECM untuk menentukan kerja sistem agar bekerja sesuai ketentuan.
ECM INPUT (SENSOR-SENSOR)

Ada banyak jenis sensor yang digunakan pada mesin. Dari sedemikian
banyaknya jenis sensor yang digunakan, jika dilihat dari bahan dan karakteristik
kerjanya, kesemuanya sensor itu dapat dibagi menjadi 3 kelompok , yaitu:
1. Resistive sensor
Sensor jenis ini mengubah kondisi-kondisi mekanis menjadi nilai hambatan
pada sensor tersebut. ECM mensuplai tegangan yang telah diregulasi yang
disebut dengan tegangan referensi menuju ke sensor. ECM kemudian
mengukur tegangan jatuh yang melewati sensor akibat dari adanya nilai
hambatan untuk menunjukkan data dari part yang di monitor. Kelompok
sensor ini dibagi lagi menjadi sensor tipe potensiometer, thermistor dan piezo-
resistive.
Sensor tipe potensiometer diantaranya: measuring plat air flow meter (MAF
sensor tipe plat ukur), measuring core air flow meter (MAF sensor tipe inti
ukur), Throttle Position (TP) sensor, dan fuel level sensor.
Sensor tipe thermistor diantaranya: Engine Coolant Temperature (ECT)
sensor dan Intake Air Temperature (IAT) sensor.
Sensor tipe piezo-resistive diantaranya: Manifold Absolute Pressure (MAP)
sensor.
Hot wire tipe sensor digunakan pada MAF Sensor.
2. Voltage generating sensor
Sensor jenis ini menghasilkan sinyal tegangan yang berhubungan dengan
komponen mekanis yang dimonitor. Sinyal tegangan ini dikirimkan ke ECM
sebagai data tentang kondisi kerja part mekanis yang dimonitor. Kelompok
sensor ini dibagi lagi menjadi sensor tipe piezo-electric, zirconia dioxide dan
magnetic inductance.
Sensor tipe piezo-electric diantaranya: Knock sensor
Sensor tipe zirconium dioxide / titania dioxide dintaranya: Oksigen sensor
(O 2 S) dan air-fuel ratio (A/F) sensor.
Sensor tipe magnetic inductance diantaranya: Ne dan G1 sinyal (Toyota),
Crankshaft Position (CKP) sensor, Camshaft Position (CMP) sensor, Vehicle
Speed Sensor (VSS).
3. Switch sensor
Sensor tipe ini bekerja memutus atau menghubungkan tegangan dari atau ke
ECM sehingga didapatka sinyal tegangan ON atau OFF. Sinyal tegangan ON
atau OFF ini dikirimkan ke ECM sebagai data tentang kondisi part yang
dimonitor. Kelompok sensor ini dibagi menjadi pull-up switch sensor dan pull-
down switch sensor.
Pull-up switch sensor diantaranya: kunci kontak, switch lampu rem, switch
lampu kepala dan defogger, switch A/C dan lain-lain.
Pull-down switch sensor diantaranya: switch power steering, netral start
switch, over drive (O/D) switch, TP idle switch, dan lain-lain.
4. Digital output sensor

Sensor ini mengubah kondisi-kondisi mekanis menjadi sinyal digital yang
dikirimkan ke ECM sebagai data tentang kondisi part yang dimonitor.
Umumnya sensor model ini membutuhkan sumber tegangan listrik yang di
suplai dari baterai melalui kunci kontak atau disuplai oleh ECM. Kelompok
sensor ini dibagi menjadi reed switch sensor, Hall IC sensor dan Optic sensor.
Reed switch sensor diantaranya: Vehicle Speed Sensor (VSS).
Hall IC sensor diantaranya: Crankshaft Position (CKP) sensor, Camshaft
Position (CMP) sensor, Vehicle Speed Sensor (VSS).
Optic sensor kebanyakan digunakan pada: Camshaft Position (CMP) sensor
dan Manifold Absolute Pressure (MAP) sensor tipe Karman Vortex.
Jika dilihat dari penggunaanya pada mesin, sensor-sensor tersebut diatas dapat
kita kelompokkan lagi menjadi:
1. Sensor temperatur : IAT sensor dan ECT sensor
2. Sensor udara masuk: MAF sensor dan MAP sensor
3. Sensor posisi throttle: TP sensor
4. Sensor putaran: Ne dan G1 sinyal, CKP sensor, CMP sensor dan VSS
5. Sensor knoking: Knock sensor
6. Sensor gas buang: O 2 sensor dan A/F sensor
Untuk lebih mudahnya, mari kita bahas satu persatu tentang sirkuit power supply
serta sensor-sensor yang telah disebutkan diatas.
POWER DISTRIBUTION
ECM tidak akan bisa bekerja dengan baik jika tanpa ketergantungan pada suplai
tegangan dan grounding. Distribusi tegangan ini meliputi beberapa sirkuit kelistrikan,
perangkat pengaman, relay dan ground.

ECM menerima tegangan dari main relay saat kunci kontak di-ON-kan melalui
terminal +B dan +B1. Lalu selain mendapatkan tegangan yang dikontrol oleh kunci
kontak melalui relay ke terminal +B dan +B1, ECM juga mendapatkan tegangan
langsung dari baterai melalui terminal BATT. Output main relay EFI ke terminal +B
adalah suplai tegangan ECM dan juga berhubungan dengan pengontrolan sirkuit
mesin. Sementara suplai tegangan baterai langsung ke ECM melalui terminal BATT
digunakan untuk melayani kebutuhan tegangan untuk keep alive memory ECM
saat kunci kotak OFF.
Kesimpulannya dari penjelasan di atas adalah bahwa supalai tegangan mengalir ke
sirkuit dibawah ini:
• Terminal +B dab +B1
• Injektor
• MAF sensor (jika dilengkapi)
• Vacuum Switching Valve (VSV): EGR, throttle opener, dan lain-lain
• Idle Speed Control motor/selenoid
• Terminal B+ check konektor
Sementara sirkuit main relay terdapat beberapa macam, tergantung mana yang
diaplikasikan pada kendaraan. Sirkuit ini dapat dikategorikan dalam 4 tipe, yaitu:
1. Dual kontak EFI Main Relay, yang dikontrol oleh kunci kontak.
2. Single kontak EFI Main Relay, yang dikontrol oleh kunci kontak.
3. Dual EFI Main Relay yang dikontrol oleh kunci kotak atau dikontrol oleh ECM
4. Single kontak Main Relay, yang dikontrol oleh ECM.
Dual Contact EFI Main Relay yang Dikontrol Kunci Kontak

Pada model ini pada Main Relay terdapat kontak ganda. Saat kunci kontak pada
posisi ON, main relay aktif dan tegangan dari baterai akan disuplai ke terminal +B
ECM, B+ service conector dan ke circuit opening relay melalui salah satu kontak
main relay. Sementara kontak yang lain mensuplai tegangan dari baterai ke injektor,
oil pengapian, ISC selenoid, dan lain-lain.
Single Contact Main Relay yang Dikontrol Kunci Kontak
Pada tipe ini seluruh kebutuhan tegangan listrik displai melewati kontak tunggal
pada main relay. Saat kunci kontak ON, main relay aktif dan tegangan mengalir ke
terminal +B dan +B1 ECM serta beberapa komponen sensor maupun aktuator dari
ECM seperti pada gambar di atas.

Single Contact Main Relay yang Dikontrol ECM
Pada tipe ini, kerja main relay dikontrol oleh ECM itu sendiri. Saat kunci kontak ON,
tegangan disuplai ke terminal IG SW ECM. Lalu ECM mengaktifkan main relay
dengan memberikan tegangan ke selenoid main relay melalui termnal MREL. Lalu
tegangan baterai akan disuplai melalui kontak tunggal main relay ke terminal +B dan
+B1 serta ke komponen kelistrikan mesin yang lain seperti pada gambar di atas.
Dual Main Relay yang Dikontrol Kunci Kontak/ECM
Pada model ini terdapat dua buah main relay. Kerja kedua main relay ada yang
dikontrol langsung oleh kunci kontak dan ada yang dikontrol oleh ECM. Pada model
yang dikontrol oleh kunci kontak, saat kunci kontak ON, tegangan akan mengalir dari
kunci kontak ke kedua kumparan relay untuk mengaktifkan relay. Saat kedua relay
aktif, tegangan akan mengalir dari baterai ke salah satu relay dan mengalir ke
terminal +B dan +B1 ECM, ISC, VSV, +B check konektor dan ke circuit opening
relay melalui kontak relay. Sementara tegangan yang mengalir ke injektor disuplai
oleh main relay yang lainnya.

Pada model yang dikontrol oleh ECM, saat kunci kontak ON, tegangan dari baterai
mengalir menuju ke terminal IG SW ECM melalui kunci kontak. Lalu ECM mensuplai
tegangan ke kedua kumparan relay melalui terminal MREL ECM untuk mengaktifkan
kedua relay. Saat kedua relay aktif, tegangan akan mengalir dari baterai melewati
sekering EFI (BATT) menuju ke kontak main relai no.1 dan selanjutnya disuplai ke
terminal +B dan +B1 ECM, ISC, VSV, +B check konektor dan ke circuit opening
relay. Sementara tegangn suplai ke injektor disuplai oleh main relay no.2.
SIRKUIT GROUND DAN PENGECEKANNYA

Tidak akan ada sirkuit kelistrikan yang akan berfungsi dengan baik jika groundnya
kurang baik atau malah terputus sama sekali. ECM memiliki beberapa terminal
ground untuk memperkecil kemungkinan permasalahan yang disebabkan oleh
ground. Meskipun begitu, ground ECM tetap perlu diperhatikan saat melakukan
throbleshooting pada ECM.
Terminal E2 menyediakan ground ke beberapa sensor. TP sensor, MAP sensor, IAT
sensor dan ECT sensor adalah beberapa sensor yang ground-nya dihubungkan ke
terminal E2 ECM.
Terminal E1 menyediakan ground ke komponen elektronik ECM, terutama ke CPU.
Terminal E1 ini biasanya dihubungkan pada tempat tertentu pada blok mesin.
Terminal E01 dan E02 menyediakan ground untuk komponen driver pada ECM
seperti driver injektor, driver pengapian (DIS/DLI sistem), dan lain-lain.
Antara ground E1 dan lainnya dihubungkan dengan sebuah diode yang berfungsi
untuk menjaga komponen ECU agar tidak ter-interferensi (gangguan sinyal) akibat
tegangan induksi dari injektor dan menyediakan ground komponen elektronik ECM
saat terjadi permasalahan dengan sirkuit E1.
Untuk memastikan sirkuit ground dalam kondisi baik hanya membutuhkan langkah
yang sederhana. Ada dua metode yang bisa digunakan untuk mengidentifikasi dan
mencari letak permasalaha pada sirkuit ground, yaitu dengan memeriksa hubungan
sirkuitnya dan dengan mengukur tegangan jatuh pada terminalnya. Pengecekan bisa
kita lakukan bersamaan dengan pengecekan suplai tegangan ke ECM.

METODE OPERASI DAN KARAKTERISTIK KERJA SENSOR
A. SWITCH SENSOR
Seperti yang telah dijelaskan sebelumnya, sensor tipe ini bekerja memutus atau
menghubungkan tegangan dari atau ke ECM sehingga didapatka sinyal tegangan
ON atau OFF. Sinyal tegangan ON atau OFF ini dikirimkan ke ECM sebagai data
tentang kondisi part yang dimonitor. Kelompok sensor ini dibagi menjadi pull-up
switch sensor dan pull-down switch sensor.
Pull-Up Switch Sensor

Pull-Up switch sensor ini berupa switch yang memutus dan menghubungkan
sumber tegangan ke ECM sebagai sinyal ke ECM.
Saat switch terbuka atau OFF, maka tegangan dari sumber tegangan ke terminal
ECM akan terputus. Hal ini akan dibaca oleh ECM sebagai tegangan rendah pada
terminal ECM.

Sementara saat switch tertutup, tegangan dari sumber tegangan akan terhubung
ke terminal ECM. Hal ini akan dibaca oleh ECM sebagai tegangan tinggi pada
terminal ECM. Tegangan rendah atau tegangan tinggi pada terminal akan
diterjemahkan sebagai bekerja atau tidaknya komponen yang dimonitor.
Untuk meriksa sirkuit dapat menggunakan digital AVO meter. Dalam kondisi
normal, tegangan akan rendah (0 volt) saat switch OFF dan tegangan akan terbaca
tinggi sama dengan besar tegangan supply (umumnya 12 volt) saat switch ON.
• Kunci Kontak
Selama starting, tegangan akan mengalir ke terminal STA ECM untuk memberikan
sinyal stater.

• Switch Rem
Tegangan akan mengalir ke terminal STP atau BRK pada ECM untuk memberikan
sinyal rem selama pengereman berlangsung.
• Switch Beban Kelistrikan
Saat beban listrik (electrical load) seperti defooger dan lampu kota/kepala
diaktifkan, maka tegangan akan mengalir ke terminal ELS ECM untuk memberikan
sinyal bahwa beban listrik sedang bekerja.

• Switch A/C
Saat A/C dinyalakan, tegangan dari sistem A/C akan mengalir ke terminal A/C
ECM untuk memberikan sinyal ke ECM bahwa sistem A/C sedang aktif. Sinyal ini
biasanya digunakan untuk mengaktifkan idle-up dan pada kendaraan terbaru juga
digunakan untuk mengaktifkan kompresor.
Pull-Down Switch Sensor
Pull-down switch sensor ini berupa switch yang kerjanya memutus atau
menghubungkan terminal ECM ke ground sebagai sinyal ke ECM.
Saat swicth terputus atau saat OFF, maka tegangan dari terminal ECU tidak
dihubungkan dengan ground. Hal ini akan menyebabkan tegangan pada terminal
akan terbaca tinggi. Besar tegangan yang terbca akan sama dengan tegangan
suplainya.

Saat switch terhubung, tegangan suplai pada terminal ECM akan terhubung dengan
ground. Hal ini menyebabkan tegangan pada terminal ECM menjadi rendah
mendekati dengan 0 volt.
Tegangan rendah atau tegangan tinggi pada terminal yang dibaca oleh ECM akan
diterjemahkan sebagai bekerja atau tidaknya komponen yang dimonitor.
Untuk meriksa sirkuit dapat menggunakan digital AVO meter. Dalam kondisi normal,
tegangan akan rendah (0 volt) saat switch ON dan tegangan akan terbaca tinggi
sama dengan besar tegangan supply (umumnya 12 volt) saat switch OFF.

• Power Steering Switch
Saat tekanan minyak power steering tinggi, maka switch akan terhubung.
Sedangkan saat tekanan minyak power steeering normal atau tinggi, maka switch
akan akan terbuka. Oleh ECU sinyal ini digunakan untuk mengaktifkan idle-up untuk
menaikkan putaran mesin saat terjadi pembebanan mesin akibat kerja pompa power
steering.
• Neutral dan Park Start Switch
Switch ini biasanya dilengkapi pada kendaraan yang menggunakan transmisi

otomatis. Saat tuas transmisi pada posisi P/N, maka tegangan pada ECM akan
rendah, sementara selain pada posisi P/N tegangan pada ECM akan tinggi. Dengan
sinyal ini memungkinkan ECM untuk tidak menyalakan mesin saat distart kecuali
jika tuas transmisi pada posisi P atau N.

• Switc O/D
Switch ini dilengkapi pada tranmisi otomatis yang berfungsi untuk memberikan sinyal
ke ECM apakah pengemudi bermaksud untuk mengaktifkan posisi over drive atau
tidak. Selain digunakan untuk mengontrol posisi O/D, sinyal ini juga digunakan oleh
ECM untuk menyalakan lampu indikator O/D pada combination meter.
• Idle Switch pada TP Sensor
Switc ini berfungsi untuk memberikan sinyal ke ECM apakah pengemudi bermaksud
mengaktifkan putaran idle atau tidak. Saat pedal gas tidak diinjak, maka katup gas
akan menutup yang artinya pengemudi mengaktifkan putaran idle. Idle switch pada
TP sensor akan menutup sehingga tegangan pada terminal IDL ECM akan rendah.
Akan tetapi jika pedal gas diinjak maka katup gas akan mulai membuka yang artinya
pengemudi bermaksud untuk tidak mengaktifkan putaran idle. Switch pada TP
sensor akan terbuka sehingga tegangan pada terminal IDL akan tinggi.

B. RESISTIVE SENSOR
Sensor jenis ini mengubah kondisi-kondisi mekanis menjadi nilai hambatan pada
sensor tersebut, lalu ECM mensuplai tegangan yang telah diregulasi yang disebut
dengan tegangan referensi menuju ke sensor. ECM kemudian mengukur tegangan
jatuh yang melewati sensor akibat dari adanya nilai hambatan untuk menunjukkan
data dari part yang di monitor. Kelompok sensor ini dibagi lagi menjadi sensor tipe
potensiometer, thermistor dan piezo-resistive.
Potensiometer Type Sensor
Pada banyak aplikasi, ECM membutuhkan informasi mengenai posisi komponen

mekasis. TP sensor mendeteksi posisi throttle valve dan Fuel Level sensor
mendeteksi ketinggian bahan bakar didalam tangki. Selain itu MAF sensor tipe plat
ukur dan inti ukur juga menggunakan prinsip serupa untuk mendeteksi jumlah udara
yang masuk.
Secara elektrik, sensor-sensor ini memiliki kesamaan dalam kerjanya. Lengan pada
kontak bebas pada sensor dihubungkan dengan bagian mekanis yang bergerak
misalnya katup, pelampung atau plat ukur. Saat part brgerak, lengan ini juga
bergerak. Lalu kontak bebas pada potensiometer yang dihubungkan pada lengan ini
juga akan bergerak menyebabkan nilai resistansi pada resistor potensiometer juga
akan berubah. ECM akan memberikan tegangan refensi. Lalu akibat dari berubah-
ubahnya nilai resistansi akibat dari perubahan posisi part akan menyebabkan naik
turunnya tegangan yang dihasilkan oleh potensiometer yang disebut dengan sinyal
tegangan. Sinyal tegangan ini kemudian dikirim ke ECM.

• TP sensor
Berfungsi untuk mendeteksi sudut pembukaan throttle valve. TPS dihubungkan

langsung dengan sumbu throttle valve, sehingga jika throttle valve bergerak, maka
TPS akan mendeteksi perubahan pembukaan throttle valve, selanjutnya dengan
menggunakan tahanan geser perubahan tahanan ini dikirim ke ECM sebagai input
ECM.
ECM menggunakan informasi dari TP sensor untuk mengontrol:
 Mode mesin saat idle, pembukaan throttle kecil atau pebukaan throttle
besar.
 Pemutusan sistem A/C dan kontrol emisi saat akselerasi
 Koreksi campuran udara dan bahan bakar
 Koreksi penambahan power saat akselerasi
 Fuel cut control
Sebenarnya ada beberapa tipe TP sensor yang digunakan pada kendaraan. Namun
sementara ini yang paling umum digunakan adalah tipe variable resistor 3 terminal,
tipe variable resistor 4 terminal dengan switch idle dan tipe dual variable resistor.
- TPS tipe variable resistor 3 terminal.

Tegangan referensi 5 volt disuplai oleh ECM dari terminal VC sebagi input sensor.
Ground sensor disediakan oleh ECM pada terminal E2 ECM. Tegangan ini akan
berubah dan bervariasi antara 0 – 5 volt sesuai dengan perubahan pembukaan
katup throttle dan perubahan nilai hambatan variable resistor. Variasi tegangan inilah
yang dikirim ke ECM sebagai sinyal besar pembukaan katup throttle melalui terminal
VTA1 .

- TPS tipe variable resistor dengan switch idle 4 terminal.

Prinsipnya kerjanya sama dengan TPS 3 terminal. Tegangan referensi 5 volt disuplai
oleh ECM dari terminal VC sebagi input sensor. Ground sensor disediakan oleh
ECM pada terminal E2 ECM. Tegangan ini akan berubah dan bervariasi antara 0 –
5 volt sesuai dengan perubahan pembukaan katup throttle dan perubahan nilai
hambatan variable resistor. Variasi tegangan inilah yang dikirim ke ECM sebagai
sinyal besar pembukaan katup throttle melalui terminal VTA1 .
Akan tetapi selain variasi tegangan yang dikirimkan ke ECM, pada waktu katup
trhottle tertutup penuh (posisi idle) ground akan dihubungkan dan dikirim ke ECM
dan pada terminal IDL1 tegangan akan terbaca 0V sebagai informasi bahwa katup
throttle dalam kondisi tertutup penuh/idle dan tegangan akan sama dengan
tegangan suplai (di dalam ECM) saat katup throttle terbuka.

- TPS tipe dual variable resistor dengan 4 terminal.

Pada TPS ini terdapat 2 variable resistor. Prinsip kerjanya sama dengan TPS 3
terminal. Perbedaannya hanya pada jumlah terminal output ke ECM. Pada TPS ini
ada dua terminal output yang masuk ke ECM.
Tegangan referensi 5 volt disuplai oleh ECM melalui terminal VC ke sensor.
Tegangan ini disalurkan ke kedua potensiometer. Ground sensor disediakan oleh
ECM melalui teerminal E2. Dari perubahan posisi throttle akan dihasilkan dua sinyal
output sensor yang dikirim ke ECM seperti ditunjukkan pada grafik di bawah.
• MAF Sensor Tipe Measuring Plate (Vane Air Flow Meter)

MAF sensor ini berfungsi untuk mengukur jumlah udara yang masuk ke dalam mesin
yang akan digunakan oleh ECM untuk menghitung Basic Injection Volume dan Basic
Ignition Advance. Udara yang masuk ke intake air chamber akan dideteksi dengan
gerakan membuka dan menutupnya plat pengukur. Bagian-bagian dari MAF sensor
ini ditunjukkan pada gambar berikut.

Saat bekerja, udara yang mengalir masuk ke dalam mesin akan mendorong plat
ukur yang ditahan oleh sebuah pegas pengembali. Besar gerakan pembukaan plat
ukur sebanding dengan jumlah udara yang masuk. Plat pengukur dan potensiometer
bergerak pada poros yang sama, sehingga sudut membukanya plat pengukur ini
akan merubah nilai tahanan potensiometer. Variasi nilai tahanan ini akan dirubah
menjadi output voltage sensor ke ECM sebagai dasar untuk menentukan banyaknya
jumlah udara yang masuk ke intake air chamber.
ECM memberikan tegangan referensi sebesar 5 volt melalui terminal VC ECM ke
sensor. Ground disediakan oleh terminal E2. Berdasarkan banyak atau sedikitnya
udara yang masuk, akan menyebabkan perubahan hambatan pada potensiometer
yang selanjutnya juga akan menyebabkan perubahan tegangan output sensor.
Sinyal tegangan ini akan bervariasi antara 0 – 5 volt yang selanjutnya dikirimkan ke
ECM melalui terminal Vs. Karakteristik tegangan dapat dilihat pada grafik dibawah
ini.

• MAF Sensor Tipe Inti Ukur (Measuring Core Tipe Air Flow Meter)
Sama halnya dengan MAF sensor tipe plat ukur, MAF sensor ini juga berfungsi
untuk mengukur jumlah udara yang masuk ke dalam mesin yang akan digunakan
oleh ECM untuk menghitung Basic Injection Volume dan Basic Ignition Advance.
Udara yang masuk ke intake air chamber akan dideteksi dengan gerakan maju
dan mundurnya inti ukur.
MAF sensor ini terdiri dari inti pengukur, pegas pengembali, potensiometer,
sebagai salah satu input ke ECM untuk mengontrol besaran penginjeksian.

Saat udara mengalir masuk kedalam mesin, udara akan mendorong measuring
core ke arah kanan (sesuai gambar) melawan pegas pengembali. Gerakan
measuring core ke arah samping ini sebanding dengan jumlah udara yang
masuk. Jika udara yang masuk sedikit, maka aliran udara yang mendorong
measuring core juga lemah sehingga gerakan measuring core akan sedikit.
Sementara jika aliran udara yang masuk semakin tinggi, maka measuring core
akan bergerak jauh ke arah kanan. Pada setiap posisi tersebut, jumlah udara
yang masuk dideteksi oleh potensiometer yang dipasang pada measuring core.
Pada type ini sensor jumlah udara masuk, menjadi satu unit dengan sensor
temperatur udara masuk (IATS). Tegagan referensi 5 volt dari ECM diberikan
melalui terminal VC ECM ke sensor. Tegangn ini disuplai ke potensiometer
sebagai sensor jumlah udara masuk dan ke sensor temperatur udara masuk.
Sementara ground disediakan oleh ECM melalui terminal E2.

Ketika slider potensiometer yang dipasang pada measuring core bergerak maju
atau mundur, nilai resistansi resistor akan berubah-ubah sesuai dengan besar
gerakan slider yang dipengaruhi oleh jumlah udara masuk (besarnya aliran udara
masuk). Potensiometer akan menghasilkan sinyal voltase yang berubah ubah
antara 0 – 5 volt sebagai output sensor lalu dikirim ke ECM melalui terminal Vs
ECM. Karakteristik tegangan yang dihasilkan dapat dilihat pada grafik diatas.
Pemeriksaan Sensor
Untuk memeriksa sirkuit dapat menggunakan digital AVO meter. Terlebih dahulu
periksa tegangan referensi yang disuplai oleh ECM pada terminal VC dan
grounding pada terminal E2 connector sensor. Dalam kondisi normal (kunci
kontak ON), tegangan dari terminal VC ECM harus terbaca 5 volt. Sementara
tegangan pada terminal E2 tidak boleh lebih dari 300 mV.

Jika terjadi penyimpangan pembacaan tegangan pada terminal connector

sensor, ukurlah tegangan pada terminal VC dan E2 ECM.
Jika tegangan terbaca normal, maka problem terletak pada wire harness. Namun
apabila pembacaan tetap tidak normal, maka problem terletak pada ECM itu
sendiri.
Lalu untuk memastikan apakah sensor dalam keadaan baik atau tidak, periksalah
nilai resistansi pada masing-masing terminal sensor. Dan bandingkan nilai
resistansinya dengan nilai standar yang dijelaskan pada masing-masing buku

manual perbaikan kendaraan tersebut. Jika terjadi penyimpangan terhadap nilai
resistansinya, gantilah sensor.
Selain itu periksa sinyal tegangan dari sensor pada terminal ECM dan
bandingkan dengan nilai tegangan yang dijelaskan pada service manual book.
Jika pembacaan sinyal tegangan tidak sesuai dengan satandar, periksa
kemungkinan kabel terputus, hubungan connector kurang baik atau sensornya
bermasalah.

Thermistor Type Sensor
Sensor ini berupa thermistor dengan bahan semikonduktor yang mempunyai sifat
semakin panas temperatur maka nilai tahanannya semakin kecil (NTC). Sensor
dengan bahan thermistor ini digunakan untuk sensor temperatur, seperti sensor
temperatur udara masuk (IAT sensor), sensor temperatur air pendingin mesin
(ECT sensor), sensor temperatur gas buang yang disirkulasi kembali (EGR
Temperatur sensor), dan lain-lain. Kesemua sensor temperatur ini memiliki
karakteristik yang sama persis, hanya berbeda fungsinya saja.
• Intake Air Temperatur (IAT) Sensor
IAT sensor ini berfungsi untuk mendeteksi temperatur udara yang masuk ke
dalam mesin untuk menentukan koreksi jumlah bahan bakar dan yang akan
semprotkan oleh injekor. Biasa terpasang pada air cleaner, hose antara air
cleaner dengan throttle body, menjadi satu dengan MAF sensor atau pada
tempat lainnya pada sistem udara masuk mesin.
IAT memiliki dua terminal. ECM akan menyuplai tegangan sebesar 5 volt pada
terminal THA dan menyediakan ground melalui terminal E2 untuk sensor. Karena
nilai tahanan pada sensor bervariasi akibat perubahan temperatur maka
tegangan pada terminal THA ECM juga akan bervariasi. Variasi tegangan inilah
yang dijadikan dasar bagi ECM untuk menentukan temperatur udara masuk yang
tepat sebagai input bagi ECM.

• Engine Coolant Temperatur (ECT) Sensor
ECT sensor ini berfungsi untuk mendeteksi temperatur air pendingin mesin. ECT
sensor biasanya terletak pada saluran air pendingin dekat sebelum thermostat.
Sinyal dari ECT ini oleh ECM digunakan untuk mengontrol penginjeksian, saat
pengapian, variable valve timing/VVT (jika dilengkapi), perpindahan gigi pada
transmisi otomatis dan lain-lain.
ECT sensor juga memiliki dua terminal. ECM akan menyuplai tegangan sebesar
5 volt pada terminal THW dan menyediakan ground melalui terminal E2 untuk
sensor. Karena nilai tahanan pada sensor bervariasi akibat perubahan
temperatur dari air pendingin, maka tegangan pada terminal THW ECM juga
akan bervariasi. Variasi tegangan inilah yang dijadikan dasar bagi ECM untuk
menentukan temperatur udara masuk yang tepat sebagai input bagi ECM.

• EGR Temperatur Sensor
Sensor ini terletak didalam saluran EGR dan berfungsi untuk mengukur
temperatur gas buang. Saat EGR valve membuka, temperatur meningkat. Dari
kenaikan temperatur gas buang yang dibaca oleh EGR temperatur sensor ini,
ECM mengetahui bahwa EGR valve telah membuka dan gas buang telah
mengalir.
EGR Temperatur sensor terhubung dengan terminal THG dan E2 ECM. EGR
Temperatur sensor juga memiliki dua terminal. ECM akan menyuplai tegangan
sebesar 5 volt pada terminal THG dan menyediakan ground melalui terminal E2
untuk sensor. Karena nilai tahanan pada sensor bervariasi akibat temperatur
aliran gas buang, maka tegangan pada terminal THG ECM juga akan bervariasi.
Variasi tegangan inilah yang dijadikan dasar bagi ECM mengetahui bahwa EGR
valve telah membuka dan gas buang telah mengalir.
Hubungan perubahan temperatur dan nilai resistasi terhadap nilai sinyal
tegangan yang dihasilkan oleh semua sensor temperatur dapat dilihat pada grafik
berikut ini.

Pemeriksaan Sirkuit Sensor Temperatur
Untuk memeriksa sirkuit sensor temperatur, pertama periksalah suplai tegangan

sensor dengan terlebih dahulu melepas konektor sensor. Pada saat kunci kontak
ON, tegangan yang terbaca kurang lebih sekitar 5 volt. Jika pembacaan
menyimpang dari nilai standar, periksa juga tegangan pada sisi terminal ECM.
Jika nilai pembacaannya sesuai standar, berarti kabel harnes putus atau
sambungan kurang baik. Namun jika pembacaan nilai tegangan tetap
menyimpang, berarti ada permasalahan di internal ECM.

Jika pembacaan supali tegangan ECM normal, pasang kembali konektor dan
ukur kembali tegangan. Pembacaan nilai tegangan harus menunjukkan nilai
tertentu tergantung dari temperatur yang dimonitor. Lihat pada buku manual
service untuk mengetahui nilai standarnya.
Untuk memastikan sensor temperatur dalam kondisi baik atau tidak, kita juga
bisa menggunakan metode berikut. Yaitu dengan cara membandingkan nilai
hambatan dengan temperatur aktualnya. Lihat pada buku manual service untuk
melihat nilai hambatan standarnya. Jika nilai hambatannya tidak sesuai standar
pada temperatur aktual, gantilah sensor temperatur.

Piezo-Resistive Type Sensor
Sensor tipe pizo-resistive ini adalah sebuah sirkuit resistor yang dikonstruksi
pada lapisan silikon tipis. Melengkungnya atau berubah bentuknya lapisan silicon
ini akan menyebabkan perubahan nilai resistansi.
Sensor tipe ini biasanya digunakan untuk mendeteksi tekanan (Sensor Tekanan)
seperti manifold pressure sensor, meskipun juga bisa digunakan untuk mengukur
gaya atau defleksi sebuah obyek seperti sensor deselerasi pada bagian tengah
sensor SRS airbag.
Salah satu sensor yang paling penting dari jenisnya piezo-resistive adalah
Manifold Absolute Pressure (MAP) sensor.
• Manifold Absolute Pressure (MAP) sensor
MAP sensor (disebut juga dengan vacuum sensor) digunakan pada kendaraan
yang mengunakan sistem D-EFI. Sensor ini terletak dimana saja yang mana
terhubung langsung dengan intake manifold. MAP sensor berfungsi untuk
mendeteksi tekanan-tekanan pada intake manifold untuk menghitungan jumlah
udara yang masuk.

MAP sensor terdiri dari piezo resistive silicon chip tipe pressure converting
element yang berfungsi merubah fluktuasi tekanan manifold menjadi perubahan
tegangan dan IC (integrated circuit) yang memperkuat perubahan tegangan.
MAP sensor menghasilkan sinyal tegangan yang segera di kirim ke ECM. Oleh
ECM sinyal tegangan ini digunakan untuk menentukan basic injection time.
Pada MAP sensor memiliki dari 3 terminal, yaitu: power source sensor
(reverence voltage) sebesar 5 volt dari terminal Vcc ECM; ground dari terminal
E2 ECM dan terminal sinyal output dari sensor ke terminal PIM ECM yang akan
menghasilkan tegangan yang bervariasi antara 0 ~ 5 volt tergantung besar
kecilnya kevakuman di intake manifold.
Jika kevakuman di intake semakin tinggi, maka tegangan output akan semakin
rendah. Sebaliknya jika kevakuman semakin rendah maka tegangan output
semakin tinggi (lihat grafik). Nilai sinyal tegangan spesifik ini mungkin berbeda
antara kendaraan yang satu dengan yang lain. Untuk lebih pastinya, lihat pada
service manual book pada masing-masing kendaraan.

Hot Wire (kawat pemanas) Type Sensor
Sensor tipe ini sementara ini hanya dipakai pada MAF sensor. Bagian utama dari
hot wire MAF sensor ini terdiri dari sebuah thermistor, kawat pemanas (hot wire),
dan kontrol unit elektronik.
Saat bekerja, thermistor mengukur temperatur udara yang masuk ke dalam

mesin. Sementara unit kontrol elektronik mempertahankan temperatur yang
dihasilkan oleh kawat pemanas agar selalu konstan berdasarkan informasi
termistor. Peningkatan udara yang masuk menyebabkan temperatur kawat
pemanas berkurang dengan cepat, lalu unit kontrol elektronik akan

mengkompensasi dengan mengalirkan arus yang lebih besar ke kawat pemanas.
Sebaliknya jika udara yang masuk sedikit, berkurangnya temperatur kawat
pemanas akan kecil, sehingga kontrol unit hanya akan mengkompensasi dengan
sedikit arus.
Lalu unit control elektronik akan mengukur arus yang mengalir ke kawat
pemanas secara terus menerus dan merubahnya menjadi sinyal tegangan (VG)
yang sebanding dengan besar arus yang mengalir.
MAF sensor tipe hot wire ini memiliki 3 terminal. Satu terminal terhubung dengan
sumber arus listrik. Umumnya sumber arus ini terlebih dahulu melewati relai.
Terminal yang kedua menyediakan ground yang terhubung dengan terminal E2
ECM. Dan terminal yang terakhir adalah sinyal output dari sensor ke ECU yang
berupa variasi tegangan atara 0-5 volt (lihat grafik pada gambar diatas). Dan bisa
jadi IAT sensor juga ditempatkan menjadi satu unit dengan MAF sensor.

Pemeriksaan MAF sensor tipe ini dapat dilakukan secara visual, pemeriksaan
sirkuit dan pengecekan komponen. Aliran MAF sensor harus bersih dari debu
ataupun kotoran. Jika dalam sensor kondisi normal, saat soket dilepas mesin
biasanya masih bisa hidup, tapi kerja mesin menjadi jelek dan DTC akan muncul.
Untuk pemeriksaan rangkaian, pastikan suplai tegangan telah terhubung.
Gunakan DVOM untuk mengukur tegnagn terminal B+ dengan massa. Jika IAT
sensor menjadi satu dengan MAF sensor, ukurlah juga tegangan antara teminal
THA dan E2 untuk memastikan tegangan IAT sensor dalam kondisi baik.

Periksa juga ground sensor dengan mengukur tegangan jatuh pada terminal E2
sensor atau terminal E2 ECM.
Untuk memeriksa kerja MAF sensor ini bisa dilakukan dengan memberikan
tegangan suplai pada terminal E2 dan B+ ke baterai dan mengukur tegangan
antara terminal E2 dan VG dengan DVOM saat udara ditiupkan ke MAF sensor.
C. VOLTAGE GENERATING SENSOR
Prinsip kerja dari sensor jenis ini mengubah kondisi-kondisi mekanis yang
dimonitor langsung menjadi nilai tegangan tanpa membutuhkan tegangan suplai
dari luar sensor.Sinyal tegangan yang dihasilkan oleh sensor ini kemudian
dikirimkan ke ECM untuk menunjukkan data dari part yang di monitor. Kelompok
sensor ini dibagi lagi menjadi sensor tipe piezo-electric, Zirconia dioxide, dan
magnetic inductance.

Piezo-electric Type Sensor
Pada sensor ini, piezo electric menghasilkan beda potensial (tegangan) pada
permukaan kristal akibat adanya tekanan-tekanan pada kristal. Saat kristal
bergetar atau berubah bentuk, tegangan AC akan dihasilkan. Salah satu sensor
pada mesin yang terbuat dari piezo-electric adalah Knock Sensor.
• Knock Sensor
Knock sensor ditempatkan di block silinder, yang berfungsi untuk mendeteksi

kemungkinan terjadinya knocking. ECM menggunakan sinyal dari knock sensor
untuk menghindari atau mengurangi terjadinya knocking (detonasi).
Knock sensor terdiri dari piezo electric, reed plate dan weight yang dapat
mendeteksi vibrasi knocking engine dan mengubah getaran ke dalam bentuk
signal tegangan kemudian dikirimkan ke ECM untuk mengontrol ignition system.

Cirinya, getaran akibat dari knocking terukur pada rata-rata 7KHz. Knock sensor
terhubung dengan dengan terminal KNK pada ECM. Umumnya kabel yang
digunakan menggunakan tipe coaxial cable untuk mencegah gangguan sinyal
(stooring).
Oksigen Sensor
Oksigen sensor dipasang di exhaust manifold yang berfungsi untuk mendeteksi

konsentrasi oksigen pada gas buang kendaraan untuk menghitung perbandingan
udara dan bensin dan menginformasikan hasilnya pada ECM. Berdasarkan
sinyal dari oksigen sensor ini ECM akan menyetel air fuel ratio agar selalu sesuai
dengan ideal atau stoichiometric.
Oksigen terbuat dari zirconia (zirconium dioxide), elektroda platina dan pemanas.
Oksigen sensor menghasilkan tegangan berdasarkan pada komparasi jumlah
oksigen didalam gas buang dengan oksigen di atmosfer. Zirconia elemen punya
satu sisi yang menghadap gas buang dan sisi yang lain menghadap ke udara
bebas (atmosfer). Setiap sisi memiliki lapisan elektroda platina yang ditambahkan
ke zirconium dioxide element yang berfungsi untuk meneruskan tegangan yang
dihasilkan. Kotoran atau korosi pada elektroda platina akan mengurangi sinyal
tegangan yang dikeluarkan.

Saat oksigen di dalam ga buang sedikit, akan terdapat perbedaan yang besar
antara kadar oksigen pada gas buang dan atmosfer. Ini akan menghasilkan
sinyal tegangan yang lebih tinggi. Saat kadar oksigen di dalam gas buang
meningkat, perbedaanya dengan oksigen di atmosfer akan kecil dan sinyal
tegangan yang dihasilkan akan kecil.

Dengan kata lain, apabila kadar oksigen pada gas buang tinggi maka ECM akan
menyimpulkan bahwa campuran terlalu kurus (lebih banyak udaranya) dan sinyal
tegangan yang dihasilkan oksigen sensor akan rendah. Sedangkan apabila kadar
oksigen pada gas buang rendah maka ECM akan menyimpulkan bahwa
campuran terlalu gemuk (lebih banyak bensinnya) dan sinyal tegangan yang
dihasilkan sensor akan tinggi.
Dari kadar oksigen pada gas buang, ECM dapat menentukan apakah air/fuel
ratio kurus atau kaya dan berdasarkan ini air/fuel ratio akan disetel. Campuran
yang gemuk akan menggunakan hampir semua oksigen sehingga sinyal
tegangan akan tinggi dan berkisar antara 0,6 – 1,0 volt. Sementara campuran
yang kurus akan menyisakan banyak oksigen pada gas buang dari pada
campuran yang gemuk, sehingga sinyal tegangan yang dihasilkan akan rendah

dan berkisar antara 0,4 – 0,1 volt. Pada stoichiometric air/fuel ratio (14,7 : 1),
oksigen sensor akan menghasilkan sinyal tegangan kira-kira 0,45 volt.
Saat dingin, oksigen sensor bekerja seperti resistor sampai temperatur kerjanya
tercapai yaitu minimal 4000 C. Pada temperatur kerja, oksigen sensor bekerja
seperti baterai. Untuk bisa menghasilkan sinyal yang akurat, penting sekali untuk
menjaga oksigen sensor temperatur tinggi. Untuk itu pada model terbaru, oksigen
sensor dilengkapi dengan heater yang berfungsi untuk mempercepat dan
menjaga temperatur kerja oksigen sensor yang disebut dengan Heated Oksigen
Sensor (HO 2 S) yang membutuhkan arus kira-kira 2 Amper.

Air/Fuel Ratio (A/F) Sensor
A/F sensor hampir serupa dengan kerja oksigen sensor. Meskipun bentuknya
hampir sama dengan oksigen sensor, konstruksi dan karakter kerja dari A/F
sensor sangat berbeda dengan oksigen sensor.
A/F sensor juga bekerja sebagai wide range atau wide ratio sensor karena
kemampuannya untuk mendeteksi air/fuel ratio pada jangkauan yang lebih luas.
Keuntungan dari A/F sensor diantaranya ECM akan dapat mengukur bahan
bakar secara lebih akurat untuk menurunkan emisi. Untuk bisa bekerja dengan
baik, A/F sensor bekerja pada temperatur kira-kira 6500 C dan mengubah arus
output tergantung pada kadar oksigen pada gas buang.
Sirkuit pada ECM mendeteksi perubahan dan kekuatan arus yang mengalir dan
mengeluarkan sinyal tegangan yang sebanding kadar oksigen pada gasbuang.
A/F sensor didesain berdasar pada stoichiomeric (14,7 : 1) dimana arus tidak
akan mengalir dan tegangan output oleh sirkuit akan terdeteksi sebesar 3,3 volt.
Campuran gemuk yang mana hanya akan menyisakan sedikit sekali oksigen

pada gas buang akan menghasilkan arus negatif mengalir dan sirkuit deteksi
ECM akan membaca tegangan dibawah 3,3 volt. Sementara campuran yang
kurus yang menyisakan lebih banyak oksigen pada gas buang akan
menghasilkan aliran arus positif. Sirkuit deteksi ECM saat ini akan menghasilkan
sinyak tegangan di atas 3,3 volt.
Diagnosis Service Pada Oksigen Sensor dan A/F Sensor
Ada beberapa faktor yang dapat menyebabkan fungsi oksigen sensor menjadi
tidak normal. Ini penting diperhatikan untuk memtikan apakah problem
disebabkan oleh sensor itu sendiri atau faktor lainnya yang menyebabkan
oksigen sensor bekerja tidak normal.
Kontaminasi pada oksigen sensor menyebabkan tegangan yang dihasilkan tidak
akan sesuai. Oksigen sensor dapat terkominasi dari air pendingin, oli yang
terbakar, additive pada perekat dan additive yang tidak benar pada bensin. Jika
kontaminasinya ringan, maka biasanya hanya menyebabkan kerja oksigen
sensor lambat dan menyebabkan problem pada emisi dan kerja mesin.
Banyak faktor dari luar yang menyebabkan problem pada kerja oksigen sensor;
diantaranya vakum mesin rendah, EGR rusak, tekanan bahan bakar terlalu tinggi
dan lain sebagainya.
Sangat penting untuk memastikan bahwa sirkuit oksigen sensor dan heater
dalam kondisi sempurna. Resistansi yang terlalu berlebihan, terputus dan
konsleting ke ground akan menghasilkan sinyal yang salah.

Untuk pemeriksaan sirkuit A/F sensor heater juga hampir sama dengan heater
oksigen sensor. Cuma bedanya sumber arus untuk A/F sensor heater dilengkapi
dengan relay karena arus yang menalir cukup besar, yaitu sekitar 8 Amper.
Magnetic Inductance Type Sensor
Magnetic inductance sensor terdiri dari kumparan yang dililitkan disekeliling inti
besi yang dilengkapi dengan magnet permanen. Jika sebuah rotor digerakan
dekat sensor, maka medan magnet akan terpotong dan tegangan akan
dihasilkan pada kumparan. Jika kutub-kutub magnetnya berubah, maka polaritas
tegangan juga akan berubah dan tegangan AC akan dihasilkan. Semakin cepat
gerakan rotor, maka frekuensi tegangan yang dihasilkan juga akan semakin
tinggi.

Sensor tipe ini umumnya digunakan pada sensor putaran dan posisi seperti
camshaft position (CMP) sensor, crankshaft position (CKP) sensor, vehicle speed
sensor (VSS), wheel speed sensor pada ABS, dan lain-lain. Tegangan yang
dihasilkan oleh sensor akan berubah secara kontinyu meskipun tegangannya
rendah pada kecepatan rendah dan ECM harus tetap bisa mendeteksi tegangan
yang kecil ini. Jika tegangan ini terinterferensi maka akan menyebabkan ECM
tidak mampu membaca sinyal tegangan dengan baik. Untuk itu kabel yang
digunakan untuk menghubungkan sensor dan ECM menggunakan kabel coaxial
seperti yang digunakan pada knock sensor.
Position/speed sensor memberikan informasi ke ECM mengenai posisi
komponen, kecepatan/putaran komponen, dan perubahan kecepatan komponen.
Sensor diletakkan dengan rotor memiliki gigi. Saat berputar, setiap gigi akan
menghasilkan sinyal pada sensor. ECM akan menentukan kecepatan komponen
yeng berputar berdasarkan jumlah pulsa. Jumlah pulsa dalam satu detik adalah
sinyal frekuensi.
Jarak antara rotor dengan pick-up coil sangat penting. Jika jaraknya terlalu jauh,
maka sinyal yang dihasilkan akan lemah.
Sensor ini menghasilkan tegangan sehingga tidak membutuhkan tegangan dari
luar. Kabel sensor akan dililit dan diisilosi untuk mencegah sinyal terinterferensi.
• Camshaft Position (CMP) Sensor
CMP sensor disebut juga dengan G sensor berfungsi untuk mendeteksi posisi
camshaft. Dengan memantau posisi camchaft, ECM dapat menentukan posisi
kerja mesin pada setiap silinder. Dengan begitu ECM akan dapat menentukan
kapan waktu pengapian dan kapan penginjeksian akan diberikan.

• Crankshaft Position (CKP) Sensor
CKP sensor disebut juga dengan Ne sensor yang berfungsi untuk mendeteksi
putaran mesin melalui crankshaft. ECM menggunakan sinyal CKP untuk
menentukan putaran mesin, posisi crankshaft dan mendeteksi terjadinya
misfiring.
Sinyal NE dikombinasikan dengan G sinyal untuk mendeteksi silinder mana yang

sdang langkah kompresi, dan lain-lain; dan ECM dapat menentukan langkah

kerja mesin dan firing order mesin berdasarkan program. Selain itu juga ECM
menghitung basic injection volume berdasarkan sinyal dari CKP sensor ini.
Pada beberapa tipe kendaraan, anatara CMP sensor dan CKP sensor ada yang
diletakkan menjadi satu di dalam distributor. Model ini biasanya digunakan pada
mesin yang mengaplikasikan sistem pengapian ESA (electronic sparak advance)
atau VAST (variable adjusting spark and timing).
Karena CKP sensor dan CMP sensor diletakkan menjadi satu, maka sinyal NE
dan G juga dihasilkan.


• Vehicle Speed Sensor (VSS)
VSS berfungsi untuk mendeteksi kecepatan kendaraan. Sinyal VSS dihasilkan
dari pengukuran putaran poros output transmisi, transaxle atau putaran roda.
Setiap tipe mungkin menggunakan sensor yang berbeda tergantung dari model
dan aplikasinya. Pada beberapa model kendaraan, sinyal VSS ada yang
diproses di combaination meter lalu dikirimkan ke ECM. Pada kendaraan dengan
anti-lock brake system (ABS), sinyal WSS diolah oleh computer ABS lalu
kemudian dikirmkan ke combination meter lalu ke ECM.

D. DIGITAL OUTPUT SENSOR
Sensor ini mengubah kondisi-kondisi mekanis menjadi sinyal digital yang

dikirimkan ke ECM sebagai data tentang kondisi part yang dimonitor. Dengan
demikian, ECM tidak memerlukan A/D converter. Umumnya sensor model ini
membutuhkan sumber tegangan listrik yang di suplai dari baterai melalui kunci
kontak atau disuplai oleh ECM.
Kelompok sensor ini dibagi menjadi reed switch sensor, Hall IC sensor dan Optic
sensor.
Reed Switch Sensor

Reed switch umumnya digunakan pada speed/position sensor seperti halnya tipe
magnetic inductace. Cuma reed switch pada kendaraan umumnya hanya
digunakan untuk Vehicle Speed Sensor saja. Dengan kata lain sampai saat ini,
satu-satunya sensor yang menggunaka reed swich ini adalah VSS.
Reed switch sensor terdiri satu set kontak yang akan terhubung jika didekatkan
dengan magnet. Aplikasinya pada VSS, magnet diletakkan pada kabel
speedometer dan ikut berputar saat kabel berputar. Saat kutub magnet mendekat,
switch akan terhubung dan bila kutub magnet menjauhi maka switch akan
terputus. Tegangan disuplai pada salah satu kontak pada switch dan kontak yang
lain dihubungkan dengan ground. Saat kontak poin menutup, tegangan pada
kontak akan mendekati 0 volt. Dan bila kontak point membuka maka tegangan
akan mendekati 5 volt. Dengan membuka dan menutupnya kontak poin secar

terus menerus, maka akan dihasilkan sinyal digital yang akan dibaca oleh ECM
sebagai sinyal kecepatan kendaraan.
Hall IC Type Sensor

Sensor ini terdiri dari magnetic resistace element yang menghasilkan sinyal
tegangan AC, Hall IC yang bekerja seperti halnya komparator untuk menghasilkan
sinyal digital dan rotor sebagai obyek yang dideteksi. Saat rotor berputar, maka
pada setiap gigi rotor akan menghasilkan sinyal dan dikirimkan ke ECM. Sensor
ini umumnya digunakan untuk position/speed sensor seperti Crankshaft Position
(CKP) sensor, Camshaft Position (CMP) sensor, Vehicle Speed Sensor (VSS).
Sensor ini mempunyai tiga terminal, yaitu satu terminal yang terhubung dengan
sumber arus 12 volt, satu terminal ground yang biasanya langsung terhubung
dengan masa body, dan terminal output sinyal sensor yang terhubung dengan
ECM.
Sensor tipe ini secara fungsi sama dengan speed sensor ttipe lainnya. Hanya
secara kerja, bahan, sirkuit dan sinyal yang dihasilkan mungkin bisa berbeda.

Optic Type Sensor
Sensor ini umumnya terdiri dari 3 bagian utama, yaitu led sebagai penghasil
cahaya, photo transistor atau photo diode sebagai penangkap sinarnya dan IC
untuk menghasilkan sinyal digital.
Optic sensor kebanyakan digunakan pada: Camshaft Position (CMP) sensor dan
Manifold Absolute Pressure (MAP) sensor tipe Karman Vortex.
• CMP Sensor
Secara fungsi, CMP sensor tipe optic ini sama dengan CMP sensor tipe lainnya.
Cuma yang membedakan hanyalah kontruksi dan karakteristik kerjanya. Prinsip
kerjanya adalah dengan mengubah sinyal cahaya menjadi sinyal digital.
Pada saat bekerja, photo transistor menerima cahaya dari bagian bawah
transistor dan mengubahnya menjadi sinyal-sinyal listrik digital sesuai dengan
banyaknya cahaya yang diterima. Cahaya dihasilkan pleh Light Emiting Dioda
(LED) dan diputus oleh perputaran slit plate yang diputar oleh camshaft yang
berada diantara transistor dan LED saat mesin hidup. Photo transistor menjadi
ON saat menerima cahaya dan menjadi OFF saat tidak menerima cahaya
(cahaya terputus oleh slit plate). Dengan demikian voltage pulse dihasilkan oleh
output terminal dan jumlah pulse tergantung dari banyaknya putaran.
Sirkuit sensor ini memiliki 3 terminal. Satu terminal terhubung dengan sumber
arus 12 volt dari baterai, satu terminal terhubung dengan ground E2 ECM dan
yang ketiga terminal output sinyal dari sensor yang dikirimkan ke ECM berupa
sinyal digital.

• Mass Air Flow (MAF) Sensor Tipe Karman Vortex
Fungsi MAF sensor tipe karman vortex ini sama dengan sensor udara yang lain,
yaitu untuk mendeteksi jumlah udara yang masuk ke dalam mesin. Hanya
kontruksi dan karakter kerjanya yang berbeda.
Sensor ini terdiri dari tiga bagian utama, yaitu vortex generator, mirro (metal foil),
dan photo coupler (LED dan photo transistor).
Saat bekerja, aliran udara yang masuk akan dibuat berpusar oleh vortex
generator. Besar kecilnya pusaran ini tergantung kecepatan aliran udara yang
masuk sesuai beban mesin. Jika beban mesin tinggi maka semakin cepat pula
aliran udara dan pusaran yang terbentuk akan semakin besar.

Pusaran ini lalu diukur oleh photo coupler melewati mirror dari metal foil saat
pusaran terbentuk. Udara yang mengalir melawan mirror akan menyebabkan
getaran yang proporsional terhadap frekuensi pusaran. Lalu hal itu akan
menyebabkan cahaya led secara periodik dibelokkan dari photo transistor.
Hasilnya photo transistor secara periodik juga mengroundkan dan membuka
tegangan 5 volt dari terminal Ks ECM menjadi sinyal digital.
Sirkuit sensor ini seperti yag ditunjukkan gambar diatas memiliki tiga terminal.
Satu terminal terhubung dengan terminal VC ECM untuk suplai tegangan
referensi sensor, satu terminal terhubung dengan ground pada terminal E2
ECM dan terminal Ks sebagai output sinyal dari sensor ke ECM.

OUTPUT ECM
Dengan menggunakan informasi dari berbagai macam sensor-sensor dan switch

pada kendaraan, ECM membuat perhitungan yang sesuai dan kemudian
mengeluarkan operasi perintah ke berbagai sistem dan komponen-komponen.
Perintah ini disebut dengan output ECM.
Kebanyakan perangkat operasi listrik (aktuator) dikontrol secara sederhana oleh

ECM dengan memerintahkan mereka ON dan OFF, dengan menghubungkan dan
memutus ground. Sebagai contoh saat pengontrolan kipas pendingin oleh ECM.
Saat ECM mendapatkan sinyal bahwa temperatur air pendingin telah tinggi, ECM
memberikan ground pada relay sehingga kipas pendingin akan menyala. Sementara
jika ECM mendapatkan sinyal bahwa temperatur air pendingin telah turun, ECM
akan mematikan relay dengan memutus ground relai sehingga kipas pendingin akan
mati.
Dengan jalan menghubungkan (ON) dan memutuskan (OFF) sirkuit secara cepat
atau disebut juga dengan memberikan pulsa pada sirkuit, jangkauan variasi kerja
komponen electrical dapat dicapai. Pengontrolan tegangan output seperti ini disebut
dengan pulse width modulation (PWM). Pulsa di sini diartikan ON dan OFF sirkuit,
width diartikan sebagai jumlah waktu dari tegangan saat ON dibandingkan dengan
jumlah waktu tegangan saat OFF. Modulation menunjuk pada kondisi faktual dari
sirkuit saat dikontrol atau dimodulasi selama jangkauan operasi.

Untuk mengontrol aktuator-aktuator yang bekerja ON dan OFF ini, ECM memerlukan
driver khusus (output interface). Jadi ECM memberikan sinyal perintah ke output
driver sementara output driver membuat aktuator bekerja ON dan OFF.
PENGONTROLAN INJEKSI BAHAN BAKAR
Pada Electronic Fuel Injection (EFI) System, sistem elektronik sistem EFI memiliki
berbagai macam sensor, sebuah ECM, aktuator berupa injektor-injektor dan kabel-
kabel yang menghubungkan semua komponen kelistrikan. ECM disini berfungsi
untuk menghitung banyaknya bensin yang dibutuhkan oleh mesin dengan
memonitor sensor-sensor untuk mengontrol besarnya penginjeksian bensin. ECM
meng-ON-kan injektor agar menyemprotkan sejumlah bahan bakar dalam waktu
tertentu yang disebut dengan injection duration atau injection pulse width agar
didapatkan air fuel ratio yang tepat untuk diberikan ke mesin.
Pada mesin terdapat berbagai macam sensor yang dibagi menjadi dua kelompok,
yaitu sensor utama sistem injeksi bahan bakar yang terdiri dari sensor putaran mesin
dan sensor udara masuk; dan sensor koreksi yang berfungsi untuk mengoreksi air
fuel ratio agar perhitungan lebih akurat.
Dasar kerja sistem injeksi dapat digambarkan sebagai berikut.
 Udara mengalir ke dalam air induction system diukur oleh air flow meter.
 Injektor terpasang pada bagian belakang dan dekat dengan katub masuk.
Injektor merupakan sebuah selenoid yang dioperasikan oleh ECU/ECM.
 ECU/ECM memberikan pulsa ke injektor dengan menghubungkan atau
memutuskan ground injektor.
 Jika injektor menyala, injektor akan terbuka dan bahan bakar akan
disemprotkan pada saluran di bagian belakang katub masuk.
 Ketika bahan bakar disemprotkan ke dalam intake port, bahan bakar akan
bercampur dengan udara dari air intake chamber dan membentuk uap pada
tekanan rendah di dalam intake port.
 ECU/ECM memberikan sinyal ke injektor dan mempertahankan campuran
ideal berkisar antara 14,7:1 dan selalu berpatokan pada kondisi kerja mesin.
 Salah satu fungsi dari ECU/ECM adalah memberikan bahan bakar ke dalam
mesin secara akurat.

 ECU/ECM menghitung Basic Injection Volume berdasarkan volume udara
masuk dan putaran mesin.
 Volume penginjeksian akan berubah-ubah tergantung kondisi mesin.
ECU/ECM akan memantau beberapa variable seperti:
 temperatur air pendingin, kecepatan mesin, sudut pembukaan throttle dan
kandungan oksigen pada gas buang untuk mengoreksi jumlah bahan bakar
yang akan disemprotkan.
Dari diagram diatas, kita ketahui bahwa untuk memenuhi kebutuhan campuran
udara dan bensin pada semua kondisi kerja mesin ternyata tidak cukup dengan
mengandalkan basic injection volume, yang bersumber dari 2 sensor utama; yaitu
sensor udara masuk dan sensor putaran mesin. Oleh karena itu untuk
menyempurnakan air fuel ratio sesuai dengan kondisi kerja mesin diperlukan sistem
koreksi yang berupa sensor-sensor pendukung untuk mengoreksi air fuel ratio.
Sebagai contoh saat mesin distart pada kondisi temperature masih dingin, ECM
membutuhkan input dari ECT (engine cooling temperature) sensor untuk
memperkaya campuran supaya mesin mudah dihidupkan.

Dengan mengetahui kondisi kerja sensor-sensor pendukung ini kita bisa mengetahui
bahwa ECM punya kemampuan menambah atau mengurangi jumlah bensin yang
disemprotkan sekalipun jumlah udara yang masuk tetap.
Sirkuit Injector Driver

Tegangan dari baterai disuplai ke salah satu terminal injektor melalui kunci kontak
atau sebuah relay, sementara terminal yang lain dari injektor dihubungkan dengan
ECM. Saat injektor dibutuhkan untuk bekerja, ECM tinggal menghubungkan ground
injektor melaui driver injektor di dalam ECM.
Terdapat berbagai macam sirkuit injektor yang diaplikasikan pada sistem EFI. Hal itu
tergantung dari teknologi yang diaplikasikan. Namun secara umum sirkuit injektor
dibedakan atas dua hal, yaitu besar resistansi injektor model penyemprotan injektor.
Jika dilihat dari nilai resistansinya, injector dibedakan menjadi dua tipe; yaitu: injektor
dengan resistansi rendah dan injektor dengan resistansi tinggi. Sirkuitnya bisa dilihat
pada gambar berikut.

Pada injektor dengan resistansi rendah, resistor dihubungkan secara seri dengan
injektor. Hal ini untuk menjaga agar injektor tidak sampai mengalami overheating
yang mungkin bisa mengakibatkan kesalahan kerja injektor. Sementara pada
injektor dengan resistansi tinggi tidak dilengkapi dengan resistor.
Sementara itu, jika dilihat dari model penyemprotan injektornya, sirkuit injektor dibagi
menjadi 3 tipe; yaitu tipe simultan, group dan independent (sequential).

PENGONTROLAN SISTEM PENGAPIAN
Tujuan dari sistem pengapian adalah untuk membakar campuran bahan bakar dan
udara didalam ruang bakar pada waktu yang tepat. Supaya mesin dapat
menghasilkan efisiensi tenaga mesin yang optimum, maka campuran bahan bakar
dan udara harus di bakar agar tekanan maksimal pembakaran berada pada sekitar
100 setelah TMA.
Waktu pembakaran capuran bahan bakar untuk menghasilkan tekanan maksimum
pembakaran bervariasi, tergantung putaran mein dan tekanan intake maniflod.
Intinya pengapian harus dibuat lebih awal saat putaran mesin lebih tinggi dan dibuat
lebih lambat saat putaran mesin lambat.

Pada sistem pengapian konvensional, pemajuan pengapian dilakukan oleh advance
sentrifugal dan vacuum. Namun sebenarnya, untuk mendapatkan saat pengapian
yang optimal tidak hanya dipengaruhi oleh putaran mesin dan udara yang masuk
kedalam mesin, namun juga oleh faktor-faktor yang lain seperti bentuk ruang bakar,
temperatur mesin, temperatur ruang bakar, dan lain-lain. Karena inilah kontrol
elektronik untuk sistem pengapian digunakan supaya didapatkan waktu pengapian
yang ideal pada mesin yang tidak dapat dilakukan oleh sistem pengapian
konvensional.
Ignition control system mengontrol waktu pengapian secara elektronik, kapan arus
listrik harus dialirkan ke primary koil untuk ignition timing. ECM menentukan kondisi
mesin dengan menggunakan signal dari sensor dan kapan mengirimkannya ke
igniter. Sistem ini mengontrol ke 3 kondisi yang berbeda, antara lain :
- Mengontrol ignition timing saat menstarter mesin.
- Mengontrol ignition timing saat setelah menstarter mesin.
- Mengontrol waktu kapan arus listrik harus dialirkan ke ignition coil
• Mengontrol Ignition Timing Saat Menstater Mesin.

Pada saat menstater mesin, yang kita harapkan adalah mesin agar mudah hidup.
Supaya mesin mudah hidup, maka saat pengapian harus lebih lambat karena
putaran mesin yang rendah. Untuk itu ECM memperhitungkan ignition timing
menggunakan Initial Ignition Timing. Contohnya, pada beberapa model mesin IC
system menentukan posisi igition timing pada posisi 5o BTDC agar mesin mudah
hidup.
• Mengontrol Ignition Timing Setelah Mesin Distater (Saat Mesin Telah

Hidup)
Setelah mesin hidup (sesudah distarter) ignition timing akan menyesuaikan dengan
kondisi mesin. Pada kondisi ini ECM memperhitungkan ignition timing berdasarkan
initial ignition timing, basic ignition advance dan compensation advance dari kondisi-
kondisi mesin lainnya.
Initial ignition timing dapat dikatakan sebagai basic ignition timing dari sebuah mesin.
Initial timing mungkin akan berbeda satu dengan yang lain tergantung dari konstruksi
mesin tersebut.
Basic ignition advance adalah besar penambahan pemajuan pengapian dari kondisi
initial ignition timing yang didasarkan pada besar perubahan putaran mesin dan
besarnya tekanan pada intake manifold. Pada tipe pengapian konvensional, basic

ignition advance dilakukan oleh advance sentrifugal dan vacuum, sedangkan pada
sistem pengapian elektronik dilakukan oleh ECM.
Various compensating advance adalah besar penambahan/pemunduran pengapian
akibat kondisi lain-lain seperti temperatur mesin, adanya knocking, dll.
Compensating advance ini terutama berfungsi untuk menstabilkan putaran mesin.
Contoh saat idle switch ON compensation ini berfungsi untuk mempertahankan
putaran idle seperti yang diprogram oleh ECM dengan terus menerus mengoreksi
waktu pengapian. Sementara ketika idle switch off, compensating ignition timing
dipegaruhi oleh temperatur mesin. Sehingga akan terjadi penambahan signal
berdasarkan kondisi temperatur mesin dimana kompensasi akan bertambah besar
jika temperatur mesin masih dingin.
Contoh lainnya misalkan ECM mendeteksi terjadinya knocking dari knock sensor.
ECM akan berusaha menghilangkan atau mengurangi terjadinya knocking dengan
cara memundurkan ignition timing. Jika knocking hilang, maka ECM akan
mengembalikan lagi ignition timing berdasrkan basic advance.

• Mengontrol Waktu Aliran Listrik (Current Flow)

Sistem ini berfungsi untuk menstabilkan voltage secondary yang dibangkitkan oleh
ignition coil. Sebagai contoh misalkan saat stater mesin. Selain memundurkan
pengapian, ECM juga mengoreksi arus listrik yang mengalir ke ignition coil untuk
mengkompensasi turunnya tegangan akibat bekerjanya motor stater. Dengan
demikian, tegangan induksi yang dihasilkan oleh koil pengapian tetap besar dan saat
pengapian tepat sehingga mesin mudah hidup saat stater.
Pengapian elektronik ini dibagi menjadi 2 tipe, yaitu:
1. Pengapian Distributor (Distributor Ignition)
2. Pengapian tanpa distributor (Distributorless Ignition/DLI)

Pengapian Distributor (Distributor Ignition)
Terdapat dua versi dari pengapian distibutor, yaitu Elektronik Spark Ignition (ESA)
dan Variable Advance Spark Timing (VAST). Pada dua tipe pengapian ini,
sentrifugal dan vacuum advance sudah tidak digunakan, dan digan tikan oleh
sensor udara untuk memonitor beban mesin (Vs atau PIM) dan sensor putaran
mesin (Ne). Sebagai tambahannya, temperatur air pendingin, detonasi dan posisi
throttle dimonitor untuk mengoreksi pengapian agar didapatkan ketepatan ignition
timing saat kondisi-kondisi ini berubah.
• ESA Ignition System
Untuk memonitor RPM, sistem menggunakan sinyal dari Ne sensor. Selain itu
sensor kedua didalam distributor disebut dengan G sensor menyuplai posisi
camshaft yang digunakan sebagai referensi untuk ignition timing dan fuel injector
timing. Beberapa model menggunkana dua G sensor yang disimbolkan G1 dan G2.
Mikroprosesor menghasilkan kerja pada trigger circuit yang dinamakan IGt. Sinyal
Igt dikirim ke igniter untuk memutus dan menghubungkan power transistor pada
sirkuit primer. Igt sinyal akan maju atau mundur tergantung waktu perhitungan akhir
yang diolah oleh ECM. ESA menghitung waktu dengan mempertimbangkan waktu
pengapian yang ideal yang diberikan sesuai dengan kondisi mesin.
Jika ECM gagal dalam pembacaan sinyal Ne maupun G, maka ECM tidak akan
menghasilkan sinyal Igt saat distater sehingga mesin tidak akan bisa hidup.

• VAST Ignition System
Kerja sistem pengapian tipe VAST ini dapat dijabarkan sebagai berikut.
Saat mesin distart, sinyal AC akan dihasilkan oleh keempat gigi pickup magnetic di
dalam distributor. Sinyal AC ini dikirim langsung ke igniter yang dikondisikan dalam
sinyal digital oleh converter dan dikirim sekaligus ke ECM melalui terminal Ne dan ke
power transistor pada igniter. Akibatnya pada kondisi ini sistem pengapian
menghasilkan bunga api pada initial timing.
Saat mesin telah hidup dan menghasilkan putaran, ECM mulai mengirimkan sinyal
Igt ke igniter. Selanjutnya sinyal Igt-lah yang bekerja untuk mengontrol power
transistor.
Karena sistem pengapian VAST ini langsung men-trigger igniter secara langsung
dari pickup magnetik saat stater, mesin akan tetap bisa hidup meskipun IGT sirkuit
ke igniter terputus. Jika sinyal Igt tidak diterima oleh igniter selama mesin distater,
sistem pengapian akan tetap bekerja pada initial timing menggunakan sinyal dari
pickup magnetik.

Pengapian tanpa distributor (Distributorless Ignition/DLI)
Sistem DLI, sesuai namanya, adalah sebuah sistem distribusi pengapian elektronik
yang langsung mengalirkan tegangan sekunder koil pengapian ke busi tanpa
menggunakan distributor konvensional. Bagian yang paling utama dari sistem
pengapian DLI ini terdiri dari Camshaft Position (CMP) Sensor, igniter dan koil
pengapian.
CMP sensor menghasilkan sinyal G dan bersama-sama dengan sinyal Ne dari CKP
sensor untuk mengidentifikasi posisi sudut/posisi crankshaft dan posisi silinder.
Igniter untuk sistem DLI mirip igniter yang digunakan pada pengapian distributor, tapi
dibagi dalam beberapa bagian tergantung jumlah kelompok silinder, misalkan saja
mesin dengan 6 silinder dibagi menjadi 3 kelompok. Igniter mengontrol ignition
timing ketiga kelompok dengan mengkombinasikan sinyal input IgdA dab IgdB dari
ECM. IGt sinyalkemudian di kirim oleh igniter ke sirkuit power transistor untuk men-
trigger pengapian pada koil yang sesuai. Igniter juga mengirim sinyal konfirmasi IGf
standar ke ECM untuk setiap pengapian yang bekerja.

Setiap koil dihubungkan dengan busi secara seri pada silinder yang sekawan
Misalnya mesin 4 silinder dengan FO 1-3-4-2, silinder 1 sekawan dengan silinder 4
dan silinder 2 sekawan dengan silinder 3. Dengan demikian setiap busi akan
memercikkan buka api sekali setiap satu putaran poros engkol atau dua kali dalam
siklus kerja mesin pada dua silinder yang sekawan secara bersamaan. Satu busi
memberikan bunga api sebelum TMA saat akhir langkah kompresi, sementara yang
lainnya memberikan percikan api saat akhir langkah buang. Model ini disebut
dengan waste spark.

Saat mesin dihidupkan, G dan Ne sensor menghasilkan sinyal dan dikirimkan ke
ECM. ECM kemudian mengidentifikasi putaran dan posisi kerja setiap silinder, mana
silinder yang mendekati TMA. Mikroprosesor bekerja untuk dua fungsi, yaitu
menghasilkan IGt sinyal dan sinyal identifikasi posisi silinder (IgdA dan IgdB) yang
dikirim ke DLI igniter untuk men-trigger koil yang tepat selama mesin hidup.
Pada model DLI terbaru, konstruksi sistem ini lebih disederhanakan. Untuk
menentukan dan menghitung silinder mana yang membutuhkan pengapian da
berapa lama arus primer mengalir (dweel) telah diintegrasikan di dalam fungsi ECM.
Dengan demikian igniter dapat dikonstruksi menjadi satu dengan koil.
Sementara pada model yang lain, setiap satu koil pengapian hanya dikontruksi untuk
menyuplai tegangan sekunder hanya ke satu busi. Dengan demikian, bunga api
yang dihasilkan akan lebih besar.

Perawatan dan Pemeriksaan Sistem Pengapian

• Tidak ada bunga api
Sebelum memeriksa bagian-bagian sistem pengapian, lakukan langkah
pendahuluan berikut ini:
- Pastikan baterai dan kabel baterai dalam kondisi baik.
- Pastikan kondisi sambungan dan konektor distributor, igniter dan koil.
- Pastikan kabel busi dalam kondisi baik dan terhubung dengan baik.
Lakukan pemeriksaan sirkuit primer.
- Cek tegangan suplai ke terminal + koil dan hubungan kabel terminal – koil
dalam kondisi baik.
- Gunakan test lamp untuk melihat kerja dari trigrering pada terminal – koil.
Jika lampu on dan off saat mesin distater menandakan trigrering dalam
kondisi baik. Gantilah koil pengapian.
- Cek grounding dan tegangan suplai ke igniter dalam kondisi baik.
- Cek resistansi kumparan primer dan sekunder koil masih dalam kondisi
standar.

- Cek sinyal Ne dan G dalam kondisi normal menggunakan osciloscope. Jika
tidak ada sinyal, periksa nilai hambaan sensor dan celah sensor dengan
rotor. Jika tidak sesuai standar, ganti sensor.
- Cek sinyal IGt dari ECM menggunakan osciloscope. Pastikan sinyal sesuai.
• Pemajuan Pengapian Tidak Bekerja Dengan Baik (VAST System)

Desain dari sistem VAST memungkinkan sistem pengapian berkerja pada initial
timing meskipun sinyal IGt tidak didapatkan oleh igniter. Jika kondisi ini terjadi,
maka sistem pengapian akan mengunci pada initial timing yang menyebabkan
putaran dan beban mesin jelek.
Jika kondisi terjadi, lakukan pemeriksaan berikut.
- Lihat sinyal IGt menggunakan osciloscope.
- Jika sinyal IGt yang dikirim ECM dalam kondisi bagus, periksalah
hubungan antara ECM dengan igniter.
- Jika terjadi kondisi kadang terhubung dan kadang terputus pada sinyal IGt,
hal ini akan menyebabkan masalah tersebut.
• Ignition Timing Tidak Sesuai Dengan Kondisi Standar (VAST dan ESA
System)
Pada beberpa kasus, menggunakan tabel symptom atau memeriksa waktu
pengapian perlu dilakukan untuk memeriksa pemajuan pengapian yang keluar
dari standar. Kondisi ini bisa disebabkan oleh informasi yang salah dari sensor
yang diterima oleh ECM.
Sebagai contoh masalah ini bisa disebabkan oleh MAP sensor yang nilainya
diluar standar terendahnya. Jika tegangan yang dihasilkan lebih rendah dari
normalnya itu berarti ECM akan mengindikasikan bahwa beban mesin rendah.
ECM akan merespon kondisi ini dengan menambah waktu pengapian. Jika
mesin bekerja pada beban berat dengan waktu pengapian yang terlalu maju,
hal ini akan menyebabkan detonasi.
Saat kondisi seperti ini terjadi, lebih baik lakukan pemeriksaan kerja tegangan
standar pada keseluruhan sensor input ECM. Jika ada sensor ditemukan

memiliki nilai yang keluar dari standar, kelihatannya sensor itulah yang
menyebabkan masalah.
Prosedur Penyetelan Sistem Pengapian

Sistem pengapian memerlukan initial ignition untuk bekerja. Initial ignition ini
mungkin berbeda antara kendaraan yang satu dengan yang lain. Saat memeriksa
ignition timing, sebenarnya yang kita lihat adalah initial ignition timing. Untuk
memeriksa sistem pengapian elektronik memerlukan prosedur khusus karena saat
mesin bekerja , meskipun pada putaran rendah, sistem pemajuan pengapian telah
bekerja. Maka untuk memeriksa initial ignition timing diperlukan prosedur khusus.
Pada beberapa kendaraan disediakan diagnosis service connector atau check
connector. Pada kendaraan toyota misalnya, sebelum kita memeriksa saat
pengapian dengan menggunakan timin light terlebih dahulu kita harus
menghubungkan (menjemper) terminal T atau TE1 dengan terminal E1. Lalu kita
bisa memeriksa ignition timingnya.
Apabila kita mendapati kondisi ignition timing tidak sesuai dengan spesifikasi, maka
ada beberapa cara untuk mengembalikan kondisi sesuai dengan spesifikasinya.
Pertama, pada beberapa kendaraan tidak dapat dilakukan penyetelan. Untuk
model ini saat kita mendapati kondisi tersebut maka kita harus mengecek semua
sensor-sensor yang berhubungan dengan ignition timing (CKP, CMP, Rotor signal,
Knock sensor) dan wiring harnessnya.
Kedua, Untuk kendaraan yang menggunakan model distributor atau non fixed CMP
sensor, apabila kita mendapati kondisi tersebut, maka kita dapat merubah ignition
timing dengan cara memutar distributor atau CMP sensor sampai didapati ignition
timing yang sesuai spesifikasi.

Ketiga, untuk kendaraan dengan ignition timing adjusting resistor, penyetelan
ignition timing dengan cara mengganti ignition timing adjusting resistor dengan
nomor yang sesui hingga kita dapati ignition timing sesuai spesifikasi. Periksa
spesifikasi periksa tahanan ignition timing adjusting resistor,lalu ganti dengan
nomor yang sesuai.
– No. 1 : -5o
– No. 2 : -4o
– No. 3 : -3o
– No. 4 : -2o
– No. 5 : -1o
– No. N : 0o
– No. 6 : 1o
– No. 7 : 2o
– No. 8 : 3o
– No. 9 : 4o
– No. 10 : 5o
– No. 11 : 6o
Keempat, untuk kendaraan yang tidak dilengkapi dengan ketiga hal di atas,
biasanya kita harus menggunakan scan tool untuk menyetel ignition timing dengan
memilih menu pada scan tool.
Setelah kita mempelajari hal-hal yang telah dijelaskan diatas, kita akan mudah
untuk memahami, terlebih lagi yang terpenting adalah membaca wiring diagram
input dan output ECM berikut ini (Suzuki APV).


Konektor ECM (dilihat dari sisi harness)

Tambahan Informasi Data






ON-BOARD DIAGNOSTIC , Generation 1 (OBD-1)
Pada April 1985, California Air Resources Board (CARB) memperkenalkan sistem
regulasi On-Board Diagnostic atau OBD. Regulasi ini akhirnya diterapkan semua
pada tahun 1988 dan mobil dan truk ringan yang baru dan dipasarkan di negara
bagian California, USA. OBD mensyaratkan ECM memonitor ambang batas emisi
yang berhubungan dengan komponen yang bekerja dengan tepat dan menyalakan
malfunction indicator lamp (MIL) atau yang lebih dikenal dengan lampu check engine
pada instrument panel saat malfunction terdeteksi. OBD sistem juga menyediakan
sistem Diganostic Trouble Code (DTC) dan tabel logika untuk mengisolasi kesalahan
dan malafungsi sistem emisi. Alasan dikembangkan OBD ini antara lain:
• Untuk mengembangkan pemenuhan in-use emisi dengan memberikan tanda
peringatan saat malafungsi muncul.
• Untuk memberi bantuan kepada teknisi untuk mengidentifikasi dan
memperbaiki sirkuit yang malafungsi pada sistem kontrol emisi.
OBD memungkinkan ECM mendiagnosa masalah-masalah yang mungkin terjadi

pada sistem yang mengkin menyebabkan emisi gas buang meningkat secara
signifikan jika malafungsi terdeteksi. Umumnya OBD akan mendeteksi malafungsi
diantaranya pada:
• Hampir semua sensor mesin
• Sistem deteksi udara masuk
• Fungsi EGR
Malfunction Indicator Lampa (MIL-Check Engine)

Saat ECM mendeteksi malafungsi, MIL akan dinyalakan selama kerusakan
terdeteksi dan akan mati saat kembali ke kondisi normal, meninggalkan DTC yang
tersimpan di dalam memori ECM. Sirkuit dimonitor atas kondisi kontinuity, hubungan
pendek, dan jangkauan paramater dalam kondisi normal.
MIL juga dapat menunjukkan item kebanyakan pemeriksaan sistem emisi dan
program perawatan, dan memungkinkan bagian inspeksi emisi melihat secara cepat
apakah sistem kontrol emisi dan mesin pada kendaraan berfungsi dengan baik atau
tidak. Selama dalam kondisi normal, lampu akan menyala saat kunci kontak di-ON-
kan, dan akan mati saat mesin hidup. Jika lampu tetap menyala saat mesin hidup,
berarti ECM mendeteksi adanya malafungsi.
Lampu MIL juga dapat menunjukkan letak malafungsi dengan memberikan pola
kedipan lampu sesuai DTC yang dideteksi. Prosedurnya dapat dilakukan sebagai
berikut.
1. Hubungkan terminal TE1 dengan E1 menggunakan service wire.
2. Posisikan kunci kontak pada posisi ON.
3. Lihat dan baca pola kedipan lampu dan bandingkan dengan tabel DTC di
buku service manual.

Selain cara tersebut, DTC juga bisa dilihat dengan menggunakan scantool.
Hubungkan scantool ke DLC, kunci kontak ON-kan, hidupkan scantool dan pilih
menu hingga ditampilkan DTC pada layar scantool. Umumnya DTC yang
ditampilkan sudah dalam bentuk penjelasan secara lebih detail tantang sirkuit apa
yang malafungsi.
Setelah melakukan perbaikan pada sirkuit, pastikan kita menghapus DTC pada
memori ECM dengan cara melepas sekering EFI atau melepas negatif baterai lebih
dari 30 detik.
Diagnostic Troble Code (DTC) OBD-1

DTC dihasilkan oleh sistem OBD dan disimpan di dalam memori ECM. DTC
mengindikasikan sirkuit yang bermasalah telah terdeteksi. Informasi DTC kembali
disimpan di dalam long term memory ECM selama kerusakan berlangsung. DTC
tetap akan disimpan sampai code tersebut dihapus.
DTC antara kendaraan yang satu dengan yang lain mungkin bisa berbeda. Untuk
memastikan DTC yang sebenarnya, lihat pada service manual book masing-masing
tipe kendaraan.

Contoh DTC OBD-1 (Toyota Corona, Mesin 3S-FE, Tipe L-EFI)

ON-BOARD DIAGNOSTIC, Generasi 2 (OBD II)
OBD-II merupakan pengembangan dari generasi sebelumnya (OBD-1) untuk lebih
baik dalam menjaga kerja sistem kontrol emisi. OBD-II diimplementasikan pada
kendaraan keluaran mulai tahun 1994, yang ditambahkan dengan monitor efisiensi
kerja katalitic konverter, deteksi misfiring, monitor sistem canister purge, monitor
secondary air injection system dan monitor aliran sistem EGR. Regulasi OBD-II
ditetapkan oleh Society of Automotive Engineers (SAE).
Selain itu, yang membedakan antara OBD-I dengan OBD-II diantaranya adalah
adanya standarisasi bentuk DLC dan DTC.
Data Link Connector (DLC) OBD-II

DLC ditempatkan pada kendaraan untuk menyediakan fungsi pengecekan dan
diagnosa ECM. Pada OBD-II menggunakan standar konektor 16 pin meskipun tidak
semua terminal digunakan.

Diagnostic Troble Code (DTC) OBD-II
Untuk DTC pada OBD-II juga telah dibuat generic 4 digit angka. Artinya, meskipun
tipe ataupun merek kendaraannya berbeda, DTC akan sama. Standar DTC dibuat
seperti berikut. Kebanyakan kendaraan yang diproduksi dan dipasarkan mulai tahun
2007 sudah tidak disediakn diagnosis switch terminal (chekc conector), sehingga
untuk melihat DTC umumnya harus menggunakan bantuan scan tool.
NOTE:
 Adakalanya meskipun terdapat masalah di dalam sensor putaran mesin atau
idle switch circuit (open circuit), ECM tidak dapat menunjukkan masalahnya
dan lampu indikator (CHECK ENGINE) juga tidak menyala selama mesin
hidup.

Contoh Tabel DTC OBD-II (Suzuki APV)

FUNGSI FAIL SAFE
Jika terjadi trouble pada sistem electronic pada EMS, sinyal kerusakannya
dideteksi oleh ECM (fungsi self diagnosis/OBD). Agar kendaraan masih bisa
bekerja, maka sinyal kerusakan tersebut akan diatasi oleh ECM dengan ”fail
safe function” sesuai basic program di dalam ECM agar terjadinya trouble tidak
mempengaruhi kerja mesin meskipun kerja mesin dan emisi menjadi tidak baik.
Trouble tersebut mungkin terjadi diantaranya dari ECT sensor, TP sensor, VSS,
IATsensor, MAF sensor dan MAP sensor.
Berikut ini adalah contoh tabel fail safe. (Suzuki APV).

PROSEDUR PERAWATAN DAN PERBAIKAN KOMPONEN INPUT – OUTPUT
ECM
PROSEDUR MEMERIKSA IAC DUTY

• Sebelum melakukan penyetelan idle mixture pastikan bahwa :
- Lead wire dan hose sistim electronic fuel injection terpasang dengan baik
- Mainnya kabel gas sesuai spesifikasi
- Celah valve sesuai spesifikasi
- Timing sesuai spesifikasi
- Busi dalam keadaan baik
- Air cleaner dalam keadaan baik
- Fuel filter dalam keadaan baik
- Air Intake Sistem dalam keadaan baik
- Accessories ( wiper, heater, lampu penerangan, AC dll ) dalam keadaan baik
- ECM / PCM tidak mendeteksi / menyimpan DTC ( Diagnosa Trouble Code )
Catatan :
Sebelum menghidupkan mesin, tempatkan tuas transmisi pada posisi netral dan
tarik tuas rem tangan.
Rotary Valve Type
• Pemeriksaan harus dilakukan 2 orang, 1 orang memutar kunci kontak dan 1

orang lainnya memeriksa bekerjanya valve.
• Jika bekerjanya valve terlalu cepat, kemungkinan valve terlalu rapat. Untuk
mencegahnya, ulangi langkah 2 lebioh dari 3 kali secara terus menerus.
• Jika rotary valve tidak bekerja dengan baik, periksa wire harness untuk membuka
dan menutupnya valve. Jika kondisi wire harness bagus, ganti IAC valve dan
periksa kembali.

Stepping motor type
• Lepaskan connector kabel dari IAC valve

• Periksa resistance pada setiap coil IAC valve
Antara 1 & 2
3&2 35 – 43 Ώ
4&5
6&5
• Jika resistance tidak sesuai spesifikasi, ganti IAC valve
• lepaskan outlet hose air cleaner dan IAC valve dari throttle body
• pasang connector kabel ke IAC valve
• periksa apakah plunger IAC valve bergerak sekali dan berhenti saat kunci kontak
di OFF kan setelah menstater mesin selama 2 detik.
Catatan :
• Pemeriksaan ini harus dilakukan 2 orang, satu orang memutar kunci kontak, satu
orang lagi memeriksa gerakan plunger.
• Jika plunger iAC valve tidak bekerja, periksa kondisi sirkuit jika kondisi sirkuit
baik, ganti IAC valve dan periksa ulang.

Menyetel Idle Speed / IAC Duty ( SY 416 )
• Periksa idle speed / IAC Duty

• Setel duty / idle Speed sesuai spesifikasi, dengan memutar idle speed adjusting
screw.
• Setelah selesai penyetelan pasang adjusting screw cap ke throttle body
• Lepaskan service wire dari diagnosis connector 1 dan pasang cover ke relay box
PROSEDUR MEMERIKSA IGNITION TIMING

Menggunakan Scan Tool
• Hidupkan mesin hingga mencapai temperature kerja, kemudian matikan.

• Hubungkan Scan Tool ke DLC.
• Pastikan seluruh komponen listrik dalam keadaan “OFF”
• Hidupkan mesin, periksa apakah putaran idle sesuai spesifikasi.
• Pilih mode “MISC TEST” pada Scan Tool dan posisikan pada “FIX SPARK”
• Gunakan timing light, periksa apakah ignition timing sesuai spesifikasi.

Tanpa Scan Tool
• Hidupkan mesin hingga mencapai temperature kerja, kemudian matikan.

• Hubungkan dengan service wire terminal “D” (Ground) dengan terminal “E” (Test
Switch Terminal) pada diagnosis connector.
• Hidupkan mesin
• Gunakan timing light, periksa apakah timing sesuai spesifikasi.
PROSEDUR PENYETELAN IDLE MIXTURE
• Periksa idle speed / IAC duty.

• Gunakan exhaut gas tester (CO meter) periksa apakah idle mixture CO % sesuai
dengan spesifikasi, jika tidak setel dengan memutar mixture adjusting knob.
Catatan :
Idle mixture adjusting knob, penyetelan
• Arah “ A ” menambah CO %
• Arah “ B ” mengurangi CO %
• Jika idle mixture telah disetel, periksa idle speed/IAC duty
• Ulangi langkah 2 dan 3 sampai betul – betul sesuai spesifikasi.

Menyetel Idle Mixture SE 416
• Untuk penyetelan CO pada SE 416 tidak dengan cara memutar CO adjusting

knob, akan tetapi dengan cara mengganti resistor dengan nilai sesuai dengan
yang kita kehendaki. Karena ada 6 resistor yang disediakan maka kita dapat
menaikkan CO dengan cara mengganti resistor dengan kode R3,R2,R1. semakin
besar nilai R-nya maka semakin besar pula CO yang dihasilkan. Sebaliknya
apabila kita akan memperkecil nilai CO maka kita dapat mengganti resistor
dengan kode L1,L2,L3. Semakin besar angka pada resistor type L, semakin kecil
pula CO yang dihasilkan.
PROSEDUR MEMERIKSA DTC

• OFF kan kunci kontak.

• Hubungkan Suzuki scan tool ke connector DLC.
• ON kan kunci kontak.
• Periksa DTC yang terlihat dalam Suzuki scan tool, bila perlu catat atau print.
• Selesai memeriksa DTC, OFF kan kunci kontak dan lepaskan Suzuki scan tool
dari connector DLC.

Tanpa Menggunakan Scan Tool
• Gunakan service wire untuk menghubungkan ground pada connector-1 switch

diagnosis.
• Perhatikan penyalaan lampu peringatan CHECK ENGINE. Jika lampu peringatan
CHECK ENGINE menunjukkan adanya DTC, lihat FLOW TABEL DIAGNOSA.
• Selesai memeriksa, OFF-kan kunci kontak dan lepaskan service wire dari
connector switch diagnosis
PROSEDUR MENGHAPUS DTC

• OFF-kan Kunci Kontak.

• Hubungkan Scan Tool ke Connector DLC.
• ON-kan Kunci Kontak.
• Hapus DTC sesuai dengan petunjuk dalam Scan Tool.
• Selesai menghapus DTC, OFF-kan Kunci Kontak dan lepaskan Scan Tool dari
Connector DLC.

Tanpa Suzuki Scan Tool
• OFF-kan Kunci Kontak.
• Lepaskan kabel negative (-) Battery, dengan melepas Kabel Negatif Battery
adalah juga menghapus DTC dalam ECM.
• Temperatur Luar di atas 0o C, maka waktu untuk memutus power ke ECM
adalah 30 detik atau lebih
• Selesai menghapus pasang kembali Kabel Negatif Battery.
PROSEDUR PEMERIKSAAN SISTEM BAHAN BAKAR

Fuel Pump
• lepaskan tutup tanki dan ON kan kunci kontak, maka akan terdengar suara
bekerjanya fuel pump selama 3 detik kemudian OFF.
• Tekanan bensin harus dapat dirasakan pada fuel return hose selama 3 detik
setelah kunci kontak ON.

Fuel Pressure Regulator
• Periksa kondisi selang vacuum dari intake manifold ke regulator

• Lepaskan selang vacuum, dengan mesin mati dan kunci kontak ON, periksa
adanya kebocoran bensin.
Fuel Injector
• Gunakan sound scope untuk memeriksa kerjanya injector saat mesin hidup,
suara bekerjanya injector harus bervariasi tergantung dari naik turunnya putaran
mesin. Jika tidak ada suara atau terdengar adanya kelainan, periksa sirkuit
injector atau injector.
• Lepaskan connector kabel dari injector, pasang ohm meter antara terminal
injector dan periksa resistancenya.

PROSEDUR PEMERIKSAAN SENSOR
MAF Sensor
• Lepaskan connector kabel dari MAF sensor

• Periksa voltage pada terminal coupler saat kunci kontak di ON kan
• 12 volt (input battery)
• 5 volt (voltage referensi)
• volt (ground)
• OFF kan kunci kontak dan lepaskan cover ECM/PCM dari bracket
• Pasang connector kabel MAF sensor ke MAF sensor
• ON kan kunci kontak dan periksa voltage pada output terminal MAF sensor
• Hidupkan mesin dan periksa apakan voltage lebih kecil dari 5 volt dan akan naik
jika putaran mesin meningkat. (Data referensi : 1,7 – 2,0 V pada kecepatan idle).
Jika hasil pemeriksaan tidak sesuai dengan spesifikasi, kemungkinan
penyebabnya berasal dari sirkuit kabel, hubungan connector kabel, MAF sensor
atau ECM/PCM.
IAT Sensor
• Masukkan IAT sensor ke dalam bejana berisi air yang dipanaskan dan ukur
resistance antara terminal sensor sambil memanaskan air secara perlahan.
• Jika hasil pengukuran tidak sesuai karakteristik seperti dalam gambar, ganti IAT
sensor.

MAP Sensor
• Hubungkan secara seri 3 battery 1,5 volt yang baru (total voltage adalah 4,5-5,0
volt)
• Hubungkan terminal positivenya ke “Vin” terminal sensor dan terminal negative
battery ke ground.
• Periksa voltage antara “Vout” dan “ground”.
• Periksa penurunan voltagenya jika diberikan kevacuuman (gunakan vacuum
pump) di atas 40 cmHg.
Throttle Position Sensor
TPS dengan 3 kabel

• Lepaskan kabel negative (-) dari battery dan connector dari TP sensor
• Gunakan ohm meter untuk mengukur resistance setiap terminal
Catatan :
Perbedaan resistance antara throttle valve dalam posisi idle dan terbuka
penuh,
haruslebih dari 1,5 kilo Ohm.

TPS dengan 4 kabel
• Lepaskan kabel negative (-) dari battery dan connector dari TP sensor
• Gunakan ohm meter untuk mengukur resistance setiap terminal
ECT Sensor
• Rendam ujung ECT sensor dalam air dingin yang dipanaskan dan ukur
resistancenya, jika resistance tidak sesuai petunjuk pada gambar, ganti ECT
sensor.

CKP Sensor
• Ukur resistance CKP sensor : 360 – 460 Ohm/20o C

• Ukur resistance antara terminal dan ground : 1 megaOhm atau lebih
CMP sensor
• Lepaskan connector kabel CMP sensor

• ON kan kunci kontak dan periksa voltage setiap terminal connector CMP sensor :
- Terminal B+ : 10-14 V
- Terminal Vout : 4-5 V
- Terminal GDN : 0 V
- Lepaskan CMP sensor dari case
- ON kan kunci kontak
- Periksa voltage pada terminal CMP pada connector yang terhubung ke ECM
dengan menggunakan besi magnit dengan jarak dari CMP sensor 1 mm
- Voltage terbangkit bervariasi 0 - 1 V atau 4 - 5 V

Oksigen Sensor
• Gunakan Ohm meter untuk mengukur resistance antara terminal “A” dan “B”
pada connector sensor
• Resistance Oksigen Sensor adalah : 11 – 15 Ώ pada 20o C (temperature sensor
akan mempengaruhi tahanan, ukur pada temperature yang tepat)

ECU dan Sistem Kontrol Kendaraan

Diunggah oleh

Informasi Dokumen

Deskripsi Asli:

Judul Asli

Hak Cipta

Format Tersedia

Bagikan dokumen Ini

Bagikan atau Tanam Dokumen

Opsi Berbagi

Apakah menurut Anda dokumen ini bermanfaat?

Apakah konten ini tidak pantas?

Hak Cipta:

Format Tersedia

ECU dan Sistem Kontrol Kendaraan

Diunggah oleh

Hak Cipta:

Format Tersedia

Dasar Autotronik 2012

KOMPUTER PADA KENDARAN BERMOTOR

Dalam perkembangannya, ECU tidak hanya digunakan untuk mengontrol

Pendidikan Teknik Otomotif – Universitas Negeri Malang 1

Pendidikan Teknik Otomotif – Universitas Negeri Malang 2

Komputer menggunakan tegangan untuk berhubungan dan berkomunikasi dengan

Sinyal Analog Sinyal Digital

Pendidikan Teknik Otomotif – Universitas Negeri Malang 3

Mikroprosessor di sini dapat dikatakan sebagai jantungnya ECU. Mikroprosessor

Pendidikan Teknik Otomotif – Universitas Negeri Malang 4

Pendidikan Teknik Otomotif – Universitas Negeri Malang 5

Pendidikan Teknik Otomotif – Universitas Negeri Malang 6

BUSSED ELECTRICAL CENTRE (BEC) / JUNCTION BOX (J/B)

Bussed Electrical Centre

Pendidikan Teknik Otomotif – Universitas Negeri Malang 7

DATA LINK CONNECTOR (DLC)

Data link connector disediakan pada kendaraan untuk memungkinkan ECU

ECU POWER DISTRIBUTION

Pendidikan Teknik Otomotif – Universitas Negeri Malang 8

ECU Power Distribution

Pendidikan Teknik Otomotif – Universitas Negeri Malang 9

KELEBIHAN KONTROL ELEKTRONIK DIBANDINGKAN KONTROL MEKANIS

Pendidikan Teknik Otomotif – Universitas Negeri Malang 10

MODE OPERASI MESIN

Mode operasi mesin yang dikontrol ECM adalah sebagai berikut.

Pendidikan Teknik Otomotif – Universitas Negeri Malang 11

2. Mode Pembersih Saat Banjir Bensin

Pendidikan Teknik Otomotif – Universitas Negeri Malang 12

Mode Jalan mempunyai 3 kondisi, yaitu :

Pendidikan Teknik Otomotif – Universitas Negeri Malang 13

Semi Loop Tertutup

4. Mode Akselerasi/Percepatan (Acceleration Enrichment Mode)

Pendidikan Teknik Otomotif – Universitas Negeri Malang 14

5. Mode Deselerasi (Decceleration Enleanment Mode)

Ketika mesin diperlukan untuk menurunkan kecepatan, campuran udara dan

6. Mode Pemutus Bensin (Fuel Cut-off Mode)

Pendidikan Teknik Otomotif – Universitas Negeri Malang 15

Salah satu tujuan pemutusan bensin adalah untuk menghentikan penyemprotan

7. Mode Pemutusan Bensin Selektif (Selective Fuel Cut-off)

Pemutusan bensin selektif digunakan dalam beberapa penerapan untuk

8. Converter Protection Mode (Mode Perlindungan Converter)

9. Mode Backup / Fail Safe Mode

Pendidikan Teknik Otomotif – Universitas Negeri Malang 16

10. Mode Koreksi Tegangan Baterai

Mode ini akan mengimbangi variasi-variasi tegangan baterai ke pompa bensin

Pendidikan Teknik Otomotif – Universitas Negeri Malang 17

Komputer mengontrol kerja sistem-sistem pada mesin dengan memonitor kondisi

Pendidikan Teknik Otomotif – Universitas Negeri Malang 18

ECM INPUT (SENSOR-SENSOR)

Pendidikan Teknik Otomotif – Universitas Negeri Malang 19

Pendidikan Teknik Otomotif – Universitas Negeri Malang 20

Pendidikan Teknik Otomotif – Universitas Negeri Malang 21

Dual Contact EFI Main Relay yang Dikontrol Kunci Kontak

Pendidikan Teknik Otomotif – Universitas Negeri Malang 22

Single Contact Main Relay yang Dikontrol Kunci Kontak

Pendidikan Teknik Otomotif – Universitas Negeri Malang 23

Dual Main Relay yang Dikontrol Kunci Kontak/ECM

Pendidikan Teknik Otomotif – Universitas Negeri Malang 24

SIRKUIT GROUND DAN PENGECEKANNYA

Pendidikan Teknik Otomotif – Universitas Negeri Malang 25

Pendidikan Teknik Otomotif – Universitas Negeri Malang 26

Pull-Up Switch Sensor