ENGINE MANAGEMENT SYSTEM

Adalah system elektronik terpadu yang digunakan untuk mengendalikan kinerja motor bakar
sehingga tercapai efisensi kerja yang maksimum. Engine management system merupakan
bagian yang tidak dapat dipisahkan dari Elektronik Fuel Injection. Adapun hal-hal yang ingin
dicapai dengan engine management system antara lain:
1. Campuran udara dan bahan bakar yang tepat sesuai dengan kondisi pengoperasian
mesin (kondisi dingin, panas, beban berat, putaran tinggi, dll).
2. Putaran idle sesuai dengan kondisi pengoperasian mesin.
3. Ignition timing yang tepat.
4. Output tenaga mesin yang maksimum
5. Emisi gas yang rendah
6. Efisiensi pemakaian bahan bakar
7. Torsi yang merata pada setiap silinder
8. Pengendalian mesin yang lebih responsive
Sejarah perkembangan engine management tidak lepas dari pesat nya perkembangan teknologi
elektronika. Sejak ditemukannya bahan semikonduktor dan transistor membuka peluang
inovasi untuk menciptakan perangkat yang mampu memperbaiki kinerja motor bakar. Sebagai
contoh system pengapian elektronik yang jauh lebih efisien dan nyaris tanpa perawatan dari
pada system pengapian konvensional. Perkembangan teknologi computer semakin pesat
setelah ditemukannya IC dan Micro Chip, mendorong pada inovator permesinan untuk
menciptakan system control motor bakar secara elektronik demi memperoleh kinerja motor
bakar yang lebih optimal.
Komponen engine management system
Secara garis besar komponen engine management system dibagi menjadi 3 bagian besar yaitu
1. ECU
2. SENSOR
3. ACTUATOR
Didalam proses kerjanya engine management menerapkan metode berikut

INPUT PROSES OUT-PUT

1
 1. ECU
ECU (Engine Control Module) juga biasa Engine Control Module (ECM), adalah perangkat
elektronik yang mengendalikan serangkaian aktuator pada motor bakar, untuk memastikan
kinerja mesin yang optimal, hal ini dilakukan dengan membaca nilai dari sensor yang terdapat
pada mesin, melakukan proses kalkulasi (menafsirkan data menggunakan peta kinerja multi
dimensi), kemudian mengendalikan actuator sebagai keputusan atas proses kalkulasi tersebut.
Berikut ini adalah hal hal yang di control oleh ECU dalam kaitannya memastikan kinerja mesin
yang optimal:
a. Mengontrol durasi injeksi untuk mendapatkan air fuel mixture yang tepat pada pelbagai
kondisi pengoperasian mesin
b. Mengontrol saat pengapian.
c. Mengontrol putaran idle sesuai kondisi pengoperasian mesin.
d. Mengontrol operasional pompa bahan bakar
e. Mengontrol pembukaan katup (VVTi)
f. Mengendalikan emisi gas buang
g. Menyimpan malfungsi
h. Memfasilitasi fungsi diagnostic
Dan masih banyak lagi fungsi yang lain yang bertujuan untuk mengoptimalkan kinerja mesin.
Menurut garis besarnya ECM / ECU terdiri dari bagian-bagian yaitu:
1. Pembentuk Sinyal; Bagian ini berfungsi untuk membentuk sinyal yang masuk tapi masih
berupa gelombang AC seperti dari sensor putaran mesin, sensor posisi poros engkol ataupun
sinyal dari sensor detonasi maupun sinyal lain yang masih berbentuk gelombang AC akan masuk
ke bagian ini terlebih dahulu, hasil dari proses di sini barulah bisa diolah oleh Mikrokomputer.
2. Konverter/Perubah Sinyal Analog ke Digital: Kebanyakan dari sinyal yang masuk ke ECU masih
berupa analog meskipun tidak berbentuk gelombang AC, karena mikrokomputer hanya bisa
bekerja dengan sinyal digital maka perlu suatu perangkat yang dapat merubah sinyal analog
menjadi digital. Sinyal dari sensor-sensor seperti; suhu mesin, suhu udara masuk, sinyal dari
posisi katup gas, tegangan baterai, pengukur udara dll terlebih dahulu diproses pada bagian ini
sebelum diolah lebih lanjut oleh Mikrokomputer.

3. Mikrokomputer terdiri dari bagian-bagian seperti: Bus adalah tempat/wadah semua data
terkumpul dan dari sinilah data akan didistribusikan pada bagian-bagian lain dari
mikrokomputer. Mikroprosesor (CPU/Central Processor Unit); ini adalah pusat dari proses
penghitungan atau pengaturan untuk segala keluaran ECM seperti waktu penyemprotan bahan
bakar, saat pengapian dll. Memori (ROM/Read Only Memory): Di bagian ini tersimpan secara
permanen program (software) yang dimasukkan ke ECU, seperti, karekteristik mesin, kurva,
2
atau nilai-nilai teoritis lainnya. Memori Data Operasional (RAM/Random Access Memory);
Segala data yang terdapat pada setiap operasional mesin seperti dari sensor-sensor diproses
pada bagian ini untuk dibandingkan dengan bagian yang lain, data disini akan hilang bila mesin
dimatikan dan kembali muncul yang baru bila mesin dijalankan lagi.

Gambar: bagan dasar sebuah ECU

3
POWER SUPPLY ECU
Seperti perangkat elektronik lainnya, ECU membutuhkan tegangan listrik agar dapat beroperasi,
besar tegangan ini adalah 12 volt. Seperti perangkat kelistrikan pada kendaraan, terdapat
mekanisme yang dirancang agar ECU dapat di aktifkan (dihidupkan) atau dinonaktifkan
(dimatikan). Lampu indicator “Check Engine” akan menyala sebagai pertanda bahwa ECU telah
terhubung dengan sumber tegangan, namun terdapat beberapa model kendaraan yang tidak
dilengkapi dengan indicator ini, untuk mengetahui bahwa ECU telah terhubung dengan sumber
tegangan dapat diketahui dengan memperhatikan aktivasi dari aktuatornya. Berikut ini contoh
diagram rangkaian power supply ECU :

4
OBD (On Board Diagnostic)
On-Board Diagnostic atau OBD, dalam konteks otomotif, adalah istilah umum pada kendaraan
untuk mendiagnosa dirinya sendiri dan melaporka data-data ke ECU dan laporan tersebut bisa
kita akses dengan menggunakan alat scanner. Sistem OBD memberikan kemudahan kepada
pemilik kendaraan atau teknisi bengkel mobil, untuk mengetahui kerusakan mobil dan sistem
didalamnya. Jumlah informasi diagnostik yang tersedia melalui OBD telah bervariasi secara luas
sejak diperkenalkannya pada awal tahun 1980.
Pada tahun 1985 OBD 1, diperkenalkan untuk membakukan cara dimana komputer kendaraan
dapat dipantau. Daftar fungsi OBD 1 mampu melakukan pemantauan elektrikal mesin secara
sederhana dan sudah bisa membantu teknisi untuk mempermudah mencari masalah di dalam
mobil. Tetapi masih banyak kekurangannya, salah satu contoh:
 kode trouble atau kode masalah disetiap merk mobil masih berbeda-beda walaupun
masalahnya sama.
 Tiap brand mobil yang menggunakan socket DLC OBD 1 bentuknya tiap merk mobil
berbeda, seperti toyota socket 17 PIN dan 22 PIN, Honda 3 PIN, dll

Gambar : contoh soket obd 1

Kemudian, diawal sejarah OBD 2, sedikit dikenal dengan istilah OBD 1,5. Ini adalah pengenalan
parsial untuk OBD 2, dengan versi beta. Sebagai contoh yang menggunakan OBD 1,5 adalah GM
(General Motors) yang digunakan pada tahun 1994-1995. Pada saat tersebut katalitik lamda
sensor mulai dipasang dan standar yang ditentukan sudah OBD 2 yang membawa kita pasa
koode P (Trouble Code). Anda bisa menemukan kode ini bila pada mobil anda terjadi masalah
pada sensor dan kita gunakkan alat scan tool untuk melihat masalah tersebut.

5
Akhirnya, pada tahun 1996 OBD 2 diperkenalkan dan dengan ini datang konektor Diagnostik 16
PIN yang kita kenal sekarang. OBD 2 standar yang ditetapkan jenis konektor diagnostiknya,
mempunya format pesan dan cara dimana signal listrik akan ditransfer ke alat scanner. OBD 2
standar juga menyedianakn daftar ekstensif Diagnostic Code Trouble (DTC) sebagai hasil dari
standarisasi ini, satu perangkat atau satu alat scan suda bisa digunakan untuk menscan
berbagai merk mobil untuk mendiagnosis masalah.

Fungsi soket diagnostic adalah sebagai jalur penghubung komunikasi antara teknisi dengan
ECU, melalui perantara engine scanner atau dengan cara menjumper. Dalam hal penggunaan
engine scanner, pada soket DLC terdapat jalur serial komunikasi antar computer yang lebih
dikenal dengan istilah BUS system. Sebagai contoh CAN system adalah protocol komunikasi
antar computer yang dikembangkan oleh BOSCH selaku pengembang teknologi kendaraan.
Pada soket dlc jalur protokoler ini mungkin tidak tersesdia secara keseluruhan tergantung area
produksi kendaraan dan pabrik pembuatnya.

6
 2. SENSOR
DEFENISI
Sensor adalah sesuatu yang digunakan untuk mendeteksi adanya perubahan lingkungan fisik
atau kimia. Variabel keluaran dari sensor yang diubah menjadi besaran listrik disebut
Transduser.
Sensor adalah komponen elektronika yang berfungsi untuk mengubah besaran mekanis,
magnetis, panas, sinar, dan kimia menjadi besarn listrik berupa tegangan, resistansi dan arus
listrik. Sensor sering digunakan untuk pendeteksian pada saat melakukan pengukuran atau
pengendalian.
D Sharon, dkk (1982), mengatakan sensor adalah suatu peralatan yang berfungsi untuk
mendeteksi gejala-gejala atau sinyal-sinyal yang berasal dari perubahan suatu energi seperti
energi listrik, energi fisika, energi kimia, energi biologi, energi mekanik dan sebagainya.
Sensor pada Engine Management berfungsi untuk memberi informasi kepada ECU mengenai
kondisi operasional mesin. Tujuan dari informasi ini sebagai parameter bagi ECU untuk
mengontrol actuator pada mesin sehingga diperoleh pengoperasian mesin yang efisien.
Berdasarkan fungsi kerjanya sensor dibagi menjadi 2 group yaitu Main sensor dan correction
sensor. Main sensor adalah sensor yang sinyalnya digunakan sebagai dasar perhitungan
mengenai kondisi kerja mesin, sensor ini meliputi sensor putaran mesin dan pendeteksi udara
masuk ke mesin. Correction sensor adalah sensor yang sinyalnya digunakan untuk mengkoreksi
kondisi kerja mesin dan hasil kerja dari ECU sensor ini meliputi sensor suhu mesin, suhu udara,
emisi gas buang, pembukaan throtle, dan beberapa sensor lainnya. Pada aplikasinya di
kendaraan lokasi dan penempatan sensor dapat berbeda beda. Berikut ini sensor yang
digunakan pada mesin dengan Engine Management :
a) Sensor CKP (Crankshaft Position sensor)
b) Sensor CMP (Camshaft Position sensor)
c) Sensor MAP (Manifold Absolute Pressure Sensor)
d) Sensor MAF (Mass Air Flow Sensor)
e) Sensor TPS (Throtle Position Sensor)
f) Sensor ECT (Engine Coolant Temperature Sensor)
g) Sensor IAT ( Intake Air Temperatura Sensor)
h) Sensor KNK (Knocking Sensor)
i) Sensor O2 (Oxigen Sensor)
j) Sensor VSS (Vehicle Speed Sensor)
Untuk memudahkan dalam mencari posisi/letak sensor pada mesin dibutuhkan latihan dan
ketelitian. Namun secara sederhana nama dan defenisi sensor dapat membantu untuk mencari
posisi / letak pemasangan sensor tersebut pada mesin. pada beberapa kasus sensor yang
cukup sulit di kenali adalah sensor ECT, CKP, CMP, dan KNK.

7
 a. SENSOR CKP dan CMP
Fungsi:
Sensor CKP berfungsi untuk mendeteksi putaran poros engkol (Crankshaft)
Sensor CMP berfungsi untuk mendeteksi putaran poros nok (Camshaft)
Berdasarkan informasi dari kedua sensor ini ECU mengetahui bahwa siklus kerja mesin sedang
berlangsung atau dengan kata lain mesin sedang bekerja. Sebagai outputnya ECU menentukan
saat pengapian (ignition time) dan saat penginjeksian (injection time). ECU juga menentukan
putaran mesin (Rpm) sesuai informasi dari kedua sensor ini.
HINT :
“Didalam prakteknya respons ECU terhadap informasi dari kedua sensor ini dapat di
buktikan dengan melihat keluarnya api busi dan suara kerja dari injector atau dengan
melihat sinyal output dari ECU untuk system pengapian (IGT) atau sinyal untuk
injector.(catatan : dilakukan saat kunci kontak posisi ON dan mesin mati)”
Posisi penempatan sensor CKP dan CMP sangat beragam, sensor CKP dapat ditemukan pada
posisi berikut :

 Diposisi depan di dekat poly poros engkol

 Dipasangkan pada cover rantai timing
 Didekat gigi timing poros engkol
 Di pasangkan pada blok silinder
 Dipasang pada rumah transmissi dekat Flywheel
 Didalam distributor

Gambar posisi penempatan sensor CKP

8
 Gambar posisi penempatan sensor CKP
Posisi penempatan sensor CMP dapat di temukan pada posisi berikut
 Pada bagian gigi timing poros Nok (Camshaft)
 Dipasang di cover rantai timing
 Dipasang kan di kepala silinder
 Didalam distributor

Gambar: posisi penempatan sensor CMP

9
 Gambar : penempatan sensor CKP dan CMP
pada distributor
Secara umum terdapat 3 type sensor CKP dan CMP :
 Type induktif
 Type Hall effect
 Type photo dioda

 Type induktif
Sensor ini terdiri dari kumparan, inti besi , magnet dan signal rotor (terbuat dari baja).
Kumparan menghasilkan tegangan induksi karena adanya perubahan flux magnet pada saat
signal rotor berputar. Tegangan induksi ini yang kemudian disebut sebagai sinyal . Sinyal yang
dihasilkan berbentuk gelombang sinus. susunannya dapat dilihat pada gambar ilustrasi
dibawah ini.

10
Signal rotor
 gambar : bagan sensor ckp / cmp

Gambar :bagian bagian sensor type induktif

Cara memeriksa sensor CKP / CMP type induktif
Hal hal yang di periksa pada sensor CKP / CMP type induktif antara lain :

 Fisik sensor
 Apakah terdapat retak, cacat dan atau patah pada sensor
 Kerusakan pada terminal sensor (bengkok/ patah)

 Tahanan sensor
 Pada sensor ini terdapat kumparan, untuk memeriksa kumparan ini kita
dapat mengukur tahanan / resistansi-nya. Pengukuran dapat dilakukan
dengan menggunaka Ohm meter pada multi tester. Tempatkan probe
multi tester pada terminal sensor dan baca nilai tahanan/resistansi nya.

11
 Apabila kurang dari spesifikasi mungkin terjadi short circuit pada
kumparan. Apabila melebihi spesifikasi mungkin terdapat resistansi
tambahan pada persambungan terminal. Apabila tidak terbaca hasil
pengukurannya mungkin kumparannya sudah putus.

 Tegangan
 Tidak ada referensi mengenai nilai tegangan yg dihasilkan, namun
pengukuran ini untuk membuktikan bahwa sensor dapat menghasilkan
tegangan sinyal. Pengukurannya dapat dilakukan dengan menggunakan
AC Volt meter pada multi terster. Tempatkan probe multi tester pada
terminal sensor dan baca nilai tegangan sembari melewatkan sebatang
besi dari pada bagian ujung sensor.

 Sinyal sensor
 Sinyal sensor diperiksa dengan menggunakan osiloscop. Bentuk sinyalnya
adalah gelombang sinus. Memeriksa sinyal dapat dilakukan langsung
mesin aatau pada simulator. Hal yang menjadi perhatian kita adalah pola
atau bentuk sinyal yang dihasilkan, apabila terdapat kelainan, mungkin di
sebabkan oleh kesalahan signal rotor atau kerusakan sensor itu sendiri.

Hint :
 Sensor ini umum nya hanya memiliki 2 pin terminal, namun pada beberapa model
memiliki 3 pin, salah satu pinnya adalah coaxial coated protection

 Pengukuran tahanan sensor CKP / CMP dapat dilakukan beberapa kali pada rentang
suhu yang berbeda beda untuk memastikan kestabilan resistansinya. Pada beberapa
kasus kerusakan sensor CKP / CMP, terdeteksi penyimpangan nilai resistansi seiring
dengan kenaikan suhu.

12
Gambar :memeriksa tahanan sensor type induktif

Gambar : diagram rangkaian sensor type induktif

13
Gambar : diagram circuit sensor type induktif pada distributor

Gambar bagan sensor type induktif

14
  Type Hall Effect
Sensor ini terdiri dari circuit elektronik (1) , magnet (2), elemen Hall effect (3) dan signal rotor
(4) (terbuat dari baja). Sensor efek hall adalah komponen yang menghasilkan tegangan output
sebagai respon terhadap medan magnet, tegangan output yang dihasilkan sangat kecil (dalam
skala milli volt) oleh karena itu perlu di amplifikasi oleh rangkaian elektronik tambahan, hasil
akhir dari sinyal yang dihasilkan adalah dalam bentuk digital. susunannya dapat dilihat pada
gambar ilustrasi dibawah ini.

Gambar : bagan sensor type hall effect

Gambar : bagan sensor type hall effect

15
Cara memeriksa sensor CKP / CMP type Hall effect
Hal hal yang di periksa pada sensor CKP / CMP type Hall effect antara lain :

 Fisik sensor
 Apakah terdapat retak, cacat dan atau patah pada sensor
 Kerusakan pada terminal sensor (bengkok/ patah)

 Tegangan kerja
 sensor ini merupakan rangkaian elektronik maka memerlukan tegangan
kerja agar dapat beroperasi. Pada beberapa model kendaraan tegangan
kerja adalah 5 volt namun ada juga pabrikan yang membuat sensor
CKP/CMP dengan tegangan kerja 12 volt. Maka dari itu pada sensor ini
terdapat terminal positif (+) dan terminal massa (-). Tegangan kerja ini
adalah suplay dari ECU atau dari system engine management.
 Gunakan DC volt meter untuk memeriksa tegangan kerja ini, dalam
kondisi kunci kontak ON, lepaskan soket sensor CKP/CMP, sesuai dengan
petunjuk buku manual ukurlah tegangan kerja pada sisi soket sensor dan
baca besar tegangan-nya. Apabila lebih rendah dari spesifikasi mungkin
terdapat resistansi dari kabel. Apabila tidak terbaca tegangan-nya
mungkin terdapat kabel yang putus.
 Sinyal sensor
 Sinyal sensor diperiksa dengan menggunakan osiloscop. Bentuk sinyalnya
adalah sinyal digital berbentuk kotak . Memeriksa sinyal dapat dilakukan
langsung mesin atau pada simulator. Hal yang menjadi perhatian kita
adalah pola atau bentuk sinyal yang dihasilkan, apabila terdapat kelainan,
mungkin disebabkan oleh kesalahan signal rotor atau kerusakan sensor
itu sendiri.
 Sinyal out put dapat juga diperiksa dengan menggunakan test LED, LED
digunakan karena hanya memerlukan daya yang kecil sehingga aman bagi
circuit sensor. Cara melakukannya, lepas kan sensor dari mesin, pasang
kan kembali pada soket-nya, tentukan terminal output/sinyal, hubungkan
test LED pada sumber daya (+/-) lalu hubungkan ke terminal out put
sensor, putar kunci kontak pada posisi ON, dan perhatikan kedipan lampu
LED sembari melewatkan sebatang besi dari ujung sensor. Jika tidak
terdapat kedipan mungkin permasalahan terdapat pada sumber
tegangan atau pada sensor itu sendiri.

16
Hint :
 Sensor ini umum nya hanya memiliki 3 pin terminal, terminal positif (+), terminal
negative (-) dan termial out put (sinyal).
 Sensor type hall effect tidak dapat di ukur tahanan nya . yang dapat dilakukan adalah
memeriksa tegangan kerja dan sinyal out put nya

Gambar : memeriksa tegangan kerja hall effect dan memeriksa sinyal dengan test led

17
Gambar : diagram rangkaian sensor type hall effect

18
  Type photo dioda (optocopler)

Sensor ini terdiri dari circuit elektronik (1) , rotor plate / disc (2) dan , housing (3). (terbuat dari
baja). Photodioda adalah suatu jenis dioda yang resistansinya berubah-ubah kalau cahaya yang
jatuh pada dioda berubah-ubah intensitasnya.Dalam gelap nilai tahanannya sangat besar
hingga praktis tidak ada arus yang mengalir.Semakin kuat cahaya yang jatuh pada dioda maka
makin kecil nilai tahanannya, sehingga arus yang mengalir semakin besar, hal ini dimanfaatkan
untuk memicu proses ON/OFF pada sirkuit sensor. Hasil output dari sirkuit ini adalah sinyal
digital. Tegangan output sinyalnya +/- 5 volt.

symbol photodiode

19
 Infra red

Rotor plate

Photo diode

Gambar : konsep kerja photo sensor , diagram sirkuit sensor Photodiode

Cara memeriksa sensor CKP / CMP type photodiode

Hal hal yang di periksa pada sensor CKP / CMP type photodiode antara lain :

 Fisik sensor
 Apakah terdapat retak, cacat dan atau patah pada sensor
 Kerusakan pada terminal sensor (bengkok/ patah)

 Tegangan kerja
 sensor ini merupakan rangkaian elektronik maka memerlukan tegangan
kerja agar dapat beroperasi. Pada beberapa model kendaraan tegangan
kerja adalah 5 volt namun ada juga pabrikan yang membuat sensor
CKP/CMP dengan tegangan kerja 12 volt. Maka dari itu pada sensor ini
terdapat terminal positif (+) dan terminal massa (-). Tegangan kerja ini
adalah suplay dari ECU atau dari system engine management.
 Gunakan DC volt meter untuk memeriksa tegangan kerja ini, dalam
kondisi kunci kontak ON, lepaskan soket sensor CKP/CMP, sesuai dengan
petunjuk buku manual ukurlah tegangan kerja pada sisi soket sensor dan
baca besar tegangan-nya. Apabila lebih rendah dari spesifikasi mungkin

20
 terdapat resistansi dari kabel. Apabila tidak terbaca tegangan-nya
mungkin terdapat kabel yang putus.
 Sinyal sensor
 Sinyal sensor diperiksa dengan menggunakan osiloscop. Bentuk sinyalnya
adalah sinyal digital berbentuk kotak . Memeriksa sinyal dapat dilakukan
langsung mesin atau pada simulator. Hal yang menjadi perhatian kita
adalah pola atau bentuk sinyal yang dihasilkan, apabila terdapat kelainan,
mungkin disebabkan oleh kesalahan signal rotor atau kerusakan sensor
itu sendiri.
 Sinyal out put dapat juga diperiksa dengan menggunakan test LED, LED
digunakan karena hanya memerlukan daya yang kecil sehingga aman bagi
circuit sensor. Cara melakukannya, lepas kan sensor dari mesin, pasang
kan kembali pada soket-nya, tentukan terminal output/sinyal, hubungkan
test LED pada sumber daya (+/-) lalu hubungkan ke terminal out put
sensor, putar kunci kontak pada posisi ON, dan perhatikan kedipan lampu
LED sembari memutar rotor sensor. Jika tidak terdapat kedipan mungkin
permasalahan terdapat pada sumber tegangan atau pada sensor itu
sendiri.

Hint :
 Sensor ini umum nya hanya memiliki 4 pin terminal, terminal positif (+), terminal
negative (-) dan 2 termial out put (sinyal).
 Posisi sensor ini umumnya berada pada kepala silinder .
 Sensor type hall effect tidak dapat di ukur tahanan nya . yang dapat dilakukan adalah
memeriksa tegangan kerja dan sinyal out put nya

21
 Gambar : ilustrasi memeriksa tegangan kerja sensor photodiode

Summary
 ECU mendeteksi putaran poros engkoldan putaran poros cam untuk mengetahui bahwa
proses kerja mesin sedang berlangsung.
 Secara sederhana, melalui proses kerjanya sensor CKP dan CMP merupakan sensor
pendeteksi putaran.
 Sebagai respons deteksi putaran mesin, ECU menentukan ignition timing dan injection
timing.
 Sensor CKP/ CMP type induktif merupakan sensor yg mandiri karena dapat mengasilkan
sinyal tanpa adanya tegangan kerja, sehingga disebut juga dengan signal generator.
 Type hall effect dan photodiode menghasilkan sinyal dalambentuk digital.

b. AIR FLOW SENSOR

Sensor ini digunakan pada system injeksi Type “L”, huruf “L” mewakili kata LUFT yang berarti
Udara. Air Flow Sensor berfungsi untuk mendeteksi jumlah udara yang mengalir masuk kedalam
intake manifold, ECU memproses input dari sensor ini untuk menentukan Basic injection
duration. Tujuannya adalah untuk menyesuaikan jumlah udara dengan jumlah bahan bakar
yang di injeksikan sehingga diperoleh campuran yang ideal. Posisi air flow meter pada
22
kendaraan terletak pada saluran udara masuk (setelah filter udara), dengan demikian semua
udara yang masuk akan terukur. Oleh karena itu saluran dari filter udara sampai ke engine tidak
boleh terdapat kebocoran.
JENIS-JENIS AIR FLOW SENSOR

 Sensor Volume Air Flow Sensor

Sensor VAF (volume air flow) mengukur aliran udara ke dalam mesin dengan Flap (pintu) yang
menempel pada resistor variabel (potensiometer). Flap bergerak sebanding dengan aliran
udara. Tegangan diterapkan pada potensiometer dan tegangan proporsional muncul pada
terminal keluaran potentiometer sebanding dengan sudut gerakan Flap , atau pergerakan Flap
dapat mengatur secara langsung jumlah bahan bakar yang disuntikkan. Banyak sensor VAF
memiliki sekrup penyesuaian bahan bakar udara, yang membuka atau menutup saluran udara
kecil di sisi sensor VAF. Sekrup ini mengendalikan campuran bahan bakar udara dengan
membiarkan sejumlah besar aliran udara melewati flap udara.

Gambar : air flow meter type flap

23
Gambar penempatan air flowmeter pada system

Gambar : aliran udara menggerakkan Flap

24
  Karman Vortex
Jenis sensor aliran udara dinamai berdasarkan prinsip Karman-Vortex yang mengatakan
pusaran turbulen atau "vortisitas" akan terbentuk di belakang benda jika ditempatkan di jalur
aliran atau kolom udara yang bergerak. Saat udara menabrak benda dan melewatinya, pusaran
kecil terbentuk di belakang benda seperti jalur ombak di belakang kapal. Jumlah atau frekuensi
vortisitas ini akan bervariasi sesuai dengan kecepatan aliran udara. Gerakan pusar ini ditangkap
oleh photodiode (optokopler) atau sirkuit sejeis dan menghasilkan sinyal dengan frekwensi
tertentu. Frekuensi vortisitas bervariasi sesuai dengan kecepatan udara masuk (beban mesin).
Ciri khas dari karman vorteks air flow adalah terdapat pengarah udara berbentuk sarang lebah
pada bagian depan sensornya.

Gambar : bagian bagian karman forteks air flow sensor

25
Gambar diagram sirkuit karman vorteks airflow sensor

26
  Hot Wire Air Mass Sensor
Sensor aliran udara kawat panas menentukan massa udara yang mengalir ke sistem asupan
udara mesin. Teori pengoperasian sensor aliran udara kawat panas mirip dengan anemometer
kawat panas (yang menentukan kecepatan udara). Hal ini dicapai dengan memanaskan kawat
yang tertahan di aliran udara mesin, seperti kawat pemanggang, dengan voltase konstan di atas
kawat atau arus konstan melalui kawat. Resistansi pada kawat listrik meningkat saat suhu
kawat meningkat, yang memvariasikan arus listrik yang mengalir melalui sirkuit. Ketika udara
mengalir melewati kawat, kawat mendingin, mengurangi resistansi, yang pada gilirannya
memungkinkan arus lebih banyak mengalir melalui sirkuit, karena voltase suplai konstan.
Karena arus yang mengalir lebih banyak, suhu kawat meningkat sampai resistansi mencapai
ekuilibrium kembali. Kenaikan atau penurunan saat ini sebanding dengan massa udara yang
mengalir melewati kawat. Sirkuit elektronik terpadu mengubah pengukuran proporsional
menjadi sinyal yang dikalibrasi yang dikirim ke ECU.. Untuk menjaga performa dan kesetabilan
sensor, maka sensor akan melakukan pembersihan diri dari deposit akibat pembakaran dengan
cara memanaskan sensor (temperatur ± 1000 °C) beberapa saat setiap posisi ”OFF”.

Gambar : bagan hot wire airflow sensor

27
 Diagram sirkuit hot wire air flow sensor

Jika kerapatan udara meningkat karena kenaikan tekanan atau penurunan suhu, namun volume
udara tetap konstan, udara yang lebih padat akan menghilangkan lebih banyak panas dari
kawat yang mengindikasikan aliran udara yang lebih tinggi. Berbeda dengan elemen
penginderaan mendayung di lapangan, kawat panas merespons langsung kepadatan udara.
Kemampuan sensor ini sangat cocok untuk mendukung proses pembakaran bensin yang secara
fundamental merespons massa udara, bukan volume udara. (Lihat stoikiometri.)

28
Beberapa keunggulan MAF kawat panas dibandingkan dengan Volume Air Flow sensor :
o merespon sangat cepat terhadap perubahan aliran udara
o resistansi aliran udara rendah
o paket keseluruhan yang lebih kecil
o mudah dalam aplikasi penempatannya
o Tidak ada bagian yang bergerak yang meningkatkan daya tahannya
o lebih murah
Ada beberapa kekurangan:
o kotoran dan minyak bisa mencemari kawat panas yang memburuk
keakuratannya
o Instalasi membutuhkan aliran laminar melintasi kawat panas
o Sensornya mengandung kawat platinum tipis, yang bisa pecah jika ditangani
secara tidak benar
 Sensor Udara type Hot film.
Sebuah teknologi baru memanfaatkan membran elektronik yang sangat tipis yang ditempatkan
di aliran udara. Membran memiliki sensor suhu film tipis yang tercetak di sisi hulu, dan satu di
sisi hilir. Pemanas terintegrasi di tengah membran yang mempertahankan suhu konstan yang
serupa dengan pendekatan kawat panas. Tanpa aliran udara, profil suhu melintasi membran
seragam. Ketika udara mengalir melintasi membran, sisi hulu mendingin secara berbeda dari
sisi hilir. Perbedaan antara suhu hulu dan hilir menunjukkan aliran udara massa. Sensor
membran termal juga mampu mengukur aliran di kedua arah, yang terkadang terjadi pada
situasi berdenyut. Kemajuan teknologi memungkinkan sensor semacam ini diproduksi pada
skala mikroskopik karena mikrosensor menggunakan teknologi sistem microelectromechanical.

Gambar : bagan hot film air flow sensor

29
Hal hal yang di periksa pada Air Flow Sensor antara lain :

 Fisik sensor
 Apakah terdapat retak, cacat dan atau patah pada sensor
 Kerusakan pada terminal sensor (bengkok/ patah)
 Terdapat kotoran yang menempel pada elemen sensor
 Untuk Volume Air Flow sensor dapat di periksa pergerakan Flap-nya

 Tegangan kerja
 sensor ini merupakan rangkaian elektronik maka memerlukan tegangan
kerja agar dapat beroperasi. Pada beberapa model kendaraan tegangan
kerja adalah 5 volt namun ada juga pabrikan yang membuat sensor Air
Flow dengan tegangan kerja 12 volt. Maka dari itu pada sensor ini
terdapat terminal VC (+) dan terminal massa (-). Tegangan kerja ini adalah
suplay dari ECU atau dari system engine management. Gunakan panduan
dari buku manual untuk mendapatkan informasi lebih detail mengenai
tegangan kerja, jumlah pin , dan diagram rangkaian.
 Gunakan DC volt meter untuk memeriksa tegangan kerja ini, dalam
kondisi kunci kontak ON, lepaskan soket sensor Air Flow, sesuai dengan
petunjuk buku manual tentukan terminal VC dan terminal massa dan
ukurlah tegangan kerja pada sisi soket sensor dan baca besar tegangan-
nya. Apabila lebih rendah dari spesifikasi mungkin terdapat resistansi dari
kabel. Apabila tidak terbaca tegangan-nya mungkin terdapat kabel yang
putus.

 Sinyal sensor
 Sinyal sensor diperiksa dengan menggunakan osiloscop. Memeriksa sinyal
dapat dilakukan langsung mesin atau pada simulator. Hal yang menjadi
perhatian kita adalah pola atau bentuk sinyal yang dihasilkan, apabila
terdapat kelainan, mungkin di sebabkan oleh kesalahan signal rotor atau
kerusakan sensor itu sendiri.
 Sinyal sensor juga dapat diperiksa dengan menggunakan DC volt meter,
(metode ini tidak berlaku pada karman vortex). Sesuai dengan petunjuk
buku manual tentukanlah terminal out-put sensor dan tempatkan probe
positif multitester pada sisi belakang terminal soket sensor air flow
(dengan alat khusus yg di tusukkan kearah soket). Kondisi sensor
terpasang pada kendaraan demikian juga dengan soket sensor nya. Probe
negative multi tester ditempatkan pada negative batere. Kemudian
hidupkan mesin dan bacalah tegangan out-put sensor, tegangan akan
meningkat seiring semakin banyak udara yang masuk ke intake manifold.

30
 Kita juga dapat memantau sinyal output dengan menggunakan engine
scaner

31
 c. Manifold Absolute Pressure Sensor (MAP sensor)
Sensor tekanan manifold(MAP) / sensor vakum yang digunakan pada EFI tipe D berfungsi untuk
mensensor tekanan pada intake manifold. Sensor ini mendeteksi jumlah udara yang masuk ke
intake manifold berdasarkan perubahan tekanan (kevacuuman) di ruang intake. Engine ECU
memproses input dari sensor MAP untuk menentukan Basic injection duration, Tujuannya
adalah untuk menyesuaikan jumlah udara dengan jumlah bahan bakar yang di injeksikan
sehingga diperoleh campuran yang ideal. MAP sensor harus terhubung dengan kevacuuman
intake manifold, oleh karena itu penempatannya beragam pada beberapa model di tempatkan
langsung pada intake manifold (setelah throttle body), namun ada juga yg di ikatkan langsung
pada throttle body namun dengan saluran vacuum tersendiri. Pada beberapa model lainnya di
buat terpisah dari intake manifold dan kevacuuman dari intake manifold dihubungkan dengan
selang khusus.

Silicon chip yang digabung dengan vacuum chamber dipasang didalam unit sensor. Satu sisi chip
dihadapkan dengan tekanan intake manifold dan sisi lainnya berhubungan dengan vacuum
chamber.Perubahan tekanan intake manifold menyebabkan bentuk silicon chip berubah, dan
nilai tahanan chip akan berubah sesuai dengan tingkat perubahannya.Fluktuasi ini dalam nilai
tahanan dirubah menjadi sinyal teganganoleh IC yang ada didalam sensor.dan sinyal ini
selanjutnya dikirim dari terminal PIM ke Engine ECU sebagai sinyal tekanan intake
manifold.terminal VC Engine mensuplai tegangan konstan 5V sebagai sumber daya untuk IC.

32
Gambar : posisi penempatan dan bentuk (model) MAP sensor

33
 Gambar : posisi penempatan dan bentuk (model) MAP sensor
Hal hal yang di periksa pada MAP sensor Sensor antara lain :

 Fisik sensor
 Apakah terdapat retak, cacat dan atau patah pada sensor
 Kerusakan pada terminal sensor (bengkok/ patah)
 Kerusakan pada oring / sealer sensor
 Selang vacuum bocor atau sumbat

 Tegangan kerja
 sensor ini merupakan rangkaian elektronik maka memerlukan tegangan
kerja agar dapat beroperasi. Tegangan kerja adalah 5 volt, Maka dari itu
pada sisi soket konektor sensor ini terdapat terminal VC (5 volt) dan
terminal massa (-). Tegangan kerja ini adalah suplay dari ECU. Gunakan
panduan dari buku manual untuk mendapatkan informasi lebih detail
mengenai tegangan kerja, jumlah pin , dan diagram rangkaian.
 Gunakan DC volt meter untuk memeriksa tegangan kerja ini, dalam
kondisi kunci kontak ON, lepaskan soket MAP sensor, sesuai dengan
petunjuk buku manual tentukan lah terminal VC dan massa sensor dan
ukurlah tegangan kerja pada sisi soket sensor dan baca besar tegangan-
nya. Apabila lebih rendah dari spesifikasi mungkin terdapat resistansi dari
kabel. Apabila tidak terbaca tegangan-nya mungkin terdapat kabel yang
putus.

 Sinyal sensor
 Sinyal sensor juga dapat diperiksa dengan menggunakan DC volt meter.
Sesuai dengan petunjuk buku manual tentukanlah terminal out-put

34
 sensor (PIM) dan tempatkan probe positif multitester pada sisi belakang
terminal (PIM) soket sensor MAP (dengan alat khusus yg di tusukkan dari
arah belakang konektor sensor ). Kondisi sensor terpasang pada
kendaraan demikian juga dengan soket sensor nya. Probe negative multi
tester ditempatkan pada negative batere. Kemudian hidupkan mesin dan
bacalah tegangan out-put sensor, tegangan akan meningkat seiring
semakin banyak udara yang masuk ke intake manifold.
 Sinyal sensor diperiksa dengan menggunakan osiloscop. Memeriksa sinyal
dapat dilakukan langsung mesin atau pada simulator. Hal yang menjadi
perhatian kita adalah pola atau bentuk sinyal yang dihasilkan, apabila
terdapat kelainan, mungkin di sebabkan oleh kesalahan signal rotor atau
kerusakan sensor itu sendiri.
 Kita juga dapat memantau sinyal output dengan menggunakan engine
scaner

35
 Gambar : pengukuran tegangan kerja dan circuit diagram MAP sensor

d. ECT sensor (Engine Coolant Temperature Sensor)

Sensor suhu pendingin atau coolant temperature sensor digunakan untuk mengukur suhu
pendingin mesin selanjutnya suhu ini dinyatakan sebagai suhu kerja mesin. ECU menggunakan
data dari sensor ini untuk mengkoreksi basic injection duration, hal ini dimakudkan untuk
menyesuaikan jumlah penginjeksian bahan bakar terhadap kondisi suhu mesin. Dalam kondisi
mesin dingin durasi injeksi cenderung ditambah untuk menghasilkan campuran yang lebih
gemuk sehingga mesin lebih mudah di hidupkan. Pada beberapa kendaraan ECU menyalakan
kipas pendingin radiator sesuai data dari sensor ini. Selain itu digunakan sebagai input untuk
pengukur suhu mesin di dashboard.
ECT sensor adalah THERMISTOR NTC (Negative Temperature Coefisient), merupakan jenis
Resistor yang nilai tahanannya akan turun jika suhunya naik ( panas ) dan sebaliknya nilai
tahanannya naik jika suhunnya turun ( dingin ). ECU mengirimkan voltase referensi yang diatur
(biasanya 5 volt) ke sensor ECT. Penurunan tegangan pada sensor akan berubah sesuai suhu
karena resistansinya berubah. ECU mendeteksi perubahan tegangan ini sebagai perubahan
suhu mesin.
Lokasi pemasangan sensor ini beragam, namun lebih sering dipasangkan pada rumah
thermostat, dan kepala silinder pada sluran air menuju radiator. Pada beberapa model
dipasangkan pada blok silinder dan sebagian lagi pada radiator. Secara fisik sensor ini umumnya
adalah logam kuningan yang dibentuk seperti kepala baut.

36
Gambar : bagan sensor ECT dan lambang thermistor

Gambar : contoh posisi pemasangan sensor ECT

37
Hal hal yang di periksa pada ECT Sensor antara lain :

 Fisik sensor
 Apakah terdapat retak, cacat dan atau patah pada sensor
 Kerusakan pada terminal sensor (bengkok/ patah)

 Tahanan sensor
 Sesuai dengan pembahasan diawal,sensor ini merupakan thermistor NTC,
kita dapat mengukur tahanan sensor ini dengan menggunakan Ohm
meter pada multi tester untuk mengukur tahanannya. Tempatkan probe
multi tester pada kedua terminal sensor (kondisi sensor terlepas dari
mesin dan soketnya). Kemudian bacalah nilai tahanannya, selanjutnya
buatlah suatu upaya untuk merubah suhu sensor (dipanaskan / di
dinginkan) maka nilai tahanan sensor harus berubah sesuai dengan sifat
dari thermistor NTC. Apa bila nilai tahanan tidak berubah sensor sudah
rusak, apabila nilai tahanan tidak terbaca mungkin sensor sudah putus.

 Tegangan kerja
 Tegangan kerja pada sensor ini merupakan tegangan referensi dari ECU
sebesar 5 volt. Tegangan ini diukur pada sisi terminal konektor sensor.
Selain itu pada sensor ini terdapat juga terminal massa pada sensor ini.
Gunakan panduan dari buku manual untuk mendapatkan informasi lebih
detail mengenai tegangan kerja, jumlah pin , dan diagram rangkaian.
 Gunakan DC volt meter untuk memeriksa tegangan kerja ini, dalam
kondisi kunci kontak ON, lepaskan soket ECT sensor, sesuai dengan
petunjuk buku manual tentukanlah terminal tegangan referensi (THW)
dan terminal massa lalu ukurlah tegangan kerja pada sisi soket konektor
sensor dan baca besar tegangan-nya. Apabila lebih rendah dari spesifikasi
mungkin terdapat resistansi dari kabel. Apabila tidak terbaca tegangan-
nya mungkin terdapat kabel yang putus.
 Sinyal sensor
 Sinyal sensor dapat diperiksa dengan menggunakan DC volt meter. Sesuai
dengan petunjuk buku manual tentukanlah terminal tegangan referensi
nya (THW) dan tempatkan probe positif multitester pada sisi belakang
terminal soket sensor ECT (dengan alat khusus yg di tusukkan dari
belakang soket). Kondisi sensor terpasang pada kendaraan demikian juga
dengan soket sensor nya. Probe negative multi tester ditempatkan pada
negative batere. Kemudian hidupkan mesin dan perhatikan perubahan
tegangan seiring perubahan suhu mesin.
 Kita juga dapat memantau sinyal output dengan menggunakan engine
scanner

38
Gambar : pengujian dan pengukuran terhadap sensor ECT

39
 e. IAT sensor (Intake Air Temperature Sensor)
IAT sensor digunakan untuk mengukur suhu udara yang masuk kedalam intake manifold. Pada
system EFI type D sensor ini hanya memberi sedikit pengaruh pada ECU dalam mengkoreksi
basic injection duration, namun pada system EFI type L (sensor IAT digabungkan pada Air Flow
Sensor) ECU menggunakan data dari sensor ini sebagai nilai kompensasi untuk menentukan
jumlah udara yang masuk ke intake manifold. Suhu udara dijadikan salah satu parameter sebab,
perubahan suhu akan merubah density dari udara (kepadatannya), sehingga berpengaruh pada
jumlah udara yang masuk ke intake manifold. Untuk daerah tropis seperti Indonesia mungkin
sensor ini tidak begitu terasa efeknya, namun jika berada pada negara dengan musim dingin
sensor ini memberi peran yang penting.
IAT sensor adalah THERMISTOR NTC (Negative Temperature Coefisient), merupakan jenis
Resistor yang nilai tahanannya akan turun jika suhunya naik ( panas ) dan sebaliknya nilai
tahanannya naik jika suhunnya turun ( dingin ). ECU mengirimkan voltase referensi yang diatur
(biasanya 5 volt) ke sensor IAT. Tegangan pada sensor akan berubah sesuai suhu karena
resistansinya berubah. ECU mendeteksi perubahan tegangan ini sebagai perubahan suhu udara
yang masuk ke intake.
Letak sensor ini pada mesin cukup beragam, Pada system EFI type L, sensor IAT digabungkan
Bersama Air Flow sensor. Pada EFI type D, sensor IAT terletak sepanjang saluran udara masuk
hingga ke intake manifold. Namun pada beberapa model sensor ini digabungkan Bersama MAP
sensor.
Dalam kondisi terpisah sensor ini terbuat dari plastic, namun beberapa model terdahulu
bentuknya hampir sama dengan sensor ECT yang terbuat dari logam.

40
Gambar : bagan sensor IAT , model sensdo dan skema sensor IAT

41
 Gambar : contoh lokasi pemasangan sensor IAT

Gambar : contoh posisi sensor IAT pada Air Flow Sensor

Hal hal yang di periksa pada IAT Sensor antara lain :

 Fisik sensor
 Apakah terdapat retak, cacat dan atau patah pada sensor
 Kerusakan pada terminal sensor (bengkok/ patah)

42
 Tahanan sensor
 Sesuai dengan pembahasan diawal,sensor ini merupakan thermistor NTC,
kita dapat mengukur tahanan sensor ini dengan menggunakan Ohm
meter pada multi tester untuk mengukur tahanannya. lepaskan sensor
dari mesin, Tempatkan probe multi tester pada kedua terminal sensor.
Kemudian bacalah nilai tahanannya, selanjutnya buatlah suatu upaya
untuk merubah suhu sensor (dipanaskan / di dinginkan) maka nilai
tahanan sensor harus berubah sesuai dengan sifat dari thermistor NTC.
Apa bila nilai tahanan tidak berubah sensor sudah rusak, apabila nilai
tahanan tidak terbaca mungkin sensor sudah putus.

 Tegangan kerja
 Tegangan kerja pada sensor ini merupakan tegangan referensi (THA) dari
ECU sebesar 5 volt. Tegangan ini diukur pada sisi terminal konektor
sensor. Selain itu pada sensor ini terdapat juga terminal massa pada
sensor ini. Gunakan panduan dari buku manual untuk mendapatkan
informasi lebih detail mengenai tegangan kerja, jumlah pin , dan diagram
rangkaian.
 Gunakan DC volt meter untuk memeriksa tegangan kerja ini, dalam
kondisi kunci kontak ON, lepaskan soket ECT sensor, sesuai dengan
petunjuk buku manual tentukanlah terminal tegangan referensi (THA)
dan terminal massa lalu ukurlah tegangan kerja pada sisi soket konektor
sensor dan baca besar tegangan-nya. Apabila lebih rendah dari spesifikasi
mungkin terdapat resistansi dari kabel. Apabila tidak terbaca tegangan-
nya mungkin terdapat kabel yang putus.

 Sinyal sensor
 Sinyal sensor dapat diperiksa dengan menggunakan DC volt meter. Sesuai
dengan petunjuk buku manual tentukanlah terminal tegangan referensi
nya (THA) dan tempatkan probe positif multitester pada sisi belakang
terminal soket sensor ECT (dengan alat khusus yg di tusukkan dari
belakang soket). Kondisi sensor terpasang pada kendaraan demikian juga
dengan soket sensor nya. Probe negative multi tester ditempatkan pada
negative batere. Kemudian hidupkan mesin dan perhatikan perubahan
tegangan seiring perubahan suhu mesin.
 Kita juga dapat memantau sinyal output dengan menggunakan engine
scanner

43
Gambar : ilustrasi kerja sensor IAT dan circuit diagram sensor IAT

Gambar : menguji dan memeriksa sensor IAT

44
 Gambar : memeriksa sensor IAT pada Airflow sensor

f. Throtle Position Sensor (TPS)

TPS berfungsi mendeteksi pembukaan katup throttle, ECU menggunakan informasi dari sensor
ini untuk mengkoreksi durasi injeksi, menentukan kondisi Idle , merubah saat pengapian,
mengkoreksi beban yang dialami mesin dan beberapa tujuan lainnya. Sensor ini merupakan
tahanan variable dengan model contact (potensio meter) yang dipasangkan langsung pada
throtle body dan satu poros dengan katup gas. Gerakan poros katup gas menggerakkan lengan
potensio meter yang terhubung dengan slider, gerakan slider mirip seperti wiper blade yang
menggesek sebuah elemen resistor (resistive Track) dengan demikian nilai tahanan pada slider
akan berubah ubah sesuai gerakan lengan sensor TPS. ECU Mensuplai tegangan kerja (5 volt )
dan massa ke pada kedua sisi element resistor sensor TPS , perubahan tegangan pada slider
akan terjadi seiring dengan perubahan nilai tahanannya, ECU memantau perubahan tegangan
ini dan menyatakannya sebagai sudut pembukaan sensor TPS. Perhatikan ilustrasi berikut ini :

45
Gambar : ilustrasi kerja sensor TPS dan symbol variable resistor

46
Sensor TPS modern bukan tipe kontak. TPS non kontak modern ini meliputi sensor Hall effect,
induktif sensor, magnetoresistif dan lain-lain. Pengembangan ini dimaksudkan untuk mengatasi
keausan yang terjadi akibat gesekan pada contact type.
Teknologi Drive By Wire menggunakan sensor TPS yang ditempatkan pada throtle body dan
pada pedal gas yang selanjutnya di sebut pedal sensor. Baik pada throtle body dan pedal sensor
masing masing terdapat dua buah sensor TPS dengan nilai output yang bertolak belakang
sehingga jika dilihat pada grafik akan terbentuk gerakan menyilang.

Gambar : lokasi sensor TPS pada Throtle Body

47
Gambar : sensor TPS pada system Drive By Wire

48
Hal hal yang di periksa pada TPS Sensor antara lain :

 Fisik sensor
 Apakah terdapat retak, cacat dan atau patah pada sensor
 Kerusakan pada terminal sensor (bengkok/ patah)

 Tahanan sensor
 Sensor TPS contact type merupakan sebuah potentiometer, kita dapat
mengukur tahanan sensor ini dengan menggunakan Ohm meter pada
multi tester untuk mengukur tahanannya. Lepaskan Sensor TPS dari
throtle body. Jika dilihat dari skematik diagram sensor TPS maka terdapat
2 tahap pengukuran tahanan sensor TPS. Dengan bantuan buku manual
tentukan sisi terminal VC , terminal VTA dan terminal Massa pada sensor
TPS.
 Tahap 1 ukurlah tahanan antara terminal VC dan massa sensor TPS dan
bandingkan dengan spesifikasi sensor.
 Tahap 2 ukurlah tahanan antara terminal VTA dengan terminal Massa
dan antara terminal VTA dengan terminal VC, sambil memutar lengan
sensor dan perhatikan perubahan nilai tahanan pada ohm meter.
 Tegangan kerja
 Tegangan kerja pada sensor ini merupakan tegangan referensi dari ECU
sebesar 5 volt. Tegangan ini diukur pada sisi terminal konektor sensor.
Selain itu pada sensor ini terdapat juga terminal massa . Gunakan
panduan dari buku manual untuk mendapatkan informasi lebih detail
mengenai tegangan kerja, jumlah pin , dan diagram rangkaian.
 Gunakan DC volt meter untuk memeriksa tegangan kerja ini, dalam
kondisi kunci kontak ON, lepaskan soket sensor TPS , sesuai dengan
petunjuk buku manual tentukanlah terminal VC dan terminal massa lalu
ukurlah tegangan kerja pada sisi soket konektor sensor dan baca besar
tegangan-nya. Apabila lebih rendah dari spesifikasi mungkin terdapat
resistansi dari kabel. Apabila tidak terbaca tegangan-nya mungkin
terdapat kabel yang putus.
 Sinyal sensor
 Sinyal sensor dapat diperiksa dengan menggunakan DC volt meter. Sesuai
dengan petunjuk buku manual tentukanlah terminal VTA dan tempatkan
probe positif multitester pada sisi belakang terminal soket sensor ECT
(dengan alat khusus yg di tusukkan dari belakang soket). Kondisi sensor
terpasang pada kendaraan demikian juga dengan soket sensor nya. Probe
negative multi tester ditempatkan pada negative batere. Kemudian putar
kunci kontak posisi ON, dan baca tegangan output (VTA) sambil
menggerakkan tangkai katup throtle (gas)

49
  Kita juga dapat memantau sinyal output dengan menggunakan engine
scanner

Gambar : memeriksa tahanan TPS dan diagram sensor TPS

50
 g. Oxigen Sensor (O2 sensor)
Oxigen sensor berfungsi untuk mendeteksi kadar oksigen yang terkandung pada gas buang
mesin bensin. ECU memonitor sinyal dari sensor ini untuk mengkoreksi durasi penginjeksian
bahan bakar, tujuannya adalah agar emisi gas buang dapat di tekan pada level yang terendah
Sensor oksigen otomotif, yang dikenal sebagai sensor O2 , membuat kontrol emisi mungkin
terjadi pada sistem injeksi bahan bakar elektronik modern. Sensor ini membantu menentukan,
secara real time, jika rasio bahan bakar udara dari mesin pembakaran kaya atau miskin. Karena
sensor oksigen berada di aliran knalpot, mereka tidak secara langsung mengukur udara atau
bahan bakar yang masuk ke mesin namun bila informasi dari sensor oksigen digabungkan
dengan informasi dari sumber lain, dapat digunakan untuk secara tidak langsung menentukan
rasio bahan bakar udara.
Mesin bensin membakar bensin dengan adanya oksigen. Ternyata ada rasio udara dan bensin
tertentu yang "sempurna", dan rasionya adalah 14,7:1 . Jika ada udara lebih sedikit dari rasio
sempurna ini, maka akan ada sisa bahan bakar yang tersisa setelah pembakaran. Ini disebut
campuran kaya. Jika ada lebih banyak udara dari rasio sempurna ini, maka ada kelebihan
oksigen. Ini disebut campuran kurus.
System umpan balik (closed loop) menghasilkan injection duration yang lebih bervariasi sesuai
dengan data sensor real-time jika dibandingkan dengan system operasi yang memakai metode
baku atau ketetapan (open-loop). System umpan balik (open loop) dapat mengurangi jumlah
bahan bakar yang tidak terbakar dan oksida nitrogen yang masuk ke atmosfer. Namun bila
mesin bekerja dengan beban tinggi (misalnya throttle terbuka lebar), output dari sensor oksigen
diabaikan, dan ECU secara otomatis memperkaya campuran agar didapatkan hasil pembakaran
yang lebih betenaga.

Gambar : bagan sensor Oxigen dengan elemen zirkonia

51
Jenis jenis Oxigen sensor pada aplikasi otomotif
 Sensor oksigen dengan elemen Zirconia
Sensor ini dikembangkan oleh Robert Bosch GmbH pada akhir 1960-an di bawah pengawasan
Dr. Günter Bauman. Oxygen sensor dengan elemen zirkonium dioksida di ujung sensor
menghasilkan sinyal voltase yang bervariasi sesuai dengan perbedaan kandungan oksigen
antara knalpot dan udara luar. Semakin tinggi konsentrasi oksigen yang tidak terbakar di
dalam knalpot, semakin rendah selisihnya di ujung sensor dan semakin rendah tegangan
keluaran sensor. Output sensor berkisar dari 0,1 volt (pada campuran miskin) sampai 0,9 volt
(campura kaya). Campuran bahan bakar seimbang sempurna (stoikiometri) 14,7: 1,
menghasilkan pembacaan sekitar 0,5 volt. sensor O2 dengan elemen zirconia memiliki elemen
pemanas internal untuk membantu sensor mencapai suhu operasi lebih cepat, sehinga dicapai
efektivitas waktu dan proses kerja sensornya terutama saat mesin baru di hidupkan.

Gambar : ilustrasi kerja elemen zirconia dan bagan sensor O2 dengan zirconia

52
  Wide band zirconia sensor
Sebuah variasi pada sensor zirconia, yang disebut sensor "wideband", diperkenalkan oleh NTK
pada tahun 1992 [5] dan telah banyak digunakan untuk sistem manajemen mesin mobil untuk
memenuhi tuntutan yang terus meningkat akan penghematan bahan bakar yang lebih baik,
emisi yang lebih rendah dan Performa mesin lebih baik pada saat bersamaan. Hal ini didasarkan
pada elemen zirkonia planar, tetapi juga menggabungkan pompa gas elektrokimia. Sirkuit
elektronik yang berisi loop umpan balik mengendalikan arus pompa gas untuk menjaga agar
keluaran sel elektrokimia tetap konstan, sehingga arus pompa secara langsung menunjukkan
kandungan oksigen dari gas buang. Sensor ini menghilangkan siklus campuran miskin dan kaya
(rich/lean) yang melekat pada sensor O2 generasi terdahulu. Wide band zirconia
memungkinkan unit kontrol menyesuaikan pengiriman bahan bakar dan waktu pengapian
mesin lebih cepat Karena langsung menampilkan hasil Analisa AFR (Air Fuel Ratio) yang
terdeteksi dari gas buang.

Gambar : bagan sensor wide band zirconia

53
  Sensor Oxigen dengan elemen Titania
Tipe ini tidak menghasilkan voltase tersendiri, namun mengubah resistansi elektriknya sebagai
respons terhadap konsentrasi oksigen. Resistensi titania adalah fungsi dari tekanan parsial
oksigen dan suhu. Oleh karena itu, beberapa sensor digunakan dengan sensor suhu gas untuk
mengkompensasi perubahan resistansi akibat suhu. Nilai resistansi pada suhu apapun sekitar
1/1000 perubahan konsentrasi oksigen. Untungnya, pada lambda = 1, ada perubahan besar
oksigen, jadi perubahan resistansi biasanya 1000 kali antara kaya dan ramping, tergantung pada
suhu.
Titania adalah semikonduktor tipe-N dengan struktur TiO2-x, x cacat pada kisi kristal melakukan
muatan. Jadi, untuk knalpot kaya bahan bakar (konsentrasi oksigen lebih rendah) resistansi
rendah, dan untuk knalpot berbahan bakar bahan bakar (konsentrasi oksigen lebih tinggi)
resistansi tinggi. Unit kontrol mensuplai sensor dengan arus listrik kecil dan mengukur
penurunan voltase yang dihasilkan pada sensor, yang bervariasi dari 0 volt sampai sekitar 5 volt.
Seperti sensor zirkonia, jenis ini tidak linier, sehingga kadang-kadang disederhanakan
digambarkan sebagai indikator biner, terbaca "kaya" atau "kurus". Sensor Titania lebih mahal
daripada sensor zirkonia, tapi juga merespons lebih cepat. Dalam aplikasi otomotif sensor
titania, tidak seperti sensor zirkonia, tidak memerlukan sampel referensi udara atmosfir untuk
beroperasi dengan baik.

Gambar : bagan sensor O2 dengan elemen Titania

54
Gambar lokasi pemasangan O2 sensor

Gambar : diagram circuit sensor O2

55
Hal hal yang di periksa pada O2 Sensor antara lain :

 Fisik sensor
 Apakah terdapat retak, cacat dan atau patah pada sensor
 Kerusakan pada terminal sensor (bengkok/ patah)

 Tahanan sensor
 Terdapat elemen pemanas (heater) pada O2 sensor dengan elemen
zirconia, elemen pemanas ini dapat di ukur resistansinya dengan
menggunakan Ohm meter pada multi tester. lepaskan soket O2 sensor,
sesuai dengan petunjuk buku manual tentukanlah terminal Heater (HT)
dan terminal massa pada sensor. Tempatkan probe multi tester pada
kedua terminal sensor (HT dan +B) . Apabila lebih tinggi dari spesifikasi
mungkin terdapat resistansi dari elemen . Apabila tidak terbaca tahanan-
nya mungkin terdapat kabel yang putus atau elemen pemanas sudah
rusak.
 Tegangan Heater (pemanas)
 Gunakan DC volt meter untuk memeriksa tegangan kerja ini, sesuai
dengan petunjuk buku manual tentukanlah terminal Heater (HT) dan
terminal +B. Setelah menghubungkan probe multi tester pada terminal
sensor (soket sensor kondisi terpasang) selanjutnya hidupkan mesin, lalu
baca besar tegangan-nya. Apabila lebih rendah dari spesifikasi mungkin
terdapat resistansi dari kabel. Apabila tidak terbaca tegangan-nya
mungkin terdapat kabel yang putus atau kesalahan ECU.
 Sinyal sensor
 Sinyal sensor dapat diperiksa dengan menggunakan DC volt meter. Sesuai
dengan petunjuk buku manual tentukanlah terminal Ox dan terminal
massa . tempatkan probe positif dan negative multitester pada sisi
belakang terminal Ox dan massa pada soket sensor (dengan alat khusus
yg di tusukkan dari belakang soket). Kondisi sensor terpasang pada
kendaraan demikian juga dengan soket sensor nya. Kemudian hidupkan
mesin dan perhatikan perubahan tegangan seiring perubahan putaran
mesin.
 Kita juga dapat memantau sinyal output dengan menggunakan engine
scanner.

56
Gambar : ilustrasi pengukuran O2 sensor

57
 h. Knocking sensor (KNK)
Knocking sensor berfungsi untuk mendeteksi getaran suara ledakan pembakaran.
Detonasi/knocking adalah bunyi ketukan atau mengelitik akibat terjadinya proses ledakan
pembakaran yang terlalu awal. Knocking yang berlebihan dapat memperpendek usia mesin.
Bunyi ketukan ini terjadi pada frekwensi suara tertentu dan telah di rekam didalam ECU.
Apabila bunyi ketukan (knocking) muncul maka ECU memundurkan saat pengapian untuk
mengatasi masalah ini. Sensor ini ditempatkan pada blok mesin dan biasanya berada di tengah
diantara dua silinder.
Pada sensor knocking terdapat elemen piezzo , elemen piezzo dapat menghasilkan tegangan
listrik apabila mengalami perubahan bentuk atau getaran. Elemen piezzo sangat sensitif
sehingga efektif dalam mendeteksi knocking pada mesin.

Gambar : bagan sensor Knocking

58
59
 Gambar : lokasi pemasangan knock sensor

Hal hal yang di periksa pada Knocking Sensor antara lain :

 Fisik sensor
 Apakah terdapat retak, cacat dan atau patah pada sensor
 Kerusakan pada terminal sensor (bengkok/ patah)

 Kontiniunitas
 Pengukuran ini adalah untuk memeriksa short circuit antara terminal
sensor dengan body sensor, kita dapat memeriksa kontinunitas ini
dengan menggunakan Ohm meter pada multi tester. Lepaskan Sensor
knocking dari mesin. Lalu tempatkan probe multitester pada body sensor
dan terminal sensor, jika terdapat kontiniunitas sensor sudah rusakdan
harus di ganti.
 Tahanan sensor

60
  kita dapat mengukur tahanan sensor ini dengan menggunakan Ohm
meter pada multi tester untuk mengukur tahanannya. lepaskan sensor
dari mesin, Tempatkan probe multi tester pada kedua terminal sensor.
Kemudian bacalah nilai tahanannya,dan bandingkan dengan spesifikasi ,
apabila nilai tahanan tidak terbaca mungkin sensor sudah putus.

 Tegangan kerja
 Tegangan kerja pada sensor ini berasal dari ECU sebesar 5 volt. Tegangan
ini diukur pada sisi terminal konektor sensor. Selain itu pada sensor ini
terdapat juga terminal massa . Gunakan panduan dari buku manual untuk
mendapatkan informasi lebih detail mengenai tegangan kerja, jumlah pin
, dan diagram rangkaian.
 Gunakan DC volt meter untuk memeriksa tegangan kerja ini, dalam
kondisi kunci kontak ON, lepaskan soket sensor Knocking , sesuai dengan
petunjuk buku manual tentukanlah terminal KNK dan terminal massa lalu
ukurlah tegangan kerja pada sisi soket konektor sensor dan baca besar
tegangan-nya. Apabila lebih rendah dari spesifikasi mungkin terdapat
resistansi dari kabel. Apabila tidak terbaca tegangan-nya mungkin
terdapat kabel yang putus.
 Sinyal sensor
 Sinyal sensor dapat diperiksa dengan menggunakan osiloskop. Kondisi
mesin dihidupkan dan sensor terpasang pada kendaraan demikian juga
dengan soket sensor nya.

61
Gambar: ilustrasi pengukuran sensor knocking dan diagram circuitnya.

3. ACTUATOR
Aktuator / Penggerak, dalam pengertian listrik adalah setiap alat yang mengubah sinyal listrik menjadi
gerakan mekanis. Biasa digunakan sebagai proses lanjutan dari keluaran suatu proses olah data yang
dihasilkan oleh suatu sensor atau kontroler. Pada instrumentasi aktuator sebagai output terakhir
sebagai penerus perintah dari controller untuk melakukan tindakan eksekusi/koreksi.

Pada engine management Actuator dikendalikan langsung oleh ECU sebagai out put atas proses
kalkulasi data masukan dari sensor. Terdapat banyak actuator dalam engine management, diantaranya :

 Injector
 Ignition coil
 Igniter
 Fuel pump dengan perantaraan relay
 Fan radiator
 OCV (Oil Control Valve)

62
  EGR (exhaust Gas Recirculation)
 MIL (Malfunction Illuminating Light)
 RPM device
 ISCV

Injector dan Fuel pump telah dibahas sebelumnya pada materi Fuel Injection.

Aktuator dapat di aktifkan dengan menggunakan scantool atau dengan memberi tegangan kerja kepada
actuator tersebut. Dalam proses pengontrolannya ECU menggunakan beberapa cara diantaranya
dengan menggunakan metode Duty Cycle. Duty cycle adalah proporsi waktu dimana komponen,
perangkat, atau sistem dioperasikan. Siklus tugas dapat dinyatakan sebagai rasio atau persentase.
Misalkan drive disk beroperasi selama 1 detik, kemudian dimatikan untuk 99 detik, kemudian dijalankan
selama 1 detik lagi, dan seterusnya. Secara sederhana duty cycle dilakukan dengan melakukan ON/OFF
dengan frekwensi tertentu. Persentase Duty Cyle dapat diperiksa dengan osiloskop dan atau
menggunakan engine scaner

 ISCV (Idle Speed Contol Valve)

Fungsi : Membuka dan menutup saluran bay-pass udara pada throtle body, ECU mengontrol proses buka
tutup ISC dengan tujuan mengontrol putaran Idle mesin. ECU membutuhkan input dari sejumlah sensor
sehingga proses mengontrol ISC dapat mencapai target yang ditentukan. Terdapat beberapa model
ISCV diantaranya :

 Model Rotary
 Model Stepper motor
 Model solenoid

ISCV dipasangkan menyatu dengan Throtle body, namun pada beberapa model dibuat terpisah dari
throtle body. Jika di telusuri jalur udara yang terdapat pada throtle body kita dapat membuktikan bahwa
ISCV adalah katup by-pass udara yang melewati katup throtle nya. Jika ISCV dibuat terpisah dari Throtle
body akan lebih jelas lagi jalur by-pass nya karena ISCV menjadi penghubung antara intake manifold
dengan udara luar (posisi sebelum katup throtle).

Mesin yang menggunakan sistem drive by wire tidak lagi menggunakan ISCV, system throtle control
nya mengambil alih fungsi ISC dengan langsung menggerakkan katup throtlenya untuk mengatur
putaran idlenya.

63
Gambar: bagan ISCV type rotary

ECU mengontrol ISCV dalam kondisi idle, Kondisi idle adalah jika katup throtle (gas) tertutup penuh dan
hal ini diverifikasi dari sensor TPS. Apabila mesin dalam mode warming up (kondisi mesin dingin) ECU
membuka katup isc untuk mendapatkan Fast idle dan masih terdapat beberapa mode kerja lainnya.
Dalam proses kontrol nya ECU mengatur Duty cyle arus/tegangan yang diberikan ke ISCV

64
Gambar : isc type stepper motor

65
 Gambar : ISCV model solenoid

 Fan Radiator

Fan radiator dikontrol oleh ECU melalui perantaraan relay Fan. Proses aktifasi relay Fan radiator
terutama melalui input dari sensor ETC dan jika sistem AC di nyalakan. ECU memiliki target suhu
tertinggi dan dan terendah, sehingga saat suhu tertinggi tercapai fan radiator akan di nyalakan dan mati
setelah suhu terrendah tercapai. Pengontrolan kipas bertujuan agar suhu kerja mesin cepat tercapai dan
di stabilkan. Pada beberapa model kendaraan putaran Fan radiator dibagi menjadi dua tingkat
kecepatan putaran (HI dan LO ). Proses aktifasi fan radiator dapat juga dilakukan dengan bantuan engine

66
scaner, kita dapat memberi perintah kepada ECU untuk menghidupkan Fan Radiator, hal ini dilakukan
saat memeriksa system control Fan radiator.

 EGR (Exhaust Gas Recirculation)

EGR adalah sebuah system (pada mesin pembakaran dalam) yang dirancang untuk menyalurkan gas
buang sisa pembakaran kembali masuk kemesin melalui saluran intake manifold dengan tujuan
menekan emisi NOx. Quantity oksigen akan berkurang dengan dicampurnya udara masuk dengan
exhaust gas (gas buang), sehingga menghasilkan temperature pembakaran yang rendah, Hal ini akan
mengurangi terbentuknya Nitrogen Okside (NOx) didalam gas buang. Pada mesin dengan system EGR
terdapat saluran By-pass antara exhaust manifold dengan intake manifold, dimana EGR menjadi katup
pembatasnya. Penurunan emisi NOx untuk memenuhi syarat regulasi emisi gas buang dan
mengoptimalkan tenaga mesin dan konsumsi bahan bakar.

ECU mengatur aliran gas buang yang masuk kembali ke intake manifold dengan mengatur pembukaan
katup EGR. Jumlah gas buang yang dialirkan ke intake manifold hanya sekitar 6 sampai 10% dari total
keseluruhan, jumlah ini sudah cukup untuk bergabung dengan campuran udara / bahan bakar, juga
cukup untuk memiliki "efek pendinginan" pada suhu pembakaran. hal Ini membuat suhu pembakaran di
bawah 1500 derajat C (2800 derajat F) untuk mengurangi reaksi antara nitrogen dan oksigen yang
membentuk NOx. ECU mengkalkulasi jumlah gas buang yang akan masuk ke intake setelah
memperhitungkan suhu dan jumlah udara yang masuk ke intake, informasi tersebut diterima dari sensor

67
IAT, MAF / MAP.

Gambar : bagan kerja EGR

Gambar contoh wujud EGR

 Igniter , dan Coil

Igniter dan ignition coil adalah bagian dari sistem pengapian pada engine management. Fungsi igniter
adalah untuk memutus dan menghubungkan massa ke rangkaian primer sistem pengapian, sesuai
dengan perintah dari ECU. Pada beberapa type Igniter di tanamkan pada ECU, namun ada juga yang di
buat terpisah dari ECU. Sistem pengapian modern saat ini menggabungkan antara coil dan igniter dalam

68
satu kesatuan. Sesuai dengan kalkulasi ignition timing, ECU mengeluarkan sinyal pengapian ke igniter
(+/- 5 volt) secara intermitten hal ini memicu Igniter untuk menghubung dan memutus massa ke coil.

IGNITER

gambar : igniter dan coil dalam sistem pengapian

Gambar : contoh model Igniter

Gambar : igniter yang terintegrasi dengan ignition coil

 OCV (Oil Control Valve)

OCV berfungsi sebagai katup pengatur aliran oli pada system VVTi. ECU mengatur pembukaan katup
pada OCV untuk mengatur pembukaan katup di majukan atau di mundurkan. ECU memonitor
pergerakan poros nok (Camshaft) melalui perubahan sinyal dari sensor CMP yang di bandingkan

69
terhadap sinyal dari sensor CKP. Dengan demikian ECU dapat merubah timing pembukaan katup untuk
mendapatkan efisiensi kerja mesin.

Gambar : ilustrasi kerja pengontrolan timing katup

Dalam proses kerjanya ECU mengontrol duty-cyle tegangan/arus ke kumparan pada OCV , hal ini akan
menyebabkan gerekan katup plunyer maju atau mundur. ECU mengontrol persentase duty-cyle arus ke
kumparan untuk menentukan besar pembukaan katup (maju atau mundur. Hal ini akan memberi efek
pada aliran oli untuk menggerakkan poros nok (camsahft) dengan tujuan memajukan atau
memundurkan timing katup.

70
 Gambar : bagan OCV

 MIL (Malfunction Illuminating Light)

MIL atau sering juga di sebut lampu Check Engine adalah indikator berupa lampu dengan lambang mesin
yang di tempatkan pada meter kombinasi, tujuan dari lampu ini adalah isyarat bahwa sistem sedang
atau telah bekerja dan atau terdapat masalah pada system engine management. Pada beberapa model
MIL atau lampu check engine tidak digunakan.

Operasional lampu chek engine cukup terdapat beberapa cara

1. Kondisi kunci kontak ON, mesin OFF lampu chek engine menyala, hal ini adalah normal
menandakan system engine management mendapat suplay tegangan kerja.
2. Kondisi kunci kontak ON, mesin hidup lampu chek engine mati, hal ini adalah normal
menandakan system engine management bekerja dengan normal.
3. Kondisi kunci kontak ON, mesin hidup lampu chek engine hidup, hal ini menandakan terdapat
masalah pada system engine management seperti kerusakan sensor atau actuator
4. Pada beberapa model lama kondisi kunci kontak ON,mesin mati lampu chek engine hidup
selama 3 detik lalu mati (jika system normal), apabila terdapat masalah lampu chek engine akan
menyala terus hingga masalah di selesaikan.

ECU akan menyalakan lampu Check engine jika telah menerima suplay tegangan kerja, dan jika ECU
mendeteksi terdapat masalah pada sensor atau pada Actuator ECU akan menyalakan inikator Check
Engine. Untuk mengetahui permasalahan yang timbul dapat di ketahui dengan menghubungkan engine
scaner ke ECU melalui soket diagnostic. Engine scaner membantu teknisi untuk berkomunikasi dan
membaca data yang terdapat pada ECU , temasuk data malfungsi yang terjadi sebagai penyebab lampu
check engine menyala.

71
 Gambar : berbagai model indikator MIL

Gambar : contoh diagram rangkaian lampu check engine

Membaca kode MIL

ECU dilengkapi dengan fitur diagnostic, pada fitur ini dibuat kode permasalahan jika sensor atau
aktuator mengalami gangguan, tujuannya adalah untuk mempermudah dalam mencari permasalahan
yang timbul. Kode MIL ini sering juga di sebut dengan DTC (Data Trouble Code), Untuk mengetahui kode
permasalahan tersebut dapat dilakukan dengan menggunakan engine scaner, namun terdapat cara
manual untuk mengetahuinya yaitu dengan membaca pola kedipan lampu MIL. Untuk membuat ECU

72
masuk ke mode kedipan ini teknisi harus menjumper terminal tertentu pada soket DLC (Data Link
Connector). Untuk mendapat informasi lebih rinci harap membaca buku manual kendaraan.

Cara membaca check engine ketika sedang melakukan Diagnosis on Board :

a. Setiap kode umumnya terdiri dari 2 digit seperti 12, 14, 16, 22, Dll
b. Maksud dari 14 itu bukan berarti check engine kedap kedip sebanyak 14 kali, apabila seperti ini
bisa kelewatan ketika kita mencoba menghitungnya dan yang ada malah salah hitung terus.
c. Digit pertama biasanya ditandai dengan kedip check engine yang lebih pelan.misalkan digit
pertama adalah 1, maka check engine akan berkedip pelan selama kurang lebih 0,5 detik
sebanyak 1 kali.
d. Setelah itu diikuti dengan kedip lampu check engine yang lebih cepat untuk angka di
belakangnya misalkan angka 6 maka check engine akan berkedip secara cepat sebanyak 6x.
e. Dan setelah menunjukkan angka 16 (dalam kasus di atas) atau satu trouble code maka check
engine akan mati selama kurang lebih 1 detik dan akan melakukan pengulangan kedipan
kembali untuk trouble code 16.Tetapi apabila trouble code lebih dari satu maka check engine
akan berkedip menunjukkan trouble code baru.

Misalkan :
Kode 11 : kedipan panjang 2 kali

Kode 21 : kedipan panjang 2x diikutin dengan kedipan cepat selama 1x,

Check engine akan mati selama 1 detik setelah itu, Kembali menunjukkan kode 11 dan terus
melakukan pengulangan untuk 2 kode diatas, Bagaimana bila ada 3 kode atau 4 kode ? maka
akan terjadi pengulangan ke awal setiap 3 atau 4 trouble code yang telah ditunjukkan kepada
kita.

73
 Gambar : sinyal pola kedipan berdasarkan DTC

Kode DTC pada Toyota

o Code 12 Engine revolution signal
o Code 13 Rpm
o Code 14 Igniter signal
o Code 16 A/T control signal
o Code 21 Main oxygen sensor signal
o Code 22 Water temperature sensor
circuit fault
o Code 23 and 24 Intake air temperature
signal fault
o Code 25 Air/fuel ratio LEAN
o Code 26 Air/fuel ratio RICH
o Code 27 Sub-oxygen sensor signal or
heater circuit fault
o Code 28 No.2 oxygen sensor/heater
signal fault
o Code 31 and 32 Air flow meter circuit or
Vacuum sensor signal
o Code 34 and 36 Turbo-charging
pressure signal fault
o Code 41 Throttle position circuit fault
o Code 42 Vehicle speed sensor circuit
o Code 43 No starter signal to the ecu
o Code 52, 53 and 55 Knock sensor fault
o Code 71 EGR system malfunction
o Code 72 Fuel cut solenoid signal fault
o Code 78 Fuel pump control signal fault
o Code 81, 83, 84 and 85 TCM
communication fault

untuk membaca kode DTC pada kendaraan Toyota dengan DLC mode OBD-I dapat dilakukan dengan
cara berikut :

 Kunci kontak posisi OFF, cari DLC dan temukan pin TE1 dan E1 kemudian jumper dengan
SST atau kabel dengan konektor khusus.
 ON-kan Kunci kontak dan baca kedipan MIL pada meter kombinasi.

74
untuk membaca kode DTC pada kendaraan toyota avanza dengan mesin K3-Ve, dengan DLC mode OBD-
II dapat dilakukan dengan cara berikut :

 Kunci kontak posisi OFF, cari DLC dan temukan pin 4 dan 12 kemudian jumper dengan
SST atau kabel dengan konektor khusus.
 ON-kan Kunci kontak dan baca kedipan MIL pada meter kombinasi.

Daftar kode DTC avanza

Kode DTC Kode MIL Item Deteksi Area Gangguan

– Open atau short Circuit dalam Sensor tekanan

Sirkuit Tekanan Absolute
absolute manifold
P0105 31 Manifold / Tekanan
– Sensor tekanan absolut manifold
Barometric
– ECM

– Open atau short di sirkuit sensor temperatur

Malfungsi Sirkuit udara intake
P0110 43
Temperatur Udara Intake – Sensor temperatur udara masuk
– ECM

– Open atau short circuit dalam sensor

Sirkuit Temperatur Cairan temperatur cairan pendingin mesin
P0115 42
Pendingin Mesin – Sensor temperatur cairan pendingin mesin
– ECM

– Open atau short dalam sirkuit sensor posisi

Malfungsi Sirkuit Sensor
throttle
P0120 41 Posisi Pedal Throttle /
– Sensor posisi throttle
Switch “A”
– ECM

Sirkuit Sensor Oksisgen – Open atau short dalam sirkuit sensor heated
P0130 21 oxygen (sensor 1)
(Bank 1 sensor 1)
– Sensor heated oxygen (sensor 1)

75
 – Heater sensor heated oxygen (sensor 1)
– ECM

– Open atau short dalam sirkuit heater dari sensor

Sirkuit Heater Sensor O2 heated oxygen (sensor 1)
P0135 23
(Bank 1 Sensor 1) – Sensor heated oxygen (sensor 1)
– ECM

– Sistem induksi udara

– Injektor tersumbat
– Sensor tekanan absolut manifold
– Sensor temperatur cairan pendingin mesin
Sistem Terlalu Kurus – Tekanan bahan bakar
P0171 25 (Malfungsi A/F Kurus, Bank – Kebocoran gas dari sistem exhaust
1) – Open atau short
dalam sirkuit sensor heated oxygen (sensor 1)
– Sensor heated oxygen (sensor 1)
– Selang ventilasi
– ECM

– Injektor bocor
– Sensor tekanan absolut manifold
– Sensor temperatur
cairan pendingin mesin
Sistem Terlalu Gemuk – Sistem pengapian
P0172 26 (Malfungsi A/F Gemuk, – Tekanan bahan bakar
Bank 1) – Kebocoran gas dari sistem exhaust
– Open atau short dalam sirkuit sensor heated
oxygen sensor 1)
– Sensor heated oxygen (sensor 1)
– ECM

– Open atau short dalam sirkuit sensor knock

P0325 18 Sirkuit Sensor Knock 1 – Knock sensor (kendor atau under torqued)
– ECM

– Open atau short dalam sirkuit sensor posisi

crankshaft
Malfungsi Sirkuit “A”
P0335 13 – Sensor posisi crankshaft
Sensor Posisi Crankshaft
– Plat sensor posisi crankshaft No.1
– ECM

– Open atau short dalam sirkuit sensor posisi

P0340 14 Sirkuit “A” Sensor Posisi
camshaft
Camshaft (Bank 1 atau
– Sensor posisi camshaft

76
 Single Sensor) – Camshaft (timing rotor)
– ECM

– Open atau short dalam sirkuit IG (1 sampai 4)

Sirkuit Primer / Sekunder
P0350 16 – Koil pengapian assembly No. 1 sampai No. 4
“A” Koil Pengapian
– ECM

Malfungsi pada Sirkuit – Open atau short pada sirkuit vacuum switching
Purge Control Valve istem valve (EVAP).
P0443 76
Evaporative Emission – Vacuum switching valve (EVAP)
Control – ECM

– Open atau short dalam sirkuit sensor kecepatan

Sensor Kecepatan
P0500 52 – Sirkuit speedometer (Meter kombinasi)
Kendaraan
– ECM

– Open atau short dalam sirkuit katup Idle Speed

Control (ISC)
Malfungsi pada Sistem
P0505 71 – Katup ISC macet pada posisi terbuka atau
Kontrol Idle
tertutup
– ECM

Sensor VVT / range Sirkuit – Sistem mekanikal (rantai timing loncat, rantai
sensor Posisi Camshaft / telah memanjang)
P1346 75
Problem Performance – Timing katup
(Bank 1) – ECM

– Open atau short dalam sirkuit camshaft timing

oil control valve
– Timing katup
Malfungsi pada Sistem VVT
P1349 73 – Katup kontrol timing oli camshaft
(Bank 1)
– Filter camshaft timing oil control valve
– Camshaft timing sprocket assembly
– ECM

– Open atau short dalam sirkuit sinyal starter

P1510 54 Sirkuit Sinyal Starter – Open atau short dalam sirkuit speedo meter
– ECM

Open atau short dalam sirkuit sensor posisi

Sirkuit Switch A/C throttle
P1520 51
Malfungsi – Sensor posisi throttle
– Short dalam sirkuit switch kontrol cooler

77
 (dengan heater)
– Switch kontrol cooler assembly (dengan heater)
– Short dalam cirkuit switch control temperatur
A/C (tanpa heater)
– Switch kontrol temperatur A/C (menyatu
dengan switch kontrol heater assembly) (tanpa
heater)
– ECM

– Open atau short dalam sirkuit thermistor cooler

Sistem Sinyal Sensor
No. 1
P1530 44 Temperatur Evaporator Air
– Thermistor cooler No.1
Conditioner
– ECM

Malfungsi pada Sirkuit

P1600 83 – ECM
Sinyal Immobiliser

– Sistem engine immobiliser

– ECU kunci transponder assembly (ECU
Malfungsi Sinyal Immobiliser )
P1601 81
Immobiliser – Open atau short dalam line komunikasi (wire-
harness atau konektor)
– ECM

– Open atau short dalam sirkuit camshaft timing

Malfungsi pada Sikuit OCV oil control valve
P1656 74
(Bank 1) – Katup kontrol timing oli camshaft
– ECM

78