ANALISIS PEMILIHAN MODA TRANSPORTASI DENGAN

MEMPERTIMBANGKAN ABILITY TO PAY (ATP) DAN WILLINGNESS

TO PAY (WTP) PENUMPANG MENUJU NEW YOGYAKARTA
INTERNATIONAL AIRPORT
(STUDI KASUS: KERETA API, KENDARAAN UMUM DAN
KENDARAAN PRIBADI)

Tesis
Untuk memenuhi sebagian persyaratan mencapai derajat Master of Science
(M.Sc) Pada Program Studi Magister Sistem dan Teknik Transportasi

Diajukan oleh :
DANNY SETIAWAN
15/389161/PTK/10281

DEPARTEMEN TEKNIK SIPIL DAN LINGKUNGAN

FAKULTAS TEKNIK
UNIVERSITAS GADJAH MADA
YOGYAKARTA
2017
 ANALISIS PEMILIHAN MODA TRANSPORTASI DENGAN
MEMPERTIMBANGKAN ABILITY TO PAY (ATP) DAN WILLINGNESS
TO PAY (WTP) PENUMPANG MENUJU NEW YOGYAKARTA
INTERNATIONAL AIRPORT
(STUDI KASUS: KERETA API, KENDARAAN UMUM DAN
KENDARAAN PRIBADI)

Tesis
Untuk memenuhi sebagian persyaratan mencapai derajat Master of Science
(M.Sc) Pada Program Studi Magister Sistem dan Teknik Transportasi

Diajukan oleh :
DANNY SETIAWAN
15/389161/PTK/10281

DEPARTEMEN TEKNIK SIPIL DAN LINGKUNGAN

FAKULTAS TEKNIK
UNIVERSITAS GADJAH MADA
YOGYAKARTA
2017

i
ii
 PERNYATAAN

Dengan ini saya menyatakan bahwa dalam tesis ini tidak terdapat karya yang
pernah diajukan untuk memperoleh gelar kesarjanaan di suatu perguruan tinggi,
dan sepanjang pengetahuan saya juga tidak terdapat karya atau pendapat yang
pernah ditulis atau diterbitkan orang lain, kecuali yang secara tertulis diacu dalam
naskah ini dan disebutkan dalam daftar pustaka.

Yogyakarta, Januari 2017

Danny Setiawan

iii
 MOTTO

“Hai orang-orang yang beriman, jadikanlah sabar dan sholat sebagai penolongmu,
sesungguhnya Allah bersama orang-orang yang sabar.”
(QS. Al-Baqarah 153)

“Kamu adalah umat yang terbaik yang dilahirkan untuk manusia, menyuruh kepada yang
ma’ruf, dan mencegah yang mungkar, dan beriman kepada Allah...”
(QS. Ali-Imron 110)

“Sebaik-baik manusia adalah yang memberikan manfaat kepada orang lain.”

(HR. Thabrani dan Daruquthni)

“Ilmu, apabila disertai dengan rasa takut kepada Allah, maka itu yang akan mendatangkan
kebaikan bagimu. Dan bila tidak, maka itu akan merugikanmu.”
(Ibn ‘Atha’illah)

“Ilmu adalah sebaik-baik pusaka. Adab adalah sebaik-baik sifat. Taqwa itu sebaik-baik
bekal. Ibadah itu adalah sebaik-baik barang perniagaan.”
(Ali Bin Abi Thalib)

Ya Allah aku berlindung kepada-Mu dari ilmu yang tidak bermanfaat, dari hati yang tidak
khusyu’ dari nafsu yang tidak pernah puas, serta dari do’a-do’a yang tidak diijabah.”
(HR. Muslim dan lainnya, dari Zid bin Arqam)

“Jangan terburu-buru merasa berilmu, tetapi terburu-burulah untuk terus berilmu.”

(Danny Setiawan)

iv
LEMBAR PERSEMBAHAN

Saya persembahkan Tesis ini kepada

siapa pun anda, seluruh jiwa yang haus akan ilmu,

yang dengannya semoga Tesis ini

memberikan manfaat kepada siapa pun anda

yang membacanya.

v
 ABSTRAK

Rata-rata peningkatan jumlah penumpang pesawat Bandara Adisutjipto

dari tahun 2009-2015 adalah sebesar 11%, hal ini menyebabkan Bandara
Adisutjipto tidak kondusif lagi untuk dapat menampung penumpang pesawat.
Maka diperlukan bandara pengganti yaitu New Yogyakarta International Airport
yang berjarak ±45 km dari pusat Kota Yogyakarta dan Kereta Api Bandara
sebagai moda transportasi penghubung. Penelitian ini bertujuan untuk
menganalisis pemilihan moda transportasi dengan mempertimbangkan ability to
pay (ATP) dan willingness to pay (WTP) penumpang menuju New Yogyakarta
International Airport.
Metode pengumpulan data dilakukan dengan teknik stated preference (SP)
terhadap 400 responden. Pengukuran ATP menggunakan metode household
budget dan hasil penelitiannya menitik beratkan pada kemauan membayar (WTP).
Dan dianalisis dengan menggunakan ordered probit model dengan menggunakan
software Limdep 7.0.
Hasil penelitian menunjukkan jarak ideal penumpang pesawat bersedia
menggunakan kereta api bandara apabila jarak bandara menuju kota adalah
sebesar 37 km. Dengan ATP calon pengguna jasa kereta api bandara New
Yogyakarta International Airport adalah sebesar Rp. 101.512,- dan nilai rata-rata
WTP adalah sebesar Rp. 43.864,-. Tarif ideal kereta api bandara adalah sebesar
Rp. 50.000,- dengan ATP dan WTP penumpang sebesar 57,50% dan 50%. Dari
berbagai alternatif yang ditawarkan, tingkat WTP penumpang pesawat yang
menyatakan pasti naik menggunakan Kereta Api Bandara adalah sebesar 56,00%
untuk alternatif 8, yaitu tarif sebesar Rp. 75.000,-, waktu perjalanan 45 menit,
sistem tiket terintegrasi dengan pesawat, frekuensi keberangkatan setiap 45 menit
dan fasilitas kereta api yang baik. Serta analisis pemilihan moda transportasi
dari/menuju New Yogyakarta International Airport dengan menggunakan moda
transportasi Kereta Api Bandara, Kendaraan Pribadi, Bis Damri, dan Taxi
berturut-turut sebesar 46,75%, 23,50%, 19,50%, dan 10,25%. Jika tarif Taxi
sebesar Rp.150.000,- maka ATP dan WTP sebesar 25,25% dan 10,25%. Jika tarif
Kendaraan Pribadi sebesar Rp. 100.000,- maka ATP dan WTP sebesar 34,75%
dan 33,75%, dan jika tarif Kereta Api Bandara sebesar Rp. 75.000,- maka ATP
dan WTP sebesar 49,50% dan 80,50%. Serta jika tarif Bis Damri sebesar Rp.
50.000,- maka ATP dan WTP sebesar 65,75% dan 100%.

Kata kunci: Ability To Pay (ATP), Willingess To Pay (WTP), Stated

Preference, New Yogyakarta International Airport, Kereta Api
Bandara

vi
 ABSTRAC

The average of increasing number of air passenger Adisucipto Airport

from 2009-2015, is about 11%, this causes Adisucipto Airport no longer
conducive to accommodate passengers. It would require replacement airport, that
is New Yogyakarta International Airport within ± 45 km from Yogyakarta city
center by airport train service as a liaison transportation modal. This study aimed
to analyze the selection modal of transportation taking into account the
passengers of ability to pay (ATP) and willingness to pay (WTP) to the New
Yogyakarta International Airport.
Methods of data collection were done by using stated preference (SP) of
the 400 respondents. Measurement of ATP using the household budget and the
results of this research focuses on the willingness to pay (WTP). Analyzed using
an ordered probit model by Limdep 7.0 software.
The results showed the ideal distance of air passengers which willing to
use the airport train when the distance of airport to the city is 37 km. The ATP
prospective users of airport train services at New Yogyakarta International
Airport is IDR 101,512,- and the average value of WTP is IDR 43,864,-. Ideal
fare of airport train service is IDR 50,000,- then the ATP and WTP of passengers
is 57,50% and 50%. From the offered alternative, WTP of plane passengers that
states for definite use airport train service is about 56% for alternative 8, that is
travel cost is IDR 75,000,-, travel time is 45 minutes, ticketing system is
integrated with the aircraft, frequency departures every 45 minutes and train
facilities were good. And analysis of the modal choice of transport from / to New
Yogyakarta International Airport use of modal of transport airport train service,
personal vehicles, bus damri, and taxi, respectively for 46.75%, 23.50%, 19.50%,
and 10.25%. If fare of taxi is IDR 150,000,- then the ATP and WTP of passengers
is 25.25% and 10.25%. If fare of personal vehicle is IDR 100,000,- then the ATP
and WTP of passengers is 34.75% and 33.75%, and if fare of airport train service
is IDR 75,000,- then the ATP and WTP of passengers is 49.50% and 80.50%. As
well if damri bus fare is IDR 50,000,- then the ATP and WTP of passengers is
65.75% and 100%.

Keywords: Ability To Pay (ATP), Willingness To Pay (WTP), Stated Preference,

New Yogyakarta International Airport, Airport Train Service

vii
 KATA PENGANTAR


Alhamdulillah wa syukurillah. Puji syukur Penyusun panjatkan atas

kehadirat Allah SWT Tuhan Yang Maha Esa, Yang Kekuasaannya tidak meliputi
sesuatu apapun, Yang Maha Cerdas, Yang Maha Berilmu, atas segala kasih
sayang, rahmat, dan hidayah-Nya, yang dengan atas ijin dari-Nya, sehingga
Penyusun dapat menyelesaikan Tesis ini. Sholawat serta salam selalu tercurah
kepada Nabi Muhammad SAW, semoga di akhir zaman kita mendapatkan syafaat
dari beliau, aamiin.
Tesis ini merupakan salah satu sarana bagi mahasiswa untuk
mengaplikasikan ilmu pengetahuan yang telah didapat selama mengikuti
perkuliahan dan untuk mendapatkan satu pengetahuan baru dari hasil penelitian.
Tesis ini berjudul “Analisis Pemilihan Moda Transportasi Dengan
Mempertimbangkan Ability To Pay (ATP) Dan Willingness To Pay (WTP)
Penumpang Menuju New Yogyakarta International Airport (Studi Kasus: Kereta
Api, Kendaraan Umum Dan Kendaraan Pribadi)”, sebagai salah satu syarat untuk
mendapatkan gelar Master of Sience S-2 Magister Sistem dan Teknik Transportasi
pada Fakultas Teknik Universitas Gadjah Mada.
Selama perkuliahan sampai proses penyusunan laporan Tesis ini, banyak
pihak terkait yang telah membantu dengan ikhlas. Sehingga pada kesempatan ini
tidak berlebihan kiranya penyusun menyampaikan terima kasih kepada:
1. Bapak Prof. Ir. Sigit Priyanto, M.Sc., Ph.D., selaku Pembimbing Tesis, Ketua
Program Studi MSTT, dan Pembimbing Akademik Mahasiswa MSTT
Universitas Gadjah Mada.
2. Bapak Dr. Eng. Imam Muthohar, ST., MT., selaku dosen penguji tesis yang
telah memberikan masukan guna perbaikan dalam penyempurnaan tesis.

viii
3. Bapak Dr. Eng. Muhammad Zudhy Irawan, ST., MT., selaku dosen penguji
tesis yang telah memberikan masukan guna perbaikan dalam penyempurnaan
tesis.
4. Pihak PT. Angkasa Pura I – Bandar Udara Internasional Adisutjipto.
5. Pihak PT. Kereta Api – DAOP VI Yogyakarta.
6. Project Manager Persiapan Pembangunan Bandar Udara Internasional
Yogyakarta.
7. Bapak dan Ibu Dosen Departemen Teknik Sipil dan Lingkungan, Prodi
Magister Sistem dan Teknik Transportasi, Fakultas Teknik, Universitas
Gadjah Mada.
8. Para staf dan karyawan MSTT dan Fakultas Teknik UGM yang banyak
membantu dalam administrasi akademis.
9. Rekan-rekan seperjuangan Mahasiswa MSTT 28 UGM, terima kasih atas
dukungan dan kebersamaan yang indah.
10. Semua pihak yang telah membantu dalam Tesis.
Penyusun sadar bahwa dalam penulisan Tesis ini masih banyak
kekurangan dan jauh dari sempurna. Oleh karena itu Penyusun sangat
mengharapkan saran dan kritik yang membangun dari berbagai pihak, guna
kesempurnaan dalam penulisan Tesis ini. Semoga Tesis ini dapat bermanfaat
untuk penyusun pribadi dan bagi siapa saja yang membacanya, Aamiin.

Yogyakarta, Januari 2017

Penyusun

Danny Setiawan
NIM. 15/389161/PTK/10281

ix
 DAFTAR ISI

HALAMAN JUDUL ..................................................................................... i

HALAMAN PENGESAHAN ....................................................................... ii
PERNYATAAN ............................................................................................. iii
MOTTO DAN PERSEMBAHAN ................................................................ iv
ABSTRAK ..................................................................................................... vi
KATA PENGANTAR ................................................................................... viii
DAFTAR ISI .................................................................................................. x
DAFTAR TABEL ......................................................................................... xii
DAFTAR GAMBAR ..................................................................................... xiv
DAFTAR LAMPIRAN .................................................................................. xv
BAB I PENDAHULUAN
A. Latar Belakang ............................................................................ 1
B. Rumusan Masalah ....................................................................... 4
C. Tujuan Penelitian ......................................................................... 4
D. Batasan Masalah .......................................................................... 5
E. Manfaat Penelitian ....................................................................... 6
F. Keaslian Penelitian ....................................................................... 7
BAB II TINJAUAN PUSTAKA
A. Penelitian Terdahulu ................................................................... 9
B. Bandar Udara ............................................................................... 12
C. Perkeretaapian ............................................................................. 13
D. Tarif Angkutan Kereta Api ......................................................... 15
E. Integrasi Sistem Transportasi Antarmoda ................................... 18
F. Teori Permintaan .......................................................................... 22
G. Ability To Pay (ATP) dan Willingness To Pay (WTP) ................ 23
H. Karakteristik Jasa ........................................................................ 28
I. Pengertian Kualitas Jasa ............................................................... 29
J. Harapan Pelanggan ....................................................................... 30
K. Dimensi Kualitas Jasa ................................................................. 32

x
BAB III LANDASAN TEORI
A. Metode Stated Preference ............................................................ 35
B. Jenis-Jenis Sampling..................................................................... 39
C. Penentuan Jumlah Sampel ............................................................ 41
D. Statistik Deskriptif ....................................................................... 41
E. Metode Statistik ............................................................................ 42
F. Model Ordered Probit .................................................................. 43
G. Kalibrasi Model ............................................................................ 45
H. Ability To Pay (ATP).................................................................... 47
I. Willingness To Pay (WTP) ............................................................ 48
BAB IV METODE PENELITIAN
A. Lokasi Penelitian .......................................................................... 51
B. Pengumpulan Data........................................................................ 51
C. Tahap dan Prosedur Penelitian ..................................................... 56
BAB V HASIL DAN PEMBAHASAN
A. Kondisi Eksisting Bandar Udara Internasional Adisutjipto ......... 64
B. Kondisi Eksisting Stasiun Kereta Api Maguwo ........................... 68
C. Analisis Karakteristik Responden ................................................ 71
D. Analisis Persepsi Penumpang Pesawat Terhadap Kinerja Kereta
Api Bandara Adisutjipto................................................................ 83
E. Analisis Ability To Pay (ATP) ...................................................... 89
F. Analisis Willingness To Pay (WTP) ............................................. 92
G. Analisis Ability To Pay (ATP) dan Willingness To Pay (WTP) .. 95
H. Analisis Preferensi Layanan Kereta Api Bandara ........................ 99
I. Analisis Pemilihan Moda Transportasi .......................................... 112
J. Rekomendasi Hasil Penelitian ....................................................... 115
BAB VI KESIMPULAN DAN SARAN
A. Kesimpulan ................................................................................. 117
B. Saran ............................................................................................ 119
DAFTAR PUSTAKA .................................................................................... 120
LAMPIRAN ................................................................................................... 124

xi
 DAFTAR TABEL

Tabel 1.1 Jumlah penumpang dan pesawat Bandara Adisutjipto .................... 2

Tabel 4.1 Data sekunder ................................................................................. 52
Tabel 4.2 Dimensi kualitas jasa Gaspersz ....................................................... 53
Tabel 4.3 Atribut kereta api bandara ............................................................... 58
Tabel 4.4 Kombinasi perlakuan faktorial dalam 8 unit .............................. 59
Tabel 5.1 Jumlah penumpang pesawat Bandara Adisutjipto .......................... 64
Tabel 5.2 Jumlah pergerakan pesawat Bandara Adisutjipto ........................... 65
Tabel 5.3 Jadwal penerbangan pesawat Bandara Adisutjipto ......................... 66
Tabel 5.4 Jumlah penumpang kereta api Stasiun Maguwo ............................. 69
Tabel 5.5 Jadwal perjalanan kereta api Stasiun Maguwo ............................... 70
Tabel 5.6 Hasil analissi karakteristik responden ............................................. 72
Tabel 5.7 Alasan penggunaan moda transportasi menuju Bandara
Adisutjipto ....................................................................................... 79
Tabel 5.8 Ketersediaan informasi integrasi Kereta Api ................................. 84
Tabel 5.9 Alasan penumpang pesawat tidak menggunakan moda
transportasi Kereta Api di Bandara Adisutjipto .............................. 84
Tabel 5.10 Tingkat informasi berpindahnya bandara ....................................... 88
Tabel 5.11 Jarak ideal menuju bandara ............................................................. 88
Tabel 5.12 Pendapatan responden ..................................................................... 90
Tabel 5.13 Perhitungan Ability To Pay (ATP) .................................................. 90
Tabel 5.14 Rekapitulasi ATP responden .......................................................... 91
Tabel 5.15 Data Willingness To Pay (WTP) .................................................... 93
Tabel 5.16 Rekapitulasi WTP responden ......................................................... 94
Tabel 5.17 Prioritas pelayanan Kereta Api Bandara ........................................ 95
Tabel 5.18 ATP dan WTP terhadap tarif .......................................................... 96
Tabel 5.19 Atribut skenario layanan kereta api bandara New Yogyakarta
International Airport ..................................................................... 100
Tabel 5.20 Perilaku pemilihan moda kereta api bandara New Yogyakarta
International Airport ..................................................................... 101

xii
Tabel 5.21 Hasil pemodelan ........................................................................... 105
Tabel 5.22 Uji tanda koefisien variabel.......................................................... 108
Tabel 5.23 Perhitungan Uji-Z......................................................................... 108
Tabel 5.24 Koefisien korelasi antar variabel bebas ........................................ 110
Tabel 5.25 Hasil perhitungan skenario model ................................................ 110
Tabel 5.26 Hasil uji prediksi struktur model kereta api bandara.................... 111
Tabel 5.27 Hasil pemilihan moda trasportasi penumpang pesawat ............... 112
Tabel 5.28 ATP dan WTP terhadap tarif ........................................................ 113

xiii
 DAFTAR GAMBAR

Gambar 1.1 Grafik pertumbuhan penumpang dan pesawat Bandara

Adisutjipto .. ............................................................................... 3
Gambar 2.1 Grafik biaya transportasi sebagai fungsi jarak ......................... 21
Gambar 2.2 Kurva permintaan ..................................................................... 23
Gambar 2.3 Kurva ATP dan WTP ............................................................... 26
Gambar 2.4 Zone ATP dan WTP terhadap tarif .......................................... 28
Gambar 3.1 Diagram teknik stated preference ............................................ 36
Gambar 4.1 Bagan alir penelitian ................................................................ 63
Gambar 5.1 Diagram prosentase karakteristik responden (1) ...................... 75
Gambar 5.2 Diagram prosentase karakteristik responden (2) ...................... 76
Gambar 5.3 Diagram prosentase karakteristik responden (3) ...................... 77
Gambar 5.4 Diagram prosentase alasan penggunaan moda transportasi
menuju Bandara Adusutjipto (1) .............................................. 80
Gambar 5.5 Diagram prosentase alasan penggunaan moda transportasi
menuju Bandara Adusutjipto (2) .............................................. 81
Gambar 5.6 Diagram prosentase ketersediaan informasi Kereta Api ........... 83
Gambar 5.7 Diagram prosentase persepsi penumpang terhadap kinerja
Kereta Api di Bandara Adisutjipto............................................ 85
Gambar 5.8 Kesenjangan Transportasi ......................................................... 87
Gambar 5.9 Diagram prosentase informasi berpindahnya bandara .............. 88
Gambar 5.10 Diagram prosentase jarak ideal menuju bandara ...................... 89
Gambar 5.11 Diagram pendapatan responden ................................................ 90
Gambar 5.12 Diagram ATP responden ........................................................... 92
Gambar 5.13 Diagram WTP responden .......................................................... 94
Gambar 5.14 Diagram prioritas pelayanan Kereta Api Bandara .................... 95
Gambar 5.15 Diagram ATP dan WTP terhadap tarif...................................... 97
Gambar 5.16 Hubungan ATP dan WTP ......................................................... 98
Gambar 5.17 Diagram prosentaser pemilihan moda trasportasi ................... 112
Gambar 5.18 Diagram ATP dan WTP terhadap tarif.................................... 113

xiv
 DAFTAR LAMPIRAN

Lampiran I Kuesioner
Lampiran II Data penumpang Bandara Adisutjipto
Lampiran III Jadwal penerbangan Bandara Adisutjipto
Lampiran IV Jadwal perjalanan Kereta Api - Stasiun Maguwo
Lampiran V Rekap data kuesioner
Lampiran VI Rekap data ATP responden
Lampiran VII Survei wawancara terhadap PT. Angkasa Pura I - Yogyakarta
Lampiran VIII Rekap data WTP responden
Lampiran IX Fasilitas Kereta Api Bandara Kualanamu International Airport
Lampiran X Data survei stated preference
Lampiran XI Hasil analisis Limdep 7.0
Lampiran XII Rekap data pemilihan moda
Lampiran XIII Data penunjang New Yogyakarta International Airport

xv
 BAB I
PENDAHULUAN

A. Latar Belakang

Transportasi mempunyai peranan yang sangat strategis untuk meningkatkan

pertumbuhan ekonomi dan wilayah, terlebih bagi Negara Kesatuan Republik
Indonesia yang terdiri dari beribu pulau. Oleh karena itu, penyelenggaraan sistem
transportasi nasional harus dapat dilaksanakan secara efektif dan efisien dalam arti
selamat, aksesibilitas tinggi, terpadu, kapasitas mencukupi, teratur, lancar, cepat,
mudah dicapai, tepat waktu, nyaman, tarif terjangkau, tertib, aman, rendah polusi,
beban publik rendah dan utilitas tinggi. Penyelenggaraan transportasi ditata dalam
satu kesatuan jaringan transportasi nasional untuk meningkatkan kalancaran arus
barang dan mobillitas orang. (KM 15 Tahun 2010).

Bandar Udara merupakan simpul dalam jaringan transportasi udara yang

memiliki peran yang sangat penting. Sehingga keberadaannya memiliki peran dan
fungsi yang dominan sebagai tempat untuk aktivitas pesawat udara melakukan
pendaratan dan lepas landas, menaik dan menurunkan penumpang, bongkar
muat/kargo dan pos, serta sebagai tempat perpindahan intra dan antarmoda
transportasi, yang dilengkapi dengan segala fasilitas pokok dan fasilitas penunjang
lainnya. Hal ini harus menjadi perhatian PT. Angkasa Pura I (Persero) selaku
pengelola Bandar Udara Internasional Adisutjipto untuk dapat memberikan
pelayanan yang terbaik kepada penumpang pesawat udara. Bandar Udara
Internasional Adisutjipto merupakan salah satu bandar udara tersibuk di Indonesia.
Bandar Udara Internasional Adisutjipto merupakan bandara di Indonesia yang telah
terintegrasi dengan antar moda diantaranya Bus Trans Jogja, Kereta Api, Damri,
Taksi dan kendaraan sewa. Pergantian antar moda dapat dilihat pada letak dan area
strategis di kawasan bandara yang dihubungkan dengan aksesibilitas moda jalan
seperti bus Trans Jogja yang telah melayani beberapa trayek, yaitu trayek 1A, 1B,

1
 2

2A, 2B, 3A dan 3B, yang telah tersebar di kawasan perkotaan Yogyakarta dan moda
kereta api seperti Komuter Prameks tujuan Kutoarjo, Yogyakarta, Klaten dan Solo.

Namun dalam perkembangan dan pengoperasiannya, bus Trans Jogja dan

Kereta Api belum mampu mengakomodir perjalanan para penumpang pesawat
bandara Adisutjipto. Penumpang pesawat cenderung memilih menggunakan
kendaraan pribadi sebagai moda transportasi untuk mengantar dan menjemput
penumpang untuk sampai ketempat tujuan.

Disamping itu keberadaan Bandar Udara Internasional Adisutjipto saat ini

dinilai sudah tidak kondusif lagi. Meningkatnya kepadatan penumpang yang terus
bertambah setiap tahunnya sebesar 11% dimana pertumbuhan grafik dapat dilihat
pada Tabel 1.1 dan Gambar 1.1. Sementara itu tempat parkir pesawat (apron)
terbatas, hanya dapat menampung tujuh pesawat. Jumlah ini dinilai kurang untuk
dapat melayani kebutuhan bandara di Yogyakarta. Selain itu Bandara Adisutjipto
juga menjadi pusat penerbangan TNI, sehingga frekuensi penerbangan di bandar
udara terbilang sangat tinggi. Maka dari itu Yogyakarta dinilai harus memiliki
bandara baru sebagai pengganti agar dapat menampung seluruh jumlah penumpang
pesawat dan penambahan tempat parkir pesawat (apron), yakni New Yogyakarta
International Airport, yang terletak di Kabupaten Kulon Progo, DIYogyakarta.

Tabel 1.1 Jumlah penumpang dan pesawat Bandara Adisutjipto

Domestik & Internasional

Tahun
Penumpang Pesawat
2009 3.325.720 26.648
2010 3.639.953 28.429
2011 4.236.845 32.091
2012 4.945.446 36.765
2013 5.757.560 42.185
2014 6.227.842 46.416
2015 5.998.449 46.547

Sumber: PT. Angkasa Pura I – Yogyakarta

 3

Jumlah Penumpang
7.000.000

6.000.000

5.000.000

4.000.000

3.000.000
2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016
Jumlah Pesawat
50.000
45.000
40.000
35.000
30.000
25.000
2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016

Gambar 1.1 Grafik pertumbuhan penumpang dan pesawat Bandara

Adisutjipto

Jarak tempuh dari pusat kota Yogyakarta menuju New Yogyakarta

International Airport berkisar ±45 km. Sehingga diperlukan adanya transportasi
penghubung atau integrasi antar moda yang mampu melayani penumpang angkutan
udara dari pusat kota ke bandara baru Yogyakarta. Kereta api merupakan moda
transportasi yang mampu mengangkat penumpang dengan kapasitas besar dan
bergerak di jalan rel atau memiliki jalur transportasi yang terpisah dengan moda
transportasi lainnya, sehingga sangat tepat digunakan sebagai solusi dalam
menangani kemacetan dan juga dapat memberikan kepastian waktu tempuh yang
dibutuhkan untuk menuju ke New Yogyakarta International Airport.

Di dalam mendukung terciptanya moda transportasi Kereta Api Bandara

sebagai akses dari/menuju New Yogyakarta International Airport, diperlukan
beberapa kebijakan yang harus diperhatikan dan dipertimbangkan, termasuk
diantaranya adalah penentuan tarif yang akan diberlakukan. Dalam menentukan
tarif Kereta Api Bandara harus mempertimbangkan penyediaan layanan angkutan
sesuai dengan tingkat daya beli masyarakat dengan tetap memperhatikan
kelangsungan hidup dan pengembangan usaha layanan jasa angkutan tersebut.
 4

B. Rumusan Masalah

Dengan akan dibangunnya bandara baru Yogyakarta yang terintegrasi

dengan kereta api bandara, maka perlu kiranya dilakukan suatu kajian mengenai
pemilihan moda transportasi bagi penumpang dari/menuju bandara baru
Yogyakarta. Diharapkan kajian ini mampu menjawab keinginan penumpang
angkutan udara, antara lain:

1. Bagaimana persepsi penumpang angkutan udara mengenai pelayanan

angkutan kereta api bandara saat ini pada Bandar Udara Adisutjipto ?
2. Pelayanan angkutan kereta api bandara yang bagaimana diinginkan oleh
penumpang angkutan udara sehingga fungsi angkutan moda dapat berjalan
dengan optimal ?
3. Dalam pembangunan New Yogyakarta International Airport yang
terintegrasi dengan kerete api bandara, bagaimana dengan tingkat
kemampuan membayar (ability to pay) dan tingkat kesediaan membayar
(willingness to pay) penumpang terhadap tarif angkutan moda kereta api
bandara serta berapa tarif yang ideal yang akan ditetapkan ?
4. Apabila terjadi perbaikan pelayanan lebih baik pada moda transportasi
umum (kereta api bandara dan bus damri) dalam akses dari/menuju New
Yogyakarta International Airport, bagaimana dengan tingkat pemilihan
moda yang akan dipilih oleh penumpang angkutan udara ?

C. Tujuan Penelitian

Tujuan dilakukannya penelitian ini adalah sebagai berikut:

1. Menganalisis karakteristik penumpang angkutan udara dalam memilih

moda transportasi.
2. Menganalisis permasalahan yang dihadapi kereta api sebagai angkutan
pemadu moda di kawasan Bandar Udara Adisutjipto.
3. Menganalisis kemampuan membayar (ATP) dan kesediaan membayar
(WTP) penumpang angkutan udara terhadap pelayanan kereta api bandara
 5

dari/menuju New Yogyakarta International Airport serta analisis tarif ideal

yang akan ditetapkan.
4. Menganalisis moda transportasi apakah yang akan dipilih oleh penumpang
angkutan udara apabila terjadi perbaikan pelayanan transportasi umum
sebagai akses dari/menuju New Yogyakarta International Airport.

D. Batasan Masalah

Berdasarkan latar belakang dan permasalahan yang telah dirumuskan, maka

dibatasi suatu permasalahan yang berkaitan dengan ruang lingkup penelitian dan
lebih mengarah ke permasalahan, antara lain :

1. Wilayah penelitian yang dilakukan adalah Bandar Udara Internasional

Adisutjipto – Yogyakarta. Bandara tersebut telah tersedia fasilitas integrasi
antar moda yaitu angkutan udara, angkutan jalan dan angkutan rel yang
berfungsi untuk mengakomodir perjalanan dengan tujuan Bandara atau
sebaliknya, terutama bagi penumpang pesawat udara. Dan sebagai umpan
tanggapan/harapan penumpang pesawat terhadap pelayanan antar moda
yang akan diberikan di New Yogyakarta International Airport.
2. Perjalanan yang dimaksud adalah perjalanan dari dan menuju bandara.
Objek dalam penelitian ini adalah penumpang Bandar Udara Internasional
Adisutjipto, masyarakat umum yang sering melakukan aktivitas
penerbangan di Bandara Adisutjipto, dan pegawai/karyawan bandara dan
kereta api sebagai umpan penentuan kebijakan ATP dan WTP.
3. Kajian yang dilakukan pada analisis pelayanan Kereta Api Bandara terbatas
pada kinerja pelayanan dari sisi pengguna meliputi tarif, waktu perjalanan,
sistem tiketing, frekuensi keberangkatan, dan fasilitas dalam Kereta Api
Bandara. Indikator kinerja pelayanan angkutan tersebut merupakan kinerja
pelayanan angkutan yang kualitas pelayanannya dapat langsung dirasakan
oleh penumpang.
 6

4. Dalam penelitian ini penilaian yang digunakan adalah penilaian dari

persepsi penumpang pesawat mengenai penggunaan transportasi antar
moda dalam melayani penumpang ke tempat tujuannya. Penelitian
dilakukan berdasarkan data pengukuran, pengamatan, dan informasi yang
diperoleh dari kuesioner yang diberikan kepada responden. Selain itu data
sekunder dikumpulkan dengan cara menginventarisasi data dari pihak
pengelola Bandar Udara, dalam hal ini PT. Angkasa Pura I, Administrator
Bandar Udara Adisutjipto, dan pengelola Stasiun Kereta Api Maguwo,
dalam hal ini PT. Kereta Api Daerah Operasi VI Yogyakarta.
5. Penelitian ini tidak membahas analisis tarif dari pendekatan Biaya
Operasional Kereta Api (BOKA).

E. Manfaat Penelitian

Berdsasarkan tujuan penelitian di atas, manfaat yang diharapkan dari

penelitian ini adalah sebagai berikut:

1. Dapat mengetahui persepsi penumpang pesawat udara terhadap pelayanan

fasilitas antar moda yang telah tersedia di Bandara Internasional
Adisutjipto.
2. Memberikan masukan bagi pemerintah selaku regulator untuk penetapan
kebijakan terhadap skema pelayanan Kereta Api sebagai angkutan pemadu
moda yang mengakomodir penumpang angkutan udara menuju pusat kota
Yogyakarta agar tujuan diselenggarakannya angkutan pemadu moda dapat
tepat pada sasarannya dan memiliki pelayanan yang optimal.
3. Memberikan masukan bagi pemerintah, operator Kereta Api dan pihak
terkait lainnya mengenai keinginan dan harapan para penumpang angkutan
udara sebagai calon penumpang Kereta Api terhadap pelayanan Kereta Api
sebagai angkutan pemadu moda.
 7

F. Keaslian Penelitian

Beberapa penelitian dan studi yang telah dilakukan oleh beberapa peneliti
baik secara individu maupun tim, antara lain:

Pawening (2009) dalam tesisnya yang berjudul “Analisis Pelayanan Trans

Jogja Sebagai Angkutan Pemadu Moda Di Kawasan Bandara Adisutjipto”. Kajian
ini membahas dan mengevaluasi salah satu moda yang terlibat dalam integrasi
moda di Bandara Adisutjipto. Metode yang digunakan adalah dengan teknik stated
preference dan menggunakan bantuan piranti lunak Limdep versi 7.0 dengan
melakukan pemodelan ordered probit dan hasil penelitiannya menitik beratkan
pada kemauan membayar (WTP) penumpang angkutan udara terhadap pelayanan
bus Trans Jogja.

Firtiatmaja dan Dewanti (2015) dalam penelitiannya berjudul “Perilaku

Pemilihan Moda Transportasi Pengumpan Menuju Bandara Temon (Studi Kasus:
Kereta Api dan Kendaraan Pribadi)”. Kajian ini meneliti beberapa skrenario
perjalanan menuju bandara temon. Teknik yang digunakan adalah stated preference
dengan analisis tabulasi silang dan menggunakan program SPSS.

Tamin, dkk (2015) dalam penelitiannya berjudul “Analisis Ability To Pay

(ATP) Dan Willingness To Pay (WTP) Pengguna Kereta Api Bandara (Studi Kasus:
Bandar Udara Internasional Soekarno-Hatta)”. Penelitiannya menganalisis nilai
ATP-WTP menggunakan pendekatan metode discrete choice analysis terhadap
perilaku individu dengan teknik stated preference.

Permata (2012) dalam penelitiannya berjudul “Analisa Ability To Pay dan

Willingness To Pay Pengguna Jasa Kereta Api Bandara Soekarno Hatta –
Maggarai”. Penelitian ini menganalisis ATP-WTP, pada ATP metode yang
digunakan adalah household budget dan pada WTP menggunakan metode stated
preference.

Penelitian ini memiliki persamaan seperti penelitian yang telah dilakukan

oleh peneliti di atas, sedangkan perbedaan penelitian yang akan dilakukan adalah
objek penelitian yaitu pada Kereta Api yang telah terintegrasi dengan Bandara
 8

Adisutjipto dalam melayani penumpang angkutan udara dan menganalisis ATP-

WTP pengguna Kereta Api Bandara dari/menuju New Yogyakarta International
Airport. Dengan menggunakan metode stated preference yang dianalisis
menggunakan software LIMDEP ver 7.0. Pengukuran ATP menggunakan metode
household budget dan hasil penelitiannya menitik beratkan pada kemauan
membayar (WTP), dan dianalisis menggunakan model ordered probit model.
 BAB II
TINJAUAN PUSTAKA

A. Penelitian Terdahulu

Beberapa penelitian yang pernah dilakukan tentang analisis Ability To Pay

(ATP) dan Willingness To Pay (WTP) baik dilakukan didalam maupun diluar
negeri, antara lain :

1. Tamin, dkk (2015) dalam penelitiannya berjudul “Analisis Ability To Pay

(ATP) Dan Willingness To Pay (WTP) Pengguna Kereta Api Bandara (Studi
Kasus: Bandar Udara Internasional Soekarno-Hatta)”. Dalam menetapkan tarif
kereta api bandara perlu mempertimbangkan kemampuan membayar (Ability
to Pay, ATP) dan kesediaan membayar (Willingness to Pay, WTP) calon
pengguna (user) kereta api bandara. Penelitian ini menganalisis nilai ATP-
WTP menggunakan pendekatan metode analisis pemilihan diskrit (Discrete
Choice Analysis) terhadap perilaku individu dengan teknik stated preference
(SP). Dimana rentang nilai ATP berada pada probabilitas pemilihan kereta api
bandara sebesar 0,5-0,9. Sedangkan nilai WTP berada pada probabilitas
pemilihan kereta api bandara sebesar 0,5. Model pemilihan moda yang
digunakan adalah model logit-binomial-selisih dan model logit-binomial-
nisbah, dengan pemilihan dua moda yang ditinjau adalah 1) Kereta api bandara
dan Bus Damri, 2) Kereta api bandara dan taksi, 3) Kereta api bandara dan
kendaraan pribadi (mobil). Hasil analisis ketiga model pemilihan moda
menunjukkan bahwa nilai WTP Bus Damri lebih kecil daripada nilai WTP taksi
dan mobil. Sehingga WTP Bus Damri dapat dijadikan batasan tertinggi tarif
KA Bandara.
2. Firtiatmaja dan Dewanti (2015) dalam penelitiannya berjudul “Perilaku
Pemilihan Moda Transportasi Pengumpan Menuju Bandara Temon (Studi
Kasus: Kereta Api dan Kendaraan Pribadi)”. Berpindahnya Bandara
Adisutjipto ke Temon memunculkan satu masalah baru terkait jarak tempuh
yang jauh, sekitar 44.5 km dari pusat kota. Sehingga diperlukan adanya

9
 10

transportasi penghubung menuju Bandara Temon dari pusat kota. Sehingga

akan diteliti beberapa skenario perjalanan untuk menyelesaikan masalah
tersebut. Data primer di dapatkan dengan penyebaran kuesioner dan data
sekunder diperlukan dalam penentuan jumlah sampel. Dengan didapat data
karakteristik dan data stated preference, dapat dilakukan dengan analisis
tabulasi silang dan menggunakan program SPSS. Hasilnya dapat diketahui
perilaku pemilihan moda transportasi penghubung dari pusat Kota Yogyakarta
menuju Bandara Temon oleh pengguna bandara adalah skenario 1, dimana
skenario 1 adalah skenario dengan kondisi pelayanan terbaik namun dengan
harga tertinggi diantara 5 skenario lainnya. Dan juga skenario 3 dipilih karena
memiliki kondisi mirip dengan skenario 1 namun dengan harga dibawah
skenario 1, tentunya dengan sedikit pengurangan fasilitas yang ada dalam
gerbong.
3. Permata (2012) dalam penelitiannya berjudul “Analisa Ability To Pay dan
Willingness To Pay Pengguna Jasa Kereta Api Bandara Soekarno Hatta –
Maggarai”. Bandara Soekarno-Hatta belum memiliki akses yang memadai
sehingga mengakibatkan sering terjadinya kemacetan pada akses menuju
bandara pada jam-jam sibuk. Untuk mengurangi terhambatnya perjalanan
menuju bandara maka akan dibangun kereta api. Dalam penetapkan tarif kereta
api perlu mengetahui kemampuan membayar (Ability to Pay) dan kemauan
membayar (Willingness to Pay) pengguna jasa kereta api. Metode
pengumpulan data dengan melakukan survey terhadap penumpang dibandara.
Pengukuran Ability To Pay (ATP) menggunakan metode household budget dan
Willingness to Pay (WTP) menggunakan metode stated preference. Hasil
penelitian yaitu estimasi nilai rata-rata ATP sebesar Rp.128.986,- dan nilai
rata-rata WTP sebesar Rp.23.195,- dengan 80% responden bersedia membayar
lebih untuk peningkatan keselamatan.
4. Carlsson (1999) The research about “Private vs. business and rail vs. air
passengers: Willingness to pay for transport attributes”. Using a stated
preference survey on passengers travelling by rail or air between the two
largest cities in Sweden, we investigate passenger’s willingness to pay for
 11

improvements of different attributes of the transport modes. We find that both

private and business passengers put a substantial value on improvements of
the environmental impact from both rail and air. In general, private passengers
have much lower fare equivalents for the attribute, which is explained by the
fact that business passengers do not pay for the trips themselves. Further, air
passengers have higher fare equivalents than what rail passengers have for
both rail and air attributes.
5. Chiambaretto, dkk The research about “Measuring the willingness to pay of
air-rail intermodal passengers”. This paper measures the willingness to pay of
passengers for air-rail intermodal products. Several studies hace been
conducted in Europe to identify ways of improvement for a wider use of air-
rail intermodal products. Different solutions have been considered including
luggage through-handling, coordination of timetables, adn compensation for
delay, but the question of their price was not addressed. Using a conjoint
analysis, we measure the willingness to pay of intermodal passenfers for
different versions of intermodal service. We find difference in the recervation
price of passengers according to several socio-demographic characteristics
and infer some managerial implications.
6. Kazuyuki & Makoto (2010) The research about “Study for willingness to pay
for reducing lost time of railway users”. This paper analyzed the willingness
to pay (WTP) for reducing the lost time of railways users in Tokyo Metropolitan
Area. A questionnaire survey was conducted to obtain the data for the analysis.
Contingent caluation method (CVM) was applied to inquire their WTP in the
survey. A statistical method for survival data analysis was applied to estimate
the WTP function. As the results of the estimation, some significant factor
which influence on the WTP were detected. Meanwhile, the expectation of the
WTP was calculated using the estimated function. Then, it became clear that
the expectation of the WTP was proportional to the amount of the lost time and
that expectation changed in accordance with the amount of the reducing of the
lost time.
 12

B. Bandar Udara

Berdasarkan Peraturan Menteri Perhubungan PM 20 Tahun 2014, Bandar

Udara adalah kawasan di daratan dan/atau perairan dengan batas-batas tertentu
yang digunakan sebagai tempat pesawat udara mendarat dan lepas landas, naik
turun penumpang, bongkar muat barang, dan tempat perpindahan intra dan
antarmoda transportasi, yang dilengkapi dengan fasilitas keselamatan dan
keamanan penerbangan, serta fasilitas pokok dan fasilitas penunjang lainnya, untuk
melayani kepentingan umum. Fasilitas pokok bandar udara dibedakan menjadi tiga
kelompok yaitu:

1 Fasilitas keselamatan dan keamanan.

2 Fasilitas sisi darat (landside facility).
Fasilitas sisi darat (landside facility) bandar udara adalah fasilitas-fasilitas yang
ada di terminal dan digunakan oleh penumpang dan pengguna jasa
kebandarudaraan sebelum masuk pesawat, atau bagian udara yang sifatnya
terbuka tetapi terbatas untuk umum (restricted publik area), terdiri atas:
a. Bangunan terminal penumpang;
b. Bangunan terminal kargo;
c. Menara pengatur lalu lintas penerbangan (control tower);
d. Bangunan operasional penerbangan;
e. Jalan masuk (access road);
f. Parkir kendaraan bermotor;
g. Depo pengisian bahan bakar pesawat udara;
h. Bangunan hanggar;
i. Bangunan administrasi/perkantoran;
j. Marka dan rambu; dan
k. Fasilitas pengolahan limbah.
3 Fasilitas sisi udara (airside facility).
Fasilitas sisi udara (airside facility) adalah bagian dari bandar udara untuk
operasi pesawat udara dan segala fasilitas penunjangnya yang merupakan
daerah publik (non public area ), terdiri atas:
 13

a. Landas pacu (runway);

b. Runway strip, Runway End Safety Area (RESA), stopway, clearway;
c. Landas hubung (taxiway);
d. Landas parkir (apron);
e. Marka dan rambu; dan
f. Taman meteo (fasilitas dan peralatan pengamatan cuaca).

C. Perkeretaapian

Berdasarkan Peraturan Menteri Perhubungan PM 9 Tahun 2011,

Perkeretaapian adalah satu kesatuan sistem yang terdiri atas prasarana, sarana, dan
sumber daya manusia, serta norma, kriteria, persyaratan, dan prosedur untuk
penyelenggaraan transportasi kereta api.

Kereta Api adalah sarana perkeretaapian dengan tenaga gerak, baik berjalan
sendiri maupun dirangkaikan dengan sarana perkeretaapian lainnya, yang akan
ataupun sedang bergerak dijalan rel yang terkait dengan perjalanan kereta api.

Kereta Api Komersial adalah kereta api angkutan penumpang dengan tarif
yang diatur dan ditetapkan oleh perusahaan. Kereta Api Non Komersial adalah
kereta api angkutan penumpang dengan tarif yang diatur pemerintah dan ditetapkan
melalui keputusan menteri.

Stasiun kereta api adalah tempat pemberangkatan dan pemberhentian kereta

api. Stasiun Kereta Api terbagi menjadi 3 jenis yaitu; stasiun penumpang, stasiun
barang dan stasiun operasi.

Berdasarkan Peraturan Menteri Perhubungan PM 29 Tahun 2011, Gedung

stasiun kereta api merupakan bagian dari stasiun kereta api yang digunakan untuk
melayani pengaturan perjalanan kereta api dan pengguna jasa kereta api. Gedung
stasiun kereta api dibagi menjadi 3 jenis, yaitu; gedung untuk kegiatan pokok,
gedung untuk kegiatan penunjang stasiun kereta api dan gedung untuk kegiatan jasa
pelayanan khusus di stasiun kereta api.
 14

Standar Pelayanan Minimum adalah ukuran minimum pelayanan yang harus

dipenuhi oleh penyedia layanan dalam memberikan pelayanan kepada pengguna
jasa. Standar pelayanan minimal merupakan acuan bagi penyelenggarana prasarana
perkertaapian yang mengoperasikan stasiun dalam memberikan pelayanan kepada
penguna jasa stasiun dan penyelenggara sarana perkertaapian yang dalam
melaksanakan kegiatan angkutan orang dengan kereta api. Standar pelayanan
minimal meliputi:

1. Standar pelayanan minimal di stasiun kereta api, meliputi:

a. Informasi yang jelas dan mudah dibaca mengenai:
1) Nama dan nomor kereta api;
2) Jadwal keberangkatan dan kedatangan kereta api;
3) Tarif kereta api;
4) Stasiun kereta api pemberangkatan, stasiun kereta api
pemberhentian, dan stasiun kereta api tujuan;
5) Kelas pelayanan; dan
6) Peta jaringan jalur kereta api;
b. Loket;
c. Ruang tunggu, tempat ibadah, toilet, dan tempat parkir;
d. Kemudahan naik/turun penumpang;
e. Fasilitas penyandang cacat dan kesehatan; dan
f. Fasilitas keselamatan dan keamanan.
2. Standar pelayanan minimal dalam perjalanan, meliputi:
a. Standar pelayanan minimal dalam perjalanan pada kereta api antar
kota, meliputi:
1) Pintu dan jendela;
2) Tempat duduk dengan konstruksi tetap yang mempunyai
sandaran dan nomor tempat duduk;
3) Toilet dilengkapi dengan air sesuai dengan kebutuhan;
4) Lampu penerangan;
5) Kipas angin;
6) Rak bagasi;
 15

7) Restorasi;
8) Informasi stasiun yang dilewati/disinggahi secara berurutan;
9) Fasilitas khusus dan kemudahan bagi penyandang cacat, wanita
hamil, anak dibawah 5 (lima) tahun, orang sakit dan orang lanjut
usia;
10) Fasilitas kesehatan, keselamatan dan keamanan;
11) Nama dan nomor urut kereta;
12) Informasi gangguan perjalanan kereta api;
13) Ketetapan jadwal perjalanan kereta api.
b. Standar pelayanan minimal dalam perjalanan pada kereta api
perkotaan, meliputi:
1) Pintu dan jendela;
2) Tempat duduk dengan konstruksi tetap yang mempunyai
sandaran;
3) Lampu penerangan;
4) Penyejuk udara;
5) Rak bagasi;
6) Fasilitas khusus dan kemudahan bagi penyandang cacat, wanita
hamil, anak dibawah 5 (lima) tahun, orang sakit dan orang lanjut
usia;
7) Fasilitas pegangan untuk penumpang berdiri;
8) Fasilitas kesehatan, keselamatan dan keamanan;
9) Informasi gangguan perjalanan kereta api;
10) Ketetapan jadwal perjalanan kereta api.

D. Tarif Angkutan Kereta Api

Berdasarkan Keputusan Direksi PT. Kereta Api Indonesia (Persero) Nomor:

KEP.U/LL/003/XI/1/KA-2015 Tentang Syarat-Syarat Dan Tarif Angkutan Kereta
Api Penumpang, Tarif angkutan adalah besaran biaya yang harus dibayar
penumpang untuk mendapatkan layanan jasa angkutan kereta Api. Tarif angkutan
 16

yang ditetapkan sudah termasuk asuransi dan komponen biaya lainnya yang
ditetapkan oleh Perusahaan, dan wajib diumumkan oleh Perusahaan selambat-
lambatnya tiga bulan sebelum diberlakukannya

Tarif Angkutan Kereta Api dibedakan atas:

a. Tarif Angkutan Kereta Api Non Komersial yaitu Tarif Angkutan Kereta Api
yang merupakan penugasan dari Pemerintah untuk menyelenggarakan
kewajiban pelayanan publik dan angkutan perintis kepada masyarakat, yang
penetapan besaran Tarif Angkutannya dilakukan oleh Menteri Perhubungan;
b. Tarif Angkutan Kereta Api Komersial yaitu Tarif Angkutan Kereta Api yang
dioperasikan oleh Perusahaaan untuk melayani masyarakat serta guna
memberikan nilai tambah yang tinggi bagi kelangsungan bisnis Perusahaan
dan penetapan besaran Tarif Angkutannya dilakukan oleh Direksi
Perusahaan.

Tarif Reduksi adalah besaran tarif angkutan Kereta Api yang telah
mendapatkan potongan harga dengan nilai tertentu berdasarkan Kebijakan
Perusahaan atau berdasarkan Perjanjian Kerjasama antara Perusahaan dengan suatu
Instansi/Lembaga/Organisasi. Tarif Reduksi diberikan kepada:

a. Reduksi infant, adalah potongan harga tiket yang diberikan kepada infant
pertama dan tidak mengambil tempat duduk sendiri dari satu penumpang
dengan tarif dewasa. Besaran reduksi infant sebesar 100%.
b. Reduksi lansia, adalah potongan harga tiket yang diberikan kepada
penumpang berusia 60 tahun atau lebih. Besaran reduksi lansia sebesar 20%.
c. Reduksi LVRI, adalah potongan harga tiket yang diberikan kepada anggota
Legium Veteran Republik Indonesia. Besaran reduksi LVRI sebesar (a) 50%
dari tarif reguler, berlaku pada hari Selasa sampai Kamis kecuali hari
besar/hari libur nasional lainnya dan hari-hari ramai yang ditetapkan oleh
Perusahaan; dan (b) 30% dari tarif reguler berlaku pada hari Jumat sampai
Senin dan hari besar/hari libur nasional lainnya dan hari-hari ramai yang
ditetapkan oleh Perusahaan.
 17

d. Reduksi TNI dan POLRI, adalah potongan tiket yang diberikan kepada
anggota TNI dan POLRI yang masih aktif termasuk siswa pendidikan TNI
dan POLRI. Besaran reduksi TNI dan POLRI sebesar 25% untuk kelas
eksekutif dan 50% untuk kelas bisnis dan ekonomi.
e. Reduksi Fokuswanda, adalah potongan harga tiket yang diberikan kepada
anggota Forum Komunikasi Dermawan Darah. Besaran reduksi sebesar 10%.
f. Reduksi Wartawan, adalah potongan harga tiket yang diberikan kepada
wartawan yang memiliki surat tugas peliputan dari perusahaan tempat yang
bersangkutan bernaung. Besaran reduksi wartawan sebesar 20%.
g. Reduksi Keluarga, adalah potongan harga tiket yang diberikan kepada
keluarga dari pegawai perusahaan. Besaran reduksi keluarga sebesar 50%.
h. Reduksi Pensiunan, adalah potongan harga tiket yang diberikan kepada
pegawai perusahaan yang telah memasuki masa pensiun dan telah diterbitkan
surat keputusan pensiun atas pegawai tersebut. Besaran reduksi pensiun
sebesar 50%.
i. Reduksi Pegawai, potongan harga tiket yang diberikan kepada pegawai
perusahaan. Besaran reduksi pegawai sebesar (a) pada kereta api jarak dekat,
berlaku juga untuk pekerja outsourcing tidak dikenakan bea perjalanan,
kecuali pada kereta api yang dioperasikan oleh anak perusahaan maka
mengacu pada ketentuan yang dikeluarkan oleh anak perusahaan; (b) pada
kereta api jarak jauh dan menengah reduksi sebesar 75% dan 50% dengan
ketentuan masing-masing.
j. Reduksi Kru KA LD, adalah potongan harga tiket yang diberikan kepada
Kru KA yang menjalani LD. Besaran reduksi Kru KA LD sebesar 100%.

Fasilitas reduksi bagi anak perusahaan dan pekerja outsourcing diberikan

dalam bentuk diskon tarif yang pelaksanaannya dilakukan dengan menggunakan
Railcard Diskon. Jenis Railcard diskon terdiri atas:

a. Railcard diskon Titanium, potongan tarif 75%.

b. Railcard diskon Bronze, potongan tarif 50%.
c. Railcard diskon Blue, potongan tarif 20%.
 18

Berdasarkan Peraturan Menteri Perhubungan PM 69 Tahun 2014,

Penetapan tarif angkutan orang berjadwal didasarkan pada perhitungan modal,
biaya operasi, biaya perawatan dan keuntungan.

E. Integrasi Sistem Transportasi Antarmoda

1. Umum
Berdasarkan Peraturan Pemerintah Nomor 8 Tahun 2011, Angkutan
Multimoda adalah angkutan barang dengan menggunakan paling sedikit 2
(dua) moda angkutan yang berbeda atas dasar 1 (satu) kontrak sebagai
dokumen angkutan multimoda dari satu tempat diterimanya barang oleh
badan usaha angkutan multimoda ke suatu tempat yang ditentukan untuk
penyerahan barang kepada penerima barang angkutan multimoda.
Transportasi antarmoda adalah transportasi penumpang dan atau
barang yang menggunakan lebih dari satu moda transportasi dalam satu
perjalanan yang berkesinambungan.
Indonesia merupakan negara kepulauan, tidak bisa dihindari perlunya
pertukaran moda transportasi dalam suatu perjalanan, baik untuk penumpang
maupun barang dari tempat asal menuju ke tempat tujuan. Biaya transportasi
dari tempat asal ke tempat tujuan ini merupakan kombinasi dari biaya
transportasi setiap moda ditambah dengan biaya transit dari suatu moda ke
moda lainnya.
Selain itu, karena keterbatasan peran setiap prasarana transportasi
dalam menjangkau suatu wilayah secara menyeluruh, maka sistem integrasi
antarmoda diharapkan dapat menanggulangi keterbatasan tersebut. Hal yang
penting dalam integrasi antarmoda meliputi kondisi dan bentuk jaringan
prasarana transportasi, titik simpul (temu) antara berbagai moda berupa
terminal atau dermaga, yaitu tempat pergantian antarmoda yang satu dengan
moda lainnya sehingga kontinuitas pergerakan orang atau barang dapat
berlangsung dengan lancar.
 19

Di samping itu, faktor operasional juga sangat menentukan,

khususnya bagi angkutan umum seperti ketersediaan moda dengan jadwal
yang teratur dan terintegrasi antara satu moda dengan moda lainnya sehingga
memudahkan pengguna jasa angkutan di samping tentunya pengaturan tarif
yang terjangkau masyarakat luas.
2. Integrasi jaringan kereta api dengan bandara

Menurut Ischyono dan Miharja (2015), kereta api sebagai angkutan

umum massal di perkotaan dapat berperan lebih besar dalam menyediakan
akses menuju bandara. Integrasi ini menawarkan alternatif yang positif
seiring ketidakpastian waktu perjalanan menuju bandara dengan moda
angkutan jalan. Secara tidak langsung, keterhubungan jaringan kereta api
menuju bandara akan memberikan dampak terhadap pertumbuhan jumlah
penumpang pesawat dari daerah rute yang dilayani. Givoni dan Banister
(2007) menjelaskan bahwa penyediaan kereta api menuju bandara diharapkan
dapat memenuhi tuntutan kebutuhan dalam membawa penumpang pesawat
ke atau dari bandara, bagi yang akan memulai atau mengakhiri perjalanan
udara.
Menurut Profidilis (2006) dalam Ischyono dan Miharja (2015),
penerapan integrasi kereta api menuju bandara dapat berjalan dengan baik
apabila beberapa kondisi di bawah ini dapat terpenuhi, antara lain adalah:
1. Interkoneksi secara fisik antara infrastruktur kereta api dengan bandara,
yang berarti pengguna dari stasiun dapat mencapai bandara dengan akses
langsung menuju terminal dan dilengkapi fasilitas khusus bagi
penyandang cacat.
2. Frekuensi perjalanan kereta api di bandara harus disesuaikan dengan
jadwal penerbangan. Untuk memenuhi kebutuhan penumpang, jumlah
pemberhentian diusahakan seminimal mungkin namun dapat melayani
daerah tangkapan yang besar seperti di daerah pinggiran.
3. Biaya penggunaan kereta api dimasukkan dalam perhitungan tarif
perjalanan maskapai sehingga menjadi daya tarik bagi penumpang
pesawat.
 20

4. Kontrol keamanan terhadap barang yang dibawa pada saat menggunakan

kereta api menuju bandara.
Disamping itu menurut Joint Transport Research Centre (2008)
dalam Prasetya dan Muthohar (2012) membahas tentang berbagai faktor
yang menentukan pilihan moda transportasi bagi calon penumpang pesawat,
di antaranya:
1. Ketersediaan: moda akses yang tersedia, keberadaan kendaraan pribadi;
Keberadaan pengantar untuk mengantarkan menuju bandara;
Transportasi publik yang tersedia.
2. Waktu akses: waktu tempuh mencapai bandara (termasuk untuk parkir).
3. Biaya Akses: berapa biaya untuk mencapai bandara.
4. Frekuensi (untuk angkutan umum): seberapa sering layanan angkutan
umum tersebut tersedia; bagaimana peningkatan waktu tempuh apabila
ketinggalan angkutan tersebut.
5. Kenyamanan (untuk angkutan umum): seberapa mudah cara melakukan
perjalanan, seberapa sering harus transit, apakah ada jaminan mendapat
tempat duduk.
6. Kehandalan: bagaimana kehandalan waktu perjalanan, seberapa handal
proses transfernya, berapa waktu yang dipersiapkan agar tidak
ketinggalan penerbangan.
Stubs dan Jegede (1998) dalam Ischyono dan Miharja (2015)
menjelaskan bahwa integrasi jaringan kereta api dengan bandara memerlukan
perencanaan yang matang terutama terkait kemudahan aksesibilitas menuju
bandara sehingga transfer antarmoda dapat berkesinambungan. Lokasi
transfer antarmoda di bandara sebaiknya berada di bawah komplek terminal
karena memberi manfaat tambahan dengan memunculkan perspektif
keterpaduan antarmoda yang baik. Namun, hal yang lebih penting adalah
terkait dengan tingkat kenyamanan yang ditawarkan kepada penumpang.
3. Waktu tempuh dan biaya transit
Waktu tempuh adalah salah satu faktor yang paling utama yang harus
sangat diperhatikan dalam transportasi. Menurut Sugiyanto dan Malkhamah
 21

(2009) waktu berarti biaya, yang merupakan bagian dari biaya perjalanan
total yang ditimbulkan oleh menurunnya kecepatan akibat meningkatnya
aliran lalu lintas. Grafik biaya transportasi sebagai fungsi jarak diilustrasikan
pada Gambar 2.1.

Gambar 2.1. Grafik biaya transportasi sebagai fungsi jarak (Tamin, 1997)

Waktu tempuh juga merupakan daya tarik utama dalam pemilihan

moda yang akan digunakan oleh suatu perjalanan (manusia ataupun barang).
Sementara Khristydan Lall (2013) mengindikasikan bahwa kebutuhan akan
kecepatan bergantung pada jarak yang ditempuh. Jelas, bertambahnya waktu
tempuh pada suatu moda akan menurunkan jumlah penggunaan moda
tersebut dan dengan sendirinya pula akan menurunkan tingkat
pendapatannya. Akibat yang lebih jauh lagi adalah akan berkurangnya
kepercayaan masyarakat akan kemampuan moda tersebut sehingga jika
terdapat alternatif moda lainnya yang lebih baik, masyarakat konsumen akan
lebih senang beralih dan memilih moda lain tersebut.
Pada Gambar 2.1, menjelaskan bahwa untuk menekan biaya
transportasi, baik untuk pergerakan penumpang maupun barang dalam sistem
transportasi antarmoda yang terpadu, hal yang perlu diperhatikan adalah
usaha penghematan biaya transit dari suatu moda ke moda lainnya. Untuk itu
perlu dibangun fasilitas sarana dan prasarana di tempat perpindahan barang
 22

dan/atau penumpang agar dapat berlangsung dengan cepat, aman, murah, dan
nyaman sehingga biaya transit dapat ditekan sekecil mungkin (Tamin, 1997).

F. Teori Permintaan
1. Hukum Permintaan
Teori permintaan menerangkan tentang ciri hubungan antara jumlah
permintaan dan harga. Berdasarkan ciri hubungan antara permintaan dan
harga dapat dibuat grafik kurva permintaan. Permintaan adalah kebutuhan
masyarakat / individu terhadap suatu jenis barang tergantung kepada faktor-
faktor sebagai sebagai berikut:

1. Harga barang itu sendiri.

2. Harga barang lain yang berkaitan erat dengan barang tersebut.
3. Pendapatan rumah tangaa dan pendapatan rata-rata masyarakat.
4. Corak distribusi pendapatan dalam masyarakat.
5. Cita rasa masyarakat.
6. Jumlah penduduk.
7. Prediksi masa yang akan datang.

Hukum permintaan (low of demand), pada hakikatnya makin rendah

harga suatu barang maka makin banyak permintaan terhadap barang tersebut.
Sebaliknya, makin tinggi harga suatu barang maka makin sedikit permintaan
terhadap barang tersebut. Dari hipotesa tersebut dapat disimpulkan, bahwa:

1. Apabila harga suatu barang naik, maka pembeli akan mencari barang
lain yang dapat digunakan sebagai pengganti barang tersebut, dan
sebaliknya apabila barang tersebut turun, konsumen akan menambah
pembelian terhadap barang tersebut.
2. Kenaikan harga menyebabkan pembelian riil konsumen berkurang,
sehingga memaksa konsumen mengurangi pembelian, terutama barang
yang akan naik harganya.
 23

Berdasarkan ciri hubungan antara permintaan dan harga dapat dibuat

grafik kurva permintaan seperti Gambar 2.2.

Gambar 2.2. Kurva permintaan

2. Elastisitas Permintaan
Elastisitas permintaan adalah satu pengukuran kuantitatif yang
menunjukkan sampai di mana besarnya pengaruh perubahan harga terhadap
perubahan permintaan. Elastisitas permintaan dibedakan menjadi tiga konsep
berikut:
a. Elastisitas permintaan harga adalah suatu ukuran yang menggambarkan
samapai di mana kuantitas yang diminta akan mengalami perubahan
sebagai akibat perubahan harga.
b. Elastisitas permintaan pendapatan adalah suatu ukuran yang
menggambarkan samapi di mana kuantitas yang diminta akan
mengalami perubahan sebagai akibat perubahan pendapatan.
c. Elastisitas permintaan silang adalah suatu ukuran yang
menggambarkan samapai di mana kuantitas yang diminta akan
mengalami perubahan sebagai akibat perubahan harga barang lain.

G. Ability To Pay (ATP) dan Willingness To Pay (WTP)

1. Ability to pay (ATP)
Ability to pay (ATP) adalah kemampuan seseorang untuk membayar
jasa pelayanan yang diterimanya berdasarkan penghasilan yang dianggap
ideal. Pendekatan yang digunakan dalam analisis ATP didasarkan pada
alokasi biaya untuk transportasi dan intensitas perjalanan pengguna. Besar
 24

ATP adalah rasio anggaran untuk transportasi dengan intensitas perjalanan.

Besaran ini menunjukkan kemampuan masyarakat dalam membayar ongkos
perjalanan yang dilakukannya. Faktor-faktor yang mempengaruhi ATP
adalah sebagai berikut (Tamin, dkk, 1999):
1. Besar penghasilan
Apabila pendapatan total keluarga semakin besar, tentunya semakin
banyak uang yang dimilikinya sehingga akan semakin besar alokasi
biaya transportasi yang disediakannya.
2. Kebutuhan transportasi
Jika semakin besar aktivitas diluar rumah baik untuk pekerjaan,
pendidikan, dan kegiatan lainnya maka semakin besar kebutuhan
transportasi yang digunakan.
3. Total biaya transportasi
Total biaya transportasi yang dikeluarkan sesuai dengan besar intensitas
perjalanan yang ditempuh.
4. Intensitas perjalanan
Semakin besar intensitas perjalanan keluarga tentu akan sebanding
dengan jarak perjalanan yang ditempuhnya, maka akan semakin banyak
alokasi dana dari penghasilan keluarga per bulan yang harus disediakan.
5. Pengeluaran total per bulan
Semakain besar biaya yang dikeluarkan untuk kebutuhan sandang,
pangan, transportasi dan pendidikan semakin besar pula total
pengeluaran perbulan.
6. Jenis kegiatan
Semakin banyak jumlah anggota keluarga tentunya akan semakin
banyak intensitas perjalanannya, semakin panjang jarak yang
ditempuhnya dan secara otomatis akan semakin banyak alokasi dana
dari penghasilan keluarga per bulan yang harus disediakan.
7. Prosentase penghasilan yang digunakan untuk biaya transportasi
 25

Semakin besar alokasi biaya transportasi yang disediakan sebuah

keluarga, maka secara otomatis akan meningkatkan kemampuan
membayar perjalanannya, demikian pula sebaliknya.

2. Willingness to pay (WTP)

Willingness to pay (WTP) adalah kesediaan pengguna untuk
mengeluarkan imbalan atas jasa yang diperolehnya. Pendekatan yang
digunakan dalam analisis WTP didasarkan pada persepsi pengguna terhadap
tarif dan jasa pelayanan angkutan umum tersebut. Dalam permasalahan
transportasi WTP dipengaruhi oleh beberapa faktor, diantaranya adalah
(Tamin, dkk, 1999):
1. Produksi jasa angkutan yang disediakan.
Semakin banyak jumlah armada angkutan yang melayani tentunya lebih
menguntungkan pihak pengguna.
2. Kualitas dan kuantitas pelayanan yang diberikan pengusaha.
Dengan produksi jasa nagkutan yang besar, maka tingkat kualitas
pelayanan akan lebih baik, dengan demikian dapat dilihat pengguna
tidak berdesak-desakan dengan kondisi tersebut tentunya konsumen
dapat membayar yang lebih besar.
3. Utilitas pengguna terhadap angkutan umum tersebut.
Jika manfaat yang dirasakan konsumen semakin besar terhadap suatu
pelayanan transportasi yang dirasakannya tentunya semakin besar pula
kemauan membayar terhadap tarif yang berlaku, demikian sebaliknya
jika manfaat yang dirasakan konsumen rendah maka konsumen akan
enggan untuk menggunakannya, sehingga kemauan membayarnya pun
akan semakin rendah.
4. Penghasilan pengguna.
Bila seseorang mempunyai penghasilan yang besar maka tentunya
kemauan membayar tarif perjalanannya semakin besar hal ini
disebabkan oleh alokasi biaya perjalanannya lebih besar, sehingga akan
memberikan kemampuan dari kemauan membayar tarif perjalanannya.
 26

3. Hubungan Ability To Pay (ATP) dan Willingness To Pay (WTP)

Dalam pelaksanaan untuk menetukan tarif sering terjadi benturan
antara besarnya WTP dan ATP, kondisi tersebut selanjutnya disajikan secara
ilustratif yang terdapat pada Gambar 2.3.
a. ATP > WTP
Kondisi ini menunjukan bahwa kemampuan membayar lebih besar dari
pada keinginan membayar jasa tersebut. Ini terjadi bila pengguna
mempunyai penghasilan yang relatif tinggi tetapi utilitas terhadap jasa
tersebut relatif rendah, pengguna pada kondisi ini disebut choiced
riders.
b. ATP < WTP
Kondisi ini merupakan kebalikan dari kondisi diatas, dimana keinginan
pengguna untuk membayar jasa tersebut lebih besar dari pada
kemampuan membayarnya. Hal ini memungkinkan terjadi bagi
pengguna yang mempunyai penghasilan yang relatif rendah tetapi
utilitas terhadap jasa tersebut sangat tinggi, sehingga keinginan
pengguna untuk membayar jasa tersebut cenderung lebih dipengaruhi
oleh utilitas, pada kondisi ini pengguna disebut captive riders.
c. ATP = WTP
Kondisi ini menunjukan bahwa antara kemampuan dan keinginan
membayar jasa yang dikonsumsi pengguna tersebut sama, pada kondisi
ini terjadi keseimbangan utilitas pengguna dengan biaya yang
dikeluarkan untuk membayar jasa tersebut.

Gambar 2.3. Kurva ATP dan WTP (Tamin, 1999)

 27

Pada prinsipnya penetuan tarif dapat ditinjau dari beberapa aspek

utama dalam sistem angkutan umum. Aspek-aspek tersebut adalah:
a. Pengguna (user)
b. Operator
c. Pemerintah (regulator)

Bila parameter ATP dan WTP yang ditinjau, maka aspek pengguna
dalam hai ini dijadikan subyek yang menentukan tarif yang diberlakukan
dengan prinsip sebagai berikut:

a. ATP merupakan fungsi dari kemampuan membayar, sehingga nilai tarif

yang diberlakukan, sedapat mungkin tidak melebihi nilai ATP
kelompok masyarakat sasaran. Intervensi atau campur tangan
pemerintah dalam baik bentuk subsidi langsung atau silang maupun
dukungan pemerintah lainnya yang dibutuhkan sesuai pada kondisi,
dimana nilai tarif berlaku lebih besar dari ATP, sehingga didapat nilai
tarif yang besarnya sama dengan nilai ATP.
b. WTP merupakan fungsi dari tingkat pelayanan angkutan umum,
sehingga bila nilai WTP masih berada dibawah ATP maka masih
dimungkinkan melakukan peningkatan nilai tarif dengan perbaikan
kinerja pelayanan.

Dari Gambar 2.4, penentuan/penyesuaian tarif tersebut dianjurkan

sebagai berikut:

a. Tidak melibihi nilai ATP

b. Berada diantara nilai ATP danWTP, bila akan dilakukan penyesuaikan
tingkat pelayanan.
c. Bila tarif yang diajukan berada dibawah ATP maka selisih tersebut
dapat dianggap sebagai beban subsidi yang harus ditanggung regulator
(pemerintah).
d. Bila perhitungan tarif, pada suatu jenis kendaraan, berada jauh dibawah
ATP dan WTP, maka terdapat keleluasaan dalam perhitungan/pengjuan
 28

nilai tarif baru, yang selanjutnya dapat dijadikan peluang penerapan

subsidi silang, pada jenis kendaraan lain yang kondisi perhitungan
tarifnya diatas ATP.

Gambar 2.4. Zone ATP dan WTP terhadap tarif (Tamin, 1999)

H. Karakteristik Jasa

Jasa memiliki empat karakteristik utama yaitu tidak berwujud

(intangibility), tidak terpisah (inseparability), bervariasi (variability), dan mudah
lenyap (perishabilitiy).

1. Tidak Berwujud (Intangibility)

Jasa mempunyai sifat tidak berwujud karena tidak bisa diidentifikasi oleh ke
lima indera manusia, seperti: dilihat, dirasa, riraba, didengar, atau dicium
sebelum terjadi proses transaksi pembelian.
2. Tidak Terpisahkan (Inseparability)
Jasa tidak dapat dipisahkan dari sumbernya, apakah sumber itu merupakan
orang maupun mesin, disamping itu apakah sumber itu hadir atau tidak,
produk fisik yang berwujud tetap ada.
3. Keanekaragamaan (Variability)
 29

Jasa dapat mudah berubah-ubah karena jasa ini tergantung pada siapa yang
menyajikan, kapan, dan dimana disajikan.
4. Tidak tahan lama (Perishability)
Jasa tidak dapat disimpan dan tidak memiliki daya tahan yang lama karena
sifatnya tergantung dari fluktuasi permintaan.

I. Pengertian Kualitas Jasa

Definisi kualitas jasa berpusat pada upaya pemenuhan kebutuhan dan

keinginan pelanggan serta ketepatan penyampaiannya untuk mengimbangi harapan
pelanggan. Menurut Wyckof (dalam Tjiptono, 2005), kualitas jasa adalah tingkat
keunggulan (excellence) yang diharapkan dalam pengendalian atas tingkat
keunggulan tersebut untuk memenuhi keinginan pelanggan. Dengan kata lain
terdapat dua faktor utama yang mempengaruhi kualitas jasa yaitu jasa yang
diharapkan (expected service) dan jasa yang dipersepsikan (perceived service).

Apabila jasa yang diterima atau yang dirasakan (perceived service) sesuai
dengan yang diharapkan, maka kualitas jasa dipersepsikan baik dan memuaskan.
Jika jasa yang diterima melampaui harapan pelanggan, maka kualitas jasa
dipersepsikan sebagai kualitas yang ideal. Sebaliknya jika jasa yang diterima lebih
rendah daripada yang diharapkan, maka kualitas jasa dipersepsikan buruk. Dengan
demikian baik tidaknya kualitas jasa tergantung pada kemampuan penyedia jasa
dalam memenuhi harapan pelanggannya secara konsisten. Kualitas total suatu jasa
terdiri dari tiga komponen utama (Gronroos, 1992 dalam Tjiptono, 2004).

1. Technical quality : yaitu komponen yang berkaitan dengan kualitas output

(keluaran) jasa yang diterima pelanggan. Menurut Parasuraman et. al. (dalam
Bojonic, 1991), technical quality dapat diperinci lagi menjadi:
a. Search quality yaitu kualitas yang dapat dievaluasi pelanggan sebelum
membeli, misalnya harga.
 30

b. Experience quality yaitu kualitas yang hanya bisa dievaluasi pelanggan

setelah membeli atau mengkonsumsi jasa. Contohnya ketepatan waktu,
kecepatan pelayanan, dan kerapian hasil.
c. Credence quality yaitu yang sukar dievaluasi pelanggan, meskipun
telah mengkonsumsi suatu jasa. Misalnya kualitas operasi jantung.
2. Functional quality yaitu komponen yang berkaitan dengan kualitas cara
penyampaian suatu jasa.
3. Coorporate image yaitu profit, reputasi, citra umum, dan daya tarik khusus
suatu perusahaan.

Berdasarkan komponen-komponen di atas, dapat ditarik suatu kesimpulan

bahwa output jasa dan cara penyampaian merupakan faktor-faktor yang
dipergunakan dalam menilai kualitas jasa. Oleh karena pelanggan terlibat dalam
suatu proses jasa, maka sering kali penentuan kualitas jasa menjadi sangat
kompleks.

Dalam bisnis jasa, sikap dan pelayanan contact personnel merupakan aspek
yang sangat penting dan menentukan kualitas jasa yang dihasilkan. Bila aspek
tersebut dilupakan, maka dalam kurun waktu yang tidak terlalu lama, perusahaan
yang bersangkutan bisa kehilangan banyak pelanggan. Meningkatnya intesitas
persaingan dalam bisnis dan semakin terdidiknya masyarakat juga mendorong
konsumen untuk beralih pada perusahaan lain yang dapat memahami kebutuhan
pelanggan dengan tepat dan memberikan pelayanan yang terbaik.

J. Harapan Pelanggan

Dalam konteks kepuasan pelanggan, umumnya harapan merupakan

keyakinan pelanggan terhadap apa yang akan diterimanya. Menurut Zeithaml, dkk
(2002) ada beberapa faktor yang mempengaruhi harapan pelanggan diantaranya
adalah :

1. Enduring Service Intensifiers

 31

Faktor ini merupakan faktor yang bersifat stabil dan mendorong pelanggan
untuk meningkatkan sensitivitasnya terhadap jasa. Faktor ini meliputi
harapan yang disebabkan oleh orang lain dan filosofi pribadi seseorang
mengenai jasa. Seorang pelanggan akan mengharapkan bahwa ia seharusnya
juga dilayani dengan baik apabila pelanggan lainnya dilayani dengan baik
oleh penyedia jasa.
2. Personal Need
Kebutuhan yang dirasakan seseorang mendasar bagi kesejahteraannya juga
sangat menentukan harapannya. Kebutuhan tersebut meliputi kebutuhan fisik,
sosial, dan psikologi.
3. Transitory Service Intensifier
Faktor ini merupakan faktor individual yang bersifat sementara atau jangka
pendek yang meningkatkan sensitivitas pelanggan terhadap jasa. Faktor ini
meliputi:
a. Pada situasi darurat saat pelanggan sangat membutuhkan jasa dan ingin
penyedia jasa dapat membantunya. Contoh, jasa asuransi mobil pada
saat terjadi kecelakaan lalu lintas dan bencana alam.
b. Jasa terakhir yang diterima atau dikonsumsi oleh pelanggan dapat
menjadi patokan baik buruknya jasa yang akan diterima berikutnya.
4. Perceived Service Alternatives
Merupakan persepsi pelanggan terhadap tingkat atau derajat pelayanan
perusahaan lain yang sejenis. Jika konsumen memiliki beberapa alternatif,
maka harapannya terhadap suatu jasa cenderung akan semakin besar.
5. Self-Perceived Service Role
Faktor ini merupakan persepsi pelanggan terhadap keterlibatannya dalam
mempengaruhi jasa yang diterimanya. Apabila konsumen terlibat dalam
proses penyampaian jasa dan jasa yang terjadi ternyata tidak begitu baik,
maka pelanggan tidak bias melimpahkan kesalahan sepenuhnya kepada pihak
penyedian jasa.
6. Situational Faktor
 32

Faktor ini terdiri atas setiap kemungkinan yang bias mempengaruhi kinerja
jasa, diluar kendali penyedia jasa. Sebagai contoh pelayanan pada bank, pada
saat tertentu bank akan dipenuhi oleh nasabah sehingga pada nasabah akan
antri dan menunggu dalam waktu yang cukup lama. Hal ini akan
mengakibatkan menurunnya tingkat pelayanan minimal yang akan
diterimanya namun ini hanya bersifat sementara waktu karena ini juga bukan
salah dari pemberi jasa yang dalam hal ini adalah bank.
7. Explicit Service Promises
Faktor ini merupakan pernyataan (secara personal atau nonpersonal) oleh
organisasi tentang jasanya kepada pelanggan. Janji ini bisa berupa iklan,
personal selling, perjanjian, atau komunikasi dengan karyawan organisasi
tersebut.
8. Implicit Service Promises
Faktor ini menyangkut petunjuk yang berkaitan dengan jasa, yang
memberikan kesimpulan kepada pelanggan tentang jasa yang bagaimana
seharusnya dan yang akan diberikan. Petunjuk yang memberikan gambaran
jasa ini meliputi harga dan alat-alat pendukung jasanya.
9. Word-of-Mouth (rekomendasi/saran dari orang lain)
Merupakan pernyataan yang dikemukakan baik secara personal atau
nonpersonal yang disampaikan oleh orang lain selain organisasi atau
oerusahaan kepada pelanggan. Biasanya faktor ini lebih muda diterima karena
orang yang menyampaikannya adalah mereka yang dapat dipercayai, seperti
para ahli, teman, keluarga, dan saudara. Disamping itu Word-of-Mouth juga
cepat diterima kerana pelanggan jasa kesulitan mengevaluasi barang atau jasa
yang belum pernah digunakannya.
10. Past Experience
Pengalaman masa lampau meliputi hal-hal yang telah dipelajari atau
diketahui pelanggan dari yang pernah diterimanya di masa lalu. Harapan
pelanggan ini dari waktu ke waktu berkembang, seiring dengan semakin
banyaknya informasi (nonexperimential information) yang diterima
pelanggan serta semakin bertambahnya pengalaman pelanggan.
 33

K. Dimensi Kualitas Jasa

Pengembangan manajemen kualitas adalah pengembangan sistem kualitas

yang terdiri dari perencanaan sistem kualitas, pengendalian sistem kualitas dan
perbaikan sistem kualitas. Beberapa dimensi yang harus diperhatikan dalam
kualiatas jasa menurut Gaspersz (1997) adalah:

1. Kemudahan mendapatkan pelayanan. Berkaitan dengan banyaknya outlet,

banyaknya petugas yang melayani, banyaknya fasilitas pendukung, dll.
2. Kenyamanan dalam memperoleh pelayanan. Berkaitan dengan lokasi,
ruangan tempat pelayanan, kemudahan menjangkau, tempat parkir
kendaraan, ketersediaan informasi, petunjuk-petunjuk dan bentuk-bentuk
lain.
3. Ketepatan waktu pelayanan. Hal-hal yang diperhatikan disini adalah yang
berkaitan dengan waktu tunggu dan waktu proses.
4. Tanggung jawab. Berkaitan dengan penerimaan pesanan dan penanganan
keluhan dari pelanggan eksternal.
5. Kelengkapan. Menyangkut lingkup pelayanan dan ketersediaan sarana
pendukung.
6. Kesopanan dan keramahan dalam memberikan pelayanan. Menyangkut
lingkup hidup pelayanan dan ketersediaan sarana pendukung, serta pelayanan
komplementer lainnya.
7. Pelayanan pribadi. Berkaitan dengan fleksibilitas, penanganan, permintaan
khusus, dll.
8. Atribut pendukung lainnya. Seperti lingkungan, ruang tunggu, fasilitas
music, AC, dll.

Disamping itu menurut Zeithaml, dkk (2002) sepuluh faktor yang

menentukan dimensi kualitas jasa di antaranya yaitu:

1. Realibility, artinya dapat dipercaya, perusahaan jasa harus selalu menepati

janji yang pernah diberikan serta memberikan pelayanan pada waktu yang
telah ditentuukan.
 34

2. Responsiveness, menyangkut kemauan dan kesiapan perusahaan jasa untuk

menyediakan jasa serta menyediakan pelayanan yang cepat.
3. Competence, kemampuan penyampaian jasa yang ditunjang oleh keahlian
dan pengetahuan yang dimiliki untuk mewujudkan suatu pelayanan.
4. Access, merupakan kemudahan orang dalam memperolehh jasa, dimana
maksud dari memperoleh jasa adalah kemudahan untuk dihubungi (misal:
dengan telepon) serta waktu pelayanan yang tidak terlalu lama atau cepat.
5. Courtesy, adalah keramahan petugas jasa dalam berhubungan dengan
konsumen atau pelanggan.
6. Communication, dengan memberikan informasi kepada konsumen dalam
bahasa yang mudah dimengerti dan bersedia mendengar keluhannya.
7. Credibility, artinya kepercayaan terhadap perusahaan pemberi jasa harus
dapat dipegang ielh konsumen dan dituntut kejujuran dari perusahaan
terhadap konsumen atas semua hal yang menyangkut pelayanan.
8. Security, artinya konsumen harus bebas dari bahaya, resiko dan kerugian
serta rasa gamang atau ragu-ragu.
9. Understand the customer, dengan membuat suatu kesan kepada konsumen
bahwa perusahaan mengerti akan kebutuhan konsumen.
10. Tangible, artinya semua hal-hal yang berhubungan dengan penampilan fisik
suatu jasa harus sesuai dengan apa yang pernah dijanjikan kepada konsumen.
 BAB III
LANDASAN TEORI

A. Metode Stated Preference

Ketika melakukan survei preferensi dalam hal transportasi, dikenal dua

metode pendekatan. Pendekatan pertama adalah Revealed Preference (RP). Teknik
RP dapat menganalisis pilihan masyarakat berdasarkan laporan yang sudah ada.
Dengan menggunakan tekink statistik diidentifikasi faktor-faktor yang
mempengaruhi pemilihan. Teknik RP memiliki kelemahan antara lain dalam hal
memperkirakan respon individu terhadap suatu keadaan pelayanan yang pada saat
sekarang belum ada dan bisa jadi keadaan tersebut jauh berbeda dari keadaan yang
ada sekarang (Ortuzar dan Willumsen, 2007).

Kelemahan pada pendekatan RP ini dicoba diatas dengan pendekatan kedua

yang disebut teknik Stated Preference (SP). Metode SP merupakan suatu teknik
yang menggunakan pernyataan atau pendapat responden secara individu mengenai
pilihannya terhadap suatu set pilihan. SP merupakan satu metode yang biasa
digunakan untuk mengukur besarnya preferensi masyarakat apabila diberikan
alternatif atau pilihan yang bersifat fiktif sedangkan pengukuran preferensi
masyarakat tersebut didasarkan pada hypothetical condition, yaitu kondisi yang
dirancang dan disesuaikan dengan kondisi di lapangan, adapun beberapa alasan
penggunaan metode SP antara lain:

a. Dapat mengukur preferensi masyarakat terhadap alternatif baru yang akan

dioperasikan berdasarkan kondisi hipotetikal.
b. Variabel yang digunakan bisa bersifat kuantitatif dan juga kualitatif.
c. Hasil yang didapatkan mendekati kenyataan yang sebenarnya karena dalam
melakukan penelitiannya langsung menanyakan preferensi dari seseorang
yang diwawancara.

Terdapat beberapa cara mengukur preferensi seseorang dalam melakukan

servei SP. Berikut ini merupakan diagram beberapa teknik SP yang digunakan

35
 36

untuk melihat preferensi seseorang terhadap alternatif-alternatif pilihan yang

diberikan.

Stated Preference

Conjoint Analysis Discrete Choice

Rating Ranking Paried Referendum Choice

Comparison Contingent Modelling

Gambar 3.1. Diagram Teknik Stated Preference

Sumber: Stated Preference Methods An Introduction

a. Conjoint Analysis
1) Conjoint Rating, dalam metode ini responden memberikan penilaian
pada alternatif yang ditawarkan dengan menggunakan skala rating
(misalnya memilih satu skala diantara 1 sampai 10). Metode ini
menggunakan atribut yang bervariasi dan telah dipertimbangkan terlebih
dahulu. Pada metode ini, responden memeriksa alternatif yang
ditawarkan dan memberikan skala penilaian untuk alternatif tersebut.
2) Conjoint Rangking, perbedaan metode ini dengan Conjoint Rating adalah
responden diberi 3 atau lebioh alternatif dalam satu pertanyaan dan
diharapkan membuat rangking atau utrutan dari alternatif-alternatif
tersebut (dari yang disukai hingga yang tidak disukai atau sebaliknya).
Metode ini tidak lagi digunakan secara luas karena adanya keseulitan
dalam pengolahan data yang didapat.
3) Paried Comparison, melalui metode ini responden diharapkan untuk
memilih diantara dua alternatif dimana satu alternatif menunjukkan
keadaan yang ada saat itu dan alternatif lain yang menunjukkan adanya
suatu perubahan. Responden diharapkan memberikan penilaian dalam
bentuk skala seperti halnya Conjoint Rating.
 37

b. Discrete Choice Method

1) Referendum Contingen Choice, teknik ini meliputi pertanyaan yang
ditunjukan kepada responden dan responden diharuskan menetapkan
satu pelihan diantara dua alternatif. Model pertanyaan yang sering
digunakan untuk metode ini adalah model biner dimana responden
hanya diberi pilihan jawaban “Ya” atau “Tidak”.
2) Choice Modeling, dalam metode ini terdapat banyak data sehingga
responden memilih diantara lebih dari dua alternatif dimana setiap
alternatif digambarkan dengan beberapa atribut.

Menurut Pearmain dan Kroes (1990), teknik Stated Preference adalah

teknik untuk mendapatkan pernyataan yang merupakan respon dari masyarakat atas
berbagai alternatif pilihan yang ditawarkan. Penggunaan teknik stated preference
dinilai sebagai suatu metode pengumpulan data yang relatif efektif dan efisien.
Dalam artian bahwa informasi yang didapat melalui metode stated preference
merupakan informasi yang bersifat jelas dan berkualitas. Teknik ini memungkinkan
peneliti untuk melakukan eksperimen untuk menggambarkan suatu alternatif situasi
imaginer. Responden kemudian ditanya bagaimana pilihannya bilamana situasi
imaginer tersebut benar dihadapi dalam kenyataannya, atau dengan kata lain
rensponden dimintai untuk menyatakan pilihannya atas alternatif yang ditawarkan.

Keuntungan menggunakan metode stated preference menurut Pearmain dan

Kroes (1990) antara lain.

a. Kontrol dapat dilakukan oleh peneliti mengenai situasi yang diharapkan akan
dihadapi oleh responden.
b. Metode ini dapat digunakan sebagai alat evaluasi dan peramalan untuk
kebijakan-kebijakan yang bersifat baru.
c. Peneliti mudah membuat dan memunculkan variabel kuantitatif sekunder
karena untuk menyatakan variabel tersebut dengan menggunakan metode
kuesioner.
d. Jumlah sampel yang harus dikumpulkan peneliti tidak terlalu banyak.
 38

Dalam penelitian ini digunakan model pemilihan diskrit (Discrete Choice

Method) karena dengan model pemilihan diskrit merupakan metode yang paling
cocok untuk memodelkan permasalahan yang akan dibahas. Dalam survei SP perlu
dipertimbangkan perencanaan dan perancangan yang matang. Hal ini agar data
yang didapat dari responden tidak bias. Untuk itu perlu dilakukan tahapan
perencanaan dan pelaksanaan survei yaitu sebagai berikut:

a. Merancang kondisi hipotetikal

b. Penentuan atribut dan levelnya
c. Perancangan kondisi eksperimen
d. Pengukuran preferensi
e. Penentuan jumlah sampel
f. Metode penyebaran kuesioner
g. Analisis data

Teknik analisis yang secara umum digunakan untuk mengolah data stated
preference (Pearmin dan Kroes, 1990) antara lain:

1. Model pilihan diskret (discrete choice models), model analisis ini merupakan
model probabilitas yang mana nilai dari masing-masing pilihan responden
berkaitan dengan pilihan-pilihan lainnya dalam set alternatif yang
ditawarkan.
𝑦 ∗ = 𝛽′𝑥 + 𝜀
y* : dependent variabel dalam bentuk ordinal (0, 1, 2, .., n)
β : parameter yang akan dikalibrasi
x : independent variabel

2. Model regresi penyederhanaan asumsi pada hal-hal tertentu dapat digunakan

untuk menganalisis data ranking.
𝑦 = 𝑎 + 𝑎1 𝑥1 + 𝑎2 𝑥2 + ⋯ + 𝑎𝑛 𝑥𝑛

y : dependent variabel

𝑎1 … 𝑎𝑛 : parameter variabel
 39

𝑥1 … 𝑥𝑛 : independent variabel

B. Jenis-Jenis Sampling

Terdapat dua tipe teknik penarikan sampel berdasarkan peluang

pemilihannya, yaitu pengambilan sampel dengan peluang (probability sampling)
dan pengambilan sampel tanpa peluang (non probability sampling).

1. Probability Sampling
Probability sampling merupakan suatu metode penarikan sampel yang
memungkinkan sampel dapat diambil secara acak dan objektif, sehingga
setiap anggota populasi memiliki peluang/kesempatan untuk dapat terpilih
sebagai sampel. Dalam tipe ini, penarikan sampel dilakukan seacak mungkin,
tidak didasarkan pada keinginan peneliti semata. Yang termasuk dalam
sampling probabilitas adalah:
a. Simple random sampling atau sampling acak sederhana
Sampling acak sederhana merupakan suatu proses sampling
yang memungkinkan setiap anggota dalam populasi memiliki peluang
yang sama untuk dipilih sebagai sampel. Pada sampling sederhana,
setiap elemen dari popolasi mempunyai peluang yang sama dan
diketahui untuk terpilih menjadi subyek.
Persyaratan yang harus dipenuhi dalam penarikan sampel
menggunakan tipe simple random sampling adalah bahwa unit
sampling yang akan dipakai harus memiliki karakteristik homogen,
sehingga kedudukan tiap unit sampel sama.
b. Sistematic sampling atau sampling sistematik
Sampling sistematik merupakan suatu proses pengambilan
sampel dengan pengambilan setiap unsur ke k dalam populasi untuk
dijadikan sampel. Dalam tipe ini pengambilan sampel secara acak
hanya dilakukan pada pengambilan awal saja, sementara pengambilan
 40

kedua dan seterusnya ditentukan secara sistematis dengan

menggunakan interval tertentu sebesar k.
c. Stratified random sampling atau sampling acak berstrata
Penarikan sampel berstrara dilakuakn dengan mengambil
sampel acak sederhana dari setiap strataa populasi yang sudah
ditentukan lebih dulu. Dalam satu strata harus memiliki elemen yang
homogen, sehingga dalam populasi yang bersifat heterogen, populasi
tersebut harus dibagi ke dalam beberapa strata untuk meningkatkan
kehomogenitasnya.
d. Cluster sampling atau sampling bergugus
Pada metode sampling ini, unit samplingnya merupakan
kumpulan atau kelompok (cluster) elemen (unit observasi), jadi
anggota-anggota populasi dibagi dalam beberapa kelompok (cluster)
selanjutnya sampel dapat diambil dari semua atau sebagian elemen dari
setiap kelompok yang terpilih.
2. Nonprobability sampling
Nonprobability sampling adalah metode yang tidak memberikan
kemungkinan/kesempatan yang sama bagi setiap unsur populasi untuk dipilih
menjadi anggota sampel. Dalam metode sampling ini mempertimbangkan
kepentingan dan pertimbangan-pertimbangan lain peneliti, misalnya
pertimbangan waktu, biaya dan tenaga. Beberapa teknik pengambilan sampel
tanpa peluang (nonprobability sampling) diantaranya adalah:
a. Purposive sampling atau sampling pendapat pakar
Purposive sampling dilakukan dengan memilih orang-orang
yang terpilih menurut ciri-ciri spesifik yang dimiliki oleh sampel itu.
b. Convenience sampling atau sampling kemudahan
Cara pengambilan sampling ini dengan cara spontanitas, dalam
artian bahwa peneliti dapat mengambil sampel terpilih tanpa kriteria
tertentu yang dapat diambil sewaktu-waktu. Sampling ini biasanya
digunakan pada kondisi karakteristik elemen populasi tidak dapat
diidentifikasikan dengan jelas.
 41

c. Judgement sampling atau sampling pendapat pelaku

Cara ini dilakukan dengan memilih subyek yang dirasa paling
dapat memberikan informasi yang dibutuhkan.
d. Quota sampling atau sampling kuota
Sampling dengan cara ini merupakan bagian dari metode
sampling acak bertingkat dengan menentukan terlebih dahulu
benyaknya anggota sampel dari grup yang berbeda.

C. Penentuan Jumlah Sampel

Penentuan ukuran sampel dalam penelitian ini menggunakan formula dari

Slovin, yaitu:

𝑁
𝑛=
1 + 𝑁𝑒 2

Dimana:
n : Ukuran sampel
N : Ukuran populasi
e : persen kelonggaran ketidaktelitian karena kesalahan pengambilan sampel
yang masih dapat ditolerir atau diinginkan

D. Statistik Deskriptif

Beberapa metode dasar statistik yang relevan adalah nilai rata-rata dan
standar deviasi. Jika ada n observasi dan variabel x yaitu : 𝑥1 , 𝑥2 , ......., 𝑥𝑛 maka:

1. Nilai rata-rata
Nilai rata-rata variabel adalah jumlah nilai semua observasi dasri variabel
tersebut dibagi dengan jumlah observasinya, yang disebit juga ukuran
pemusatan. Secara matematis dapat dituliskan sebagai berikut:
𝑛

𝑋̅ = 1 / 𝑛 ∑ 𝑥
𝑖=1
 42

2. Standar deviasi
Standar deviasi adalah akar kuadrat dari jumlah penuimpangan setiap hasil
observasi dari variabel tertentu terhadap nilai rata-rata variabelnya. Secara
matematis dapat dituliskan sebagai berikut:

𝑛 𝑛
1 1
𝑠= √ [∑ 𝑋12 − (∑ 𝑋𝑖 ) ²]
𝑛−1 𝑛
𝑖=1 𝑖=1

E. Metode Statistik
1. Uji Validitas
Sifat valid memberikan pengertian bahwa alat ukur yang digunakan
mampu memberikan nilai yang sesungguhnya dari apa yang kita inginkan.
Salah satu ukuran validitas untuk sebuah kuesioner adalah validitas konstruk
(construct validity). Dalam pemahaman ini, sebuah kuesioner yang berisi
beberapa pertanyaan untuk mengukur suatu hal dikatakan valid jika setiap butir
pertanyaan yang menyusun kuesioner tersebut memiliki keterikatan yang
tinggi. Untuk keterkaitan antar butir pertanyaan ini umumnya dicerminkan oleh
kolerasi jawaban antar pertanyaan. Pertanyaan yang memiliki korelasi rendah
dengan butir pertanyaan lain, dinyatakan sebagai pertanyaan yang tidak valid.
Metode yang sering digunakan untuk memberikan validitas kuesioner adalah
korelasi produk momen (moment product correlation, person correlation)
antara skor setiap butir pertanyaan dengan skor total sehingga sering disebut
sebagai inter item-total correlation. Formula yang digunakan untuk itu adalah:
∑𝑛𝑗=1( 𝑥𝑖𝑗 − 𝑥)(𝑡𝑗 − 𝑡)
𝑟1 =
√∑𝑛𝑗=1( 𝑥𝑖𝑗 − 𝑥𝑖 )² ∑𝑛𝑗=1( 𝑡𝑗 − 𝑡)²

2 Uji Reliabilitas
Reliabilitas merupakan ukuran yang menunjukkan sejauh mana suatu
hasil pengukuran relatif kosisten apabila pengukuran diulagi dua kali atau
lebih. Pengukuran tersebut mampu memberikan hasil ukur yang terpercaya
 43

(reliabel). Besarnya koefisien reliabilitas antara 0 – 1, tetapi secara empiris nilai

1 tidak pernah tercapai. Teknik yang sering dipakai untuk menentukan
koefisien reliabilitas adalah dengan menggunakan Alpha Croncbach. Koefisien
tersebut merupakan koefisien reliabilitas yang menggambarkan ragam dari
item-item baik untuk format benar/salah atau bukan. Sehingga koefisien Alpha
Croncbach merupakan koefisien internal. Koefisien tersebut dapat dihitung
dengan rumus:
𝑘 ∑𝑘𝑖=1 𝑆12
𝛼= [1 − ]
𝑘−1 𝑆𝑇2

F. Model Ordered Probit

Ordered probit merupakan model berdistribusi normal yang digunakan

untuk memprediksi kemungkinan (probabilitas) dari suatu kejadian dengan
dependent variable yang bersifat ordinal pada suatu set data discrete choice.
Penggunan data discrete secara umum tidak dapat dikalibrasi dengan analisis
regresi karena peubahnya tidak bebas, merupakan peluang yang mewakili
kemunculan atau tidak suatu kejadian yang diberi angka 0 atau 1 dari pilihan setiap
individu.

Hasil perhitungan ordered probit menunjukkan berapapun besar kecil nilai

independent variable (X) maka nilai dependent variable (Y) akan bernilai tetap
diantara 0 dan 1. Menurut Greene (1998), konsep ordered probit dikembangkan
oleh Zavoina dan Mc Elvey (1975). Model tersebut menggunakan konsep model
persamaan utilita, menurut Pearmain dan Kroes (1990) yang merupakan model
linier hasil kombinasi beberapa atribut sebagai berikut.

𝑈𝑖 = 𝑎0 + 𝑏1𝑋1 + 𝑏2𝑋2 + ⋯ + 𝑏𝑛𝑋𝑛

dengan:
Ui : utilitas dari pilihan 1
X1 ... Xn : atribut-atribut produk
b1 ... bn : koefisien variabel bebas
 44

Persamaan ordered probit didasarkan pada spesifikasi berikut.

𝑦𝑖 = 𝛽𝑥 + 𝜀𝑖𝑦𝑖

𝑦𝑖 = 0 𝑗𝑖𝑘𝑎 𝑦𝑖 ∗ ≤ 𝜇0

𝑦𝑖 = 1 𝑗𝑖𝑘𝑎 𝜇0 < 𝑦𝑖 ∗ ≤ 𝜇1

𝑦𝑖 = 2 𝑗𝑖𝑘𝑎 𝜇1 < 𝑦𝑖 ∗ ≤ 𝜇2

………………

𝑦𝑖 = 𝑗 𝑗𝑖𝑘𝑎 𝑦𝑖 ∗ > 𝜇𝑗 − 1
dengan :
𝑦𝑖 ∗ = nilai variabel independen
yi = tingkat prefensi responden dalam rangking ordinal (0 – J)
X = variabel independen
∈𝑖 = utilitas random (random utility/random terms)
β = koefisien variabel
µ = nilai-nilai yang membatasi variabel dependent 𝑦𝑖 𝜇

Probabilitas yi = j adalah probabilitas 𝑦𝑖 ∗ dalam range ke j, probabilitas bahwa yi

= j adalah.

𝑃𝑟𝑜𝑏 (𝑦𝑖 = 𝑗) = 𝐹(𝜇𝑗 − 𝛽. 𝑥) − 𝐹(𝜇𝑗 − 1 − 𝛽. 𝑥)

dengan :

F (●) = ϴ (●) untuk model normal

Sehingga setelah dapat nilai 𝑦𝑖 ∗ maka dapat dihitung probabilitas tingkat preferensi
responden untuk yi = j atau Prob (yi = j) dengan persamaan:

Prob (yi = 0) = ϴ (-β.x)

Prob (yi = 1) = ϴ (µ1 – β.x) - ϴ (-β.x)

Prob (yi = 2) = 1 - ϴ (µj-2 – β.x) - ϴ (µ1 – β.x)

................

Prob (yi = j) = 1 - ϴ (µj-1 – β.x)

 45

G. Kalibrasi Model

Proses kalibrasi model dari model respon penumpang pesawat udara dan
penumpang kereta api mensyaratkan dilakukannya penggunaan parameter yang
mengoptimumkan satu atau lebih ukuran kesesuaian yang merupakan fungsi dari
data hasil pengamatan, dalam berbagai kasus satu atau lebih parameter dianggap
tidak signifikan dan oleh karena itu dikeluarkan dari model, serta
mempertimbangkan kemungkinan mempelajari beberapa faktor spesifikasi secara
empiris (Tamim, 1997).

Kalibrasi model dari model respon pengguna jasa kereta api pada bandara
baru Yogyakarta. Parameter atau koefisien yang telah didapat dari proses kalibrasi
tersebut selanjutnya dilakukan uji statistik untuk menentukan keabsahan model.
Adapun uji-uji yang digunakan adalah:

1. Uji tanda koefisien (checking single coefficient estimates)

Pemeriksaan terhadap koefisien estimasi dilakukan sebagai tahap
awal dalam menilai sebuah model berupa:
a. Setiap alternatif fungsi harus mempunyai tanda positif (+) atau negatif
(-) yang sesuai, artinya setiap koefisien variabel dapat menerangkan
fenomena dan hubungan dengan variabel lainnya terhadap model secara
logis;
b. Signifikasi variabel terhadap setiap alternatif fungsi yang diketahui dari
nilai t, artinya t yang lebih besar (t hasil perhitungan > t tabel) berarti
variabel mempunyai kontribusi untuk mempengaruhi model juga lebih
besar;
c. Nilai ρ atau significance level yang mendekati nilai α menunjukan
variabel mempunyai kontribusi mempengaruhi model juga lebih besar,
dalam analisis data digunakan significance level (α) sebesar 0,05.
2. Uji z (signifikansi) untuk nilai konstan dan variabel-variabel bebas
(independent variable)
 46

Uji z digunakan untuk menguji apakah nilai constant dan koefisien-

koefisien variabel model adalah signifikan pada taraf signifikasi tertentu.
Untuk uji z hipotesis yang dibuat adalah:
Ho : koefisien variabel tidak signifikan (koefisien = 0)
Hi : koefisien variabel signifikan (koefisien > 0)
Dengan uji satu sisi dan membandingkan statistik z hitung dengan
statistik z tabel. Maka Ho diterima apabila nilai probabilitasnya lebih besar
dari 0,05 dan ditolak apabila nilai probabilitasnya lebih keci 0,05.
3. Uji Chi-Sqquare
Chi-square untuk uji normalitas yang dipergunakan menganalisis
data hasil pengukuran mendasarkan diri pada asumsi distribusi normal, pada
hakikatnya adalah uji keselarasan (goodnes of fit test), prosedur uji chi-square
selalu melakukan perbandingan antara frekuensi-frekuensi yang diamati
dengan frekuensi yang diharapkan dengan hipotesis awal yang ditetapkan
dengan benar. Dalam pengujian sampel didasarkan pada besaran sebagai
berikut:
𝑟 𝑘
2
𝑋 = ∑ ∑ [(𝑂𝑖𝑗 − 𝐸𝑖𝑗 )² / 𝐸𝑖𝑗 ]
𝑖=1 𝑗=1

Dengan derajat bebas = (r-1) (k-1)

Keterangan dari persamaan di atas adalah sebagai berikut
𝑂𝑖𝑗 = frekuensi sel yang diamati
𝐸𝑖𝑗 = frekuensi yang diharapkan untuk sel uji
Dari hasil perhitungan didapatkan suatu hasil hipotesis, kaidah
pengambilan keputusan terhadap hasil hipotesis awal yang didapatkan dari
hasil perhitungan untuk menentukan model sebagai berikut:
1. Hipotesis (Ho) diterima maka model memiliki rasionalitas yang tidak
baik hal ini ditunjukkan dengan model X² (r – 1)(k – 1) < X² (1 – α)
atau asymp.sig < taraf nyata (α);
2. Hipotesis (Hi) diterima maka model memiliki rasionalitas yang baik hal
ini ditunjukkan dengan model X² (r – 1)(k – 1) > X² (1 – α) atau
asymp.sig > taraf nyata (α).
 47

H. Ability To Pay (ATP)

Untuk menganalisis kemampuan membayar (ATP) dari masyarakat

dilakukan dengan pendekatan travel budget. Dengan mengasumsi bahwa setiap
masyarakat akan selalu mengalokasikan sebagian dari penghasilannya untuk
digunakan sebagai aktivitas pergerakan/transportasi, baik menggunakan kendaraan
pribadi maupun yang menggunakan angkutan umum.

Dalam pemilihan moda transportasi dipengaruhi oleh besarnya biaya

perjalanan atau tarif. Jika biaya tarif yang harus dibayar mempunyai proporsi yang
besar dari tingkat pendapatan, maka masyarakat akan memilih moda transportasi
yang lebih murah. Begitu juga sebaliknya jika biaya tarif yang harus dibayar
mempunyai proporsi yang kecil, maka masyarakat akan memilih moda transportasi
yang sesuai keinginannya. Secara eksplisit tampak bahwa pendapatan merupakan
foktor yang mempengaruhi daya beli atas jasa pelayanan angkutan umum.
Perhitungan ATP dihitung berdasarkan presentase alokasi dana untuk transportasi
dari total pendapatan.

Dengan menggunakan metode household budget dapat dicari besaran ATP.

Ada dua besaran ATP, yaitu:

𝐼𝑡. 𝑃𝑝. 𝑃𝑡
𝐴𝑇𝑃𝑢𝑚𝑢𝑚 =
𝑇𝑡

Dimana:
It : Total pendapatan keluarga per bulan (Rp/Kel/Bulan)
Pp : Persentase pendapatan untuk transportasi per bulan dari total pendapatan
Pt : Persentase untuk angkutan dari pendapatan transportasi keluarga per bulan
Tt : Total panjang perjalanan keluarga per bulan per trip (trip/kel/bulan)

𝐼𝑟𝑠. 𝑃𝑝 𝑃𝑡
𝐴𝑇𝑃𝑟𝑒𝑠𝑝/𝑡𝑟𝑖𝑝 =
𝑇𝑟𝑠

Dimana:
ATP resp : ATP responden berdasarkan jenis pekerjaan (Rp/Resp/Trip)
Irs : Pendapatan responden per bulan (Rp/Bulan)
 48

Pp : Persentase pendapatan untuk transportasi per bulan dari

pendapatan responden
Pt : Persentase untuk angkutan dari pendapatan untuk transportasi
Trs : Total panjang perjalanan per bulan per trip (Trip/Resp/Bulan)

Dan dengan menggunakan metode travel cost individual ATP yang dapat
diterima oleh pengguna jasa adalah:
𝐼𝑐 𝑥 %𝑇𝐶
𝐴𝑇𝑃𝑖𝑛𝑑𝑖𝑣𝑖𝑑𝑢𝑎𝑙 =
𝐷

Dimana:
Ic : Penghasilan
%TC : Percentase dari penghasilan untuk travel cost
D : Frekuensi perjalanan

I. Willingness To Pay (WTP)

Metode ini mengukur kesediaan masyarakat dalam membayar tarif. Nilai

WTP masing-masing responden yaitu berupa nilai maksimum rupiah yang bersedia
dibayarkan oleh responden untuk jasa kereta api bandara, diolah untuk
mendapatkan nilai rata-rata (mean) dari nilai WTP tersebut, dengan rumus:

1 𝑛
𝑀𝑊𝑇𝑃 = ∑ 𝑊𝑇𝑃𝑖
𝑛 𝑖=1

Dimana:
MWTP : Rata-rata WTP
n : Ukuran sampel
WTPi : Nilai WTP maksimum responden ke i

Didalam penelitian yang dilakukan oleh Tamin, dkk, (2015) menjelaskan

secara umum analisis WTP dapat dilakukan dengan menggunakan beberapa
metode, diantaranya adalah :
 49

1. Contingent Valuation Method (CVM)

Metode ini berbasis survei untuk mendapatkan nilai atas suatu barang, jasa,
dan fasilitas. CVM adalah teknik survei hipotesis langsung yang digunakan
untuk menilai jumlah maksimum uang yang responden akan bersedia
membayar untuk mendapatkan keuntungan dari komoditas yang bertawarkan.
Metode CV memperkirakan suatu nilai barang ketika pasarnya belum ada
(kategori metode stated reference), dimana metode stated preference tidak
dapat diaplikasikan. (Klose, 1999).
2. Conjoint Analysis
Conjoint Analysis adalah teknik untuk mengukur struktur preferensi individu
melalui variasi sistematis dari atribut produk dalam desain eksperimental.
Atribut produk dianggap sebagai satu set kemungkinan realisasi, yang disebut
sebagai tingkatan atribut. Responden disajikan sejumlah profil produk yang
terdiri dari realisasi atribut produk dan mengatur profil tersebut sesuai dengan
preferensi yang dirasakan, misalnya dengan menunjukkan urutan peringkat
sehubungan dengan tingkat preferensi. Evaluasi preferensi secara
keseluruhan digunakan untuk membuat kesimpulan dari kontribusi relatif dari
tingkat atribut yang berbeda. Tahapan terakhir adalah bagian penilaian dan
evaluasi stimulus produk secara lengkap yang disebut sebagai utilitas produk.
Conjoint Analysis diperkenalkan pertaman kali dalam literatur pemasaran
oleh (Green and Rao, 1971).
3. Discrete Choice Analysis
Sebuah pendekatan langsung yang cukup sederhana untuk memprediksi
pilihan di pasar diberikan oleh teori pilihan diskrit (discrete choice), teori ini
diformulasikan untuk analisis ekonomi oleh (McFadden, 1974). Dasar
konseptual unutk analisis McFadden pada analisis ekonomi didasarkan pada
gagasan utilitas acak (Thurstone, 1927). Dengan mengasumsikan bahwa
individu membuat pilihan yang dapat memaksimalkan utilitas mereka,
dimana utilitas tersebut merujuk pada perilaku dan persepsi individu. Analisis
discrete choice juga disebut sebagai analisis conjoint berbasis pilihan
(Louviere dan Woodworth, 1983). Hubungannya dengan analisis conjoint
 50

terletak pada kemampuan kedua metode untuk menguraikan produk ke

tingkat atribut dan memperkirakan penilaian utilitas untuk setiap
tingkatannya. Metodologi kedua metode tersebut cukup berbeda. Analisis
conjoint memperkirakan penilaian untuk setiap responden secara individual
berdasarkan data responden, sedangkan analisis discrete choice
memperkirakan pada tingkat agregat menggunakan data dari semua
responden.
 BAB IV
METODE PENELITIAN

A. Lokasi Penelitian

Pada penelitian ini lokasi yang digunakan untuk pengambilan data adalah
sebagai berikut:

1. Lokasi penelitian adalah di Bandar Udara Internasional Adisutjipto, Stasiun

Kereta Api Maguwo, dan Masyarakat umum/home interview.
2. Penggunaan jasa yang menjadi objek penelitian adalah penumpang Bandar
Udara Internasional Adisutjipto, masyarakat umum yang sering melakukan
aktivitas penerbangan di Bandara Adisutjipto, dan pegawai/karyawan
bandara dan kereta api sebagai umpan penentuan kebijakan ATP dan WTP.
3. Objek yang diteliti adalah persepsi penumpang mengenai pelayanan kereta
api bandara Adisutjipto dan kemampuan membayar (ATP) dan kesediaan
membayar (WTP) pada kereta api bandara New Yogyakarta International
Airport.

B. Pengumpulan Data
1. Data Sekunder
Data sekunder adalah data yang diperoleh atau dikumpulkan oleh pihak
terkait dari berbagai sumber yang telah ada. Sifat data dalam bentuk jadi dan
dapat di publikasi. Data yang dibutuhkan dalam penelitian ini bersumber dari
PT. Angkasa Pura I atau pihak pengelola Bandar Udara Internasional
Adisutjipto dan pengelola Kereta Api Daerah Operasi VI Yogyakarta maupun
dari sumber-sumber lain. Adapun data sekunder yang dibutuhkan dalam
penelitian ini tertera pada Tabel 4.1.

51
 52

Tabel 4.1. Data sekunder

Data Sumber
1. Jumlah penumpang angkutan udara (domestik dan internasional) PT. Angkasa Pura I /
2. Jumlah pesawat (kedatangan dan keberangkatan) Pihak Pengelola Bandar
3. Jadwal penerbangan Udara Internasional
4. Data teksis New Yogyakarta International Airport Adisutjipto
5. Jumlah penumpang kereta api (berangkat distasiun
PT. Kereta Api / Pihak
maguwo/bandara adisutjipto)
Pengelola KAI DAOP
6. Jumlah kereta api prameks
VI Yogyakarta
7. Jadwal perjalanan

2. Data Primer
Data primer adalah data yang diperoleh atau dikumpulkan oleh peneliti
secara langsung dari sumber datanya. Data primer dalam penelitian ini
didapatkan melalui teknik Stated Preference (SP). Teknik tersebut dilakukan
dengan perpaduan dua metode dasar, yaitu survei kuesioner (questionnaire
survey) dan survei wawancara (interview survey). Pengumpulan data tersebut
menggunakan kuesioner yang disebarkan oleh tenaga survei (surveyor) secara
langsung kepada responden dan surveyor juga bertindak sebagai pewawancara.
Hal ini dimaksudkan agar surveyor dapat memberikan gambaran penelitian
secara keseluruhan dan lebih memperjelas maksud dari pertanyaan pada lembar
kuesioner sehingga dapat membantu responden dalam mengisi kuesioner
dengan baik. Kuesioner yang akan dibagikan berisikan tentang: (bentuk
kuesioner dapat dilihat pada Lampiran I Kuesioner)
a. Data responden
Terdiri dari; jenis kelamin, usia, pekerjaan, pendidikan,
penghasilan perbulan, dan jumlah keluarga yang ditanggung.
b. Informasi perjalanan
Terdiri dari; berapa persen (%) alokasi dana dari pendapatan
pribadi untuk biaya transportasi, tempat tinggal/lokasi penumpang
sebelum ke bandara, frekuensi perjalanan udara, maksud dan tujuan
perjalanan, waktu tempuh menuju bandara, biaya satu kali perjalanan ke
 53

bandara, kendaraan yang digunakan menuju bandara (alasan

menggunakan moda tersebut dan alasan kenapa tidak menggunakan
angkutan moda umum), informasi integrasi kereta api dibandara
adisutjipto dan informasi akan berpindahnya bandara Adisutjipto.
Data rensponden (a) dan informasi perjalanan (b) akan diolah
menjadi data karakteristik responden dan mengetahui kemampuan
membayar (ATP) penumpang.
c. Preferensi terhadap layanan kereta api
Terdiri dari berapa besaran tarif kereta api bandara yang realistis
menurut penumpang, prioritas pelayanan yang diharapkan dan berisikan
alternatif pilihan untuk responden yang digunakan untuk mengetahui
kesediaan membayar (WTP) pada rencana pembangunan New
Yogyakarta International Airport yang terintegrasi dengan Kereta Api.
Prioritas pelayanan yang diharapkan responden didasarkan pada
dimensi kualitas pelayanan yang dikemukakan oleh Gaspersz (1997)
dalam Permata (2012). Setelah menentukan dimensi pelayanan,
selanjutnya mendefinisikan dimensi kualitas jasa Gasperzs tersebut
sebagaimana Tabel 4.2 di bawah ini.

Tabel 4.2 Dimensi kualitas jasa Gaspersz

No Dimensi Definisi
Kemudahan Pemesanan tiket dapat dilakukan secara langsung maupun
1
mendapatkan pelayanan melalui telepon, sms, online, kantor pelayanan 24 jam, dll.
Kenyamanan dalam Kereta api memiliki AC, tempat duduk aman dan nyaman,
2
memperoleh pelayanan bagasi, toilet, wifi, dan asuransi.
Ketepatan waktu
3 pelayanan Ketepatan waktu keberangkatan dan waktu kedatangan.
Sistem keamanan yang baik di stasiun maupun di dalam
4 Tanggung jawab
kereta api.
Sistem tiketing dan check-in terintegrasi, mempunyai
5 Kelengkapan
nomor kursi, terdapat P3K dan fasilitas keselamatan.
 54

Tabel 4.2 Dimensi kualitas jasa Gaspersz - lanjutan

No Dimensi Definisi
Petugas di stasiun dan di dalam kereta api berbicara
Kesopanan dan
dengan tutur kata yang sopan dan mudah dimengerti,
6 keramahan dalam
serta tanggap dalam memenuhi permintaan serta bersedia
memberikan pelayanan
membantu penumpang.
Mendapatkan informasi jika terjadi pembatalan atau
7 Pelayanan pribadi keterlambatan kereta, mendapat makanan ringan dan
koran apabila terjadi keterlambatan.
Kebersihan lingkungan baik ruang tunggu dan kereta api,
Atribut pendukung fasilitas musik, tv, papan petunjuk/informasi mudah
8
lainnya dimengerti serta menginfokan stasiun pemberhentian
berikutnya.

Variabel yang digunakan untuk menetukan WTP terhadap jasa

kereta api adalah pada kualitas dan kuantitas pelayanan yaitu meliputi
tarif, waktu perjalanan, sistem tiketing, frekuensi keberangkatan, dan
fasilitas dalam Kereta Api Bandara. Indikator kinerja pelayanan
angkutan tersebut merupakan kinerja pelayanan angkutan yang kualitas
pelayanannya dapat langsung dirasakan oleh penumpang sehingga dapat
langsung menilai kinerja angkutan Kereta Api Bandara.
Sebelum dilakukan survei WTP kepada penumpang bandara dan
masyarakat umum, dilakukan servei wawancara terlebih hadulu kepada
pihak PT. Angkasa Pura I dan PT. Kereta Api DAOP VI serta
pegawai/karyawan bandara dan kereta api. Hal ini dilakukan sebagai
pertimbangan kebijakan penentuan harga tiket kereta api bandara
terhadap karyawan karena rutinitas pekerjaan yang jauh dari tempat
tinggal sehingga mengharuskan menggunakan moda transportasi yang
cepat dan bebas dari kemacetan yaitu dengan menggunakan kereta api
bandara.
 55

Dalam penetuan tarif Kereta Api - New Yogyakarta International

Airport dilakukan pendekatan melalui sistem tarif yang terdapat di
Bandara Kuala Namu, Sumatera Utara. Dimana bandara tersebut telah
terintegrasi dengan moda Kereta Api Bandara dan besaran harga Rp.
100.000,- untuk sekali perjalanan dengan jarak ±40 km. Dan penentuan
tarif juga ditentukan dari besarnya UMK (Upah Minimum
Kota/Kabupaten).
Berdasarkan Keputusan Gubernur Sumatera Utara Nomor
188.44/1055/KPTS/Tahun 2014 tentang upah minimum kota Medan
tahun 2015 bahwa besar UMK Kota Medan adalah sebesar Rp.
2.037.000,-. Hal ini berbeda jauh dari besaran UMK Kota Yogyakarta
Berdasarkan Keputusan Gubernur DIY Nomor 255/KEP/2015 tentang
upah minimum Kabupaten/Kota Tahun 2016 yaitu sebesar Rp.
1.452.400,-, dengan selisih ±25% maka dilakukan pemilihan skenario
tarif pada kereta api bandara yang akan dipilih langsung oleh penumpang
untuk mengetahui seberapa WTP terhadap moda transportasi kereta api
bandara.
Untuk lamanya waktu perjalanan dari pusat kota yogyakarta
menuju New Yogyakarta International Airport atau sebaliknya,
kecepatan kereta api dihitung berdasarkan kecepatan rata-rata kereta api
di Indonesia adalah sebesar 60 km/jam. Dengan jarak ±45 km maka lama
waktu tempuh adalah sebesar 0,75 jam atau sekitar 45 menit dengan tipe
perjalanan “langsung ke bandara”. Untuk tipe perjalanan “berhenti di
stasiun antara” maka diasumsikan penambahan waktu sekitar 15 menit.
Sehingga waktu tempuh maksimal untuk tipe perjalanan “berhenti di
stasiun antara” adalah 60 menit.
d. Penentuan Moda Transportasi
Setelah diketahui nilai ATP dan WTP penumpang angkutan udara
terhadap kereta api bandara, selanjutnya dilakukan survei kembali
terhadap penentuan moda transportasi apakah yang akan dipilih oleh
penumpang dalam akses menuju tempat tujuan dengan pilihan moda
 56

adalah kereta api bandara, bus damri, taxi, dan kendaraan pribadi.
Dengan asumsi semua pelayanan transportasi umum sudah terjadi
peningkatan pelayanan secara maksimal.
Dan dilakukan perhitungan biaya yang dikeluarkan/tarif pada bus
damri, taxi dan kendaraan pribadi, sebagai pertimbangan bagi
penumpang angkutan udara dalam memilih moda transportasi yang akan
digunakannya.
Besaran tarif bus damri ditentukan berdasarkan tarif yang berlaku
pada bus damri dari bandara Adisutjipto menuju Magelang/Purworejo
dengan besaran tarif sebesar Rp. 50.000,-, dengan pertimbangan jarak
yang sama menuju letak bandara baru yaitu di Kulon Progo. Dan
selanjutnya harga tersebut dijadikan sebagai opsi pemilihan moda
transportasi dari pusat kota Yogyakarta menuju bandara baru
Yogyakarta.
Besaran tarif taxi dihitung berdasarkan biaya penumpang mulai
dari masuk kedalam taxi Rp. 6000,- dan biaya jarak per km Rp. 3.200,-,
setelah itu dilakukan perhitungan dari jarak pusat kota ke bandara baru
Yogyakarta ±45 km. Setelah diketahui besaran biaya taxi, selanjutnya
dijadikan sebagai opsi pemilihan moda transportasi dari pusat kota
Yogyakarta menuju bandara baru Yogyakarta.
Besaran tarif kendaraan pribadi dihitung berdasarkan kendaraan
mobil yang digunakan dengan perbandingan biaya satu liter BBM
mampu melayani jarak ±10 km. Selanjutnya dilakuakan perhitungan
biaya BBM di kali jarak yang harus ditempuh dari pusat kota ke bandara
baru Yogyakarta (pulang-pergi dan parkir).

C. Tahap dan Prosedur Penelitian

Suatu penelitian harus dilaksanakan secara sistematis dan dengan urutan

yang jelas dan teratur, sehingga akan diperoleh hasil sesuai dengan yang
 57

diharapkan. Oleh karena itu, pelaksanaan penelitian ini dibagi dalam beberapa
tahap, yaitu :

1. Persiapan

Sebelum melakukan penelitian perlu dilakukan studi literatur untuk

memperdalam ilmu yang berkaitan dengan topik penelitian. Kemudian
menentukan latar belakang, rumusan masalah, tujuan penelitian,
pengidentifikasian variabel penelitian dan penentuan teknik pengolahan data.
a. Desain formulir survei
Dalam penelitian ini proses penyusunan data mengacu pada metode
pengumpulan data dengan teknik stated preference. Langkah-langkah
untuk menyusun prosedur pengumpulan data adalah sebagai berikut :
1) Melakukan kajian studi terkait dan studi terdahulu yang berkaitan
dengan peningkatan pelayanan moda transportasi kereta api bandara.
2) Melakukan identifikasi awal terhadap atribut-atribut penting yang
dominan melekat pada operasional kereta api bandara.
3) Menyusun skenario peningkatan pelayanan moda transportasi kereta
api bandara berdasarkan atribut yang terseleksi.
4) Menyusun skenario perjalanan dengan alternatif pilihan atas berbagai
pertimbangan.
5) Melakukan uji coba formulir pada survei pendaluan.
6) Analisis awal respon yang telah didapatkan selanjutnya dievaluasi
bilamana ada perbaikan yang perlu dilakukan.
b. Penyusunan atribut
Berdasarkan pengamatan di lapangan dan studi terdahulu maka
diambil lima atribut (tarif, waktu perjalanan, sistem tiketing, frekuensi
keberangkatan KA Bandara, dan fasilitas dalam KA Bandara) yang
berpengaruh terhadap pemilihan moda dan masing-masing atribut terdiri
atas dua level yang mana ke lima atribut tersebut merupakan variable
independent. Pada studi ini responden menyatakan pilihannya dengan
menggunakan teknik rating, yang dibagi menjadi lima skala ordinal dan
 58

merupakan variable dependent. Adapun atribut yang melekat pada moda

transportasi kereta api bandara adalah sebagai berikut:

Tabel 4.3. Atribut kereta api bandara

Variabel Atribut Keterangan Level
Tarif (travel Rp. 100.000 Mahal 0
cost) Rp.75.000 Murah 1
Waktu 60 menit (berhenti di stasiun antara) Lama 0
perjalanan
45 menit (langsung ke bandara) Cepat 1
(travel time)
Sistem tiketing Tidak terintegrasi dengan layanan
Tidak integrasi 0
(ticketing pesawat
system) Terintegrasi dengan layanan pesawat Integrasi 1
Variable
Frekuensi Setiap 60 menit Lama 0
Independent
keberangkatan
KA Bandara Setiap 45 menit Cepat 1
(headway)
Bersih, AC, Toilet, Lampu, Bagasi,
Baik 0
Fasilitas dalam Tempat duduk
KA Bandara Sangat bersih, AC, Toilet, Lampu,
(facility) Bagasi, Tempat duduk, Wi-Fi, Sangat baik 1
Tanggungan asuransi
Pasti tidak naik 0
Mungkin tidak naik 1
Dependent Respon
Ragu-ragu 2
Variable penumpang
Mungkin naik 3
Pasti naik 4

c. Pembuatan skenario/alternatif pilihan

Dari atribut yang dipilih selanjutnya dibuat beberapa skenario
pemilihan terhadap responden. Dengan demikian, bila dikombinasikan
seluruh atribut beserta levelnya maka akan diperoleh sebesar 32
skenario/alternatif kombinasi (2x2x2x2x2 atau 25 ). Kombinasi atribut
sebanyak 32 alternatif tentu akan menyulitkan responden dalam memilih.
Oleh karena itu kemudian dipilih atau dipecah menjadi bagian yang lebih
kecil dengan cara menyaring alternatif-alternatif yang sudah pasti jawaban
responden, artinya alternatif tersebut tidak perlu dimasukkan lagi. Atau
 59

melakukan pembuatan sepertiga replikasi sebagian dari desain faktorial 25

melalui proses pembauran (confounding). Dengan mengikuti desain yang
disarankan oleh Cochran and Cox (1957), yaitu menggunakan Plan 6A.2,
desain kuesioner direncanakan terdiri atas delapan alternatif pilihan seperti
yang terdapat pada Tabel 4.4.

Tabel 4.4 Kombinasi perlakuan faktorial 25 dalam 8 unit

Kombinasi Perbedaan level atribut

Pilihan
perlakuan travel cost travel time ticketing system headway facility
1 (-) - - - - -
2 AB + + - - -
3 CD - - + + -
4 ACE + - + - +
5 BCE - + + - +
6 ADE + - - + +
7 BDE - + - + +
8 ABCD + + + + -

2. Pengumpulan dan pengolahan data

a. Pengumpulan data sekunder dan survei wawancara kepada pihak PT.
Angkasa Pura I Yogyakarta dan PT. Kereta Api DAOP VI Yogyakarta
Pengumpulan data sekunder dilakukan untuk mendapatkan data
pendukung yang berkaitan dengan penelitian ini. Dan pelaksanaan survei
wawancara ini bertujuan untuk mengetahui sejauh mana kebijakan yang
akan diberlakukan terkait dengan tarif Kereta Api Bandara New
Yogyakarta International Airport dan juga untuk mengetahui pendapat
pegawai/karyawan.
b. Survei wawancara kepada penumpang pesawat
1) Lokasi penelitian
Survei wawancara terhadap penumpang pesawat dilakukan di
terminal keberangkatan atau ruang tunggu domestik Bandara
 60

Adisutjipto. Hal tersebut dilakukan dengan pertimbangan bahwa

penumpang akan merasa lebih nyaman dan tidak merasa terburu-buru
dalam mengurus administrasi penerbangan sehingga penumpang
merasa lebih tenang.
2) Alat dan personil
Peralatan yang digunakan dalam survei wawancara ini adalah
kuesioner yang berisikan daftar pertanyaan mengenai data responden,
informasi perjalanan, preferensi terhadap layanan kereta api bandara,
dan pemilihan moda transportasi. Survei ini dilakukan dengan
melibatkan surveyor sejumlah 2 orang.
3) Waktu pelaksanaan survei
Survei wawancara ini dilakuakan selama 10 hari dimulai dari
tanggal 18 Juni 2016 sampai dengan 27 Juni 2016.
4) Cara pelaksanaan
Penentuan sampel untuk penelitian ini dilakukan dengan
pemilihan sampel secara acak (random sampling) terhadap
penumpang angkutan udara. Sampel penelitian pelaku perjalanan
diambil secara acak dengan menggunakan metode wawancara, yang
diharapkan dapat menghasilkan suatu sampel per maksud perjalanan
yang mendekati representasi realita seperti yang diharapkan.
Pada penelitian ini mengambil sampel sebanyak 400 responden,
dengan dasar bahwa jumlah populasi sebesar 16.066 penumpang
pesawat/hari. Dan dengan menggunakna rumus Solvin, didapat
jumlah sampel yang dibutuhkan adalah sebesar 390 dan dilakukan
pembulatan menjadi sebesar 400.
c. Survei wawancara kepada penumpang kereta api bandara adisutjipto
Survei wawancara terhadap penumpang kereta api bandara
adisutjipto dilakukan di ruang tunggu stasiun maguwo yang sebagian
penumpangnya adalah juga penumpang pesawat. Hal tersebut dilakukan
dengan pertimbangan bahwa penumpang akan merasa lebih nyaman dan
 61

tidak merasa terburu-buru mengurus administrasi perjalanan sehingga

penumpang merasa lebih tenang.
Pelaksanaan survei wawancara di stasiun maguwo dilakukan oleh
satu orang surveyor dan dilaksanakan selama 3 hari dimulai dari tanggal
28 Juni 2016 sampai dengan 30 Juni 2016.
d. Survei wawancara kepada masyarakat umum
Survei wawancara terhadap masyarakat umum/home interview yang
sering melakukan aktivitas penerbangan di Bandara Adisutjipto ini
dilakukan dengan tujuan juga untuk mengetahui persepsi dan harapan
terhadap pelayanan Kereta Api Bandara New Yogyakarta International
Airport.

Data yang telah didapatkan dari data sekunder dan data primer
selanjutnya dilakukan perekapan untuk diolah sesuai dengan metode yang
dipilih.

3. Analisis hasil pegolahan data

Langkah-langkah yang dilakukan dalam analisis data secara garis besar
adalah sebagai berikut :
a. Setelah kuesioner telah terkumpul kemudian diinventarisir dan dilakukan
proses penyuntingan sebelum dilakukan pada tahap pengolahan data.
b. Menganalisis karakteristik penumpang, permasalahan yang dihadapi
Kereta Api Bandara Adisutjipto dan pelayanan yang diinginkan
penumpang angkutan udara dalam pemilihan moda transportasi pada
Bandara Internasional Adisutjipto dan New Yogyakarta International
Airport.
c. Melakukan analisis ATP penumpang angkutan udara berdasarkan metode
household dan WTP menggunakan metode stated preference, terhadap
pengguna Kereta Api dari/menuju New Yogyakarta International Airport.
Dan dilakukan analisis menggunakan software LIMDEP ver 7.0 dengan
menggunakan model ordered probit model.
 62

d. Melakukan analisis pemilihan moda transportasi (kereta api, bus damri,

taxi, dan kendaraan pribadi) yang dipilih oleh penumpang angkutan udara
dalam proses dari/menuju New Yogyakarta International Airport.

4. Kesimpulan dan saran

Kesimpulan disebut juga pengambilan keputusan. Pada tahap ini, data
yang telah dianalisa dibuat suatu kesimpulan yang berhubungan dengan tujuan
penelitian. Tahapan penelitian dapat dilihat pada Gambar 4.1.
 63

Mulai

Identifikasi dan Studi Literatur

Rumusan Masalah

Inventarisasi Data
Responden

Data Sekunder: Data Primer:

1. Jumlah penumpang angkutan udara 1. Data responden
2. Jumlah pesawat dan jadwal penerbangan 2. Informasi perjalanan responden
3. Jumlah penumpang kereta api prameks 3. Preferensi terhadap layanan
4. Jumlah kereta api prameks dan jadwal kereta api
keberangkatan 4. Pemilihan moda transportasi
5. Data teknis New Yogyakarta
International Airport
Desain Kuesioner

Penyebaran Kuesioner

Pengolahan dan Pengumpulan Data

Karakteristik Responden ATP WTP Penentuan Moda Transportasi

Analisis dan Pembahasan

Kesimpulan dan Saran

Selesai

Gambar 4.1. Bagan alir penelitian

 BAB V
HASIL DAN PEMBAHASAN

A. Kondisi Eksisting Bandar Udara Internasional Adisutjipto

Berdasarkan data yang diperoleh dari PT. Angkasa Pura I – Yogyakarta,

diketahui bahwa Bandar Udara Internasional Adisutjipto pada tahun 2015 memiliki
data jumlah penumpang pesawat, pergerakan pesawat, dan jadwal penerbangan
pesawat, diantaranya adalah sebagai berikut :

1. Jumlah penumpang pesawat

Bandar Udara Internasional Adisutjipto setiap harinya memiliki jumlah
rata-rata perjalanan penumpang domestik sebesar 16.066 penumpang/hari
atau rata-rata jumlah penumpang sebesar 481.983 penumpang/bulan dan
sebesar 596 penumpang/hari jumlah rata-rata penumpang perjalanan
internasional atau rata-rata sebesar 17.888 penumpang/bulannya. Jumlah
penumpang pesawat pada tahun 2015 secara lengkap dapat dilihat pada Tabel
5.1 dan pada Lampiran 2.

Tabel 5.1 Jumlah penumpang pesawat Bandara Adisutjipto

Domestik Internasional
Bulan Total
Datang Berangkat Jumlah Datang Berangkat Jumlah
Januari 217.414 235.977 453.391 13.711 13.860 27.571 480.962
Februari 205.921 195.558 401.479 11.779 10.842 22.621 424.100
Maret 217.069 211.309 428.378 13.929 13.160 27.089 455.467
April 226.268 221.400 447.668 13.885 12.284 26.169 473.837
Mei 265.071 258.420 523.491 16.318 13.931 30.249 553.740
Juni 246.855 245.858 492.713 16.726 13.591 30.317 523.030
Juli 295.975 274.759 570.734 19.499 13.084 32.583 603.317
Agustus 291.203 273.836 565.039 9.150 8.884 18.034 583.073
September 249.057 195.225 444.282 - - - 444.282
Oktober 265.041 217.833 482.874 4 10 14 482.888

64
 65

Tabel 5.1 Jumlah penumpang pesawat Bandara Adisutjipto – lanjutan

Domestik Internasional
Bulan Total
Datang Berangkat Jumlah Datang Berangkat Jumlah
November 256.759 210.622 467.381 2 5 7 467.388
Desember 283.318 223.043 506.361 - 4 4 506.365
Total 3.019.951 2.763.840 5.783.791 115.003 99.655 214.658 5.998.449
Rata-rata
251.663 230.320 481.983 9.584 8.305 17.888 499.871
pnp/bulan
Rata-rata
8.389 7.677 16.066 319 277 596 16.662
pnp/hari
Sumber: PT. Angkasa Pura I – Yogyakarta

2. Pergerakan pesawat
Bandar Udara Internasional Adisutjipto setiap harinya memiliki jumlah
rata-rata pergerakan pesawat sebesar 129 pesawat/hari dan diantaranya rata-
rata sebesar 124 pesawat/hari pesawat domestik, 5 pesawat/hari diantaranya
merupakan pesawat internasional. Jumlah pergerakan pesawat pada tahun
2015 secara lengkap dapat dilihat pada Tabel 5.2.

Tabel 5.2 Jumlah pergerakan pesawat Bandara Adisutjipto

Domestik Internasional
Bulan Total
Datang Berangkat Jumlah Datang Berangkat Jumlah
Januari 1.889 1.890 3.779 121 122 243 4.022
Februari 1.664 1.666 3.330 112 112 224 3.554
Maret 1.883 1.881 3.764 126 124 250 4.014
April 1.904 1.903 3.807 124 124 248 4.055
Mei 2.027 2.027 4.054 129 128 257 4.311
Juni 1.878 1.878 3.756 123 123 246 4.002
Juli 2.052 2.052 4.104 131 131 262 4.366
Agustus 2.053 1.856 3.909 71 69 140 4.049
September 1.912 1.537 3.449 - - - 3.449
Oktober 1.984 1.596 3.580 2 2 4 3.584
November 1.923 1.555 3.478 2 2 4 3.482
Desember 2.031 1.626 3.657 - 2 2 3.659
 66

Tabel 5.2 Jumlah pergerakan pesawat Bandara Adisutjipto - lanjutan

Domestik Internasional
Bulan Total
Datang Berangkat Jumlah Datang Berangkat Jumlah
Total 23.200 21.467 44.667 941 939 1.880 46.547
Rata-rata
1.933 1.789 3.722 78 78 157 3.879
pnp/bulan
Rata-rata
64 60 124 3 3 5 129
pnp/hari
Sumber: PT. Angkasa Pura I – Yogyakarta

3. Jadwal penerbangan pesawat

Berdasarkan jadwal penerbangan yang dikeluarkan oleh PT. Angkasa
Pura I – Yogyakarta pada tahun 2015 diketahui jumlah pesawat yang datang
dan berangkat baik penerbangan domestik dan internasional sebesar 148
pesawat/hari. Dan jadwal keberangkatan dan kedatangan pesawat sama-sama
dimulai pada pukul 06.00 WIB sampai dengan pukul 20.50 WIB. Jadwal
penerbangan pesawat pada tahun 2015 secara lengkap dapat dilihat pada
Tabel 5.3 dan secara rinci dapat dilihat pada Lampiran 3.

Tabel 5.3 Jadwal penerbangan pesawat Bandara Adisutjipto

Domestik Internasional
Waktu Total
Datang Berangkat Jumlah Datang Berangkat Jumlah
05.30 - 06.30 3 4 7 - - - 7
06.30 - 07.30 7 4 11 - 1 1 12
07.30 - 08.30 3 4 7 - - - 7
08.30 - 09.30 5 5 10 - - - 10
09.30 - 10.30 3 3 6 1 1 2 8
10.30 - 11.30 3 5 8 1 - 1 9
11.30 - 12.30 4 3 7 1 1 2 9
12.30 - 13.30 5 5 10 - - - 10
13.30 - 14.30 2 4 6 1 1 2 8
14.30 - 15.30 5 2 7 - - - 7
15.30 - 16.30 5 7 12 - - - 12
 67

Tabel 5.3 Jadwal penerbangan pesawat Bandara Adisutjipto - lanjutan

Domestik Internasional
Waktu Total
Datang Berangkat Jumlah Datang Berangkat Jumlah
16.30 - 17.30 4 3 7 2 1 3 10
17.30 - 18.30 8 7 15 - 1 1 16
18.30 - 19.30 3 5 8 - - - 8
19.30 - 20.30 5 5 10 - - - 10
20.30 - 21.30 3 2 5 - - - 5
Total 68 68 136 6 6 12 148

Sumber: PT. Angkasa Pura I – Yogyakarta

Dan dari Tabel 5.3 di atas diketahui bahwa jam puncak penerbangan
pesawat Bandar Udara Internasional Adisutjipto terjadi pada periode waktu
sibuk pagi, sore, dan malam hari. Dengan rincian jam puncak penerbangan
sebagai berikut :
a. Jam puncak pagi terjadi pada pukul 06.30 – 07.30 WIB dengan total
pergerakan pesawat yang terjadi adalah sebanyak 12 pesawat.
b. Jam puncak sore terjadi pada pukul 15.30 – 16.30 WIB dengan total
pergerakan pesawat yang terjadi adalah sebesar 12 pesawat.
c. Dan jam puncak malam trerjadi pada pukul 17.30 – 18.30 WIB dengan
total pergerakan pesawat yang terjadi adalah sebesar 16 pesawat.

Dari data jumlah penumpang yang telah didapatkan dari PT.Angkasa Pura
I – Yogyakarta, selanjutnya dilakukan perhitungan untuk mengetahui seberapa
banyak pengambilan sampel atau pembagian kuesioner kepada penumpang pesawat
dengan tujuan untuk mengetahui persepsi penumpang terhadap pelayanan kereta
api Bandara Adisutjipto dan mengetahui kemampuan membayar dan kesediaan
membayar penumpang angkutan udara terhadap pelayanan kereta api bandara
dari/menuju New Yogyakarta International Airport.

Pengambilan sampel dalam penelitian ini menggunakan sistem acak atau

disebut dengan metode random sampling yaitu sampel yang diambil atau diukur
 68

sedemikian rupa sehingga setiap unit penelitian atau satuan elemeter dari populasi
mempunyai kesempatan yang sama dipilih atau diukur sebagai sampel. Dalam
random sampling, sampel penelitian meliputi sejumlah elemen yang lebih besar
dari persyaratan minimum sebanyak 30 sampel. Perhitungan sampel dapat dihitung
dengan menggunakan rumus Solvin sebagai berikut :

𝑁
𝑛=
1 + 𝑁𝑒 2

Dengan menggunakan rumus di atas maka diperoleh bahwa jumlah sampel

yang dibutuhkan adalah sebesar :

16066
𝑛= = 390 𝑟𝑒𝑠𝑝𝑜𝑛𝑑𝑒𝑛
1 + 16066 𝑥 0,052

Sehingga jumlah sampel yang dibutuhkan dalam penelitian ini 390

responden dengan tingkat kesalahan sebesar 5%. Namun demikian agar tingkat
kesalahan dapat ditekan dan untuk meningkatkan tingkat akurasi data yang
diperoleh, maka dalam penelitian ini jumlah sampel diperbesar menjadi 400 orang
responden.

B. Kondisi Eksisting Stasiun Kereta Api Maguwo

Stasiun Kereta Api Maguwo merupakan sarana bagi penumpang pesawat

udara untuk dapat melakukan perpindahan antarmoda transportasi, karena Stasiun
Maguwo telah terintegrasi dengan Bandar Udara Internasional Adisutjipto.
Sehingga dengan adanya sistem keintegrasian antarmoda ini dapat mempermudah
penumpang pesawat untuk dapat melakukan aktivitasnya menuju Bandara
Adisutjipto ataupun yang akan kembali ke tempat daerahnya.

Stasiun Kereta Api Maguwo dilalui oleh Kereta Api Komuter Prameks
dengan tujuan perjalanan Kutoarjo, Yogyakarta, Klaten dan Solo. Yang mana
dalam perjalanan Kereta Api Prameks dari Solo (Stasiun Solobalapan) sampai
dengan Kutoarjo (Stasiun Kutorarjo) ataupun sebaliknya selalu melakukan
 69

pemberhentian di Stasiun Maguwo untuk dapat menggangkut atau menurunkan

penumpang di Stasiun tersebut.

Berdasarkan data yang didapatkan dari PT. Kereta Api DAOP VI

Yogyakarya, diketahui bahwa Stasiun Maguwo pada tahun 2015 memiliki data
jumlah penumpang keberangkatan kereta api dan jadwal perjalanan kereta api,
diantaranya adalah sebagai berikut :

1. Jumlah penumpang keberangkatan kereta api

Stasiun Maguwo setiap harinya memiliki jumlah rata-rata perjalanan
penumpang keberangkatan kereta api sebesar 724 penumpang/hari atau rata-
rata jumlah penumpang sebesar 21.721 penumpang/bulan. Jumlah
penumpang keberangkatan kereta api pada tahun 2015 secara lengkap dapat
dilihat pada Tabel 5.4.

Tabel 5.4 Jumlah penumpang kereta api Stasiun Maguwo

Bulan Berangkat
Januari 22.237
Februari 21.271
Maret 21.869
April 21.379
Mei 21.951
Juni 20.229
Juli 22.603
Agustus 22.519
September 22.227
Oktober 22.269
November 20.277
Desember 21.816
Total 260.647
Rata-rata pnp/bulan 21.721
Rata-rata pnp/hari 724

Sumber: PT. Kereta Api DAOP VI Yogyakarta

 70

2. Jadwal perjalanan kereta api

Berdasarkan jadwal perjalanan kereta api yang dikeluarkan oleh PT.
Kereta Api DAOP VI Yogyakarta pada tahun 2015 diketahui jumlah kereta
api yang datang dan berangkat adalah sebesar 42 kereta api/hari. Dan jadwal
keberangkatan kereta api dimulai pada pukul 05.47 WIB sampai dengan
pukul 20.57 WIB. Sedangkan jadwal kedatangan kereta api dimulai pada
pukul 05.45 WIB sampai dengan pukul 20.55 WIB. Jadwal perjalanan kereta
api pada tahun 2015 secara lengkap dapat dilihat pada Tabel 5.5 dan secara
rinci dapat dilihat pada Lampiran 4.

Tabel 5.5 Jadwal perjalanan kereta api Stasiun Maguwo

KA Prameks - St. Maguwo
Waktu
Berangkat Datang Jumlah
05.00 - 06.00 1 1 2
06.00 - 07.00 2 1 3
07.00 - 08.00 1 1 2
08.00 - 09.00 1 1 2
09.00 - 10.00 1 1 2
10.00 - 11.00 2 2 4
11.00 - 12.00 2 2 4
12.00 - 13.00 1 1 2
13.00 - 14.00 2 2 4
14.00 - 15.00 1 2 3
15.00 - 16.00 2 1 3
16.00 - 17.00 0 0 0
17.00 - 18.00 2 2 4
18.00 - 19.00 2 1 3
19.00 - 20.00 0 0 0
20.00 - 21.00 2 2 4
Total 22 20 42

Sumber: PT. Kereta Api DAOP VI Yogyakarta

 71

Dan dari Tabel 5.5 di atas diketahui bahwa jam puncak perjalanan
kereta api Stasiun Maguwo terjadi pada periode waktu sibuk pagi, siang, dan
malam hari. Dengan rincian jam puncak penerbangan sebagai berikut :
a. Jam puncak pagi terjadi pada pukul 06.00 – 07.30 WIB dengan total
perjalanan yang terjadi adalah sebanyak 3 kereta api.
b. Jam puncak siang terjadi pada pukul 10.00 – 11.00 WIB, 11.00 – 12.00
WIB, dan 13.00 – 14.00 WIB dengan total perjalanan yang terjadi
masing-masing sebesar 4 kereta api.
c. Dan jam puncak malam trerjadi pada pukul 20.00 – 21.00 WIB dengan
total perjalanan yang terjadi adalah sebesar 4 kereta api.

C. Analisis Karakteristik Responden

Analisis karakteristik responden terdiri dari informasi jenis kelamin, usia,

pekerjaan, pendidikan, jumlah keluarga yang ditanggung, tempat tinggal/lokasi
penumpang sebelum ke bandara, frekuensi perjalanan udara, maksud dan tujuan
perjalanan, waktu tempuh menuju bandara, biaya satu kali perjalanan ke bandara,
kendaraan yang digunakan menuju bandara (alasan menggunakan moda tersebut
dan alasan kenapa tidak menggunakan angkutan moda umum), informasi integrasi
kereta api dibandara adisutjipto dan informasi akan berpindahnya bandara
Adisutjipto.

Berdasarkan data yang diperoleh melalui hasil survei wawancara terhadap

penumpang pesawat Bandara Adisutjipto, penumpang kereta api Stasiun Maguwo,
dan masyarakat umum dalam home interview, berikut disampaikan data hasil
analisis karakteristik terhadap 400 orang responden sebagai berikut :
 72

Tabel 5.6 Hasil analisis karakteristik responden

Tabel Karakteristik Responden

Jenis Kelamin Frekuensi % Frekuensi

Pria 246 61,50
Wanita 154 38,50
Jumlah 400 100

Usia (Tahun) Frekuensi % Frekuensi

< 20 26 6,50
20 - 30 133 33,25
31 - 40 97 24,25
41 - 50 73 18,25
> 50 71 17,75
Jumlah 400 100

Pekerjaan Frekuensi % Frekuensi

PNS/TNI/POLRI 120 30,00
Pelajar / Mahasiswa 79 19,75
Wiraswasta / Profesional 59 14,75
Pegawai Swasta 87 21,75
Tidak Bekerja 14 3,50
Lainnya (Pensiun) 41 10,25
Jumlah 400 100

Pendidikan Frekuensi % Frekuensi

SD 4 1,00
SMP 8 2,00
SMA 65 16,25
Diploma 49 12,25
S1 180 45,00
S2/S3 94 23,50
Jumlah 400 100
 73

Tabel 5.6 Hasil analisis karakteristik responden – lanjutan

Keluarga yang ditanggung Frekuensi % Frekuensi
1 44 11,00
2 95 23,75
3 89 22,25
>3 50 12,50
Tidak ada 122 30,50
Jumlah 400 100

Asal Frekuensi % Frekuensi

Yogyakarta 61 15,25
Sleman 116 29,00
Bantul 51 12,75
Kulonprogo 3 0,75
Gunung kidul 3 0,75
Luar DIY 166 41,50
Jumlah 400 100

Frekuensi ke bandara Frekuensi % Frekuensi

1 - 2 kali 138 34,50
3 - 4 kali 115 28,75
5 - 6 kali 59 14,75
7 - 8 kali 26 6,50
9 - 10 kali 31 7,75
> 10 kali 31 7,75
Jumlah 400 100

Maksud perjalanan Frekuensi % Frekuensi

Pendidikan 52 13,00
Pekerjaan 164 41,00
Liburan / Umroh 71 17,75
Urusan keluarga 85 21,25
Lainnnya 28 7,00
Jumlah 400 100
 74

Tabel 5.6 Hasil analisis karakteristik responden – lanjutan

Transportasi yang
digunakan menuju Frekuensi % Frekuensi
bandara
Kendaraan pribadi 152 38,00
Kendaraan sewa 13 3,25
Trans jogja 27 6,75
Sepeda motor 45 11,25
Fasilitas hotel 7 1,75
Kereta api 47 11,75
Taxi 86 21,50
Damri 10 2,50
Kendaraan kantor 7 1,75
Bis 6 1,50
Jumlah 400 100

Waktu menuju bandara Frekuensi % Frekuensi

< 30 menit 114 28,50
antara 30 - 60 menit 194 48,50
antara 60 - 90 menit 50 12,50
> 90 menit 42 10,50
Jumlah 400 100

Biaya 1x perjalanan (Rp) Frekuensi % Frekuensi

< 25 ribu 132 33,00
26 - 50 ribu 100 25,00
51 - 75 ribu 49 12,25
76 - 100 ribu 76 19,00
101 - 150 ribu 24 6,00
> 150 ribu 19 4,75
Jumlah 400 100
 75

1. Jenis Kelamin 2. Usia (Tahun)

18% 7%
< 20
Wanita
39% 33% 20 - 30
Pria Pria 18%
31 - 40
61% Wanita
41 - 50
24%
> 50

3. Pekerjaan 4. Pendidikan

PNS/TNI/POLRI

1%
10% Pelajar / 2% SD
3%
30% Mahasiswa 24% 16%
SMP
22% Wiraswasta /
Profesional 12% SMA

15% 20% Pegawai Swasta Diploma

45% S1
Tidak Bekerja S2/S3

Lainnya (Pensiun)

Gambar 5.1 Diagram prosentase karakteristik responden (1)

 76

5. Keluarga yang ditanggung 6. Waktu menuju

bandara
11% 11%
1
31% 28%
2
13% < 30 menit
24%
3 antara 30 - 60
12% 48% menit
22% >3
antara 60 - 90
Tidak ada menit

Tempat tinggal / asal 8. Frekuensi ke bandara

15% Yogyakarta 8% 1 - 2 kali

8%
41% Sleman 6% 34% 3 - 4 kali
1% 29% Bantul 5 - 6 kali
15%
13% Kulonprogo 7 - 8 kali
1% 29%
Gunung kidul 9 - 10 kali
Luar DIY > 10 kali

9. Maksud perjalanan 10. Biaya 1x perjalanan

7% 6% 5% < 25 ribu
13% Pendidikan
33% 26 - 50 ribu
21% Pekerjaan 19%
51 - 75 ribu
Liburan / Umroh
41% 12% 76 - 100 ribu
18% Urusan keluarga 25%
101 - 150 ribu
Lainnnya
> 150 ribu

Gambar 5.2 Diagram prosentase karakteristik responden (2)

 77

11. Transportasi menuju bandara

2% 2% Kendaraan pribadi
Kendaraan sewa
2%
21% Trans jogja
38%
Sepeda motor
Fasilitas hotel
12%
Kereta api
11% 7% 3% Taxi
2%
Damri
Kendaraan kantor
Bis

Gambar 5.3 Diagram prosentase karakteristik responden (3)

Hasil analisis responden seperti yang tertera pada Tabel 5.6 memiliki
karakteristik yang berbeda-beda. Responden pria relatif lebih banyak dari pada
responden wanita yakni sebesar 246 orang atau 61,50% dari 400 orang responden.
Dengan usia yang sering melakukan perjalanan udara secara berurut berkisar <20
tahun sebesar 6,50%, diikuti yang berusia 20-30 tahun sebesar 33,25%, usia 31-40
tahun sebesar 24,25%, 18,25% penumpang pesawat yang berusia 41-50 tahun dan
lainnya adalah 17,75% yang berusia >50 tahun.

Berdasarkan pekerjaannya responden terbanyak berstatus sebagai

PNS/TNI/POLRI yakni sebesar 120 orang atau 30,00%, sementara itu
Pelajar/Mahasiswa sebesar 19,75%, 59 orang atau 14,75% berstatus sebagai
Wiraswasta/Profesional, Pegawai Swasta sebesar 21,75%, yang Tidak Bekerja atau
Lainnya (Pensiun) sebanyak 55 orang atau 13,75%. Dimana mayoritas reponden
adalah yang berpendidikan S1 yakni sebesar 45,00%, S2/S3 sebanyak 94 orang atau
23,50%, 12,25% berpendidikan Diploma, dan sebanyak 77 orang atau 19,25%
merupakan responden yang memiliki pendidikan SMA, SMP dan SD. Dan jumlah
tanggungan keluarga dari responden secara berturut-turut dari yang terbesar yaitu
Tidak Ada tanggungan sebesar 30,50%, tanggungan 1 orang sebesar 11%,
tanggungan 2 sebesar 23,75%, 22,25% yang memiliki tanggungan 3 orang, dan
sebanyak 50 orang atau 12,50% yang memiliki tanggungan >3 orang.
 78

Waktu yang dibutuhkan responden menuju Bandara Adisutjipto dari tempat

tinggal atau asalnya secara berurut adalah 30-60 menit sebesar 48,50%, <30 menit
sebesar 28,50%, 60-90 menit sebesar 12,50%, dan 10,50% responden yang
menempuh perjalanan menuju bandara selama >90 menit. Dimana posisi tempat
tinggal responden berasal dari Kota Yogyakarta sebesar 15,25%, Bantul sebesar
12,75%, Sleman sebesar 29,00%, 0,75% berasal dari Kulonprogo, 0,75% berasal
dari Gunung Kidul dan 41,50% berasal dari luar DIY. Dan moda transportasi yang
paling sering digunakan responden menuju Bandara Adisutjipto adalah Kendaraan
Pribadi yaitu sebesar 38,00%, 11,75% responden menggunakan Kereta Api, yang
menggunakan Taxi sebesar 21,50%, 27 orang atau 6,75% menggunakan Trans
Jogja, 11,25% penumpang pesawat/responden menggunakan Sepeda Motor dan
yang menggunakan moda traspotasi lainnya (Kendaraan Sewa/Travel, Fasilitas
Hotel, Kendaraan Kantor, Bis Umum dan Bis Damri) adalah sebesar 10,75%.

Dari jenis moda transportasi yang digunakan oleh responden menuju

Bandara Adisutjipto, seperti yang di ketahui pada Tabel 5.6 terdapat berbagai alasan
mengapa penumpang pesawat memilih menggunakan transportasi tersebut. Berikut
disampaiakn gambaran berbagai macam faktor yang mempengaruhi masyarakat
untuk menggunakan moda transportasi tertentu.
 Tabel 5.7 Alasan penggunaan moda transportasi menuju Bandara Adisutjipto
Transportasi yang digunakan menuju bandara
Lain-lain
(Damri/Bus/K
endaraan
Kendaraan
TransJogja Sepeda Motor Taxi sewa/Kendara Kereta Api
Pribadi
an
kantor/Fasilit
as hotel)
% % % % % %
Freku Freku Freku Frek Frek Freku
Alasan Freku Freku Freku Freku Freku Freku
ensi ensi ensi uensi uensi ensi
ensi ensi ensi ensi ensi ensi
Lebih cepat 101 22,20 11 11,96 43 40,57 43 19,11 20 13,51 42 18,92
Aman dan nyaman 87 19,12 15 16,30 10 9,43 51 22,67 24 16,22 20 9,01
Mudah didapat 48 10,55 14 15,22 14 13,21 43 19,11 18 12,16 17 7,66
Lebih murah 38 8,35 21 22,83 25 23,58 10 4,44 13 8,78 43 19,37
Lebih mudah bawa barang 82 18,02 10 10,87 - - 42 18,67 25 16,89 12 5,41
Tidak perlu berpindah-pindah angkutan 71 15,60 15 16,30 14 13,21 26 11,56 25 16,89 19 8,56
Tidak ada angkutan umum yang
24 5,27 6 6,52 - - 10 4,44 17 11,49 15 6,76
melayani daerah saya
Waktu menunggu tidak lama - - - - - - - - - - 17 7,66
Tempat pemberhentian sedikit - - - - - - - - - - 4 1,80
Pelayanan baik (awak, informasi, tempat
- - - - - - - - - - 33 14,86
duduk, bagasi, bersih dan bagus)
Lain-lain 4 0,88 - - - - - - 6 4,05 - -
Jumlah 455 100 92 100 106 100 225 100 148 100 222 100

79
 80

Kendaraan pribadi
Lebih cepat

1% Aman dan nyaman

5% Mudah didapat
22%
16%
Lebih murah
18% 19% Lebih mudah bawa barang
8% 11% Tidak perlu berpindah-pindah
angkutan
Tidak ada angkutan umum yang
melayani daerah saya
Lain-lain

Trans Jogja
Lebih cepat

Aman dan nyaman

7% 12%
16% Mudah didapat
16%
11% Lebih murah

15% Lebih mudah bawa barang

23%
Tidak perlu berpindah-pindah
angkutan
Tidak ada angkutan umum yang
melayani daerah saya

Taxi
Lebih cepat

Aman dan nyaman

4% 19%
12%
Mudah didapat

19% Lebih murah

23%
4% Lebih mudah bawa barang
19%
Tidak perlu berpindah-pindah
angkutan
Tidak ada angkutan umum yang
melayani daerah saya

Gambar 5.4 Diagram prosentase Alasan penggunaan moda transportasi menuju

Bandara Adisutjipto (1)
 81

Sepeda motor Lebih cepat

Aman dan nyaman

13%
41% Mudah didapat
24%

Lebih murah
13% 9%
Tidak perlu berpindah-pindah
angkutan

Kereta api Lebih cepat

Aman dan nyaman

Mudah didapat

7% Lebih murah
19%
15%
2% Lebih mudah bawa barang
9%
8% Tidak perlu berpindah-pindah angkutan
8%
8%
Waktu menunggu tidak lama
5% 19%
Tempat pemberhentian sedikit

Pelayanan baik (awak, informasi, tempat

duduk, bagasi, bersih dan bagus)

Tidak ada angkutan umum yang melayani

daerah saya / Wilayah saya terlewati rute
kendaraan (moda) tersebut

Transportasi lain
Lebih cepat

Aman dan nyaman

4% 14% Mudah didapat

11%
16% Lebih murah
17%
Lebih mudah bawa barang
12%
17% 9% Tidak perlu berpindah-pindah
angkutan
Tidak ada angkutan umum yang
melayani daerah saya
Lain-lain

Gambar 5.5 Diagram prosentase Alasan penggunaan moda transportasi menuju

Bandara Adisutjipto (2)
 82

Dari Tabel 5.7 diketahui alasan penggunaan moda transportasi menuju

Bandara Adisutjipto; pada Kendaraan Pribadi sebanyak 22,20% beranggapan lebih
cepat untuk menuju bandara. Sebesar 22,83% penumpang Bis Trans Jogja
menyatakan bahwa Bis Trans Jogja memiliki pelayanan tarif yang lebih murah jika
dibandingkan dengan moda transportasi lainnya. Sebesar 40,57% penumpang
pesawat yang menggunakan Sepeda Motor beranggapan lebih cepat untuk menuju
bandara. Sebesar 22,67% beranggapan bahwa menggunakan Taxi lebih aman dan
nyaman. Dan sebesar 16,89% beranggapan bahwa menggunakan Transportasi
Lainnya (Damri / Bus / Kendaraan sewa / Kendaraan kantor / Fasilitas hotel) tidak
perlu berpindah-pindah angkutan menuju Bandara Adisutjipto. Serta Kereta Api
ternyata juga moda transportasi yang dipilih responden penumpang pesawat.
Dikarenakan Bandara Adisutjipto telah terintegrasi dengan Stasiun Maguwo yang
jaraknya sangat berdekatan. Disamping itu sebesar 19,37% penumpang pesawat
beranggapan menggunakan Kereta Api lebih murah.

Dari berbagai moda transportasi yang digunakan oleh responden diketahui

bahwa biaya yang dikeluarkan untuk satu kali perjalanan menuju Bandara
Adisutjipto bervariasi yaitu 33,00% responden yang membayar <Rp.25.000,-, Rp.
26.000 – Rp. 50.000,- sebesar 25,00%, Rp. 51.000 – Rp. 75.000,- sebesar 12,25%,
Rp. 76.000 – Rp. 100.000,- yaitu sebesar 19,00%, 6,00% responden yang
membayar Rp. 101.000 – 150.000,- dan 4,75% responden yang membayar >Rp.
150.000,- dalam sekali perjalanan menuju Bandara Adisutjipto.

Dari hasil survei wawancara yang dilakukan terhadap responden, diketahui

bahwa maksud tujuan perjalanan responden secara berurut adalah untuk melakukan
Pekerjaan yakni sebesar 41,00%, dilanjutkan dengan Urusan Keluarga sebesar
21,25%, Liburan/Umroh sebesar 17,75%, 13,00% bermaksud untuk Pendidikan,
dan yang memiliki Urusan Lainnya yaitu sebesar 7,00%. Disamping itu dalam satu
tahun responden dapat melakukan perjalanan udara sebanyak 1-2 kali sebesar
34,50%, 3-4 kali sebesar 28,75%, 5-6 kali sebesar 14,75%, 7-8 kali sebesar 6,50%,
9-10 kali sebesar 7,75% dan 7,75% adalah yang sering melakukan perjalanan udara
yaitu >10 kali.
 83

D. Analisis Persepsi Penumpang Pesawat Terhadap Kinerja Kereta Api

Bandara Adisutjipto

Dari hasil survei wawancara mengenai pendapat/persepsi penumpang

terhadap kinerja operasional Kereta Api di Bandara Adisutjipto yang telah
terintegrasi, diambil sampel dari keseluruhan populasi penumpang pesawat,
selanjutnya dilakukan analisis dan penilaian terhadap kualitas pelayanan. Dari hasil
analisis ini dapat diketahui hal-hal yang dirasakan oleh penumpang pesawat
mengenai kinerja pelayanan Kereta Api di Bandara Adisutjipto sehingga
penumpang berkenan/tidak berkenan menggunakan moda transportasi tersebut.
Berikut disajikan hasil analisis survei persepsi masyarakat penumpang pesawat
terhadap kinerja pelayanan Kereta Api.

1. Ketersediaan informasi integrasi Kereta Api

Data ini berisi tentang informasi mengenai ketersediaan pelayanan

integrasi moda Kereta Api di Bandara Adisutjipto. 37,00% atau 148 orang
dari jumlah sampel responden menyatakan bahwa mereka tidak mengetahui
adanya layanan integrasi moda Kereta Api di Bandara Adisutjipto. Data
selengkapnya sebagaimana tabel berikut.

37%
Ya
63% Tidak

Gambar 5.6 Diagram prosentase ketersediaan informasi Kereta Api

 84

Tabel 5.8 Ketersediaan informasi integrasi Kereta Api

Informasi layanan
Frekuensi % Frekuensi
integrasi kereta api

Ya 252 63,00
Tidak 148 37,00
Jumlah 400 100

2. Persepsi penumpang pesawat terhadap moda transportasi Kereta Api

Dari 63,00% atau sejumlah 252 orang responden yang mengetahui

ketersediaan layanan Kereta Api di Bandara Adisutjipto, kemudian dilakukan
wawancara terhadap responden untuk mengetaui persepsi penumpang
terhadap kinerja Kereta Api di Bandara Adisutjipto. Dari data tersebut
diketahui beberapa alasan yang dikemukakan sehingga sebagian penumpang
pesawat tidak berkenan menggunakan moda transportasi Kereta Api. Berikut
disampaikan beberapa alasan pada Tabel 5.9.

Tabel 5.9 Alasan penumpang pesawat tidak menggunakan moda transportasi

Kereta Api di Bandara Adisutjipto
%
Alasan Frekuensi
Frekuensi
Waktu menunggu lama 77 19,06
Waktu tempuh lama 28 6,93
Tarif tidak sesuai dengan pelayanan yang diberikan 11 2,72
Pelayanan tidak aman dan nyaman 13 3,22
Tempat pemberhentian terlalu banyak 9 2,23
Harus berpindah angkutan 84 20,79
Informasi layanan kurang jelas 28 6,93
Pelayanan awak kurang baik 8 1,98
Jumlah penumpang dalam kendaraan (moda) sesak 13 3,22
Wilayah saya tidak terlewati rute kendaraan (moda) tersebut 102 25,25
Kendaraan kurang bersih dan tidak bagus 15 3,71
Lain-lain 16 3,96
Jumlah 404 100,00
 85

Waktu menunggu lama

Waktu tempuh lama

4% Tarif tidak sesuai dengan pelayanan

4% yang diberikan
19% Pelayanan tidak aman dan nyaman

25% 7% Tempat pemberhentian terlalu

banyak
3% Harus berpindah angkutan

2% 3% Informasi layanan kurang jelas

3% 21% 2% Pelayanan awak kurang baik
7% Jumlah penumpang dalam kendaraan
(moda) sesak
Wilayah saya tidak terlewati rute
kendaraan (moda) tersebut
Kendaraan kurang bersih dan tidak
bagus
Lain-lain

Gambar 5.7 Diagram prosentase persepsi penumpang terhadap kinerja

Kereta Api di Bandara Adisutjipto

Berdasarkan data pada Tabel 5.9 dan Gambar 5.7 diketahui bahwa
penumpang pesawat memiliki persepsi tersendiri mengenai kinerja pelayanan
Kereta Api di Bandara Adisutjipto sehingga penumpang tidak memilih moda
transportasi tersebut sebagai moda lanjutan setelah/sebelum moda angkutan udara.
Beberapa alasan yang dikemukakan penumpang pesawat mengenai kinerja Kereta
Api Bandara di antaranya adalah wilayah penumpang yang tidak terlewati, waktu
menunggu yang lama, harus berpindah angkutan dan sebagainya. Dari beberapa
alasan tersebut, sebagian besar penumpang pesawat menyatakan bahwa Kereta Api
Bandara Adisutjipto dinilai masih belum efektif dan efisien karena waktu yang
diperlukan untuk mendapatkan moda tersebut dinilai terlalu lama menghabiskan
waktu terutama bagi penumpang yang berwilayah di Yogyakarta, Sleman dan
Bantul. Hal ini dikarenakan jarak yang dekat/tidak terlalu jauh untuk dapat menuju
Bandara Adisutjipto dan letak bandara yang masih didalam Kota Yogyakarta. Akan
tetapi bagi penumpang yang berasal dari luar DIY, seperti Solo, Klaten, dan
Purworejo dimana atas keintegrasian sistem Kereta Api di Bandara Adisutjipto
sangat membantu bagi penumpang yang berasal dari wilayah tersebut untuk dapat
 86

menuju Bandara Adisutjipto dan disamping itu tarif Kereta Api yang murah
menjadi daya tarik penumpang pesawat.

Namun demikian berbeda halnya jika proyek pembangunan New

Yogyakarta International Airport telah selesai dilaksanakan dan dapat beroperasi
melakukan penerbangan sebagai pengganti Bandara Internasional Adisutjipto.
Yang mana bandara New Yogyakarta International Airport nantinya dilengkapi
dengan sistem transportasi yang terintegrasi dengan Kereta Api Bandara. Hal ini
bertujuan untuk melancarkan perjalanan penumpang pesawat untuk dapat menuju
bandara, dikarenakan letak bandara yang jauh dari pusat Kota Yogyakarta atau
sekitar ±45 km. Dengan adanya kereta api bandara menuju New Yogyakarta
International Airport maka penilaian persepsi penumpang pesawat terhadap kinerja
pelayanan kereta api bandara akan berbeda dari penilaian kinerja pelayanan kereta
api di Bandara Adisutjipto.

Hal ini terjadi karena Kereta Api Bandara dikelola langsung oleh anak
perusahaan PT. Kereta Api (Persero) dan PT. Angkasa Pura II (Persero) yaitu PT.
Railink. Sebagai contoh seperti yang telah berhasil di lakukan di Kualanamu
International Airport.

Disamping itu kebutuhan akan kecepatan transportasi bergantung pada

jarak yang ditempuh, jika jarak yang ditempuh jauh berarti membutuhkan
kecepatan moda transportasi yang tinggi. Menurut Abler, dkk (1971) kesenjangan
transportasi pada moda kereta api adalah berjarak antara 16 km – 50 km, dengan
waktu tempuh 17,5 menit – 24,5 menit, dan kecepatan dari 55 km/jam – 123 km/jam
(dapat dilihat pada Gambar 5.12). Dengan kata lain penumpang pesawat akan
bersedia menggunakan kereta api bandara jika jarak tempuh menuju New
Yogyakarta International Airport berjarak ±16 km – 50 km.
 87

Gambar 5.8 Kesenjangan transportasi (Abler, dkk., 1971)

Dan jika dilakukan perbandingan terhadap Negara/Kota di Asia yang telah

mempunyai kereta api bandara sebagai akses dari pusat Kota menuju bandara yaitu
seperti Negara Thailand yang berjarak ±28 km untuk dapat menuju bandara,
Malaysia berjarak ±57 km, Hongkong berjarak ±35,5 km dan Korea berjarak ±58
km dari pusat kota.

Sementara itu dari hasil survei terhadap 400 orang responden menyatakan
bahwa penumpang pesawat Bandara Adisutjipto yang belum mengetahui akan
berpindahnya bandara menuju New Yogyakarta International Airport adalah
sebesar 28,25% atau sebanyak 113 orang, data dapat dilihat pada Tabel 5.15 dan
Gambar 5.13. Dan dari hasil survei yang dilakukan terhadap penumpang pesawat
kerkait dengan berapa jarak yang ideal bagi penumpang pesawat untuk bersedia
menggunakan kereta api bandara sebagai akses dari pusat kota menuju bandara
adalah sebesar 35,75% dengan jarak antara 31 km – 40 km, 24,75% berpendapat
jarak yang ideal adalah 41-50 km, dan 22,25% berjarak jarak yang ideal adalah 21-
30 km. Dan rata-rata jarak ideal menurut penumpang pesawat adalah sebesar 36,79
km atau sebesar 37 km. Data dapat dilihat pada Tabel 5.10 dan Gambar 5.9.
 88

Tabel 5.10 Tingkat informasi berpindahnya bandara

Informasi berpindahnya
Frekuensi % Frekuensi
Bandara Adisutjipto

Ya 287 71,75
Tidak 113 28,25
Jumlah 400 100

28%

Ya
Tidak
72%

Gambar 5.9 Diagram prosentase informasi berpindahnya bandara

Tabel 5.11 Jarak ideal menuju bandara

Jarak ideal menuju
Frekuensi % Frekuensi
bandara (km)

<21 31 7,75
21 - 30 89 22,25
31 - 40 143 35,75
41 - 50 99 24,75
>50 38 9,50
Jumlah 400 100
 89

9%
8% <21
22% 21 - 30
25%
31 - 40
41 - 50
36% >50

Gambar 5.10 Diagram prosentase jarak ideal menuju bandara

E. Analisis Ability To Pay (ATP)

Dalam analisis ATP ini bertujuan untuk mengetahui seberapa besar

kemampuan penumpang pesawat dalam mengeluarkan biaya untuk keperluan
transportasi termasuk diantaranya untuk analisis ATP terhadap calon pengguna jasa
Kereta Api Bandara dari/menuju New Yogyakarta International Airport yanag
mana besarnya nilai ATP didasarkan pada pendapatan perbulan responden, alokasi
pendapatan untuk biaya transportasi, alokasi biaya transportasi, alokasi biaya
transportasi perbulan menuju Bandara dan frekuensi menuju Bandara Adisutjipto.

Dari hasil survei wawancara terhadap 400 orang responden penumpang

pesawat diketahui bahwa pendapatan responden secara berturut-turut sebeasr Rp.
3.000.000,- – Rp.5.000.000,- sebesar 32,25%, diikuti 32,00% berpendapatan
sebesar Rp. 1.000.000,- – Rp. 3.000.000,-, kemudian 18,25% responden yang
berpendapatan Rp. 5.000.000,- – Rp. 7.000.000,-, sebanyak 54 orang atau 13,50%
berpendapatan >Rp. 7.000.000,- dan yang berpendapatan <Rp. 1.000.000,- sebesar
4,00%. Pendapatan rata-rata responden adalah sebesar Rp. 4.346.013,-. Hasil lebih
lengkap dapat dilihat pada Tabel 5.12 dan Gambar 5.11.
 90

Tabel 5.12 Pendapatan responden

Pendapatan (Rp) Frekuensi % Frekuensi
< 1 juta 15 4,00
1 - 3 juta 128 32,00
3 - 5 juta 130 32,25
5 - 7 juta 73 18,25
> 7 juta 54 13,50
Jumlah 400 100

140

120

100

80

60

40

20

0
< 1 juta 1 - 3 juta 3 - 5 juta 5 - 7 juta > 7 juta
Frekuensi 15 128 130 73 54
% Frekuensi 3,75 32,00 32,50 18,25 13,50
% Frekuensi Kumulatif 100,00 96,25 64,25 31,75 13,50

Gambar 5.11 Diagram pendapatan responden

Perhitungan nilai ATP dapat dilihat pada Tabel 5.13 dan hasil lengkapnya
dapat dilihat pada Lampiran 6.

Tabel 5.13 Perhitungan Ability To Pay (ATP)

Rata-rata Rata-rata
% rata-rata % rata- Freku
alokasi alokasi
alokasi rata biaya ensi
Res Penghasil biaya biaya ATP
biaya untuk transporta ke
p. an total transporta transportasi responden
transportasi si menuju banda
per bulan si per menuju
per bulan bandara ra
bulan bandara
A B C=AxB D E=CxD F G=E/F
1 5.000.000 15 750.000 5 37.500 0,42 89.286
2 2.500.000 15 375.000 5 18.750 0,42 44.643
3 800.000 10 80.000 0 4.000 0,25 16.000
 91

Tabel 5.13 Perhitungan Ability To Pay (ATP) - lanjutan

Rata-rata Rata-rata
% rata-rata % rata- Freku
alokasi alokasi
alokasi rata biaya ensi
Res Penghasil biaya biaya ATP
biaya untuk transporta ke
p. an total transporta transportasi responden
transportasi si menuju banda
per bulan si per menuju
per bulan bandara ra
bulan bandara
4 7.000.000 10 700.000 10 70.000 1 70.000
5 7.500.000 10 750.000 5 37.500 0,42 89.286
... ..... ..... ..... ..... ..... ..... .....
400 1.500.000 5 75.000 2 1.500 0,26 6000

Dari hasil analisis yang telah dilakukan terhadap 400 penumpang pesawat
Bandara Adisutjipto diperoleh ATP minimum responden adalah sebesar Rp. 1.200,-
dan ATP maksimum responden adalah sebesar Rp. 750.000,-. ATP rata-rata
responden adalah sebesar Rp. 101.512,-. Range ATP responden yang terbesar yaitu
23,75% pada range <Rp. 21.000,-, kemudian 18,75% pada range Rp. 21.000,- - Rp.
40.000,- dan 18,25% pada range >Rp. 150.000,-. Hasil secara keseluruhan dapat
dilihat pada Tabel 5.14 dan Gambar 5.12.

Jika tarif Kereta Api Bandara dari/menuju New Yogyakarta International

Airport ditetapkan sebesar Rp.75.000 maka kemampuan membayar responden
adalah sebesar 49,50%. Dan jika tarif yang ditetapkan sebesar Rp. 100.000 maka
kemampuan membayar responden menjadi sebesar 37,50%.

Tabel 5.14 Rekapitulasi ATP responden

ATP Responden (Rp) Frekuensi % Frekuensi
<21.000 95 23,75
21.000 - 40.000 75 18,75
41.000 - 60.000 32 8,00
61.000 - 80.000 48 12,00
81.000 - 100.000 24 6,00
101.000 - 120.000 25 6,25
121.000 - 150.000 28 7,00
>150.000 73 18,25
Jumlah 400 100
 92

110
100
90
80
70
60
50
40
30
20
10
0
21.000 - 41.000 - 61.000 - 81.000 - 101.000 - 121.000 -
<21.000 >150.000
40.000 60.000 80.000 100.000 120.000 150.000
Frekuensi 95 75 32 48 24 25 28 73
% Frekuensi 23,75 18,75 8,00 12,00 6,00 6,25 7,00 18,25
% Frekuensi Kumulatif 100,00 76,25 57,50 49,50 37,50 31,50 25,25 18,25

Gambar 5.12 Diagram ATP responden

F. Analisis Willingness To Pay (WTP)

Analisis WTP adalah rata-rata tarif yang diharapkan dan prioritas pelayanan
yang diharapkan. Sebelum dilakukannya survei wawancara terhadap penumpang
pesawat terkait WTP tarif Kereta Api Bandara New Yogyakarta International
Airport dilakukan terlebih dahulu survei wawancara terhadap PT. Angkasa Pura 1
– Yogyakarta dan PT. Kereta Api DAOP VI Yogyakarta hal ini dilakukan sebagai
pertimbangan kebijakan penentuan harga tiket kereta api bandara terhadap
karyawan karena rutinitas pekerjaan yang jauh dari tempat tinggal sehingga
mengharuskan menggunakan moda transportasi yang cepat dan bebas dari
kemacetan yaitu dengan menggunakan kereta api bandara.

Dari hasil servei wawancara terhadap PT. Angkasa Pura 1 – Yogyakarta

dan PT. Kereta Api DAOP VI Yogyakarta mengenai kebijakan tarif Kereta Api
Bandara yang diberlakukan terhadap karyawan/pegawai masih belum mendapatkan
jawaban pasti dikarenakan proyek New Yogyakarta International Airport yang
masih akan diselesaikan sampai dengan 4 tahun kedepan dari sekarang (Tahun
2016). Akan tetapi kebijakan terhadap transportasi karyawan sudah pasti akan
 93

dilakukan. Sementara itu jika melihat kebijakan dari Keputusan Direksi PT. Kereta
Api Indonesia (Persero) Nomor: KEP.U/LL/003/XI/1/KA-2015 Tentang Syarat-
Syarat Dan Tarif Angkutan Kereta Api Penumpang, tarif reduksi terhadap pegawai
perusahaan sebesar 50% - 75% dengan ketentuan masing-masing. Selengkapnya
dapat dilihat pada Lampiran 7.

Data hasil survey yang terhadap 400 orang responden penumpang pesawat
Bandara Adisutjipto diketahui seberapa besar Willingess To Pay (WTP) terhadap
Kereta Api Bandara New Yogyakarta International Airport, data WTP dapat dilihat
pada Tabel 5.15 dan hasil lengkapnya dapat dilihat pada Lampiran 8.

Tabel 5.15 Data Willingness To Pay (WTP)

Tarif kereta api

Prioritas pelayanan kereta api bandara yang
Resp. bandara menurut
diharapakan
pendapat responden

1 75.000 Ketepatan waktu pelayanan

2 15.000 Kemudahan mendapatkan pelayanan
3 50.000 Kenyamanan dalam memperoleh pelayanan
4 75.000 Ketepatan waktu pelayanan
5 80.000 Tanggung jawab
... ..... .....
... ..... .....
400 30.000 Kenyamanan dalam memperoleh pelayanan

WTP minimum responden adalah sebesar Rp. 5.000,- dan WTP maksimum
responden adalah sebesar Rp. 150.000,-. WTP rata-rata responden adalah sebesar
Rp. 43.864,-. Range WTP responden yang terbesar yaitu pada range <Rp. 21.000,-
atau sebesar 31,25%, kemudian 27,00% pada range Rp. 41.000,- - Rp. 60.000,- dan
18,75% pada range Rp. 21.000,- - Rp. 40.000,-. Rekapitulasi hasil WTP dapat
dilihat pada Tabel 5.16 dan Gambar 5.13.

Disamping itu responden memprioritaskan pelayanan dalam memilih

menggunakan kereta api bandara dari/menuju New Yogyakarta International
 94

Airport adalah 37,25% ketepatan waktu pelayanan, 82 responden atau 20,50%

kenyamanan dalam memperoleh pelayanan dan 14,75% memprioritaskan pada
kemudahan mendapatkan pelayanan dan 110 responden atau 27,50%
memprioritaskan pelayanan kereta api bandara pada pelayanan pribadi,
tanggungjawab, kelengkapan, kesopanan dan keramahan dalam memberi
pelayanan dan atribut pendukung lainnya. Data selengkapnya dapat dilihat pada
Tabel 5.17 dan Gambar 5.14.

Tabel 5.16 Rekapitulasi WTP responden

WTP Responden (Rp) Frekuensi % Frekuensi
< 21.000 125 31,25
21.000 - 40.000 75 18,75
41.000 - 60.000 108 27,00
61.000 - 80.000 57 14,25
81.000 - 100.000 31 7,75
> 100.000 4 1,00
Jumlah 400 100

140

120

100

80

60

40

20

0
21.000 - 41.000 - 61.000 - 81.000 -
< 20.000 > 100.000
40.000 60.000 80.000 100.000
Frekuensi 125 75 108 57 31 4
% Frekuensi 31,25 18,75 27 14,25 7,75 1
% Frekuensi Kumulatif 100,00 68,75 50,00 23,00 8,75 1,00

Gambar 5.13 Diagram WTP responden

 95

Tabel 5.17 Prioritas pelayanan Kereta Api Bandara

Prioritas pelayanan kereta api bandara yang diharapakan Frekuensi % Frekuensi
Kemudahan mendapatkan pelayanan - (manual dan elektronik) 59 14,75
Kenyamanan dalam memperoleh pelayanan - (tempat duduk,
AC, bagasi, dll) 82 20,50
Ketepatan waktu pelayanan - (keberangkatan dan kedatangan) 149 37,25
Pelayanan pribadi - (akses informasi) 13 3,25
Kesopanan dan keramahan dalam memberikan pelayanan 24 6,00
Kelengkapan - (fasilitas di stasiun dan kereta api) 15 3,75
Tanggung jawab - (Keamanan dan kenyamanan) 36 9,00
Atribut pendukung lainnya - (kebersihan, TV, hiburan, dll) 22 5,50
Jumlah 400 100

Kemudahan mendapatkan pelayanan

- (manual dan elektronik)
Kenyamanan dalam memperoleh
pelayanan - (tempat duduk, AC,
bagasi, dll)
6% Ketepatan waktu pelayanan -
9% 15% (keberangkatan dan kedatangan)
4%
6% Pelayanan pribadi - (akses informasi)
3% 20%
Kesopanan dan keramahan dalam
memberikan pelayanan
37%
Kelengkapan - (fasilitas di stasiun dan
kereta api)
Tanggung jawab - (Keamanan dan
kenyamanan)
Atribut pendukung lainnya -
(kebersihan, TV, hiburan, dll)

Gambar 5.14 Diagram prioritas pelayanan Kereta Api Bandara

G. Analisis Hasil Ability To Pay (ATP) Dan Willingness To Pay (WTP)

Dari hasil analisis Ability To Pay (ATP) Dan Willingness To Pay (WTP)
yang telah dilakukan di atas, diketahui bahwa nilai rata-rata ATP responden adalah
sebesar Rp. 101.512,- hal ini menunjukkan bahwa lebih besar dari pada nilai WTP
yaitu sebesar Rp. 43.864,-. Kondisi ini menunjukan bahwa tingkat kemampuan
membayar responden lebih besar dari pada tingkat keinginan membayar untuk jasa
 96

pelayanan Kereta Api Bandara New Yogyakarta International Airport. Berikut

disajikan perbandingan ATP dan WTP terhadap tarif pada Tabel 5.18, Gambar 5.15,
dan Gambar 5.16.

Tabel 5.18 ATP dan WTP terhadap tarif

ATP WTP
Tarif (Rp) % % Frekuensi % % Frekuensi
Frekuensi Frekuensi Kumulatif Frekuensi Frekuensi Kumulatif
<11.000 45 11,25 100,00 70 17,50 100,00
11.000 - 20.000 50 12,50 88,75 55 13,75 82,50
21.000 - 30.000 42 10,50 76,25 50 12,50 68,75
31.000 - 40.000 33 8,25 65,75 25 6,25 56,25
41.000 - 50.000 21 5,25 57,50 91 22,75 50,00
51.000 - 60.000 11 2,75 52,25 17 4,25 27,25
61.000 - 70.000 22 5,50 49,50 16 4,00 23,00
71.000 - 80.000 26 6,50 44,00 41 10,25 19,00
81.000 - 90.000 11 2,75 37,50 0 0,00 8,75
91.000 - 100.000 13 3,25 34,75 31 7,75 8,75
101.000 - 110.000 9 2,25 31,50 0 0,00 1,00
111.000 - 120.000 16 4,00 29,25 0 0,00 1,00
>120.000 101 25,25 25,25 4 1,00 1,00
Jumlah 400 100 400 100

Dalam kondisi seperti ini disebut dengan choiced riders yaitu pengguna
mempunyai penghasilan yang relatif tinggi tetapi utilitas terhadap jasa tersebut
relatif rendah. Terjadinya nilai ATP > WTP disebabkan oleh :

1. Utilitas terhadap jasa kereta api bandara New Yogyakarta International

Airport relatif rendah, akan tetapi pendapatan penumpang pesawat relatif
tinggi.
2. Persepsi penumpang pesawat terhadap kereta api bandara New Yogyakarta
International Airport masih dipengaruhi oleh anggapan bahwa kereta api
 97

bandara merupakan transportasi umum, sama seperti transportasi umum

lainnya yang menuju bandara seperti Bis Damri, Bis Trans Jogja dan Kereta
Api Prameks, sehingga tarif yang diharapkan sama dengan transportasi umum
atau tarif yang murah meskipun kemampuan membayarnya tinggi.
3. Persepsi penumpang pesawat Bandara Adisutjipto masih menggambarkan
palayanan jasa kereta api bandara sama seperti yang ada saat ini (Kereta Api
Prameks). Hal ini dikarena responden belum merasakan pelayanan yang akan
diberikan oleh kereta api bandara New Yogyakarta International Airport
meskipun telah dijelaskan sebelumnya bahwa kereta api bandara akan
berbeda dari tingkat pelayanannya dengan kereta api yang ada sekarang atau
seperti kereta api bandara yang terdapat di Kualanamu International Airport
yang berkelas eksekutif.
4. Penumpang pesawat tidak mengetahi bahwa Kereta Api Bandara yang akan
dioperasikan pada New Yogyakarta International Airport tidak mendapatkan subsidi
oleh pemerintah pada biaya transportasi atau tarif komersial. Berbeda halnya dengan
Kereta Api Prameks yang mendapatkan subsidi tarif oleh pemerintah.

120

100

80

60

40

20

0
11.000 21.000 31.000 41.000 51.000 61.000 71.000 81.000 91.000 101.000 111.000
<11.00 >121.0
- - - - - - - - - - -
0 00
20.000 30.000 40.000 50.000 60.000 70.000 80.000 90.000 100.000 110.000 120.000
Frekuensi ATP 45 50 42 33 21 11 22 26 11 13 9 16 101
Frekuensi WTP 70 55 50 25 91 17 16 41 0 31 0 0 4
% Frekuensi ATP 11,25 12,50 10,50 8,25 5,25 2,75 5,50 6,50 2,75 3,25 2,25 4,00 25,25
% Frekuensi Kumulatif ATP 100,00 88,75 76,25 65,75 57,50 52,25 49,50 44,00 37,50 34,75 31,50 29,25 25,25
% Frekuensi WTP 17,50 13,75 12,50 6,25 22,75 4,25 4,00 10,25 0,00 7,75 0,00 0,00 1,00
% Frekuensi Kumulatif WTP 100,00 82,50 68,75 56,25 50,00 27,25 23,00 19,00 8,75 8,75 1,00 1,00 1,00

Gambar 5.15 Diagram ATP dan WTP terhadap tarif

 98

Gambar 5.16 Hubungan ATP dan WTP

Dari Gambar 5.15 dapat dilihat bahwa semakin tinggi tarif kereta api
bandara New Yogyakarta International Airport yang akan ditetapkan maka semakin
rendah persentase ATP dan WTP responden. Untuk itu dilakukan analisa untuk
mengetahui bagaimana pengaruh ATP dan WTP terhadap tarif yang akan
ditetapkan.

Persentase WTP responden cenderung lebih cepat menurun daripada ATP

responden. Pada saat tarif yang ditetapkan >Rp. 100.000,- maka persentase WTP
responden menjadi 1% atau dengan kata lain tidak ada responden yang bersedia
membayar sebesar tarif tersebut untuk pelayanan kereta api bandara New
Yogyakarta International Airport. Namun persentase ATP masih sebesar 31,50%,
artinya bahwa 9 dari 400 responden mempunyai kemampuan membayar terhadap
tarif >Rp. 100.000,-. Akan tetapi terdapat 1% atau 4 orang responden yang bersedia
membayar tarif kereta api bandara sebesar >Rp. 120.000,-.

Jika tarif yang ditetapkan sebesar Rp. 100.000,- maka ATP responden
34,75% dan WTP responden 8,75%. Artinya adalah penumpang bandara yang
bersedia menggunakan kereta api bandara dari/menuju New Yogyakarta
International Airport adalah sebanyak 8,75%. Akan tetapi jika tarif yang ditetapkan
sebesar Rp. 75.000,- maka ATP responden 44,00% dan WTP responden 19,00%.
Ini berarti bahwa 19,00% penumpang pesawat yang akan menggunakan kereta api
bandara.
 99

Jika tarif yang ditetapkan sebesar Rp. 50.000,- maka ATP responden
57,50% dan WTP responden 50%. Hal ini menunjukan bahwa penumpang bandara
yang akan menggunakan kereta api bandara jika berdasarkan persentase terkceil
dari ATP dan WTP maka pengguna kereta api bandara dari/menuju New
Yogyakarta International Airport adalah sebesar 50%. Dan apabila tarif kereta api
bandara ditetapkan sebesar Rp. 25.000,- maka ATP responden 76,25% dan WTP
responden 68,75%. Maka sebanyak 68,75% penumpang pesawat yang akan
menggunakan kereta api bandara.

Maka tarif ideal kereta api bandara New Yogyakarta International Airport
adalah sebesar Rp. 50.000. Hal ini dapat dilihat dari frekuensi WTP sebesar 22,75%
atau 91 dari 400 responden bersedia menggunakan kereta api bandara.

H. Analisis Preferensi Layanan Kereta Api Bandara

Dari hasil analisis ATP dan WTP yang dilakukan terhadap penumpang
pesawat, selanjutnya dilakukan analisis preferensi layanan kereta api bandara New
Yogyakarta International Airport dengan memberikan berbagai pilihan alternatif
layanan kereta api bandara kepada responden atau calon penumpang. Sebagai
asumsi bahwa kereta api bandara yang akan diterapkan di New Yogyakarta
International Airport sama seperti kereta api bandara yang berada di Kualanamu
International Airport dimana segala fasilitas yang diberikan dapat dilihat pada
Lampiran 9.

Selanjutnya dalam mengetahui tingkat preferensi calon penumpang kereta

api bandara, diambil lima atribut (tarif, waktu perjalanan, sistem tiketing, frekuensi
keberangkatan KA Bandara, dan fasilitas dalam KA Bandara) yang berpengaruh
terhadap pemilihan moda dan masing-masing atribut terdiri atas dua level yang
mana ke lima atribut tersebut merupakan variable independent. Pada studi ini
responden menyatakan pilihannya dengan menggunakan teknik rating, yang dibagi
menjadi lima skala ordinal dan merupakan variable dependent. Atribut skenario
dapat dilihat pada Tabel 5.19. Adapun hasil survei terhadap 400 orang responden
 100

diketahui tingkat preferensi terhadap layanan kereta api bandara New Yogyakarta
International Aiport seperti tertera pada Tabel 5.20.

Tabel 5.19 Atribut skenario layanan kereta api bandara New Yogyakarta
International Airport

Atribut Alternatif 1 Alternatif 2 Alternatif 3 Alternatif 4

Tarif (travel cost) Rp. 100.000,- Rp. 75.000,- Rp. 100.000,- Rp. 75.000,-
Waktu Perjalanan 60 menit 45 menit 60 menit
(travel time) (Berhenti di (Langsung ke (Berhenti di 60 menit (Berhenti di
stasiun antara) bandara) stasiun antara) stasiun antara)
Sistem tiketing Tidak terintegrasi Tidak terintegrasi Terintegrasi
(tickrting system) dengan layanan dengan layanan dengan layanan Terintegrasi dengan
pesawat pesawat pesawat layanan pesawat
Frek.keberangkatan
KA (headway) Setiap 60 menit Setiap 60 menit Setiap 45 menit Setiap 60 menit
Fasilitas dalam KA Sangat bersih, AC,
(facility) Bersih, AC, Bersih, AC, Bersih, AC, Toilet, Lampu,
Toilet, Lampu, Toilet, Lampu, Toilet, Lampu, Bagasi, Tempat
Bagasi, Tempat Bagasi, Tempat Bagasi, Tempat duduk, Wi-Fi,
duduk (BAIK) duduk (BAIK) duduk (BAIK) Tanggungan asuransi
(SANGAT BAIK)

Atribut Alternatif 5 Alternatif 6 Alternatif 7 Alternatif 8

Tarif (travel time) Rp. 100.000,- Rp. 75.000,- Rp. 100.000,- Rp. 75.000,-
Waktu Perjalanan 45 menit 60 menit 45 menit
(travel time) (Langsung ke (Berhenti di (Langsung ke 45 menit (Langsung
bandara) stasiun antara) bandara) ke bandara)
Sistem tiketing Terintegrasi Tidak terintegrasi Tidak terintegrasi
(ticketing system) dengan layanan dengan layanan dengan layanan Terintegrasi dengan
pesawat pesawat pesawat layanan pesawat
Frek.keberangkatan
KA (headway) Setiap 60 menit Setiap 45 menit Setiap 45 menit Setiap 45 menit
Fasilitas dalam KA Sangat bersih, Sangat bersih, Sangat bersih,
(facility) AC, Toilet, AC, Toilet, AC, Toilet,
Lampu, Bagasi, Lampu, Bagasi, Lampu, Bagasi,
Bersih, AC, Toilet,
Tempat duduk, Tempat duduk, Tempat duduk,
Lampu, Bagasi,
Wi-Fi, Wi-Fi, Wi-Fi,
Tempat duduk
Tanggungan Tanggungan Tanggungan
(BAIK)
asuransi asuransi asuransi
(SANGAT (SANGAT (SANGAT
BAIK) BAIK) BAIK)
 101

Tabel 5.20 Perilaku pemilihan moda kereta api bandara New Yogyakarta
International Airport
Alternatif 1 Alternatif 2 Alternatif 3 Alternatif 4
Perilaku (%) (%) (%) (%)
Pasti tidak naik (0) 32,25 8,75 9,25 3,50
Mungkin tidak naik (1) 26,75 25,25 18,75 6,00
Ragu-ragu (2) 23,75 24,75 28,00 9,00
Mungkin naik (3) 13,50 33,50 31,25 45,00
Pasti naik (4) 3,75 7,75 12,75 36,50

Alternatif 5 Alternatif 6 Alternatif 7 Alternatif 8

Perilaku (%) (%) (%) (%)
Pasti tidak naik (0) 6,50 6,25 6,75 3,00
Mungkin tidak naik (1) 13,50 12,50 17,25 3,50
Ragu-ragu (2) 31,50 28,00 34,75 5,75
Mungkin naik (3) 28,50 42,00 33,00 31,75
Pasti naik (4) 20,00 11,25 8,25 56,00

Dari hasil perilaku pemilihan moda kereta api bandara pada Tabel 5.25,
diketahui bahwa:

1. Alternatif 1, dengan kondisi pelayanan kereta api bandara New Yogyakarta

International Airport tidak dilakukan peningkatan pelayanan yang menjadi
daya tarik calon penumpang kereta api bandara. Sehingga WTP penumpang
terbesar adalah “pasti tidak naik” yaitu sebesar 32,25%.
2. Alternatif 2, dengan dilakukan peningkatan pelayanan pada tarif kereta api
yang lebih murah dan waktu perjalanan yaang lebih cepat, maka WTP
penumpang pesawat adalah “mungkin naik” yaitu sebesar 33,50%.
3. Alternatif 3, dengan kondisi pelayanan kereta api bandara dilakukan
peningkatan pelayanan dengan tersedianya sistem tiket yang terintegrasi
dengan pesawat dan frekuensi keberangkatan kereta api bandara lebih cepat.
Sehingga WTP penumpang terbesar adalah “mungkin naik” yaitu sebesar
31,25%.
4. Alternatif 4, dengan kondisi pelayanan yang diberikan kereta api bandara
adalah pada tersedianya sistem tiket yang terintegrasi dengan pesawat dan
 102

dilengkapi dengan fasilitas yang sangat baik pada kereta api bandara, maka
tingkat WTP calon penumpang adalah 45,00% memilih “mungkin naik”.
5. Alternatif 5, dengan kondisi pelayanan kereta api bandara dilakukan
peningkatan pada semua variabel kecuali pada tarif kereta api bandara dan
frekuensi keberangkatan kereta api bandara, sehingga tingkat WTP
penumpang terbesar adalah “ragu-ragu” yaitu sebesar 31,50%.
6. Alternatif 6, dengan kondisi pelayanan yang diberikan adalah pada tarif
kereta api yang lebih murah, frekuensi keberangkatan kereta api bandara lebih
cepat dan fasilitas yang sangat baik pada kereta api bandara, maka tingkat
WTP calon penumpang adalah 42,00% memilih “mungkin naik”.
7. Alternatif 7, dengan kondisi kereta api bandara yang tidak memberikan
pelayanan pada tarif kereta api yang lebih murah dan sistem tiket yang tidak
terintegrasi dengan pesawat. Sehinggan tingkat WTP-nya adalah 34,75%
“ragu-ragu”
8. Dan pada Alternatif 8, dengan kondisi semua variabel pelayanan kereta api
bandara New Yogyakarta International Airport mengalami peningkatan,
hanya pada fasilitas kereta api bandara saja yang biasa saja, maka WTP calon
penumpang adalah sebesar 56,00% memilih “pasti naik”.

Dari hasil yang telah didapatkan selanjutnya dilakukan analisis dengan

menggunakan bantuan software Limdep veri 7.0 (Limited Dependent Variable)
yang merupakan alat bantu econometric analysis. Adapun hasil analisis yang telah
dilakukan adalah sebagai berikut.

1. Bentuk model
Dalam analisis ini, model yang digunakan adalah ordered probit
model yang menunjukkan model respon kemauan penumpang menggunakan
layanan kereta api bandara New Yogyakarta International Airport.
Pemodelan tersebut dinyatakan dalam bentuk persamaan :

𝑦 ∗ = 𝑐𝑜𝑛𝑠𝑡𝑎𝑛𝑡 + 𝛽1 (𝑡𝑟𝑎𝑣𝑒𝑙 𝑐𝑜𝑠𝑡) + 𝛽2 (𝑡𝑟𝑎𝑣𝑒𝑙 𝑡𝑖𝑚𝑒)

+ 𝛽3(𝑡𝑖𝑐𝑘𝑒𝑡𝑖𝑛𝑔 𝑠𝑦𝑠𝑡𝑒𝑚) + 𝛽4 (ℎ𝑒𝑎𝑑𝑤𝑎𝑦) + 𝛽5 (𝑓𝑎𝑐𝑖𝑙𝑖𝑡𝑦)
 103

Untuk :
yi = 0 (pasti tidak naik)
yi = 1 (mungkin tidak naik)
yi = 2 (ragu-ragu)
yi = 3 (mungkin naik)
yi = 4 (pasti naik)
: jika y1 < 0
: jika 0 < yi* ≤ μ1
: jika μ1 < yi* ≤ μ2
: jika μ2 < yi* ≤ μ3
: jika μ3 < yi* ≤ μ4

Dengan :
y* : respon/pilihan responden
yi : kemungkinan penumpang pesawat menggunkan layanan kereta api
bandara (0 – 4)
β1 ... β2 : koefisien variabel
μ : nilai-nilai yang membatasi variable dependent 𝑦𝑖 ∗

Persamaan pemodelan seperti yang tersebut di atas menjelaskan hal-

hal sebagai berikut :

a. Nilai kontanta menunjukkan tingkat kesediaan membayar apabila

tidak/dilakukan peningkatan pelayanan angkutan.
b. Koefisien variabel penyediaan tarif (β1) akan mempengaruhi WTP
sebesar nilai koefisien tarif.
c. Koefisien variabel penyediaan waktu perjalanan (β2) akan
mempengaruhi WTP sebesar nilai koefisien waktu perjalanan.
d. Koefisien variabel penyediaan sistem tiket (β3) akan mempengaruhi
WTP sebesar nilai koefisien sistem tiket.
e. Koefisien variabel penyediaan frekuensi keberangkatan kereta api
bandara (β4) akan mempengaruhi WTP sebesar nilai koefisien
frekuensi keberangkatan kereta api bandara.
f. Koefisien variabel penyediaan fasilitas dalam kereta api bandara (β4)
akan mempengaruhi WTP sebesar nilai koefisien fasilitas dalam kereta
api bandara.
 104

2. Hasil pemodelan
Dari data yang diperoleh 3200 set data, selanjutnya masing-masing
dianalisis dengan penggunakan software Limdep versi 7.0. Proses pengolahan
data adalah sebagai berikut :
a. Memasukkan data ke dalam Ms. Exel dengan menggunakan kodefikasi
yang harus konsisetn, hal ini dimaksudkan agar tidak terjadi kesalahan
interprestasi oleh komputer yang mengakibatkan hasil keluaran keliru
dari software yang digunakan nantinya. Misalnya ketika mengisi data
artibut/variabel yang mengalami peningkatan diberi kode angka 1
sedangkan yang kondisinya tetap diberi kode angka 0. Begitu pula
dengan pemberian skala ordinal harus disesuaikan dengan syarat yang
diberlakukan oleh software yang digunakan, misalnya pada software
Limdep versi 7.0 harus memasukkan data dimulai dengan angka 0
kemudian 1, 2, dan seterusnya.
b. Data yang telah dimasukkan hendaknya dikoreksi, jangan sampai ada
kesalahan atau adanya sel yang kosong karena ini kan mengakibatkan
tidak beroperasinya atau kesalaha membaca dari software sehingga
menghasilkan keluaran yang salah.
c. Selanjutnya dilakukan pengolahan data, sebagian data seperti
karakteristik respnden langsung menggunakan Ms. Exel, sedangkan
data stated preference (data respon) setelah dimasukkan ke dalam Ms.
Exel harus diubah dahulu ke dalam notepad untuk kemudian dianalisis
dengan menggunakan Limdep vesi 7.0.
d. Analisis data oleh software Limdep versi 7.0 menghasilkan kontanta
dan koefisien model persamaan, juga uji statistik tergantung dari model
apa yang digunakan.
e. Hasil analisis yang berupa koefisien dan konstanta dimasukkan ke
dalam pemodelan yang selanjutnya dapat dilakukan kalibrasi untuk
menunjukkan apakah atribut-atribut dalam pemodelan valid dan
reliable secara uji statistik.
 105

f. Selanjutnya dapat dilakukan perhitungan-perhitungan sebagai bentuk

aplikasi dan simulasi dari model.

Hasil pengolahan data menggunakan software Limdep versi 7.0

menghasilkan koefisien-koefisien yang disusun dengan persamaan sebagai
hasil pemodelan respon penumpang. Hasil analisis data atau hasil keluaran
dari software Limdep sebagai Tabel 5.21 berikut.

Tabel 5.21 Hasil pemodelan

P[|Z/>z]
Variabel Coefisien Standar Error B/St/Er (Nilai t) (Signifikansi)
Index Function For Probability
Constant 0.2776135937 0.48252300E-01 5.753 0.0000
Travel cost 0.7541817188 0.38120435E-01 19.784 0.0000
Travel time 0.3410580497 0.37991204E-01 8.977 0.0000
Ticketing
0.7416173782 0.38546069E-01 19.240 0.0000
system
Headway 0.2874739510 0.37868613E-01 7.591 0.0000
Facility 0.3006756812 0.38178481E-01 7.876 0.0000
Threshold Parameters For Index
μ1 0.7129717547 0.28892747E-01 24.676 0.0000
μ2 1.422679963 0.34285532E-01 41.495 0.0000
μ3 2.515189788 0.40817730E-01 61.620 0.0000
Chi-square 872.2030

Dari Tabel 5.21 di atas dapat disusun bentuk persamaan model sebagai
berikut:

𝑦 ∗ = 0,277 + 0,754 (𝑡𝑟𝑎𝑣𝑒𝑙 𝑐𝑜𝑠𝑡) + 0,341 (𝑡𝑟𝑎𝑣𝑒𝑙 𝑡𝑖𝑚𝑒)

+ 0,741 (𝑡𝑖𝑐𝑘𝑒𝑡𝑖𝑛𝑔 𝑠𝑦𝑠𝑡𝑒𝑚) + 0,287 (ℎ𝑒𝑎𝑑𝑤𝑎𝑦)
+ 0,300 (𝑓𝑎𝑐𝑖𝑙𝑖𝑡𝑦)

Untuk :
yi = 0 (pasti tidak naik) : jika y* < 0
 106

yi = 1 (mungkin tidak naik) : jika 0 < y* ≤ 0,71

yi = 2 (ragu-ragu) : jika 0,71 < y* ≤ 1,42
yi = 3 (mungkin naik) : jika 1,42 < y* ≤ 2,51
yi = 4 (pasti naik) : jika y* > 2,51
Nilai µ1, µ2 dan µ3 merupakan parameter model yang membatasi
dependent variable. Sedangkan nilai t, signifikan variabel dan chi-square
adalah parameter yang akan digunakan pada proses kalibrasi model.

Dari persamaan pemodelan yang dihasilkan seperti tersebut di atas,

selanjutnya dapat dijelaskan sebagai berikut :

a. Nilai y* adalah nilai yang didapat saat memasukkan angka-angka untuk

variabel tarif, waktu perjalanan, sistem tiket, frekuensi keberangkatan,
dan fasilitas, dengan angka-angka yang telah dikuantifikasi dalam nilai
“1” jika ada perbaikan/perubahan dan nilai ”0” jika tidak ada perubahan
dalam hal ini adalah kondisi saat ini. Serta nilai y* kemudian
dimasukkan dalam batas nilai µ dan selanjutnya didapat nilai yi.
b. Nilai konstanta sebesar 0,277 menunjukkan bahwa apabila dalam
pengoperasian Kereta Api Bandara tidak dilakukan peningkatan
kualitas pelayanan, maka respon penumpang adalah “mungkin tidak
naik”.
c. Nilai koefisien untuk tarif sebesar 0,754 artinya apabila level tarif yang
diberlakukan adalah Rp. 75.000,- (1) dan variabel lain diasumsikan
pada level rendah (0), maka kesediaan responden menggunakan Kereta
Api Bandara adalah sebesar 0,277 + 0,754 = 1,031 artinya “ragu-ragu”.
d. Nilai koefisien waktu perjalanan sebesar 0,341 artinya apabila level
waktu tempuh yang diberlakukan adalah 45 menit (1) dan variabel lain
diasumsikan pada level rendah (0), maka kesediaan responden
menggunakan Kereta Api Bandara adalah sebesar 0,277 + 0,341 =
0,618 yang artinya adalah “mungkin tidak naik”.
e. Nilai koefisien untuk sistem tiket sebesar 0,741 artinya apabila level
sistem tiket yang diberlakukan adalah terintegrasi dengan layanan
 107

pesawat (1) dan variabel lain diasumsikan pada level rendah (0), maka
kesediaan responden menggunakan Kereta Api Bandara adalah sebesar
0,277 + 0,741 = 1,018 yang artinya adalah “ragu-ragu”.
f. Nilai koefisien untuk frekuensi keberangkatan kereta api sebesar 0,287
artinya apabila level frekuensi keberangkatan yang diberlakukan adalah
45 menit (1) dan variabel lain diasumsikan pada level rendah (0), maka
kesediaan responden menggunakan Kereta Api Bandara adalah sebesar
0,277 + 0,287 = 0,565 yang artinya adalah “mungkin tidak naik”.
g. Nilai koefisien untuk fasilitas dalam kereta api sebesar 0,300 artinya
apabila level fasilitas yang diberlakukan adalah sangat baik (Sangat
bersih, AC, Toilet, Lampu, Bagasi, Tempat duduk, Wi-Fi, Tanggungan
asuransi) (1) dan variabel lain diasumsikan pada level rendah (0), maka
kesediaan responden menggunakan Kereta Api Bandara adalah sebesar
0,277 + 0,300 = 0,577 yang artinya adalah “mungkin tidak naik”.

3. Kalibrasi model
Kalibrasi model dilakukan dengan tujuan untuk melakukan estimasi
nilai parameter atau koefisien model sehingga hasil model yang didapatkan
mempunyai kesalahan yang sekecil mungkin dibandingkan dengan realita.
Parameter atau koefisien yang telah didapatkan dari hasil pemodelan tersebut
selanjutnya dilakukan kalibrasi melalui beberapa uji statistik, yaitu:
a. Uji tanda koefisien (single coefficient estimate)
Uji ini dilakukan dengan memeriksa tanda pada koefisien
masing-masing variabel dari model yang dihasilkan. Tabel 5.22
menyajikan tanda pada masing-masing koefisien variabel model
kemauan penumpang pesawat menggunakan layanan Kereta Api
Bandara serta penjelasannya.
 108

Tabel 5.22 Uji tanda koefisien variabel

Variabel Tanda Keterangan
Kemauan penumpang pesawat untuk menggunakan layanan
+ kereta api bandara New Yogyakarta International Airport,
Constant memiliki tanda positif.
Travel Tarif sesuai dengan pelayanan sangat baik yang diharapkan
+
cost penumpang
Travel Penumpang pesawat mengharapkan adanya waktu perjalanan
+
time yang lebih singkat/lebih cepat diminati penumpang.
Ticketing Adanya sistem integrasi tiket diharapkan oleh calon penumpang
+
system kereta api bandara.
Calon penumpang kereta api bandara menginginkan frekuensi
+
Headway keberangkatan kareta api bandara yang lebih cepat.
Adanya fasilitas kereta api bandara yang sangat baik lebih
+
Facility diminati calon penumpang kereta api bandara

Dari Tabel 5.22 secara umum bentuk model yang dihasilkan

memiliki tingkat rasionalitas yang cukup baik. Hal ini dapat dilihat dari
kesesuaian tanda koefisien pada masing-masing variabel model.
b. Uji z (signification)
Pada uji z dapat dengan menggunakan tingkat signifikasi 95% (α
= 0,05), maka Ho diterima apabila probabilitas lebih besar dari 0,05 dan
ditolak apabila nilai probabilitas lebih kecil dari 0,05. Dari hasil uji z
dihasilkan adalah signifikan pada taraf signifikansi 95%. Dengan
demikian model yang dihasilkan signifikan. Uji z dapat dilihat pada
Tabel 5.23 berikut.

Tabel 5.23 Perhitungan Uji-Z

Nilai z
Variabel hitung Probabilitas Hipotesis Kesimpulan
Travel cost 0.0000 0.0000 < 0,05 Ho ditolak Signifikan
Travel time 0.0000 0.0000 < 0,05 Ho ditolak Signifikan
Ticketing system 0.0000 0.0000 < 0,05 Ho ditolak Signifikan
Headway 0.0000 0.0000 < 0,05 Ho ditolak Signifikan
Facility 0.0000 0.0000 < 0,05 Ho ditolak Signifikan
 109

c. Uji chi-square (X²)

Uji chi-square bertujuan untuk menguji data sampel yang dibuat
terhadap keselarasan model (goodness of fit) sehingga model yang
dihasilkan memiliki tingkat rasionalisme yang baik. Untuk uji chi-squre
hipotesis yang dibuat adalah :
Ho : sampel yang diambil tidak selaras dengan distribusi yang
ditetapkan sehingga model yang dihasilkan tidak memiliki
rasionalitas yang baik.
Hi : sampel yang diambil selaras dengan distribusi yang ditetapkan,
sehingga model yang dihasilkan memiliki rasionalitas yang baik.
Dengan membandingkan statistik X² hitung dengan statistik X²
tabel, bila statistik X² hitung lebih kecil dari statistik X² tabel maka Ho
diterimadan bila statistik X² hitung lebih besar dari statistik X² tabel
maka Ho ditolak.
Dengan menggunakan tingkat signifikasi 95% (α = 0,05) dan
derajat kebebasan (k) sebesar 5 maka nilai X² = 11.070. Untuk model
yang dihasilkan, nilai X² hitung lebih besar dari pada X² tabel (X²
(hitung) = 872.2030 > X² (0,95 ; 5 = 11.070), dan memiliki signifikan
= 0,000 artinya bahwa perbedaan variabel bebas (tarif, waktu
perjalanan, sistem tiketing, frekuensi keberangkatan KA Bandara, dan
fasilitas dalam KA Bandara) mempunyai pengaruh yang signifikasn
terhadap tingkat kemauan penumpang menggunakan kereta api bandara
sehingga model yang dihasilkan memiliki rasionalitas yang baik dengan
taraf signifikasi 95%.
d. Uji hubungan antar variabel bebas (multikolinearitas)
Untuk mengetahui multikolinearitas dilakukan uji korelasi antar
variabel bebas agar diketahui hubungan antar variabel tersebut. Tabel
5.24 menunjukkan hubungan natar variabel bebas.
 110

Tabel 5.24 Koefisien korelasi antar variabel bebas

Variabel bebas Travel cost Travel time Ticketing system Headway Facility
Travel cost 1 0 0 0 0
Travel time 0 1 0 0 0
Ticketing system 0 0 1 0 0
Headway 0 0 0 1 0
Facility 0 0 0 0 1

Dari Tabel 5.24 di atas terlihat bahwa nilai dari koefisien variabel
bebas tidak ada yang mencapai nilai 1 (satu). Hal ini berarti bahwa antar
variabel bebas tersebut tidak mempunyai hubungan yang kuat atau tidak
terjadi multikolinearitas, sehingga semua variabel yang ada pada model
tersebut dapat digunakan.
4. Aplikasi model
Untuk mengetahui tingkat kemauan membayar penumpang pesawat
terhadap layanan kereta api bandara, maka dibuat skenario dari model yang
dihasilkan. Jumlah alternatif/skenario sebanyak 8 buah yang dibuat sesuai
dengan desain eksperimental yang disusun. Dari perhitungan setiap skenario
model dapat diketahui tingkat kemauan membayar (willingness to pay)
penumpang pesawat terhadap layanan kereta api bandara, seperti terlihat pada
Tabel 5.25 berikut.

Tabel 5.25 Hasil perhitungan skenario model

Variabel bebas Kemauan penumpang
Skenario Travel Travel Ticketing
cost time system Headway Facility yi respon
1 0 0 0 0 0 0 Pasti tidak naik
2 1 1 0 0 0 3 Mungkin naik
3 0 0 1 1 0 3 Mungkin naik
4 1 0 1 0 1 3 Mungkin naik
5 0 1 1 0 1 2 Ragu-ragu
6 1 0 0 1 1 3 Mungkin naik
7 0 1 0 1 1 2 Ragu-ragu
8 1 1 1 1 0 4 Pasti naik
 111

Keterangan :
yi : tingkat kemauan penumpang menggunakan kereta api bandara
Dari tabel di atas terlihat estimasi dengan model bahwa tingkat
kemauan penumpang untuk menggunakan layanan kereta api bandara untuk
setiap alternatif/skenario adalah pasti tidak naik, ragu-ragu, mungkin tidak
naik dan pasti naik. Dari hasil pemodelan yang dihasilkan terlihat bahwa
kecenderungan penumpang pesawat menginginkan adanya layanan kereta api
bandara, hal ini dapat diketahui dari estimasi di atas bahwa rata-rata berkenan
menggunakn layanan kereta api bandara.
5. Uji kesuksesan prediksi
Uji kesuksesan prediksi dilakukan dengan membandingkan jumlah
pemilihan alternatif yang diharapkan (expected) memilih suatu alternatif
tertentu dengan jumlah penelitian hasil observasi (observed). Uji tersebut
diperoleh dari hasil analisis dengan menggunakan software Limdep 7.0
terhadap 3200 set data, dan hasil analisis data kesuksesan prediksi dapat
dilihat pada Tabel 5.26.

Tabel 5.26 Hasil uji prediksi struktur model kereta api bandara
Predicted
Actual 0 1 2 3 4 Total
0 129 (4,03%) 0 (0%) 0 (0%) 177( 5,53%) 10 (0,31%) 316 (9,88%)
1 108 (3,38%) 0 (0%) 0 (0%) 374 (11,69%) 12 (0,38%) 494 (15,44%)
2 94 (2,94%) 0 (0%) 0 (0%) 610 (19,06%) 19 (0,59%) 723 (22,59%)
3 55 (1,72%) 0 (0%) 0 (0%) 873 (27,28%) 130 (4,06%) 1058 (33,06%)
4 14 (0,44%) 0 (0%) 0 (0%) 366 (11,44%) 229 (7,16%) 609 (19,03%)
Total 400 (12,5%) 0 (0%) 0 (0%) 2400 (75%) 400 (12,5%) 3200 (100%)

Dari Tabel 5.26 di atas diperoleh hasil sebesar 100% dari hasil analisis
model dengan kondisi lapangan, dan terlihat bahwa calon penumpang kereta
api merespon “mungkin akan naik (3)” atau sebesar 75% terhadap jasa
pelayanan kereta api bandara yang ditawarkan. Pada respon (1) dan (2)
terlihat ketidak sesuaian respon yaitu sebesar 0%, hal ini dapat terjadi
dikarenakan model skenario yang mungkin kurang tepat.
 112

I. Analisis Pemilihan Moda Transportasi

Setelah diketahui nilai ATP dan WTP penumpang pesawat terhadap kereta
api bandara, selanjutnya dilakukan survei kembali terhadap penentuan moda
transportasi apakah yang akan dipilih oleh penumpang dalam akses dari/menuju
New Yogyakarta International Airport dengan pilihan moda transportasi adalah
kereta api bandara, bus damri, taxi, dan kendaraan pribadi. Dengan asumsi semua
pelayanan transportasi umum sudah terjadi peningkatan pelayanan secara
maksimal. Dari hasil survei wawancara terhadap 400 orang responden terkait
analisis pemilihan moda transportasi dari/menuju New Yogyakarta International
Airport, maka diketahui penumpang pesawat akan memilih menggunakan moda
transportasi Kereta Api Bandara yaitu sebesar 46,75%, Kendaraan Pribadi sebesar
23,50%, 78 orang atau 19,50% memilih Bis Damri, dan 10,25% memilih
menggunakan Taxi, data disajikan dalam Tabel 5.27, Gambar 5.17 dan secara
lengkap pada Lampiran 11.

Tabel 5.27 Hasil pemilihan moda trasportasi penumpang pesawat

Pemilihan moda transportasi Frekuensi % Frekuensi
Kereta api bandara 187 46,75
Bis Damri 78 19,50
Taxi 41 10,25
Kendaraan pribadi 94 23,50
Jumlah 400 100

24%
Kereta api bandara
47% Bis Damri
10%
Taxi
19% Kendaraan pribadi

Gambar 5.17 Diagram prosentaser pemilihan moda trasportasi

 113

Dari nilai ATP yang telah diketahui, selanjutnya dilakukan analisis WTP
terhadap moda transportasi Kereta Api Bandara, Kendaraan Pribadi, Bis Damri dan
Taxi. Dengan asumsi tarif yang diberlakukan setiap moda transportasi seperti yang
telah dijelaskan pada BAB IV bagian B. Pengumpulan Data, yaitu tarif Kereta Api
Bandara sebesar Rp.75.000,-, Tarif Bis Damri sebesar Rp.50.000,-, tarif Taxi
sebesar Rp. 150.000,- dan tarif Kendaraan Pribadi sebesar Rp. 100.000,-.
Selanjutnya dilakukan analisis ATP dan WTP pada setiap moda transportasi yang
telah dipilih. Berikut disajikan perbandingan ATP dan WTP terhadap tarif pada
Tabel 5.28 dan Gambar 5.18.

Tabel 5.28 ATP dan WTP terhadap tarif

ATP WTP
Tarif (Rp) % % Frekuensi % % Frekuensi
Frekuensi Frekuensi Kumulatif Frekuensi Frekuensi Kumulatif
<31.000 137 34,25 100,00 0 0,00 100,00
31.000 - 60.000 65 16,25 65,75 78 19,50 100,00
61.000 - 90.000 59 14,75 49,50 187 46,75 80,50
91.000 - 120.000 38 9,50 34,75 94 23,50 33,75
>121.000 101 25,25 25,25 41 10,25 10,25
Jumlah 400 100 400 100

200
180
160
140
120
100
80
60
40
20
0
<31.000 31.000 - 60.000 61.000 - 90.000 91.000 - 120.000 >121.000
Frekuensi ATP 137 65 59 38 101
Frekuensi WTP 0 78 187 94 41
% Frekuensi ATP 34,25 16,25 14,75 9,50 25,25
% Frekuensi Kumulatif ATP 100,00 65,75 49,50 34,75 25,25
% Frekuensi WTP 0,00 19,50 46,75 23,50 10,25
% Frekuensi Kumulatif WTP 100,00 100,00 80,50 33,75 10,25

Gambar 5.18 Diagram ATP dan WTP terhadap tarif

 114

Dari Gambar 5.18 dapat dilihat bahwa semakin tinggi tarif moda
transportasi dari/menuju New Yogyakarta International Airport yang akan
ditetapkan maka semakin rendah persentase ATP dan WTP responden. Untuk itu
dilakukan analisa untuk mengetahui bagaimana pengaruh ATP dan WTP terhadap
tarif yang akan ditetapkan.

Jika tarif Taxi yang ditetapkan sebesar Rp. 150.000,- maka ATP responden
sebesar 25,25% dan WTP responden sebesar 10,25%. Artinya adalah penumpang
bandara yang bersedia menggunakan Taxi dari/menuju New Yogyakarta
International Airport adalah sebanyak 10,25%. Dan jika tarif Kendaraan Pribadi
yang ditetapkan sebesar Rp. 100.000,- maka ATP responden sebesar 34,75% dan
WTP responden sebesar 33,75%. Ini berarti bahwa 33,75% penumpang pesawat
yang akan menggunakan kereta api bandara.

Jika tarif Kereta Api Bandara ditetapkan sebesar Rp. 75.000,- maka ATP
responden sebesar 49,50% dan WTP responden sebesar 80,50%. Maka sebanyak
80,50% penumpang pesawat yang akan menggunakan Kereta Api Bandara. Dan
apabila tarif Bis Damri yang ditetapkan sebesar Rp. 50.000,- maka ATP responden
sebesar 65,75% dan WTP responden sebesar 100%. Hal ini menunjukan bahwa
penumpang pesawat yang akan menggunakan Bis Damri sebagai moda transportasi
dari/menuju New Yogyakarta International Airport adalah sebesar 100%.

J. Rekomendasi Hasil Penelitian

Berdasarkan hasil pembahasan yang diperoleh dari analisis terkait respon

penumpang pesawat terhadap tingkat pelayanan pada Kereta Api Bandara New
Yogyakarta International Airport, maka ada beberapa rekomendasi yang diberikan
pada penelitian ini, antara lain :

1. Dalam merancang Bandar Udara yang akan diintegrasikan dengan moda

Kereta Api Bandara direkomendasikan agar jarak Bandar Udara tidak
berdekatan dengan pusat Kota. Hal ini dapat berakibat pada ketidak
maksimalnya pengoperasian pelayanan Kereta Api Bandara tersebut, seperti
 115

yang telah terjadi pada Bandara Adisutjipto Yogyakarta. Dimana penumpang

cenderung menggunakan kendaraan pribadi dari pada menggunakan
transportasi umum. Jarak minimal yang diberlakukan pada Bandar Udara
yang terintegrasi dengan Kereta Api Bandara adalah sebesar 37 km, sehingga
penumpang pesawat bersedia menggunakan Kereta Api Bandara sebagai
akses dari/manuju bandara.
2. Dalam hasil analisis diketahui bahwa ATP > WTP (ATP penumpang pesawat
lebih besar dari WTP terhadap Kereta Api Bandara) untuk itu
direkomendasikan agar segera dilakukan sosialisasi Kereta Api Bandara New
Yogyakarta International Airport kepada seluruh penumpang pesawat
Adisutjipto dengan segala fasilitas yang akan diberikan Kereta Api Bandara
sebelum pengoperasian bandara baru berjalan. Sehingga apabila persepsi
penumpang telah menerima, maka kesediaan penumpang untuk membayar
tarif kereta api bandara akan meningkat.
3. Diketahui bahwa nilai ATP sebesar Rp. 101.512,- dan nilai WTP yaitu
sebesar Rp. 43.864,-, untuk itu direkomendasikan agar tarif kereta api bandara
tidak melebihi dari ATP penumpang. Dan juga tarif tidak melebihi dari harga
sebesar Rp. 75.000,-. Karena dalam penetuan tarif Kereta Api Bandara New
Yogyakarta International Airport dilakukan pendekatan melalui sistem tarif
yang terdapat di Bandara Kualanamu, Sumatera Utara. Dimana besaran tarif
sebesar Rp. 100.000,- untuk sekali perjalanan dengan jarak ±40 km. Dan
penentuan tarif juga ditentukan dari besarnya UMK (Upah Minimum
Kota/Kabupaten). Bahwa besar UMK Kota Medan adalah sebesar Rp.
2.037.000,- sementara UMK Kota Yogyakarta yaitu sebesar Rp. 1.452.400,-,
dengan selisih ±25% maka ditentukan bahwa tarif Kereta Api Bandara New
Yogyakarta International Airport 75% dari tarif Kereta Api Bandara
Kualanamu.
4. Dari hasil analisis selanjutnya direkomendasikan agar Kereta Api Bandara
New Yogyakarta International Airport bertarif tidak lebih dari Rp. 75.000,-,
dengan waktu tempuh tidak melebihi 45 menit dan langung menuju bandara
tanpa ada pemberhentian di stasiun antara, adanya sistem tiketing yang
 116

terintegrasi dengan layanan pesawat, dan frekuensi keberangkatan kereta

tidak melebihi 45 menit, serta dilengkapi fasilitas kereta “Sangat
Baik”/Eksklusif (kendaraan sangat bersih, AC, toilet, lampu, bagasi, tempat
duduk, TV, WiFi, dan tanggungan asuransi).
5. Dalam menentukan jadwal/frekuensi keberangkatan Kereta Api Bandara
tidak melebihi 45 menit maka direkomendasikan dalam perencanaan untuk
dibuat jalur ganda kereta api (double track). Dengan tujuan agar masing-
masing jalur digunakan untuk arah berkebalikan menuju bandara baru dan
juga waktu tunggu yang tidak lama. Sehingga penumpang pesawat dapat
memperkirakan jadwal perjalanan yang akan dipilih.
6. Dalam menerapkan tarif Kereta Api Bandara direkomendasikan agar
memberlakukan kebijakan tarif terhadap karyawan/pegawai PT. Angkasa
Pura I – Yogyakarta dan PT. Kereta Api DAOP VI Yogyakarta dalam hal ini
adalah kebijakan kenaikan gaji tunjangan transportasi atau adanya subsidi
tarif bagi karyawan/pegawai dalam menggunakan kereta api bandara.
Mengingat jarak yang jauh bagi karyawan/pegawai dari tempat tinggal
menuju aktivitas kebandarudaraan yang baru.
7. Dari hasil analisis pemilihan moda transportasi diketahui 43,25% memilih
menggunakan jalur darat. Untuk itu direkomendasikan agar dilakukan
peningkatan kualitas pelayanan jalan pada jalur darat. Mengingat dengan
adanya bandara baru maka kondisi lalu lintas akan berubah dari saat ini.
 BAB VI
KESIMPULAN DAN SARAN

A. Kesimpulan

Berdasarkan data serta hasil analisis dan pembahasan yang dilakukan

terhadap analisis pemilihan moda transportasi dengan mempertimbangkan ATP dan
WTP penumpang menuju New Yogyakarta International Airport, dapat ditarik
kesimpulan sebagai berikut.

1. Tingkat pemilihan moda yang dilakukan oleh penumpang pesawat terhadap

pemilihan moda Kereta Api Bandara Adisutjipto yaitu sebesar 11,75%.
Sedangkan Kendaraan Pribadi yaitu sebesar 38,00%, Taxi sebesar 21,50%,
6,75% menggunakan Trans Jogja, 11,25% menggunakan Sepeda Motor dan
traspotasi lainnya (Kendaraan Sewa/Travel, Fasilitas Hotel, Kendaraan
Kantor, Bis Umum dan Bis Damri) adalah sebesar 10,75%.
2. Permasalahan yang dihadapi Kereta Api Bandara Adisutjipto adalah:
a. Layanan Kereta Api Bandara Adisutjipto dinilai bahwa waktu
menunggu kereta api yang lama, wilayah/daerah tempat tinggal
penumpang yang tidak terlewati kereta api bandara, dan harus
berpindah angkutan.
b. Kereta Api Bandara Adisutjipto dinilai masih belum efektif dan efisien
dari sisi waktu. Hal ini dikarenakan letak Bandara Adisutjipto tidak
terlalu jauh atau masih di dalam Kota Yogyakarta.
c. Jarak ideal bagi penumpang pesawat untuk bersedia menggunakan
kereta api bandara sebagai akses dari pusat kota menuju bandara adalah
sebesar 35,75% dengan jarak antara 31 km – 40 km atau rata-rata jarak
ideal menurut penumpang pesawat adalah sebesar 36,79 km atau
sebesar 37 km.

117
 118

3. Nilai rata-rata Ability To Pay (ATP) dan Willingness To Pay (WTP) calon
pengguna jasa kereta api bandara New Yogyakarta International Airport serta
persentase ATP dan WTP terhadap tarif adalah sebagai berikut.
a. Nilai rata-rata ATP adalah sebesar Rp. 101.512,-.
b. Nilai rata-rata WTP adalah sebesar Rp. 43.864,- dan prioritas dimensi
kualitas jasa yang diharapkan adalah ketepatan waktu pelayanan,
kenyamanan dalam memperoleh pelayanan, dan kemudahan
mendapatkan pelayanan.
c. Tarif ideal kereta api bandara New Yogyakarta International Airport
adalah sebesar Rp. 50.000,- dengan ATP responden 57,50% dan WTP
responden 50%.
d. Dari berbagai Alternatif yang ditawarkan dan dari hasil pemodelan,
tingkat WTP penumpang pesawat terhadap Kereta Api Bandara
diketahi bahwa penumpang pesawat menginginkan adanya layanan
tersebut sebagai mana Alternatif 8, yaitu tarif Rp.75.000,-, waktu
perjalanan yang cepat yaitu 45 menit (langsung menuju bandara),
dengan sistem tiket yang terintegrasi dengan layanan pesawat, dan
frekuensi keberangkatan setiap 45 menit, serta dengan fasilitas kereta
api “Baik”. Dan respon penumpang adalah “Pasti Naik” yaitu sebesar
56,00%.
4. Hasil analisis pemilihan moda transportasi dari/menuju New Yogyakarta
International Airport serta persentase ATP dan WTP terhadap tarif adalah
sebagai berikut.
a. Penumpang pesawat akan memilih menggunakan moda transportasi
Kereta Api Bandara yaitu sebesar 46,75%, Kendaraan Pribadi sebesar
23,50%, 78 orang atau 19,50% memilih Bis Damri, dan 10,25%
memilih menggunakan Taxi.
b. Persentase ATP dan WTP terhadap tarif adalah jika tarif Taxi yang
ditetapkan Rp.150.000,- maka ATP responden sebesar 25,25% dan
WTP responden sebesar 10,25%. Akan tetapi jika tarif Kendaraan
Pribadi yang ditetapkan sebesar Rp. 100.000,- maka ATP responden
 119

sebesar 34,75% dan WTP responden sebesar 33,75%. Dan jika tarif
Kereta Api Bandara yang ditetapkan sebesar Rp. 75.000,- maka ATP
responden sebesar 49,50% dan WTP responden sebesar 80,50%. Serta
jika tarif Bis Damri yang ditetapkan sebesar Rp. 50.000,- maka ATP
responden sebesar 65,75% dan WTP responden sebesar 100%.

B. Saran

Setelah didapatkan hasil analisis dan kesimpulan terhadap penelitian ini,

maka terdapat beberapa saran yang dapat digunakan sebagai bahan pertimbangan
dalam peningkatan pelayanan lebih baik dan dapat dilakukan penelitian lanjutan,
diantaranya adalah sebagai berikut.

1. Pihak PT. Angkasa Pura I – Yogyakarta dan PT. Kereta Api DAOP VI
Yogyakarta perlu segera mensosialisasikan adanya Kereta Api Bandara yang
melayani penumpang dari/menuju New Yogyakarta International Airport.
Beserta segala fasilitas yang ada di dalamnya.
2. Perlu dilakukan penelitian ulang terhadap perbandingan Kereta Api Bandara
Adisutjipto dan Kereta Api Bandara New Yogyakarta International Airport
terkait dengan kinerja kualitas pelayanan apabila proyek tersebut telah selesai
dan telah beroperasi.
3. Perlu dilakukan penelitian kerkait Kereta Api Bandara dari
Purwokerto/Cilacap menuju New Yogyakarta International Airport, sesuai
dengan perencanaan yang akan direalisasikan.
4. Jarak ideal penumpang pesawat untuk bersedia menggunakan kereta api
bandara sebagai akses dari pusat kota menuju bandara adalah sebesar 37 km,
tidak dapat diacu sepenuhnya dalam mendesain integrasi antarmoda kereta
api bandara, karena peneliti hanya mengambil responden dari wilayah DIY.
5. Perlu dilakukan koreksi yang baik terhadap kuesioner khususnya apabila ada
banyak skenario pelayanan yang ditawarkan kepada responden, agar didapat
hasil respon yang optimal.
 DAFTAR PUSTAKA

Abler, R., J. Adams, and P.Gould, 1971. Spatial Organization, Prentice Hall,
Englewood Cliffs, NJ.

Angkasa Pura I (Persero), PT, 2016. Data Penunjang Bandara Adisutjipto Dan New
Yogyakarta International Airport, Yogyakarta

Chiambaretto, P., Baudelaire, C., and Lavril, T. Measuring The Willingness To Pay
Of Air-Rail Intermodal Passengers. Journal Of Air Transport Management.
France.

Cochran, W. G. and Cox, G. M., 1957. Experimental Design, John Wiley & Sons
Ltd, New York.

Fitriatmaja, I. dan Dewanti., 2015. Perilaku Pemilihan Moda Transportasi

Pengumpan Menuju Bandara Temon (Studi Kasus: Kereta Api dan
Kendaraan Pribadi), Jurnal Forum Studi Transportasi Antar Perguruan
Tinggi, Teknik Sipil dan Lingkungan, Universitas Gadjah Mada,
Yogyakarta.

Carlsson, Fredrik, 1999. Private Vs. Business And Rail Vs. Air Passengers:
Willingness To Pay For Transport Attributes. Goteborg University,
Sweden.

Gaspersz, Vincent., 1997. Manajemen Kualitas. Jakarta: PT. Gramedia Puskata

Utama.

Greene, William. H., 2011. Limdep Version 9.0, Student Reference Guide,
Econometric Software, Inc., Gloria Place, Plainview, New York, USA.

Gubernur Daerah Istimewa Yogyakarta, 2015. Upah Minimum Kabupaten/Kota

Tahun 2016 Di Daerah Istimewa Yogyakarta, Keputusan Gubernur Daerah
Istimewa Yogyakarta Nomor 255/KEP/2015, Daerah Istimewa Yogyakarta.

120
 121

Gubernur Sumatera Utara, 2014. Penetapan Upah Minimum Kota Tahun 2015,
Keputusan Gubernur Sumatera Utara Nomor 188.44/1055/KPTS/Tahun
2014, Medan.

Iscahyono, A. F. dan Miharja, M., 2015. Analisis Peluang Pemilihan Moda Mobil
Pribadi dan Kereta Api Sebagai Moda Transportasi Menuju Bandara (Studi
Kasus: Bandara Baru di Kulonprogo, DIY), Jurnal Perencanaan Wilayah
dan Kota A SAPPK V4N1, Institut Teknologi Bandung, Bandung.

Kazuyuki, Takada. and Makoto, Fujiu., 2010. Study Of Willingness To Pay For
Reducing Lost Time Of Railway Users. Journal Of The Eastern Asia Society
For Transportation Studies, Vol.8, 2010.

Kementerian Perhubungan, 2010. Cetak Biru Transportasi Antarmoda/Multimoda

Tahun 2010-2030, Peraturan Menteri Perhubungan KM 15 Tahun 2010,
Jakatra.

Kementerian Perhubungan, 2011. Standar Pelayanan Minimum Untuk Angkutan

Orang Dengan Kereta Api, Peraturan Menteri Perhubungan PM 9 Tahun
2011, Jakatra.

Kementerian Perhubungan, 2011. Persyaratan Teknis Bangunan Stasiun Kereta

Api, Peraturan Menteri Perhubungan PM 29 Tahun 2011, Jakarta.

Kementerian Perhubungan, 2014. Tata Cara dan Prosedur Penetapan Lokasi

Bandar Udara, Peraturan Menteri Perhubungan PM 20 Tahun 2014,
Jakatra.

Kemetrian Perhubungan, 2014. Pedoman Perhitungan Dan Penetapan Tarif

Angkutan Orang Dengan Kereta Api, Peraturan Menteri Perhubungan PM
69 Tahun 2014, Jakarta.

Kereta Api Indonesia (Persero), PT, 2016. Data Penunjang Stasiun Maguwo,
Yogyakarta.
 122

Kereta Api Indonesia (Persero), PT, DAOP VI, 2016. Syarat-Syarat Dan Tarif
Angkutan Kereta Api Penumpang, Keputusan Direksi PT. Kereta Api
Indonesia (Persero) Nomor: KEP.U/LL/003/XI/1/LA-2015, Bandung.

Khisty, C. J., and Lall, B. K., 2003, Transportation Engineering: An Introduction

Third Edition, Prentice Hall International, Inc.

Ortuzar, J. D., and Willumsen, L. G., 2007, Modelling Transport 3rd Edition, John
Wiley, England.

Pawening, T. N., 2009. Analisis Pelayanan Trans Jogja Sebagai Angkutan Pemadu
Moda Di Kawasan Bandara Adisutjipto, Tesis, Program Studi Magister
Sistem dan Teknik Transportasi, Universitas Gadjah Mada, Yogyakarta.

Parasuraman, Valarie, A Z., and Berry., 2002. Delivering Sercive Quality, Mc.
Milan, New York.

Pearmain, A. D. and Kroes, E., 1990. Stated Preference Techniques A Guide To

Practice, Steer Davies & Gleave Ltd, Netherlands.

Permata, M. R., 2012. Analisis Ability To Pay dan Willingness To Pay Pengguna
Jasa Kereta Api Bandara Soekarno Hatta – Maggarai, Tesis, Program Studi
Teknik Sipil, Universitas Indonesia, Depok.

Prasetya, Y. dan Muthohar, I., 2012. Analisis Penerapan Integrasi Kereta-Pesawat

Di Bandara Adisutjipto Yogyakarta, Jurnal Forum Studi Transportasi Antar
Perguruan Tinggi, Teknik Sipil dan Lingkungan, Universitas Gadjah Mada,
Yogyakarta.

Presiden Republik Indonesia, 2011. Angkutan Multimoda, Peraturan Pemerintah

Republik Indonesia Nomor 8 Tahun 2011, Jakatra.

Sugiyanto, G. dan Malkhamah, S., 2009. Model Pemilihan Moda Antar Mobil
Pribadi Dan Bis Trans Jogja Akibat Penerapan Biaya Kemacetan, Jurnal
Transportasi Vol. 9 No. 2 Desember 2009: 97-106, Universitas Gadjah
Mada, Yogyakarta.
 123

Tamin, O. Z., 1997. Perencanaan dan Pemodelan Transportasi, Institut Teknologi

Bandung, Bandung.

Tamin, O. Z., Rahman, H., Kusumawati, A., Munandar, A. S., dan Setiadji, B. H.,
1999. Evaluasi Angkutan Umum dan “Ability To Pay‟ (ATP) dan
“Willingness To Pay‟ (WTP) di DKI Jakarta”, Jurnal, Institut Teknologi
Bandung, Bandung.

Tamin, O. Z., Wulansari, D. N., Wibowo, S. S., dan Weningtyas, W., 2015. Analisis
Ability To Pay (ATP) Dan Willingness To Pay (WTP) Pengguna Kereta Api
Bandara (Studi Kasus: Bandar Udara Internasional Soekarno-Hatta),
Jurnal Forum Studi Transportasi Antar Perguruan Tinggi, Program Studi
Magister Teknik Sipil, Institut Teknologi Bandung, Bandung.

Tjiptono, Fandy., 2004. Total Quality Mangement. Yogyakarta: Andi.

Tjiptono, Fandy., 2005. Pemasaran Jasa, (edisi pertama). Malang: Bayu Media
Publishing.
124