SKRIPSI

ANALISIS KEBUTUHAN FASILITAS INTEGRASI

ANTARMODA DI PELABUHAN TRISAKTI
KOTA BANJARMASIN

Diajukan Dalam Rangka Menyelesaikan Program Studi Sarjana Terapan

Guna Memperoleh Gelar Sarjana Sains Terapan

DIAJUKAN OLEH:

ELLA RESMI MELINDA

NOTAR : 16.01.058

PROGRAM STUDI SARJANA TERAPAN TRANSPORTASI DARAT

POLITEKNIK TRANSPORTASI DARAT INDONESIA - STTD

BEKASI

2020
 i

Analisis Kebutuhan Fasilitas Integrasi Antarmoda di Pelabuhan Trisakti

Kota Banjaramasin

Oleh:
Ella Resmi Melinda
16.01.058

Sarjana Terapan Transportasi Darat

ABSTRAKSI

Pelabuhan Trisakti merupakan pelabuhan kelas IA dalam lingkungan Pelindo III.

Dilihat dari sisi aksesibiltas dan integrasi, kondisi pada Pelabuhan Trisakti belum
terintegrasi dengan fasilitas perpindahan moda sehingga tingkat aksesibilitas
dinilai masih rendah. Untuk menciptakan pelayanan yang baik bagi pengguna
jasa, tiap-tiap fasilitas haruslah saling terkait dalam mendukung keintegrasian
masing-masing seperti keterpaduan sarana dan prasarananya sehingga tercipta
kemudahan dalam melakukan perpindahan terutama di Pelabuhan Trisakti.
Tujuan penelitian ini adalah Mengetahui kinerja integrasi antarmoda pada
Pelabuhan Trisakti dan menentukan hasil dari upaya peningkatan kinerja
integrasi antarmoda pada Pelabuhan Trisakti, kemudian mengukur kinerja
integrasi anatarmoda sesudah diupayakan.

Untuk mengetahui analisa kinerja integrasi antarmoda, penelitian ini

menggunakan pedoman Evaluation of Intermodal Transfer Facillities dari
Horrowitzh tahun 1996. Sedangkan untuk analisa upaya peningkatannya
berdasarkan dari pedoman dari pemerintah . Adapun sumber data yang
digunakan adalah data-data primer yang didapatkan dari survei lapangan dan
data sekunder yang didaptkan dari instansi terkait.

Berdasarkan analisa data yang dilakukan, diperoleh kesimpulan bahwa nilai

kinerja integrasi antarmoda berdasarkan modal interaction matrix adalah -210
dengan kategori yang buruk dan trip segment dissuitility terbesar adalah dengan
moda angkutan online adalah 18,22 menit. Dalam peningkatannya, penulis
menerapkan beberapa upaya seperti penigkatatan pelayan angkutan umum
berupa menyediakan fasilitas shelter dan penambahan moda berupa bis kecil
(elf), fasilitas pejalan kaki dan fasilitas penyebrangan berupa zebra cross dan
mengatur pola sirkulasi penumpang dan kendaraan roda dua. Kemudian
didapatkan hasil kinerja integrasi antarmoda setelah diupayakan dengan nilai
modal intercation matrix adalah -110 dengan kategori cukup baik (acceptable)
dan untuk trip segment dissuitillity mengalami penurunan pada moda sepeda
motor, angkot, dan angkutan online.

Kata Kunci: integrasi antarmoda, ketepaduan, fasilitas, pelabuhan

POLITEKNIK TRANSPORTASI DARAT INDONESI-STTD

 ii

Needs Analysis for Intermodal Integration Facilities at Trisakti Port,

Banjarmasin City

By:
Ella Resmi Melinda
16.01.058

Bachelor of Applied Land Transportation

ABSTRACT
Trisakti Port is an IA-class port within Pelindo III. Regarding accessibility and
integration, the conditions of Trisakti Port have not been integrated with modal
transfer facilities so that the accessibility level is considered low. In order to
create good services for service users, each facility must be interrelated to
support each integration including the cohesiveness of facilities and
infrastructure to create ease in moving, particularly at Trisakti Port. This study
aims to find out the performance of intermodal integration at Trisakti Port and
determine the results of efforts to improve the performance of intermodal
integration at Trisakti Port, then measure the performance of the intermodal
integration following the efforts made.

To analyze the performance of intermodal integration, this study used the

guidelines of the Evaluation of Intermodal Transfer Facilities proposed by
Horrowitzh in 1996. Meanwhile, the analysis of improvement efforts was based
on the guidelines of the government. The data sources used included primary
data obtained from field surveys and secondary data obtained from the relevant
agencies.

Based on the data analysis conducted, it concludes that the value of the
performance of intermodal integration based on the modal interaction matrix is
-210 with bad category and the biggest trip segment dissuitability is online
transportation mode of 18.22 minutes. In its improvement, the author
implemented some efforts including improving public transportation service in
the form of providing shelter facilities and additional modes of small buses (elf),
pedestrian facilities, and pedestrian crossing facilities in the form of zebra cross
and regulating the circulation patterns of passengers and two-wheeled vehicles.
Therefore, the results of the performance of intermodal integration following
several efforts are the value of a modal interaction matrix of -110, which is
pretty good (acceptable) and decreased trip segment dissuitability in the modes
of motorbikes, public transportation, and online transportation.

Keywords: intermodal integration, cohesiveness, facilities, ports

POLITEKNIK TRANSPORTASI DARAT INDONESI-STTD

 iii

KATA PENGANTAR

Alhamdulillah Puji Syukur kami panjatkan ke hadirat Allah SWT yang telah
melimpahkan nikmat, berkah dan karunia-Nya sehingga penulisan skripsi ini
selesai tepat pada waktunya.

Skripsi ini merupakan salah satu tugas akhir dalam menempuh pendidikan
Program Studi Sarjana Transportasi Darat Angkatan XXXVIII di Politeknik
Transportasi Darat Indonesia – STTD Bekasi.

Penulisan skripsi ini tidak akan selesai tanpa peran serta pihak-pihak yang telah
memberikan dukungan, bimbingan, dan dorongan morilnya. Dengan segala
kerendahan hati, penulis menyampaikan terima kasih dan penghargaan yang
setinggi-tingginya kepada :

1. Kepala Dinas Perhubungan Kota Banjarmasin beserta jajaranya.

2. Direktur Politeknik Transportasi Darat Indonesia – STTD, Bapak Hindro

Surahmat, A.TD,.MS.i.
3. Ketua Jurusan Program Studi Sarjana Terapan Tranportasi Darat
Indonesia, Ibu Dessy Angga Apriyanti, S.Sit, MT.
4. Dosen Pembimbing Bapak Dani Hardianto, M.Sc dan Bapak Ir. Mohd.
Thamzil, M.Si.
Besar harapan penulis untuk pembaca agar bersedia memberikan kritikan dan
saran yang sifatnya membangun untuk kesempurnaan skripsi ini. Akhirnya
penulis berharap skripsi ini dapat memberikan manfaat bagi kita semua.

Bekasi, 21 Agustus 2020

Penulis,

ELLA RESMI MELINDA

Notar 16.01.058

DAFTAR ISI

POLITEKNIK TRANSPORTASI DARAT INDONESI-STTD

 iv

ABSTRAKSI................................................................................................i

KATA PENGANTAR...................................................................................iii

DAFTAR ISI..............................................................................................iv

DAFTAR TABEL........................................................................................vii

DAFTAR GAMBAR......................................................................................x

DAFTAR RUMUS......................................................................................xii

BAB I PENDAHULUAN...............................................................................1

I.1 Latar Belakang.......................................................................................1

I.2 Identifikasi Masalah................................................................................2

I.3 Rumusan Masalah...................................................................................3

I.4 Maksud, Tujuan, dan Manfaat Penelitian..................................................3

I.5 Batasan Masalah.....................................................................................4

I.6 Keaslian Penelitian..................................................................................5

I.7 Sistematika Penulisan..............................................................................6

BAB II GAMBARAN UMUM........................................................................7

II.1 Kondisi Geografis...................................................................................7

II.2 Wilayah Administratif............................................................................7

II.3 Kondisi Demografi..............................................................................10

II.4 Kondisi Transportasi...........................................................................11

II.5 Kondisi Wilayah Kajian........................................................................12

BAB III KAJIAN PUSTAKA......................................................................22

III.1 ASPEK TEORITIS................................................................................22

III.1.1 Integrasi Transportasi Publik.........................................................22

III.1.2 Komponen keterpadauan Tranportasi Moda...................................25

III.1.3 Faktor pendukung pelayanan transportasi Antarmoda.....................27

III.1.4 Trip Segment Analysis..................................................................28

POLITEKNIK TRANSPORTASI DARAT INDONESI-STTD

 v

III.1.5 Modal Interaction Matrix...............................................................28

III.1.6 Fasilitas Tempat Pemberhentian Kendaraan Penumpang Umum (Halte

atau Shelter)..........................................................................................31

III.1.7 Fasilitas Pejalan Kaki....................................................................35

III.1.8 Kajian Penyediaan Sarana Tambahan pada Angkot A11..................39

III.1.9 Pola Sirkulasi Pada Simpul Transportasi.........................................43

III.2 ASPEK LEGALITAS..............................................................................44

BAB IV METODE PENELITIAN.................................................................49

IV.1 Alur Pikir Penilitian..............................................................................49

IV.2 Bagan Alir Penelitian...........................................................................50

IV.3 Teknik Pengumpulan Data...................................................................51

IV.4 Teknik Analisis Data............................................................................53

IV.5 Lokasi Dan Jadwal Penelitian...............................................................62

BAB V ANALISA DAN PEMECAHAN MASALAH........................................64

V.1 PENGUKURAN KINERJA INTEGRASI ANTARMODA..................................65

V.1.1 Analisis Trip segment Analysis berdasarkan segment disuitility..........66

V.1.2 Analisis Modal Intercation Matrix.....................................................80

V.2 UPAYA PENINGKATAN INTEGRASI ANTARMODA....................................85

V.2.1 Analisis Kebutuhan Fasilitas Tempat Tunggu dan Henti Angkutan

Umum (Shelter)......................................................................................85

V.2.2 Analisis Kebutuhan Fasilitas Pejalan Kaki di Dalam Pelabuhan Trisakti

Dan Fasilitas Penyebrangan Di Depan Pelabuhan Trisakti..........................94

V.2.3 Analisis Pola Pergerakan Penumpang Dan Kendaraan.......................97

V.2.4 Analisis Penyediaan Sarana Tambahan Moda Angkot A11.................99

V.3 PENGUKURAN KINERJA INTEGRASI SETELAH PENINGAKATAN FASILITAS

INTEGRASI ANTARMODA..........................................................................123

V.3.1 Analisis Trip Segment Disuitility.....................................................123

POLITEKNIK TRANSPORTASI DARAT INDONESI-STTD

 vi

V.3.2 Analisis Modal Interaction Matrix...................................................132

BAB VI KESIMPULAN DAN SARAN.......................................................138

VI.1 KESIMPULAN....................................................................................138

VI.2 SARAN..............................................................................................139

DAFTAR PUSTAKA.................................................................................141

POLITEKNIK TRANSPORTASI DARAT INDONESI-STTD

 vii

DAFTAR TABEL

Tabel II. 1 Luas Daerah Menurut Kecamatan di Kota Banjarmasin....................8

Tabel II. 2 Daftar Kecamatan dengan Kelurahan di Kota Banjarmasin...............9
Tabel II. 3 Luas Wilayah dan Jumlah Penduduk Kota banjarmasin 2019..........10
Tabel II. 4 Jumlah Penduduk dan Kepadatan Penduduk per Kecamatan Tahun
2019.............................................................................................................11
Tabel II. 5 Ketersediaan fasilitas pergantian moda di Pelabuhan Trisakti.........19
Tabel II. 6 Jadwal Operasional Kapal..........................................................20Y
Tabel III. 1 Komponen Keterpaduan Antarmoda Transportasi.......................26
Tabel III. 2 Matriks Interaksi antar moda.....................................................29
Tabel III. 3 Matriks harapan.......................................................................30
Tabel III. 4 Tabel Normalized Score............................................................31
Tabel III. 5 Lebar Jaringan Pejalan Kaki Sesuai dengan Penggunaan Lahan...35
Tabel III. 6 Konstanta nilai N berdasarkan jenis jalan...................................36
Tabel III. 7 Rekomendasi Jenis Pemilihan Penyebrangan..............................38
Tabel III. 8 Kapasitas Kendaraan..................................................................4
Tabel IV. 1 Tabel segmen perjalanan dalam fasilitas......................................56
Tabel IV. 2 Nilai bobot hambatan analisis Trip Segment.................................56
Tabel IV. 3 Interval Jarak Berjalan Kaki.........................................................58
Tabel IV. 4 Tabel Normalized Score..............................................................60
Tabel IV. 5 Jadwal Penelitian 63

Y
Tabel V. 1 Trip Segment Disuitility Penumpang Naik Menggunakan Sepeda
Motor...........................................................................................................68
Tabel V. 2 Trip Segment Disuitility Penumpang Turun Menggunakan Sepeda
Motor...........................................................................................................69
Tabel V. 3 Trip Segment Disuitility Penumpang Naik Menggunakan Mobil........71
Tabel V. 4 Trip Segment Disuitility Penumpang Turun Menggunakan Mobil......72
Tabel V. 5 Trip Segment Disuitility Penumpang Naik Menggunakan Angkot.....74

POLITEKNIK TRANSPORTASI DARAT INDONESI-STTD

 viii

Tabel V. 6 Trip Segment Disuitility Penumpang Turun Menggunakan Angkot...75

Tabel V. 7 Trip Segment Disuitility Penumpang Naik Menggunakan Angkutan
Online...........................................................................................................77
Tabel V. 8 Trip Segment Disuitility Penumpang Turun Menggunakan Angkutan
Online...........................................................................................................78
Tabel V. 9 Interval Jarak Berjalan Kaki..........................................................80
Tabel V. 10 Matriks eksisting jarak antar moda di Pelabuhan Trisakti (meter). .81
Tabel V. 11 Matriks eksisting berdasarkan kategori jarak berjalan kaki............81
Tabel V. 12 Matriks Harapan Interaksi antar moda.........................................82
Tabel V. 13 Modal Intercation Matrix pada Pelabuhan Trisakti........................83
Tabel V. 14 Tabel Normalized Score..............................................................84
Tabel V. 15 Volume Pejalan Kaki di dalam Pelabuhan Trisakti.........................95
Tabel V. 16 Data Jumlah Pejalan Kaki Saat Menyebrang di Jalan Barito Hilir
(Depan Pelabuhan Trisakti)............................................................................96
Tabel V. 17 Hasil Minat Pindah Angkutan Umum.........................................100
Tabel V. 18 Jenis Angkutan Berdasarkan Ukuran Kota..................................103
Tabel V. 19 Jenis Angkutan Berdasarkan Kapasitas Penumpang Per Hari.......103
Tabel V. 20 Usulan Operasional Angkutan pada Jam Puncak........................109
Tabel V. 21 Usulan Operasional Angkutan pada Jam Non Puncak..................109
Tabel V. 22 Usulan Jadwal Angkutan Umum di Pelabuhan Trisakti – Terminal
Antasari......................................................................................................112
Tabel V. 23 Rekapitulasi Produksi Kendaraan...............................................117
Tabel V. 24 Rekapitulasi Biaya Langsung.....................................................121
Tabel V. 25 Rekapitulasi Biaya Tidak Langsung............................................121
Tabel V. 26 Rekapitulasi Biaya Pokok..........................................................122
Tabel V. 27 Trip Segment Disuitility Penumpang Naik Menggunakan Moda
Sepeda Motor Setelah Peningkatan...............................................................124
Tabel V. 28 Trip Segment Disuitility Penumpang Turun Menggunakan Moda
Sepeda Motor Setelah Peningkatan...............................................................125
Tabel V. 29 Trip Segment Disuitility Penumpang Naik Menggunakan Moda
Angkot Setelah Peningkatan.........................................................................127

POLITEKNIK TRANSPORTASI DARAT INDONESI-STTD

 ix

Tabel V. 30 Trip Segment Disuitility Penumpang Turun Menggunakan Moda

Angkot Setelah Peningkatan.........................................................................128
Tabel V. 31 Trip Segment Disuitility Penumpang Turun Menggunakan Moda
Angkutan Online Setelah Peningkatan...........................................................130
Tabel V. 32 Matriks eksisting jarak antar moda di Pelabuhan Trisakti (meter)
setelah rekomendasi fasilitas shelter.............................................................133
Tabel V. 33 Matriks eksisting berdasarkan kategori jarak berjalan kaki..........133
Tabel V. 34 Matriks Harapan Interaksi antar moda.......................................134
Tabel V. 35 Moda Interaction Matrix...........................................................135
Tabel V. 36 Tabel Perbandingan Kinerja Integrasi Antarmoda Eksisting dan
Setelah Ditingkatkan (Rekomendasi).............................................................137

POLITEKNIK TRANSPORTASI DARAT INDONESI-STTD

 x

DAFTAR GAMBAR

YGambar II. 1 Lokasi Pelabuhan Trisakti..........................................................

Gambar II. 2 Terminal Penumpang Bandarmasih di Pelabuhan Trisakti..........14
Gambar II. 3 Jalur Penghubung dari Terminal Penumpang menuju area parkir
....................................................................................................................15
Gambar II. 4 Parkir untuk Mobil..................................................................15
Gambar II. 5 Fasilitas Parkir untuk motor.....................................................16
Gambar II. 6 Fasilitas Pengecekan Barang dan Penumpang...........................16
Gambar II. 7 Fasilitas Pengecekan Barang dan Penumpang...........................17
Gambar II. 8 Fasilitas Ruang Menyusui........................................................17
Gambar II. 10 Fasilitas Ibadah....................................................................17
Gambar II. 9 Fasilitas Toilet.........................................................................17
Gambar II. 11 Fasilitas Quick Charger..........................................................17
Gambar II. 12 Layout Pelabuhan Trisakti.....................................................18
Gambar II. 13 Peta Rute Trayek A11 Terminal Antasari - Pelabuhan Trisakti. .20
Gambar II. 14 Visualisasi Angkutan Umum A11 21

Y
Gambar III. 1 Tata Letak Halte Pada Ruas Jalan...........................................32
Gambar III. 2 Tampak Atas Halte................................................................34
Gambar III. 3 Tampak Belakang Halte.........................................................34
Gambar III. 4 Tampak Samping Halte..........................................................34
Gambar III. 5 Kebutuhan Ruang Gerak Minimum Pejalan Kaki Berkebutuhan
Khusus.........................................................................................................37
Gambar III. 6 Kebutuhan ruang gerak minimum pejalan kaki..........................3
Gambar V. 1 Segment Penumpang Naik Dan Turun Menggunakan Moda Sepeda
Motor...........................................................................................................70
Gambar V. 2 Segment Penumpang Naik Dan Turun Menggunakan Moda Mobil73

POLITEKNIK TRANSPORTASI DARAT INDONESI-STTD

 xi

Gambar V. 3 Segment Penumpang Naik Dan Turun Menggunakan Moda Angkot

....................................................................................................................76
Gambar V. 4 Segment Penumpang Naik Dan Turun Menggunakan Moda
Angkutan Online............................................................................................79
Gambar V. 5 Kapasitas Shelter.....................................................................86
Gambar V. 6 Diagram Jenis Moda yang digunakan menuju Pelabuhan............88
Gambar V. 7 Diagram Jenis Moda yang digunakan dari Pelabuhan.................88
Gambar V. 8 Desain Shelter Pelabuhan Trisakti Tampak Depan......................90
Gambar V. 9 Desain Shelter Pelabuhan Trisakti Tampak Samping Kiri.............91
Gambar V. 10 Desain Shelter Pelabuhan Trisakti Tampak Belakang................92
Gambar V. 11 Desain Shelter Pelabuhan Trisakti dengan Visualisasi Sketch Up
....................................................................................................................93
Gambar V. 12 Persentase pengguna moda di Pelabuhan Trisakti....................99
Gambar V. 13 Proporsi Minat Pindah..........................................................101
Gambar V. 14 Rute Angkutan Umum..........................................................102
Gambar V. 15 Desain Angkutan Umum (ELF) Tampak Depan, Tampak
Belakang, dan Tampak Samping...................................................................105
Gambar V. 16 Desain Angkutan Umum (ELF) Berdasarkan Tampak Kursi......106
Gambar V. 17 Segment Penumpang Naik dan Turun Menggunakan Moda
Sepeda Motor Setelah Peningkatan...............................................................126
Gambar V. 18 Segment Penumpang Naik dan Turun Menggunakan Moda
Angkot Setelah Peningkatan.........................................................................129
Gambar V. 19 Segmen Penumpang Naik dan Turun Menggunakan Moda
Aangkutan Online Setelah Peningkatan.........................................................131

POLITEKNIK TRANSPORTASI DARAT INDONESI-STTD

 xii

DAFTAR RUMUS

Rumus III.1 Segment Disutility...................................................................28

Rumus III.2 Normalized Score....................................................................31
Rumus III.3 Lebar Trotoar..........................................................................36
Rumus III.4 Waktu Sirkulasi Kendaraan.......................................................40
Rumus III.5 Waktu Antara Kendaraaan (Headway) .....................................41
Rumus III.6Jumlah Aramada Per Waktu Sirkulasi.........................................41
Rumus III.7 Kebutuhan Armada Waktu Sibuk..............................................41
Rumus IV.1 Perhitungan Sampel dengan Slovin............................................55
Rumus IV.2 Segment Disuitility....................................................................58
Rumus IV.3 Normalized Score.....................................................................60

POLITEKNIK TRANSPORTASI DARAT INDONESI-STTD

 1

BAB I
PENDAHULUAN

I.1 Latar Belakang

Pelabuhan merupakan simpul transportasi sebagai titik pergerakan barang
dan atau penumpang dengan menggunakan moda laut. Selain itu
pelabuhan memiliki peran yang besar terhadap pencapaian sistem
transportasi laut yang efektif dan efisien. Adanya tercapainya sistem yang
efektif dan efisien, maka dengan sistem integrasi dapat mempengaruhi
kinerja dan tingkat pelayanan pelabuhan laut dengan cara menghubungkan
jaringan transportasi darat dan laut. Kinerja maksimal dari pelabuhan
tersebut dapat dicapai jika pelabuhan tersebut didukung oleh fasilitas dari
segi sarana dan prasarana yang memadai.

Pelabuhan Trisakti adalah pelabuhan yang ada di Kota Banjarmasin

Kalimantan Selatan yang mana merupakan pelabuhan laut terbesar dan
tersibuk. Pelabuhan ini berfungsi sebagai pintu gerbang arus keluar masuk
barang ekspor impor dengan memiliki dua terminal yaitu terminal Peti
Kemas dan terminal Penumpang Bandarmasih. Dalam satu hari Pelabuhan
Trisakti mampu mengangkut penumpang mencapai 1000 hingga 2000
orang serta kapasitas angkut kendaraan rata-rata mencapai 300 unit
dengan frekuensi lebih dari 4 perjalanan per hari. Pelabuhan ini merupakan
pelabuhan kelas IA dalam lingkungan Pelindo III berdasarkan aktivitas lalu
lintas kapal.

Dilihat dari sisi aksesibiltas dan integrasi, kondisi pada Pelabuhan Trisakti
belum teritengrasi dengan fasilitas perpindahan moda sehingga tingkat
aksesibilitas dinilai masih rendah. Pelayanan belum optimal jika belum
terwujudnya keterpaduan antara moda laut dan angkutan umum terlihat

POLITEKNIK TRANSPORTASI DARAT INDONESI-STTD

 2

dari tidak adanya fasilitas tunggu dan henti angkutan umum, fasilitas
pejalan kaki yang belum tersedia secara lengkap menuju keluar masuk
pelabuhan padahal aksesnya yang jauh apalagi pada saat jam sibuk
seringkali terjadi crossing antara arus pejalan kaki dan arus kendaraan
yang akan masuk keluar pelabuhan. Hal inilah yang menyebabkan
masyarakat di perkotaan cenderung menggunakan kendaraan pribadi di
bandingkan dengan moda transportasi publik. Sehingga bisa dikatakan
bahwa kebutuhan fasilitas bagi penumpang moda tranportasi pelabuhan
menuju moda angkutan lanjutan merupakan hal yang perlu diupayakan
dan dilakukan. Tidak hanya itu angkutan umum yang melayani pelabuhan
saat ini kurang nyaman dikarenakan para penumpang seringkali
berdesakan dengan barang yang diangkut sehingga membutuhkan moda
tambahan yang lebih besar seperti penyediaan armada berupa minibus
(elf).

Untuk mewujudkan peran pelabuhan yang lebih baik, maka diperlukan

implementasi konsep integrasi transportasi antarmoda dan pengukuran
kinerja integrasi antarmoda untuk memudahkan aksesibilitas dan
pergerakan penumpang. Untuk menciptakan pelayanan yang baik bagi
pengguna jasa, tiap-tiap fasilitas haruslah saling terkait dalam mendukung
keintegrasian masing-masing seperti keterpaduan sarana dan prasarananya
sehingga tercipta kemudahan dalam melakukan perpindahan terutama di
Pelabuhan Trisakti. Sehingga, penulis mengangkat penelitian yang berjudul
“ANALISIS KEBUTUHAN FASILITAS INTEGRASI ANTARMODA DI
PELABUHAN TRISAKTI KOTA BANJARMASIN”.

I.2 Identifikasi Masalah

Berdasarkan latar belakang permasalahan, maka peneliti dapat
mengidentifikasikan permasalahan sebagai berikut :
1. Belum tersedianya fasilitas tunggu dan henti angkutan umum di sekitar
pelabuhan.

POLITEKNIK TRANSPORTASI DARAT INDONESI-STTD

 3

2. Jarak antara terminal penumpang menuju gerbang masuk keluar yang

masih jauh sehingga dibutuhkan jalur khusus penumpang dengan
fasilitas pejalan kaki agar tidak terjadi crossing arus pejalan kaki dan
arus kendaraan yang akan masuk keluar pelabuhan serta
merekomendasikan zebracross agar memudahkan pergerakan
penumpang saat menyebrang jalan.
3. Perlu adanya rekomendasi penambahan armada yang lebih besar dari
angkot A11.
4. Sering terjadinya antrian pada pintu keluar dari pelabuhan sehingga
mengganggu kegiatan didalamnya.
5. Belum ada penilaian kinerja integrasi antarmoda pada Pelabuhan
Trisakti.

I.3 Rumusan Masalah

Berdasarkan uraian masalah diatas maka perumusan masalah tersebut
adalah:
1. Bagaimana penilaian kinerja integrasi antarmoda pada Pelabuhan
Trisakti?
2. Upaya apa saja yang direkomendasi dalam perbaikan kinerja integrasi
antarmoda dan aksesibilitas di Pelabuhan Trisakti?
3. Bagaimana cara menyediakan fasilitas integrasi antarmoda yang baik
untuk meningkatkan aksesibilitas di Pelabuhan Trisakti?
4. Bagaimana hasil analisis pengukuran kinerja integrasi antarmoda
sesudah diterapkan dari hasil upaya peningkatannya?

I.4 Maksud, Tujuan, dan Manfaat Penelitian

I.4.1 Maksud Penelitian
Maksud dari penulisan skripsi ini adalah untuk menganalisis dan
mengkaji kebutuhan fasilitas integrasi perpindahan moda di
Pelabuhan Trisakti bagi pengguna jasa.

I.4.2 Tujuan Penilitian

Tujuan yang dari penilitian ini adalah:

POLITEKNIK TRANSPORTASI DARAT INDONESI-STTD

 4

1. Mengetahui kinerja integrasi antarmoda pada Pelabuhan

Trisakti.
2. Menentukan hasil kinerja integrasi antarmoda dari upaya
peningkatan pada Pelabuhan Trisakti.
3. Membandingkan hasil pengukuran kinerja integrasi antarmoda
sebelum dan sesudah diterapkan upaya peningkatannya.

I.4.3 Manfaat Penelitian

Manfaat penelitian ini adalah:
1. Memberi usulan kepada pemda terkait fasilitas pejalan kaki,
tempat pemberhentian angkutan umum, keterpaduan jadwal
kapal dan angkot untuk meningkatkan pelayanan di Kota
Banjarmasin, khususnya di Pelabuhan Trisakti.
2. Penelitian ini dapat dijadikan sebagai pedoman bagi pihak PT
Pelindo III dapat dijadikan bahan evaluasi dan masukan demi
meningkatkan pelayanan dan kelancaran operasional pelabuhan.
3. Memberikan pelayanan yang maksimal sesuai harapan
masyarakat terhadap integrasi antarmoda di Pelabuhan Trisakti.

I.3 Batasan Masalah

Dalam melakukan penelitian ini, maka diperlukan kesesuaian permasalahan
yang akan dibahas, untuk itu perlu ada penegasan masalah yang dapat
memberikan gambaran ke arah proses pemecahan masalah. Pembatas
masalah dilakukan untuk mempersempit wilayah penelitian agar
permasalahan yang akan dikaji dapat dianalisis lebih dalam sehingga
strategi memecahkan masalah dapat dijelaskan secara sistematis.
penelitian ini hanya membahas mengenai :
1. Lokasi studi hanya pada wilayah Pelabuhan Trisakti Banjarmasin di
Terminal Penumpang Bandarmasih, sedangkan terminal peti kemas
Pelabuhan Trisakti tidak masuk dalam kajian penelitian.

POLITEKNIK TRANSPORTASI DARAT INDONESI-STTD

 5

2. Mengukur kinerja integrasi antarmoda pada Pelabuhan Trisakti

berdasarkan pedoman Evaluation of Intermodal Passenger Transfer
Facilities.
3. Menentukan hasil kinerja integrasi dari upaya peningkatan fasilitas
perpindahan integrasi antarmoda pada Pelabuhan Trisakti yaitu dari
segi penambahan tempat henti angkutan umum, pejalan kaki di dalam
pelabuhan dan rekomendasi zebra cross, perencanaan integrasi
angkutan umum dari segi penjadwalan di pelabuhan, dan rekomendasi
penambahan moda Angkot A11 yang lebih besar.
4. Membandingkan hasil pengukuran kinerja integrasi antarmoda sebelum
dan sesudah diterapkan upaya peningkatannya.

I.4 Keaslian Penelitian

Penelitian kajian integrasi antarmoda pada Pelabuhan Trisakti Kota
Banjarmasin ini belum pernah dilakukan. Tetapi penelitian sejenis sudah
pernah dilaksanakan pada lokasi berbeda dan terdapat beberapa
perbedaan dengan penelitian sebelumnya, diantaranya adalah:

I.5.1 Lutfiana Sari Dewi

Judul peneltian yang dilakukan adalah “Rencana Pengembangan
Fasilitas Pelayanan Penumpang Untuk Meningkatkan Aksesibilitas
Di Stasiun Medan” penelitian ini membahas pengembangan
fasilitas pendukung integrasi antarmoda di stasiun.
I.5.2 Sri Wahyuni Saputri
Judul penelitian yang dilakukan adalah “Penataan Fasilitas
Integrasi Antarmoda di Stasiun Purwokerto” penelitian ini
membahas mengenai penataan parkir dan pejalan kaki serta yang
mendukung aksesibilitas menuju stasiun.
I.5.3 Eka Arifianti
Judul penelitian yang dilakukan adalah “Kajian Integrasi
Antarmoda di Stasiun Solo Balapan” penelitian ini membahas

POLITEKNIK TRANSPORTASI DARAT INDONESI-STTD

 6

mengenai mengukur kinerja integrasi berdasarkan pedoman

Evaluation of Intermodal Passenger Transfer Facilities .

I.5 Sistematika Penulisan

Sistematika penulisan ini bertujuan untuk memberikan gambaran secara
umum mengenai isi penilitian agar jelas dan terstruktur, berikut sistematika
penulisan skripsi yaitu :

BAB I : PENDAHULUAN
Dalam bab ini mencakup pembahasan mengenai latar belakang penelitian,
identifikasi masalah, rumusan masalah, maksud dan tujuan penilitian, ruang
lingkup penelitian, keaslian penelitian, dan sistematika penulisan.

BAB II : GAMBARAN UMUM

Bab ini menguraikan mengenai penegertian – pengertian dasar dan
pendekatan – pendekatan dasar yang digunakan sebagai landasan teori
dalam penelitian ini.

BAB III : KAJIAN PUSTAKA

Berisi gambaran umum kondisi wilayah studi dan lokasi studi tempat
penelitian yang dilakukan, baik secara kondisi fisik maupun kondisi umum
transportasi pada Kota Banjarmasin.

BAB IV : METODOLOGI PENELITIAN

Bab ini berisi metode penelitian yang meliputi teknik pengumpulan data dan
teknik analis data yang akan digunakan untuk menganalisis data yang di
peroleh.

BAB V : ANALISIS DAN PEMECAHAN MASALAH

Bab ini berisi analisis kinerja integrasi antar moda pada pelabuhan, upaya
peningkatan kinerja integrasi antar moda, dan kondisi setelah diterapkan
upaya peningkatannya.

POLITEKNIK TRANSPORTASI DARAT INDONESI-STTD

 7

BAB II
GAMBARAN UMUM

II.1. Kondisi Geografis

Ibu kota dari Provinsi Kalimantan Selatan adalah Kota Banjarmasin. Kota
Banjarmasin merupakan salah satu kota yang cukup padat di Indonesia
dengan penduduk sebanyak 708.606 jiwa. Kota yang dijuluki “Kota Seribu
Sungai” ini merupakan sebuah kota kepulauan sebab terdiri dari
sedikitnya 25 buah pulau kecil yang merupakan bagian-bagian kota yang
dipisahkan oleh sungai-sungai, diantaranya seperti pulau Rantauan
Keliling, pulau Insan, pulau Tatas, pulau Kelayan, dan lain-lain. Kota
Banjarmasin memiliki luas wilayah sebesar 98,46 km² atau 0.26% dari
luas wilayah Propinsi Kalimantan Selatan.

Kota Banjarmasin berdasarkan letak secara geografis yaitu berada di

antara 3016’46’’ sampai dengan 3022’54’’ lintang selatan dan 114031’40’’
sampai dengan 114039’55’’ bujur timur dengan memiliki ketinggian rata-
rata mencapai 0,16 meter di bawah permukaan laut. Pada saat air pasang
hampir seluruh wilayah kota Banjarmasin digenangi air.

Kegiatan masyarakat di Kota Banjarmasin tidak dapat terpisahkan dari

Sungai Barito dan anak-anak sungainya. Sejak dulu Kota Banjarmasin
memiliki peranan secara strategis dalam lalu lintas perdagangan antar
pulau, karena terletak di pertemuan antara sungai Barito dan Sungai
Martapura yang luas dan dalam dengan jarak 22 km dari laut Jawa,
sungai – sungai tersebut tentunya dapat dilayari kapal  besar sehingga
kapal-kapal Samudera dapat merapat hingga Kota Banjarmasin.

II.2. Wilayah Administratif

Kota banjarmasin berbatasan dengan sebagai berikut:
1. Sebelah utara dengan Kabupaten Barito Kuala
2. Sebelah timur dengan Kabupaten Banjar

POLITEKNIK TRANSPORTASI DARAT INDONESI-STTD

 8

3. Sebelah barat dengan Kabupaten Barito Kuala

4. Sebelah selatan dengan Kabupaten Banjar

Sesuai dengan julukan sebagai kota Seribu Sungai, Kota Banjarmasin

memiliki banyak anak sungai yang dimanfaatkan oleh masyarakat sebagai
pusat matapencahariaan dan sarana transportasi selain dari jalan darat
yang sudah ada.

Kota Banjarmasin memiliki 5 kecamatan yang terdiri dari 52 kelurahan,

sebagai berikut:

1. Kecamatan Banjarmasin Utara : 10 Kelurahan

2. Kecamatan Banjarmasin Selatan : 12 Kelurahan
3. Kecamatan Banjarmasin Tengah : 12 Kelurahan
4. Kecamatan Banjarmasin Barat : 9 Kelurahan
5. Kecamatan Banjarmasin Timur : 9 Kelurahan

Luas masing-masing Kecamatan di Kota Banjarmasin adalah seperti

terlihat pada tabel II.1:

Tabel II. 1 Luas Daerah Menurut Kecamatan di Kota Banjarmasin

N Ibukota Luas
Kecamatan Persentase (%)
o Kecamatan (km2)

1 Banjarmasin Utara Trisakti Utara 16,54 16,80

2 Banjarmasin Selatan Kelayan Selatan 38,27 38,87
3 Banjarmasin Tengah Teluk Dalam 6,66 6,76
4 Banjarmasin Barat Pelambuan 13,13 13,34
5 Banjarmasin Timur Kuripan 23,86 24,23
Kota Banjarmasin 98,46 100
Sumber: Kota Banjarmasin Dalam Angka Tahun 2019

POLITEKNIK TRANSPORTASI DARAT INDONESI-STTD

 9

Berikut Tabel II.2 adalah daftar Kecamatan dan Kelurahan/desa di Kota

Banjarmasin:

Tabel II. 2 Daftar Kecamatan dengan Kelurahan di Kota Banjarmasin

No Kecamatan Daftar Desa/Kelurahan

 Trisakti Utara
 Trisakti Tengah
 Trisakti Selatan
 Antasan Kecil
Timur
 Kuin Utara
1. Banjarmasin Utara
 Pangeran
 Sungai Andai
 Sungai Jingah
 Sungai Miai
 Surgi Mufti

 Basirih Selatan
 Kelayan Barat
 Kelayan Dalam
 Kelayan Tengah
 Kelayan Timur
 Kelayan Selatan
2 Banjarmasin Selatan  Mantuil
 Murung Raya
 Pekauman
 Pemurus Baru
 Pemurus Dalam
 Tanjung Pagar

 Antasan Besar
 Gadang
 Kertak Baru Ilir
 Kertak Baru Ulu
 Kelayan Luar
 Mawar
3. Banjarmasin Tengah  Melayu
 Pasar Lama
 Pekapuran Laut
 Seberang Mesjid
 Sungai Baru
 Teluk Dalam

POLITEKNIK TRANSPORTASI DARAT INDONESI-STTD

 10

No Kecamatan Daftar Desa/Kelurahan

 Basirih
 Belitung Selatan
 Belitung Utara
 Kuin Cerucuk
 Kuin Selatan
4. Banjarmasin Barat
 Pelambuan
 Telaga Biru
 Telawang
 Teluk Tiram

 Benua Anyar
 Karang Mekar
 Kebun Bunga
 Kuripan
 Pekapuran Raya
5. Banjarmasin Timur
 Pemurus Luar
 Pengambangan
 Sungai Bilu
 Sungai Lulut

Sumber: Kota Banjarmasin Dalam Angka Tahun 2019

II.3. Kondisi Demografi

Berdasarkan data sekunder Hasil Sensus Penduduk tahun 2019
didapatkan jumlah penduduk Kota Banjarmasin sampai pada akhir tahun
2019 berjumlah 708.606 jiwa dengan luas wilayah 98,46 km² yang terdiri
dari penduduk laki-laki 355.412 jiwa dan perempuan 353.194 jiwa

Jumlah penduduk Banjarmasin pada tahun 2019 dapat diperincikan pada

Tabel II.3:

Tabel II. 3 Luas Wilayah dan Jumlah Penduduk Kota banjarmasin 2019

Jumlah Jumlah
N Jumlah
Kecamatan Luas Pendudu Perempua
o Laki-laki
k n
1 Banjarmasin Selatan 38,27 165.511 83.620 81.891
2 Banjarmasin Timur 23,86 125.935 62.871 63.064
3 Banjarmasin Barat 13,13 153.037 77.716 75.3321
4 Banjarmasin Tengah 6,66 96.212 47.561 48.651
5 Banjarmasin Utara 16,54 167.911 83.644 84.267
Jumlah 98,46 708.606 355.412 353.194
Sumber: Kota Banjarmasin Dalam Angka Tahun 2019

POLITEKNIK TRANSPORTASI DARAT INDONESI-STTD

 11

Tabel II. 4 Jumlah Penduduk dan Kepadatan Penduduk per Kecamatan Tahun
2019

Sesuai dengan julukan kota seribu sungai, Kota Banjarmasin memiliki

banyak akses ke beberapa wilayah dapat dilakukan melalui angkutan
sungai. Menurut Banjarmasin dalam angka, Pada tahun 2017, jumlah
angkutan sungai di Kota Banjarmasin ada sebanyak 95 angkutan. Jenis
angkutan yang sering digunakan oleh masyarakat Kota Banjarmasin
adalah jenis motor getek/klotok yaitu sebanyak 41 buah. Jika dilihat
perbandingan dengan tahun sebelumnya, jumlah angkutan sungai yang
terdaftar mengalami penurunan yaitu dari 110 angkutan menjadi 95
angkutan di tahun 2017.

Pada saat ini Kota Banjarmasin telah dilayani oleh beberapa angkutan
umum meliputi angkutan umum dalam trayek, angkutan khusus dan
angkutan umum tidak dalam trayek.Kota Banjarmasin memiliki 1 terminal
tipe B, yaitu: Terminal Pal 6 dan 1 terminal tipe C, yaitu Terminal
Antasari. Kota Banjarmasin memiliki 12 halte , antara lain : Halte Bumi
Mas Raya, Halte Polresta, Halte Dharma Praja, Halte SMKN 5, Halte
Kamboja, Halte SMKN 4, Halte UNLAM, Halte Malabar, Halte Belitung,
Halte Km 0, Halte Km 1, dan Halte RSUD Ulin. Sarana angkutan di Kota
Banjarmasin melayani angkutan dalam trayek seperti : Angkutan Kota
Antar Provinsi (AKAP) yaitu 157 armada, Angkutan Kota Dalam Propinsi
(AKDP) yaitu 778 armada dan angkutan perkotaan dengan jumlah 601

POLITEKNIK TRANSPORTASI DARAT INDONESI-STTD

 12

armada dan angkutan tidak dalam trayek seperti taksi, becak, bajaj dan
ojek.

II.5. Kondisi Wilayah Kajian

II.5.1. Lokasi Kajian Pelabuhan Trisakti
Pelabuhan Trisakti terletak di Kota Banjarmasin. Pelabuhan
tersebut merupakan pelabuhan laut yang digunakan untuk
melayani kegiatan angkutan laut dan/atau angkutan
penyeberangan yang terletak di laut dengan jarak tempuh
mencapai 321.800 km yang menghubungkan pulau Jawa, pulau
Sumatera, dan pulau Kalimantan. Pelabuhan terletak di tepi
sungai Barito, sekitar 32.180 km dari muara sungai Barito pada
03o20’ 18’’ LS 114o34’ 38’’ BT. Pelabuhan Trisakti dipergunakan
untuk melayani angkutan penumpang dari/ke pulau Jawa.
Pelabuhan Trisakti mulai dibangun pada tahun 1961. Pelabuhan
Trisakti termasuk 10 pelabuhan terbesar di Indonesia yang
dikelola oleh PT.Pelindo III (Persero). Berikut adalah titik lokasi
Pelabuhan Trisakti:

POLITEKNIK TRANSPORTASI DARAT INDONESI-STTD

 13

PELABUHAN
TRISAKTI

Gambar II. 1 Lokasi Pelabuhan Trisakti

POLITEKNIK TRANSPORTASI DARAT INDONESI-STTD

 14

II.5.2. Fasilitas-Fasilitas di Pelabuhan Trisakti

Dalam melayani berbagi kegiatan pelabuhan , pelabuhan harus
memenuhi standart pemenuhan berupa prasarana dan sarana
penunjang. Menurut Standar Pelayanan Minimal Angkutan
Penyebarangan PM 62 Tahun 2019. Berikut adalah fasilitas
pokok daratan dari pelabuhan adalah sebagai berikut:

II.5.2.1. Terminal penumpang Bandarmasih

Terminal penumpang berfungsi sebagai tempat perpindahan
moda transportasi dan juga daerah transisi antara darat
dan laut. Terminal penumpang ini memiliki dua lantai
dengan luas bangunan 2110 m2 dan kapasitas mencapai
2500 Orang. Berikut Gambar II.2 adalah visualisasi Terminal
Penumpang Bandarmasih di Pelabuhan Trisakti:

Gambar II. 2 Terminal Penumpang Bandarmasih di

Pelabuhan Trisakti

II.5.2.2. Jalur Penghubung

Fasilitas yang tersedia saat ini memiliki panjang 45 meter
dengan lebar 3 meter. Fasilitas pejalan kaki ini berada pada
jalur kedatangan yang mana fasilitas ini menghubungkan
dari terminal penumpang menuju ke parkiran mobil. Untuk

POLITEKNIK TRANSPORTASI DARAT INDONESI-STTD

 15

menuju ke angkutan umum dan pintu keluar pelabuhan

masih belum terfasilitasi padahal jaraknya mencapai 212 m.

Gambar II. 3 Jalur Penghubung dari Terminal

Penumpang menuju area parkir

II.5.2.3. Fasilitas Parkir

Pelabuhan trisakti menyediakan lahan parkir dengan luas
100 m2. Pada Saat kondisi jam sibuk parkir mobil maupun
motor tidak beraturan sehingga mengganggu ruang bagi
pejalan kaki.

Gambar II. 4 Parkir untuk Mobil

Gambar II.4 menunjukan Parkir mobil yang terletak di

jalur kedatangan.

POLITEKNIK TRANSPORTASI DARAT INDONESI-STTD

 16

Gambar II. 5 Fasilitas Parkir untuk motor

Gambar II.5 menunjukan fasilitas parkir roda 2 yang

terletak di jalur keberangkatan yang dapat dilihat di
layout pelabuhan pada nomer 6B.

II.5.2.4. Fasilitas Pengecekan Barang dan Penumpang

Gambar II. 6 Fasilitas Pengecekan Barang

dan Penumpang

II.5.2.5. Fasilitas Counter Check In

POLITEKNIK TRANSPORTASI DARAT INDONESI-STTD

 17

Gambar II. 7 Fasilitas Pengecekan Barang

dan Penumpang
II.5.2.6. Fasilitas Penunjang Lainnya

Gambar II. 8 Fasilitas Ruang

Menyusui

POLITEKNIK TRANSPORTASI DARAT INDONESI-STTD

 18

Gambar II. 9 Fasilitas Toilet

Gambar II. 11 Fasilitas Ibadah Gambar II. 10 Fasilitas Quick

Charger

POLITEKNIK TRANSPORTASI DARAT INDONESI-STTD

 19

Gambar II. 12 Layout Pelabuhan Trisakti

POLITEKNIK TRANSPORTASI DARAT INDONESI-STTD

 20

Berikut Tabel II.5 adalah fasilitas untuk pergantian moda di

Pelabuhan Trisakti berdasarkan hasil survei inventarisasi laporan
PKL Kota Banjarmasin 2019:

Tabel II. 5 Ketersediaan fasilitas pergantian moda di Pelabuhan

Trisakti

Fasilitas Status
No Keterangan
Interchange Ada Tidak
Fasilitas informasi
1 √ Tidak Tersedia
moda
Loket tiket moda
2 √ Tidak Tersedia
terusan
Ruang tunggu moda
3 √ Tidak Tersedia
terusan
Fasilitas pejalan kaki
4 menuju moda √ Tidak Tersedia
lanjutan
Halte menunggu
5 √ Tidak Tersedia
moda lanjutan
Tempat parkir khusus
6 √ Tersedia
moda lanjutan
7 Park n Ride √ Tersedia
Sumber: Laporan Umum Kota Banjarmasin 2019

Berdasarkan tabel II.5 dari hasil survei inventarisasi, diketahui

bahwa pada Pelabuhan Trisakti kurang dilengkapi fasilitas sarana
maupun prasarana untuk integrasi antar moda, hal ini di
karenakan fungsi angkutan yang belum optimal.

II.5.3. Kegiatan Operasional Kapal di Pelabuhan Trisakti

Waktu operasi pelabuhan ini yaitu 24 jam dalam 7 hari. Kapal
beroperasi tergantung dengan pasang surut air sungai. Dari hasil
survei wawancara penumpang Pelabuhan Trisakti kebanyakan
penumpang adalah untuk bekerja dan wisata. Setelah mengkaji
dan hasil survei inventaris fasilitas pelabuhan berdasarkan dilihat
dari fasilitas-fasilitas yang tersedia, dan untuk aksesibilitas
kendaraan, Pelabuhan Trisakti memiliki lahan yang cukup besar
untuk menampung kapasitas orang lebih dari 2000 orang.

POLITEKNIK TRANSPORTASI DARAT INDONESI-STTD

 21

Tabel II. 6 Jadwal Operasional Kapal

Pelabuhan Trisakti Waktu

No Jenis Sanda
Nama Kapal Rute Keluar
. Kapal r
1 KM. Kirana IX RORO Banjarmasin - Surabaya 08.10 10.20
KM. Dharma Kartika
2 RORO Banjarmasin - Semarang 12.00 14.30
IX
3 KM. Kumala RORO Banjarmasin - Jakarta 15.40 19.05
4 KM. Kirana IX RORO Banjarmasin - Surabaya 20.45 23.40
Sumber: PT. Pelindo III 2019

II.5.4.Ketersediaan pelayanan angkutan umum di Pelabuhan Trisakti

Pelabuhan Trisakti telah dilayani angkutan umum dengan kode taryek
A11. Dengan rute Jl. Barito Hulu (Pelabuhan Trisakti) - Jl. Sutoyo – Jl. H
adenansi - Jl.Pangeran Samudera - Jl. Lambung Mangkurat -
Jl.Hasanuddin – Jl. A Yani – Jl. Pangeran Antasari (Terminal Antasari).
Adanya ketersediaan pelayanan angkutan umum yang melayani
Pelabuhan Trisakti sangat memudahkan pengguna untuk melakukan
perjalanan dari-ke Pelabuhan Trisakti. Berikut gambar II.13 yaitu peta
rute trayek angkot A11.

Sumber: Tim PKL Kota Banjarmasin 2019

Gambar II. 13 Peta Rute Trayek A11 Terminal Antasari - Pelabuhan
Trisakti

POLITEKNIK TRANSPORTASI DARAT INDONESI-STTD

 22

Gambar II. 14 Visualisasi Angkutan Umum A11

Waktu Operasi angkutan umum ini dari pukul 07.00 – 18.00 WITA. Tarif
dari Pelabuhan Trisakti sampai Terminal Antasari adalah Rp. 5000,00.
Jumlah armada yang beroperasi pada Angkot A11 adalah 10 armada
dengan headway nya adalah ±10 menit.

POLITEKNIK TRANSPORTASI DARAT INDONESI-STTD

 23

BAB III
KAJIAN PUSTAKA

III.1. ASPEK TEORITIS

III.1.1. Integrasi Transportasi Publik

Indonesia merupakan negara kepulauan dimana untuk

melakukan perpindahan membutuhkan beberapa moda sehingga
tidak bisa dihindari perlunya pertukaran moda transportasi
dalam suatu perjalanan, baik untuk penumpang maupun barang
dari tempat asal menuju tempat tujuan. Jadi Integrasi moda
transportasi diartikan keterpaduan secara utuh dengan
menggunakan jenis atau bentuk (angkutan) lebih dari satu
moda yang digunakan untuk memindahkan orang dan/ barang
dari satu tempat (asal) ketempat lain (tujuan).

Keterpaduan transportasi diwujudkan melalui penyelenggaraan

transportasi antarmoda dengan tujuan untuk memberikan
pelayanan yag saling berkesinambungan (seamless), tepat
waktu (just in time) dan pelayanan dari pintu ke pintu (door to
door service). Dengan kualitas pelayanan sarana dan prasarana
yang baik baik, maka perlu adanya kesesuaian seperti
kesetaraan atau standarisasi pelayanan, keterpaduan jadwal,
efisiensi aktivitas alih moda yang didukung sistem ticketing dan
teknologi informasi yang memadai.

Transportasi publik dalam Sistem Transportasi Nasional

(Sistranas) adalah sasaran utama pengembangan sistem
transportasi nasional (Transmedia, 2012). Lebih lanjut, Sitranas
ditujukan untuk dapat menjamin keselamatan, ketertiban,
keamanan, dan keterjangkauan tarif transportasi tanpa terlalu

POLITEKNIK TRANSPORTASI DARAT INDONESI-STTD

 24

membebani masyarakat namun tetap memberikan pelayanan

yang maksimal dan optimal (Transmedia, 2012). Oleh karena
itu, harus ada integrasi fisik dan layanan pada antar-moda
sehingga tidak ada kepadatan di pelabuhan. Penumpang
langsung dapat pindah ke moda lain tanpa harus menunggu dan
berkumpul hingga ratusan ribu di satu terminal (Deddy, 2017).
Integrasi antar-moda akan menciptakan transportasi publik yang
lebih efisien dan memudahkan perpindahan penggunanya,
sehingga diharapkan dapat menekan penggunaan kendaraan
pribadi dan menarik minat masyarakat untuk transportasi publik.

Adapun kutipan dari penelitian sebelumnya yang berkaitan

dengan fasilitas integrasi antarmoda, yaitu:

1. Menurut Krygsmen Moda (2004) penghubung

didefinisikan sebagai penghubung sebelum dan sesudah
moda utama yang sedang digunakan. Moda sebelum
atau ”access mode” didefinisikan sebagai moda yang
digunakan dari rumah ke tempat perhentian angkutan
umum (busstop / station / terminal) seperti jalan kaki,
sepeda, mobil atau motor, dan taxi. Moda sesudah atau
”egress mode” didefinisikan sebagai moda yang
digunakan dari tempat perhentian (bus-
stop/station/terminal) ke tempat tujuan.
2. Menurut Spek (2000) sudah mengkaji tentang teori
pengembangan arsitektur bangunan transfer antar moda
(Intermodal Transfer Point). Hasilnya adalah konsep
rancangan bangunan arsitektur sistem multimoda yang
terpadu, terkombinasi dan fleksibel.
3. Studi Standardisasi Fasilitas dan Peralatan Pendukung
Kegiatan Alih Moda Penumpang Pada Simpul
Transportasi (2011) meliputi standardisasi fasilitas jalan
penghubung/selasar dari stasiun KA ke halte terdekat;

POLITEKNIK TRANSPORTASI DARAT INDONESI-STTD

 25

standardisasi fasilitas informasi angkutan lanjutan pada

ruang tunggu alih moda penumpang di stasiun kereta
api. Faktor penting yang harus diperhatikan dalam
merencanakan fasilitas jalan penghubung/selasar menuju
halte terdekat adalah perkiraan besaran demand yang
akan dilayani angkutan lanjutan, jarak yang harus
ditempuh calon pengguna dalam mencapai lokasi halte
moda lanjutan dari terminal penumpang simpul
transportasi, dan karakteristik dari pengguna jasa simpul
transportasi.
4. Listantari dan Marlia Herwening (2015) menyebutkan
peningkatan pelayanan angkutan penumpang antarmoda
di Stasiun Bogor sudah berjalan, namun perlu perbaikan
dalam aspek kemudahan memperoleh informasi lokasi
naik/turun angkutan umum dan aspek kenyamanan
berjalan kaki dari pintu stasiun menuju lokasi
pemberhentian angkutan umum karena kinerjanya dinilai
rendah oleh penumpang di Stasiun Bogor.
5. Studi Evaluasi Keterpaduan, dan Desain Stasiun Kereta
Api dengan Shelter Bus Rapid Transit (Puslitbang
Manajemen Transportasi Multimoda, 2013). Hasil
penelitian ini menyusun konsep pedoman desain dan
prototype koridor penghubung dan fasilitas pendukung
stasiun kereta api dengan shelter Bus Rapit Transit (BRT)
dalam rangka meningkatkan keterpaduan pelayanan
angkutan perkotaan. Kota Palembang, Jabodetabek,
Bandung, Yogyakarta, Semarang, dan Surabaya akan
menjadi contoh desain aksesibilitas antara stasiun KA
dan shelter BRT. Dari masing-masing wilayah studi dinilai
tingkat aksesibilitasnya.
6. Evaluasi Fasilitas Alih Moda di Bandara Internasional
Lombok (Zusnita Meyrawati dan Kustining Rachmani,

POLITEKNIK TRANSPORTASI DARAT INDONESI-STTD

 26

2015). Penelitian ini melakukan evaluasi terkait

ketersediaan dan kondisi fasilitas alih moda di Bandara
Internasional Lombok. Penelitian ini merumuskan
kebutuhan fasilitas alih moda dan memberikan
rekomendasi kepada pihak-pihak terkait. Dengan metode
analisis Customer Satisfaction Index (CSI), menunjukkan
bahwa pelayanan fasilitas alih moda di Bandara
Internasional Lombok belum optimal dengan nilai
69,03%. Menurut penumpang, fasilitas alih moda yang
sebaiknya diperbaiki adalah jalan penghubung, drainase
jalan, ruang jalan untuk difable, handrail, tempat
penyimpanan barang, mesin penjual otomatis, penunjuk
waktu (jam), dan pusat informasi angkutan lanjutan.

Penelitian-penelitian yang telah dilakukan mengarah

kepada fasilitas dan peralatan pendukung kegiatan alih
moda penumpang pada simpul transportasi sangat
diperlukan dalam memberikan pelayanan angkutan
penumpang antarmoda kepada pengguna jasa.

III.1.2. Komponen keterpadauan Tranportasi Moda

Dalam Sistranas KM 49 Tahun 2005, Keterpaduan antarmoda

transportasi meliputi arahan kebijakan transportasi
multimoda/antarmoda, yaitu :
1. keterpaduan pelayanan
2. keterpaduan jaringan pelayanan
3. keterpaduan prasarana

Keterpaduan antar moda transportasi dalam Sistranas

merupakan salah satu wujud keterpaduan pelayanan, jaringan
pelayanan, dan jaringan prasarana transportasi. Adapun
pengertian dari keterpaduan di setiap komponen tersebut serta

POLITEKNIK TRANSPORTASI DARAT INDONESI-STTD

 27

aspek yang perlu diperhatikan dalam penyelenggaraannya

disampaikan pada tabel III.1

Tabel III. 1 Komponen Keterpaduan Antarmoda Transportasi

Komponen Keterpaduan Antarmoda Transportasi

Interkoneksi antarfasilitas dalam
terminal transportasi antarmoda,
yaitu simpul transportasi yang
berfungsi sebagai titik temu
Ketepaduan
antarmoda transportasi yang terlibat,
Jaringan Prasarana
yang memfasilitasi kegiatan alih
Transportasi
muat, yang dari aspek tatanan
fasilitas, fungsional, dan operasional,
mampumemberikan pelayanan
Pengertian antarmoda secara berkesinambungan
Keterpadua Keterpaduan pada pelayanan
n transportasi antarmoda perkotaan,
transportasi antarmoda antarkota,
dan transportasi antarmoda luar
negeri, keterpaduan pada rute dan
Ketepaduan
trayek untuk mewujudkan pelayanan
Jaringan
transportasi antarmoda secara
Pelayanan
berkesinambungan. Jaringan trayek
Transportasi
dan rute dari berbagai moda
angkutan yang berbeda harus
Pengertian terintegrasi dan saling melengkapi
Keterpadua satu dan lainnya untuk mendukung
n keterpaduan transportasi antarmoda
Keterpaduan dalam hal pelaksanaan
Ketepaduan pelayanan kepada pengguna jasa
Pelayanan (kapasitas, jadwal, tingkat pelayanan
Transportasi (LOS), sistem tiket dan kriteria
pelaksanaan pelayanan lainnya).

POLITEKNIK TRANSPORTASI DARAT INDONESI-STTD

 28

Komponen Keterpaduan Antarmoda Transportasi

Ketepaduan
1. Integrasi Ruang Lalu Lintas
Jaringan
2. Integrasi Prasarana Perpindahan
Prasarana
Moda
Transportasi
1. Integrasi Jaringan Pelayanan
Aspek Ketepaduan angkutan Umum antarmoda
Keterpadua Jaringan (Moda Lain)
n Pelayanan 2. Integrasi Jaringan Pelayanan
Transportasi angkutan Umum antarmoda
(Moda Yang Sama)
Ketepaduan
Pelayanan Integrasi Pelayanan dan Operasional
Transportasi
Sumber: Puslitbang Multimoda, 2013

III.1.3. Faktor pendukung pelayanan transportasi Antarmoda

Dalam Intermodal Transport Interchange for London (2001),

terdapat 3 (tiga) faktor pendukung yang merupakan dari
pelayanan transportasi antarmoda dan keberadaannya sangat
terkait satu sama lain. Faktor-faktor tersebut adalah:
1. Prasarana mencakup jaringan, terminal dan fasilitasnya,
sehingga berfungsi sebagai physical connector (penghubung
fisik) antarmoda. Dimana secara operasional dapat
memfasilitasi alih moda untuk mewujudkan single seamless
services (satu perjalanan tanpa hambatan).
2. Sistem Informasi, terbagi dalam sistem informasi in vehicle
(di dalam kendaraan) dan off vehicle (di luar kendaraan),
dimana berwujud sistem informasi, tarif, rute, jadwal
keberangkatan dan lain sebagainya. Penggunaan teknologi
informatika (computerized) sangat mendukung faktor ini.
3. Kerjasama antarmoda, sangat didukung oleh kompatibilitas
sarana dan prasarana masing-masing moda, dengan standar

POLITEKNIK TRANSPORTASI DARAT INDONESI-STTD

 29

pelayanan yang setara (dimanapun memungkinkan,

perpindahan harus mempunyai kesetaraan yang sama
dalam kenyamanan di kedua arah layanan/moda
transportasi).

III.1.4. Trip Segment Analysis

Analisis ini digunakan untuk menentukan ukuran kemudahan
perjalanan antara segmen fasilitas dan moda di dalam simpul.
Analisis ini untuk membandingkan disutilitas segmen maupun
biaya oleh pengguna jasa dengan masing-masing moda yang
digunakan. (Horowitz, 1994).
Tujuan Trip Segment Analysis ialah untuk menentukan ukuran
kemudahan perjalanan yang sering dilakukan di dekat dan di
dalam fasilitas. Misalnya untuk melakukan perpindahan moda
dari angkutan umum ke kapal dilihat dari ketersediaan fasilitas
yang ada pada pelabuhan. Di dalam perhitungan analisis ini
terdapat perhitungan segment disutility. Rumus perhitungan
Trip Segment Analysis dapat dilihat pada rumus berikut ini:

Segment Disutility = total segment disutility moda yang III. 2

dipilih ((waktu)(bobot)+hambatan)

Sumber : Evaluation of Intermodal Passengers Facilities (1994)

III.1.5. Modal Interaction Matrix

Analisis hubungan antar moda adalah langkah yang penting
dalam mengetahui keterkaitan antar moda dengan fasilitasnya,
dan bagaimana fasilitas itu saling menunjang. Dengan kata lain
fasilitas harus didesain sebaik mungkin untuk mengoptimalkan
kinerja suatu moda, contohya fasilitas perpindahan untuk
mendukung kinerja multimoda.

POLITEKNIK TRANSPORTASI DARAT INDONESI-STTD

 30

Modal Interaction Matrix digunakan untuk mengevaluasi tingkat

interaksi antar moda dan menentukan apakah suatu alternatif
menciptakan tingkat interaksi yang dapat diterima (Horowitz dan
Thompson, 1994). Berikut tabel III.2 merupakan contoh analisis
Modal Interaction Matrix:
Tabel III. 2 Matriks Interaksi antar moda

Sumber : Evaluation of Intermodal Passengers Facilities ,1994

Tujuan Modal Interaction Matrix adalah untuk mengevaluasi

tingkat kinerja antarmoda maupun fasilitas yang diukur
berdasarkan nilai harapan dari pengguna jasa sehingga dapat
menciptakan suatu alternatif yang dapat diterima. Dalam
penghitungan MIM terdapat dua parameter yaitu nilai eksisting
dan nilai keinginan. Matriks harus memiliki tiga sel untuk setiap
interaksi moda yaitu satu sel untuk nilai interaksi yang
diharapkan, sel kedua untuk nilai eksisting interaksi moda dan
sel ketiga adalah sel untuk negative value yaitu pengurangan
dari nilai keinginan dengan nilai eksisting.

POLITEKNIK TRANSPORTASI DARAT INDONESI-STTD

 31

Sebelum membuat Modal interaction matrix, perlu melakukan

survei wawancara untuk mendapatkan nilai harapan yang akan
membantu dalam mengisi Desired Modal Interaction matrix atau
matriks harapan. Desired Modal Interaction matrix adalah suatu
matriks yang menjelakan hubungan atau interkasi antar fasilitas
atau moda yang ada pada suatu simpul transportasi yang berisi
nilai harapan pengguna jasa terhadap aksesibilitas antar fasilitas
atau moda yang digunakan yang didapat dari survei wawancara.
Berikut tabel III.3 adalah contoh desire modal interaction matrix
atau matriks harapan:

Tabel III. 3 Matriks harapan

Sumber : Evaluation of Intermodal Passenger Transfer Facilities ,

1994

Normalized Score adalah sebuah metode penghitungan yang

digunakan untuk mengetahui berapa nilai dari kinerja integrasi
antarmoda di suatu simpul yang didapat dari negative value.
Nomalized score dimaksudkan untuk mengidentifikasi

POLITEKNIK TRANSPORTASI DARAT INDONESI-STTD

 32

kekurangan dalam desain, sehingga perbedaan positif tidak

masuk hitungan.

100 x Total Negative Value ....... III. 1

Normalized Score=
Jumlah kolom matriks

Keterangan :
Total Negative Value : Pengurangan antara nilai eksisting
dengan nilai keinginan.

Tabel III. 4 Tabel Normalized Score

Rentang Nilai Normal Keterangan

0 s.d. -50 Sangat Baik
-51 s.d. -100 Baik
-101 s.d. -150 Cukup
-151 s.d -200 Buruk
-201 s.d -250 Sangat buruk

Sumber : Evaluation of Intermodal Passengers Facilities , 1994

Jika normalized score lebih dari -250 maka dari itu jelas kinerja
integrasinya sangat buruk, sehingga diperlukan banyak
alternatif untuk meningkatkan kinerja integrasi tersebut.

III.1.6. Fasilitas Tempat Pemberhentian Kendaraan Penumpang

Umum (Halte atau Shelter)

Menurut Pedoman Teknis Perekayasaan Tempat Pemberhentian

Kendaraan Penumpang Umum Nomor 271 tahun 1996, Halte
adalah tempat pemberhentian kendaraan penumpang umum
untuk meurunkan dan/atau menaikkan penumpang yang
dilengkapi dengan bangunan sehingga dapat memudahkan
dalam melakukan perpindahan moda angkutan umum atau bus.

POLITEKNIK TRANSPORTASI DARAT INDONESI-STTD

 33

III.1.6.1. Persyaratan umum tempat pemberhentian kendaraan

penumpang umum adalah:
1. Berada di sepanjang rute angkutan umum
2. Terletak pada jalur pejalan (kaki) dan deket dengan
fasilitas pejalan (kaki)
3. Diarahkan dekat dengan pusat kegiatan atau
pemukiman
4. Tidak mengganggu kelancaran lalu lintas
III.1.6.2. Fasilitas Utama Halte
1. Identitas halte berupa nama dan/atau nomor
2. Rambu petunjuk
3. Papan informasi trayek
4. Lampu penerangan
5. Tempat duduk
III.1.6.3. Tata letak Halte
1. Jarak maksimal terhadap fasilitas penyebrangan
pejalan kaki adalah 100 meter.
2. Jarak minimal halte dari persimpangan adalah 50
meter atau bergantung pada panjang antrean.
3. Jarak minimal gedung (seperti rumah sakit, tempat
ibadah) yang membutuhkan ketenangan adalam
100 meter.
4. Peletakan di persimpangan manganut sistem
campuran, yaitu antara sesudah persimpangan dan
sebelum persimpagan.
5. Peletakan di ruas jalan, seperti gambar berikut:

POLITEKNIK TRANSPORTASI DARAT INDONESI-STTD

 34

Gambar III. 1 Tata Letak Halte Pada Ruas Jalan

III.1.6.4. Penetuan Lokasi Halte

Persyaratan umum tempat perhentian kendaraan
penumpang umum (TPKPU) adalah:
1. Berada di sepanjang rute angkutan umum
2. Terletak pada jalu pejalan kaki dan dekat dengan
fasilitas pejalan kaki
3. ditempatkan dilokasi yang berdekatan dengan
pusat perdagangan, perkantoran, pendidikan dan
pemukiman
4. Dilengkapi rambu petunjuk
5. Tidak mengganggu kelancaran arus lalu lintas.

III.1.6.5. Desain Halte

Desain halte bis harus memperhatikan
1. Aspek kelayakan, yaitu kondisi bangunan halte
yang baik sehingga membuat merasa aman dan
terlindungi dari panas matahari dan hujan. Akan
lebih baik jika ada fasilitas komunikasi seperti
telepon umum.
2. Efektif

POLITEKNIK TRANSPORTASI DARAT INDONESI-STTD

 35

3. Kemudahan mencapai halte, menyangkut jarak

antar halte dan jarak halte dengan pusat
berkumpulnya calon penumpang
4. Aspek keamanan, berkaitan dengan tata letak
halte terhadap jalan sehingga tidak menimbulkan
kemacetan antar kendaraan penguna jalan raya
dan calon penumpang merasa aman tidak
tertabrak oleh kendaraan lain yang melintas.

Gambar tampak depan, belakang, samping, dan atas

Catatan :
1. Bahan bangunan disesuaikan dengan kondisi
setempat
2. Ukuran minimum dengan luas efektif halte adalah
panjang =≥ 4 , lebar =≥ 2 m

Gambar III. 2 Tampak Atas Halte

Gambar III. 3 Tampak Belakang Halte

POLITEKNIK TRANSPORTASI DARAT INDONESI-STTD

 36

Gambar III. 4 Tampak Samping Halte

III.1.7. Fasilitas Pejalan Kaki

Menurut Peraturan Menteri Pekerjaan Umum Nomor 02 Tahun
2018, Fasilitas pejalan kaki adalah fasilitas pada ruang milik
jalan yang disediakan untuk pejalan kaki, antara lain dapat
berupa trotoar, penyeberangan jalan di atas jalan (jembatan),
pada permukaan jalan, dan di bawah jalan (terowongan).

III.1.7.1. Penyediaan Fasilitas Pejalan Kaki

1. Pergerakan Menyusuri
Untuk menentukan lebar trotoar yang
dibutuhkan pejalan kaki.

Tabel III. 5 Lebar Jaringan Pejalan Kaki Sesuai dengan Penggunaan

Lahan

Lebar Lebar yang

Penggunaan Lahan
Minimum (m) dianjurkan (m)
Perumahan 1,6 2,75
Perkantoran 2 3
Industri 2 3
Sekolah 2 3
Termian/stop bis/TPKPU 2 3
Pertokoan/perbelanjaan/hiburan 2 4
Jembatan, terowongan 1 1
Sumber: Peraturan Menteri Pekerjaan Umum Nomor 02 Tahun 2018

POLITEKNIK TRANSPORTASI DARAT INDONESI-STTD

 37

Perancangan dimensi prasarana pejalan kaki harus

memperhatikan standar minimum perancangan dimensi
prasarana pejalan kaki. Dalam hal kebutuhan jalur pejalan
kaki melampaui ketentuan lebar minimum, maka lebar jalur
pejalan kaki (W) dapat dihitung berdasarkan volume pejalan
kaki rencana (P) yaitu volume rata-rata per menit pada
interval puncak

Untuk menghitung kebutuhan lebar minimum trotoar yang di

pergunakan pejalan kaki (w) dengan menggunakan rumus:

............................................... III.3

Keterangan :
Wd = Lebar trotoar yang dibutuhkan (meter)
P = Arus pejalan kaki per menit.
N = Konstanta

Untuk menentukan nilai N dipengaruhi oleh keadaan

lingkungan disekitar fasilitas pejalan kaki tersebut.

Tabel III. 6 Konstanta nilai N berdasarkan jenis jalan

Konstanta untuk nilai N

N (meter) Jenis Jalan
1,5 Jalan di daerah dengan bangkitan pejalan kaki tinggi
1,0 Jalan di daerah dengan bangkitan pejalan kaki sedang
0,5 Semua di daerah dengan bangkitan pejalan kaki rendah
Sumber : Peraturan Menteri Pekerjaan Umum Nomor 02 Tahun 2018

Berdasarkan perhitungan dimensi tubuh manusia, kebutuhan

ruang minimum pejalan kaki:
a. Tanpa membawa barang dan keadaan diam yaitu 0,27
m2

POLITEKNIK TRANSPORTASI DARAT INDONESI-STTD

 38

b. Tanpa membawa barang dan keadaan bergerak yaitu

1,08 m2
c. Membawa barang dan keadaan bergerak yaitu antara
1,35 m2 -1,62 m2.

Persyaratan khusus ruang bagi pejalan kaki yang

mempunyai keterbatasan fisik (difabel) yaitu sebagai berikut:
a. Jalur pejalan kaki memiliki lebar minimum 1.5 meter dan
luas minimum 2,25 m2
b. Alinemen jalan dan kelandaian jalan mudah dikenali oleh
pejalan kaki antara lain melalui penggunaan material
khusus
c. Dilengkapi jalur pemandu dan perangkat pemandu untuk
menunjukkan berbagai perubahan dalam tekstur trotoar.

Gambar III. 5 Kebutuhan Ruang Gerak Minimum Pejalan Kaki

Berkebutuhan Khusus

POLITEKNIK TRANSPORTASI DARAT INDONESI-STTD

 39

Sumber : Peraturan Menteri Pekerjaan Umum Nomor 02 Tahun 2018

Berikut merupakan penentuan ruang gerak pejalan kaki sesuai

Peraturan Menteri Pekerjaan Umum Nomor 02 Tahun 2018.

Gambar III. 6 Kebutuhan ruang gerak minimum pejalan

kaki

Sumber : Peraturan Menteri Pekerjaan Umum Nomor 02 Tahun

2018

2. Anallisis Pergerakan Menyebrang Jalan

Untuk pergerakan menyebrang Jalan maka analisis
yang dilakukan adalah dengan menghitung jumlah

POLITEKNIK TRANSPORTASI DARAT INDONESI-STTD

 40

pergerakan menyebrang jalan total (P) dan volume

arus lalu lintas ruas jalan tersebut selama 1 jam (V)
kemudai nilai arus tersebut selam 1 jam (V) kemudian
nilai arus tersebut di kuadratkan. Nilai dari hasil
perkalian antara P X V 2 ini kemudian dijadikan dasar
untuk melakukan pemilihan fasilitas penyebrangan
sesuai dengan standar.

Tabel III. 7 Rekomendasi Jenis Pemilihan Penyebrangan

PV2 P V Rekomendasi Awal

Zebra Cross atau

> 108 50 – 1100 300 – 500
pedestrian platform

Zebra Cross Dengan Lapak

> 2 x 108 50 – 1100 400 – 750
Tunggu

> 108 50 – 1100 > 500 Pelican

> 108 > 1100 > 500 Pelican

Pelikan Dengan Lapak

> 2 x 108 50 – 1100 > 700
Tunggu

Pelikan Dengan Lapak

> 2 x 108 > 1100 > 400
Tunggu

Sumber : Peraturan Menteri Pekerjaan Umum Nomor 02 Tahun 2018

3. Desain Rute Pejalan Kaki

Dalam mendesain rute pejalan kaki ini menggunakan
kombinasi dari hasil analisis tingkat pelayanan, analisis
lebar trotoar, dan rekomendasi fasilitas penyebrangan
jalan. Dengan menggunakan hasil analisis diatas maka
diharapakan desain yang diusulan mampu menaikkan
tingkat pelayanan dari fasilitas pejalan kaki tersebut.

POLITEKNIK TRANSPORTASI DARAT INDONESI-STTD

 41

III.1.8. Kajian Penyediaan Sarana Tambahan pada Angkot A11

Dalam menentukan perubahan moda angkot menjadi bis kecil,
di Indonesia diberlakukan ketentuan berdasarkan Pedoman
Teknis Penyelenggaraan Angkutan Penumpang Umum di
Wilayah Perkotaan dalam Trayek Tetap dan Teratur Tahun
2002 (SK Dirjen Perhubungan Darat Nomor 687 tahun 2002).
Pada suatu jenis trayek untuk menghitung jumlah armada
yang diperlukan, terdapat beberapa faktor yang menentukan,
yaitu faktor muat, kapasitas kendaraan, waktu sirkulasi, waktu
henti kendaraan di terminal, waktu antara (headway), dan
jumlah armada.

III.1.8.1. Faktor Muat (load factor)

Faktor muat (load factor) merupakan perbandingan
antara tempat duduk angkutan umum terjual
dengan kapasitas angkut yang tersedia. Faktor
muat ini dinyatakan dalam persen (%).

III.1.8.2. Kapasitas kendaraan

Tabel III. 8 Kapasitas Kendaraan

Kapasitas Kendaraan Kapasitas

Jenis
Penumpang Per
Angkutan Duduk Berdiri Total
Hari/Kendaraan
Mobil
Penumpang 8 - 8 250 - 300
Umum
Bus Kecil 19 - 19 300 - 400
Bus Sedang 20 10 30 500 - 600
Bus Besar Lantai
49 30 79 1000 - 1200
Tunggaal
Bus Besar Lantai
85 35 120 1500 - 1800
Ganda
Sumber : SK Dirjen Perhubungan Darat Nomor 687 Tahun 2002

POLITEKNIK TRANSPORTASI DARAT INDONESI-STTD

 42

III.1.8.3. Waktu sirkulasi

Waktu sirkulasi kendaraan ditentukan dengan
pengaturan kecepatan kendaraan rata-rata 20
km/jam dengan deviasi waktu sebesar 5% dari
waktu perjalanan. Rumus untuk menghitung waktu
sirkulasi kendaraan adalah sebagai berikut:

RTT= Travel Time + Waktu henti + Deviasi Waktu III.4

III.1.8.4. Waktu henti kendaraan

Untuk waktu henti kendaraan pada asal atau
tujuan, ditetapkan sebesar 10% dari waktu
perjalanan antar A dan B.

III.1.8.5. Waktu antara kendaraan (Headway)

Rumus untuk menentukan waktu antara kendaraan
adalah sebagai berikut:

............................. III.5

Keterangan:
H : waktu antara (menit)
P : jumlah penumpang per jam pada seksi terpadat
C : kapasitas kendaraan
Lf : faktor muat, diambil 70% pada kondisi dinamis
H ideal : 5 – 10 menit
H puncak : 2 – 5 menit

III.1.8.6. Jumlah armada per waktu sirkulasi

........................................... III.6

Keterangan:

POLITEKNIK TRANSPORTASI DARAT INDONESI-STTD

 43

K : jumlah kendaraan
CT : waktu sirkulasi (menit)
H : waktu antara (menit)
fA : faktor ketersediaan kendaraan (100%)

III.1.8.7. Kebutuhan armada waktu sibuk

............................... III.7

Untuk melakukan analisis terhadap kinerja angkutan

umum, terdapat beberapa persyaratan yang harus
dipenuhi sesuai dengan standard pelayanan
angkutan umum di Indonesia, yaitu: 1. Waktu
tunggu rata-rata 5-10 menit, dan maksimum 10-20
menit. 2. Jarak pencapaian halte 300-500 meter (di
pusat kota), dan 500-1000 meter (di pinggiran
kota). 3. Pergantian rute dan moda pelayanan,
jumlah pergantian rata-rata 0-1 kali, maksimal
sebanyak 2 kali. 4. Lama perjalanan ke dan dari
tempat tujuan setiap hari rata-rata 1-1,5 jam,
maksimum 2-3 jam.

III.1.8.8. Penjadwalan Angkutan Umum yang terintegrasi

dengan kapal

Dalam Peraturan Pemerintah Nomor 74 Tahun 2014

tentang angkutan jalan disebutkan bahwa
pelayanan angkutan orang dengan kendaraan
bermotor umum dalam trayek harus memenuhi
kriteria :
1. Memiliki rute tetap dan teratur.
2. Terjadwal, berawal, dan berakhir, dan
menaikkan atau menurunkan penumpang di

POLITEKNIK TRANSPORTASI DARAT INDONESI-STTD

 44

terminal untuk angkutan antarkota dan lintas

batas Negara.
3. Menaikkan dan menurunkan penumpang pada
tempat yang ditentukan untuk angkutan
perkotaan dan perdesaan.

Integrasi atau keterpaduan dalam segi waktu

adalah menentukan kapan sebaiknya multimoda itu
dilakukan.Penyusunan timetable pada angkutan
umum, harus disesuaikan dengan variasi
kedatangan penumpang karena tujuan utama
penyusunan timetable adalah untuk memenuhi
kebutuhan penumpang terhadap angkutan umum.
Timetable ditentukan berdasarkan penghitungan
rata-rata banyaknya penumpang sehingga
kebutuhan penumpang akan angkutan umum dapat
terpenuhi. Selain itu, timetable juga harus dapat
memenuhi standar pelayanan minimum, biasanya
berupa kebijakan headway maksimum atau
frekuensi minimum pada setiap periode.
Penjadwalan angkutan umum dilakukan untuk
mengetahui time table dari pelayanan angkutan
umum hingga pelayanan angkutan umum
mempunyai jadwal yang tetap, teratur, dan
memadai. Dasar dalam penentuan jadwal pada
angkutan umum adalah :
1. Headway
2. Jumlah armada
3. Jam perjalanan dari/ke asal/tujuan serta waktu
singgah pada tempat perhentian.

POLITEKNIK TRANSPORTASI DARAT INDONESI-STTD

 45

III.1.9. Pola Sirkulasi Pada Simpul Transportasi

Sirkulasi adalah suatu pola lalu lintas atau pergerakan yang
ada dalam suatu area atau bangunan yang memberikan
keluwesan, pertimbangan ekonomis dan fungsional. Faktor-
faktor yang mempengaruhi keberhasilan desain sebuah
sirkulasi adalah pencapaian, pintu masuk, pola sirkulasi, jalur
sirkulasi, bentuk ruang sirkulasi (Ching, 2000). Sirkulasi
pejalan kaki mempunyai porsi yang lebih besar dibanding
kedua sirkulasi yang lainnya, dimana sirkulasi yang
diperbolehkan berada didalam tapak hanya sirkulasi pejalan
kaki. Adapun rincian dari dari sirkulasi tersebut adalah:
III.1.10.1. Pola Pergerakan
Dalam hal ini pola pergerakan yang trejadi di dalam
pelabuhan meliputi pola pergerakan kendaraan dan
orang. Pola pergerakan yang terjadi akan
didapatkan fasilitas utam dan fasilitas pendukung
yang diperlukan. Pola pergerakan yang harus di
amati adalah:
1. Pola pergerakan orang
Pergerakan orang terbagi atas pergerakan orang
datang dan berangkat. Pergerakan orang
berangkat adalah turun dari kendaraan
selanjutnya menuju ke pelabuhan untuk
membeli tiket atau langsung menunggu di ruang
tunggu atau langsung menuju jalur
pemberangkatan. Sedangkan pola pergerakan
orang datang dan turun dari kapal kemuadia
langsung menujua area parkir atau keluar
pelabuhan.
2. Pola pergerakan kendaraan

POLITEKNIK TRANSPORTASI DARAT INDONESI-STTD

 46

Pergerakan kendaraan antara motor, mobil, dan

pejalan kaki harus dipisah agar tidak terjadi
peralihan fungsi fasilitas utama.

III.2. ASPEK LEGALITAS

III.2.1. Undang-undang Nomor 17 Tahun 2018 Tentang
Pelayaran
1. Bab II Pasal 2 mengatakan bahwa pelayaran berdarakan
asas manfaat; asas usaha bersama dan kekeluargaan;
asas persaingan sehat; asas adil dan merata tanpa
diskriminasi; asas keseimbangan, keserasian, dan
keselarasan; asas kepentingan umum; asas keterpaduan;
asas tegaknya hukum; asas kemandirian; asas
berwawasan lingkungan hidup; asas kedaulatan negara;
dan asas kebangsaan.
2. Bab IV Pasal 5 ayat 6b mengatakan bahwa meningkatkan
penyelenggaraan kegiatan angkutan diperairan,
kepelabuhanan, keselamatan dan keamanan, serta
perlindungan lingkungan maritim sebagai bagian dari
keseluruha moda transportasi secara terpadu dengan
memanfaatkan perkembangan ilmu pengetahuan dan
teknologi.
3. Bab V Pasal 9 ayat 4 mengatakan bahwa Jaringan trayek
tetap dan teratur angkutan laut dalam negeri disusun
dengan memperhatikan: a.Pengembangan pusat industri,
perdagangan, dan pariwisata; b.Pengembangan wilayah
dan/atau daerah; c.rencana umum tata ruang;
d.keterpaduan intra-dan antarmoda transportasi; dan
e.perwujudan Wawasan Nusantara.

III.2.2. Undang-undang Nomor 22 Tahun 2009 Tentang Lalu

Lintas dan Angkutan Jalan.

POLITEKNIK TRANSPORTASI DARAT INDONESI-STTD

 47

1. Bab II Pasal 2 mengatakan bahwa Lalu Lintas dan

Angkutan Jalan diselenggarakan dengan memperhatikan:
a.asas transparan;b.asas akuntabel; c.asas berkelanjutan;
d.asas partisipatif; e.asas bermanfaat; f.asas efisien dan
efektif; g.asas seimbang; h.asas terpadu; dan i.asas
mandiri
2. Bab II Pasal 3 mengatakan bahwa terwujudnya pelayanan
Lalu Lintas dan Angkutan Jalan yang aman, selamat,
tertib, lancar, dan terpadu dengan moda angkutan lain
untuk mendorong perekonomian nasional, memajukan
kesejahteraan umum, memperkukuh persatuan dan
kesatuan bangsa, serta mampu menjunjung tinggi
martabat bangsa.

III.2.3. Peraturan Menteri Perhubungan Republik Indonesia

Nomor PM 62 Tahun 2019 Tentang Standar
Pelayanan Minimal Angkutan Penyebrangan.
1. Kapal Angkutan Penyeberangan adalah kapal motor
penyeberangan yang merupakan kendaraan air yang
digerakkan tenaga mekanik, berfungsi sebagai
jembatan bergerak untuk mengangkut penumpang dan
kendaraan beserta muatannya yang masuk dan ke luar
melalui pintu rampa yang berbeda, memiliki konstruksi
lambung dasar ganda serta memiliki paling sedikit 2
(dua) mesin induk.
2. Badan Usaha Angkutan Penyeberangan yang
mengoperasikan Kapal Angkutan Penyeberangan harus
memenuhi SPM Angkutan Penyeberangan.

III.2.4. Peraturan Menteri Pekerjaan Umum Nomor 02 Tahun

2018 mengenai Pedoman Perencanaan Teknis
Fasilitas Pejalan Kaki.

POLITEKNIK TRANSPORTASI DARAT INDONESI-STTD

 48

Pada perencanaan fasilitas pejalan kaki terdapat prinsip

umum perencanaan fasilitas pejalan kaki sekurang-
kurangnya memenuhi kaidah sebagai berikut: a) memenuhi
aspek keterpaduan sistem, dari penataan lingkungan,
sistem transportasi, dan aksesilibitas antar kawasan; b)
memenuhi aspek kontinuitas, yaitu menghubungkan antara
tempat asal ke tempat tujuan, dan sebaliknya; c) memenuhi
aspek keselamatan, keamanan, dan kenyamanan; d)
memenuhi aspek aksesibilitas, dimana fasilitas yang
direncanakan harus dapat diakses oleh seluruh pengguna,
termasuk oleh pengguna dengan berbagai keterbatasan fisik.

III.2.5. Peraturan Pemerintah Nomor 74 Tahun 2014 tentang

angkutan jalan
Bab IV Pasal 23 mengatakan bahwa Pelayanan Angkutan
orang dengan Kendaraan Bermotor Umum dalam Trayek
sebagaimana dimaksud dalam Pasal 22 harus memenuhi
kriteria: a. memiliki rute tetap dan teratur; b. terjadwal,
berawal, berakhir, dan menaikkan atau menurunkan
Penumpang di Terminal untuk Angkutan antarkota dan lintas
batas negara; dan c. menaikkan dan menurunkan
Penumpang pada tempat yang ditentukan untuk Angkutan
perkotaan dan perdesaan.

III.2.6. Keputusan Menteri Perhubungan Nomor 49 Tahun

2005 tentang Sistem Transportasi Nasional
(SISTRANAS)
Bab IIC Jaringan Pelayanan Jaringan pelayanan transportasi
antarmoda adalah pelayanan transportasi antarmoda
perkotaan, transportasi antarmoda antarkota, dan
transportasi antarmoda luar negeri. Jaringan Prasarana
Keterpaduan jaringan prasarana transportasi antarmoda

POLITEKNIK TRANSPORTASI DARAT INDONESI-STTD

 49

diwujudkan dalam bentuk interkoneksi antarfasilitas dalam

terminal transportasi antarmoda, yaitu simpul transportasi
yang berfungsi sebagai titik temu antarmoda transportasi
yang terlibat, yang memfasilitasi kegiatan alih muat, yang
dari aspek tatanan fasilitas, fungsional, dan operasional,
mampu memberikan pelayanan antarmoda secara
berkesinambungan.

III.2.7. Keputusan Direktur Jenderal Perhubungan Darat

Nomor 271 Tahun 1996 tentang Pedoman Teknis
Perekayasaan Tempat Pemberhentian Kendaraan
Penumpang Umum.
Bab 1C mengatakan bahwa persyaratan umum temapat
pemberhentian kendaraan penumpang umum adalah: 1.
Berada di sepanjang rute angkutan umum/bus, 2. Terletak
pada jalur pejalan (kaki) dan dekat dengan fasilitas pejalan
(kaki). 3. Diarahkan dekat dengan pusat kegiatan atau
pemukiman, 4. Dilengkapi dengan rambu petunjuk, dan 5.
Tidak mengganggu kelancaraan arus lalu lintas.

III.2.8. Keputusan Direktur Jenderal Perhubungan Darat.

Nomor 687 Tahun 2002 tentang Pedoman Teknis
Penyelenggaraan Angkutan Umum di Wilayah
Perkotaan dalam Trayek Tetap dan Teratur.
Penyelengaraan angkutan penumpang umum diwilayah
perkotaan dalam trayek tetap dan teratur adalah satu
cara penyelengaraan angkutan untuk memindahkan
orang dari satu tempat ke tempat yang lain dengan
menggunakan mobil bus umum atau mobil bus
penumpang yang terikat dalam trayek tetap dan teratur
dengan dipungut bayaran.

POLITEKNIK TRANSPORTASI DARAT INDONESI-STTD

 50

POLITEKNIK TRANSPORTASI DARAT INDONESIA-STTD