Tugas Akhir Muhammad Maulana Fahmi (H1A114339) PDF

TUGAS AKHIR
EVALUASI SIMPANG TIGA TAK BERSINYAL PADA JL.VETERAN –

JL. SIMPANG ULIN( SIMPANG DUTA MALL) BANJARMASIN
Diajukan untuk memenuhi sebagai persyaratan dalam menempuh pendidikan sarjana S1 pada
Program Studi Teknik Sipil Fakultas Teknik
Universitas Lambung Mangkurat
Disusun Oleh:
Muhammad Maulana Fahmi
H1A114339
Dosen Pembimbing:
MUHAMMAD ARSYAD, ST. MT
NIP. 19720826 1998 001
KEMENTRIAN RISET, TEKNOLOGI, DAN PENDIDIKAN TINGGI

UNIVERSITAS LAMBUNG MANGKURAT
FAKULTAS TEKNIK
PROGRAM STUDI TEKNIK SIPIL
BANJARMASIN
2018
EVALUASI SIMPANG TAK BERSINYAL
PADA SIMPANG TIGA JL.VETERAN – JL. SIMPANG ULIN (SIMPANG
DUTA MALL) BANJARMASIN
Disusun Oleh : Muhammad Maulana Fahmi

Pembimbing : Muhammad Arsyad, ST. MT
ABSTRAK
Simpang Duta Mall atau pertemuan Jl.Veteran – Jl. Simpang Ulin perlu
dilakukan evaluasi dan perbaikan tingkat pelayanan agar dapat mengoptimasi kinerja
simpang tersebut, dan simpang tersebut merupakan salah satu simpang tiga tak
bersinyal dikota Banjarmasin. Simpang ini memiliki arus lalu lintas yang cukup besar
dan dilewati berbagai jenis kendaraan bermotor maupun tak bermotor.
Penelitian ini dilakukan untuk mendapatkan tingkat pelayanan persimpangan

dan mengevaluasi simpang tersebut. Perhitungan analisis dan perencanaan dalam
penelitian ini menggunakan metode MKJI 1997. Pengambilan data primer berupa
survey lalu lintas, penelitian ini dilakukan pada saat kondisi jam sibuk.
Berdasarkan hasil analisis perhitungan kondisi eksisting didapatkan nilai

derajat kejenuhan (DS) sebesar 0,852 , Peluang antrian 29 – 56 % dengan tundaan
Simpang (D) sebesar 14,72 det/smp , maka indeks tingkat pelayanan (ITP) termasuk
dalam level “C”. Kinerja simpang JL. Veteran – JL. Simpang Ulin (Simpang Duta
Mall) dapat diperbaiki tingkat pelayanannya dengan menerapkan permberlakuan jalan
satu arah pada jalan mayor . Nilai DS mengalami perbaikan menjadi 0,368 , Peluang
antrian 6 – 17 % dan tundaan menurun menjadi 8,88 det/smp atau nilai indeks tingkat
pelayanan (ITP) simpang menjadi “A”.
Kata Kunci : Evaluasi , Simpang Tiga Tak Bersinyal
iii
EVALUATION UNSIGNALISED INTERSECTION
ON JL. VETERAN - JL. SIMPANG ULIN 3-WAY UNSIGNALISED
INTERSECTION
(DUTA MALL INTERSECTION) BANJARMASIN
By: Muhammad Maulana Fahmi

Advisor: Muhammad Arsyad, ST. MT.
ABSTRACT
Simpang Duta Mall or councourse on Jl.Veteran - Jl. Simpang Ulin is one of
three way Unsignalised Intersection of Banjarmasin. This intersection has a fairly
large traffic flow and passed various types of motor vehicles and non-motorized. o that
the occurrence of traffic accumulation in the intersection. Based on this, evaluation
and level of service improvement is needed against characteristics and performance
order to optimize the performance of these intersection.
This study was conducted to obtain the level of service of intersection and
evaluate it. Planning and analysis in this research is using MKJI method 1997. Primary
data collection in the form of traffic surveys, research carried out throughout the day.
Based on the results of the calculation of existing conditions obtained values
of degree of saturation (DS) of 0,834 , Queue Probibality 29 – 56 % , with Intersection
Delay of 14,72 seconds, level of service index (ITP) also in level “C”. Intersection
Performance JL. Veteran – JL. Simpang Ulin (Duta Mall Intersection) an be improved
on the level of service by applying one way street on major road. The value of the
traffic DS becomes 0368, Queue Probibality 6- 17 % and Intersection Delay of to 8,88
seconds or the performance index (ITP) becomes a “A”.
Keywords: 3-Way Unsignaled Intersection ,Evaloation
iv
PRAKATA
Bismillahirrahmannirrahiim
Assalamualaikum.Wr.Wb.
Dengan mengucapkan puji dan syukur ke hadirat Allah SWT atas berkah dan
rahmat-Nya sehingga Tugas Akhir yang berjudul ”Evaluasi Simpang Tiga Tak
Bersinyal pada Jl. Veteran – Jl. Simpang Ulin (Simpang Duta Mall)” ini dapat
diselesaikan tepat pada waktunya. Tak lupa shalawat dan salam kepada Nabi Besar
Muhammad SAW. Semoga kita semua mendapatkan syafaat dari beliau.Amin.
Penyusunan Tugas Akhir ini merupakan salah satu syarat untuk menempuh
ujian sarjana (S1) pada Fakultas Teknik Universitas Lambung Mangkurat.
Ucapan terima kasih yang tak terhingga saya ucapkan kepada Allah SWT dan
segenap pihak yang telah memberikan bantuan dan dukungan dalam penyelesaian
Tugas Akhir ini, yaitu:
1. Orang tua dan keluarga saya, ayahanda tercinta Drs. H. Abdul Sanie dan
ibunda tercinta Hj. Wahidah yang telah mengasuh, mendidik dan
membesarkan saya selama ini, serta adik – adik saya : Ahmad Wajih Atailah
dan Ahmad Syafi’i yang telah banyak memberikan doa, dorongan dan
semangat, dalam penulisan Tugas Akhir ini hingga selesai.
2. Bapak M. Arsyad, M.T. selaku Dosen Pembimbing utama yang telah
memberikan ilmunya serta membimbing saya dari awal hingga selesainya
Tugas Akhir ini.
3. Bapak Dr. Iphan Fitrian Radam, M.T , Dr.ing.- Puguh Budi Prakoso S.T,
M.Sc dan Ibu Utami Sylvia Lestari M.T selaku dosen penguji yang telah
memberikan ilmunya dan memberikan saran pada tugas akhir ini
4. Saudara – saudara rekan seperjuangan terutama mahasiswa dan mahasiswi
Teknik Sipil angkatan 2014 Fakultas Teknik.
Akhir kata, saya menyadari bahwa dalam penyusunan Tugas akhir ini masih
terdapat banyak kesalahan dan kekurangan. Oleh karena itu, kritik dan saran serta
masukan dari berbagai pihak sangat diharapkan demi kesempurnaan Tugas akhir
ini. Semoga Tugas akhir ini dapat memberi manfaat bagi pihak-pihak yang
berkepentingan dan bagi kita semua.
Banjarmasin, 17 Mei 2018

Penyusun
Muhammad Maulana Fahmi
vii
DAFTAR ISI
Halaman
Halaman Judul ............................................................................................................. i
Lembar Pengesahan .................................................................................................... ii
Abstrak ........................................................................................................................ iii
Abstract ....................................................................................................................... iv
Prakata ......................................................................................................................... v
Daftar Isi ...................................................................................................................... ix
Daftar Tabel ................................................................................................................ ix
Daftar Gambar ............................................................................................................. x
Daftar Notasi ............................................................................................................... xi
Daftar Lampiran .......................................................................................................... xii
BAB I PENDAHULUAN
1.1 Latar Belakang .................................................................................................... 1
1.2 Perumusan Masalah ............................................................................................ 2
1.3 Tujuan Penelitian ................................................................................................ 2
1.4 Batasan Masalah ................................................................................................. 2
1.5 Manfaat Penelitian .............................................................................................. 3
1.6 Lokasi Penelitian ................................................................................................. 4
BAB II TINJAUAN PUSTAKA

2.1 Simpang …… ...................................................................................................... 6
2.1.1 Jenis Simpang ........................................................................................... 6
2.1.2 Macam – Macam Simpang ....................................................................... 8
2.1.3 Konflik Lalu Lintas Simpang.................................................................... 9
2.1.4 Karasteristik Lalu Lintas ........................................................................... 9
2.1.5 Karasteristik Kendaraan ............................................................................ 10
2.2 Kinerja Simpang Tak Bersinyal .......................................................................... 11
vi
2.3 Analisa Kinerja Simpang Tak Bersinyal.............................................................. 11
2.3.1 Kondisi Geometrik, Lalu Lintas, dan Lingkungan ................................... 11
2.3.2 Arus Lalu Lintas ....................................................................................... 13
2.3.3 Lebar Pendekat Jalan Rata – Rata, Jumlah lajur dan Tipe Simpang ....... 14
2.3.4 Kapasitas Simpang Tak Bersinyal ........................................................... 16
2.3.4.1 Kapasitas (C) ..................................................................................... 16
2.3.4.2 Kapasitas Dasar (Co)......................................................................... 17
2.3.4.3 Faktor Penyesuaian Lebar Pendekat (Fw).......................................... 18
2.3.4.4 Faktor Penyesuai Median Jalan Utama (FM) ..................................... 19
2.3.4.5 Faktor Penyesuaian Ukuran Kota...................................................... 19
2.3.4.6 Faktor Penyesuaian Tipe lingkungan , Kelas Hambatan Samping dan
Kendaraan Tak Bermotor (FRSU) ...................................................... 20
2.3.4.7 Faktor Penyesuaian Belok Kiri (FLT) ................................................ 21
2.3.4.8 Faktor Penyesuaian Belok Kanan (FRT) ............................................ 22
2.3.4.9 Faktor Penyesuaian Rasio Arus Minor (FMI) .................................... 23
2.4 Perilaku Lalu Lintas ............................................................................................ 24
2.4.1 Derajat Kejenuhan (DS) ............................................................................ 24
2.4.2 Tundaan..................................................................................................... 25
2.4.3 Peluang Antrian (QP)............................................................................... 27
2.5 Indikator Penilaian Kinerja Simpang ................................................................... 27
2.5.1 Tingkat Penilaian Jalan ............................................................................. 23
BAB III METODE PENELITIAN

3.1 Metode Penelitian ............................................................................................... 30
3.2 Peralatan Di Lapangan ......................................................................................... 31
3.3 Waktu Pengambilan Data .................................................................................... 31
3.3.1 Data Primer ................................................................................................. 31
3.3.3.1 Data Volume Lalu Lintas ................................................................ 31
3.3.2 Data Sekunder............................................................................................. 32
3.4 Data Lokasi .......................................................................................................... 32
vii
3.5 Bagan Alir Penulisan ........................................................................................... 33
BAB IV ANALISIS DATA DAN PEMBAHASAN

4.1 Data Lokasi .......................................................................................................... 35
4.1.1 Kode Pendekat ........................................................................................... 35
4.1.2 Data – Data Geometrik .............................................................................. 36
4.1.3 Data Jumlah Penduduk............................................................................... 38
4.1.4 Kondisi Arus Lalu Lintas ........................................................................... 38
4.1.5 Volume Arus Lalu Lintas ........................................................................... 41
4.2 Perhitungan Kondisi Existing .............................................................................. 42
4.2.1 Kapasitas (Kondisi Existing).................................................................... 42
4.2.2 Perilaku Lalu Lintas ................................................................................ 48
4.3 Perhitungan Kondisi Rencana .............................................................................. 51
4.3.1 Perhitungan Kondisi Rencana (Perbaikan Geometrik) ........................... 51
4.3.1.1 Kapasitas (Perbaikan Geometrik) ................................................ 52
4.3.1.2 Perilaku Lalu Lintas (Perbaikan Geometrik) ............................... 55
4.3.2 Perhitungan Kondisi Rencana (Pelarangan Belok Kanan Untuk Kendara
an Roda Dua Pada Jalan Minor)............................................................... 57
BAB V PENUTUP
5.1 Kesimpulan ......................................................................................................... 63
5.2 Saran……… ........................................................................................................ 64
DAFTAR PUSTAKA
viii
DAFTAR TABEL
Tabel 2.1 Karasteristik Kendaraan ..................................................................................... 10

Tabel 2.2 Kelas Ukuran Kota .............................................................................................. 12
Tabel 2.3 Tipe Lingkungan Jalan ....................................................................................... 13
Tabel 2.4 Lebar Pendekat dan Jumlah Jalur........................................................................ 15
Tabel 2.5 Kode Simpang .................................................................................................... 16
Tabel 2.6 Ringkasan variabel – variabel model kapasital ................................................... 17
Tabel 2.7 Kapasitas Dasar Menurut Simpang ..................................................................... 18
Tabel 2.8 Faktor Penyesuaian Lebar Pendekat .................................................................. 18
Tabel 2.9 Faktor Penyesuaian Median ................................................................................ 19
Tabel 2.10Faktor Penyesuaian Ukuran Kota ...................................................................... 19
Tabel 2.11 Faktor Penyesuaian Tipe Lingkungan , Kelas Hambatan Samping dan
Kendaraan tak Bermotor .................................................................................. 20
Tabel 2.12 Faktor Penyesuaian Arus Jalan Minor .............................................................. 23
Tabel 2.13 Persimpangan Prioritas “Stop”.......................................................................... 28
Tabel 4.1 Lebar Pendekat .................................................................................................. 36
Tabel 4.2 Tipe Lingkungan Jalan dan Hambatan Samping .............................................. 37
Tabel 4.3 Arus Lalu Lintas Jam Puncak ........................................................................... 42
Tabel 4.4 Tabel Perbandingan Kondisi Eksisting dengan Kondisi Rencana .................... 58
ix
DAFTAR GAMBAR
Gambar 1.1 Lokasi Penelitian ............................................................................................ 4

Gambar 1.2 Denah Lokasi Jalan yang diteliti .................................................................... 5
Gambar 2.1 Grafik Faktor Penyesuaian Belok Kiri ............................................................ 21
Gambar 2.2 Grafik Faktor Penyesuaian Belok Kanan ........................................................ 22
Gambar 2.3 Grafik Faktor Penyesuaian Arus Jalan Minor ................................................. 23
Gambar 3.1 Bagan Alir Penelitian ..................................................................................... 34
Gambar 4.1 Grafik Arus Lalu Lintas Sepanjang Hari......................................................... 39
Gambar 4.2 Gambar Komposisi Lalu Lintas ...................................................................... 40
Gambar 4.3 Gambar Pergerakan Arus lalu Lintas .............................................................. 41
Gambar 4.4 Gambar Denah Geometrik Simpang (Perbaikan Geometrik) ......................... 51
Gambar 4.5 Rasio Arus Belok Kanan Pada Jl.Simpang Ulin ............................................. 57
x
DAFTAR NOTASI
IT = Tipe Simpang
W1 = Lebar Rata – Rata Pendekat
M = Tipe median Jalan Utama
C = Kapasitas (smp/jam)
Co = Kapasitas Dasar
Fw = Faktor Penyesuaian Lebar Masuk
FM = Faktor penyesuaian median jalan utama
FCS = Faktor penyesuaian ukuran kota
FRSU = Faktor penyesuaian tipe lingkungan jalan, hambatan samping dan kendaraan tak
Bermotor
FLT = Faktor Penyesuaian Belok Kiri
FRT = Faktor Penyesuaian Belok Kanan
FMI = Faktor Penyesuaian Rasio Arus Jalan Minor
DS = Derajat Kejenuhan
DT = Tundaan
DTi = Tundaan Lalu Lintas Simpang
DTMA = Tundaan Lalu Lintas Jalan Utama
DTMI = Tundaan Lalu Lintas Jalan Minor
DG = Tundaan Geometrik Simpang
D = Tundaan Simpang
QP = Peluang Antrian
xi
DAFTAR LAMPIRAN
Lampiran A Lembar Asistensi Tugas Akhir ......................................................................

Lampiran B Berita Acara dan Surat Menyurat ..................................................................
Lampiran C Data Lalu Lintas dari Jam 06.30 -18.30 .........................................................
Lampiran D Rekap Data Lalu Lintas .................................................................................
Lampiran E Dokumentasi ..................................................................................................
Lampiran F Formulir Usig I dan Usig II .............................................................................
Lampiran G Gambar Kerja .................................................................................................
xii
1
BAB I
PENDAHULUAN
1.1 Latar Belakang

Kota Banjarmasin adalah kota paling padat penduduknya di kalimantan.
Bahkan Kota Banjarmasin menduduki urutan 14 terpadat di Indonesia. Dengan
semakin padatnya penduduk maka semakin banyak pembangunan disegala bidang
termasuk mall. Salah satu mall di Kota Banjarmasin adalah Duta Mall. Duta mall
berada di Jl. Ahmad Yani, adapun kalau ingin menuju tempat tersebut ada
beberapa jalan yang bisa dilalui, jalan alternatif yang dilalui adalah bisa dengan
melewati Jl. Veteran – Jl. Simpang Ulin atau Jl. Ahmad Yani – Simpang Ulin.
Adapun Jalan yang sering dilalui adalah Jl.Veteran – Jl. Simpang Ulin, karena
kebanyakan mayoritas orang Banjarmasin maupun orang dari luar kota
Banjarmasin lebih mengetahui jalan tersebut. Sehinngga secara tidak langsung
menambah padatnya arus lalu lintas di Jl.Veteran – Jl. Simpang Ulin. Kondisi ini
memerlukan adanya manajemen lalu lintas yang tepat untuk mengatur kelancaran
lalu lintas, khususnya di persimpangan jalan menuju arah mall tersebut.
Simpang Duta Mall atau pertemuan Jl.Veteran – Jl. Simpang Ulin
merupakan salah satu simpang tiga tak bersinyal dikota Banjarmasin. Simpang ini
memiliki arus lalu lintas yang cukup besar dan dilewati berbagai jenis kendaraan
bermotor maupun tak bermotor. Terlebih ada Kampus dan Rumah Sakit Gigi dan
Mulut disekitar jalan tersebut. Pada setiap hari arus lalu lintas dijalan tersebut
menjadi sibuk, Terlebih pada akhir pekan, karena pada akhir pekan para pekerja,
pelajar, maupun pengunjung dari kota lain yang sekedar ingin menghabiskan akhir
pekannya di mall tersebut. Sehingga terjadinya penumpukan arus lalu lintas di
simpang tersebut.
Oleh karena itu Simpang Duta Mall atau Jl.Veteran – Jl. Simpang Ulin
tersebut terlihat kurang mampu menampung arus lalu lintas yang melalui ruas
jalan tersebut maupun arus lalu lintas yang keluar dari persimpangan tersebut.
Berdasarkan permasalah ini perlu dilakukan evaluasi kinerja simpang tiga tak
bersinyal Jl.Veteran – Jl. Simpang Ulin (Simpang Duta Mall) tersebut
1
2
1.2 Rumusan Masalah
Berdasarkan Latar Belakang permasalahan maka dibuat rumusan masalah

evaluasi kinerja simpang tiga tak bersinyal Jl.Veteran – Jl.Simpang Ulin
(Simpang Duta Mall) sebagai berikut :
1. Bagaimanakah mengetahui karasteristik dan kinerja Jl. Veteran – Jl.Simpang Ulin

(Simpang Duta Mall) Banjarmasin ?
2. Bagaimanakah alternatif perbaikan tingkat pelayanan pada persimpangan Jl.
Veteran – Jl. Simpang Ulin (Simpang Duta Mall) Banjarmasin ?
1.3 Tujuan Penelitian

Dengan melihat Permasalah – permasalah diatas tujuan penelitian adalah
sebagai berikut :
1. Mengetahui karasteristik dan kinerja Jl. Veteran – Jl.Simpang Ulin (Simpang Duta
Mall) Banjarmasin
2. Memberikan alternatif perbaikan tingkat pelayanan pada persimpangan
Jl.Veteran – Jl.Simpang Ulin (Simpang Duta Mall) Banjarmasin
1.4 Batasan Masalah
Untuk lebih memfokuskan arah penelitian maka perlu adanya pembatasan
masalah sebagai berikut :
1. Lokasi Penelitian adalah di Simpang tiga tak bersinyal di Jl.Veteran – Jl. Simpang
Ulin
2. Jenis kendaraan yang diamati antara lain adalah Kendaraan ringan (LV) yaitu
kendaraan bermotor dua as dengan 4 roda dan dengan jarak as 2,0-3,0 m ,
Kendaraan Berat (HV) , yaitu kendaraan bermotor dengan lebih dari 4 roda
(meliputi : bis, truk 2 as, truk 3 as dan truk kombinasi) , Sepeda Motor (MC) yaitu
kendaraan bermotor dengan 2 atau 3 roda sedangkan kendaraan tak bermotor
dianggap sebagai faktor hambatan samping.
3
3. Data studi yang diambil data primer dari survey lapangan yang mencakup survey
lalu lintas dan survey geometric jalan yang dilakukan satu hari pada volume jam
puncak pagi, dan sore.
4. Perhitungan kinerja simpang berdasarkan MKJI (Manual Kapasitas Jalan

Indonesia) 1997 Ukuran tingkat kinerja simpang meliputi : derajat kejenuhan,
tundaan (delay), dan peluang antrian.
1.5 Manfaat Penelitian
Manfaat dari Penelitian ini adalah sebagai berikut :
1. Menambah pengetahuan dan pemahaman tentang ilmu Teknik lalu lintas

khususnya manajemen lalu lintas pada simpang tak bersinyal
2. Sebagai penerapan ilmu yang pernah dikecap dibangku kuliah dengan kondisi
sesungguhnya dan bagaimana penerapannya
4
1.6 Lokasi Penelitian
Lokasi penelitian dapat dilihat di Gambar 1.1 dan terletak Jl.Veteran – Jl.
Simpang Ulin (simpang Duta Mall) Banjarmasin. Berikut ini adalah peta lokasi
(Google Maps) dan layout dari jalan yang akan diteliti. Untuk lebih jelasnya dapat
dilihat pada Gambar 1.1 dan 1.2
Gambar 1.1 Peta lokai jalan (Google Maps)

5
Gambar 1.2 layout lokasi jalan

6
BAB II
TINJAUAN PUSTAKA
2.1 Simpang
Suatu arus lalu lintas dapat dikatakan lancar apabila lalu lintas tersebut dapat
melewati jalan raya tanpa hambatan yang berarti . Masalah yang terjadi disebabkan oleh
banyak hal , antara lain: Kemacetan , kondisi jalan yang rusak , kendaraan yang berhenti
di sembarang tempat . Permasalah seperti itu menyebabkan turunnya kapasitas dan
tingkat kemanan bagi pemakai jalan .
Menurut Departemen Pendidikan dan Kebudayaan dalam Kamus Besar Bahasa
Indonesia (1995), simpang adalah tempat berbelok atau bercabang dari yang lurus .
Persimpangan adalah simpul dalam jaringan transportasi dimana dua atau lebih ruas
jalan bertermu ,disini arus lalu lintas mengalami konflik. Untuk itu masalah
pengendalian arus lalu lintas di persimpangan menjadi sangat penting, maka diperlukan
suatu solusi yang baik akan memberikan perbaikan kepada kinerja jalan
dipersimpangan tersebut. Persimpangan-persimpangan merupakan faktor-faktor yang
paling penting dalam menentukan kapasitas dan waktu perjalanan pada suatu jaringan
jalan, khususnya di daerah- daerah perkotaan.
Pada prinsipnya persimpangan adalah pertemuan dua atau lebih jaringan jalan.
Pada umumnya terdapat empat pola yang memberikan konflik di persimpangan antara
lain : Berpencar (Diverging) , Bergabung ( Merging) , Berpotongan (Crossing), dan
Bersilang ( Weaving ).
2.1.1 Jenis simpang

Menurut Direktorat Jendral Bina Marga dalam Manual Kapasitas Jalan
Indonesia (1997), pemilihan jenis simpang untuk suatu daerah sebaiknya berdasarkan
pertimbangan ekonomi, pertimbangan keselamatan lalu lintas, dan pertimbangan
lingkungan.
6
7
Jenis-jenis pengaturan simpang berdasarkan tingkatan arus adalah sebagai

berikut :
a. Pengaturan dengan Pemberian Kesempatan Jalan (Basic Right of Way

Rule)
Pengaturan jenis ini lebih merupakan suatu bentuk pengaturan yang sulit
diimplementasikan di lapangan ke dalam bentuk fasilitas pengatur yang riil baik
dalam bentuk rambu ataupun marka. Pengaturan ini menitikberatkan pada
pemberian hak jalan pada kendaraan lain ketika memasuki simpang dengan
pembagian :
- Memberi hak jalan pada kendaraan lain yang lebih dulu memasuki suatu
simpang
- Memberi hak jalan pada kendaraan lain yang berada pada posisi lebih
kiri dari pada kendaraan tinjauan.
- Kendaraan yang hendak belok ke arah kanan pada suatu simpang
diwajibkan memberi hak jalan kepada kendaraan dari arah lainnya.
- Memberi hak jalan pada penyeberang jalan yang telah menyentuh garis
marka penyeberangan (zebra cross)
b. Dengan Rambu Yield
Rambu Yield biasanya dipasang pada jalan arah minor pada simpang.
Pengemudi yang melihat rambu ini diwajibkan untuk memperlambat laju
kendaraannya dan baru boleh meneruskan perjalanannya bilamana kondisi lalu-
lintas cukup aman.
c. Dengan Rambu Stop
Berbeda dengan rambu Yield, pengemudi yang melihat rambu pada
rambu Stop ini diwajibkan untuk menghentikan kendaraannya pada garis stop,
sekalipun tidak ada kendaraan yang datang dari arah lain, dan baru boleh
meneruskan perjalanannya bilamana kondisi lalu-lintas cukup aman. Rambu
Stop biasanya dipasang pada jalan arah minor pada simpang dengan
pertimbangan :
8
Yakni pemasangan rambu Stop pada seluruh kaki simpang.

Pemasangan rambu Stop pada seluruh kaki simpang ini dilakukan dengan
pertimbangan :
- Jarak pandangan tidak memenuhi syarat karena kondisi geometrik

maupun oleh sebab lainnya
- Angka kecelakaan cukup tinggi
- Adanya simpangan dengan kendaraan lain yang mendapat prioritas
seperti kereta api misalnya.
Menurut Morlok (1988), jenis simpang berdasarkan cara pengaturannya
dapat dikelompokkan menjadi 2 (dua) jenis, yaitu :
1. Simpang jalan tanpa sinyal, yaitu simpang yang tidak memakai sinyal lalu lintas.
Pada simpang ini pemakai jalan harus memutuskan apakah mereka cukup aman
untuk melewati simpang atau harus berhenti dahulu sebelum melewati simpang
tersebut,
2. Simpang jalan dengan sinyal, yaitu pemakai jalan dapat melewati simpang sesuai
dengan pengoperasian sinyal lalu lintas. Jadi pemakai jalan hanya boleh lewat pada
saat sinyal lalu lintas menunjukkan warna hijau pada lengan simpangnya.
2.1.2 Macam – Macam Simpang

Menurut Hariyanto (2004), dilihat dari bentuknya ada 2 (dua) macam jenis
persimpangan, yaitu :
1. Pertemuan atau persimpangan jalan sebidang, merupakan pertemuan dua ruas jalan
atau lebih secara sebidang (tidak saling bersusun). Pertemuan jalan sebidang ada
4 (empat) macam, yaitu :
a. Pertemuan atau persimpangan bercabang 3 (tiga),
b. Pertemuan atau persimpangan bercabang 4 (empat),
c. Pertemuan atau persimpangan bercabang banyak,
d. Bundaran (rotary intersection).
9
2. Pertemuan atau persimpangan jalan tidak sebidang, merupakan persimpangan dimana

dua ruas jalan atau lebih saling bertemu tidak dalam satu bidang tetapi salah satu ruas
berada di atas atau di bawah ruas jalan yang lain
2.1.3 Konflik Lalu Lintas Simpang

Terdapat dua tipe dari konflik, menurut MKJI Tahun 1997 yaitu :
1 Konflik Utama (Primary Conflict) merupakan konflik dari gerakan-gerakan arus lalu
lintas yang datang dari jalan-jalan yang saling berpotongan.
2 Konflik Kedua (Secondary Conflict) merupakan konflik dari gerakan membelok dari
arus lalu lintas melawan, atau memisahkan gerakan lalu lintas membelok dari pejalan
kaki yang menyebrang.
2.1.4 Karasteristik Lalu lintas

Menurut Manual Kapasitas Jalan Indonesia 1997 (MKJI 1997) arus lalu lintas yaitu
jumlah kendaraan bermotor yang melewati suatu titik pada jalan per satuan waktu,
dinyatakan dalam kendaraan/jam (Qkend), smp/jam (Qsmp) atau LHRT (Lalulintas Harian
Rata-rata Tahunan).
Karasteristik dasar lalu lintas adalah arus, kecepatan dan kerapatan. Karasteristik ini
dapat digolongkan menjadi dua bagian :
a. Maksroskopik
Maksroskpoik adalah parameter arus lalu lintas secara keseluruhan. Arus lalu lintas
secara makroskopis merupakan suatu karakteristik secara keseluruhan dalam suatu lalu
lintas yang dapat digambarkan dengan 3 parameter, yaitu : Kecepatan (speed), Arus/volume
(flow/volume), dan Kerapatan (density)
b. Mikroskopik
Mikroskopik adalah parameter perilaku dari kendaraan secara sendiri di dalam lalu
lintas dan dengan lainnya. Secara mikroskopis, arus lalu lintas merupakan suatu
karakteristik secara individual dari kendaraan yang meliputi: Time headway( interval waktu
antara dua kendaraan) dan spacing(jarak antara kendaraan yang berurutan di dalam arus
lalu lintas)
10
Volume lalu lintas tergantung pada time headway, demikian berlaku pula
sebaliknya. Jika arus lalu lintas mencapai maksimum, maka time headway akan mencapai
minimum dan jika volume mengecil, time headway akan mencapai maksimum.
2.1.5 Karasteristik Kendaraaan
Karakteristik kendaraan sangat perlu diketahui dalam merekayasa lalu lintas
khususnya yang mengangkut perlambatan/pengereman, percepatan, karakteristik pada saat
membelok baik pada kecepatan rendah untuk perencanaan radius tikung di perkotaan
ataupun membelok pada kecepatan tinggi dalam merencanakan superelevasi, dimensi serta
berat kendaraan.
Karakteristik kendaraan berdasarkan fisiknya dibedakan berdasarkan pada dimensi,

berat dan kinerja. Dimensi kendaraan mempengaruhi : lebar lajur lalu lintas, lebar bahu
jalan yang diperkeras, panjang dan lebar ruang parkir. Dimensi kendaraan adalah : lebar,
panjang, tinggi, radius putaran dan daya angkut dapat dilihat pada tabel 2.1.
Tabel 2.1 Klasifikasi Kendaraan
Klasifikasi Kendaraan Definisi Jenis – Jenis
Kendaraaan
Kendaraan Ringan Kendaraan ringan (LV Mobil pribadi,
= Light Vehicle) mikrobis, oplet, pick-
Kendaraan bermotor up, truk kecil,
dua as beroda empat angkutan penumpang
dengan jarak as 2-3 m dengan jumlah
penumpang
maksimum 10 orang
teermasuk pengemudi.
Kendaraan Umum Kendaraan Umum (HV Bus, truk 2 as, truk 3 as
= Heavy Vehicle) dan truk kombinasi
Kendaraan bermotor sesuai sistem
dengan lebih dari klasifikasi Bina
empat roda Marga, angkutan
penumpang dengan
11
jumlah tempat duduk

20. buah termasuk
pengemudi
Sepeda Motor Sepeda motor (MC = Sepeda motor dan
Motorcycle), kendaraan beeroda tiga
kendaraan bermotor sesuai sistem
dengan dua atau tiga klasifikasi Bina Marga
roda
Sumber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia, 1997
2.2 Kinerja Simpang Tak Bersinyal

Kinerja simpang adalah suatu kondisi pada simpang yang harus dicari untuk
mengetahui tingkat pencapaian simpang tersebut . adapun nilai yang harus dicari untuk
mengetahui kinerja simpang tersebut adalah rasio antara kapasitas (Capacity/c) dan arus
lalu lintas yang ada.(Q). Dari rasio kapasitas dan arus akan diperoleh angka derajat
kejenuhan ( Degree Of Saturation). Dengan nilai dari derajat kejenuhan dan nilai kapasitas
maka dapat dihitungt ingkat kinerja dari masing – masing pendekat maupun tingkat kinerja
simpang secara keseluruhan.
2.3 Analisis Kinerja Simpang Tak Bersinyal
2.3.1 Kondisi Geometrik, Lalu Lintas , dan Lingkungan

Prinsip-prinsip dasar untuk analisis simpang tak bersinyal yang diuraikan di bawah
ini (MKJI 1997) :
1. Kondisi geometrik
Sketsa kondisi geometrik sebaiknya memberikan gambaran yang baik dari suatu
simpang mengenai informasi tentang nama jalan utama dan minor, nama kota, kereb,
lebar jalur jalan, bahu dan median.
12
2. Kondisi Lalu Lintas

Data masukan untuk kondisi lalu lintas terdiri empat bagian, yaitu :
a. Periode dan soal (alternatif)
b. Sketsa arus lalu lintas menggambarkan berbagai gerakan dan arus lalu lintas. Arus
lalu lintas dinyatakan dalam kend/jam.
c. Komposisi lalu lintas (%)
d. Arus kendaraan tak bermotor
Sketsa arus lalu lintas memberikan informasi lalu lintas lebih rinci dari yang
diperlukan untuk analisis simpang tak bersinyal. Sketsa sebaiknya menunnjukkan
gerakan lalu lintas bermotor dan tak bermotor.
3. Kondisi ingkungan
Data lingkungan yang diperlukan untuk perhitungan yaitu :
a. Kelas Ukuran Kota
Kelas ukuran kota dapat dilihat pada Tabel 2.2.
Tabel 2.2 Kelas Ukuran Kota
Ukuran Kota Jumlah Penduduk (Juta)

Sangat Kecil <0,1
Kecil 0,1 – 0,5
Sedang 0,5 – 1
Besar 1–3
Sangat Besar >3
13
b. Tipe Lingkungan Jalan

Lingkungan jalan diklasifikasikan dalam kelas menurut tata guna tanah dan
aksebilitas jalan dari aktivitas sekitarnya. Tipe lingkungan jalan dapat
dilihat pada Tabel 2.3.
Tabel 2.3 Tipe Lingkungan Jalan
Komersial Tata guna lahan komersial (misalnya
pertokoan, rumah makan, perkantoran)
dengan jalan masuk langsung bagi
pejalan kaki dan kendaraan.
Pemukiman Tata guna lahan tempat tinggal dengan jalan
masuk langsung bagi pejalan kaki
dan kendaraan
Akses terbatas Tanpa jalan masuk atau jalan masuk
langsung terbatas (misalnya karena adanya
penghalang fisik, jalan samping ).
c. Kelas Hambatan Samping

Hambatan samping menunjukkan pengaruh aktivitas samping jalan
di daerah simpang pada ruas berangkat lalu lintas, misalnya pejalan kaki
berjalan / menyeberangi jalan , angkotan kota dan bis yang berhenti untuk
menaikkan dan menurunkan penumpang.
2.3.2 Arus Lalu Lintas
Arus lalulintas merupakan jumlah kendaraan bermotor yang melewati suatu titik
pada jalan persatuan waktu, dinyatakan dalam kend/jam (Qkend), smp/jam (Qsmp) atau
LHRT (Lalulintas Harian Rata-rata Tahunan). Arus lalu lintas yang digunakan dalam
analisis kapasitas simpang dipakai arus lalu – lintas yang dipakai adalah arus lalu lintas
yang paling padat perjam dari keseluruhan gerakan kendaraan.
Adapun rumus untuk menentukan arus total pada persimpangan adalah sebagai berikut :
Qsmp = Qkend x Fsmp………………………………… (2.1)
14
Keterangan :
Qsmp = arus total pada persimpangan (smp/jam)
Qkend = arus pada masing-masing simpang (smp/jam)
Fsmp = faktor smp
Untuk jalan dengan klsafikasi fungsional tinggi. Maka Faktor simpangan untuk
berbagai jenis kendaraan dapat dihitung dengan rumus :
Fsmp = (LV% x empLV + HV% x empHV + MC% x empMC) /10…………….(2.2)
Qsmp = Qkend x Fsmp ……………………………………………………………..(2.3)
Keterangan :
Qsmp = arus total pada persimpangan (smp/jam)
Qkend = arus pada masing-masing simpang (smp/jam)
Fsmp = faktor smp
Fsmp didapatkan dari perkalian smp dengan komposisi arus lalulintas kendaraan
bermotor dan tak bermotor.
Menurut MKJI 1997, smp (satuan mobil penumpang) merupakan satuan arus lalulintas,
dimana arus lalu lintas dari berbagai jenis kendaraan diubah menjadi kendaraan ringan
dengan mengalikan faktor konversinya yaitu emp. Faktor konversi ini merupakan
perbandingan berbagai jenis kendaraan dengan mobil penumpang atau kendaraan ringan
lainnya sehubungan dengan dampaknya terhadap perilaku lalulintas.
Satuan mobil penumpang (smp) maksudnya adalah dalam memperhitungkan pengaruh
jenis-jenis kendaraan dalam arus lalulintas perlu ditetapkan satu ukuran tertentu.Adapun
dasar – dasar satuan mobil penumpang (smp) adalah berat, dimensi , kendaraan dan sifat –
sifat operasi lainnya .
2.3.3 Lebar Pendekat Jalan Rata - Rata, Jumlah Lajur dan Tipe Simpang
a. Lebar Rata – Rata Pendekat Minor dan Utama WAC dan WBD dan Lebar Rata
– Rata Pendekat W1
Lebar pendekat rata-rata untuk jalan simpang dan jalan utama dapat dihitung
menggunakan rumusan sebagai berikut :
WAC = (WA + WC) / 2 dan ……………………...…………………………(2.4)
WBD = (WB + WD) /2 ……………………………………...………………(2.5)
15
Lebar pendekat rata-rata untuk seluruh simpang adalah :

W1 = (WA + WC + WB + WD) / Jumlah lengan simpang ……..……..…(2.6)
Jika a = 0, maka W1 = (WC + WB + WD) / Jumlah lengan simpang
Keterangan :
WAC = Lebar rata – rata pendekat jalan minor
WBD = Lebar rata – rata pendekat jalan utama
W1 = Lebar pendekat rata-rata seluruh simpang
a. Jumlah Lajur
Jumlah lajur yang digunakan untuk keperluan perhitungan ditentukan dari lebar
rata-rata pendekat jalan untuk jalan simpang dan jalan utama sebagai berikut :
Tabel 2.4 Lebar Pendekat dan Jumlah jalur
Lebar Pendekat Jalan Rata – Rata (WAC, Jumlah lajur Total untuk kedua arah
WBD (M)
WBD = (b + d/2)/2 < 5,5 ≥ 5,5 2
4
WAC = (a/2 + c/2) / 2 < 5,5 ≥ 5,5 2
4
b. Tipe Simpang
Tipe simpang/Intersection Type (IT) ditentukan banyaknya lengan simpang dan
banyaknya lajur pada jalan major dan jalan minor di simpang tersebut dengan kode tiga
angka seperti terlihat di tabel 2.3 di bawah ini. Jumlah lengan adalah banyaknya lengan
dengan lalu lintas masuk atau keluar atau keduanya.
16
Tabel 2.5 Kode Simpang

Kode IT Jumlah Jumlah Lajur Jumlah Lajur
Lengan Simpang Jalan Minor Jalan Major
322 3 2 2
324 3 2 4
342 3 4 2
422 4 2 2
424 4 2 4
Keterangan : Yang dicetak tebal adalah kode tipe simpang (IT) untuk Simpang Duta
Mall
2.3.4 Kapasitas Simpang Tak Bersinyal

2.3.4.1 Kapasitas (C)
Kapasitas persimpangan secara menyeluruh dapat diperoleh dengan rumus
C = Co x Fw x FM x FCS x FRSU x FLT x FRT x FMI (smp/jam)….(2.8) Keterangan :
Co = Kapasitas dasar
Fw = Faktor penyesuaian lebar masuk
FM = Faktor penyesuaian median jalan utama
Fcs = Faktor penyesuaian ukuran kota
FRSU = Faktor penyesuaian tipe lingkungan jalan, hambatan samping dan
kendaraan tak bermotor
FLT = Faktor penyesuaian belok kiri
FRT = Faktor penyesuaian belok kanan
FMI = Faktor penyesuaian rasio arus jalan minor
Variabel – variabel masukan untuk perkiraan kapasitas (smp/jam) dapat dilihat

pada Tabel 2.6
17
Tabel 2.6 Ringkasan variabel – variabel model kapasital
Tipe Faktor
Uraian variabel dan nama masukan
Variabel Model
. Geometri Tipe simpang IT
Lebar rata-rata pendekat WI FW
Tipe median jalan utama M FM
Lingkungan Kelas ukuran kota CS FCS
Tipe lingkungan jalan RE
Hambatan samping SF
Rasio kendaraan tak bermotor PUM FRSU
Lalu lintas Rasio belok-kiri PLT FLT
Rasio belok-kanan PRT FRT
Rasio arus jalan minor QMI/QTOT FMI
2.3.4.2 Kapasitas Dasar (Co)

Kapasitas dasar merupakan kapasitas persimpangan jalan total untuk suatu kondisi
tertentu yang telah ditentukan sebelumnya (kondisi dasar). Kapasitas dasar (smp/jam)
ditentukan oleh tipe simpang. Untuk dapat menentukan besarnya kapasitas dasar dapat
dilihat pada Tabel 2.7. di bawah ini
Tabel 2.7. Kapasitas Dasar Menurut Tipe Simpang

Tipe simpang (IT) Kapasitas dasar (smp/jam)
322 2700
342 2900
324 atau 344 3200
422 2900
424 atau 444 3400
18
Keterangan :
Yang dicetak tebal adalah tipe simpang (IT) dan kapasitas dasar (smp/jam) Untuk
Simpang Duta Mall
2.3.4.3 Faktor Penyesuaian Lebar Pendekat (Fw)
Faktor penyesuaian lebar pendekat (Fw) ini merupakan faktor penyesuaian untuk
kapasitas dasar sehubungan dengan lebar masuk persimpangan jalan. Faktor ini
diperoleh dari rumus tabel 2.7. di bawah ini.
Tabel 2.8 Faktor Penyesuaian Lebar Pendekat (Fw)
Tipe simpang Faktor penyesuaian lebar pendekat (Fw)
422 0,7 + 0,0866 W1
424 atau 444 0,61 + 0,074 W1
322 0,076 W1
324 0,62 + 0,0646 W1
342 0,0698 W1
2.3.4.4 Faktor Penyesuaian Median Jalan Utama (FM)

FM ini merupakan faktor penyesuaian untuk kapasitas dasar sehubungan dengan
tipe median jalan utama. Tipe median jalan utama merupakan klasifikasi media
jalan utama, tergantung pada kemungkinan menggunakan media tersebut untuk
menyeberangi jalan utama dalam dua tahap. Faktor ini hanya digunakan pada jalan
utama dengan jumlah lajur 4 (empat).
Besarnya faktor penyesuaian median dapat dilihat pada Tabel 2.9. :
Tabel 2.9 Faktor Penyesuaian Median Jalan Utama
Uraian Tipe Faktor
Median penyesuaian
median (Fw)
Tidak ada median jalan utama Tidak ada 1,00
Ada median jalan utama < 3 m Sempit 1,05
Ada median jalan utama ≥ 3m Lebar 1,20
19
2.4.4.5 Faktor Penyesuaian Ukuran Kota (Fcs)

Faktor ini hanya dipengaruhi oleh variabel besar kecilnya jumlah penduduk
dalam juta, seperti tercantum dalam Tabel 2.9. di bawah ini :
Tabel 2.10 Faktor Penyesuaian Ukuran Kota
Ukuran kota Penduduk (juta) Faktor penyesuaian
(CS) Ukuran kota (Fcs)
Sangat kecil <0,1 0,82

Kecil 0,1 – 0,5 0,88
Sedang 0,5 – 1,0 0,94
Besar 1,0 – 3,0 1,00
Sangat Besar >3,0 1,05
Keterangan :
Jumlah penduduk Kota Banjarmasin pada tahun 2017 sebesar 692.793 jiwa.
Maka diperoleh faktor penyesuaian ukuran kota (Fcs) pada Simpang Duta Mall yaitu
0,94
2.3.4.6 Faktor Penyesuaian Tipe Lingkungan, Kelas Hambatan Samping dan
Kendaraan Tak Bermotor (FRSU)
Faktor penyesuaian tipe lingkungan jalan, hambatan samping dan kendaraan
tak bermotor (FRSU), dihitung menggunakan tabel 2.8., Dengan variabel masukkan
adalah tipe lingkungan jalan (RE), kelas hambatan samping (SF) dan rasio
kendaraan tak bermotor UM/MV berikut :
20
Tabel 2.11 Faktor Penyesuaian Tipe Lingkungan, Kelas Hambatan Samping dan
Kendaraan Tak Bermotor (FRSU)
Rasio kendaraan tak bermotor
Kelas tipe lingkungan jalan Kelas hambatan samping
0,00 0,05 0,10 0,15 0,20 >0,25
Tinggi 0,93 0,88 0,84 0,79 0,74 0,70
komersial Sedang 0,94 0,89 0,85 0,80 0,75 0,71
Rendah 0,95 0,90 0,86 0,81 0,76 0,71
Tinggi 0,96 0,91 0,87 0,82 0,77 0,72
Pemukiman Sedang 0,97 0,92 0,88 0,83 0,78 0,73
Rendah 0,98 0,93 0,89 0,84 0,79 0,74
Tinggi/
akses terbatas Sedang/ 1,00 0,95 0,90 0,85 0,80 0,75
Rendah/

21
2.3.4.7 Faktor Penyesuaian Belok Kiri (FLT)

Formula yang digunakan dalam pencarian faktor penyesuaian belok kiri ini
adalah
FLT = 0,84 + 1,61 PLT………………………………………….............(2.7)
Dapat juga digunakan grafik untuk menentukan faktor penyesuaian belok kiri,
variabel masukan adalah belok kiri, PLT dari formulir USIG-1 Basis 20, kolom 1.
Batas nilai yang diberikan untuk PLT adalah rentang dasar empiris dari manual.
Hal ini dapat dilihat pada Gambar 2.1. berikut.
Gambar 2.1. Grafik Faktor Penyesuaian Belok Kiri

22
2.3.4.8 Faktor Penyesuaian Belok Kanan (FRT)

Faktor penyesuaian belok kanan untuk simpang jalan dengan empat lengan
adalah FRT = 1.0, faktor penyesuaian belok kanan ditentukan dari gambar 3.2
berikut ini. Untuk simpang 3 – lengan, variabel masukan adalah belok kanan, PRT
dari formulir USIG-1, baris 22 kolom 11.
Hal ini dapat dijelaskan pada Gambar 2.2. berikut ini
Gambar 2.2. Grafik Faktor Penyesuaian Belok Kanan

23
2.3.4.9 Faktor Penyesuaian Rasio Arus Minor (FMI)

Pada faktor ini yang banyak mempengaruhi adalah rasio arus pada jalan
(PMI) dan tipe simpang (IT) pada persimpangan jalan tersebut.
Tabel 2.12 Faktor Penyesuaian Arus Jalan Minor
IT FMI PMI
422 1,19 x PMI2 – 1,19 x PMI + 1,19 0,1 – 0,9
424 16,6 x PMI4- 33,3 x PMI3 + 25,3 x PMI2 – 8,6 x 0,1 – 0,3
PMI+1,95
444 1,11 x PMI2 – 1, 11 x PMI + 1,11 0,3 – 0,9
322 1,19 x PMI2- 1,19 x PMI + 1,19 0,1 – 0,5
0,595 x PMI + 0,59 x PMI3 + 074 0,5 – 0,9
342 1,19 x PMI2 – 1,19 x PMI + PMI + 1,19 0,1 – 0,5
2,38 x PMI2– 2,38 x PMI3 + 1,49 0,5 – 0,9
324 16,6 x PMI4 – 33,3 x PMI3 + 25,3 x PMI2 – 8,6 x 0,1 – 0,3
PMI + 1,95
344 1,11 x PMI2-11,1 x PMI+1,11 0,3 – 0,5
- 0,555 x PMI2 + 0,555 x PMI + 0,69 0,5 – 0,9
24
Faktor penyesuaian rasio arus jalan minor dapat juga ditentukan dengan
grafik, variabel masukan adalah rasio arus jalan minor (PMI), dari formulir USIG 1
baris 24, kolom 10) dan tipe simpang IT (USIG – II, kolom 11). Batas nilai yang
diberikan untuk PMI pada gambar adalah rentang dasar empiris dari manual. Hal
itu dapat dilihat pada Grafik 2.3. berikut :
Gambar 2.3 Grafik Faktor Penyesuaian Arus Jalan Minor

2.4 Perilaku Lalu Lintas
Perilaku lalulintas adalah ukuran kuantitatif yang menerangkan kondisi operasional
fasilitas lalulintas, perilaku lalulintas pada umumnya dinyatakan dalam kapasitas, derajat
kejenuhan dan tundaan peluang antrian.
2.4.1 Derajat Kejenuhan (DS)

Derajat kejenuhan merupakan rasio arus lalu lintas terhadap kapasitas, digunakan
sebagai faktor utama dalam penentuan tingkat kinerja jalan.
Derajat kejenuhan dihitung dengan menggunakan rumus (MKJI 1997 ) :
DS = QTOT/C ………………………………………………………2.8
Di mana :
QTo = Arus total (smp/jam)
25
2.4.2 Tundaan
Tundaan adalah rata-rata waktu tunggu tiap kendaraan yang masuk dalam
persimpangan.
Tundaan terdiri atas :
1. Tundaan lalu lintas simpang (DTi)
Tundaan lalu lintas simpang adalah tundaan lalu lintas rata-rata untuk semua
kendaraan bermotor yang masuk simpang. DTi ditentukan dari kurva empiris antara
DTi dan DS (MKJI 1997).
Untuk DS <=0,6
DT = 2 + (8,2078 x DS ) – (1 – DS) x 2……………………………………..(3)
Untuk DS < 0,6
DT = 1,0504 / (0,2742 – (0,2042 x DS ) – (1 – DS) x 2……………………..(4)
Di mana :
DS = Derajat kejenuhan
DT = Tundaan lalu lintas simpang
1. Tundaan lalu lintas jalan utama (DTMA)
Tundaan lalu lintas jalan utama adalah tundaan lalu lintas rata-rata semua
kendaraan bermotor uang masuk persimpangan dari jalan utama. DTMA
ditentukan dari kurva empiris antara DTMA dan DS (MKJI 1997).
Untuk DS <= 0,6
DT = 1,8 + 5,8234 x DS – ( 1- DS) x 1,8……………………………………(5)
Untuk DS > 0,6
DT = 1,0504 / (0,346 – (0,246 x DS ) – (1 – DS) x 1,8………………………(6)
Di mana :
DT = Tundaan lalu lintas simpang
2. Tundaan lalu lintas jalan minor (DTMI)
Tundaan lalu lintas jalan minor rata-rata, ditentukan berdasarkan tundaan
simpang rata-rata dan tundaan jalan utama rata-rata (MKJI 1997).
DTMI =(QtotxDTi–QMA DTMA)/QMI……………………………………(7)
26
Di mana :
DTMI = Tundaan lalu lintas jalan minor
Qtot = Arus total
DTi = Tundaan lalu lintas simpang
QMA = Arus jalan utama
DTMA = Tundaan lalu lintas jalan utama
QMI = Arus jalan minor
3. Tundaan geometrik simpang (DG)
Tundaan geometrik simpang adalah tundaan geometric rata-rata
seluruh kendaraan bermotor yang masuk simpang.
Tundaan geometrik simpang dihitung dengan rumus (MKJI 1997) :
Untuk DS < 1,0
DG = (1 – DS ) x (PT x 6 + ( 1 – PT ) x 3 ) + ( DS x 4 )……………... (8)
Untuk DS > 1,0
DG = 4...…………………………………………………………… ...(9)
Di mana :
DG = Tundaan geometrik simpang (det/smp)
PT = Rasio belok total
4. Tundaan simpang (D)

Tundaan simpang dihitung dengan rumus (MKJI 1997) :
D = DG + DTI……………………………………………………..(10)
Di mana :
D = Tundaan simpang (det/smp)
DG = Tundaan geometrik
DTI = Tundaan lalu lintas simpang
27
2.4.3 Peluang Antrian (QP)

Batas nilai peluang antrian QP% ditentukan dari hubungan empiris antara
peluang antrian dan derajat kejenuhan DS.
Peluang antrian dengan batas atas dan bawah dapat diperoleh dengan menggunakan
rumus sebagai berikut di bawah ini (MKJI 1997).
Dengan rumus :
Batas bawah QP % = 9,02*DS + 20,66*DS ^2 + 10,49*DS^3………………(11)
Batas atas QP % = 47,71*DS - 24,68*DS^2 – 56,47*DS^3………………(12)
2.5 Indikator Penilaian Kinerja Simpang Tak Bersinyal
Indikator dalam menilai kinerja simpang dilihat dari tundaan simpang pada setiap
metode dan program yang digunakan.
Manual ini terutama direncanakan untuk memperkirakan kapasitas dan kinerja lalu
lintas pada kondisi tertentu berkaitan dengan rencana geometrik jalan, lalu lintas, dan
lingkungan. Karena hasilnya biasanya tidak dapat diperkirakan sebelumnya, mungkin di
perlukan beberapa perbaikan dengan pengetahuan para ahli lalu lintas, terutama kondisi
geometrik, untuk memperoleh kinerja lalu lintas yang diinginkan berkaitan dengan
kapasitas dan tundaan dan sebagainya.
2.5.1 Tingkat Pelayanan Jalan

Dalam MKJI 1997 kinerja jalan ditunjukkan oleh tingkat pelayan (LOS) yaitu
ukuran kualitatif yang mencerminkan persepsi pengemudi tentang kualitas mengendarai
kendaraan. LOS berhubungan dengan ukuran kuantitatif, seperti kerapatan atau persen
waktu tundaan. Untuk megukur kualitas pelayanan jalan dari ruas jalan adalah dengan
menggunakan tingkat pelayanan.
Tingkat pelayanan jalan (LOS) dalam perencanaan jalan dinyatakan dengan huruf
– huruf A sampai dengan F yang berturut – turut menyatakan tingkat pelayanan yang
terbaik sampai yang terburuk (Permen hub No.14 2006).
28
Pada Tabel persimpangan proritas “STOP” dapat dilihat Tabel 2.12 di bawah ini
Tabel 2.13 Persimpangan Prioritas “STOP”
Tingkat Pelayanan Rata – rata tundaan berhenti

(detik perkendaraan)
A <5
B 5-10
C 11-20
D 21-30
E 31-45
F >45
1. Tingkat Pelayanan A, dengan kondisi :

a) Arus bebas dengan volume lalu lintas rendah dan kecepatan tinggi.
b) Kepadatan lalu lintas sangat rendah dengan kecepatan yang dapat dikendalikan
oleh pengemudi berdasarkan batasan kecepatan maksimum/minimum dan
kondisi fisik jalan.
c) Pengemudi dapat mempertahankan kecepatan yang diinginkan tanpa atau
dengan sedikit tundaan.
2. Tingkat Pelayanan B, dengan kondisi :
a) Arus stabil dengan volume lalu lintas sedang dan kecepatan mulai dibatasi oleh
kondisi lalu lintas.
b) Kepadatan lalu lintas rendah hambatan internal lalu lintas belum mempengaruhi
kecepatan.
c) Pengemudi masih punya cukup kebebasan untuk memilih kecepatannya dan
lajur jalan yang digunakan.
3. Tingkat Pelayanan C, dengan kondisi :
a) Arus stabil tetapi kecepatan dan pergerakan kendaraan dikendalikan oleh
volume lalu lintas yang lebih tinggi.
b) Kepadatan lalu lintas sedang karena hambatan internal lalu lintas meningkat.
29
c) Pengemudi memiliki keterbatasan untuk memilih kecepatan, pindah lajur atau

mendahului.
4. Tingkat Pelayanan D, dengan kondisi :
a) Arus mendekati tidak stabil dengan volume lalu lintas tinggi dan kecepatan
masih ditolerir namun sangat terpengaruh oleh perubahan kondisi arus.
b) Kepadatan lalu lintas sedang namun fluktuasi volume lalu lintas dan hambatan
temporer dapat menyebabkan penurunan kecepatan yang besar.
c) Pengemudi memiliki kebebasan yang sangat terbatas dalam menjalankan
kendaraan, kenyamanan rendah, tetapi kondisi ini masih dapat ditolerir untuk
waktu yang singkat.
5. Tingkat Pelayanan E, dengan kondisi :
a) Arus lebih rendah dari pada tingkat pelayanan D dengan volume lalu lintas
mendekati kapasitas jalan dan kecepatan sangat rendah.
b) Kepadatan lalu lintas tinggi karena hambatan internal lalu lintas tinggi.
c) Pengemudi mulai merasakan kemacetan-kemacetan durasi pendek.
6. Tingkat Pelayanan F, dengan kondisi :
a) Arus tertahan dan terjadi antrian kendaraan yang panjang
b) Kepadatan lalu lintas sangat tinggi dan volume rendah serta terjadi kemacetan
untuk durasi yang cukup lama.
c) Dalam keadaan antrian, kecepatan maupun volume turun sampai 0.
Dari hasil analisis simpang tak bersinyal tersebut, nilai yang digunakan
sebagai indikator kinerja dari simpang adalah (Radam, 2015) :
1. Kinerja berdasarkan Derajat Kejenuhan (DS) persimpangan mengikuti tingkat
kinerja jalan mayor.
2. Kinerja berdasarkan tundaan rata – rata simpang untuk persimpangan prioritas
“STOP” (lihat Tabel 2.13).
3. Tundaan rata – rata lalu lintas sebaiknya tidak lebih dari 10 det/smp.
4. Peluang antrian (QP) sebaiknya tidak lebih dari 35%.
5. Rasio arus jalan minor (Pmi) berdasarkan empirical bace antara 0,15 – 0,50.
30
BAB III
METODE PENELITIAN
3.1 Metode Penelitian
Dalam menyelesaikan Tugas Akhir ini metode yang digunakan adalah

metode observasi yaitu pengamatan dan pencatatan secara langsung di lapangan.
Observasi ini lebih menekankan pada pengambilan data lapangan secara langsung
yang diperkirakan pada jam-jam sibuk.
Data yang digunakan pada penelitian terdiri dari 2 (dua) jenis, yaitu:
1. Data Primer
Dalam memperoleh data primer dilakukan dengan membuat suatu rencana
survey, survey pendahuluan (pra survey) dan pelaksanaan survey. Data primer yaitu
data yang diperoleh dari hasil penelitian di lapangan yang berupa data kondisi
geometrik, volume lalu lintas dan data hambatan samping.
1) Kondisi geometrik
Kondisi geometrik dari jalan ini berupa lebar jalan, jumlah lajur, jalur
masing-masing jalan dan lainnya yang langsung disurvey di lapangan.
Pengambilan data dilakukan secara manual dengan menggunakan alat
pengukur jarak (meteran).
2) Volume lalu lintas
Volume lalu lintas yang tak bermedian ini berupa volume lalu lintas
yang ada pada tiap-tiap arah pergerakan yang didapat dari survey
pencacahan untuk jenis kendaraan yang lewat.
3) Hambatan samping
Data hambatan samping diambil dengan pengamatan, cara
pengamatan langsung di lapangan bersamaan dengan pengambilan data
volume lalu lintas.
30
31
2. Data Sekunder
Data sekunder diperoleh dengan cara studi literatur atau hasil penelitian
sejenis dan memperoleh data dari badan atau instansi yang terkait. Data sekunder
ini merupakan data penunjang atau elengkap data primer, yaitu jumlah penduduk.
3.2 Peralatan Di Lapangan

Peralatan yang digunakan dalam pengambilan data di lapangan adalah
1. Jam digital/stopwatch
2. Meteran
3. Formulir data
4. Alat pencatat data
3.3 Waktu Pengambilan Data

3.3.1 Data Primer
Untuk mengetahui arus lalu lintas suatu ruas jalan terlebih dahulu harus
diketahui seberapa besar arus dan kapasitas jalan tersebut. Dalam menentukan besarnya
arus, kapasitas dan tingkat pelayanan suatu jalan dibutuhkan sejumlah data masukan
sebagai variabel yang diperlukan untuk perhitungan. Data yang dimaksud adalah data
volume lalu lintas dan frekuensi kejadian hambatan samping serta geometrik jalan.
Data diambil pada kondisi yang paling maksimal (keadaan sibuk) pada suatu
jalan yang diamati atau lebih dikenal dengan jam puncak/sibuk. Sebelum
mengadakan survey lapangan, penulis terlebih dahulu melihat secara visual di
lapangan pada hari dan jam sibuk terjadi pergerakan.
Sistem yang digunakan untuk pengambilan data volume lalu lintas adalah
Manual Count (Tenaga Manusia).
32
3.3.1.1 Data volume lalu lintas

Untuk mencatat volume lalu lintas dilakukan oleh beberapa orang
dengan cara manual, yaitu dengan mencatat arus lalu lintas yang lewat pada
jalan yang diamati ke dalam formulir yang sudah disediakan. Pengambilan
data volume lalu lintas yang melewati persimpangan pada tiap pendekat
dikategorikan kedalam beberapa jenis, yaitu :
- Kendaraan ringan (LV), yaitu kendaraan bermotor dengan roda 4 yang
termasuk mobil penumpang taksi, pick up, sedan dan jeep.
- Kendaraan berat (HV), yaitu kendaraan bermotor dengan roda 4 atau lebih
yang termasuk bus, truck dua sumbu, truck tiga sumbu atau lebih dan trailer.
- Sepeda motor (MC), yaitu kendaraan bermotor dengan 2 atau 3 roda
termasuk sepeda motor dan bajaj.
- Kendaraan tak bermotor (UM), yaitu kendaraan tak bermotor dengan roda
termasuk sepeda, becak, dokar dan kereta dorong.
3.3.2 Data Sekunder

Data sekunder merupakan data penunjang atau data pelengkap data primer.
Data sekunder diperoleh dari studi literatur serta mencari data pada badan atau
instansi yang terkait.
3.4 Data Lokasi
Penelitian dilakukan di Simpang Tiga Duta Mall Jalan Veteran – Jalan Sungai
bilu. Lokasi ini mempunyai tiga persimpangan tak bersinyal. Survey dilakukan pada
saat jam puncak (sibuk), adapun waktu yang direncanakan jam puncak pagi, dan
sore.dengan Interval pengukuran 5 menit.
33
3.5 Bagan Alir Penulisan
Bisa dilihat pada gambar 3.1 ini adalah bagan aliran penelitian
Mulai
Identifikasi Masalah :
- Kondisi Persimpangan Jalan
- Sering Terjadi Kemacetan
- Volume Lalu Lintas
Pengumpulan Data
Data Primer Data Sekunder :

- Kondisi Geometrik - Peta Lokasi Penelitian
- Kondisi Lalu Lintas - Data Penduduk Kota
Pengolahan Data
Analisa Data
Syarat :
- DS ≤ 0,75 - QP ≤ 35%
- D ≤ 15 det
Selesai
34
LANGKAH A: DATA MASUKAN

A-1 : Kondisi Geometrik
A-2 : Kondisi Lalu Lintas
A-3 : Kondisi Lingkungan
LANGKAH B : KAPASITAS
B-1 : Lembar pemdekat dan Simpang
PERUBAHAN B-2 : Kapasitas Dasar
B-3 : Faktor Penyesuaian Lebar Pendekat
B-4 : Faktor Penyesuaian Median Jalan Utama
B-5 : Faktor Penyesuaian Ukuran Kota
B-6 : Faktor Penyesuaian Tipe Lingkungan ,
Hambatan samping dan kend. tak bermotor
B-7 : Faktor Penyesuaian Belok Kiri
B-8 : Faktor Penyesuaian Belok Kanna
B-9 : Faktor Penyesuaian Arus Jalan Minor
B-10 : Kapasitas
LANGKAH C : PERILAKU LALU LINTAS

C-1 : Derajat Kejenuhan
C-2 : Tundaan
C-3 : Peluang
C-4 : Penilaian Perilaku Lalu Lintas
YA
Keperluan Penyesuaian Anggapan mengenai rencana

dsb.
TIDAK
-
Akhiri Analisa
Gambar 3.2 Bagan Alir Simpang Tak Bersinyal Menurut MKJI

35
BAB IV
ANALISIS DATA DAN PEMBAHASAN
Data-data yang digunakan dalam penelitian ini berdasarkan hasil survey
yang sudah dilakukan. Survey yang dilakukan di Jl. Veteran – Jl. Simpang Ulin
pada hari Selasa, 14 Mei 2018. Data yang sudah di dapat atau sudah dimasukkan ke
tabel formulir yang sudah di contohkan oleh MKJI 1997.
Adapun data-data yang diperlukan dalam analisa kinerja simpang tiga tak
bersinyal Simpang Ulin (Simpang duta mall) Banjarmasin adalah :
1. Kondisi geometrik
2. Data jumlah penduduk
3. Kondisi lalu lintas
4.1 Data Lokasi
4.1.1 Kode Pendekat
Untuk kode pendekat di pakai notasi sebagai berikut :
- Jalan Veteran Sungai Bilu, kode pendekatan B (Barat)
- Jalan Veteran Sungai Bilu, kode pendekatan T (Timur)
- Jalan Simpang Ulin , kode pendekatan S (Selatan)
35
36
4.1.2 Data-data Geometrik
Pada persimpangan Jl. Veteran Sungai Bilu kota Banjarmasin
mempunyai tiga lengan persimpangan. Kelandaian jalan, yaitu kemiringan
dari suatu segmen dalam arah perjalan (±%). Pada persimpangan yang
diteliti ini setiap pendekat memiliki 0% kelandaian, artinya tidak ada
kemiringan pada persimpangan tersebut.
Lebar setiap pendekatan diukur adalah bagian yang diperkeras (WA),
tempat masuk (Wmasuk), dan keluar (Wkeluar) dengan ketelitian 0,10 m
terdekat. Pengukuran menggunakan meteran (50m). Lebar pendekat dapat
dilihat pada Tabel 4.1.
Tabel 4.1 Lebar Pendekat
Kode Pendekat WA Wmasuk Wkeluar
(m) (m) (m)
T 3,25 m 4m 4m
S 2m 5m 5m
B 6 3,5 m 3,75 m 3,75 m

37
Tipe Lingkungan Jalan dan Hambatan Samping dapat dilihat pada Tabel 4.2.
Tabel 4.2 Tipe Lingkungan Jalan dan Hambatan Samping
Kode Pendekat Tipe Lingkungan Jalan Tipe Hambatan Samping
T COM Tinggi
S COM Tinggi
B COM Tinggi
COM = Komersial
RES = Permukiman
RA = Akses terbatas
Ket :
COM = Tata guna lahan komersial (sebagai contoh: toko, restaurant, kantor).
RES = Tata guna lahan tempat tinggal dengan jalan masuk langsung bagi pejalan
kaki dan kendaraan.
RA = Jalan masuk langsung terbatas atau tidak ada sama sekali (sebagai contoh:
karena adanya hambatan fisik, jalan simpang).
Tingkat hambatan samping :
Tinggi = Besar arus berangkat pada tempat masuk dan keluar berkurang
akibat adanya aktivitas di samping jalan/pendekat, seperti pejalan
kaki yang melintas pada pendekat dan lain-lain.

38
Rendah = Besarnya arus berangkat pada tempat masuk dan keluar tidak
berkurang.
4.1.3 Data Jumlah Penduduk
Data jumlah penduduk kota Banjarmasin di dapat dari Biro Pusat
Statistik (BPS) kalimantan selatan tahun 2016, yaitu sebesar ( ± 684.183
jiwa) didapat di Biro Pusat Statistik (BPS).
4.1.4 Kondisi arus lalu lintas
Berdasarkan data arus lalu lintas pada persimpangan Jl.Veteran – Jl.
Simpang Ulin , arus lalu lintas yang terbesar terjadi pada jam-jam puncak.
Dalam penelitian ini dilakukan survey pada 14 Mei 2018 sepanjang hari dari
jam 06.30 pagi sampai jam 18.30 sore. Data yang digunakan untuk
dievaluasi meliputi data geometrik dan lalu lintas.
Setelah rekap arus lalu lintas smp/jam maka didapat grafik arus lalu
lintas seperti pada Gambar 4.2.

39
Gambar 4.1 Grafik Arus Lalu Lintas Sepanjang Hari

40
Dari gambar 4.1 didapat jam puncak arus lalu lintas terjadi pada jam 16.40-
17.40 wita.
Ditinjau dari komposisi lalu lintas, kendaraan roda 2 mendominasi pergerakan
seperti pada Gambar 4.2.
0,77%
0,92%
58,59% 0,16%
37,29%
0,00%
0,01% Kendaraan Roda Tiga Sedan
Oplet Micro Bus
0,08% 1,61% Bus Pick up
0,09% 0,04% Micro Truck Truck As 2
0,08% Truck As 3 Mobil Gandeng, Semi Trailer
0,36% Sepeda Motor Sepeda
Becak
Gambar 4.2 Gambar Komposisi Lalu Lintas
Dari gambar 4.2 dapat dilihat persentase untuk kendaraan roda 2 sebesar
58,59 % sedan sebesar 37,29 % dan pick up sebesar 1,61 %.
Ditinjau dari data yang didapat, pergerakan yang terjadi lebih banyak dari
arah Timur Lurus ke Barat dengan persentase sebesar 89%. Pergerakan arus lalu
lintas dapat dilihat pada Gambar 4.4.

41
100%
89% 88%
90%
80%
70%
62%
60%
50%
38%
40%
30%
20%
11% 12%
10%
0%
ST LT RT LT RT ST
Kuripan Simpang Ulin Veteran Tendean
Gambar 4.3 Pergerakan Arus Lalu Lintas
4.1.5 Volume Arus Lalu Lintas
Dari hasil survey, diketahui bahwa arus lalu lintas maksimum terjadi
pukul 16.40- 17.40 wita. Adapun data arus lalu lintas ruas jalan dapat dilihat
pada Tabel 4.3.

42
Tabel 4.3 Arus Lalu Lintas Jam Puncak
PERIODE : 16.40 - 17.40

PENDEKAT ARAH LV HV MC UM
LT/LTOR 0 0 222 4
TIMUR Veteran Sungai Bilu ST 249 0 880 11
RT
LT/LTOR
BARAT Veteran ST 261 0 933 15
RT 0 0 214 3
LT/LTOR 183 0 423 0
SELATAN Simpang Ulin ST
RT 90 0 268 12
4.2 Perhitungan Kondisi Eksisting
4.2.1 Kapasitas (Kondisi Eksisting)
Contoh data lalu lintas diambil dari jam puncak yaitu 16.40- 17.40
wita (data hasil survey terdapat dalam lampiran).
1. Jalan Minor A
a. Belok Kiri (LT)
LV = 183 x 1.0 smp/jam = 183 smp/jam
HV = 0 x 1.3 smp/jam = 0 smp/jam
MC = 423 x 0.5 smp/jam = 211,5 smp/jam
Total = 606 kend/jam = 394,5 smp/jam
UM = 0 = 0 kend/jam
43
b. Belok Kanan (RT)
MC = 268 x 0.5 smp/jam = 134 smp/jam
Total = 358 kend/jam = 224 smp/jam
UM = 12 = 12 kend/jam
2. Jalan Utama B
a. Lurus (ST)
MC = 933 x 0.5 smp/jam = 466,5 smp/jam
Total = 1194 kend/jam = 727,5 smp/jam
b. Belok Kanan (RT)
MC = 214x 0.5 smp/jam = 107 smp/jam
UM = 3 = 3 kend/jam
44
3. Jalam Utama D
a. Belok Kiri (LT)
UM = 4 = 4 kend/jam
b. Lurus (ST)
Variabel arus lalu lintas
QMI = 394,5 + 224 = 618,5 smp/jam
QMA = 689 + 111 + 727,5 + 107 = 1634,5 smp/jam
Qtot = 2253 smp/jam
Qtot = 606 + 358 + 1194 + 214 + 1129 + 222
= 3723 kend/jam
45
QUM = 0 + 12 + 15 + 3 + 11 + 4
= 45 kend/jam
QLT = 394,5 + 111 = 505,5 smp/jam
QST = 689 + 727,5 = 1416,5 smp/jam
QRT = 224+ 107 = 331 smp/jam
,
ρMI = = = 0.275
,
ρLT = = = 0.224
ρRT = = = 0.147
ρUM = = = 0.012
46
1. Kapasitas Simpang
a. Kapasitas Dasar
Untuk simpang tipe 322, maka kapasitas dasar sebesar 2700 smp/jam.
b. Lebar rata-rata pendekat
W1 = (a+ b + c/2 + d/2) / Jumlah lengan simpang
= (3,35 + 3,5 + 2)/3
= 2,86
c. Faktor Penyesuaian Lebar Pendekat
Fw = (0,73 + ( 0,0760* W1 )
Fw = (0,62 + ( 0,0769* 2,86 )
Fw = 0,948
d. Faktor Penyesuaian Median Jalan Utama
Pada Simpang Duta Malltidak terdapat median pada jalan utama, maka FM
= 1.00
e. Faktor Penyesuaian Ukuran Kota
Jumlah penduduk kota Banjarmasin pada tahun 2016 sebesar 684.183 jiwa.
Maka FCS pada Simpang Tiga Duta Mall= 0.94
f. Faktor Penyesuaian Tipe Lingkungan Jalan, Hambatan Samping dan
Kendaraan Tak Bermotor
= = 0.011
Maka dilakukan interpolasi
Kelas Hambatan samping Sedang

47
0.00 0.94
0.011 X
0.05 0.89
. .
Maka nilai x = x (0.88 – 0.94) + (0.94) = 0.92
. .
Maka nilai FRSU = 0.92
g. Faktor Penyesuaian Belok Kiri

,
PLT = = =0,224
Maka :
FLT = 0.84 + 1.61 PLT
= 0.84 + 1.61 x 0,224
= 1,201 m
h. Faktor Penyesuaian Belok Kanan
Untuk simpang 3 lengan (Simpang Tiga RS Sultan Suriansyah)
FRT = 1.09 – 0.922 x PRT
= 1.09 – 0.922 x 0.147
= 0.954
i. Faktor Penyesuaian Rasio Arus Jalan Minor
FMI = 1.19 x PMI2 – 1.19 x PMI + 1.19
= 1.19 x 0.2752 – 1.19 x 0.275 + 1.19
= 0.953
48
j. Kapasitas
C = Co x FW x FM x FCS x FRSU x FLT x FRT x FMI (smp/jam)
= 2700 x 0,873 x 1.00 x 0.94 x 0.927 x 1.201 x 0.954 x 0.953
= 2439,73 smp/jam
4.2.2 Perilaku Lalu Lintas (Kondisi Eksisting)
1. Derajat Kejenuhan
DS = = = 0,923
,
2. Tundaan
a) Tundaan lalu lintas simpang (DTI)
Untuk DS > 0.85 maka
DTI = 1.0504 / (0.2742 – 0.2042 x DS) – ( 1-DS) x 2
= 1.0504 / (0.2742 – 0.2042 x 0,923) – (1-0,923) x 2
= 12,26 det/smp
b) Tundaan lalu lintas jalan utama (DTMA)
DTMA = 1.05034 / (0.346 – 0.246 x DS) – (1-DS) x 1.8
= 1.05034 / (0.346 – 0.246 x 0,926) – (1 – 0,926) x 1.8
= 8,70
c) Tundaan lalu lintas jalan minor (DTMI)
DTMI = (Qtot x DTI ) – (QMA x DTMA) / QMI
= (2253 x 12,26) – ( 1634,5 x 8,70) / 618,5
= 21,66 det/smp
49
d) Tundaan geometrik simpang (DG)
Untuk DS ≤ 1.0 :
DG = (1 – DS) × (Pt × 6 + (1 – Pt) × 3) + DS × 4
DG = (1 – 0,926) × (0,925 × 6 + (1 – 0,925) × 3) + 0,926 × 4
DG = 4,131
e) Tundaan simpang (D)
D = DG + DTI
= 4,135 + 12,26
= 16,39 det/smp
3. Peluang Antrian
Batas bawah :
QP% = 9.02xDS + 20.66xDS2 + 10.49xDS3
= 9.02x0,926 + 20.66x0,9262 + 10.49x0,9263
= 34,20%
Batas atas :
QP% = 47,71 x DS – 24,68 x DS2 + 56,47 x DS3
= 47,71 x 0,926 – 24,68 x 0,9262 + 56,47 x 0,9263
= 66,06%
50
4. Penilaian Perilaku Lalu Lintas
Dari hasil analisis simpang tak bersinyal, nilai yang digunakan sebagai
indikator kinerja dari simpang adalah (Radam, 2015) :
a. Kinerja berdasarkan Derajat Kejenuhan (DS) persimpangan mengikuti
tingkat kinerja jalan mayor. Didapatkan DS sebesar 0,923 yang berarti
bahwa kinerja simpang cukup buruk karena DS > 0.85
b. Kinerja berdasarkan tundaan rata – rata simpang untuk persimpangan
prioritas “STOP” (lihat Tabel 2.12). Didapatkan tundaan rata-rata simpang
sebesar 16,39 det/smp termasuk dalam tingkat pelayanan C.
c. Tundaan rata – rata lalu lintas sebaiknya tidak lebih dari 10 det/smp.
Didapatkan tundaan rata-rata lalu lintas sebesar 12,26 det/smp. Dengan
demikian hasil yang didapatkan > 10 det/smp.
d. Peluang antrian (QP) sebaiknya tidak lebih dari 35%. Didapatkan nilai QP
sebesar 34% - 66%.
e. Rasio arus jalan minor (Pmi) berdasarkan empirical bace antara 0,15 – 0,50.
Didapatkan nilai Pmi sebesar 0,275 yang berarti termasuk dalam batas
normal rasio arus jalan minor.

51
4.3 Perhitungan Kondisi Rencana
Setelah dilakukan perhitungan simpang tak bersinyal, diketahui
bahwa simpang menunjukan derajat kejenuhan (DS) > 0.85. Maka
dilakukan percobaan perhitungan simpang tak bersinyal dengan perbaikan
geometrik pada jalan mayor dan pelarangan belok kanan pada jalan minor.
Data untuk perhitungan simpang tak bersinyal yaitu data eksisting Simpang
Tiga Duta Mall dengan perbaikan geometrik pada jalan mayor Veteran
Sungai Bilu
4.3.1 Perhitungan Kondisi Rencana ( Perbaikan Geometrik)
Adapun Alternatif pertama untuk meningkatkan tingkat pelayanan

pada simpang tiga yang diteliti adalah dengan perbaikan geometrik pada
jalan mayor di Jl. Veteran di Persimpangan Jl. Veteran – Jl. Simpang Ulin
(Simpang Duta Mall) . Adapun perbaikan geometrik yang diubah adalah
perubahan lebar jalan mayor yaitu sebesar 5,5 meter . Sketsa pelebaran jalan
ada pada gambar dibawah . Adapun sketsa lebih jelas dapat dilihat pada
lembar lampiran G
Gambar 4.4 Layout Perbaikan Geometrik Pada Simpang

52
4.3.1.1 Kapasitas (Perbaikan Geometrik)
Adapun data lalu lintas yang diambil adalah pada jam puncak yaitu
pada jam 16.40- 17.40 sesuai dengan data kondisi lapangan (Eksisting).
(Tabel 4.3)
Adapun variabel arus lalu lintas yang diambil pada jam pucak adalah :
QMI = 394,5 + 224 = 618,5 smp/jam
QMA = 689 + 111 + 727,5 + 107 = 1634,5 smp/jam
Qtot = 2253 smp/jam
Qtot = 606 + 358 + 1194 + 214 + 1129 + 222
= 3723 kend/jam
QUM = 0 + 12 + 15 + 3 + 11 + 4
= 45 kend/jam
QLT = 394,5 + 111 = 505,5 smp/jam
QST = 689 + 727,5 = 1416,5 smp/jam
QRT = 224+ 107 = 331 smp/jam
,
ρMI = = = 0.275
,
ρLT = = = 0.224
ρRT = = = 0.147
53
ρUM = = = 0.012
1. Kapasitas Simpang
a. Kapasitas Dasar
Untuk simpang tipe 324, maka kapasitas dasar sebesar 3200 smp/jam.
b. Lebar rata-rata pendekat
W1 = (a+ b + c/2 + d/2) / Jumlah lengan simpang
= (6 + 6 + 2)/3
= 4,67
c. Faktor Penyesuaian Lebar Pendekat
Fw = (0,62 + ( 0,0646* W1 )
Fw = (0,62 + ( 0,0646* 4,67)
Fw = 0,921
d. Faktor Penyesuaian Median Jalan Utama
Pada Simpang Duta Malltidak terdapat median pada jalan utama, maka FM
= 1.00
e. Faktor Penyesuaian Ukuran Kota
Jumlah penduduk kota Banjarmasin pada tahun 2016 sebesar 684.183 jiwa.
Maka FCS pada Simpang Tiga Duta Mall= 0.94
f. Faktor Penyesuaian Tipe Lingkungan Jalan, Hambatan Samping dan
Kendaraan Tak Bermotor
= = 0.011
54
Maka dilakukan interpolasi
Kelas Hambatan samping Sedang
0.00 0.94
0.011 X
0.05 0.89
. .
Maka nilai x = . .
x (0.88 – 0.94) + (0.94) = 0.92
Maka nilai FRSU = 0.92
g. Faktor Penyesuaian Belok Kiri

,
PLT = = =0,224
Maka :
FLT = 0.84 + 1.61 PLT
= 0.84 + 1.61 x 0,224
= 1,201 m
h. Faktor Penyesuaian Belok Kanan
Untuk simpang 3 lengan (Simpang Tiga RS Sultan Suriansyah)
FRT = 1.09 – 0.922 x PRT
= 1.09 – 0.922 x 0.147
= 0.954
i. Faktor Penyesuaian Rasio Arus Jalan Minor
FMI = 16,6 x PMI2 – 33,3 x PMI3+ 25,3 x PMI2 – 8,6 PMI +1,95
= 16,6 x 0.2752 – 33,3 x 0.2753 + 25,3 x 0,2752 – 8,6 x 0,275 + 1,95
= 2,05
55
j. Kapasitas
C = Co x FW x FM x FCS x FRSU x FLT x FRT x FMI (smp/jam)
= 3200 x 0,921 x 1.00 x 0.94 x 0.927 x 1.201 x 0.954 x 2,05
= 6003,42 smp/jam
4.3.1.2 Perilaku Lalu Lintas (Perbaikan Geometrik)
1. Derajat Kejenuhan
DS = = = 0,923
,
2. Tundaan
a) Tundaan lalu lintas simpang (DTI)
DTI = 1.0504 / (0.2742 – 0.2042 x DS) – ( 1-DS) x 2
= 1.0504 / (0.2742 – 0.2042 x 0,923) – (1-0,923) x 2
= 12,26 det/smp
b) Tundaan lalu lintas jalan utama (DTMA)
DTMA = 1.05034 / (0.346 – 0.246 x DS) – (1-DS) x 1.8
= 1.05034 / (0.346 – 0.246 x 0,926) – (1 – 0,926) x 1.8
= 8,70
c) Tundaan lalu lintas jalan minor (DTMI)
DTMI = (Qtot x DTI ) – (QMA x DTMA) / QMI
= (2253 x 12,26) – ( 1634,5 x 8,70) / 618,5
= 21,66 det/smp
56
d) Tundaan geometrik simpang (DG)
Untuk DS ≤ 1.0 :
DG = (1 – DS) × (Pt × 6 + (1 – Pt) × 3) + DS × 4
DG = (1 – 0,926) × (0,925 × 6 + (1 – 0,925) × 3) + 0,926 × 4
DG = 4,131
e) Tundaan simpang (D)
D = DG + DTI
= 4,135 + 12,26
= 16,39 det/smp
f) Peluang Antrian
Batas bawah :
QP% = 9.02xDS + 20.66xDS2 + 10.49xDS3
= 9.02x0,926 + 20.66x0,9262 + 10.49x0,9263
= 34,20%
Batas atas :
QP% = 47,71 x DS – 24,68 x DS2 + 56,47 x DS3
= 47,71 x 0,926 – 24,68 x 0,9262 + 56,47 x 0,9263
= 66,06%
57
4.3.2 Perhitungan Kondisi Rencana (Pelarangan Belok Kanan pada Arus

Jalan Minor)
Adapun Alternatif ketiga untuk meningkatkan tangkat pelayan pada

simpang tiga yang diteliti adalah dengan pelarangan belok kanan untuk
kendaraan roda dua pada jalan minor di Jl. Simpang Ulin, Alternatif ini di
usulkan dikarenakan rasio arus belok kanan pada jalan Minor di Jalan
Simpang Ulin besar oleh karena itu diusulkan salah satu Alternatif ini untuk
meningkatkan tingkat pelayanan pada simpang tiga dengan pelarangan
belok kanan untuk kendaraan roda dua pada jalan minor .
ARUS BELOK KANAN JL.SIMPANG ULIN

0,97%
0,33% 0,00%
45,88% 49,91%
0,00%
0,00%
0,03% 0,91%
0,00% 0,07% 1,78% 0,12%
Kendaraan Roda Tiga Sedan Oplet
Micro Bus Bus Pick up
Micro Truck Truck As 2 Truck As 3
Mobil Gandeng, Semi Trailer Sepeda Motor Sepeda
Becak
Gambar 4.6 Rasio Arus Belok Kanan Pada Jl. Simpang Ulin
Pada Gambar diatas terlihat bahwa rasio arus belok kanan untuk
kendaraan roda dua sebesar 45,58 % yang nilainya hampir 50% oleh karena
itu diusulkan salah satu Alternatif ini
58
Adapun perhitungan Tingkat pelayan simpang dalam Alternatif ini

ditabelkan ditabel 4.4
Tabel 4.4 Tabel Perbandingan Kondisi eksisting dengan Kondisi Rencana
Tundaan
No Kasus
DS Simpang Lalu Lintas Simpang Simpang Peluang Antrian ITP
1 Eksisting 0,923 12,261 16,397 50,14 C
2 *Pelarangan Belok Kanan 0,809 9,599 13,939 38,88 C
3 **Perbaikan geometrik 0,375 4,926 10,036 12,08 B
*Pengaturan lalu lintaspada jalan tersebut menjadi jalan satu arah
**Pelarangan belok kanan pada Jalan Minor untuk kendaraan roda dua
***Perbaikan Geomterik pada Jalan Mayor

59
BAB V
PENUTUP
5.1 Kesimpulan
Berdasarkan hasil analisis dan pembahasan diambil kesimpulan :
1. Tingkat arus lalu lintas terbesar terjadi pada jam 16.40 – 17.40 dengan arah
pergerakan yaitu JL. Veteran Sungai Bilu (Pendekat Timur) 816,6 Smp/Jam JL.
Veteran (Pendekat Barat) 606,6 Smp/Jam JL. Simpang Ulin (Pendekat Selatan)
520,7 Smp/Jam dengan total pergerakan melalui simpang dari jam puncak pagi.
Salah satu perbaikan yang dilakukan agar dapat menurunkan derajat kejenuhan ,
nilai tundaan , dan peluang antrian adalah pengaturan lalu lintas , perbaikan
geometrik pada jalan mayor dan pelarangan belok kanan untuk kendaraan roda dua
pada jalan minor. Dari hasil analisis kinerja simpang tiga tak bersinyal Jl. Veteran –
Jl. Simpang Ulin (Simpang Duta Mall) Banjarmasin pada kondisi eksisting
diperoleh hasil derajat kejenuhan 0,923, Tundaan rata – rata lalu lintas sebesar
12,261 det/smp , Didapat Nilai Peluang Antrian (QP) 34 - 66 % , Tundaan rata-rata
simpang 16,39 det/smp dari ukuran parameter tersebut kinerja simpang
menunjukkan tingkat pelayanan “C”.
2. Adapun alternatif pertama yang dilakukan untuk menurunkan derajat kejenuhan ,
nilai tundaan , dan peluang antrian adalah dengan pengaturan lalu lintas melalui
kebijakan pemerintah , diperoleh hasil derajat kejenuhan 0,524 ,Didapat Nilai
Peluang Antrian (QP) 11 - 26 % , Tundaan rata-rata simpang 10 det/smp dari ukuran
parameter tersebut kinerja simpang menunjukkan tingkat pelayanan “B”.
58
59
3. Adapun alternatif kedua yang dilakukan untuk menurunkan derajat kejenuhan , nilai
tundaan , dan peluang antrian adalah pelarangan belok kanan untuk kendaraan roda
dua pada jalur minor di Jl. Simpang Ulin. Dari alternatif disana didapat nilai derajat
kejenuhan 0,809 , Peluang Antrian sebesar 26 -51 % dan Tundaan Simpang 13,93
dengan Tingkat pelayanan “C”
4. Adapun alternatif ketiga yang dilakukan untuk menurunkan derajat kejenuhan , nilai
tundaan , dan peluang antrian adalah perbaikan Geometrik di Jalan Mayor di
Jl.Veteran dan Jl. Veteran Sungai Bilu. Dari alternatif disana didapat nilai derajat
kejenuhan 0,375 , Peluang Antrian sebesar 6 – 17% dan Tundaan Simpang dengan
Tingkat Pelayanan “B”
5. Adapun dari ketiga alternatif didapat alternatif terbaik yaitu perbaikan Geometrik
pada Jalan Mayor di Jl. Veteran dan Jl. Veteran Sungai Bilu . Dari alternatif tersebut
didapat nilai derajat kejenuhan 0,375 , Peluang Antrian sebesar 6 – 17% dan
Tundaan Simpang dengan Tingkat Pelayanan “B”
5.2 Saran
Dari Penelitian dapat diberikan beberapa saran :
1. Rencana adanya perubahan kondisi Geometrik pada persimpangan tersebut
2. Perlu diadakan pelebaran jalan utama/mayor. Sehingga tipe simpang pada simpang
tiga tak bersinyal pada Jl. Veteran – Jl. Simpang Ulin menjadi 324
3. Bagi pengguna transportasi diharapkan agar lebih meningkatkan kesadaran tertib
berlalu lintas supaya tingkat keamanan dan kenyamanan berkendara dapat dicapai.
Daftar Pustaka
Direktorat Jenderal Bina Marga, (1997). MANUAL KAPASITAS JALAN INDONESIA
1997, Jakarta.
WAHYUNINGSIH, SITI NUR (2007) EVALUASI KINERJA SIMPANG TIGA TAK
BERSINYAL DENGAN METODE MKJI 1997 (Studi Kasus Simpang Tiga
Jalan Mayor Ahmadi – Jalan Kapten Abdul Latif Bekonang).
Morlok, Edwar. K, 1998, Pengantar Teknik jalan raya. Alih bahasa oleh Johan K. Haiumun.
Penerbir Erlangga, Jakarta.
Kristy, C. Jotin. 2005. Dasar – Dasar Rekayasa Transportasi Jilid 1. Jakarta : Erlangga.
Radam, Iphan F, 2015, Evaluasi kinerja ruas jalan & simpang, Laporan akhir pengambdian
kepada masyarakat, Banjarmasin.
Menteri Perhubungan (2006). Peraturan Menteri Perhubungan Nomor : KM 14 Tahun 2006
tentang Manajemen dan Rekayasa Lalu Lintas dijalan. Menteri Perhubungan,
Jakarta.
Radam, Iphan F, 2008 Bahan Ajar : Rekayasa Lalu Lintas ,Universitas Lambung Mangkurat
PRESS , BANJARMASIN
Nuryadin. 2013. Analisis Kinerja Simpang Tak Bersinyal ( Studi Kasus : Simpang 3 lengan Jalan
Wates KM.3 – Jalan Tino Sidin, Kabupaten Bantul Yogyakarta). Yogyakarta :
Universitas Muhammadiyah Yogyakata.

Pribadi,Yoga. 2014. ANALISIS KINERJA SIMPANG TAK BERSINYAL 3 LENGAN ( Studi
Kasus : Simpang 3 Tak Bersinyal Jalan HOS. Cokroaminoto – Jalan Prof. Ki Amri
Yahya, Yogyakarta). Universitas Muhammadiyah Yogyakarta.
Rafediansyah, Reza. 2016. ANALISIS KINERJA SIMPANG 3 TAK BERSINYAL TERHADAP
PENGARUH SHELTER TRANS JOGJA ( Studi Kasus : Simpang Jalan Rajawali
( Selatan ), Simpang Jalan Tegal Rejo ( Utara ) dan Simpang Gerbang Utama
Kampus (Timur) Universitas Muhammadiyah Yogyakarta). Universitas
Muhammadiyah Yogyakarta.
Suleman, Farid. 2016. Analisis Kinerja Simpang Tak Bersinyal ( Studi Kasus : Simpang 3 Tak
Bersinyal Jalan Wates Km 17-Jl.Pengasih ). Universitas Muhammadiyah
Yogyakarta.
NAMA KOTA : BANJARMASIN
NAMA JALAN : JL . VETERAN SUNGAI BILU
TANGGAL : 14 MEI 2018
Kendaraan Bermotor
JAM ST LT Ket
MC LV HV MC LV HV
06.30 - 07.30 338 156 0 59 0 0
06.35 - 07.35 316 162 0 63 0 0
06.40 - 07.40 318 170 0 67 0 0
06.45 - 07.45 324 174 0 71 0 0
06.50 - 07.50 324 181 0 77 0 0
06.55 - 07.55 325 184 0 80 0 0
07.00 - 08.00 326 190 0 82 0 0
07.05- 08.05 328 192 0 82 0 0
07.10 - 08.10 333 192 0 82 0 0
07.15- 08.15 340 193 0 83 0 0
07.20 - 08.20 346 194 0 87 1 0
07.25 - 08.25 353 195 0 91 1 0
07.30 -08.30 360 195 0 95 1 0
07.35- 08.35 365 199 0 94 1 0
07.40 - 08.40 369 197 0 90 1 0
07.45 - 08.45 373 195 0 87 1 0
07.50- 08.50 372 194 0 82 1 0
07.55- 08.55 374 194 0 79 1 0
08.00 - 09.00 379 190 0 78 1 0
08.05- 09.05 381 188 0 75 1 0
08.10 - 09.10 382 189 0 75 1 0
08.15- 09.15 381 184 0 76 1 0
08.20 - 09.20 378 184 0 75 0 0
08.25 - 09.25 373 184 0 74 0 0
08.30 -09.30 368 182 0 74 0 0
08.35- 09.35 363 179 0 73 0 0
08.40 - 09.40 358 177 0 73 0 0
08.45 - 09.45 352 182 0 72 0 0
08.50- 09.50 353 181 0 75 0 0
08.55- .09.55 352 174 0 75 0 0
09.00 - 10.00 350 176 0 76 0 0
09.05- 10.05 348 179 0 80 0 0
09.10 - 10.10 344 177 0 83 0 0
09.15- 10.15 343 177 0 85 0 0
09.20 - 10.20 342 176 0 87 0 0
09.25 - 10.25 346 179 0 90 0 0
09.30 -10.30 346 178 0 91 0 0
09.35- 10.35 349 183 0 93 0 0
09.40 - 10.40 348 189 0 98 0 0
09.45 - 10.45 352 189 0 104 0 0
09.50- 10.50 357 192 0 106 0 0
09.55- .10.55 367 201 0 108 0 0
10.00 - 11.00 372 204 0 109 0 0
10.05- 11.05 379 211 0 109 0 0
10.10 - 11.10 386 215 0 108 0 0
10.15- 11.15 390 225 0 111 0 0
10.20 - 11.20 396 231 0 112 0 0
10.25 - 11.25 398 233 0 110 0 0
10.30 -11.30 411 241 0 111 0 0
10.35- 11.35 420 244 0 111 0 0
10.40 - 11.40 431 244 0 111 0 0
10.45 - 11.45 440 249 0 111 0 0
10.50- 11.50 442 250 0 113 0 0
10.55- .11.55 452 251 0 116 0 0
11.00 - 12.00 455 256 0 117 0 0
11.05- 12.05 462 252 0 119 0 0
11.10 - 12.10 473 260 0 123 0 0
11.15- 12.15 476 265 0 123 0 0
11.20 - 12.20 488 273 0 122 0 0
11.25 - 12.25 485 278 0 124 0 0
11.30 -12.30 480 282 0 124 0 0
11.35- 12.35 505 284 0 127 0 0
11.40 - 12.40 497 285 0 126 0 0
11.45 - 12.45 495 283 0 124 0 0
11.50- 12.50 495 294 0 123 0 0
11.55- .12.55 493 292 0 120 0 0
12.00 - 13.00 484 298 2 118 0 0
12.05- 13.05 475 300 2 119 0 0
12.10 - 13.10 462 300 2 115 0 0
12.15- 13.15 461 298 2 109 0 0
12.20 - 13.20 446 290 2 109 1 0
12.25 - 13.25 449 288 2 110 1 0
12.30 -13.30 451 283 2 108 1 0
12.35- 13.35 423 283 2 106 1 0
12.40 - 13.40 429 289 2 104 1 0
12.45 - 13.45 426 289 2 106 1 0
12.50- 13.50 426 279 2 106 1 0
12.55- 13.55 415 280 2 108 1 0
13.00 - 14.00 425 274 0 109 1 0
13.05- 14.05 424 270 0 106 1 0
13.10 - 14.10 422 262 0 108 1 0
13.15- 14.15 417 259 0 111 1 0
13.20 - 14.20 415 262 0 110 0 0
13.25 - 14.25 412 261 0 105 0 0
13.30 -14.30 408 261 0 105 0 0
13.35- 14.35 408 260 0 103 0 0
13.40 - 14.40 404 253 0 102 0 0
13.45 - 14.45 399 249 0 98 0 0
13.50- 14.50 399 250 0 93 0 0
13.55- 14.55 399 251 0 88 0 0
14.00 - 15.00 391 252 0 86 0 0
14.05- 15.05 391 255 0 84 0 0
14.10 - 15.10 393 259 0 78 0 0
14.15- 15.15 392 257 0 78 0 0
14.20 - 15.20 392 251 0 76 0 0
14.25 - 15.25 392 251 0 76 0 0
14.30 -15.30 391 248 0 76 0 0
14.35- 15.35 391 244 0 78 0 0
14.40 - 15.40 392 246 0 82 0 0
14.45 - 15.45 397 253 0 84 0 0
14.50- 15.50 400 256 0 88 0 0
14.55- 15.55 403 256 0 91 0 0
15.00 - 16.00 405 253 0 93 0 0
15.05- 16.05 415 243 0 98 0 0
15.10 - 16.10 417 239 0 105 0 0
15.15- 16.15 430 233 0 106 0 0
15.20 - 16.20 432 235 0 107 0 0
15.25 - 16.25 447 236 0 108 0 0
15.30 -16.30 464 238 0 113 0 0
15.35- 16.35 475 245 0 112 0 0
15.40 - 16.40 490 243 0 114 0 0
15.45 - 16.45 499 243 0 114 0 0
15.50- 16.50 508 248 0 113 0 0
15.55- 16.55 530 269 0 113 0 0
16.00 - 17.00 550 284 2 113 0 0
16.05- 17.05 552 304 2 111 0 0
16.10 - 17.10 571 318 2 107 0 0
16.15- 17.15 583 332 2 108 0 0
16.20 - 17.20 605 344 2 111 0 0
16.25 - 17.25 614 359 2 114 0 0
16.30 -17.30 617 367 2 111 0 0
16.35- 17.35 620 361 2 112 0 0
16.40 - 17.40 628 372 2 111 0 0
16.45 - 17.45 638 369 2 109 0 0
16.50- 17.50 639 358 2 108 0 0
16.55- 17.55 632 332 2 108 0 0
17.00 - 18.00 625 308 0 109 0 0
17.05- 18.05 625 287 0 107 0 0
17.10 - 18.10 620 268 0 107 0 0
17.15- 18.15 612 254 0 108 0 0
17.20 - 18.20 606 233 0 107 0 0
17.25 - 18.25 598 204 0 104 0 0
17.30 -18.30 590 190 0 103 0 0
NAMA JALAN : JL . SIMPANG ULIN
Kendaraan Bermotor
JAM RT LT Ket
MC LV HV MC LV HV
06.30 - 07.30 47 14 0 57 60 0
06.35 - 07.35 53 16 0 62 68 0
06.40 - 07.40 57 16 0 67 73 0
06.45 - 07.45 59 18 0 73 78 0
06.50 - 07.50 66 18 0 80 82 0
06.55 - 07.55 66 19 0 83 83 0
07.00 - 08.00 75 18 0 86 83 0
07.05- 08.05 77 15 0 88 87 0
07.10 - 08.10 83 16 0 89 87 0
07.15- 08.15 95 17 0 89 86 0
07.20 - 08.20 100 17 0 99 87 0
07.25 - 08.25 108 19 0 101 80 0
07.30 -08.30 114 19 0 106 74 0
07.35- 08.35 119 18 0 117 75 0
07.40 - 08.40 124 18 0 129 76 0
07.45 - 08.45 133 16 0 135 74 0
07.50- 08.50 132 16 0 142 78 0
07.55- 08.55 138 19 0 151 76 0
08.00 - 09.00 133 19 0 157 79 0
08.05- 09.05 135 21 0 162 78 0
08.10 - 09.10 133 23 0 167 81 0
08.15- 09.15 123 25 0 177 87 0
08.20 - 09.20 119 26 0 180 90 0
08.25 - 09.25 114 27 0 189 99 0
08.30 -09.30 106 26 0 191 107 0
08.35- 09.35 102 29 0 187 109 0
08.40 - 09.40 99 32 0 180 110 0
08.45 - 09.45 95 32 0 176 114 0
08.50- 09.50 98 37 0 175 112 0
08.55- .09.55 96 36 0 172 120 0
09.00 - 10.00 100 40 0 167 118 0
09.05- 10.05 100 38 0 162 118 0
09.10 - 10.10 101 35 0 156 120 0
09.15- 10.15 103 34 0 150 118 0
09.20 - 10.20 104 37 0 142 116 0
09.25 - 10.25 109 40 0 137 116 0
09.30 -10.30 120 43 0 131 117 0
09.35- 10.35 122 49 0 126 118 0
09.40 - 10.40 131 50 0 123 122 0
09.45 - 10.45 135 63 0 120 124 0
09.50- 10.50 141 60 0 118 125 0
09.55- .10.55 145 66 0 118 125 0
10.00 - 11.00 147 74 0 124 134 0
10.05- 11.05 150 79 0 129 141 0
10.10 - 11.10 150 85 0 134 143 0
10.15- 11.15 149 86 0 139 150 0
10.20 - 11.20 149 90 0 142 154 0
10.25 - 11.25 145 89 0 142 155 0
10.30 -11.30 143 90 0 145 151 0
10.35- 11.35 143 88 0 151 148 0
10.40 - 11.40 139 95 0 158 146 0
10.45 - 11.45 134 90 0 164 151 0
10.50- 11.50 123 92 0 166 152 0
10.55- .11.55 120 84 0 167 151 0
11.00 - 12.00 121 73 0 165 144 0
11.05- 12.05 122 72 0 166 141 0
11.10 - 12.10 124 70 0 168 137 0
11.15- 12.15 126 69 0 165 133 0
11.20 - 12.20 122 63 0 160 131 0
11.25 - 12.25 123 66 0 156 131 0
11.30 -12.30 121 74 0 152 132 0
11.35- 12.35 122 67 0 143 138 0
11.40 - 12.40 120 60 0 134 144 0
11.45 - 12.45 122 57 0 127 140 0
11.50- 12.50 126 53 0 129 143 0
11.55- .12.55 125 56 0 126 143 0
12.00 - 13.00 118 59 0 124 142 0
12.05- 13.05 116 62 0 118 138 0
12.10 - 13.10 115 61 0 113 142 0
12.15- 13.15 117 67 0 110 142 0
12.20 - 13.20 117 68 0 109 138 0
12.25 - 13.25 120 63 0 109 134 0
12.30 -13.30 116 59 0 104 135 0
12.35- 13.35 114 63 0 108 132 0
12.40 - 13.40 114 62 0 110 124 0
12.45 - 13.45 117 59 0 110 125 0
12.50- 13.50 116 64 0 106 122 0
12.55- 13.55 120 61 0 105 122 0
13.00 - 14.00 118 61 0 102 128 0
13.05- 14.05 116 59 0 104 134 0
13.10 - 14.10 113 58 0 102 135 0
13.15- 14.15 110 54 0 104 135 0
13.20 - 14.20 114 55 0 111 140 0
13.25 - 14.25 112 59 0 116 147 0
13.30 -14.30 117 53 0 124 148 0
13.35- 14.35 118 50 0 126 150 0
13.40 - 14.40 115 53 0 126 154 0
13.45 - 14.45 113 58 0 129 160 0
13.50- 14.50 116 54 0 130 163 0
13.55- 14.55 119 55 0 130 169 0
14.00 - 15.00 122 52 0 132 168 0
14.05- 15.05 123 50 0 134 171 0
14.10 - 15.10 129 55 0 137 174 0
14.15- 15.15 130 56 0 135 181 0
14.20 - 15.20 126 53 0 132 194 0
14.25 - 15.25 130 54 0 132 201 0
14.30 -15.30 126 56 0 133 205 0
14.35- 15.35 127 64 0 135 209 0
14.40 - 15.40 130 70 0 142 218 0
14.45 - 15.45 132 80 0 143 220 0
14.50- 15.50 128 86 0 145 217 0
14.55- 15.55 120 97 0 148 215 0
15.00 - 16.00 117 107 0 148 212 0
15.05- 16.05 116 112 0 144 208 0
15.10 - 16.10 113 107 0 140 202 0
15.15- 16.15 116 102 0 139 199 0
15.20 - 16.20 120 105 0 138 186 0
15.25 - 16.25 119 105 0 137 182 0
15.30 -16.30 125 109 0 135 174 0
15.35- 16.35 128 110 0 134 168 0
15.40 - 16.40 126 110 0 132 156 0
15.45 - 16.45 121 106 0 134 155 0
15.50- 16.50 125 110 0 135 154 0
15.55- 16.55 134 104 0 134 153 0
16.00 - 17.00 147 103 0 138 160 0
16.05- 17.05 155 107 0 142 163 0
16.10 - 17.10 157 109 0 148 167 0
16.15- 17.15 162 117 0 153 165 0
16.20 - 17.20 169 122 0 160 164 0
16.25 - 17.25 167 120 0 175 159 0
16.30 -17.30 172 119 0 190 162 0
16.35- 17.35 175 115 0 194 175 0
16.40 - 17.40 178 104 0 212 183 0
16.45 - 17.45 189 97 0 215 180 0
16.50- 17.50 198 89 0 212 188 0
16.55- 17.55 205 90 0 214 184 0
17.00 - 18.00 195 87 0 211 177 0
17.05- 18.05 198 84 0 212 174 0
17.10 - 18.10 202 84 0 217 171 0
17.15- 18.15 201 79 0 221 168 2
17.20 - 18.20 198 77 0 221 162 3
17.25 - 18.25 201 77 0 211 156 3
17.30 -18.30 196 76 0 199 148 3
NAMA JALAN : JL . VETERAN
Kendaraan Bermotor
Jam RT ST
MC LV HV MC LV HV Ket
06.30 - 07.30 62 0 0 181 38 0
06.35 - 07.35 63 0 0 197 40 0
06.40 - 07.40 63 0 0 212 44 0
06.45 - 07.45 65 0 0 235 45 0
06.50 - 07.50 66 0 0 251 50 0
06.55 - 07.55 74 0 0 271 51 0
07.00 - 08.00 74 0 0 291 54 2
07.05- 08.05 73 0 0 318 59 2
07.10 - 08.10 76 0 0 336 69 2
07.15- 08.15 76 0 0 354 74 2
07.20 - 08.20 84 0 0 383 82 2
07.25 - 08.25 88 0 0 406 89 2
07.30 -08.30 95 0 0 426 90 2
07.35- 08.35 100 0 0 447 95 2
07.40 - 08.40 105 0 0 468 103 2
07.45 - 08.45 106 0 0 479 111 2
07.50- 08.50 105 0 0 491 108 2
07.55- 08.55 100 0 0 497 112 2
08.00 - 09.00 96 0 0 496 113 0
08.05- 09.05 96 0 0 492 124 0
08.10 - 09.10 93 0 0 502 122 0
08.15- 09.15 90 0 0 512 126 0
08.20 - 09.20 88 0 0 515 126 0
08.25 - 09.25 82 0 0 516 120 0
08.30 -09.30 76 0 0 516 119 0
08.35- 09.35 73 0 0 517 118 0
08.40 - 09.40 69 0 0 511 110 0
08.45 - 09.45 72 0 0 499 102 0
08.50- 09.50 76 0 0 491 103 0
08.55- .09.55 79 0 0 486 103 0
09.00 - 10.00 83 0 0 482 101 0
09.05- 10.05 83 0 0 485 91 0
09.10 - 10.10 83 0 0 483 89 0
09.15- 10.15 86 0 0 481 84 0
09.20 - 10.20 81 0 0 473 85 0
09.25 - 10.25 84 0 0 470 90 0
09.30 -10.30 87 0 0 463 93 0
09.35- 10.35 88 0 0 458 95 0
09.40 - 10.40 93 0 0 460 105 0
09.45 - 10.45 94 0 0 463 120 0
09.50- 10.50 91 0 0 471 130 0
09.55- .10.55 88 0 0 475 138 0
10.00 - 11.00 87 0 0 479 146 0
10.05- 11.05 90 0 0 482 156 0
10.10 - 11.10 90 0 0 486 167 0
10.15- 11.15 89 0 0 485 182 0
10.20 - 11.20 93 0 0 484 191 0
10.25 - 11.25 97 0 0 484 197 0
10.30 -11.30 99 0 0 490 213 0
10.35- 11.35 100 0 0 494 223 0
10.40 - 11.40 99 0 0 491 223 0
10.45 - 11.45 104 0 0 497 222 0
10.50- 11.50 105 0 0 492 217 0
10.55- .11.55 108 0 0 488 222 0
11.00 - 12.00 112 0 0 492 224 0
11.05- 12.05 112 0 0 498 224 2
11.10 - 12.10 112 0 0 493 221 5
11.15- 12.15 116 0 0 493 219 6
11.20 - 12.20 117 0 0 486 223 6
11.25 - 12.25 116 0 0 476 224 8
11.30 -12.30 117 0 0 467 218 8
11.35- 12.35 118 0 0 459 220 8
11.40 - 12.40 122 0 0 464 240 8
11.45 - 12.45 119 0 0 459 236 8
11.50- 12.50 118 0 0 454 247 8
11.55- .12.55 120 0 0 442 246 8
12.00 - 13.00 119 0 0 439 247 8
12.05- 13.05 120 0 0 432 244 6
12.10 - 13.10 121 0 0 433 237 3
12.15- 13.15 119 0 0 428 232 2
12.20 - 13.20 117 0 0 436 221 2
12.25 - 13.25 112 0 0 447 215 0
12.30 -13.30 105 0 0 460 209 0
12.35- 13.35 101 0 0 470 194 0
12.40 - 13.40 96 0 0 469 167 0
12.45 - 13.45 92 0 0 467 162 0
12.50- 13.50 92 0 0 473 149 0
12.55- 13.55 84 0 0 481 144 0
13.00 - 14.00 79 0 0 480 135 0
13.05- 14.05 75 0 0 481 132 0
13.10 - 14.10 71 0 0 477 131 0
13.15- 14.15 67 0 0 470 124 0
13.20 - 14.20 63 0 0 472 119 0
13.25 - 14.25 64 0 0 469 118 0
13.30 -14.30 66 0 0 468 116 0
13.35- 14.35 69 0 0 467 122 0
13.40 - 14.40 71 0 0 469 128 0
13.45 - 14.45 72 0 0 479 130 0
13.50- 14.50 72 0 0 479 130 0
13.55- 14.55 73 0 0 482 133 0
14.00 - 15.00 74 0 0 479 137 0
14.05- 15.05 76 0 0 478 135 0
14.10 - 15.10 77 0 0 473 133 0
14.15- 15.15 81 0 0 482 133 0
14.20 - 15.20 86 0 0 477 136 0
14.25 - 15.25 87 0 0 475 135 0
14.30 -15.30 90 0 0 467 134 2
14.35- 15.35 90 0 0 462 134 2
14.40 - 15.40 86 0 0 456 130 2
14.45 - 15.45 84 0 0 441 126 2
14.50- 15.50 86 0 0 450 123 2
14.55- 15.55 90 0 0 452 116 2
15.00 - 16.00 94 0 0 458 114 2
15.05- 16.05 95 0 0 456 113 2
15.10 - 16.10 95 0 0 468 113 2
15.15- 16.15 94 0 0 473 112 2
15.20 - 16.20 90 0 0 482 115 2
15.25 - 16.25 90 0 0 489 115 2
15.30 -16.30 92 0 0 501 121 0
15.35- 16.35 90 0 0 500 125 0
15.40 - 16.40 92 0 0 495 135 0
15.45 - 16.45 99 0 0 509 149 2
15.50- 16.50 95 0 0 502 168 2
15.55- 16.55 97 0 0 508 178 2
16.00 - 17.00 95 0 0 497 192 2
16.05- 17.05 98 0 0 492 210 2
16.10 - 17.10 102 0 0 484 225 2
16.15- 17.15 102 0 0 484 239 2
16.20 - 17.20 107 0 0 479 246 2
16.25 - 17.25 110 0 0 470 257 2
16.30 -17.30 110 0 0 458 262 2
16.35- 17.35 109 0 0 463 263 2
16.40 - 17.40 107 0 0 467 261 2
16.45 - 17.45 101 0 0 467 256 0
16.50- 17.50 106 0 0 460 236 0
16.55- 17.55 104 0 0 431 236 0
17.00 - 18.00 104 0 0 422 222 0
17.05- 18.05 105 0 0 413 205 0
17.10 - 18.10 104 0 0 398 190 0
17.15- 18.15 106 0 0 377 176 0
17.20 - 18.20 100 0 0 362 164 0
17.25 - 18.25 96 0 0 353 152 0
17.30 -18.30 89 0 0 333 141 0
FORMULIR : ARUS LALU LINTAS
Simpang
Jam Veteran Sungai Bilu Veteran Total
Ulin
06.30 - 07.30 552 177 281 1010

06.35 - 07.35 541 199 300 1039
06.40 - 07.40 555 213 319 1086
06.45 - 07.45 569 228 345 1141
06.50 - 07.50 582 245 367 1193
06.55 - 07.55 588 251 396 1234
07.00 - 08.00 598 262 421 1280
07.05- 08.05 602 267 452 1320
07.10 - 08.10 607 275 482 1363
07.15- 08.15 615 286 506 1407
07.20 - 08.20 628 302 551 1480
07.25 - 08.25 640 308 584 1532
07.30 -08.30 650 312 613 1575
07.35- 08.35 659 328 644 1630
07.40 - 08.40 657 347 678 1681
07.45 - 08.45 656 358 698 1711
07.50- 08.50 649 368 705 1722
07.55- 08.55 648 384 710 1741
08.00 - 09.00 648 388 705 1740
08.05- 09.05 644 396 712 1752
08.10 - 09.10 647 404 717 1768
08.15- 09.15 642 412 728 1781
08.20 - 09.20 636 415 728 1779
08.25 - 09.25 631 429 718 1777
08.30 -09.30 624 430 710 1764
08.35- 09.35 615 426 708 1749
08.40 - 09.40 608 420 690 1718
08.45 - 09.45 606 417 672 1694
08.50- 09.50 609 422 670 1700
08.55- .09.55 601 423 668 1692
09.00 - 10.00 602 425 666 1692
09.05- 10.05 607 418 659 1683
09.10 - 10.10 604 412 655 1670
09.15- 10.15 605 405 651 1660
09.20 - 10.20 605 399 639 1642
09.25 - 10.25 614 402 644 1660
09.30 -10.30 614 411 643 1667
09.35- 10.35 625 414 641 1679
09.40 - 10.40 635 425 658 1717
09.45 - 10.45 645 442 677 1763
09.50- 10.50 655 444 692 1790
09.55- .10.55 676 454 701 1830
10.00 - 11.00 685 479 712 1875
10.05- 11.05 699 499 728 1925
10.10 - 11.10 709 511 742 1962
10.15- 11.15 726 524 756 2005
10.20 - 11.20 738 534 768 2040
10.25 - 11.25 740 530 778 2048
10.30 -11.30 763 529 802 2093
10.35- 11.35 774 530 817 2121
10.40 - 11.40 786 538 813 2136
10.45 - 11.45 800 539 823 2162
10.50- 11.50 805 533 814 2151
10.55- .11.55 819 521 818 2158
11.00 - 12.00 828 503 828 2158
11.05- 12.05 833 501 835 2168
11.10 - 12.10 856 499 831 2185
11.15- 12.15 864 493 834 2190
11.20 - 12.20 883 475 832 2189
11.25 - 12.25 887 475 823 2185
11.30 -12.30 886 479 809 2174
11.35- 12.35 915 470 805 2189
11.40 - 12.40 907 458 833 2198
11.45 - 12.45 902 446 821 2168
11.50- 12.50 911 450 826 2187
11.55- .12.55 905 450 815 2169
12.00 - 13.00 902 443 812 2156
12.05- 13.05 895 434 802 2130
12.10 - 13.10 878 430 794 2102
12.15- 13.15 870 436 781 2086
12.20 - 13.20 847 432 775 2054
12.25 - 13.25 849 425 774 2047
12.30 -13.30 844 414 774 2031
12.35- 13.35 814 417 765 1995
12.40 - 13.40 825 410 731 1965
12.45 - 13.45 823 411 721 1954
12.50- 13.50 813 408 714 1935
12.55- 13.55 805 407 709 1921
13.00 - 14.00 808 409 694 1911
13.05- 14.05 800 413 688 1900
13.10 - 14.10 793 408 679 1879
13.15- 14.15 788 403 660 1850
13.20 - 14.20 787 419 654 1860
13.25 - 14.25 778 434 651 1862
13.30 -14.30 773 442 650 1864
13.35- 14.35 771 444 658 1872
13.40 - 14.40 758 448 668 1873
13.45 - 14.45 746 460 681 1886
13.50- 14.50 742 462 681 1885
13.55- 14.55 737 473 688 1898
14.00 - 15.00 728 474 689 1891
14.05- 15.05 730 478 688 1896
14.10 - 15.10 730 495 683 1907
14.15- 15.15 727 501 696 1923
14.20 - 15.20 719 505 699 1923
14.25 - 15.25 718 516 696 1930
14.30 -15.30 715 520 692 1926
14.35- 15.35 713 534 687 1934
14.40 - 15.40 719 560 673 1952
14.45 - 15.45 733 575 652 1960
14.50- 15.50 744 576 660 1979
14.55- 15.55 749 580 659 1987
15.00 - 16.00 751 584 668 2002
15.05- 16.05 756 580 665 2000
15.10 - 16.10 761 562 678 2001
15.15- 16.15 768 556 680 2004
15.20 - 16.20 773 549 688 2010
15.25 - 16.25 791 543 695 2028
15.30 -16.30 815 542 714 2070
15.35- 16.35 832 540 715 2086
15.40 - 16.40 847 523 722 2092
15.45 - 16.45 856 516 758 2130
15.50- 16.50 869 524 766 2159
15.55- 16.55 912 525 784 2220
16.00 - 17.00 948 547 785 2280
16.05- 17.05 969 567 801 2336
16.10 - 17.10 998 580 812 2390
16.15- 17.15 1025 597 826 2448
16.20 - 17.20 1061 615 833 2508
16.25 - 17.25 1088 621 838 2546
16.30 -17.30 1096 643 832 2570
16.35- 17.35 1094 659 836 2588
16.40 - 17.40 1112 677 836 2625
16.45 - 17.45 1117 681 823 2621
16.50- 17.50 1106 686 802 2594
16.55- 17.55 1073 693 771 2537
17.00 - 18.00 1041 670 748 2458
17.05- 18.05 1019 668 723 2409
17.10 - 18.10 994 674 692 2360
17.15- 18.15 973 670 659 2301
17.20 - 18.20 946 661 626 2232
17.25 - 18.25 905 648 601 2154
17.30 -18.30 883 622 563 2068
Jalan Simpang Ulin
Jalan Simpang Ulin

Jalan Veteran
Jalan Veteran Sungai Bilu

Proses Pengambilan Data
Proses Pengambilan Data

Formulir USIG-I
SIMPANG TAK BERSINYAL Tanggal : Ditangani oleh :
FORMULIR USIG-I : Kota : Propinsi :
- GEOMETRI Jalan Utama :
- ARUS LALU LINTAS Jalan Minor :
Soal : Periode :
Geometri Simpang Arus Lalu Lintas
1129 1194
222 214
606 358
1 KOMPOSISI LALU LINTAS LV% HV% MC% Faktor-smp Faktor-k

ARUS LALU LINTAS
Arah Kendaraan ringan LV Kendaraan berat HV Sepeda Motor MC Kendaraan bermotor total MV Kend. Tak
Pendekat emp= emp= emp= emp= Rasio bermotor
kend/jam kend/jam kend/jam kend/jam
smp/jam smp/jam smp/jam smp/jam belok UM kend/jam
[1] [2] [3] [4] [5] [6] [7] [8] [9] [10] [11] [12]
2 Jl. Minor : LT
3 ST
4 RT
5 Total
6 Jl. Minor : LT 183 183 0 0 423 211,5 606 394,5 0,18 0
7 ST
8 RT 90 90 0 0 268 134 358 224 0,10 12
9 Total 273 273 0 0 691 345,5 964 618,5 12
10 Jl. Minor total 273 273 0 0 691 345,5 964 618,5 12
11 Jl. Utama : LT 0 0 0 0 222 111 222 111 0,44 4
12 ST 249 249 0 0 880 440 1129 689 11
13 RT
14 Total 249 249 0 0 1102 551 1351 800 15
15 Jl. Utama : LT
16 ST 261 261 0 0 933 466,5 1194 727,5 15
17 RT 0 0 0 0 214 107 214 107 0,21 3
18 Total 261 261 0 0 1147 573,5 1408 834,5 18
19 Jl. Utama total 510 510 0 0 2249 1124,5 2759 1634,5 33
20 Utama+minor LT 183 183 0 0 645 322,5 828 505,5 0,614269 4
21 ST 510 510 0 0 1813 906,5 2323 1416,5 26
22 RT 90 90 0 0 482 241 572 331 0,3110946 15
23 Utama+minor total 783 783 0 0 2940 1470 3723 2253 0,9253636 45
24 Rasio Jl.Minor / (Jl.Utama+Minor) total 0,9529995 UM/MV : 0,927912973
SIMPANG TAK BERSINYAL Tanggal : Ditangani oleh :
FORMULIR USIG-II: Kota : Ukuran kota :
- ANALISA Jalan utama : Lingkungan jalan :
Jalan minor : Hambatan samping :
Soal : Periode :
1. Lebar pendekat dan tipe simpang
Pilihan Jumlah lengan Lebar pendekat (m) Jumlah lajur Tipe

simpang Jalan minor Jalan utama Lebar Gambar B-1:2 simpang
W Wc WAC WB WD WBD pendekat Jalan Jalan
rata-rata W1 minor utama Tbl. B-1:1
[1] [2] [3] [4] [5] [6] [7] [8] [9] [10] [11]
1 3 2 2 3,25 3,35 3,3 2,87 2 2 322
2 3 2 2 3,25 3,35 3,3 2,87 2 2 322
3 3 2 2 6 6 6 4,67 2 4 324
2. Kapasitas
Pilihan Kapasitas Faktor penyesuaian kapasitas (F)

Dasar Lebar Median jalan Ukuran Hambatan Belok Belok Rasio Kapasitas
Co pendekat utama kota samping kiri kanan minor/
smp/jam rata-rata total
Fw FM FCS FRSU FLT FRT FMI C
Tbl. B-2:1 Gbr. B-3:1 Tbl. B-4:1 Tbl. B-5:1 Tbl. B-6:1 Gbr. B-7:1 Gbr. B-8:1 Gbr. B-9:1 smp/jam
[20] [21] [22] [23] [24] [25] [26] [27] [28]
1 2700,00 0,95 1,00 0,94 0,93 1,20 0,95 0,95 2439,74
2 2700,00 0,95 1,00 0,94 0,91 1,01 0,89 0,99 1955,52
3 2700 0,95 1,00 0,94 0,92 1,30 1,01 0,95 2785,03
4 3200 0,92 1,00 0,94 0,92 1,20 0,95 2,06 6003,43
3. Perilaku lalu-lintas
Pilihan Arus lalu-lintas Derajat Tundaan lalu- Tundaan lalu- Tundaan lalu- Tundaan Tundaan Peluang Sasaran
(Q) Kejenuhan lintas simpang lintas Jl.Utama lintas Jl.Minor geometrik simpang antrian
smp/jam simpang
USIG-1 (DS) DT1 DMA DMI (DG) (D) (QP %)
Brs.23-Kol.10 [30] / [28] Gbr. C-2:1 Gbr. C-2:2 [32] + [35] Gbr. C-3:1
[30] [31] [32] [33] [34] [35] [36] [37] [38]
1 2253,00 0,92 12,26 8,70 21,67 4,14 16,40 34%-66%
3 2253,00 0,81 9,60 6,80 16,99 4,34 13,94 26%-51%
4 2253,00 0,38 4,93 3,02 9,98 5,11 10,04 6%-17%
U
KEMENTERIAN RISET, TEKNOLOGI DAN PENDIDIKAN
B T TINGGI UNIVERSITAS
LAMBUNG MANGKURAT
FAKULTAS TEKNIK
PROGRAM STUDI S-1
TEKNIK SIPIL
S BANJARMASIN
2018
Jl. Veteran Jl. Veteran Sungai Bilu
3,00 TUGAS AKHIR
3,00
34.82 34.82
3,00 EVALUASI SIMPANG TIGA TAK BERSINYAL
PADA JALAN VETERAN - JALAN SIMPANG ULIN(SIMPANG
3,00 DUTA MALL) BANJARMASIN
DOSEN PEMBIMBING TTD
11.61
Fakultas
Kedokteran NIP. 19720826 1998 001
Rumah Sakit Gigi MAHASISWA NIM
Duta Mall
Rumah Sakit Ulin
JUDUL GAMBAR
LAYOUT KONDISI RENCANA JALAN SIMPANG TIGA
TAK BERSINYAL JL. VETERAN - JL. SIMPANG ULIN
(SIMPANG DUTA MALL) BANJARMASIN
KETERANGAN
Jl. Simpang Ulin
SKALA
1:100

Tugas Akhir Muhammad Maulana Fahmi (H1A114339) PDF

Diunggah oleh

Informasi Dokumen

Judul Asli

Hak Cipta

Format Tersedia

Bagikan dokumen Ini

Bagikan atau Tanam Dokumen

Opsi Berbagi

Apakah menurut Anda dokumen ini bermanfaat?

Apakah konten ini tidak pantas?

Hak Cipta:

Format Tersedia

Tugas Akhir Muhammad Maulana Fahmi (H1A114339) PDF

Diunggah oleh

Hak Cipta:

Format Tersedia

TUGAS AKHIR

EVALUASI SIMPANG TIGA TAK BERSINYAL PADA JL.VETERAN –

KEMENTRIAN RISET, TEKNOLOGI, DAN PENDIDIKAN TINGGI

Disusun Oleh : Muhammad Maulana Fahmi

Penelitian ini dilakukan untuk mendapatkan tingkat pelayanan persimpangan

Berdasarkan hasil analisis perhitungan kondisi eksisting didapatkan nilai

Kata Kunci : Evaluasi , Simpang Tiga Tak Bersinyal

By: Muhammad Maulana Fahmi

Simpang Duta Mall or councourse on Jl.Veteran - Jl. Simpang Ulin is one of

three way Unsignalised Intersection of Banjarmasin. This intersection has a fairly

the occurrence of traffic accumulation in the intersection. Based on this, evaluation

and level of service improvement is needed against characteristics and performance

order to optimize the performance of these intersection.

Based on the results of the calculation of existing conditions obtained values

of degree of saturation (DS) of 0,834 , Queue Probibality 29 – 56 % , with Intersection

traffic DS becomes 0368, Queue Probibality 6- 17 % and Intersection Delay of to 8,88

seconds or the performance index (ITP) becomes a “A”.

Keywords: 3-Way Unsignaled Intersection ,Evaloation

Banjarmasin, 17 Mei 2018

Muhammad Maulana Fahmi

BAB II TINJAUAN PUSTAKA

BAB III METODE PENELITIAN

BAB IV ANALISIS DATA DAN PEMBAHASAN

Tabel 2.1 Karasteristik Kendaraan ..................................................................................... 10

Gambar 1.1 Lokasi Penelitian ............................................................................................ 4

Lampiran A Lembar Asistensi Tugas Akhir ......................................................................

1.1 Latar Belakang

1.2 Rumusan Masalah

Berdasarkan Latar Belakang permasalahan maka dibuat rumusan masalah

1. Bagaimanakah mengetahui karasteristik dan kinerja Jl. Veteran – Jl.Simpang Ulin

1.3 Tujuan Penelitian

4. Perhitungan kinerja simpang berdasarkan MKJI (Manual Kapasitas Jalan

1.5 Manfaat Penelitian

Manfaat dari Penelitian ini adalah sebagai berikut :

1. Menambah pengetahuan dan pemahaman tentang ilmu Teknik lalu lintas

1.6 Lokasi Penelitian

Gambar 1.1 Peta lokai jalan (Google Maps)

Gambar 1.2 layout lokasi jalan

2.1.1 Jenis simpang

Jenis-jenis pengaturan simpang berdasarkan tingkatan arus adalah sebagai

a. Pengaturan dengan Pemberian Kesempatan Jalan (Basic Right of Way

Yakni pemasangan rambu Stop pada seluruh kaki simpang.

- Jarak pandangan tidak memenuhi syarat karena kondisi geometrik

2.1.2 Macam – Macam Simpang

2. Pertemuan atau persimpangan jalan tidak sebidang, merupakan persimpangan dimana

2.1.3 Konflik Lalu Lintas Simpang

2.1.4 Karasteristik Lalu lintas

Karakteristik kendaraan berdasarkan fisiknya dibedakan berdasarkan pada dimensi,

jumlah tempat duduk

2.2 Kinerja Simpang Tak Bersinyal

2.3 Analisis Kinerja Simpang Tak Bersinyal

2.3.1 Kondisi Geometrik, Lalu Lintas , dan Lingkungan

2. Kondisi Lalu Lintas

Tabel 2.2 Kelas Ukuran Kota

Ukuran Kota Jumlah Penduduk (Juta)

b. Tipe Lingkungan Jalan

c. Kelas Hambatan Samping

Lebar pendekat rata-rata untuk seluruh simpang adalah :

Tabel 2.4 Lebar Pendekat dan Jumlah jalur

Tabel 2.5 Kode Simpang

Sumber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia, 1997

2.3.4 Kapasitas Simpang Tak Bersinyal

Variabel – variabel masukan untuk perkiraan kapasitas (smp/jam) dapat dilihat